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Cycle de Beau de Rochas

Le cycle de Beau de Rochas, cycle à quatre temps ou encore cycle d'Otto est un cycle thermodynamique
théorique. Son principal intérêt pratique réside dans le fait que les moteurs à explosion à allumage commandé,
généralement des moteurs à essence tels que ceux utilisés dans les automobiles, ont un cycle thermodynamique
pratique qui peut être représenté de manière approchée par le cycle de Beau de Rochas.

Sommaire
Histoire
Principe
Admission et échappement
Avantages et inconvénients
Étude thermodynamique
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes
Liens externes

Histoire
Son principe fut breveté pour la première fois le 26 octobre 1860 par Christian Reithmann (de), qui s'inspira
1, 2
du moteur à deux temps d'Étienne Lenoir .

Il a été breveté à nouveau par Beau de Rochas en 1862 (le brevet de Reithmann expirant en 1861) puis mis en
œuvre avec succès par Étienne Lenoir (1863).

Nikolaus Otto décrit initialement en 1876 la course du piston en un mouvement de haut en bas dans un
cylindre. Le brevet d'Otto a été infirmé en 1886 après que l'on eut découvert que Beau de Rochas avait déjà
décrit en 1862 le principe du cycle à quatre temps dans une brochure à diffusion privée, mais dont, cependant,
il avait déposé le brevet.

Principe
3
Ce cycle est caractérisé par quatre temps ou mouvements linéaires du piston :

Description des moteurs à 4 temps.


Point mort haut 1 - admission.
(PMH), départ.

Les 4 temps en
2 - compression. Le carburant est animation.
enflammé.

3 - détente. 4 - échappement.

1 Admission

Le cycle commence au point mort haut. La soupape d'échappement est fermée, la soupape
d'admission est ouverte, le piston descend, un mélange d'air et de carburant venant du
carburateur ou de l'injection est aspiré dans le cylindre.

2 Compression

La soupape d'échappement reste fermée, la soupape d'admission se referme, le piston


remonte comprimant le mélange admis.

3 Combustion-Détente

Les deux soupapes restent fermées. Aux environs du deuxième point mort haut, le mélange
air-carburant est enflammé, habituellement par une bougie d'allumage. La combustion du
mélange air-carburant provoque une forte augmentation de la pression dans le cylindre, ainsi
4
l'expansion des gaz force le piston à descendre .

4 Échappement
La soupape d'échappement s'ouvre pour évacuer les gaz brûlés poussés par la remontée du
piston.

Le cycle théorique tel que décrit précédemment présente très bien le principe. En pratique, il y a des subtilités
qui s'additionnent. En effet, entre chaque temps théorique, il y a des transitions, ou encore des demi-temps.
Pour le cycle de compression par exemple, les soupapes se referment après que le piston commence sa
remontée. On parle donc d'un retard. Alors que le cycle d'échappement se fait, et avant même que le piston soit
à son niveau supérieur, la soupape d'admission est déjà entrouverte. La soupape d'échappement se referme
alors que le piston amorce sa descente et que de l'air frais est déjà présent dans le cylindre. Le moteur à quatre
temps est en fait très flexible et en jouant avec les temps d'ouverture des soupapes, chaque moteur est apte à
avoir ses propres caractère et caractéristiques en termes de pollution. Les moteurs modernes jouent beaucoup
avec ces paramètres en les faisant varier en continu durant le fonctionnement, grâce à l'électronique.

Admission et échappement
L'admission et l'échappement des gaz sont généralement
commandés par des soupapes bien qu'il existe d'autres systèmes à
chemise oscillante ou à disques de distribution.

Pour un moteur atmosphérique, l'admission de l'air se fait à la


pression ambiante (définie comme étant approximativement un
bar) qui tente de remplir le vide laissé par la phase
d'échappement. Il y a bien entendu des pertes de charge qui
limitent le plein remplissage du cylindre, mais avec la dynamique
des fluides, il est possible de voir des remplissages qui dépassent
la pression atmosphérique sans aide externe. Pour un moteur à
essence, le volume d'air entrant dans le cylindre est contrôlé, et Schéma des étapes du moteur à quatre
une quantité d'essence y est injectée pour obtenir un bon mélange temps (épure de distribution).
air/essence. Ainsi, lorsque le moteur travaille peu, on exerce une 1=Point mort haut (PMH).
restriction importante faisant en sorte d'avoir un moteur se 2=Point mort bas (PMB).
comportant un peu comme une pompe à vide. Ainsi, plus la A : admission.
cylindrée d'un moteur est importante, pour un même régime B : compression.
moteur, plus grande sera la perte d'énergie nécessaire à faire C : détente.
fonctionner cette pompe à vide. D : échappement.

Le moteur diesel se différencie par le fait que le cylindre se


remplit toujours au maximum alors qu'il n'y a pas de contrôle du volume d'air entrant. Le contrôle se fait
uniquement en injectant la quantité de carburant afin d'obtenir la puissance désirée. Le moteur diesel se
distingue également par le fait que la combustion est déclenchée lors de l'injection de carburant dans la
chambre de combustion par un phénomène d'auto-inflammation lié aux températures élevées dans la chambre
de combustion. Celles-ci sont atteintes grâce à un fort taux de compression (rapport volumétrique de 14 à
25:1), permettant d'obtenir une température de 700 à 900 °C. Le moteur travaillant moins comme une pompe à
vide conduit automatiquement à un meilleur rendement lorsque le moteur n'est pas à pleine charge. Cf. la
section "étude thermodynamique" ci-dessous, le plus fort taux de compression permet également d'obtenir un
meilleur rendement, donc une plus faible consommation.

