Rapport Pife Lafarge Hicham Fouaim

Université Moulay Ismail Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers
PROJET INDUSTRIEL DE FIN D’ETUDES

Présenté
Pour l’obtention du titre
Ingénieur d’Etat Arts et Métiers

Par
Houria EL IBRAHIMI & Hicham FOUAIM
Titre : Optimisation des Coûts de la Maintenance

Mécanique
Jury :
M. A. BOUATEM Président (ENSAM)

M. M. MOUCHTACHI & M. M. EL GADARI Directeur du projet (ENSAM)
M. M. GHARIB Parrain du projet (LAFARGE
Ciment)
M.N. BOUTAMACHT Rapporteur (ENSAM)
M. S.SEKKAT Examinateur (ENSAM)
Année universitaire 2009/2010
TablePIFE
des matières
N°
Liste des figures .............................................................................................................................................. 5
Liste des tableaux ............................................................................................................................................ 7
Introduction Générale .................................................................................................................................... 8
CHAPITRE I : PRESENTATION DE LAFARGE CIMENTS MEKNES ...................... 11
I.1. Présentation de LAFARAGE Maroc...................................................................................................... 11
I.2. Présentation de LAFARGE CIMENTS usine de Meknès...................................................................... 11

I.2.1. Dates et chiffres clés .......................................................................................................................... 12
I.2.2.Équipements ....................................................................................................................................... 12
I.2.3.Produits fabriqués .............................................................................................................................. 12
I.3. Description du Procédé de fabrication du ciment .................................................................................. 12

I.3.1. Définition .......................................................................................................................................... 12
I.3.2. Etapes de production du ciment .......................................................................................................... 13
CHAPITRE II : CONTEXTE GENERAL DU PROJET ................................................. 19
II.1.Généralités sur la maintenance .............................................................................................................. 19

II.1.1.Historique ......................................................................................................................................... 19
II.1.2.Définition de la maintenance.............................................................................................................. 19
II.1.3.Les formes de la maintenance ............................................................................................................ 19
II.1.3.1.La maintenance préventive ......................................................................................................... 19
II.1.3.2.La maintenance systématique..................................................................................................... 20
II.1.3.3.La maintenance conditionnelle.................................................................................................... 20
II.1.3.4.La maintenance corrective .......................................................................................................... 20
II.1.4.Les Coûts de la maintenance .............................................................................................................. 20
II.1.4.1.Définition ................................................................................................................................... 20
II.1.4.2.Les Coûts directs ........................................................................................................................ 20
II.1.4.3.Les Coûts indirects ..................................................................................................................... 22
II.2. Descriptif du projet ............................................................................................................................... 23

II.2.1. Optimisation de la consommation des lubrifiants au sein de l’usine ................................................... 23
II.2.1.1.Introduction................................................................................................................................ 23
II.2.1.2.Etude de l’existant ...................................................................................................................... 24
II.2.2. Internalisation de la vulcanisation à froid .......................................................................................... 28
II.2.2.1.Etude de l’existant ...................................................................................................................... 28
II.2.3. Optimisation de la consommation des pièces de rechanges ................................................................ 29
II.2.3.1.Méthode de travail ...................................................................................................................... 29
II.2.3.2.Analyse de Pareto ....................................................................................................................... 29
II.2.3.3.Application de la méthode en cascade ......................................................................................... 30
II.2.3.4.Analyse Pareto des sorties magasin ............................................................................................. 30
II.2.3.5.Analyse Pareto des incidents de l’année 2009 et 2008 ................................................................. 31
II.2.3.6.Matrice d’interaction .................................................................................................................. 32
II.3. Conclusion ............................................................................................................................................. 33
Rapport de projet de fin d’étude 2009/2010 Page 2

