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SOMMAIRE

10 GÉOMÉTRIE ET TRACE DE LA VOIE D'UN MÉTRO URBAIN 1

10.1 GÉNÉRALITÉS SUR LES CARACTÉRISTIQUES DE TRACE DES VOIES 1

10.2 NOTION DE CONFORT 1


10.2.1 Confort en tracé en plan 2
10.2.2 Confort en tracé en profil 2

10.3 RACCORDEMENT DE COURBURE EN PLAN 3


10.3.1 Courbe théorique 3
10.3.2 Calcul et implantation d'une clothoïde de raccordement 4
10.3.2.1 Généralités 4
10.3.2.2 Données 4
10.3.2.3 Méthodologie 5
10.3.2.4 Implantation 5
10.3.2.5 Définition des différents éléments d'une clothoïde 6
10.3.3 Diagramme des flèches 7

10.4 DÉVERS 8
10.4.1 Définition du dévers 8
10.4.2 Réalisation progressive du dévers 9
10.4.2.1 Pente de raccordement de dévers 9
10.4.2.2 Diagramme du dévers-Doucines 10
10.4.3 Valeur maximale du dévers 10
10.4.4 Variation maximale du dévers 11
10.4.5 Gauche de la voie et valeurs admissibles pour le matériel roulant 11

10.5 INSUFFISANCE ET EXCÈS DE DÉVERS 12


10.5.1 Définition et valeur maximale de l'insuffisance de dévers 12
10.5.2 Variation maximale de l'insuffisance de dévers 12
10.5.3 Excès de dévers 12

10.6 VITESSE MAXIMALE DE FRANCHISSEMENT DES COURBES EN PLAN - RAYON MINIMAL 13


10.6.1 Vitesse maximale de franchissement des courbes en plan avec dévers 13
10.6.2 Rayon minimal des courbes en plan avec dévers 14

10.7 RÉSUMÉ DES CONDITIONS RELATIVES À L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES EN COURBE ET EXEMPLE
D'APPLICATION 15
10.7.1 Tableau récapitulatif pour les voies avec dévers 15
10.7.2 Modalités d'application pour une courbe parcourue à vitesse constante 16
10.7.2.1 Principe 16
10.7.2.2 Exemple 16

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10.7.3 Modalités d'application pour une courbe parcourue à vitesse variable 17
10.7.3.1 Principe 17
10.7.3.2 Exemple 18
10.7.4 Cas des courbes sans dévers 22

10.8 ETABLISSEMENT DU TRACE DES VOIES EN PLAN 22

10.9 PROFIL EN LONG - PENTES ET RACCORDEMENTS 23


10.9.1 Pente maximale 23
10.9.2 Raccordement en profil en long 23

10.10 VOIES ET OBSTACLES FIXES - GABARITS - ENTRAXE DES VOIES 24


10.10.1 Gabarits 25
10.10.1.1 Gabarit dynamique du matériel roulant 25
10.10.1.2 Position théorique et déviations de la voie 26
10.10.1.3 Gabarits d'obstacles 26
10.10.2 Entraxe des voies 27
10.10.3 Marges pour gabarit d'implantation limite des obstacles et entraxe limite 27
10.10.3.1 Voies en tunnel 28
10.10.3.2 Voies extérieures 29
10.10.4 Marges pour gabarit d'implantation nominale des obstacles et entraxe nominal
du métro de Paris 30
10.10.4.1 Voies en tunnel 30
10.10.4.2 Voies extérieures 30
10.10.5 Valeurs pratiques 30
10.10.6 Gabarit des obstacles bas 31
10.10.7 Profil type du tunnel 31

10.11 RÈGLES RELATIVES AU TRACÉ DES VOIES UTILISÉES DANS D'AUTRES PAYS 31
10.11.1 Adaptation des usages français 31
10.11.2 Règles américaines 31

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10 GEOMETRIE ET TRACE DE LA VOIE D'UN METRO URBAIN

10.1 GENERALITES SUR LES CARACTERISTIQUES DE TRACE DES VOIES

Le présent chapitre est consacré à la géométrie de la voie, c'est-à-dire au tracé en plan et en


profil, et à la position relative des deux files de rails dont dépend la stabilité du matériel roulant
et le confort des voyageurs. Il traite essentiellement des phénomènes qui apparaissent lors du
passage des trains dans les courbes qui relient les alignements droite du tracé.

Les paramètres utilisés pour caractériser ces phénomènes sont généralement les mêmes
dans la plupart des grands réseaux de chemins de fer et sont définis au niveau international
par la fiche UIC 703-R intitulée "caractéristiques de tracé des voies parcourues par des trains
de voyageurs rapides".

La fiche donc les recommandations pour les valeurs limites de ces paramètres qui s'appliquent
à des parcours sur des lignes de chemins de fer dont la durée est bien supérieure à celle des
parcours sur une ligne urbaine et où les voyageurs doivent pouvoir circuler dans les voitures
sans trop d'inconfort.

Les valeurs limites des paramètres de confort définies dans le présent chapitre résultent de
l'expérience acquise au métro de Paris et sont également celles admises par la SNCFsur ses
lignes ordinaires (notice générale NG-EF-2C-32 n°1). Elles sont en général supérieures à
celles proposées par la fiche UIC et sont justifiées par les contraintes de tracé en site urbain
qui imposent des courbes de rayons en général très inférieurs à ceux des lignes de chemins
de fer interurbains.

En contrepartie, l'augmentation de la valeur de ces paramètres, correspondant à une dimi-


nution du confort et une augmentation des contraintes mécaniques au niveau de la voie,
entraîne une dépense accrue pour la surveillance et pour la maintenance des voies, ainsi
qu'une diminution de la durée de voie des composants de la voie, qui constituent une des
différences entre les voies des lignes dites de chemin de fer (lignes interurbaines) et celles des
lignes urbaines.

10.2 NOTION DE CONFORT

Tout véhicule, et donc tout voyageur, décrivant une trajectoire circulaire de rayon R avec une
vitesse V subit une accélération centripète perpendiculaire à la trajectoire -→ de valeur
V2
Γ= . Si seulement une partie de cette accélération (Γ1) est compensée par l'inclinaison de
R
la surface de roulement (paragraphe 10.4.1 "Définition de dévers"), le complément Γ = Γ - Γ1
constitue l'accélération non compensée ou résiduelle, ressentie comme source d'un confort par
le voyageur et il convient d'en limiter les effets pour conserver un confort suffisant au voyageur.

Bien que la notion de confort pour un voyageur soit quelque peu subjective, l'expérience a
permis de déterminer des seuils limites qu'il convient de ne pas dépasser, afin de ne pas créer
de gêne physique. Ce sont les valeurs d'accélération quasi-statique résultant, soit en vertical
des changements de pente, soit en transversal de la force centrifuge non compensée, et la
vitesse à laquelle ces accélérations sont appliquées, qui peuvent créer une impression
désagréable.

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Il convient de différencier la situation des voyageurs assis, cas des chemins de fer, de celle
des voyageurs debout, cas le plus fréquent pour les métros. Pour ceux-ci, la durée des trajets
est relativement faible, et la notion de fatigue cumulée peut-être négligée, le voyageur debout
est disposé à accepter des accélérations transversales quasi-statiques relativement grandes, à
conditions que les accélérations aléatoires soient faibles.

Des études effectuées par les Chemins de Fer français ont permis de définir des classes de ce
confort selon les valeurs des accélérations et des variations d'accélération transversales
ressenties par les voyageurs :

∆Γ
Valeur de p en m/s 2 pour un voyageur
Confort ∆t
assis debout en m/s 3

Très bien 1 0,85 0,30

Bien 1,2 1 0,45

Acceptable 1,4 1,2 0,70

Acceptable
1,5 1,4 0,85
exceptionnellement

10.2.1 Confort en tracé en plan

Pour un transport urbain moderne il convient de ne pas descendre en dessous d'un confort
noté "bien", les valeurs considérées généralement comme satisfaisantes pour l'accélération
ressentie par le voyageur sont :
g
• pour l'accélération M max = 1 m/s2, soit
10
avec g accélération de la pesanteur ≅ 9,81 m/s2 à Paris.

• ∆Γr
pour la variation d'accélération : max = 0,5 m/s3
∆t

La valeur maximale de 1 m/s2 pour l'accélération transversale maximale résiduelle Γr corres-


pondant à celle habituellement obtenue pour l'accélération et la décélération longitudinale
maximale avec un matériel avec seulement fer sur fer, en général 1 et 1,1 m/s2.

