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La Réforme des Chemins de Fer :

Manuel pour l’Amélioration de la
Performance du Secteur Ferroviaire
Chapitre 2 :
Marchés et Technologies
Ferroviaires
La Réforme des Chemins de Fer : 2. Marchés et Technologies Ferroviaires
Manuel pour l’Amélioration de la Performance du Secteur Ferroviaire
2 Marchés et Technologies Ferroviaires

2.1 Introduction
Le Chapitre 2 explique les éléments fondamentaux des chemins de fer et comment
ils sont organisés pour servir le marché du transport. Les marchés de chemins de
fer sont examinés en premier, puis viennent les technologies utilisés par les
chemins de fer pour servir ces marchés.
2.2 Caractéristiques des Marchés de Transport

Les marchés de transport ferroviaire peuvent être divisés en deux segments
principaux, les passagers et le fret. L’infrastructure est la même ou similaire pour
les deux segments, mais le type de transport, l’équipement et les détails de ces
infrastructures sont souvent différents.
2.2.1 Services de passagers

Les segments typiques de marchés de passagers sont urbains, et comprennent les
métros, les tramways et les systèmes légers sur rail, les services de navettes ou banlieue,
Metro
et les interurbains, qui incluent les trains conventionnels et à grande vitesse.
Les réseaux interurbains desservent généralement le centre de la ville et ses

environs immédiats ; dans le district commercial central, les métros sont
généralement souterrains. La capacité typique d’une voiture est d’environ 100
sièges, avec une charge maximale de 160 passagers. La plupart des métros peuvent
voyager jusqu’à des vitesses de 100 km/h et sont électrifiés à 750 ou 1500 VDC
(volts en courant continu), une voiture sur deux ; les systèmes de métro opèrent
avec quatre à six voitures, habituellement automatisées. Les métros conviennent
Tramway le mieux pour transporter de grands volumes de passagers sur de courtes distances
dans une zone urbaine. Des exemples connus sont l’ « Underground » de Londres
ou le « Métro » de Paris.
Les tramways sont un autre type de système ferroviaire urbain qui fonctionne
souvent au milieu de la circulation dans les rues, bien que certains aient une
emprise réservée. Ils sont équipés de 80 sièges, avec une charge maximale
d’environ 120 passagers. La plupart des tramways fonctionnent à 750 VDC. Leur
vitesse maximale est de 80 km/h, mais leur vitesse moyenne est habituellement
plus basse. La plupart des tramways opèrent en unités simples ou doubles avec une
Metro léger cabine de conduite dans chaque voiture. De nombreuses villes européennes
possèdent des systèmes de tramway, et Melbourne, en Australie, exploite l’un des
plus grands services de tramway du monde.
Les systèmes légers sur rail (ou « métros légers ») sont souvent impossibles à
distinguer des tramways, mais dans leur utilisation moderne, il est plus probable que
ces systèmes aient leur propre emprise, et ils sont conçus pour des routes spécifiques
de services, telles que aéroports et centres de conventions. Leur nombre de sièges est
Train de banlieue / Navette similaire à celui des tramways, et ils fonctionnent habituellement à 750 VDC, en
ensembles de deux à quatre voitures avec une cabine de conduite à chaque extrémité.
Les systèmes légers sur rails sont relativement nouveaux. Leur capacité est inférieure
La Banque mondiale Page 2

à celle des métros, mais ils sont généralement moins chers. Cependant, les systèmes
légers sur rails ont une capacité supérieure à celle des tramways du fait de la taille
des trains, de l’accélération et de l’emprise réservée.
Les trains de banlieue fournissent généralement des services de navette sur de plus
longues distances. Leur densité de sièges est moindre, et ils offrent moins de confort
pour des temps de voyage plus longs. Souvent, des voitures de passagers à deux
niveaux sont utilisées pour augmenter la capacité en passagers et le confort.
Typiquement, les systèmes de banlieue sont tirés par des locomotives électriques ou
diesel-électriques, et l’électrification est habituellement de 25 kVAC (kilo-volts en
courant alternatif).
Les standards modernes d’équipement estompent les frontières entre les services
légers sur rails et ceux de banlieue, et souvent des équipements similaires servent
les deux. Si les services de banlieue fonctionnent sur des infrastructures communes
avec les services de fret, les standards d’équipement de sécurité pour les passagers
sont élevés, ce qui fait que la plupart sont tirés par des locomotives.
Les services conventionnels interurbains de passagers sont habituellement tirés

par des locomotives électriques ou diesel-électriques à 25 kVAC. Ces services
partagent souvent l‘emprise avec les services de fret et peuvent être tirés par les
mêmes locomotives. Les vitesses maximum sont d’environ 120 km/h. Certains
services interurbains ont des classes multiples et des wagons-lits. Les voitures
conventionnelles comportent 80 sièges, et celles de première classe en ont moins,
Interurbain conventionnel offrant parfois des compartiments à couchettes et des services correspondants.
Les services de train à grande vitesse (TGV) atteignent les 250 km/h ou plus. Les
TGV fonctionnent généralement en ensembles de huit voitures. Certains ont des
locomotives intégrées, d’autres ont des moteurs distribués le long du train, avec des
sièges de passagers dans ce qui serait autrement la « section locomotive », et certains
TGV ont des voitures de passagers à deux étages. Les TGV ont leur propre emprise,
de sorte que leur fréquence est habituellement assez élevée – un train à l’heure est
un intervalle maximum typique. Ils opèrent aussi parfois sur des circuits de vitesse
Train à grande vitesse
conventionnelle pour gagner accès à des points de trafic où il n’est pas possible de
construire des circuits réservés, comme les gares au centre ville. Les TGV sont
toujours électriques, et l’alimentation 25kVAC est typique.
Les trains de passagers ayant des moteurs à traction distribués le long du train en
voiture de passagers sont appelées « unités multiples ». La version électrifiée de
ces trains est appelée « UMEs » (unités multiples électriques), et la version diesel
« UMD » (unités multiples diesel). Ces trains n’ont habituellement pas de
locomotive séparée, bien qu’il puisse y avoir une voiture carénée avec cabine de
conduite à l’avant et à l’arrière du train. Selon cette classification, les métros,
tramways, systèmes légers sur rail, et de nombreux TGV sont des UMEs. Tous les
UMEs et UMDs ont des moteurs électriques sur de nombreux trains de roues pour
fournir la traction. Ceci est différent des trains conventionnels et des trains de
banlieue tirés par une locomotive, où seule la locomotive a des trains de roues
électrifiés et où le reste du matériel roulant est tiré ou poussé.

La Figure ci-dessous résume les principales caractéristiques de l’équipement

utilisé dans chaque segment de marché.
Figure 2.1 Caractéristiques du matériel roulant de passagers
Type de service Vitesse Passagers Passagers Voiture Distance Coût/train