Compte tenu qu'un moteur quatre temps exécute son cycle sur deux tours de vilebrequin, il s'ensuit qu'un
moteur de 1 litre par exemple aspire au mieux un demi-litre par tour. Un moteur deux temps de 1 litre de
cylindrée aspire quant à lui 1 litre d'air par tour, conduisant à un potentiel de plus de puissance pour une même
cylindrée.
Un moteur suralimenté quant à lui ne fonctionne pas à la pression atmosphérique, un système de
suralimentation (turbo-compresseur, compresseur volumétrique, etc) se charge de gaver le moteur d'un volume
d'air équivalent plus important que la cylindrée du moteur. C'est un peu comme faire croire que le moteur est
plus gros qu'il ne l'est en réalité. Ainsi, si on gave un moteur avec une pression de suralimentation de un bar
(soit un bar au-dessus de la pression atmosphérique), le cylindre se remplit d'une quantité d'air deux fois plus
importante qu'à la pression atmosphérique. Deux fois plus d'air permet une puissance potentielle deux fois plus
élevée. Il y a bien d'autres facteurs qui entrent en jeu, mais le principe est là.

Sur les premiers moteurs à combustion, le côté admission était souvent négligé avec des petites soupapes, voire
encore (très rare) activées par la dépression à l'intérieur du cylindre. Les soupapes d'échappement étaient quant
à elles plus grandes avec l'idée de compenser l'expansion de l'air créée par la combustion. Depuis longtemps,
ces perceptions ont changé et l'on retrouve toujours des soupapes d'admission plus grandes que celles
d'échappement.

Avantages et inconvénients
Dans le cas d'une admission de carburant avec l'air (carburateur ou injection indirecte), le cycle à quatre temps
a un meilleur rendement que le cycle à deux temps mais à cylindrée égale il est moins puissant. De plus, un
moteur à quatre temps nécessite une distribution complexe (soupapes, arbres à cames...). Sur les quatre temps
un seul temps est moteur (le troisième, qui suit directement la combustion) le piston fournit de l'énergie
mécanique une fois tous les deux tours, il se produit alors des irrégularités au niveau du couple du moteur. Un
autre inconvénient peut être cité, les moteurs 4-temps sont plus coûteux à réparer à cause du nombre de pièces
nécessaires à leur fonctionnement [réf. nécessaire].

Dans les moteurs deux-temps à admission directe de carburant dans le cylindre, les gains mécaniques du cycle
à deux temps lui apportent un meilleur rendement (pas de perte de carburant dans l'échappement), mais les
émissions de polluants du deux-temps restent supérieures.

Étude thermodynamique
5
On modélise le cycle par des transformations élémentaires :

1. l'admission est modélisée par une détente isobare (0-1),


2. la compression est supposée adiabatique (1-2),
3. la combustion se déroule à volume constant (2-3),
4. la détente est adiabatique (3-4),
5. l'ouverture de la soupape est modélisée par une détente
isochore (4-5),
6. l'échappement est modélisé par une détente isobare (5-0).

On note le taux de compression volumétrique : Représentation du cycle de Beau de


Rochas sur le diagramme de
Clapeyron (P,V)

Le rendement du cycle réversible (rapport du travail fourni par le transfert thermique de la combustion) est
alors :
avec l'indice adiabatique, rapport des capacités calorifiques à pression constante et volume constant, supposé

constant par rapport à la température .

La pression moyenne indicative est le rapport :

avec l'aire de la surface délimitée par les points 1, 2, 3, 4 et 5 (confondu avec 1).

Notes et références
1. (en) Kenneth E. Hendrickson III, The Encyclopedia of the Industrial Revolution in World History,
Rowman & Littlefield, 25 novembre 2014, 972 p. (ISBN 978-0-8108-8888-3, lire en ligne (https://
books.google.be/books?id=EdwsCgAAQBAJ&pg=PA695)), p. 695
2. (de) Konrad Reif, Ottomotor-Management : Steuerung, Regelung und Überwachung,
Wiesbaden, Springer-Verlag, 19 janvier 2015 (ISBN 978-3-8348-2102-7, lire en ligne (https://bo
oks.google.be/books?id=yzxFBgAAQBAJ&pg=PA2)), p. 2
3. Cycle de Beau de Rochas (http://www.univ-lemans.fr/enseignements/physique/02/thermo/rocha
s.html) univ-lemans.fr, consulté en mai 2015
4. Ce mouvement est le seul temps moteur produisant de l'énergie directement utilisable
5. Thomas Schwenke FR, « Comment fonctionne un moteur Otto ? » (https://www.youtube.com/wa
tch?v=gKkmkaTPahY), 1er janvier 2015 (consulté le 20 mars 2019)

Voir aussi

Articles connexes
Moteur à deux temps
Moteur à combustion et explosion
Moteur à quatre temps

Liens externes
Moteur quatre temps (http://www.univ-lemans.fr/enseignements/physique/02/thermo/moteur.ht
ml)
(en) Animated Engines: Moteur quatre temps (http://www.keveney.com/otto.html)
Diaporama de l'étude thermodynamique du moteur à quatre temps (http://michel.jeanjacques.
free.fr/travail/travail%20techno/thermo%20du%20moteur4tps.ppt)
Feuille de calcul du Cycle Beau de Rochas (http://www.lyceeaubry.fr/articles/7-cycle-beau-de
-rochas-feuille-de-calcul)
Logiciel de calcul des grandeurs thermodynamiques d'un MCI (http://loranenginedev.pagesp
erso-orange.fr/Help_File_ETorque.htm)
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