CHAPITRE III : OPTIMISATION DE LA CONSOMMATION DES LUBRIFIANTS AU
SEIN DE L’USINE ............................................................................................................. 35
III.1.Etude de perte d’huile dans les galets des broyeurs crus 1 et 2 ........................................................... 35
III.1.1. Analyse de l’existant ....................................................................................................................... 35
III.1.1.1.Analyse du système d’étanchéité installé ................................................................................... 36
III.1.1.2.Analyse du problème ................................................................................................................. 36
III.1.2. Analyse fonctionnelle ...................................................................................................................... 37
III.1.2.1.Diagramme Pieuvre................................................................................................................... 38
III.1.2.2.Diagramme FAST ..................................................................................................................... 38
III.1.3. Résultat ........................................................................................................................................... 39
III.1.3.1.Choix du joint d’étanchéité à lèvre............................................................................................. 40
III.1.3.2.Synthèse ................................................................................................................................... 42
III.1.3.3.Description de la solution .......................................................................................................... 42
III.1.3.4.Consignes et spécification de montage ....................................................................................... 44
III.1.4. Evaluation économique de la solution .............................................................................................. 45
III.2. Lubrification du Harnais du four 1 ..................................................................................................... 46

III.2.1. Etat des lieux................................................................................................................................... 47
III.2.2. Solution proposée ............................................................................................................................ 48
III.2.2.1.Description de la solution .......................................................................................................... 49
III.2.2.2.Consignes de montage ............................................................................................................... 51
III.2.2.3.Chiffrage de la solution ............................................................................................................. 53
III.2.2.4. Réalisation de la solution proposée ........................................................................................... 53
III.3. Conclusion ........................................................................................................................................... 54
CHAPITRE IV : OPTIMISATION DE LA CONSOMMATION DES PIECES DE

RECHANGES .................................................................................................................... 56
IV.1. Introduction : Analyse AMDEC .......................................................................................................... 56
IV.2. Présentation de l’analyse AMDEC ...................................................................................................... 56

IV.2.1.Concepts généraux ........................................................................................................................... 56
IV.2.2.Démarche pratique ........................................................................................................................... 58
IV.3. Application de la méthode AMDEC .................................................................................................... 59

IV.3.1.Initialisation ..................................................................................................................................... 59
IV.3.2.Décomposition fonctionnelle ............................................................................................................ 60
IV.3.2.1.Description et principe de fonctionnement ................................................................................. 60
IV.3.2.2.Décomposition fonctionnelle ..................................................................................................... 60
IV.3.3.L’analyse AMDEC .......................................................................................................................... 61
IV.3.4.Résultat AMDEC ............................................................................................................................. 64
IV.3.5. Plan d’action préventif .................................................................................................................... 64
IV.4. Conclusion ............................................................................................................................................ 67
CHAPITRE V : INTERNALISATION DE LA VULCANISATION A FROID .............. 69
Introduction .................................................................................................................................................. 69
V.1.Généralités.............................................................................................................................................. 69

V.1.1.Définition de la vulcanisation ............................................................................................................ 69
V.1.2.Désignation ....................................................................................................................................... 70
V.1.3.Type de revêtement ........................................................................................................................... 70
V.2.Mode opératoire ..................................................................................................................................... 70

V.2.1.Propreté des travaux de vulcanisation ................................................................................................ 70
V.2.2.Outillage ........................................................................................................................................... 71
V.2.3.Décorticage : Règles de préparation des extrémités ............................................................................ 71
V.3.Formation Professionnelle...................................................................................................................... 75
V.4.Conclusion .............................................................................................................................................. 75
Conclusion Générale ..................................................................................................................................... 76
Bibliographie................................................................................................................................................. 77
Annexes ......................................................................................................................................................... 78

Liste des figures
FIGURE I.1 : IMPLANTATION DE LAFARGE AU MAROC ...................................... 11
FIGURE I.2 : PROCESSUS DE FABRICATION DU CIMENT ..................................... 17
FIGURE II.1 : PARETO CONSOMMATION HUILE 2008 ........................................... 25
FIGURE II.2 : PARETO CONSOMMATION HUILE 2009 ........................................... 26
FIGURE II.3 : QUANTITE CONSOMMEE D’HUILE PAR SECTEUR ....................... 27
FIGURE II.4 : DEMARCHE D’OPTIMISATION EN CASCADE ................................. 29
FIGURE II.5 : PARETO SORTIES MAGASIN PAR ATELIER ................................... 30
FIGURE II.6 : PARETO INCIDENTS PAR ATELIER .................................................. 31
FIGURE III.1 : FUITES D’HUILE DES BROYEURS CRUS ......................................... 35
FIGURE III.2 : EXTRAIT DU PLAN DU GALET BROYEUR CRU (PARTIE

