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Sidy Mactar SOKHNA AP MN

CONTENU

LES BOITES DE VITESSES SILENCIEUSES SYNCHRONISÉES :

1. GÉNÉRALITÉS :
Les boites à pignons à denture droite sont bruyantes et le changement de vitesse
est une opération délicate pour la plupart des conducteurs.
Aussi, a-t-on pensé d’améliorer ces boites en les rendant silencieuses au moins
sur les combinaisons les plus utilisées. On a également cherché à faciliter le passage des
vitesses à l'aide d'un dispositif particulier : synchroniseur.
Comme les boites à pignons à denture droite, les boites silencieuses peuvent être
à prise constante Avant ou Arrière.
La liaison de démultiplication est assurée
- soit par baladeurs à crabots,
- soit par synchroniseurs.

2. BOITE DE VITESSES SILENCIEUSES (Fig. 45) :


Elles sont obtenues par l'emploi d'engrenages hélicoïdaux. Mais ces
engrenages exercent sur leurs arbres des poussées axiales importantes qu'il convient de
compenser. Ces poussées rendent difficile la réalisation d'un mécanisme de mise en prise
par coulissement (nécessité d'un verrouillage puissant) pour lequel il faut des arbres à
cannelures hélicoïdales de même pas que les dentures.
Elles auront donc, généralement, les combinaisons usuelles réalisées au moyen
de pignons hélicoïdaux toujours en prise. L'engrènement est réalisé par des baladeurs
clavetés coulissants sur l'arbre (primaire ou secondaire selon que la prise constante est
arrière ou avant) et qui rendent le pignon choisi (monté fou) solidaire en rotation de l'arbre
considéré.
3. BOITE DE VITESSES SYNCHRONISEES :
Ce sont des boîtes silencieuses dont le dispositif de crabotage présente des
particularités favorisant le passage des vitesses en permettant d'égaliser les vitesses
tangentielles des pignons avant de les mettre en prise.
2-3-1 – PRINCIPE :
Le dispositif de synchronisation est comparable à un petit embrayage à cônes (ou à
disque) qui a pour but d'amener à même vitesse de rotation le crabot claveté coulissant sur
l'arbre et l'engrenage de la combinaison à mettre en prise ; la liaison (verrouillage) entre
crabot et engrenage, n'ayant lieu qu'après l'égalisation de leur vitesse.
2-3-2 REALISATIONS :
IL existe de nombreux dispositifs dont le plus connu est le synchroniseur Enzenfelder
4. SYNCHRONISEUR ENZENFELDER :
2- 4 -1-DESCRIPTION (Figure 46) :
Un moyeu synchroniseur A, ou manchon.
Un baladeur craboteur B, ou bague.
1 -Le synchroniseur porte des cônes et des cannelures extérieures et intérieures.
Les cannelures intérieures coulissent sur l'arbre secondaire.
Les cônes C1 généralement femelles et garnis de bagues en bronze formant
garnitures pouvant engager sur les cônes C2 généralement mâles des pignons voisins.
Radicalement des trous borgnes contiennent des billes et des ressorts
assurant le verrouillage de la bague.
Les cannelures extérieures permettent le coulissement du baladeur-craboteur.
2- Les pignons du secondaire portent des dentures D2 de même profil que
les cannelures sur lesquelles coulisse le craboteur.
Donc possibilité «a» et «b» sont calculées pour que les cônes soient en
prise avant que le baladeur ne vienne au contact avec les dents du pignon à
craboter.
Les billes assurent le verrouillage baladeur-moyeu.
Les distances «a» et «b» sont calculées pour que les cônes soient en prise
avant que le baladeur ne vienne au contact avec les dents du pignon à craboter.
2-4-2 - FONCTIONNEMENT (Fig. 47) :
Le pignon à engager est monté fou sur l'arbre secondaire. II ne tourne donc pas à
la même vitesse que lui.
L'ensemble primaire intermédiaire - pignons du secondaire peut s'accélérer ou se
ralentir facilement après débrayage moteur.
Par contre le synchroniseur est lié à l'arbre secondaire.
La manœuvre du levier entraîne le déplacement bague manchon. Le cône du
synchroniseur embraye sur le cône correspondant du pignon à lier à la transmission,
modifiant ainsi la vitesse de ce pignon fou (ralenti par le débrayage moteur) en l'amenant
à tourner à la vitesse du secondaire.
Synchronisation
Le cône femelle C vient en contact avec le cône mâle du pignon P, poussé par
le levier de commande L