(km/h) par voiture par train par train typique (M de USD)
Tram 40 120 240 2 1-2 km 2
Métro 70 160 720 6 2-4 km 12
Métro léger 80 100 400 4 5-10 km 6
Navette de banlieue 120 80 480 6 15-20 km 12
Interurbain conventionnel 160 80 640 8 25-120 km 12
Train à grande vitesse 250-350 70 560 8 250-350 km 25
Les unités de mesure typique pour les services de passagers sont les parcours de
Les services de passagers et le nombre de passagers au kilomètre. Le parcours est habituellement
compté depuis l’entrée du passager dans le système ferroviaire jusqu’à sa sortie.
passagers sont Pour les parcours urbains, ceci peut impliquer plusieurs lignes de métro, et un
parcours peut impliquer de voyager dans plus d’un train. Lorsque les lignes sont
habituellement sous des structures de gestion séparée, chaque segment du voyage peut constituer
mesurés par voyages- un « parcours », pour les besoins de la comptabilité. Les passagers-kilomètres sont
habituellement mesurés sur la base de la distance de parcours ferroviaire entre
passagers et par l’origine et la destination, multipliée par le nombre de passagers voyageant entre
chaque origine et destination.
passagers-km.
Calculer les recettes du trafic de passagers est souvent complexe. Les prix des
services de passagers varient selon le type de service, les moyens utilisés pour
collecter le prix du billet, et le montant de la subvention fournie. Par exemple, de
nombreux systèmes de métro vendent des cartes ou coupons mensuels qui peuvent
être utilisés pour un nombre illimité de parcours ou de segments de parcours.
Certaines catégories spéciales de passagers (étudiants, handicapés, retraités)
peuvent souvent bénéficier de cartes mensuelles à tarif réduit. D’autres systèmes
de métro facturent sur la base du segment et utilisent des cartes rechargeables à
« valeur stockée » pour prélever un tarif sur chaque voyage. Les cartes à valeur
stockée peuvent bénéficier de rabais si elles sont achetées en avance ou selon la
catégorie de passager (étudiants, handicapés, retraités). Pour les lignes de système
léger de voyages à motif spécial, telles que les services d’aéroport, un tarif unique
par voyage est généralement la norme.
Les prix des services urbains sont typiquement basés sur la distance et l’heure du
voyage – un supplément peut être exigé pendant les heures de pointe. Si les
services urbains et interurbains sont coordonnés, le même ticket peut être utilisé
pour les deux segments et les recettes sont généralement réparties entre les
services sur une base équitable de coûts tels que les passagers-kilomètre.
Les prix des services interurbains dépendent habituellement de la classe du service

et de la distance. Cependant, de nombreux systèmes de TGV ont des tarifications
similaires à celles des lignes aériennes, établies en fonction de la date avancée

d’achat, de la classe du service, de l’heure du voyage, et de la distance. Dans de

nombreux pays ayant des services intensifs de TGV et des services provinciaux
conventionnels, l’établissement des tarifs est intégré pour offrir des services
concurrentiels et compensatoires entre chaque type de service. Le partage des
recettes entre les services interurbains et de métro est rare, mais il existe en
certains endroits.
Les services urbains
de passagers sont Les services urbains sont typiquement exploités en tant que services publics,
subventionnés par le gouvernement. Certains systèmes urbains, tel que le MTR de
exploités comme des Hong Kong et le « Underground » de Londres, fonctionnent au seuil de rentabilité
de leurs frais d’exploitation. Ils sont rarement supposés couvrir les coûts de capital.
services publics; les
services de longue Le transport ferroviaire de passagers est particulièrement adapté au déplacement
rapide de volumes massifs de passagers, et donc les réseaux urbains sont un élément
distance couvrent essentiel de la planification urbaine. Les systèmes ferroviaires urbains définissent les
généralement leurs centres de population et affectent de manière spectaculaire les patrons de
développement urbain. De même, les services de passagers de banlieue et de navette
frais d’exploitation. sont une manière efficace et relativement peu coûteuse de connecter les
communautés de banlieue avec le centre ville et l’une avec l’autre. Les systèmes
urbains et de banlieue peuvent fournir des avantages publics significatifs, y compris
des épargnes substantielles qui reviennent vers tous les niveaux de gouvernement et
de citoyens individuels – réduction de la congestion et de la pollution, réduction des
accidents, et meilleure planification de l’espace. De plus, les systèmes ferroviaires
urbains et suburbains génèrent des bénéfices financiers provenant de la plus-value
sur les propriétés et de modèles de développement de meilleure qualité. Certains de
ces systèmes, en particulier au Japon, ont puisé dans les augmentations de valeur
des propriétés avec tellement de succès qu’ils ont financé leurs réseaux et généré tous
les avantages publics ci-dessus mentionnés.
Les recettes des services interurbains de passagers couvrent souvent les coûts
d’exploitation, mais peu d’entre eux sont supposés couvrir les coûts de capital. La
plupart des services de TGV de la SNCF (France) rapportent des bénéfices, y
compris les coûts d’équipement, mais ceci est rarement le cas des services
provinciaux ou conventionnels. Ainsi, la plupart des coûts d’infrastructure des
services de passagers sont subventionnés, et parfois, le gouvernement fournit le
matériel roulant.
Les services ferroviaires de passagers génèrent d’importants avantages sous la

forme de temps de voyage rapide, de réduction de la congestion routière, de
réduction de la pollution de l’air et des émissions de CO2, et de réduction de pertes
dues à des accidents. Si la demande des passagers pour des services interurbains
est forte, les gouvernements peuvent éviter les coûts de la construction
d’autoroutes supplémentaires, ce qui augmente l’économie générale d’énergie.
Parfois, le transport ferroviaire est l’unique moyen de déplacement des
populations distantes. Cependant, si le transport est de moins de 1.000 passagers
par jour, les services de bus à longue distance sont typiquement moins chers et
offrent une économie d’énergie meilleure ou équivalente, selon la fréquence des
trains et le facteur de charge.

La plupart des services ferroviaires de passagers ont d’excellents curricula en

termes de sécurité ; le nombre d’accident par passager-kilomètre est inférieur à
celui de presque tous les autres moyens de transport de passagers, et les accidents
qui se produisent impliquent le plus souvent les passages à niveaux aux
croisements route/voie ferrée.
2.2.2 Services de fret

Les services ferroviaires de fret sont importants pour la croissance économique
dans de nombreux pays et régions. Comme décrit plus haut, ces services sont
efficaces, et peuvent transporter des volumes massifs de fret sur de longues
distances efficacement et à des prix raisonnables. Les services ferroviaires de fret
concernent principalement le transport de marchandises en vrac : charbon,
minerai de fer, phosphates, grains et céréales, bois de construction, gravier, sable
et autres matériaux de construction.
RZhD – Tonnes par Marchandise

Million de tonnes
Charbon, Coke Pétrole et dérivés Minerais métalliques Métaux, cisaille

Matériaux de construction minéraux Autres Fertilisants Ciment
Bois de construction Grains et dérivés
L’assortiment de marchandises des chemins de fer russes (Russian Railways)

illustré dans la Figure ci-dessus est typique de beaucoup de grands réseaux. La
Figure ci-dessous montre des données similaires pour les services de chemins de
fer chinois (China Rail). Dans les deux cas, le charbon, les produits minéraux,
d’agriculture et de construction dominent le mélange de trafic sur ces grands
réseaux.

Chemins de fer chinois – Tonnes par Marchandise
Millions de tonnes
Pétrole Acier
Matériel de construction Produits agricoles
Autres Minéraux
Charbon
Lorsqu’il n’y a pas de voies d’eau intérieures disponibles, le transport ferroviaire est le
seul moyen efficace de déplacer de grands volumes de marchandises en vrac. Celles-ci
sont souvent déplacées par des trains consistant entièrement en une seule marchandise
– de la même origine à la même destination—d’une mine à une centrale électrique ou
une aciérie, ou d’un élévateur de grains à un port. Ces trains sont hautement efficaces
parce qu’il n’y a pas de manutention intermédiaire. Cependant, il est fréquent que les
Navire porte-conteneurs wagons de fret de retour voyagent à vide11.
Le transport ferroviaire est aussi un moyen efficace de transporter des

marchandises générales, des automobiles et des objets lourds. La majeure partie
du trafic de fret doit être amenée à une gare de triage pour être triée par destination
et groupée en quantités de chargements de trains pour être expédiée. Bien que trier
les wagons de fret lourd prenne du temps, le transport ferroviaire reste un moyen
efficace de déplacer des frets mixtes, parce que les trains peuvent tirer de 50 à 150
wagons, selon l’infrastructure.
Le transport ferroviaire de conteneurs est en augmentation. Depuis que la

conteneurisation a démarré dans les années 50 12, elle est devenue importante pour
Train de fret mixte
l’expédition de produits manufacturés, y compris les marchandises liquides et
granuleuses, en particulier pour les importations et exportations associées avec les
déplacements maritimes.
Avant la conteneurisation, l’industrie de l’expédition pouvait charger et décharger

environ 0.6 tonne par personne/heure ; en 1976, ce chiffre était passé à 4.235 tonnes
par personne/heure, et aujourd’hui, à plus de 8.000 tonnes par personne par heure,
11 Les trains allant d’une seule origine à une seule destination avec une seule
marchandise sont souvent appelés trains à l’unité ou trains de cirque, et utilisent
typiquement un matériel roulant et d’autres mécanismes de chargement et
déchargement rapide tels que voies en raquette avec chargement automatique de
wagons-trémie à toit ouvert et joints tournants permettant de vider les wagons sans les
dételer, ou des vidoirs automatisés sur les wagons-trémie.
12 L’invention de l’expédition en conteneurs est attribuée à Malcolm McLean; il expédia
le premier fret conteneurisé de Newark, New Jersey, à Houston, Texas, en 1959.