GARNITURE) .................................................................................................................... 36
FIGURE III.3 : EXTRAIT DU DESSIN D’ENSEMBLE DU GALET ............................ 37
FIGURE III.4 : DIAGRAMME PIEUVRE DU SYSTEME D’ETANCHEITE .............. 38
FIGURE III.5 : DIAGRAMME FAST DU SYSTEME D’ETANCHEITE...................... 39
FIGURE III.6 : CASCADE DES MATERIAUX DES JOINTS A LEVRES EN

FONCTION DE LEUR RESISTANCE A L’USURE ....................................................... 41
FIGURE III.8 : DESSIN SUR SOLIDWORKS DU SYSTEME D’ETANCHEITE........ 43
FIGURE III.9 : DESSIN DE DEFINITION HARNAIS (PARTIE JOINT ETANCHEITE)

............................................................................................................................................. 48
FIGURE III.10 : ETAT ACTUEL DU HARNAIS DE COMMANDE DE FOUR 1........ 48

FIGURE III.11 : INSTALLATION DES GOUTTIERES ................................................ 49
FIGURE III.12 : CONCEPTION MODIFIEE SUR SOLIDWORKS ............................. 50
FIGURE III.13 : LIAISON CARTER COURONNE ET CARTER PIGNON ................ 51
FIGURE III.14 : PHASES REALISATION...................................................................... 54
FIGURE IV.1 : PRINCIPE DE LA DECOMPOSITION FONCTIONNELLE .............. 58
FIGURE IV.2 : DECOMPOSITION FONCTIONNELLE DU CONCASSEUR HAZEMAG

............................................................................................................................................. 60
FIGURE IV.3 : HISTOGRAMME DE HIERARCHISATION DES CAUSES-MODES64
FIGURE IV.4 : PROBLEME DE DESALIGNEMENT DES POULIES ......................... 66
FIGURE V.1 : CONSTITUANTS D’UNE BANDE A CARCASSE TEXTILE ............... 69
FIGURE V.2 : PROCEDURE DE TRAÇAGE ................................................................. 72
FIGURE V.3 : PROCEDURE DECORTICAGE .............................................................. 73
FIGURE V.4 : PROCEDURE DE DECOUPAGE DES BANDELETTES ...................... 74

Liste des tableaux
TABLEAU II.1 : CUMUL DE LA CONSOMMATION DE LA GRAISSE EN 2008 ..... 25
TABLEAU II.2 : CUMUL DE LA CONSOMMATION DE LA GRAISSE EN 2009 ..... 26
TABLEAU II.3 : CUMUL DES INCIDENTS PAR ATELIER ........................................ 31
TABLEAU II.4 : MATRICE D’INTERACTION ............................................................. 32
TABLEAU III.1 : CHIFFRAGE DE LA SOLUTION ...................................................... 45
TABLEAU III.2 : CHIFFRAGE DE LA RENTABILITE ............................................... 46
TABLEAU III.3 : EMPLACEMENTS DES BUSES D’ARROSAGE ............................. 50
TABLEAU IV.1: VALEURS DE L’INDICE DE FREQUENCE ..................................... 57
TABLEAU IV.2: VALEURS DE L’INDICE DE GRAVITE ........................................... 57
TABLEAU IV.3: VALEURS DE L’INDICE DE NON-DETECTION ............................ 58
TABLEAU IV.4: FICHE AMDEC DU CONCASSEUR HAZEMAG ............................. 63