Ces dernières valeurs sont plus élevées pour un matériel avec seulement sur pneumatiques où
elles atteignent respectivement 1,3 et 1,35 m/s2. Elles sont cependant considérées comme
admissibles dans la mesure où elles ne présentent pas un caractère aléatoire, mais
correspondant à un rythme démarrage, course sur l'erre freinage et arrêt auquel le voyageur est
habitué.

10.2.2 Confort en tracé en profil

Le corps humain étant plus sensible aux accélérations verticales que transversales on retient
pour l'accélération maximale admissible un seuil assez bas, inférieur à celui admis pour l'ac-
célération transversale. Une valeur de 0,20 m/s2 à 0,25 m/s2 constitue une valeur acceptable.

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10.3 RACCORDEMENT DE COURBURE EN PLAN

10.3.1 Courbe théorique

En général, il subsiste lors du franchissement d'une courbe circulaire, une accélération


transversale non compensée constante qui doit être atteinte d'une façon progressive par l'in-
troduction d'une courbe de raccordement entre la courbe circulaire de rayon constant et l'ali-
gnement où Γ = 0.

C'est une progression linéaire dans le temps, donc proportionnellement au chemin parcouru si
on suppose la vitesse constante, qui procure le moins de gène au voyageur.

Si on souhaite d'ailleurs appliquer la variation la plus rapide, c'est bien une variation linéaire qui
s'impose à condition de fixer une valeur limite constante à la variation transversale
dΓr
ressentie par le voyageur. On peut donc écrire qu'en tout point de la courbe de raccor-
dt
V2
dement Γr = λ × Cte = d'où la relation Rl= cte , où R est le rayon en chaque point
R
d'abscisse curviligne l.

La courbe mathématique de raccordement définie par cette équation est une spirale appelée
clothoïde.

Figure 10.3–1: Clothoïde

Son intégration nécessitant le calcul d'intégrales de Fresnel, on lui substitue souvent une
solution approchée plus simple utilisant une parabole cubique, ce qui est le cas à la SNCF.
Cependant la clothoïde, dont l'équation peut s'écrire ρl= A , A étant un paramètre qui définit
2

la clothoïde, présente les avantages suivants :


• c'est la seule courbe qui permet de raccorder, quelle que soit la longueur du raccor-
dement, un arc de cercle de rayon donné à une droite, car elle n'impose pas un rayon de
courbure minimal,
• c'est la courbe de transition qui permet, pour une vitesse constante, d'assurer en chaque
point du raccordement la proportionnalité entre l'accélération transversale et l'abscisse
curviligne,
• elle correspond à des raccordements plus courts que ceux obtenus avec d'autres
courbes (parabole cubique par exemple), ce qui est un avantage pour un tracé en zone
urbaine.

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Elle est utilisée systématiquement au métro de Paris, ainsi qu'aux Etats-Unis.

On démontre qu'en faisant varier le paramètre A, on obtient une famille de clothoïdes


homothétiques, le centre et le rapport d'homothétie étant respectivement l'origine du système
de coordonnées et le paramètre A. On passe donc, par une multiplication du paramètre, d'une
clothoïde à une autre.

Le calcul consiste donc à déterminer le paramètre A afin de caractériser la clothoïde. Les


caractéristiques de la clothoïde unitaire dont le paramètre A = 1 s'obtiennent aisément à partir
de tables ou de calculatrices de bureau.

Le paragraphe suivant donne les modalités de calcul et d'implantation d'une clothoïde de


raccordement.

10.3.2 Calcul et implantation d'une clothoïde de raccordement

10.3.2.1 Généralités

La zone de réalisation progressive du dévers correspond, en plan, à un arc de clothoïde dont


l'équation intrinsèque est : ρl= A . A est un paramètre qui définit sans ambiguïté la clo-
2

thoïde. Cette courbe présente l'avantage de raccorder, avec une longueur de raccordement
quelconque, un arc de cercle de rayon donné avec une droite. En effet, son rayon de courbure
décroît de façon continue du point d'inflexion où il est infini, jusqu'au point asymptotique où il
devient nul.

On peut démontrer qu'en faisant varier le paramètre A, on obtient une famille de clothoïdes
homothétiques, le centre et le rapport d'homothétie étant respectivement l'origine du système
de coordonnées et le paramètre A. On passe donc, par une multiplication de paramètre, d'une
clothoïde à une autre.

Le calcul consistera donc à déterminer le paramètre afin de caractériser la clothoïde, puis à


utiliser ensuite les tables unitaires, qui contiennent les éléments des clothoïdes unitaires dont
le paramètre a = 1.

Les éléments nécessaires à l'implantation de la clothoïde recherchée sont obtenus en multi-


pliant les éléments unitaires des tables par le paramètre A, à l'exception des invariants - rap-
ports et angles.

Pour des raisons d'ordre pratique, on emploie des lettres majuscules pour les éléments d'une
clothoïde à paramètre différent de 1 et des minuscules pour les éléments unitaires. Pour les
invariants, on utilise les minuscules de l'alphabet grec.

La définition des différents éléments est donnée par le dossier joint, et par les tables unitaires
(le métro de Paris utilise la table de KLAUS).

10.3.2.2 Données

Les deux valeurs connues au départ sont :


• R1, rayon de la courbe circulaire nominale ;
• L, longueur du raccordement, calculée en fonction du dévers mis en voie et de la valeur
choisie de la pente de raccordement du dévers.

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10.3.2.3 Méthodologie

Pour chaque clothoïde unitaire la table indique :


• le numéro de la clothoïde unitaire :
e
• la valeur λ du rapport , avec e = différence des rayons entre les courbes circulaires
r
nominale et réelle pour la clothoïde unitaire ; on en tire E = λR,
L
• la valeur ε du rapport qui servira à trouver la clothoïde unitaire,
R
• l'angle τ, exprimé en grade et en degré sexagésimal, formé par les tangentes à l'origine
et à l'extrémité de la clothoïde,
• une série de valeurs unitaires, à multiplier par le paramètre A, pour obtenir les valeurs
réelles, savoir :
− la longueur de la clothoïde (la multiplication de la valeur indiquée dans le colonne "1"
par le paramètre A donnera une valeur légèrement supérieure de la longueur prise
comme base –voir précédemment–),
− l'abscisse X du point de tangence entre la clothoïde et la courbe circulaire réelle du
rayon R1 = R - E,
− l'ordonnée Y de ce même point,
• l'abscisse Xm du centre conservé des courbes circulaires nominale et réelle,
• les valeurs de T et de F,
• la valeur de R, rayon de la courbe circulaire nominale ayant servi à l'introduction dans les
tables,
• le décalage E entre les rayons des courbes circulaires,
• les coordonnées polaires S et ω de la clothoïde.

Pour trouver les caractéristiques de la clothoïde à partir du rayon nominal R1 et de la longueur


L, on doit procéder par approches successives (en général deux) : on calcule une première
valeur du décalage E à partir de R1 et L, on en déduit une première valeur de R et l'on repart de
cette valeur pour calculer une nouvelle valeur plus précise de E, déterminant ainsi la clothoïde
unitaire à utiliser et une nouvelle valeur considérée comme satisfaisante du rayon réel R.

On détermine également le paramètre A qui s'obtient en divisant le rayon R par la valeur r du


rayon de la courbe circulaire pour la clothoïde unitaire.

10.3.2.4 Implantation

Afin d'implanter la clothoïde, il est nécessaire de rechercher les coordonnées de quelques


points régulièrement espacés. Il semble suffisant de calculer ces coordonnées pour des points
équidistants de 5,00 m, mesurés sur l'abscisse curviligne de la clothoïde.

Pour obtenir les coordonnées de ces points, le procédé est le suivant : on calcule la longueur L
de la clothoïde unitaire en divisant L5 par le paramètre A, déterminé précédemment soit
L5
L= . On recherche ensuite dans les tables, les valeurs encadrantes, si la valeur calculée
A
n'apparaît pas précisément, soit L1 < L < L2. Sur les deux lignes ainsi déterminées, on lira
respectivement :-x 1 et x2 et –y 1 et y2. Les coordonnées X5 et Y5 pour la longueur L5 seront
calculées par interpolation :

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 ( x − x1 ) 
X5 = Ax 2 − 2 (L 2 − L ) 
 L 2 − L1 

 ( y − y1 ) 
Y5 = A y 2 − 2 (L 2 − L )
 L 2 − L1 

On opérera de la même manière pour L10 – X10 et Y10-,

L15 – X15 et Y15-,

etc.