dans un typique port de conteneurisation. Typiquement, un cargo classique (chargé

de marchandises générales) transportant des caisses, des barils et des sacs de fret
varié restait en port plusieurs semaines et en 1959, un cargo commercial général
pouvait charger 10.000 tonnes de fret à une vitesse de 16 nœuds (29 km/h). En 2009,
un cargo de conteneurs pouvait charger 77.000 tonnes de fret à 25 nœuds (46 km/h),
et ne resterait en port que 16 heures pour décharger et rharger. Certaines de ces
efficacités s’appliquent aussi au transport ferroviaire général. Les wagons couverts
peuvent contenir plus de marchandises qu’un conteneur et sont utiles pour une large
Train porte-conteneurs à deux
étages
gamme de marchandises, mais ils ne peuvent être utilisés que par des expéditeurs
situés sur les lignes de chemin de fer. Les autres expéditeurs doivent charger leurs
marchandises dans des conteneurs et utiliser le transport routier pour les acheminer
jusqu’à un terminal de conteneurs où ils seront transférés à un navire ou à un train
pour un transport de plus longue distance. Dans beaucoup de marchés, le transport
ferroviaire se trouve en concurrence féroce avec le transport routier pour l’expédition
de conteneurs ; la plupart du fret périssable est déplacée en transport routier de
l’origine à la destination. Cependant, le transport ferroviaire conteneurisé est de plus
en plus le choix de prédilection pour déplacer le fret général depuis et vers les ports
Les services de fret et les centres logistiques intérieurs distants.
sont habituellement Dans tous ses modes, le trafic de fret est typiquement mesuré en tonnes et tonnes-
kilomètres. Une tonne-kilomètre = poids de charge transporté x distance transportée
mesurés en tonnes de (aussi exprimé en tonne nette-kilomètre, (TNK). Une autre mesure fréquemment
utilisée est le revenu tonne-kilomètre, qui se réfère aux tonnes de fret produisant des
fret et par tonne-km
revenus et exclut le fret qui ne produit pas de revenus tels que rail, ballast, ou autres
nette ou brute. marchandises transportées par la société ferroviaire pour sa propre utilisation. Pour
les chemins de fer, une importante mesure du travail exécuté est la tonne brute-
kilomètre (TBK). Cette mesure inclut le poids à vide des wagons pour les transports
chargés et vides. Elle est aussi appelée « tonne menée » ou le total des tonnes
transportées. Parfois la mesure tonne brute-kilomètre inclut aussi le poids des
locomotives utilisées pour tirer les trains de fret.
La consommation d’énergie et de carburant des transports ferroviaires est

étroitement liée à la tonne-brute-kilomètre, puisque celle-ci est une mesure
presque directe du travail exécuté. La géographie joue aussi un rôle important dans
la consommation. Le fait de tirer le train par-dessus une chaîne de montagne ou
de le glisser doucement en bas d’une colline a un effet direct sur l’utilisation
d’énergie de toute ligne de chemin de fer. Ainsi, selon la géographie, la
consommation d’énergie est directement liée aux tonnes-brutes-kilomètres.
Les chemins de fer
sont plus efficaces 2.3 Ce que les Chemins de Fer Font le Mieux
Les chemins de fer sont un moyen efficace et économique de transporter de grands
pour transporter de volumes de passagers et de fret sur des distances variées, en particulier entre les
grands volumes de points d’origine et les points de destination pour les grands volumes. L’efficacité
économique des chemins de fer augmente à mesure que les volumes et la distance
passagers ou de fret augmentent. Lorsque la demande de trafic de petits volumes de passagers et de fret
doit être distribuée sur un plus grand nombre de points, le transport routier est
entre des points habituellement plus efficace et économique.
fréquentés.

Pour les plus grands volumes, les chemins de fer permettent des économies de
coût, environnementales, d’énergie et d’utilisation des sols beaucoup plus
importantes que le transport routier, bien que dans certains cas le transport
ferroviaire puisse être plus lent. Le transport fluvial peut économiser plus d’énergie
et coûter moins que le transport ferroviaire, selon la disponibilité et les circuits de
voies d’eau, mais généralement, il est aussi beaucoup plus lent. Pour certaines
distances, le transport ferroviaire de passager et de fret est en concurrence avec les
transports routiers et aériens.
Le transport ferroviaire est généralement le mode de transport le plus efficace

disponible pour les grands volumes et les longues distances, par exemple, pour
transporter du charbon ou des minéraux depuis une mine ou un centre de
production loin dans l’intérieur du pays jusqu’à des marchés éloignés.
L’infrastructure des chemins de fer exige relativement peu de terrain – une bande
de terrain de 100 mètres de large est plus que généreuse, et une emprise typique
peut être aussi étroite que 10 mètres. Cependant, les réseaux de fret requièrent des
pentes et des courbes douces, en particulier pour le transport de minéraux. Les
pentes ne devraient pas excéder 2.0%. Par contraste, les autoroutes à grande
capacité peuvent avoir des pentes aussi raides que 5.0% ou plus. De ce fait, les voies
ferrées entre deux points peuvent être plus tortueuses que les voies de transport
routier.
2.4 Technologie et Terminologie des Chemins de Fer

Pour travailler à des projets de réforme de l’industrie ou d’investissement dans les
chemins de fer, il est utile de comprendre le jargon et la terminologie, et d’être
familiarisé avec la technologie, les standards techniques et les pratiques
communes de l’industrie. Cette section en couvre l’essentiel.
2.4.1 Infrastructure
Typiquement, l’infrastructure inclut des installations physiques fixes, y compris les
principaux composants ci-dessous.
Gabarit de Chargement
Traverses Fixations
Ballast Accotements
Evacuation
des eaux
Couche supérieure de plate-forme
Infrastructure des chemins de fer

L’infrastructure de base des chemins de fer comporte la couche supérieure de

plateforme, le sous-ballast, le ballast, les traverses (aussi appelées patin de rail),
les rails et le petit matériel de voie13 qui fixe le rail en position relative aux traverses
et l’un à l’autre. Ces systèmes, qui sont la fondation de l’infrastructure ferroviaire,
devraient être conçus pour l’utilisation proposée du chemin de fer. Les réseaux
prévus pour transporter des chargements lourds nécessitent une couche
supérieure de plateforme solide, sans parler des problèmes sous-jacents tels que
les sols marécageux mous, par exemple, ou une section importante de roche
angulaire dure, en général du granit, en couche transversale du sous-ballast. La
couche de ballast doit aussi être de roche angulaire dure ; la profondeur de la roche
doit être suffisante pour répartir les contraintes de charge dans le sous-ballast, et
la taille de la roche doit être suffisante pour permettre une rapide évacuation des
eaux dans la structure d’évacuation adjacente aux accotements de la section
supérieure de ballast.
Les chemins de fer tirent parti de la très faible énergie requise pour faire rouler des
roues de métal sur des rails de métal. Toutefois, étant donné qu’il y a peu de
frottement entre les roues et les rails métalliques, les réseaux doivent avoir de
faibles pentes, c’est—à-dire, des pentes montantes et descendantes très douces.
Comme expliqué plus haut, les réseaux doivent être conçus avec des pentes de 1.0
à 2.0% (20 mètres par kilomètre)14. Les concepteurs de chemins de fer utilisent de
nombreuses techniques pour minimiser les inclinaisons verticales ; certaines
d’entre elles sont illustrées dans le diagramme de coupe transversale ci-dessous.
Ils utilisent des ponts et des tunnels pour traverser les territoires posant un défi
vertical, coupent à travers les collines ondulantes, et remplissent les creux, en
général avec le matériel provenant des travaux de coupes, pour obtenir des voies
aussi nivelées que possible. Ils ajoutent des structures d’évacuation des eaux telles
que ponceaux (conduites souterraines en ciment ou structures en forme de boîte
pour conduire l’eau sous les voies) et fossés communs.
Surface du sol
Fonds du rail
Ponceau Coupe Remplissage Pont
Ciment
Structures de voies pour adoucir les pentes
D’autres termes communs dans les projets de chemins de fer sont illustrés dans le
schéma ci-dessous d’une courte ligne de voie ferrée.
Ce plan comprend les structures composantes de l’infrastructure : dépôts