Introduction Générale
La complexité de la recherche des performances des systèmes de production mène la
fonction maintenance à être responsable de la garantie de la disponibilité de tels systèmes.
Cette garantie doit être assurée dans des conditions financières optimales. En effet la
concurrence est devenue de plus en plus rude, toutes les entreprises sont tenues à appliquer la
maintenance grâce aux objectifs qu’elle présente:
- Contribuer à assurer la production prévue,
- Contribuer à maintenir le niveau de qualité du produit fabriqué,
- Contribuer au respect des délais,
- Respecter les objectifs humains : conditions de travail et de sécurité,
- Préserver l’environnement.
Dans ce contexte, l’optimisation de la maintenance s’impose pour atteindre les objectifs

prescrits avec des coûts minimaux. Cette optimisation exige la maîtrise des processus et des
activités de production et de maintenance. Comme l’outil de production comporte plusieurs
processus et activités, on ne peut pas leur réserver tous la même attention. Il convient donc
d’identifier ceux qui sont critiques sur lesquels il faut agir en priorité.
Dans une optique d’optimisation des coûts, Lafarge Ciments Meknès s’élance dans une
quête accouplant la maîtrise et l’optimisation des processus et des activités de maintenance et
l’amélioration da la disponibilité des équipements en veillant sur une bonne rentabilité et une
productivité répondant à la demande du marché. Ainsi dans le même objectif notre stage de
fin d‘étude prend œuvre ayant comme sujet l’optimisation des coûts de la maintenance
mécanique au sein de la cimenterie Lafarge Ciments Meknès.
Pour se faire, les cinq chapitres de ce projet vont révéler la démarche suivie pour la
réalisation de ce projet :
Le premier chapitre « Présentation de Lafarge Ciments Meknès » dresse une présentation
générale de la cimenterie Lafarge Ciments Meknès en tant qu’organisme d’accueil où nous
avons réalisé notre stage.

Le second chapitre intitulé « Contexte générale du projet », présente un aperçu général des
coûts de la maintenance, ainsi qu’une étude des états des lieux relative aux axes traités dans
notre projet.
Le troisième chapitre « Optimisation de la consommation des lubrifiants », vise à déceler les
différents systèmes présentant les centres de charge (fuites, appoints…) en termes de la
consommation des lubrifiants au sein de l’usine LAFARGE CIMENTS Meknès.
L’objectif du quatrième chapitre « Optimisation des pièces de rechange » est d’identifier les
processus responsables de la consommation excessive des pièces de rechange, et la
proposition des plans d’action à mener.
En fin, le cinquième Chapitre « Internalisation des opérations de la vulcanisation à froid »,
traite les procédures prises, pour réussir l’internalisation du jonctionnement des bandes
transporteuses à carcasse textile.

Chapitre I : Présentation de LAFARGE CIMENTS de Meknès

Chapitre I : Présentation de Lafarge Ciments Meknès
I.1. Présentation de LAFARAGE Maroc
Leader national de la fabrication des matériaux de construction, Lafarge Maroc est
présent à travers ses quatre activités : le ciment, les granulats et béton, le plâtre et la chaux.
 Activité et implantation :
- Ciment : premier cimentier Marocain avec 4 usines à Bouskoura, Meknès,

Tanger et Tétouan.
- Chaux : une usine à Tétouan.
- BPE: 18 centrales à béton situées à Casablanca, Berrechid, El Jadida,

Mohammedia, Rabat, Salé, Meknès, Tanger, Tanger-Med.
- Granulats: une carrière à Khyayta (Berrechid).
- Plâtre: une usine à Safi.
Figure I.1 : Implantation de LAFARGE au Maroc
I.2. Présentation de LAFARGE CIMENTS usine de Meknès

Située au nord-est de la ville, LAFARGE-CIMENTS de Meknès qui avait comme
nom : CADEM (Ciment artificiel de Meknès), assure la bonne continuité et le leadership du
groupe LAFARGE MAROC, Grâce à son potentiel et à son dynamisme, en réalisant des
ventes représentant environ 30% des ventes de Lafarge Maroc et 11.78 % du marché national.