10.3.2.5 Définition des différents éléments d'une clothoïde

R1 = Rayon de la courbe circulaire nominale


R= Rayon de la courbe circulaire réelle
E= Différence des rayons entre les courbes circulaires nominale et réelle
L= Longueur de la clothoïde
O= Origine de la clothoïde
C= Point de tangence de l'alignement droit et de la courbe circulaire nominale
τ= Angle des tangentes à l'origine et à l'extrémité de la clothoïde
T= Abscisse X plus subnormale
S, ω = Coordonnées polaires de la clothoïde

Figure 10.3–2 : Raccordement par clothoIïde – Définition des différents éléments

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10.3.3 Diagramme des flèches

Pour le contrôle en voie du tracé en plan d'un raccordement ou d'une courbe circulaire, la
notion de rayon de courbure n'est pas adaptée, inaccessible à la mesure. Afin d'y suppléer, on
utilise une autre grandeur de détermination facile, la flèche f que l'on mesure au milieu d'un
cercle AB tendue entre deux points du rail sur la file grand rayon (en principe 10 m pour les
courbes d'un métro urbain et 20 m pour les courbes d'un métro régional ou d'un chemin de fer).

f
A B

R R

Figure 10.3–3 : Flèche

Si on assimile à un arc de cercle de rayon R la section de courbe sur laquelle on mesure la


1 AB 2
flèche, on admet que celle ci est proportionnelle à la courbure (f # ).
R 8R

Or, le rayon de courbure de la courbe de raccordement est défini par la relation Rl= Cte
(paragraphe 10.3.1 "Raccordement de courbure en plan - Courbe théorique"). On en déduit
donc la définition pratique suivante de la courbe de raccordement : c'est une courbe telle que
les flèches prises en chacun de ses points sont proportionnelles à leur abscisse curviligne. La
substitution de la notion de flèche à celle de rayon de courbure conduit donc à une repré-
sentation simple des éléments du tracé théorique, appelée diagramme des flèches.

Flèche f
Raccordement Raccordement
Arc de cercle théorique
théorique théorique

M N'

c
c'

λ
A a b Abscisse curviligne

Figure 10.3–4 : Diagramme de flèches

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Une courbe circulaire avec ses raccordements est représentée par un trapèze dont les angles
sont "adoucis". En effet; les flèches mesurées de part et d'autre du point de fangence entre la
courbe de raccordement et le cercle ou l'alignement correspondent à des courbures
intermédiaires. Il en résulte que le diagramme des flèches relevées possède des "doucines"
(arc AC alors que le diagramme des courbures réelles angles (abc) n'en possède pas .On
montre en traitant du dévers (paragraphe 10.4.2.1 "Dévers - Pente de raccordement de dévers")
que celui-ci est proportionnel à l'abscisse curviligne et donc à la courbure, et que le diagramme
théorique du dévers doit également comporter des doucines.

De ce fait, il faut introduire sur le diagramme des flèches des doucines réelles telles que la
somme des flèches aa', bb' et cc' soit au moins égale au 1/3 de la variation constante de la
flèche entre deux repères M et N dans le raccordement (valeur NN').

Pour plus de précisions concernant le contrôle des courbes par la méthode des flèches, on se
reportera à la notice SNCF - NG-EF-2C-32 n°4

10.4 DEVERS

10.4.1 Définition du dévers

Lors du franchissement des courbes en plan, les véhicules et les voyageurs sont soumis à une
accélération centrifuge Γ qui se compose vectiorellement avec l'accélération g de la pesanteur.
L'accélération résultante est donc inclinée par rapport à la verticale. Si l'on incline d'un même
angle le plan de roulement, l'effet de l'accélération centrifuge est annulé.

Figure 10.4–1 : Dévers d'équilibre

V2 d Γ
Γ= tg α = =
R e g
exV 2
d'où d =
g
à Paris g = 9,81 m/s2
et pour une voie à écartement normal de 1,435 m : e # 1,500 m (distance axe à axe des rails).

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Cette inclinaison du plan de roulement crée une dénivellation entre les 2 files de rail appelée
dévers et habituellement mesurée en mm (certains réseaux caractérisent le dévers par l'angle
α du plan de roulement) ; la valeur de ce dévers d'équilibre ou dévers théorique, annulant
l'accélération transversale, et pour une voie à écartement normal de 1,435 m, est donnée par la
V2
formule dth = 11,8
R
avec V = vitesse du véhicule en km/h,
R : rayon de la courbe en m,
d : dévers en mm.

10.4.2 Réalisation progressive du dévers

10.4.2.1 Pente de raccordement de dévers

L'inclinaison du plan de roulement ne peut-être donnée d'un seul coup, à l'entrée de la courbe
circulaire, on la réalise de façon progressive le long de la courbe de raccordement. Comme le
1
dessin est proportionnel à la courbure et que la courbe de raccordement a été choisie de
R
façon à ce que la courbure soit proportionnelle à l'abscisse curviligne; la variation du dévers se
trouve également réalisée de façon simple, proportionnellement à l'abscisse curviligne,. On
peut écrire d = p. l.

Les deux files de rails forment dans l'espace une surface générale, en profil elles forment un
angle constant dont la tangente est appelée pente de raccordement de dévers, exprimée en
mm/m, et notée p.

Dévers

Doucine
Rail haut

d
p
Rail bas
Doucine Abscisse curviligne
l

Tracé en plan Raccordement de courbure

R=∝
R

Figure 10.4–2 : Raccordement de dévers et de courbure

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10.4.2.2 Diagramme du dévers-Doucines

Le long d'une courbe circulaire et de ses courbes de raccordement le dévers peut être repré-
senté par un diagramme analogue à celui utilisé pour les flèches, l'examen des formules
(paragraphes 10.3.3 "Diagramme des Flèches" et 10.4.1 "Définition du dévers") données
précédemment montre en effet qu'il y a proportionnalité entre la courbure, la flèche et le dévers
(sauf dans les doucines).

Dévers
d

Dévers dans la B B" C' C


courbe circulaire

B' C"

10 m

D'
A"

p p
A' D" Abscisse
l
A l D curviligne

Figure 10.4–3 : Diagramme du dévers - Doucines

Mais à l'origine et à la fin des raccordements de dévers (point A, B, C D), le rail ne doit pas
présenter de cassures brusques qui engendreraient des chocs : des doucines de transition
(A'A'', etc) sont donc nécessaires sur le diagramme. C'est parce que l'introduction de ces
doucines modifie la loi de progression du dévers (le dévers n'y est plus proportionnel à l'abs-
cisse curviligne que des doucines sont également réalisées sur le diagramme des flèches de
manière à conserver la proportionnalité du dévers à la courbure et donc à l'accélération
transversale.

En pratique, la longueur A'A" des doucines de raccordement de dévers est fixée à 10 m pour
un métro urbain et 20 m pour un métro régional. En pratique, la longueur d'une courbe de
transition est donc augmentée de 5 à 10 m par rapport à la longueur de la clothoïde.

10.4.3 Valeur maximale du dévers

Théoriquement le dévers pourrait avoir une valeur aussi élevé que nécessaire. En fait, des
considérations relatives au confort des voyageurs et à la stabilité des véhicules en cas de
ralentissement ou d'arrêt en courbe conduisent à le limiter. Dans la plupart des pays la valeur
maximale est de l'ordre de 150 à 160 mm, certains réseaux admettant jusqu'à 180 mm sur les
lignes à grande vitesse.

Compte tenu de l'expérience acquise par la RATP sur son propre réseau et sur les métrés
réalisés avec sa participation, on adopte une valeur limite de 160 mm (donnant en cas d'arrêt
en courbe une poussée transversale correspondant à une accélération de 1,05 m/s2).

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Dans le cas particulier d'une voie en courbe en station, il faut limiter le dévers pour des raisons
pratiques d'emmarchement et de lacune entre le plancher des voitures et le quai. On retient les
solutions suivantes :
• pour un réseau de type Métro où tous les trains s'arrêtant en station et où l'on peut avoir
de petits rayons : d ≤ 40 mm et exceptionnellement 60 mm en extrémité de station
lorsqu'une courbe au dévers important est contiguë à la station,
• pour un réseau de type RER avec exploitation mixte (trains omnibus et trains directs ne
s'arrêtant pas dans toutes les stations) et où les rayons sont généralement plus
importants : d ≤ 100 mm.