d’entretien, aiguillages (aussi appelés branchements) et appareils de voie, ce qui
permet aux trains de passer d’une voie à l’autre, et gares/dépôts d’entretien et de
triage, où les wagons de fret et les voitures de passagers sont attelés dans l’ordre
13 Le petit matériel de voie comprend les tôles, crampons, boulons, fixations et attaches
– tous les éléments permettant de fixer les rails et les traverses ensembles et de
maintenir l’espace entre les traverses.
14 A l’exception des lignes de TGV, qui ont des rapports énergie-poids très élevés pour
pouvoir atteindre de grandes vitesses, certains réseaux peuvent avoir des pentes aussi
raides que 5%.

correct du train sortant. Un dispositif connu comme « Wye » (triangle de

retournement) est utilisé pour retourner les locomotives, et même des trains
entiers, faisant face à la direction opposée. Il remplace les tables tournantes
utilisées dans le passé.
Poste
électrique
Centre de
signalisation et
d’opérations
Ponts, tunnels
Dépôt
d’entretien
Corridor de transport
Aiguillages et appareils de voie
Wye
Triangle de
retournement Gare de triage Commutations
Centrale
électrique
Composants de l’infrastructure
Voies simples et doubles

De nombreux réseaux se composent de voies simples. Les trains quittent une gare
ou un dépôt sur des voies multiples, et vont à la prochaine gare ou au prochain
dépôt sur une voie simple. Sur une ligne à voie simple, un seul train peut se
déplacer en même temps. Les lignes à voies simples ont souvent des voies
secondaires en plusieurs points où les trains se déplaçant en directions opposées
peuvent se croiser et se dépasser (voies d’évitement). La capacité d’une ligne de
chemin de fer est déterminée par la plus longue durée que le train passe entre les
voies d’évitement. En principe de base, les ingénieurs ferroviaires estiment la
capacité en trains par jour selon la « Formule de Scott » (Figure 2.4) qui établit
que :
N = (E x 24 x 60) / T où
N = Nombre de trains par jour

E = Efficacité du système de signalisation (habituellement entre 0.7 et 0.9)
T = Voyage le plus long et temps d’arrêt en minutes entre les voies d’évitement
sur une ligne donnée.

Formule de Scott pour la capacité des trains
Temps de voyages pour le bloc le plus long
Nombre de trains / Jour
Les trains sont généralement lourds, et cela même qui leur permet d’économiser
l’énergie – leur coefficient de frottement réduit – est précisément ce qui les rend
difficiles à stopper. Chaque wagon de fret et chaque voiture de passagers a des
freins à air sur chaque roue pour ralentir et stopper les trains, mais il faut malgré
tout une grande distance pour stopper un train, souvent un kilomètre ou plus. Plus
la vitesse du train est grande et plus lourd est le train, et plus longue sera la distance
pour l’arrêter complètement. De même, sortir un train pesant des voies
d’évitement et l’amener a la vitesse limite de voie demande du temps et de la
distance. Ces facteurs doivent être pris en compte pour déterminer la valeur de “T”
dans l’équation ci-dessus. Les lignes à voie simple ayant des vitesses limite
d’environ 100 km/h, un système de signalisation moderne et utilisant des voies
d’évitement (elles peuvent cantonner un train typique) peut typiquement faire
circuler 30 trains par jour au plus (en supposant une moitié dans chaque
direction). L’’interférence entre les trains augmente avec le nombre de trains, et les
retards sur tous les trains de la ligne tendent à augmenter aussi. Les ingénieurs
ferroviaires font tout ce qu’ils peuvent pour augmenter la capacité : augmenter la
vitesse des trains (ce qui réduit T dans l’équation), construire de nouvelles voies
secondaires (ce qui tend également à réduire T), et moderniser les systèmes de
signalisation (ce qui augmente E).
Le nombre de trains augmentant encore davantage, des voies d’évitement seront

connectées pour fournir des tronçons à double voie, permettant aux trains de passer
sans s’arrêter, et économisant ainsi les temps de stoppage et de démarrage.
Finalement, pour créer encore plus de capacité, toute la ligne deviendra à double voie.
Cependant, la capacité peut rester un problème, même sur des lignes à doubles voies.
Les trains ne peuvent pas se suivre de plus près que la distance de stoppage du plus
lent, et pour le fret mixte, certains trains peuvent être lents (s’arrêtant à de nombreuses
petites gares ou étant très lourds), tandis que d’autres sont rapides. Les grandes
différences de vitesse entre les trains tendent à limiter la capacité aussi sur les doubles

voies, parce que les trains doivent changer de voie pour s’ôter du chemin l’un de l’autre.
Certains systèmes de réseaux urbains requièrent jusqu’à six voies pour permettre les
fréquences nécessaires dans les zones urbaines denses.
Signalisation et contrôle des trains

La plupart des réseaux ayant un trafic dense installent des systèmes de
signalisation pour contrôler les mouvements des trains, semblables aux feux de
signalisation du trafic automobile, et permettant aux trains d’avancer dans les deux
directions sur des réseaux à voies simples ou multiples. Sur les voies simples, le
système de signalisation peut n’être utilisé que sur les voies secondaires ou en gare.
Les systèmes de signalisation modernes ont une fonction de détection de présence
des trains, et leurs indications sont synchronisées avec les positions d’aiguillages
Centre de contrôle des trains pour empêcher les trains de s’engager sur une voie à circulation en sens inverse.
« Cantonnement automatique » est un terme de signalisation commun pour les
systèmes synchronisés avec la voie secondaire actuelle et avec les voies
secondaires en amont et en aval afin de prévenir les déplacements dangereux de
trains.
Pour contrôler des territoires importants, les systèmes de signalisation avancés