égalisation des vitesses

Crabotage:
L'effort est accentué sur L. II y a effacement des billes E. Puis crabotage du pignon P.
Fig. 47 -
II y a alors synchronisation. L'action du levier se poursuivant, la bague se
déverrouille (les billes s'effacent) ; le crabotage et le verrouillage en position engagée
s'effectuent.
Pour obtenir un passage des vitesses silencieux, il est cependant nécessaire de
commander le baladeur avec douceur de façon I., permettre la synchronisation complète
avant l'enfoncement des billes sur leur ressort, c'est-à-dire avant le crabotage.
En effet, pour un effort brutal sur la couronne, les billes s'enfoncent avant
synchronisation complète et nous crabotons les deux ensembles. Comme ils ont des
vitesses différentes, ceci amènera un choc entre les dents, du bruit et un risque de
détérioration.
Nous craboterons, chaque fois que l'effort agissant sur la couronne sera
capable d'enfoncer les billes dans leur logement.
Or, cet effort est invariable, il dépend du tarage des ressorts qui maintiennent
les billes. De cette façon, le crabotage est indépendant de la synchronisation.
II serait préférable qu'il n'intervienne que lorsque la synchronisation est totale.
Ceci a été réalisé avec d'autres dispositifs que nous allons étudier.
5. LE SYNCHRONISEUR POSITIF :
2-5-1 –DESCRIPTION :
Fig. 48
-Le baladeur (C) est en prise avec ses dents intérieures sur le moyeu. Ses dents
sont biseautées de la même façon que pour une entrée de denture. Sur sa denture intérieure
est ménagée une rainure centrale circulaire destinée à recevoir le bossage de clavettes.
On déplace ce baladeur latéralement avec une fourchette de commande venant
s'engager dans une gorge circulaire extérieure.
-Les clavettes (A) outre leur bossage possèdent à leur extrémité deux petites
pattes. Ces clavettes prennent place dans les rainures extérieures du moyeu, les pattes vers
l'intérieur, le bossage engagé dans la rainure intérieure du baladeur.
-Les ressorts (R) se montent de part et d'autre du moyeu et dans ses gorges
latérales. Ils s'engagent entre les pattes des clavettes et le moyeu. Ils maintiennent celles-ci
tout en leur laissant la possibilité d'un déplacement latéral et radial par compression des
ressorts.
- La bague (B) constitue le cône femelle de friction. Elle possède une denture
extérieure. Cette denture est identique à celle du moyeu (M), donc susceptible de recevoir
celle du baladeur (C).
- Le biseautage de ces dents est de même conception que celui du baladeur
(C). Côté baladeur, cette bague possède 3 encoches destinées à recevoir l'extrémité des
clavettes, la largeur des clavettes est moindre que la largeur des encoches ménagées dans
les bagues celles-ci peuvent jouer légèrement en rotation, cette liberté de mouvement
angulaire est à la base du fonctionnement du dispositif.
- Le pignon (P) fou sur l'arbre, porte le cône mâle de friction et au plus grand
diamètre de ce cône une denture de crabotage, identique à celle de la bague et du moyeu,
donc susceptible de recevoir les dents du baladeur. Une entrée de denture ordinaire
facilitera l'engagement avec le baladeur.
2-5-2 – FONCTIONNEMENT :
Dans son déplacement latéral, le baladeur entraîne les 3 clavettes (qui sont
verrouillées par leur bossage, et viennent en butées sur le fond des encoches de la bague,
Puis, continuant son mouvement, il met en contact les deux cônes par l'intermédiaire de
ces clavettes.
Les clavettes sont alors en butées. Le baladeur poursuivant son déplacement
latéral, monte sur les bossages des clavettes, et ses dentures intérieures viennent en contact
des entrées des dents de la bague. Le contact a lieu sur les faces chanfreinées.
Par suite des vitesses de rotation différentes de la bague et du pignon fou, la
bague à tourné de la fraction de tour que lui permet le jeu des encoches sur les clavettes, et
les dentures ne sont pas en vis-à-vis.
Dans cette position les entrées de dentures de la bague et du baladeur sont
maintenues en contact par la résultante de deux force : celle du baladeur (f) et la force
d'entraînement appliqués sur la bague. C'est cette résultante (r) qui empêche les entrées de
dentures de se décaler et le crabotage de se réaliser à ce moment. On voit donc qu'on a
créé une interdiction de passage tant que la synchronisation du baladeur et de la bague
n'est pas réalisée ; c'est donc à partir de ce moment que le passage devient positif puisque
rien ne s'oppose à l'engagement des crabots.