10.4.4 Variation maximale du dévers

Le dévers "d" à obtenir en courbe circulaire est établi sur la longueur l du raccordement selon
une variation linéaire d = p λ . Pour le confort des voyageurs et la stabilité dynamique du
matériel roulant, il faut limiter la vitesse de rotation transversale des voitures et des bogies,
∆d
c'est à dire le rapport .
∆t

Les chemins de fer français, en conditions normales, et le métro de Paris ont fixé comme
∆d
limite = 50 mm/s calculé entre le début et la fin de la clothoïde de raccordement.
∆t

∆d 1
La relation d = p λ pouvant s'écrire (la vitesse étant supposée constante) p = , on
∆t V
180
obtient la condition simple : p ≤ avec p en mm/m et V en km/h.
V

Cette condition limite "p" pour les vitesses les plus grandes et autorise des valeurs plus
importantes aux faibles vitesses. Pour un projet de métro urbain, et de façon à ne pas apporter
trop de limitation de vitesse du fait de cette condition, on limite la valeur nominale maximale de
la pente de raccordement de dévers à 3 mm/m. Pour certains cas particulier, notamment dans
celui de tracé avec des clothoïdes de faible longueur, on admet une valeur limite exceptionnelle
de 4 mm/m.

10.4.5 Gauche de la voie et valeurs admissibles pour le matériel roulant

Il importe de bien différencier la valeur limite de la pente de raccordement de dévers à retenir


pour le tracé d'une voie nouvelle, limitée à 4 mm/m, et la valeur maximale exceptionnelle du
gauche de la voie (avec ou sans dévers), qui peut être supérieure, spécialement pour une voie
posée sur ballast, par suite de son vieillissement (terrassement du ballast, usure, etc.) et en
cas d'incident ou de travaux.

Il y a donc lieu de s'assurer que les dispositions nécessaires sont bien prises pour l'étude du
matériel roulant. A titre d'exemple, à la RATP, les contraintes de gauche maximal admissible
par le matériel à petit gabarit MF88 appelé à circuler sur une voie sur ballast à écartement de
1,435 m, sont les suivantes :
• 6 mm/m sur toute la longueur d'un raccordement,
• 7 mm/m sur 10 m (distance entre bogies d'une même voiture) en cas de travaux,
• 10 mm/m sur 3 m (influence d'une rupture d'éclisse sur un bogie).

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10.5 INSUFFISANCE ET EXCES DE DEVERS

10.5.1 Définition et valeur maximale de l'insuffisance de dévers

Le dévers pratique, limité comme indiqué au paragraphe précédent, peut s'avérer insuffisant
pour compenser l'accélération transversale. Il subsiste alors une insuffisance de dévers i,
différence entre le dévers théorique d'équilibre (paragraphe 10.4.1 "Définition de dévers") et le
dévers réellement installé, qui se traduit pour le voyageur, pour le matériel et pour la voie par un
effort transversal correspondant à une accélération résiduelle Γr qu'il convient de limiter.

e
On démontre (paragraphe 10.4.1 "Définition de dévers") que i =Γ . Comme on s'est fixé
g r
comme condition de confort Γr ≤ 0,1 g (paragraphe 10.2.1 "Confort en tracé en plan"), on
obtient, avec g = 9,81 m/s2 et pour une voie normale avec e = 1500 mm, la condition
i ≤ 150 mm.

Cette valeur correspond à une poussée transversale sur la voie acceptable (environ 100 daN
par tonne de charge roulante), très inférieure à la valeur de résistance transversale au ripage
d'une voie posée sur ballast, et compatible avec l'usure des matériels (rails et roues).

10.5.2 Variation maximale de l'insuffisance de dévers

L'insuffisance de dévers varie de zéro en alignement à sa valeur maximale "i" sur la courbe
circulaire. Sa variation le long de la courbe de raccordement est limitée par la condition que
∆Γr
l'on s'est fixée pour la variation de l'accélération résiduelle : ≤ 0,5m / s 3 (paragraphe 10.2.1
∆t
1500
"Notion de confort - Confort en tracé en plan") de la formule i = Γ , on déduit donc la
g
∆i
condition : ≤ 75mm / s qui doit être vérifiée sur la durée de franchissement de la courbe de
∆t
raccordement.

Si l'on suppose la vitesse V constante tout le long de la clothoïde de longueur ∆l parcourue


∆λ d ∆i
pendant un temps ∆t, on tire des formules V = ,p = et de la condition ≤ 75mm / s ,
∆t ∆λ ∆t
270 × d
une autre formulation : p ≤ avec p en mm/m, d et i en mm et V en km/h.
V×i

10.5.3 Excès de dévers

La règle suivie par la RATP pour un métro où tous les trains ont la même marche type est de
ne jamais créer d'excès de dévers.

Toutefois, à l'exception du cas particulier des arrêts en courbe (paragraphe 10.4.3 "Valeur
maximale du dévers") un excès de dévers, c'est-à-dire un dévers théorique inférieur au dévers
mis en place, peut être nécessaire quand l'exploitation prévoit des trains ayant des marches-
types différentes de celles des trains normaux avec voyageurs. Il peut s'agir :
• de trains directs, avec ou sans voyageurs, ne s'arrêtant pas dans les stations et pouvant
franchir certaines courbes, notamment en station ou à proximité d'une station, à une
vitesse supérieure à celle des trains normaux,
• de trains de marchandises, généralement en nombre limité, roulant moins vite que les
trains avec voyageurs.

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Dans tous les cas, le dévers pratique est calculé de manière à :
• ne pas introduire d'excès de dévers pour les trains avec voyageurs,
• autoriser pour les trains de marchandises un excès de dévers maximal de 100 mm.

10.6 VITESSE MAXIMALE DE FRANCHISSEMENT DES COURBES EN PLAN - RAYON MINIMAL

10.6.1 Vitesse maximale de franchissement des courbes en plan avec dévers

La vitesse maximale de franchissement d'une courbe est celle qui correspond à un dévers
V2
théorique dth = dpmax + c'max = 160 + 150 = 310 mm. De la formule dth = 11,8 , on déduit
R
pour une voie à écartement de 1,435 m

Vmax = 5,13 R avec V en km/h et R en m


Inversement pour une vitesse donnée, par exemple la vitesse maximale d'un matériel roulant en
exploitation, le rayon minimal est donné par la formule Rmin = 0,038 V2 avec les mêmes unités.

Les calculs conduisent aux résultats numériques rassemblés dans le tableau ci-après.

Accélération
Vitesse maximale Insuffisance de
Rayon Dévers théorique centrifuge non
à autoriser dévers
compensée
(R en m) (V en km - h - 1) (dth en mm) (i en mm) (Γ en m.s - 2)

8 8 0 0 0

1 500 195 299 139 0,91

1 000 160 302 142 0,93

800 145 310 150 0,98

600 125 307 147 0,96

400 100 295 135 0,88

300 85 284 124 0,81

244 80 310 150 0,98

243 75 273 113 0,74*

215 75 309 149 0,97

214 70 270 110 0,72*

167 70 309 149 0,98

186 65 268 108 0,71

161 65 310 150 0,98

160 60 266 106 0,69

137 60 310 150 0,98

NOTA
1*. Pour une même insuffisance du dévers, l'accélération centrifuge non compensée équivalente est très
légèrement différente. La différence provient des calculs arrondis à deux décimales.
2. Il est évident que certaines des vitesses indiquées ne sauraient être prises en compte pour une voie
de métro où d'autres considérations imposant des valeurs plus faibles.

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3. Si le dévers pratique mis réellement en voie était inférieur à 160 mm, la vitesse maximale à tolérer
serait celle ne conduisant pas à une insuffisance de dévers i supérieure à 150 mm.

En application de la formule V = 5,13 r , les vitesses sont arrondies au multiple de 5 infé-


rieur. Les calculs ont été conduits avec la possibilité de mise en voie du dévers pratique
maximal.

10.6.2 Rayon minimal des courbes en plan avec dévers

Des formules précédentes, il ressort que, pour ne pas apporter de restriction lors de l'établis-
sement de la marche type des trains en linge, c'est à dire pour que toute courbe puisse être
éventuellement franchie à la vitesse maximale prévue, il faut que tous les rayons soient
supérieurs à un rayon donné, déterminé par la formule R = 0,038 V2 (par exemple R = 244 m
pour une vitesse maximale en exploitation de 80 km/h, valeur habituellement retenue pour un
projet de métro urbain).

En fait, comme indiqué dans le paragraphe précédent, il est souhaitable de se fixer dans la
mesure du possible une valeur minimale supérieure, ce qui augmente le confort des voyageurs
et réduit les usures du matériel roulant et de voie. Pour cela, on retient pour l'établissement
d'un projet deux notions de rayon minimal :
• le rayon minimal normal,
• le rayon minimal exceptionnel,

celui-ci représentant une limite absolue et les rayons inférieurs au rayon minimal normal ne
doivent être utilisés qu'à titre exceptionnel.