I.2.1. Dates et chiffres clés
1953 : Démarrage du premier four, en voie humide, 400 t/j.
1971 : Extension des capacités avec l’installation d'un nouveau four de 650 t/j et augmentation
de la capacité broyage ciment à 650.000 t.
1978 : Nouvelle extension du broyage ciment.
1985 : Conversion du four 1 en voie sèche avec installation d'un mini précalcinateur.
1993 : Nouvelle extension avec démarrage d'une seconde ligne de cuisson d'une capacité de
1.200 t/j clinker.
1998 : Modification du précalcinateur du four 1.
2001 : Installation d'un nouveau broyeur ciment portant la capacité de l'usine à 1.750.000 t.
2002 : Certification ISO 14001.
I.2.2.Équipements
 2 lignes de cuisson en voie sèche avec conduite entièrement automatisée
pilotée par un système expert.
 3 broyeurs ciment d'une capacité totale annuelle de 1.750.000 tonnes.
 Laboratoire d'analyse permettant d'assurer une logique de contrôle qualité
aux différentes étapes de la fabrication.
 Stockage ciment : 7 silos d'une capacité totale de 22.000 t.
 Atelier d'expédition sac et vrac.
 Embranchement particulier à la voie ferrée.
I.2.3.Produits fabriqués
 Ciment portland avec ajouts CPJ45 en sac et en vrac.
 Ciment portland avec ajouts CPJ35 en sac.
I.3. Description du Procédé de fabrication du ciment
I.3.1. Définition
Le ciment est une poudre minérale qui a la propriété de former, en présence de l’eau,
une pâte capable de faire prise et de durcir progressivement, même à l’abri de l’air et
notamment sous l’eau, c’est un liant hydraulique. Il est réalisé à partir du clinker, du calcaire
et du gypse dosés et broyés finement. Le produit cru (farine) est obtenu par un broyage fin des
matières premières composées essentiellement de calcaires et d’argiles.

La cuisson se caractérise principalement par deux grandes étapes que sont la décarbonatation
des calcaires et la clinckérisation du produit.
I.3.2. Etapes de production du ciment
 Etape 1 : Préparation des matières premières

- Exploitation de la Carrière :
La carrière en cimenterie constitue la source en matières premières lesquelles subiront

des transformations pour fabriquer le produit ciment.
L’extraction des roches se fait par abatage à l’explosif qui consiste à fragmenter le massif
exploité, en procédant par :
 Le forage qui est la préparation des trous de mines destinés à recevoir l’explosif.
 La mise en place de l’explosif dans les trous. On procède par chargement de plusieurs
trous à la fois selon le plan de tir de façon à provoquer l’arrachement d’un plan de
rocher.
 Le sautage, opération qui consiste à faire exploser simultanément toutes les charges
explosives, de façon à obtenir l’arrachement de la pierre.
- Concassage :
En vue d’optimiser et de faciliter le stockage et la manutention des matières premières,

les blocs extraits au niveau de la carrière sont introduits au niveau du concasseur afin de
réduire leurs dimensions.
Le concassage consiste à soumettre les matières premières à des efforts d’impact, d’attrition et
de cisaillement.
L’usine Lafarge de Meknès dispose de deux concasseurs à marteaux d’un débit de 800 T/h et
400T/h (HAZEMAG et FCB), consommant une puissance de 1,21 MW.
- Transporteur des matières premières :
Le transport et la manutention des matières premières sont assurés par des équipements
de manutention et des engins mécaniques. Ceux-ci sont très importants lors des phases
d’extraction et d’alimentation du concasseur et pour le transport des ajouts.

Quant aux équipements de manutention (bandes, aéroglisseurs, élévateurs,…), ils sont utilisés
après l’opération de concassage pour transporter les différentes matières entre les installations
de l’usine.
- Pré homogénéisation :
La pré homogénéisation des matières premières est une opération qui consiste à assurer
une composition chimique régulière du mélange des matières premières. Des échantillons du
mélange des matières premières sont prélevés lors de la constitution des tas dans une station
d’échantillonnage, ces échantillons sont analysés au niveau du laboratoire de l’usine. Les
résultats de ces analyses permettent de définir les corrections nécessaires à apporter au
mélange des matières premières, qui seront dénommées en cimenterie par le cru.
- Broyage de cru :
Le broyage du cru est une opération qui consiste à préparer un mélange homogène avec
une bonne répartition granulométrique pour assurer les meilleures conditions de cuisson de la
farine. La farine obtenue, qui est une poudre fine, est stockée dans des silos après avoir subi
une opération d’homogénéisation afin d’obtenir une composition chimique régulière prête à la
cuisson.
- Dépoussiérage :
Le transport de la farine cru par des aéroglisseurs risque de générer des poussières. Le
système de dépoussiérage consiste alors à éliminer les émissions des poussières par
l’utilisation des manches ou des électro-filtres (pour une meilleure protection de
l’environnement).
 Etape 2 : Production du clinker