dépendent de systèmes centralisés. Les systèmes encore plus avancés ont des
contrôles par ordinateur qui aident les chefs de CCT (contrôle centralisé des trains)
à prendre des décisions sophistiquées sur les trains à faire avancer et ceux à
retarder. Les systèmes modernes ont des contrôles de trains informatisés qui
exigent une technologie complexe de communication digitale. Ils peuvent faire
appliquer des indications de contrôle et faire stopper des trains automatiquement
lorsqu’ils détectent des conditions dangereuses. L’image de gauche montre une
partie d’un système moderne de contrôle de trafic ferroviaire.
Electrification
Les réseaux à grande vitesse ou à trafic très dense sont souvent électrifiés. Ils utilisent
des locomotives électriques et obtiennent habituellement leur énergie de systèmes
aériens de distribution d’électricité, bien que parfois, dans les réseaux urbains, ils
l’obtiennent via un système de troisième rail au niveau du sol. Le diagramme ci-
dessous montre les composants d’un système de distribution d’électricité et les
signaux en bordure de voies. Les composants principaux des systèmes de
signalisation comprennent les postes de signalisation, les systèmes d’interface
d’affichage (sur certains réseaux, l’affichage de signal se trouve à l’intérieur de la
locomotive, et non le long des voies), et les câbles d’interface et de communication
nécessaires pour contrôler ces systèmes. Les systèmes d’électrification incluent les
poteaux ou pylônes et un système caténaire délivrant le courant électrique à la
locomotive. Dans les systèmes aériens, tel que celui illustré ci-dessous, les
locomotives ont un pantographe sur le toit pour collecter le courant électrique. Ce
pantographe glisse le long de la caténaire tandis que le train roule au-dessous.
Plusieurs standards sont utilisés pour électrifier les chemins de fer, et actuellement
le plus populaire pour les réseaux principaux est celui de 25 kVAC (kilo-volts en
courant alternatif), mais il existe de nombreux kilomètres de voie alimentés par des
systèmes de 3 kVDC (kilo-volts en courant continu), d’autres à 15 kVDC et quelques-
uns à 1.5 kVDC. De nombreux réseaux urbains utilisent l’alimentation électrique à
1.5 kVDC, mais la plupart utilisent désormais l’alimentation à 750 VDC. La majeure

partie de l’électrification utilise un système de distribution aérien tel que celui du

diagramme, mais certains utilisent des systèmes de troisième rail qui sont plus
compacts, ont des gabarits urbains plus petits et utilisent des tunnels plus petits. La
plupart sont alimentés à 600 ou 750 VDC.
Droits aériens
Distribution du courant électrique
Système caténaire
Gabarit de Chargement Mât
Traverses Fixations
Cabine
Poste de Ballast
Accotements
d’aiguillage
signalisation
Evacuation
Système de signalisation des eaux
Câble de communication
Câble de signalisation
Couche supérieure de plateforme
Systèmes d’électrification et de signalisation

.
Pour les lignes principales des chemins de fer de passagers, l’électrification a
l’avantage d’un ratio courant-poids élevé, c’est-à-dire beaucoup de courant
(kilowatts de chevaux-vapeur) disponible avec une locomotive relativement légère,
puisque les locomotives n’ont pas besoin de moteur diesel ni de générateur. Ceci
est particulièrement utile si les trains doivent se déplacer rapidement (disons plus
de 150 km/h), et si un taux d’accélération élevé est nécessaire pour les arrêts et
départs en gare. L’électrification peut également être attractive pour les lignes de
fret, en particulier celles avec de grands volumes (au moins 40 millions de tonnes
brutes par an) et des prix du diesel élevé par rapport à ceux de l’électricité.
L’électrification des chemins de fer est chère, et coûte typiquement de 3 à 5 millions

d’USD par kilomètre, y compris les sous-stations. Elle peut aussi exiger des
modifications substantielles aux systèmes de signalisation, ponts et tunnels
existants, à cause de la plus grande hauteur de gabarit nécessaire pour les systèmes
aériens de caténaires. Les coûts initiaux élevés et les coûts continus d’entretien
poussent la plupart des chemins de fer commerciaux à considérer soigneusement les
implications de l’électrification. Malgré cela, environ 25% des lignes de chemins de
fer du monde entier sont électrifiées, et plus de 50% de tout le transport ferroviaire
est déplacé par traction électrique, selon certains rapports.
Les chemins de fer électriques peuvent réduire l’empreinte environnementale des

transports ferroviaires selon la source d’électricité utilisée (par exemple des centrales
à faible émissions) et la distance aux rails, étant donné que plus de 30% du courant
émis par la centrale électrique peut se perdre en cours de transmission.

Ecartement des rails

Les ingénieurs ferroviaires discutent souvent du « gabarit de chargement » des
chemins de fer, généralement défini comme une combinaison de l’écartement des
rails, de l’encombrement, et de la capacité de charge à l’essieu. L’écartement des
rails se réfère à la distance entre les faces intérieures des rails (voir Figure à
gauche). Il existe de nombreux écartements de rails différents en usage dans le
monde, et les plus prédominants sont indiqués dans la Figure 2.5 ci-dessous.
Figure 2.5 Ecartement des rails

Ecartement des rails
Nom courant % de lignes
Mesure Mesure
de ferroviaires dans Exemples de pays utilisant
métrique anglaise
l’’écartement le monde
Standard 1.435 4’8 -1/2’’ 57% EU, Canada, Europe, Chine
CEI/Russe* 1.525 5’ 18% Russie, Ukraine, Kazakhstan
Cap 1.067 3’6’’ 9% Afrique du Sud, Indonésie, Japon
Mètre 1.000 3’3–3/8’’ 8% Brésil, Inde, Argentine
Indien 1.676 5’6’’ 6% Inde, Pakistan, Argentine, Chili
Ibérique 1.668 5’5’-2/3’’ 1% Portugal, Espagne
Irlandais 1.600 5’3’’ 1% Irlande, Australie, Brésil
* L’écartement de 1.520 mm est aussi commun dans les pays de la CEI (Communauté des Etats Indépendants) et en Finlande
De nombreux pays ont des lignes ferroviaires construites selon des écartements
Deux choses différents. Pourquoi sélectionner un écartement des rails plutôt qu’un autre ? Pour
deux raisons principales. La première est une raison d’héritage : dans de nombreux
déterminent pays, les chemins de fer ont été construits par des ingénieurs étrangers, utilisant
l’écartement des voies l’écartement commun dans leur pays d’origine. La deuxième est une raison de
coût : un écartement des rails plus étroit revient moins cher à construire
d’un réseau – qu’un écartement plus large, parce que les coupes et les remplissages sont
moindres, qu’il faut moins déplacer moins de volume de terre et moins
l’héritage ou le coût. d’explosions, que les tunnels peuvent être plus petits, et que la quantité de ballast
et la taille des traverses sont plus petites et donc moins chères. Dans les premiers
jours des chemins de fer, qui étaient construits pour exploiter des ressources
naturelles, les investisseurs construisaient souvent des réseaux à écartement étroit
pour maintenir les coûts d’investissement au plus bas. Par exemple, dans certains
pays latino-américains, les lignes construites pour expédier les récoltes de bananes
sont d’un très petit écartement de 560 mm, une taille qui pouvait être construite
rapidement et économiquement, et facilement réinstallée ailleurs.
Quels sont les avantages de la variété des écartements de voies ? Les écartements
plus larges conviennent mieux pour les chemins de fer prévoyant le transport de
gros tonnages ; ils offrent plus de stabilité, moins de contraintes de charge dans le
sous-ballast, et une durée de vie plus longue pour les composants de voies.
Au milieu des années 80, Vale (CVRD) a construit en Amazonie une nouvelle ligne
longue de 1.000 km pour transporter des quantités massives de minéraux, avec un
large écartement des voies. Toutefois, des écartements inférieurs peuvent aussi
être efficaces pour transporter du fret lourd. Vale exploite un autre chemin de fer
au Brésil, un très fin chemin de fer à voies cap (EFVM), qui transporte plus de 120