En France, les valeurs suivantes sont recommandées en voies principales, pour le cas le plus
courant d'une vitesse maximale en exploitation de 80 km/h :

Valeur minimale du rayon


Voies en tunnel Voies extérieures sur plate-forme
en tracé en plan pour voies principales

Valeur normale 300 m 500 m

Valeur exceptionnelle 250 m 400 m

Ces valeurs sont compatibles avec une réalisation en longs rails soudés, sur plate-forme
naturelle pour des voies extérieures, sans avoir besoin de prendre des dispositions particu-
lières. Pour ces dernières et pour une voie posée sur viaduc, il y a lieu de se reporter à la
partie "Longs rails soudés" du chapitre "Assise de la voie".

Pour les voies secondaires, où la vitesse n'est pas recherchée (terminus, raccordement entre
lignes, garages, ateliers), une valeur nettement inférieure, liée aux caractéristiques du matériel
roulant peut être retenue : en général 60 m pour un métro à petit gabarit.

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10.7 RESUME DES CONDITIONS RELATIVES A L'ETABLISSEMENT DES VOIES EN COURBE
ET EXEMPLE D'APPLICATION

10.7.1 Tableau récapitulatif pour les voies avec dévers

Formule pour Conditions à respecter


Formule
Désignation voie écartement
théorique
de 1,435 m Théoriques Pratiques

1 Dévers d 2 2 g d ≤ 160 mm en station


eV 11,8V
d= d= Γr ≤ ≠ 1 m/s 2 Métro : ≤ 40
10
gR R RER : ≤100

2 Insuffisance de e Γr g i ≤ 150 mm
dévers i i= Γr ≤ ≠ 1 m/s 2
g 10

3 Variation de dévers ∆d 180


∆d ≤ 50 mm/s p≤
∆t V
∆t et
Pmax = 4 mm/m

∆i
≤75 mm/s
∆t
entre le début et la fin de
4 Variation de l'insuf- ∆i e ∆Γr ∆Γr la courbe de raccor-
= . ≤ 0,5 m/s 3 dement soit
fisance de dévers ∆t g ∆t ∆t
270×d
p≤
V×i
si V = cte

dth = d p + i =
5 Vitesse maximale 2
eV V = 5,13 R d = 160 et i = 150
dans une courbe
gR

V = vitesse
6 Rayon mini pour une
d° R = 0,038 V 2 maximale en d°
vitesse donnée
exploitation

7 Courbe de d d et p satisfaisant aux


raccorde-ment (de Clothoïde λ=
p conditions 1, 3 et 4
longueur l )

avec :
g = 9,81 m /s 2 V en km/h
R en m, d et i en mm,
p en mm/m e = 1,500 m pour une voie à l'écartement de 1,435 m.

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10.7.2 Modalités d'application pour une courbe parcourue à vitesse constante

10.7.2.1 Principe

v A partir de la vitesse V maximale en exploitation, on calcule le dévers théorique

11,8V 2
dth =
R

Si dth ≤ 160 mm le dévers pratique est égal à dth.

Il est toutefois recommandé de prendre une valeur légèrement inférieure, fixée arbitrairement à
30 mm, de manière à créer une légère insuffisance de dévers, c'est à dire une poussée
transversale destinée à assurer un meilleur guidage des bogies et à éviter les mouvements de
lacet. Cette disposition ne peut-être effectuée que si dth < 190 mm.

Si 160mm < dth < 160 + 150 = 310 mm, le dévers pratique est égal à 160 mm et l'insuffisance de
dévers i = dth - 160.

S i dth > 310 mm, il faut diminuer la vitesse selon les éléments du paragraphe précédent
[paragraphe 10.7.1 : "Tableau récapitulatif pour les voies avec dévers" (formule 5)].

v Calcul de la pente de raccordement de dévers

La valeur de p doit satisfaire à la plus contraignante des 3 conditions :

180 270 x d
P< p ≤ 4 mm/m p≤
V V xi

v Calcul de la clothoïde

La longueur théorique l de la clothoïde est égale au produit p x d calculé à partir des valeurs
obtenues ci-dessus.

10.7.2.2 Exemple
• Vitesse maximale souhaitée V = 80 km/h supposée constante tout le long de la courbe
de raccordement,
• Rayon R = 200 m nécessité pour des conditions d'implantation du tunnel,
• Longueur de clothoïde limitée à 50 m (par exemple située entre une courbe et un
appareil de voie).

v Valeur du dévers

11,8 V 2 11,8 x80 2


d= = = 378 mm > 310 mm
R 200

Il faut réduire le dévers théorique à 160 + 150 en limitant la vitesse à V = 5,13 R soit
5,13 200 = 72 km/h.

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v Pente de raccordement de dévers

La longueur l de la clothoïde étant fixée, la pente de raccordement de dévers est égale à


d 160
p= = = 3,2mm / m
λ 50

Les 2 conditions du tableau récapitulatif repérées par 3 sont :


• p ≤ 4 mm/m
180 180
• p≤ = = 2,5 mm/m
V 72

270 x d 270×160
La condition 4 donne : p < = = 4 mm/m
V xi 72×150

180
La condition la plus contraignante est p < qui nécessite p = 2,5 mm/m et une longueur
V
160
de clothoïde de λ = = 64 m au lieu de 50 m comme c'est le cas dans l'exemple consi-
2,5
déré. Une modification de tracé ou de la position de l'appareil de voie s'impose donc si l'on veut
atteindre la vitesse de 80 km/h.

10.7.3 Modalités d'application pour une courbe parcourue à vitesse variable

10.7.3.1 Principe

Pour une ligne de type chemin de fer, où les distances entre stations sont importantes, on
peut considérer que la vitesse est constante dans toutes les courbes (arcs de cercles et
courbes de raccordement) et en principe égale à la vitesse maximale en exploitation.

Il en va autrement pour une ligne en tracé urbain où les interstations sont courtes et où la
marche-type (accélération, parcours à vitesse constante, décélération) ne laisse surtout que
peu de temps pour un parcours à vitesse constante.

Dans ce cas, il faut relever sur la marche-type, ou estimer en début du projet à partir du dia-
gramme d'accélération et de freinage du matériel roulant, la vitesse minimale Vm et la Vitesse
maximale VM en tout point d'une courbe circulaire, en tenant compte qu'en général, et en zone
d'accélération par exemple, la vitesse minimale est celle de la première voiture arrivant en
début de courbe et la vitesse maximale celle de la dernière voiture du même train arrivant en fin
de courbe.

La règle de ne pas créer d'excès de dévers (voir paragraphe 10.5.3 "Excès de dévers") conduit
à calculer le dévers réel en courbe à partir de la vitesse Vm, puis à vérifier que toutes les
conditions (voir paragraphe 10.7.1 : "Tableau récapitulatif pour les voies avec dévers") pour les
vitesses Vm et VM, y compris les valeurs ∆t, sont satisfaits.

Si certaines conditions ne sont pas satisfaites, il faut allonger les courbes de raccordement ou
diminuer les vitesses.

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10.7.3.2 Exemple

L'exemple donné ci-après (extrait du tracé de la ligne n°2 du métro de Caire) comporte les
données de base ci-après :

Courbe n° 23 :

Vm = 54 km/h

Vn = 70 km/h

54 2
Pour Vm = 54 km / h, on a un dévers théorique d = 11,8 x = 137 mm arrondi à 135 mm
250
proposé comme dévers réel.

70 2
Pour VM = 70 km / h on a dth = 11,8 x = 231 mm arrondi à 230 mm soit une insuffisance
R
maximale de 95 mm.

La longueur de la clothoïde a été fixée à l = 64 m.

En se référant au tableau récapitulatif (paragraphe 10.7.1) on a :


d 135
• condition 3 : p = = = 2,1 mm/m
l 64
180 180
La condition p ≤ soit pour VM p ≤ = 2,6 mm/m est satisfaite.
V 70
∆i
• condition 4 : il faut ≤ 75 mm/s
∆t
Si l'on suppose par excès que la voiture la plus rapide parcourt la clothoïde à la vitesse
constante V = VM = 70 km/h, on a un temps de parcours en seconde
0,064 x3600 ∆i 94
∆t = = 3,81 d'où = = 28 mm/s < 75 mm/s, condition satisfaite.
70 ∆t 3,3

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Figure 10.7–1

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Edition : 1
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TRACK : TRACK 1 CONNECTION : 23

CONNECTION CLOTHOID AND CIRCLE

CONNECTIO
CHARACTERISTICS SYSTEM CLOTHOID CHARACTERISTICS CONNECTION SYSTEM CLOTHOID
N

CLOTHOID X Y L CLOTHOID X Y L

R= 250.000000 6.44608 0.00277 6.44608 R= 250.000000 6.44608 0.00277 6.44608


L= 64.460765 12.89212 0.02216 12.89215 L= 64.460765 12.89212 0.02216 12.89215
A= 126.945624 19.33797 0.07479 19.33823 A= 126.945624 19.33797 0.07479 19.33823
XL = 64.353726 25.78321 0.17728 25.78431 XL = 64.353726 25.78321 0.17728 25.78431
YL = 2.766841 32.22703 0.34624 32.23038 YL = 2.766841 32.22703 0.34624 32.23038
DR = 0.692122 38.66813 0.59826 38.67646 DR = 0.692122 38.66813 0.59826 38.67646
XM = 32.212552 45.10453 0.94988 45.12254 XM = 32.212552 45.10453 0.94988 45.12254