- Préchauffage :
Etape incontournable dans les installations de cuisson modernes (voie sèche, semi-
sèche et semi-humide), le préchauffage permet essentiellement de préparer la farine du point
de vue chimique et thermique. Cette préparation consiste à sécher, déshydrater et décarbonater
partiellement la matière crue en réutilisant une partie de l’énergie calorifique évacuée par les
gaz d’exhaure du four. Les préchauffeurs permettent d’améliorer donc le rendement thermique
global de l’installation de cuisson.
- Four rotatif :

Pièce maîtresse de la cimenterie, le four est un tube en acier, légèrement incliné par
rapport à son axe (3 à 5%) briqueté intérieurement et pouvant atteindre 200 mètres de
longueur et 6 à 7 mètres de diamètre. Dans le four, la matière préparée par l’échangeur amont
subit deux transformations chimiques principales :
 La décarbonatation qui commence dans la tour échangeur et qui se complète au

début du four.
 La clinckérisation qui s’effectue à une température voisine de 1450°C quand la

matière s’approche de la fin du four.
- Refroidisseur :
Le rôle des refroidisseurs consiste à garantir la trempe du clinker pour avoir une
structure minéralogique et des dimensions de cristaux favorables. Les refroidisseurs
permettent aussi de baisser la température du clinker pour faciliter la manutention et le
stockage. Il existe plusieurs type de refroidisseurs : refroidisseurs à grilles, refroidisseurs
rotatifs, refroidisseurs planétaires.
 Etape 3 : Broyage du ciment et expédition

- Silos à clinker :
Le clinker, issu du four, est stocké dans des silos qui d’une part, confèrent à l’atelier de
broyage ciment (étape suivante) une autonomie de marche en cas d’arrêt intempestif du four et
d’autre part, prémunit le clinker d’une dégradation physico-chimique que causerait un
stockage prolongé à l’air libre.
- Broyage du ciment :
Le clinker et les ajouts, qui sont des matériaux grossiers par rapport à la granulométrie
du ciment, sont introduits au niveau du broyeur, dans des proportions prédéfinies, pour subir
des efforts mécaniques du broyage et produire ainsi le ciment qui est d’une finesse inférieure
à 40 micros. L’atelier de broyage comprend le broyeur, le séparateur (qui sélectionne les
particules selon leur grosseur), et le dépoussiéreur du broyeur.

- Logistique :
Les expéditions comprennent le stockage du ciment, son conditionnement (ensachage)

en cas de livraison par sacs et son chargement. C’est l’interface de l’usine avec le client.
En résumé, le processus de fabrication du ciment peut être présenté par la figure suivante :

Figure I.2 : Processus de fabrication du ciment

Chapitre II : Contexte Général du Projet

Chapitre II : Contexte général du projet
II.1.Généralités sur la maintenance
II.1.1.Historique
La fonction maintenance a été longtemps considérée comme une fonction secondaire
dans l’entreprise entraînant des dépenses non productives.
Aussi se limitait-elle jusqu’au XIXème siècle à des opérations de graissage, de nettoyage et de

réparation des pannes. Mais des accidents peuvent toucher à la sécurité ont été à l’origine de
l’élaboration d’une réglementation des visites des équipements au début du XXème siècle. Ce
genre de maintenance dit « systématique » étant très coûteux a entraîné dans les années
soixante la naissance de la maintenance conditionnelle, ainsi que la prise en considération de
l’aspect économique et le recours, d’une façon plus accentuée, vers la prévision de la
défaillance.
II.1.2.Définition de la maintenance
Selon l’association française de normalisation "AFNOR" : la maintenance est définie
comme étant « l’ensemble des actions permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un
état spécifié ou en mesure d’assurer un service bien déterminé » .
Cette définition, n’a pas abordé l’aspect économique, lacune comblée par le document
d’introduction X60-000 : « bien maintenir, c’est assurer ces opérations au coût global
optimal ».
II.1.3.Les formes de la maintenance