millions de tonnes de minerai de fer concentré depuis les montages de l’état de

Belo Horizonte jusqu’à un port de la côte Atlantique. Ce réseau sert aussi des
clients de passagers et de fret général. En Afrique du Sud, des chemins de fer à
voies cap transportent des millions de tonnes de charbon.
La plupart des chemins de fer à transport lourd ont un écartement normal, ce qui
est probablement dû au large parc de matériel roulant et aux nombreux
Le meilleur écartement fournisseurs de composants de voies normales, de systèmes et d’équipement
est celui qui existe déjà, associé. L’écartement normal semble être un bon compromis entre l’écartement
étroit moins-cher-à-construire et l’écartement large qui revient plus cher.
mais les nouveaux L’écartement peut être une considération importante lors de la conception (étant
donné les coûts de construction), mais est moins important pour l’exploitation une
réseaux indépendants fois que le réseau est construit.
peuvent être construits
Si elle doit faire partie d’un réseau national, une nouvelle ligne ferroviaire doit
selon tout écartement correspondre aux spécifications de l’écartement prédominant dans la région.
Cependant, dans le cas d’une nouvelle ligne qui sera indépendante des autres
sensé. L’écartement lignes et aura un objectif spécifique, le choix de l’écartement des rails dépend
normal est un bon d’autres considérations de conception. Bien qu’il existe des services de passagers à
grande vitesse utilisant des écartements différents, une nouvelle ligne pour ces
compromis dans la mêmes services serait probablement construite avec l’écartement normal, parce
que la majeure partie du matériel roulant spécialisé pour ces lignes est fabriquée
plupart des cas. (et originalement conçue) pour cet écartement. Par exemple, les chemins de fer
nationaux de l’Espagne sont construits selon l’écartement ibérique – 1.668 mm –
mais pour la construction de ses lignes à grande vitesse, le pays a choisi
l’écartement normal, pour permettre aux trains de se connecter avec les lignes
françaises et européennes.
La plupart des chemins de fer du monde étant à écartement normal, l’offre de

matériel roulant et de machinerie de construction et d’entretien des voies est plus
importante pour cet écartement. D’une manière générale, les nouvelles lignes
devraient être construites selon l’écartement normal, à moins que la nouvelle ligne
ne soit connectée à un réseau national avec un écartement différent, ou qu’il existe
une autre raison convaincante pour choisir un écartement différent.
Encombrement ou gabarit de chargement

Le « gabarit de chargement » des trains se réfère aussi à l’encombrement physique
(illustré dans la Figure de gauche) disponible pour le matériel roulant.
L’encombrement détermine aussi la hauteur des ouvertures des tunnels et sous les
ponts et la distance entre la ligne médiane de la voie et les quais de gare, les
panneaux indicateurs et les signaux lumineux, et autres appareils implantés le long
Gabarit de chargement des voies. Les chemins de fer avec une électrification aérienne exigent un
encombrement plus haut, mais la hauteur maximum du matériel roulant détermine
le gabarit de chargement. Généralement, l’encombrement physique prend en
compte la dureté des virages et la longueur des voitures et prévoit le balancement ou
mouvement ondulant du matériel roulant. L’encombrement physique est une
considération vitale au moment d’introduire un nouveau matériel roulant d’une
taille inusuelle, tel que les voitures de passagers à deux étages ou les équipements de
conteneurs à deux niveaux, qui peuvent exiger l’expansion de l’encombrement.

Charge à l’essieu
La charge à l’essieu (le poids total permis pour un wagon chargé ou une locomotive,
divisé par le nombre d’essieux sur la pièce de matériel roulant), est une mesure
critique de la capacité et de la force de l’infrastructure physique. Elle est aussi un
élément important du gabarit de chargement des trains, et les charges à l’essieu
permises ainsi que le poids à vide des wagons de fret sont des déterminants-clé de
l’efficacité et de la durabilité du transport ferroviaire.
De nombreux chemins de fer anciens ont été construits selon un standard de 16 à

18 tonnes/essieu, et l’Inde, la Russie et la Chine utilisaient 22.5 à 23.5 tonnes
comme limite de conception. Les chemins de fer pour transport lourd fonctionnent
à 32.5 tonnes/essieu (standard en Amérique, avec quelques lignes fonctionnant à
36 tonnes/essieu). En Australie, un nouveau chemin de fer pour transport lourd et
à but spécifique a été conçu pour supporter 40 tonnes/essieu15.
Le poids à vide des wagons de fret peut affecter grandement l’efficacité du chemin
de fer. La conception des premiers matériels roulants était moins précise et la
métallurgie de l’acier et des moulages étaient de moins bonne qualité, ce qui
donnait des composants de wagons de fret plus gros et plus lourds. De nos jours,
les systèmes modernes de conception et d’ingénierie et les composants en acier et
en aluminium à haute résistance permettent des wagons de fret beaucoup plus
légers avec de plus grandes capacités.
Figure 2.6 Charge à l’essieu
Charge Poids à Charge à Transport % retour TNK TBK Ratio

(tonnes) vide l’essieu moyen à vide NTK/TBK
Fret léger 45 25 17.50 1.000 30% 45.000 77.500 1.72
Fret général 65 25 22.50 1.000 30% 65.000 97.500 1.50
Train-bloc en vrac 75 25 25 1.000 100% 75.000 125.000 1.67
Transport lourd 110 22.2 33.13 1.000 100% 110.000 155.000 1.41
1 wagon porte-conteneurs 40 20 15.00 1.000 25% 40.0000 65.000 1.63
Gerbage 80 20 25.00 1.000 25% 80.000 105.000 1.31
Transport routier léger 15 9 6.00 1.000 20% 15.000 25.800 1.72
Transport routier lourd 33 8 8.20 1.000 30% 33.000 43.400 1.32
* Ces valeurs sont des valeurs optimales théoriques ; dans la pratique, les erreurs, les réparations, les re-routages et d’autres facteurs augmentent ces ratios.
Le tableau ci-dessus montre les meilleurs ratios TBK-TNK (tonne brute/km à tonne
nette/km) qui pourraient être obtenus dans les circonstances données. Dans la
pratique, les chemins de fer n’atteignent pas de telles moyennes dans leurs ratios, du
fait du déplacement « Brownien » normal des avoirs (ils se déplacent dans la
mauvaise direction, ou sont redirigés, ou déplacés pour être nettoyés avant le
prochain chargement, ou vont aux installations d’inspection et en reviennent). Les
ratios typiques brut-à-net pour les réseaux de fret sont en moyenne de l’ordre de 1.8-
1.9. Les chemins de fer qui ont des limites de charges à l’essieu légères (par ex. 17.5
15Il débutera avec 32.5 tonnes métriques pour endurcir les rails et compacter la couche
supérieure de plateforme et l’infrastructure de rails, et les charges seront élevées à 40
tonnes/essieu sur plusieurs années pour donner le temps de déterminer les effets d’une
charge à l’essieu aussi élevée sur des déplacements fréquents et soutenus de trains.

tonnes dans l’un des exemples du tableau), ont typiquement des ratios TBK-TNK de
plus de 2.0. Au contraire, les types de fret les plus efficaces sont le transport lourd et
les conteneurs a deux étages. Pour le transport lourd, la conception des wagons et les
charges à l’essieu élevées compensent le retour à vide de la plupart des wagons de
fret. Le gerbage obtient un faible ratio TBK-TNK du fait des lourdes charges à
l’essieu, du faible poids à vide, de l’universalité des conteneurs, et de la nécessité de
faire revenir y compris les conteneurs vide. Pour la Russie, la Chine et l’Inde, les
valeurs typiques pour le fret ferroviaire général, avec une charge à l’essieu de 22.5
tonnes/essieu et un taux de 30 % de parcours à vide atteignent en moyenne 2.0.
Selon cette mesure, le transport routier léger, par exemple pour des livraisons
locales, n’est pas particulièrement efficace, mais le transport routier lourd peut lui
atteindre un bon niveau d’efficacité.
Elasticité des voies