Voie
XTL = 43.011328 51.53352 1.41762 51.56861 XTL = 43.011328 51.53352 1.41762 51.56861
TETA = 8.207400 57.95146 2.01785 58.01469 TETA = 8.207400 57.95146 2.01785 58.01469
DSXE = 0.000000 64.35371 2.76684 64.46077 DSXE = 0.000000 64.35371 2.76684 64.46077
DSXS = 0.000000 DSXS = 0.000000

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CONNECTED CIRCLE

Géométrie et tracé de la voie d'un métro urbain


R = 250.000000

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XE1 = 638455.207530 XS1 = 638454.117122 XE2 = 638510.3277783 XS2 = 638477.765400
YE1 = 817161.013519 YS1 = 817096.609571 YE2 = 816950.878841 YS2 = 817006.455353

X1 = 638463.273711 XS = 638448.365625
Y1 = 817295.520091 YS = 817046.922211
X2 = 638448.365625 XC = 638703.521809
Y2 = 817046.922211 YC = 817113.852018
X3 = 638448.365625 B= 23.873904
Y3 = 817046.922211 RB = 93.752603
X4 = 638597.170157 G1 = 203.813158

20 / 32
Voie-10a
Y4 = 816816.270321 G2 = 163.524454
D= 159.711296 LT = 222.674134
Edition : 1
04/02/1994
TRACK : AXIS CONNECTION : 23

CONNECTION CLOTHOID AND CIRCLE

CHARACTERISTICS CLOTHOID SYSTEM CHARACTERISTICS PROGRESSIVE CONNECTION SYSTEM

CLOTHOID X Y L CLOTHOID XA YA LA

R= 251.600000 6.22855 0.01657 6.22857 R= 251.600000 6.22855 0.01657 6.22857


L= 62.285666 12.45696 0.04856 12.45707 L= 62.285666 12.45696 0.04856 12.45707
A= 125.184159 18.68500 0.11138 18.68544 A= 125.184159 18.68500 0.11138 18.68544
XL = 62.190321 24.91218 0.22046 24.91359 XL = 62.190321 24.91218 0.22046 24.91359
YL = 2.567078 31.13769 0.39118 31.14147 YL = 2.567078 31.13769 0.39118 31.14147
DR = 0.642121 37.36024 0.63893 37.36900 DR = 0.642121 37.36024 0.63893 37.36900
XM = 31.126952 43.57799 0.97906 43.59611 XM = 31.126952 43.57799 0.97906 43.59611

Voie
XTL = 41.557162 49.78841 1.42684 49.82274 XTL = 41.557162 49.78841 1.42684 49.82274
TETA = 7.880025 55.98816 1.99747 56.04882 TETA = 7.880025 55.98816 1.99747 56.04882
DSXE = 0.000000 62.17302 2.70601 62.27427 DSXE = 0.000000 62.17302 2.70601 62.27427
DSXS = 0.140000 DSXS = 0.140000

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CONNECTED CIRCLE

Géométrie et tracé de la voie d'un métro urbain


R = 251.460000

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XE1 = 638453.595324 XS1 = 638452.574731 XE2 = 638508.436791 XS2 = 638477.005483
YE1 = 817160.022650 YS1 = 817097.799123 YE2 = 816950.950788 YS2 = 817004.661884

X1 = 638461.723748 XS = 638446.788025
Y1 = 817295.567142 YS = 817046.508392
X2 = 638446.788025 XC = 638703.521809
Y2 = 817046.508392 YC = 817113.852018
X3 = 638446.788025 B= 24.528653
Y3 = 817046.508392 RB = 96.886327

21 / 32
Voie-10a
X4 = 638595.631708 G1 = 203.813158
Y4 = 816815.795815 G2 = 163.524454
D= 159.711296 LT = 221.424872
10.7.4 Cas des courbes sans dévers

En l'absence de dévers pratique, il y a toujours une insuffisance de dévers égale sur le cercle à
V2
i = 11,8 .
R

Une courbe de raccordement est toujours nécessaire pour obtenir une variation progressive de
l'insuffisance.

∆i
Seules subsistent les conditions i ≤ 150 mm et ≤ 75 mm/s entre début et fin de la courbe
∆t
de raccordement.

∆i ∆Γ
En fait, la condition ≤ 75 mm/s résulte de la condition initiale ≤ 0,5 m/s3. A partir des
∆t ∆T
formules λ = vt , avec v supposé constant, et la formule de la clothoïde Rλ = Cte , on démontre
2 × v3
que la longueur minimale de la clothoïde doit être telle que λ ≥ avec l et R en m et v en
R
m/s.

V3
Avec V en km/h, la condition devient λ ≥ 0,043 . De même avec i = 150 mm, les condi-
R
tions 5 et 6 s'écrivent V = 3,57 R et R = 0,078 V2.

En résumé, les conditions d'établissement de la clothoïde et les conditions de vitesse en rayon


limite deviennent :

11,8 V 2
• i= ≤ 150 mm qui donnent les conditions : Vmax = 3,57 R ou Rmin = 0,078V 2
R

V3
• longueur de la clothoïde λ ≥ 0,043 avec λ en m et V en km/h.
R

10.8 ETABLISSEMENT DU TRACE DES VOIES EN PLAN

Le tracé d'une ligne de métro ou de chemin de fer est définie à partir d'une ligne de référence
représentant l'entraxe des deux voies parallèles, sur laquelle sont portés les points kilométri-
ques du développement (PK) et tous les points caractéristiques en coordonnées géodésiques
rectangulaires. Les voies sont ensuite positionnées de part et d'autre de cet axe de référence.

La ligne de référence comporte :


• des sections rectilignes définies par leurs points d'intersection,
• des arcs de cercle définis par leur rayon nominal (par exemple 350 m)
• des courbes de raccordement, généralement des clothoïdes, tangentes à la section
rectiligne et à l'arc de cercle.

Ces données sont entrées dans un programme informatique qui donne sous forme d'un listing
tous les paramètres et points caractéristiques des courbes.

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La ligne de référence peut être celle d'une des deux voies ou celle de l'axe entre les deux
voies. A partir de cette ligne, sont tracés et calculés l'axe de chacune des deux voies et l'axe
entre les deux voies.

Conditions complémentaires dues aux équipements :


• pour tenir compte des conditions d'inscription en courbe des attelages des voitures, on
prévoit systématiquement une distance minimale de 30 m entre 2 courbes de raccor-
dement, sur alignement ou sur arc de cercle,
• il est recommandé d'éviter de placer des appareils de voie en courbe (voir Chapitre 9
"Appareils de voie").

Un exemple des documents établis pour le tracé des voies de la ligne n°2 du métro du Caire
est donné dans le tableau précédent (voir Chapitre 10.7.3.2 "Exemples").

10.9 PROFIL EN LONG - PENTES ET RACCORDEMENTS

Le profil en long d'une voie est constitué par une succession de paliers et de déclivités ou
pentes raccordés par des courbes de transition. Les déclivités sont habituellement exprimées
en millimètres par mètre ou en ‰.

10.9.1 Pente maximale

La pente maximale admissible résulte des limites imposées par l'adhérence et la puissance
disponible du matériel roulant.

La plupart des réseaux métropolitains à roulement fer conçus au début du siècle limitent leur
pente maximale normale à 40‰ ; exceptionnellement certains de ces réseaux admettent des
pentes jusqu'à 50‰ (Paris - ligne 13bis, Madrid, et 52,5‰ à New York aux accès du pont de
Manhattan). Avec des trains modernes, avec tous les essieux moteurs et un freinage approprié
(freinage par récupération, patins électromagnétiques), on peut admettre une pente continue
maximale de 55‰. D'une façon générale la valeur maximale à retenir est :
• en pente maximale : 40‰,
• en pente exceptionnelle : 55‰ (Cette valeur serait à confirmer par les représentants du
matériel roulant et de l'exploitation).

En courbe en rampe, pour tenir compte de la résistance à l'avancement dû à la poussée


transversale, on admet que le matériel roulant se comporte comme s'il gravissait une rampe p'
500
=p+ . Dans tous les cas, la valeur p' devra être inférieure aux valeurs citées ci-dessus.
R

En station, où l'on peut craindre une dérive des trains à l'arrêt, la pente des voies est limitée à
2‰.