Lorsque la vitesse de rotation du pignon fou et de l'ensemble synchroniseur


deviennent égales, la force d'entraînement; fournie par le mouvement le plus rapide)
disparaît. A ce moment, du fait de la poussée latérale du baladeur, les faces obliques des
chanfreins qui sont en contact peuvent glisser l'une contre l'autre, et mettre ainsi les
dentures en vis-à-vis, c'est-à-dire en position de crabotage.
6. DISPOSITIF DE MARCHE ARRIERE :
6-1 – NÉCESSSITE :
Pratique : les véhicules sont lourds et difficiles à manœuvrer.
Légale : le code de la route l'impose pour véhicules de plus de 350 kgs.
6-2 – ROLE :
Renversement du sens de rotation de l'arbre secondaire obtenu par
interposition: n d'un pignon intermédiaire (généralement sur la combinaison donnant la
plus grande démultiplication 1ère).
6-3-RÉALISATIONS
6-3-1 -PIGNON COULISSANT (Fig. 59a)
C'est un pignon de grande largeur monté fou sur un arbre auxiliaire sur lequel il peut
coulisser pour relier I1 et S1.
Démultiplication obtenue : celle de 1ère vitesse Avant.

c) Pignon double toujours en prise Fig. 59 -

6-3-2 - BLOC AUXILIAIRE A DEUX PIGNONS COULISSANTS


OBTENU PAR UN NTERMÉDIAIRE A 2 PIGNONS INÉGAUX (Fig. 59 -b)
Deux pignons coulissants formant bloc sont montés coulissants sur un arbre
auxiliaire parallèle aux arbres de la boîte. Les pignons du baladeur engrènent
simultanément sur I l et sur Sl - le plus petit sur S1.
Soient N 1 nombre de dents menant I1,
N' nombre de dents menés k,
N1nombre de dents mené S1,
n' nombre de dents menant K',

3-3-3 - BLOC A 2 PIGNONS DONT UN, TOUJOURS EN PRISE (Fig. 59 C)


Deux pignons montés fous et immobilisés longitudinalement. La marche
arrière est provoquée par le déplacement de S1 venant engrener avec le pignon libre de
l'inverseur, l'autre étant toujours entraîné par Il de l'arbre intermédiaire (ou parfois par un
pignon spécial de l'arbre intermédiaire).
7. COMMANDES DES BOITES DE VITESSES CLASSIQUE
7-1 -COMMANDE MECANIQUE
7-1-1 – PRINCIPE
Les mouvements de translation des baladeurs et des synchros sont assurés,
pour une commande mécanique, pour chaque baladeur, par :
- une fourchette dont les branches sont prises dans une rainure du baladeur,
- un coulisseau entraînant la fourche clavetée sur lui et pouvant se déplacer
parallèlement aux arbres de la boîte,
- un levier de manœuvre actionné par le conducteur permet la rotation du
coulisseau et de sa fourche.
7-1-2 – REALISATIONS
- Commande directe par levier unique à double oscillation.
-Commande par levier et tringlerie (ou câble) intermédiaire.
7-1-3– COMMANDE DIRECTE PAR LEVIER UNIQUE A DOUBLE
OSCILLATION : Figure60
Le levier comporte une rotule articulée dans un logement sphérique situé
généralement dans le couvercle de boîte ; la rotule est maintenue dans son logement par
un ressort.
Un petit renflement termine la partie inférieure du levier ; c'est le doigt de
manœuvre qui s'encastre dans des entailles prévues.
- soit sur le coulisseau (coulisseaux mobiles),
- soit sur les manchons de fourchette (coulisseaux fixes).