La force de l’infrastructure est habituellement mesurée par l’élasticité des voies (le
degré de rigidité ou de résistance au tassement vertical sous charge). Des valeurs
d’élasticité des voies élevées signifient une plus grande rigidité, généralement des
capacités plus élevées de charge à l’essieu, et des taux d’usure de l’infrastructure plus
faibles. L’élasticité des voies est déterminée par de nombreux facteurs : écartement,
poids des rails, type et espacement des traverses, type et épaisseur du ballast, et
qualité de la couche supérieure de plateforme. Des échantillons de valeur
apparaissent dans le tableau ci-dessous. Des valeurs élevées indiquent une plus
grande rigidité des rails et des conditions d’infrastructure plus stables.
Figure 2.7 Elasticité des voies
Espacement Résistance
Rail Type et profondeur du ballast
des traverses des voies
R42 1.800 / km 150 mm de ballast de scories sur couche supérieure de plateforme en argile 375
R42 1.800 / km 150 mm de pierre calcaire sur couche supérieure de plateforme en argile 760
R42 1.800 / km 300 mm de pierre calcaire sur couche supérieure de plateforme en argile 780
R42 1.800 / km 600 mm de pierre calcaire sur couche supérieure de plateforme en argile compactée 850
R50 1.800 / km 600 mm de pierre calcaire sur couche supérieure de plateforme en argile compactée 2.000
R60 1.660 / km 600 mm de pierre calcaire sur couche supérieure de plateforme en argile compactée 2.100
R60 1.660 / km 600 mm deballastcalcairesur couchesupérieure de plateforme
en calcaire concassé
et compacté 3.600
R65 1.660 / km 650 mm de ballast de granit sur couche supérieure de plateforme en granit concassé 4.200
Les réformes et les investissements encourageant l’augmentation des charges à

l’essieu, l’acquisition de matériel roulant moderne et léger, les améliorations dans
la gestion et l’exploitation du matériel roulant, et le renforcement de
l’infrastructure, tous ces éléments travaillent ensemble pour augmenter la
rentabilité et la durabilité des chemins de fer.

2.4.2 Matériel roulant

Le matériel roulant des chemins de fer se présente sous des formes variées. Les
types les plus courants de matériel roulant pour services de passagers sont décrits
ci-dessous.
Locomotives
La seule raison d’être des locomotives est de tirer ou de pousser des trains : elles ne
TRAXX Electrique de Bombardier transportent ni fret ni passagers. Les locomotives se distinguent par l’appareil moteur
ou la source d’énergie utilisés pour les propulser. Les locomotives modernes sont soit
électriques, soit diesel-électrique. Les locomotives électriques obtiennent leur courant
d’un câble aérien ou d’un « troisième rail », et utilisent des moteurs électriques pour
faire tourner leurs roues. L’appareil moteur est un transformateur installé sur la
locomotive, qui convertit l’électricité de la ligne aérienne en électricité du type
nécessaire pour les moteurs électriques de traction qui font tourner les roues. A la place
du transformateur, les locomotives diesel-électriques utilisent un moteur diesel pour
Evolution Diesel-électrique de GE
actionner un alternateur et générer le courant faisant fonctionner les moteurs de
traction qui font tourner les roues.
Certaines locomotives diesel utilisent un convertisseur de couple hydraulique

plutôt que des moteurs électriques, et sont appelées locomotives diesel-
hydrauliques. Les locomotives de plus anciennes générations, à vapeur, sont
alimentées au charbon, au pétrole ou au bois, et ne sont désormais utilisées que
pour des exploitations touristiques ou pour des travaux occasionnels sur de petits
chemins de fer, ou dans des musées.
Matériel roulant de passagers

La section 2.2.1 fournit la description des types de matériel roulant de passagers.
Le matériel roulant de passagers « Unités Multiples » est une catégorie importante
divisée en deux types : les Unités Multiples Electriques (UMEs) ou les Unités
Multiples Diesel (UMDs). L’équipement d’UMs n’a pas de locomotives, et plusieurs
motrices peuvent être attelées et opérées depuis un seul endroit. Certaines
motrices en unités multiples ont des essieux électrifiés ; les voitures qui n’en ont
UME au Queensand pas sont appelées « remorques ». Typiquement, la première voiture possède une
cabine de conduite et accommode des passagers. L’équipement d’unités multiples
(UMs) est populaire pour plusieurs raisons :
 les trains en UMs peuvent répondre aux changements dans les niveaux de
demande parce que des voitures peuvent être ajoutées au train ou supprimées.
 Les trains en UMs peuvent être conduits depuis leurs deux extrémités, et des
équipes de deux personnes peuvent se préparer rapidement pour un voyage de
retour, ce qui rend les UMs très populaires pour les services de navettes.
 Les trains en UMs offrent plus d’espace passager par longueur de voie, parce
UMD au Pays-Bas qu’ils fonctionnent sans locomotive.
 Les UMs distribuent la force de traction et de freinage dans tout le train,
obtenant des ratios force-poids plus élevés, et de meilleurs taux d’accélération
et de freinage.

 La flexibilité des caractéristiques de conception des UMs est également idéale

pour les services de train à grande vitesse, parce que des niveaux d’énergie plus
élevés sont nécessaires pour vaincre la traînée aérodynamique16.
Certains trains TGV et ICE 17 sont considérés comme des rames réversibles
avec des voitures électrifiées à chaque extrémité, dont certaines avec plus de
16.300 chevaux-vapeur (12.200 kW). Par exemple, le service de train EuroStar est
configuré (1 ensemble électrifié 18 , 18 voitures remorques, 1 ensemble électrifié)
avec un total de 24.400 kW (32.600 chevaux-vapeur) qui peut transporter 794
passagers en configuration de voitures à deux niveaux.
Wagons de fret
Il existe une variété de modèles de wagons de fret destinés à accomplir des tâches
spécifiques de fret plus efficacement.
Les wagons couverts sont communément utilisés pour de nombreuses

marchandises telles que pièces détachées automobiles, conserves, sacs de ciment et
même du grain en vrac. Certains wagons couverts comportent des restrictions de
chargement intérieur (wagons couverts équipés), une variété de types et de tailles de
Wagon couvert américain Classe A,
portes, l’isolation, la réfrigération et le contrôle de la température, de sorte que les
89’ marchandises ne seront ni surchauffées ni congelées, et divers niveaux de qualité : les
wagons haut de gamme sont utilisés pour expédier des produits alimentaires ou autres
qui doivent éviter d’être contaminés par d’autres marchandises.
Les wagons-trémie à toit ouvert peuvent être chargés de différentes manières

et transporter des marchandises qui ne seront pas endommagées par l’exposition
aux éléments climatiques, telles que agrégats, charbon et minerais. Leur nom est
dérivé de la trémie au fond des wagons, qui sont ouverts pour décharger leur
Wagon-trémie à toit ouvert CSX
contenu facilement et rapidement.
de 100 tonnes
Les wagons-trémie couverts transportent des marchandises telles que grains,

ciment, sable, fertilisants, farine et sucre, ou des matériels chimiques ou en poudre qui
peuvent être endommagés par l’exposition aux éléments climatiques. Certains
wagons-trémie couverts ont une fonction d’ « assistance au déchargement », avec des
côtés vibrants ou des systèmes d’injection d’air pour aider au déchargement. Les
wagons-trémie couverts sont souvent catégorisés par taille (mètres cubes/pieds), et les
Wagon-trémie couvert à grain UP de
100 tonnes
plus grands sont utilisés pour les marchandises de faible densité telles que farine ou
grains ; les wagons plus petits sont utilisés pour les produits de haute densité tels que
le ciment et le sable.
Les wagons-tombereau ont un toit ouvert mais pas de trémie au fond pour le
déchargement. La plupart des tombereaux sont déchargés par une grue ou
une benne mais certains ont des planchers ouvrants, qui sont souvent déchargés
16 Les locomotives modernes peuvent aussi opérer en configuration d’UM. Beaucoup

peuvent être « UM-isées » ensembles pour opérer comme une seule unité de locomotive
Wagon-tombereau à bords hauts avec un conducteur contrôlant toutes les locomotives connectées.
17 Le TGV, ou Train à Grande Vitesse, est un standard français de conception de rame
intégrée à grande vitesse. L’ICE, ou Inter-City Express, est un standard allemand de

conception de rame intégrée à grande vitesse.
18 Ici, un ensemble électrifié se réfère à deux locomotives identiques attelées
ensembles de manière permanente.