10.9.2 Raccordement en profil en long

En théorie, et par analogie avec le raccordement en plan, la courbe de raccordement devrait


être constituée d'un arc de cercle et de deux clothoïdes. En fait, compte tenu des vitesses
pratiquées on utilise simplement un arc de cercle. L'accélération centrifuge verticale engendrée
lors du franchissement de la courbe, et s'ajoutant à celle de la pesanteur, est égale à

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V2 Γ
Γ= , pour laquelle on s'est fixé une limite donnée par le rapport que l'on limite habi-
R g
Γ
tuellement à 0,16, avec exceptionnellement 0,25. Pour la condition = 0,16, les caracté-
g
ristiques de la courbe de raccordement sont :

0,5×p×V 2
R = 0,5 V2 et L = avec
1000
V = vitesse en km/h
R = rayon en mètres
L = longueur du raccordement en mètres
p = pente du profil en % (cm/m)

En pratique, on se fixe les objectifs suivants :


• pour des vitesses de l'ordre de 100 à 140 km/h (cas du RER),
on prend R = 10 000 m ; en cas de difficultés, on peut limiter ce rayon à 5 000 m ;
• pour des vitesses de 80 à 100 km/h,
on prend R = 5 000 m, que l'on peut également limiter exceptionnellement à 2 500 m ;
• pour des vitesses de 60 à 70 km/h,
on prend R = 2 500 m et si nécessaire R = 1 250 m.

Rappelons (voir Chapitre 9 "Appareils de voie") qu'il ne faut en aucun cas poser un appareil de
voie dans une courbe de raccordement de profil.

10.10 Voies et obstacles fixes - gabarits - entraxe des voies

La présence d'obstacles le long des voies sur lesquelles circulent le matériel roulant impose de
fixer des règles d'implantation de ces obstacles par rapport aux voies et des voies entre elles.

Ces règles doivent prendre en compte les caractéristiques :


• du matériel roulant en mouvement incluant jeux, usures et affaissements des différents
organes, dont on déduit le gabarit dynamique,
• de la voie neuve et de ses tolérances de pose et d'entretien.

La définition de ces règles et le calcul des gabarits qu'en découlent font l'objet d'une étude
détaillée de l'UIC (fiche 505-1 à 505-5).

Du fait de la construction des voies en général en souterrain, la RATP a établi à partir de cette
étude une méthodologie spécifique dont les principes sont exposés ci-après. Pour plus de
détails il convient de se rapporter à la note de direction RATP n° 63 de Juin 1979 et à la note
TT n°79.6004.

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10.10.1 Gabarits

Figure 10.10–1 : Définition des différents gabarits

10.10.1.1 Gabarit dynamique du matériel roulant

On appelle gabarit dynamique le contour minimal, repéré par rapport au plan de roulement et à
l'axe de la voie, à l'intérieur duquel se situe à tout instant tout matériel roulant lorsqu'il circule
sur une voie aux caractéristiques précises, dite voie de référence. Il est établi par le champ
technique "matériel roulant ferroviaire" qui le complète par un tableau donnant les déports
géométriques résultant de l'inscription du matériel en courbe de rayon R, en plan et en profil. Il
doit tenir compte :
• des jeux entre roues et rails de la voie neuve de référence,
• des jeux transversaux liés au matériel,
• des déplacements quasi-statiques résultant de l'inclinaison latérale des parties sus-
pendues du matériel sous l'influence de la force centrifuge non compensée ou d'un
excès de dévers selon les valeurs maximales données précédemment (voir paragraphe
10.7.1 "Tableau récapitulatif pour les voies avec dévers").
• des défaillances de suspension.

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10.10.1.2 Position théorique et déviations de la voie

La position théorique de la voie est constituée par un ensemble de cotes intangibles mesurées
par rapport à des repères fixes. Lorsque la voie est neuve, il y a quasi-coïncidence entre la
position réelle de la voie et sa position théorique ; les tolérances de pose représentent les
seuls écarts possibles. Mais les forces et l'usure subies par une voie en exploitation
provoquent une augmentation de ces écarts dont l'ensemble constitue les déviations de la voie.

Ces déviations sont séparées en deux sous-ensembles :


• un premier sous-ensemble correspondant aux phénomènes dont la réalisation est
certaine ou quasi certaine après un certain temps : différence d'usure verticale entre files
de rails et augmentation de l'écartement de la voie due à l'usure latérale des rails ; les
données qui en résultent sont additionnés arithmétiquement ,
• un deuxième sous-ensemble correspondant à des phénomènes ayant essentiellement
un caractère aléatoire : écart de dévers à la pose, tassement différentiel de la voie,
déplacement latéral de la voie, les données qui en résultent sont prises en compte par
leur moyenne quadratique.

Les données résultant des deux sous-ensembles sont additionnées et caractérisent les
déviations de la voie.

10.10.1.3 Gabarits d'obstacles

Le principe général retenu consiste à faire dériver du gabarit dynamique du matériel roulant tout
autre gabarit.

Les calculs sont fondés sur la notion de marge. Les marges sont les valeurs que l'on rajoute
aux cotes caractéristiques du gabarit dynamique pour obtenir le gabarit souhaité. Ces marges
sont de deux types :
• les marges en hauteur,
• les marges transversales.

Chaque marge est la somme de deux termes :


• M1, qui résulte de la combinaison des différentes déviations élémentaires de la voie :
• M2, qui représente le complément de sécurité que l'on se donne.

Suivant les valeurs de M2, on obtient le gabarit d'implantation limite des obstacles ou le gabarit
d'implantation nominale.

Trois contours de gabarit régissent l'implantation des obstacles fixes.

v Le gabarit d'implantation nominale des obstacles

C'est le contour délimitant, pour l'ensemble des obstacles fixes extérieurs aux voies (hauts et
bas), la zone à l'intérieur de laquelle aucun obstacle permanent ne doit normalement se
trouver.

Il est obtenu en prenant la valeur normalement fixée pour la marge M2.

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On complète ce contour en lui adjoignant le dégagement représentant les besoins d'exploita-
tion au voisinage des voies :
• cheminement latéral,
• possibilité de mise en place de cintres lors de travaux ultérieurs. Le cheminement latéral
est destiné à permettre la circulation du personnel ou l'évacuation des voyageurs le long
d'une rame à l'arrêt. Il doit mesurer 2 m de haut à partir de la piste de circulation et 0,70
m de largeur à partir du gabarit dynamique du matériel roulant (la largeur au niveau de la
piste pouvant être ramenée à 0,50).

Le gabarit d'implantation nominale est celui qui doit être pris en compte pour tout projet de
métro nouveau ou d'extension.

v Le gabarit d'implantation limite des obstacles

Il symbolise, pour les obstacles en partie haute, la limite d'engagement du gabarit d'implan-
tation nominale des obstacles, pour des cas particuliers faisant l'objet de dérogations : il est
défini à partir du gabarit dynamique du matériel roulant, en tenant compte uniquement des
déviations de la voie par rapport à sa position théorique, et en réduisant la marge M2 à sa
valeur minimale.

v Le gabarit limite des obstacles bas

Il définit les conditions d'implantation limite des obstacles fixes en partie basse dans la voie et
au voisinage de celle-ci, en fonction des déviations possibles de cette dernière et d'une marge
de sécurité minimale.

Ces trois contours sont illustrés par la figure 10.10-1 "Définition des différents gabarits".

10.10.2 Entraxe des voies

Les entraxes régissent l'implantation des voies les unes par rapport aux autres et sont à
associer aux contours de gabarit précédents. On distingue :
• l'entraxe nominal, à respecter normalement et qui résulte du gabarit dynamique, des
déviations dont sont l'objet les voies considérées et des marges de sécurité normale-
ment associées à ces déviations ;
• l'entraxe limite, qui représente la limite en dessous de laquelle l'entraxe ne doit pas être
réduit et qui est obtenu en réduisant à leur valeur minimale les marges de sécurité
normalement associées aux déviations des voies considérées ; il correspond à des
situations d'exception.

10.10.3 Marges pour gabarit d'implantation limite des obstacles et entraxe limite

Ce paragraphe donne les valeurs, d'une part, des marges pour le gabarit d'implantation limite
des obstacles et l'entraxe limite, applicables pour tout projet et d'autre part, des marges pour
le gabarit d'implantation nominale des obstacles et l'entraxe nominal retenues pour le Métro de
Paris.