Fig60- commande
Le levier se déplace :
- transversalement pour attaquer le coulisseau choisi,
- longitudinalement pour amener le baladeur (ou synchro) à la position voulue.
7-1-4-COMMANDE PAR LEVIER ET TRINGLERIE INTERMÉDIAIRE
(Fig. 61)
Obligatoire sur véhicules :
- à traction Avant,
- à propulsion Arrière
- à boite de vitesse accolée au différentiel.
Elle est également utilisée lorsque le levier se trouve au tablier ou sur la colonne de
direction (sous le volant)

fig61

Les commandes sont très différentes suivant les constructeurs.


a) Commande par levier au tablier,
b) Commande sous le volant.
7-1-5- AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES DIFFERENTES
COMMANDES :
La commande directe est plus simple, plus efficace et plus sûre (voitures de
sport - P.L…).
Les autres commandes sont plus esthétiques, laissent plus de place au
plancher (confort), mais sont sujettes à déréglages et à jeux excessifs au détriment du
passage correct des vitesses.
7-2-SERVOCOMMANDE PNEUMATIQUE :
7-2-1 – DESCRIPTION (Figure62):
Le mécanisme vissé sur le couvercle du carter de la boîte de vitesses agit de la
façon suivante:
L'arbre de commande (1) est creux. Il peut être animé, par déplacement du levier de
changement de vitesse (2), d'un mouvement longitudinal et d'un mouvement de rotation.
Sur cet arbre est disposé un doigt de commande (10) articulé dans un levier de renvoi (9)
qui s'enclenche dans les entraîneurs de coulisseaux (8), assurant ainsi au moment du
mouvement approprié le passage des vitesses.

7-2-2 • FONCTIONNEMENT :
Le mouvement longitudinal, assisté par l'air comprimé permet l'enclenchement de la
vitesse désirée
Lors du mouvement du levier de changement de vitesse une tige de commande
(5), logée à l'intérieur de l'arbre (1) et qui lui est solidaire dans le mouvement de rotation,
met en action un jeu de soupapes creuses (4) destinées à diriger l'air comprimé sur l'une ou
l'autre face du piston d'assistance pneumatique (3) monté sur l'arbre (1). Des gorges
circulaires sont pratiquées dans la tige de commande (5). Ces gorges forment rampes et
contraignent les billes, (suivant le sens de déplacement du levier de changement de vitesse
et suivant l'impulsion donnée à la tige de commande (5)) à agir sous les soupapes creuses
(4) ou au contraire à s'effacer.
La pression d'air n'étant nécessaire qu'au moment même où se produit
l'enclenchement de la vitesse, une valve de commande à poussoir a pour but de n'admettre
le passage de l'air comprimé vers la commande d'assistance pneumatique que lorsque la
pédale de débrayage est complètement enfoncée.
7-2-3 - CIRCUIT DE COMMANDE :
Par tuyauterie rigide et flexible, l'air provenant du détendeur arrive à l'entrée
d'une valve de commande à poussoir fixée sur le longeron, à l'intérieur de l'aile avant
gauche.
Cette valve de commande est attaquée par le levier de la pédale de débrayage
(en fin de course), elle permet dans cette position, l'alimentation du servofrein d'assistance
de passage des vitesses, lequel est commandé par la manœuvre du levier de changement
de vitesse.
En position embrayée, le servofrein n'est plus alimenté et l'air comprimé situé
entre le servofrein et la valve de commande à poussoir est évacué par cette dernière.
(Fig.63)

7-2-4 - ADMISSION DE L'AIR.