au moyen d’un appareil rotatif de déchargement (voir photo à gauche). Les

wagons-tombereau à bords hauts sont utilisés pour les agrégats, le charbon, et
d’autres matériels à densité relativement faible, y compris le ciment en sacs de 10
tonnes. Les wagons-tombereau à bords bas sont utilisés pour les matériels plus
lourds tels que dalles d’acier, profilés en acier, machinerie, et autres matériels
pouvant tolérer l’exposition aux éléments climatiques.
Déchargement rotatif pour wagons-
tombereau
Les wagons plats transportent de la machinerie, des troncs, du contreplaqué,
des conteneurs, et des remorques de transport routier. De nombreux wagons plats
ont des caractéristiques spéciales pour amplifier leur utilisation : par exemple, une
crémaillère le convertit en un transport d’automobiles ; des pieux ajoutés sur les
côtés permettent de contenir des canalisations et des longueurs de bois brut de
sciage ; des cloisons peuvent être ajoutées pour transporter des troncs ou des
sciages. Camions, citernes, turbines et autres marchandises sont transportés sur
Wagon plat à support central en A des wagons plats ou des wagons plats modifiés.
pour contreplaqué
Les wagons citernes transportent des liquides comme le pétrole et ses dérivés,
des produits chimiques ou consommables tels que huiles de graines, lait, bière ou
eau. Certains wagons-citernes transportent des gaz sous leur forme liquide, tels que
Remorques et conteneurs sur wagons le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou des fluides pressurisés dans un état
plats liquide/gazeux, tels que le gaz naturel liquéfié (GNL). Les wagons-citernes sont
souvent spécialisés pour le type de marchandise qu’ils transportent, par exemple les
produits chimiques, le pétrole et les produits pétroliers utilisent un revêtement de
citerne spécial, et le lait ou la bière peuvent être transportés dans une citerne en acier
inoxydable. Dans de nombreux pays, les wagons-citerne transportant des matériels
dangereux sont soumis à des mesures de sécurité, tels que des attelages à étagères
Wagon-citerne pétrolier russe
(photo à gauche page suivante) qui empêchent les wagons de se dételer en cas de
déraillement, ou des boucliers d’extrémité renforcés qui empêchent les attelages de
perforer la citerne lors d’un déraillement. De plus, les wagons citernes pressurisés
ont des soupapes de décharge et des réseaux spéciaux de ventilation.
Ces types de base de wagons de fret ont de nombreuses variations ; de nombreux

chemins de fer collaborent avec les expéditeurs pour adapter les wagons de fret aux
besoins spécifiques.
Composants de matériel roulant

Le matériel roulant de chemins de fer inclut certains composants communs
principaux. La plupart des wagons de passagers et de fret reposent sur des bogies
Bogie pour fret (voir photo de gauche). La plupart des bogies ont des trains de roues à deux roues,
de sorte que le matériel roulant peut maneouvrer dans les virages tout en supportant
de lourdes charges. Les deux cadres latéraux contiennenet deux trains de roues
(chaque train de roues est composé de deux roues et d’un axe solide montés
ensembles comme une seule pièce). Des roulements à rouleaux sont utilisés
entre les axes et les cadres latéraux pour permettre aux trains de roues de tourner
librement. Habituellement, les caisses des wagons ne sont pas fixés aux bogies mais
reposent sur, et pivotent autour, d’un support central. En général, les bogies du
matériel roulant de passagers supportent un système de suspension qui les
Bogie pour passagers
isolent des roues et de l’infrastructure. Les bogies supportent aussi des systèmes
de freinage. La plupart des voitures de passagers et de fret utilisent des freins à air

sous pression. Les systèmes de freinage pour fret utilisent la pression de l’air pour
presser les plaquettes de frein sur chaque table de roulement. Certains systèmes pour
passagers utilisent le même type de système de freinage, mais la plupart des trains à
grande vitesse sont équipés de freins à disques, fixé directement sur les axes des
trains de roues, en plus des systèmes de freins à sabot.
Les attelages sont conçus pour permettre aux voitures et wagons d’être connectés
ensembles rapidement et facilement, tandis que des dispositifs de traction
Attelages à étagères et tuyau d’air
fournissent le mécanisme pour transmettre les forces longitudinales qui propulsent
le train à travers la caisse de la voiture jusqu’à la prochaine voiture, sans interférer
avec le fonctionnement des bogies. Certains attelages, comme ceux montrés à
gauche, ont des extensions au-dessus et au-dessous (attelages à étagères) pour
assurer que les voitures restent attelées même si l’une des voiture quitte la voie. La
force des dispositifs de traction et des attelages détermine le poids de sécurité auquel
un train peut opérer sur un chemin de fer. De nombreux systèmes ferroviaires ont
des plaques à plan incliné le long des mécanismes d’attelage pour réduire le
« mouvement d’accordéon », c’est-à-dire la tendence d’un groupe de wagons à
s’allonger ou à se contracter lorsqu’il est en mouvement.
Tampon de choc à ressort pour

voitures de fret

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2

La Réforme des Chemins de Fer :

2 Marchés et Technologies Ferroviaires

2.2 Caractéristiques des Marchés de Transport

2.2.1 Services de passagers

Les réseaux interurbains desservent généralement le centre de la ville et ses

La Banque mondiale Page 2

Les services conventionnels interurbains de passagers sont habituellement tirés

La Banque mondiale Page 3

La Figure ci-dessous résume les principales caractéristiques de l’équipement

Figure 2.1 Caractéristiques du matériel roulant de passagers

Type de service Vitesse Passagers Passagers Voiture Distance Coût/train

Les prix des services interurbains dépendent habituellement de la classe du service

La Banque mondiale Page 4

d’achat, de la classe du service, de l’heure du voyage, et de la distance. Dans de

Les services ferroviaires de passagers génèrent d’importants avantages sous la

La Banque mondiale Page 5

La plupart des services ferroviaires de passagers ont d’excellents curricula en

2.2.2 Services de fret

RZhD – Tonnes par Marchandise

Charbon, Coke Pétrole et dérivés Minerais métalliques Métaux, cisaille

L’assortiment de marchandises des chemins de fer russes (Russian Railways)

La Banque mondiale Page 6

Chemins de fer chinois – Tonnes par Marchandise

Le transport ferroviaire est aussi un moyen efficace de transporter des

Le transport ferroviaire de conteneurs est en augmentation. Depuis que la

Avant la conteneurisation, l’industrie de l’expédition pouvait charger et décharger

le premier fret conteneurisé de Newark, New Jersey, à Houston, Texas, en 1959.

La Banque mondiale Page 7

dans un typique port de conteneurisation. Typiquement, un cargo classique (chargé

La consommation d’énergie et de carburant des transports ferroviaires est

La Banque mondiale Page 8

Le transport ferroviaire est généralement le mode de transport le plus efficace

2.4 Technologie et Terminologie des Chemins de Fer

Couche supérieure de plate-forme

Infrastructure des chemins de fer

La Banque mondiale Page 9

L’infrastructure de base des chemins de fer comporte la couche supérieure de

Structures de voies pour adoucir les pentes

Ce plan comprend les structures composantes de l’infrastructure : dépôts

La Banque mondiale Page 10

correct du train sortant. Un dispositif connu comme « Wye » (triangle de

Voies simples et doubles

N = Nombre de trains par jour

La Banque mondiale Page 11

Formule de Scott pour la capacité des trains

Temps de voyages pour le bloc le plus long

Nombre de trains / Jour

Le nombre de trains augmentant encore davantage, des voies d’évitement seront

La Banque mondiale Page 12

Signalisation et contrôle des trains

Pour contrôler des territoires importants, les systèmes de signalisation avancés

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partie de l’électrification utilise un système de distribution aérien tel que celui du

Distribution du courant électrique

Gabarit de Chargement Mât

Couche supérieure de plateforme

Systèmes d’électrification et de signalisation

L’électrification des chemins de fer est chère, et coûte typiquement de 3 à 5 millions

Les chemins de fer électriques peuvent réduire l’empreinte environnementale des

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Ecartement des rails

Figure 2.5 Ecartement des rails

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