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Tout gabarit d'implantation limite des obstacles ainsi que l'entraxe limite se déduisent nor-
malement du gabarit dynamique du matériel roulant, conformément aux seules marges définies
ci-après :

10.10.3.1 Voies en tunnel

v Voies sur ballast et circulation en exploitation normale d'un matériel roulant à


roulement métallique

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext. des voies Entraxe Entraxe
Ext. courbes Int. courbes

Cotes mesurées perpendi-


culairement à l'axe de la + 60 mm + 90 mm + 70 mm + 80 mm + 120 mm
voie

Cotes mesurées perpendi-


culairement au plan de + 30 mm
roulement

v Voies sur béton et circulation en exploitation normale d'un matériel roulant à rou-
lement métallique

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext. des voies Entraxe Entraxe
Ext. courbes Int. courbes

Cotes mesurées perpendi-


culairement à l'axe de la + 45 mm + 75 mm + 45 mm + 55 mm + 100 mm
voie

Cotes mesurées perpendi-


culairement au plan de + 30 mm
roulement

v Voies sur ballast et circulation en exploitation normale d'un matériel roulant à


roulement pneumatique

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext.des voies Entraxe Entraxe
Ext.courbes Int.Courbes

Cotes mesurées perpendi


culairement à l'axe de la + 55 mm + 85 mm + 60 mm + 60 mm + 105 mm
voie

Cotes mesurées perpendi


culairement au plan de + 30 mm
roulement

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v Voies sur béton et circulation en exploitation normale d'un matériel roulant à rou-
lement pneumatique

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext. des voies Entraxe Entraxe
Ext. courbes Int. courbes

Cotes mesurées perpendi-


culairement à l'axe de la + 40 mm + 70 mm + 40 mm + 40 mm + 80 mm
voie

Cotes mesurées perpendi-


culairement au plan de + 30 mm
roulement

10.10.3.2 Voies extérieures

v Voies sur remblai (matériel sur pneumatique ou à roulement métallique)

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext. des voies Entraxe Entraxe
Ext. courbes Int. courbes

Cotes mesurées perpendi- + 100 mm + 110 mm + 120 mm


+ 150 mm
culairement à l'axe de la - - - + 190 mm
voie 70 (1) 80 (1) 80 (1)

Cotes mesurées perpendi-


culairement au plan de + 30 mm
roulement

(1) Valeurs réduites pouvant être adoptées lorsque l'obstacle considéré est à 1,650 m ou moins du plan de
roulement.

v Voies sur viaduc (matériel sur pneumatique ou à roulement métallique)

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext.des voies Entraxe Entraxe
Ext.courbes Int.Courbes

Cotes mesurées perpendi- + 70 mm + 90 mm + 100 mm


culairement à l'axe de la - + 110 mm - -
+ 150 mm
voie 60 (1) 80 (1) 80 (1)

Cotes mesurées perpendi-


culairement au plan de + 30 mm
roulement

(1) Valeurs réduites pouvant être adoptées lorsque l'obstacle considéré est à 1,650 m ou moins du plan de
roulement.

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10.10.4 Marges pour gabarit d'implantation nominale des obstacles et entraxe nominal du
métro de Paris

Les marges ci-après sont celles qui ont été définies forfaitairement pour le métro de Paris.

10.10.4.1 Voies en tunnel

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext.des voies Entraxe Entraxe
Ext.courbes Int.Courbes

Cotes mesurées perpendi-


culairement à l'axe de la + 140 mm + 220 mm + 150 mm + 160 mm + 220 mm
voie

Cotes mesurées perpendi-


culairement au plan de + 50 mm
roulement

10.10.4.2 Voies extérieures

Voies en alignement Voies en courbes

Ext. des voies


Ext. des voies Entraxe Entraxe
Ext. courbes Int. courbes

Cotes mesurées perpendi-


culairement à l'axe de la + 450 mm + 245 mm + 450 mm + 450 mm + 245 mm
voie

Cotes mesurées perpendi-


culairement au plan de + 300 mm
roulement

10.10.5 Valeurs pratiques

Pour la valeur de l'entraxe nominal en courbe, variable en fonction du rayon, on se fixe en


général une série de valeurs variant par 5 cm. De plus, et toutes choses égales par ailleurs, on
a au départ, en alignement, un entraxe de voies sur béton inférieur à celui de voies sur ballast.
A titre d'exemple, on a ainsi pour la ligne n°2 du métro du Caire, avec un matériel roulant de
2,69 m de largeur maximale et une voie à écartement de 1,435 m, les entraxes suivants en m :

Rayon Voie sur béton en souterrain Voie sur ballast en aérien

Alignement et R ≥ 750 3,10 3,20

400 ≤ R < 750 3,15 3,25

250 ≤ R < 400 3,20 3,30

200 ≤ R < 250 3,25 3,35

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10.10.6 Gabarit des obstacles bas

Il est défini par le champ technique "Voie" en liaison avec celui du "Matériel Roulant Ferro-
viaire". Dans le cas de rails de courant situés entre les deux voies, il peut conduire à une
valeur entraxe des voies supérieure à celle définie par le gabarit en position hautes.

10.10.7 Profil type du tunnel

Au terme de l'étude des gabarits, le champ technique "Génie Civil" établit le profil type du
tunnel à partir du contour enveloppe résultant de la valeur de l'entraxe des voies (tunnel à deux
voies) et du gabarit d'implantation nominale des obstacles.

10.11 REGLES RELATIVES AU TRACE DES VOIES UTILISEES DANS D'AUTRES PAYS

Quand l'organisme responsable de l'établissement d'une ligne nouvelle dépend ou travaille avec
les chemins de fer concerné, ou si le projet s'applique à un réseau existant, le client demande
souvent de conserver tout ou partie des règles existantes, lesquelles ne suivent pas toujours
les recommandations de l'UIC 44 (voir paragraphe 10.1 "Généralités sur les caractéristiques de
tracé des courbes") dont le domaine se limite en fait aux pays européens.

10.11.1 Adaptation des usages français

Certains pays acceptent d'appliquer les recommandations de l'UIC et plus particulièrement les
règles SNCF et RATP mieux adaptées à un tracé urbain, mais en limitant certaines valeurs, et
par suite, les efforts appliqués sur des voies dont les règles d'entretien ne sont pas aussi
sévères qu'en France. C'est le cas par exemple du Métro du Caire (ligne régionale et ligne
urbaine), où pour suivre les règles des chemins de fer égyptiens (ENR), on a retenu les valeurs
suivantes :
• insuffisance de dévers : i ≤ 100 mm,
• pente de raccordement de dévers : p ≤ 1,8 mm/m,

les autres paramètres définis ci-avant ayant été conservés.

10.11.2 Règles américaines

Elles sont en principe fixées par le Manual for Railway Engineering de l'AREA, Volume 1,
Chapter 5, Part 3 (Curves), mais généralement adaptées ou complétées en fonction du projet.

L'exemple ci-après est tiré des règles en vigueur au Long Island Rail Road (LIRR), réseau de
transport de la banlieue de New York.

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Le tableau donne l'équivalent en anglais des différents paramètres cités précédemment.

FRANCAIS ANGLAIS

Appellation Notation Appellation Notation

Dévers théorique dth en mm Equilibrium super elevation Ea en inches (")

Dévers pratique d en mm Actual track super elevation Ea en inches (")

Insuffisance de dévers i en mm Unbalanced super elevation U en inches (")

Vitesse V en km/h Velocity V en miles/hour (mph)

Rayon R en m Radius R en feet

Longueur de la clothoïde l en m Length of spiral Ls

V2
• la formule dth = 11,8 devient, compte tenu des nouvelles unités :
R
V2
− Ea = 4,01 = Ea + u
R
• les valeurs adoptées pour les dévers et l'insuffisance de dévers sont :
− Ea ≤ 5" (127 mm)
− U ≤ 3" (76 mm)
• la longueur de la courbe de transition est ensuite calculée en prenant la plus grande des
valeurs données par les formules suivantes :
− Ls = 1,17 Ea V
− Ls = 1,63 UV (a)
− Ls = 62 Ea pour V ≤ 50 mph (b)
− Ls = 93 Ea pour 50 < V ≤ 70 mph
− calculée Ls = 124 Ea pour V > 70 mph
La formule (a) résulte d'une valeur de la variation d'accélération non compensée (voir
paragraphe 10.5.2 "Variation maximale de l'insuffisance de dévers") limitée à 0,03 g
(0,05 g à la RATP).
La formule (b) résulte d'une variation de la pente de dévers (voir paragraphe 10.4.2.1
"Pente de raccordement de dévers") limitée à 1/174 (soit 1,3 mm /m).
• On n'installe pas de courbe de raccordement si la longueur Ls calculée ci-avant est telle
que Ls ≤ 0,01 R.

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