Au moment du passage de la vitesse, la tige de commande (5) dans sa
translation oblige l'une des deux séries de billes (6) à repousser la soupape (4)
correspondante. Dans son mouvement, celle-ci « décolle » le clapet (7) de son siège.
L'air est alors admis vers l'une des chambres du piston. Cet air sous pression
aide alors puissamment au passage de la vitesse désirée.
7-2-5 -REFOULEMENT A L'AIR LIBRE :
Pendant la translation de la tige de commande, les billes diamétralement
opposées au système précédemment décrit roulent au fond des gorges circulaires dont la
largeur correspond à la course d'enclenchement de la vitesse.
La soupape jouant alors le rôle de soupape d'échappement et son clapet,
normalement écartés l'un de l'autre par des ressorts de rappel, permettent :
- l'évacuation de l'air contenu dans la chambre du cylindre, située du côté de la face
du piston non soumise à la pression agissante. Cette évacuation s'effectue au
travers du corps de soupape vers une mise à l'air libre ;
-l'obturation de l'admission d'air, dérivé, destiné au cycle suivant, par le clapet (7)
appliqué sur son siège.
Ce dispositif permet d'arrêter l'assistance pneumatique à tout moment dès que
cesse l'action exercée sur le levier de changement de vitesse.
7-3-SERVOCOMMANDE HYDRAULIQUE: (Figure 64)
7-3-1- PRINCIPE.
La transmission de la Citroën DS est composée de deux organes classiques
- un embrayage à friction mono disque à sec,
- une boîte de vitesses à arbres parallèles à 4 rapports AV et une marche AR. Les
2ème, 3ème, 4ème vitesses sont synchronisées. L'embrayage et la boîte de vitesses
sont à commande hydraulique.

7-3-2 ROLES DE LA SERVO-COMMANDE HYDRAULIQUE :


- Embrayage automatique
L'embrayage s'effectue au-dessus d'un certain régime moteur (750 t/mn), et le débrayage
au-dessous de ce régime.
- Sélection et passage des vitesses.
- Débrayage et ré embrayage au moment des manœuvres du levier de vitesses.
7-3-3 - SOURCE D'ENERGIE HYDRAULIQUE
La source d'énergie hydraulique est constituée par une pompe à plateau rotatif
commandant 7 pistons. Cette pompe assure le remplissage d'un accumulateur principal
dont la capacité est divisée en deux par une membrane. La partie inférieure de
l'accumulateur est remplie d'huile par la pompe, la partie supérieure contient un gaz
neutre. C'est la pression de ce gaz qui va déterminer le fonctionnement d'un conjoncteur-
disjoncteur hydraulique. 'Si la pression tombe au-dessous d'une certaine valeur, la pompe
alimentera l'accumulateur, si au contraire la pression dépasse cette limite prédéterminée,
le conjoncteur-disjoncteur fera débiter la pompe dans le réservoir principal.
Cet accumulateur principal va alimenter non seulement les circuits de
l'embrayage et de la boite de vitesses, mais aussi les circuits de freinage, de suspension et
la servo-direction.
Fig-64

7-3-4 - EMBRAYAGE :
La voiture ne comporte pas de pédale de débrayage. L'action de cette dernière
est remplacée par un cylindre mis en action par le liquide sous pression provenant de
l'accumulateur principal par l'intermédiaire d'un distributeur.
Ce distributeur peut soit envoyer du liquide sous pression dans le cylindre et provoquer
ainsi le débrayage, soit le mettre à l'échappement, ce qui laisse les ressorts de rappel
opérer l'embrayage.
L'embrayage est en fait soumis à deux commandes
- l'une d'elles est liée au mécanisme des changements des vitesses et à pour mission de
provoquer le débrayage avant l'enclenchement de la combinaison choisie et d'exécuter
ensuite le ré embrayage dès que cet enclenchement est assuré.

- l'autre liée au régime du moteur provoque automatiquement le débrayage quand la vitesse


de rotation tombe au-dessous d'un régime minimum déterminé. Un dispositif « modulateur
a commandé par la pédale d'accélérateur permet de doser la vitesse de ré embrayage selon
les circonstances.

Enfin, un distributeur auxiliaire à commande manuelle, situé sur le tableau de


bord, permet de mettre le cylindre à l'échappement, donc de laisser l'embrayage en prise,
lorsque le moteur est arrêté, ce qui donne la possibilité
- de mise en route à la manivelle,
- de mise en route par remorquage ou par poussée,
- de dégommer le moteur par temps froid,
- d'opérer le réglage des culbuteurs.
7-3-5 - PASSAGE DES VITESSES :
La commande au lieu de s'effectuer par l'action d'un levier et d'une tringlerie,
s'effectue par le jeu de dispositifs hydrauliques.
Les tringles classiques commandant les axes de fourchettes sont remplacées
par des cylindres situés de part et d'autre de ces axes.
Un sélecteur hydraulique dont la commande est située sous le volant admet le
liquide sous pression en provenance de l'accumulateur principal dans le cylindre
correspondant à la vitesse choisie par le conducteur.
Sous cette pression, l'axe de la fourchette et le baladeur se déplacent jusqu'à
enclenchement des pignons correspondant à la combinaison choisie.
Dès que le sélecteur met le cylindre à l'échappement, un ressort ramène
automatiquement la fourchette au point mort.
Le sélecteur est conçu et réalisé de telle façon que
- pour tout enclenchement d'une vitesse, le débrayage préalable soit réalisé,
-quelle que soit la rapidité de manœuvre d'enclenchement d'une vitesse celle-ci se fasse
toujours en deux phases : l'une d'approche, l'autre de crabotage.
- la vitesse enclenchée, le réembrayage s'effectue automatiquement,
- les vitesses soient verrouillées tant que le conducteur ne déplace pas la commande sous
le volant.
Les dispositifs hydrauliques de commande d'embrayage (y compris la
commande auxiliaire manuelle), et de la commande de boîte (sélecteur) sont groupés dans
un même boîtier voisin de la colonne de direction. '
Notons que, grâce au jeu du distributeur auxiliaire à commande manuelle, la
voiture peut être arrêtée sur une pente moteur stoppé, une vitesse quelconque étant
enclenchée.
7.3-6 –REMARQUE :
L'automatisme de la transmission de la DS n'intéresse que le passage d'une
combinaison à une autre. L'adaptation du couple moteur au couple résistant, en particulier,
n'est pas assurée d'une façon continue et automatique, mais reste soumis à la volonté du
conducteur. Cette solution offre donc les mêmes inconvénients que toutes les
transmissions à rapports fixes qu'elles soient à commande automatique ou manuelle.
7.4-DISPOSITIFS DE SECURITE :
7-4-1- ROLES :
- Maintenir les baladeurs dans la position choisie parle conducteur quel que soit le
système de la boîte de vitesses.
-Empêcher que deux baladeurs puissent être mis en prise simultanément.
7-4-2– DESIGNATION :
Ces dispositifs sont appelés dispositifs de verrouillage
- Le verrouillage automatique relatif maintient les coulisseaux dans une position choisie.
- Le verrouillage automatique positif bloque de façon absolue les coulisseaux non utilisés.
- La sécurité de sélection guide le doigt et l'empêche d'attaquer simultanément deux
coulisseaux.
- La sécurité de marche arrière.
7-4-3- LE VERROUILLAGE AUTOMATIQUE RELATIF: Figure66 :
Un bonhomme d'arrêt (ou une bille) à l'extrémité en biseau est logé dans un
guide solidaire du carter de boîte de vitesses (ou couvercle) et sollicité par un ressort peut
venir se loger dans une encoche du coulisseau qu'il est chargé de verrouiller (1 encoche
par vitesse, 1 pour le point mort). Ce verrouillage n'est pas absolu il perd de son efficacité
lorsque les encoches s'usent.
7-4-4 - LE VERROUILLAGE AUTOMATIQUE POSITIF :
Boite de vitesses à 2 coulisseaux
Encoche supplémentaire à chaque coulisseau et doigt de verrouillage
cylindrique (Interlock) qui bloque le coulisseau en place lorsque l'autre a commandé une
vitesse.
Boite de vitesses à 3 coulisseaux
Une encoche supplémentaire à chaque coulisseau extrême (1 et 3) celui du
milieu porte 2 encoches et 1 bonhomme mobile entre les 2 encoches. ,
Fig. 66 - Bore de vitesses à trois coulisseaux

Au point mort aucun coulisseau n'est bloqué.

Lorsqu'un coulisseau est engagé, les 2 autres sont bloqués.

7-4-5- LA SÉCURITÉ DE MARCHE ARRIERE :

Elle a pour but d'empêcher de passer, à partir d'une combinaison quelconque


(véhicule en marche avant) la marche arrière.
- par un verrouillage effectif : Figure 67 (dispositif à crochet).
- par un verrouillage relatif: Figure 68
(Résistance à l'action du doigt de manœuvre par un ressort à vaincre

Sidy Mactar SOKHNA