On peut distinguer essentiellement deux formes de maintenance :
II.1.3.1.La maintenance préventive

C’est une maintenance exécutée avant que les dommages ne conduisent à l’arrêt de
l’équipement, à des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits, et destinée à
réduire la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d’un bien .En
fonction du critère de déclenchement de l’intervention on distingue :

II.1.3.2.La maintenance systématique
Maintenance préventive réalisée à des intervalles de temps préétablis ou selon un
nombre défini d’unités d’usage mais sans contrôle préalable de l’état du bien.
II.1.3.3.La maintenance conditionnelle

C’est une maintenance basée sur une surveillance du fonctionnement du bien ou des
paramètres significatifs de ce fonctionnement intégrant les actions qui en découlent. Cette
surveillance peut être exécutée selon un calendrier, à la demande ou de façon continue.
II.1.3.4.La maintenance corrective

C’est une maintenance exécutée après détection d’une panne et destinée à remettre un
bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise.
II.1.4.Les Coûts de la maintenance
Avant d’entamer la problématique de notre sujet, il faut donner certaines définitions des
coûts de la maintenance et de leurs types.
II.1.4.1.Définition
La norme NF X60-0201 définit les coûts de maintenance comme étant les coûts
directement imputables à la maintenance. Elle précise que ces coûts peuvent s’analyser par
nature, par destination, et par type d’intervention.
Les coûts da la maintenance sont présentés dans la norme en opposition aux coûts
d’indisponibilité (indirecte) qui prennent en compte : les coûts des pertes de production, les
surcoûts de production, le manque à gagner et les pénalités commerciales [7].
En réalité le coût global de la maintenance est la somme des deux éléments principaux
suivants :
II.1.4.2.Les Coûts directs
Nous définissons les coûts directs de la maintenance comme étant les dépenses
induites par la consommation des ressources de la maintenance pour la réalisation de ses
fonctions, nous groupons ses ressources en trois principaux postes de coût [7] :
 Coût du personnel de la maintenance.
 Coût des pièces de rechange et consommables.

 Coût de la sous–traitance.
a. Coût du personnel de la maintenance :
Ces dépenses comprennent toutes les dépenses liées au personnel de l’entreprise :
 Les salaires et rémunérations.
 Les charges patronales.
 Les frais de formation et les autres dépenses associées.
b. Coût des pièces de rechange et consommables :

C’est le coût des matières pouvant être consommées dans les interventions de
maintenance, ces matières peuvent être séparées en 2 groupes :
 Les pièces de rechange : Elles sont définies comme étant des biens destinés à
remplacer un bien correspondant en vue de rétablir la fonction requise d’origine. La
norme précise que si le bien original est réparable, il peut être réparé ultérieurement.
 Les consommables : Ils sont définis comme étant des biens non spécifiques destinés à
une utilisation unique .On désigne généralement par consommables les lubrifiants
(huiles, graisses), et les petites pièces d’utilisation courante (joints, vis, boulons…)
c. Coût de la sous-traitance
C’est le coût des travaux de maintenance externalisés ou sous traités : On désigne
généralement par sous-traitance l’opération par laquelle une entreprise confie à une autre le
soin d’exécuter pour elle et selon un cahier des charges préétablies, une partie des actions de
maintenance.
Ces dépenses comprennent toutes les dépenses liées à l’utilisation de sous-traitants pour
réaliser les activités de maintenance, à savoir principalement les salaires des intervenants, les
frais de structure et de management, ainsi que les refacturations de fournitures industrielles.
Notons que ces dernières ne sont pas toujours identifiables clairement, notamment lorsqu’elles
sont intégrées dans le coût de prestation au forfait.
 Mode de facturation :
Les dépenses de sous-traitance peuvent prendre différentes formes. Les modes de facturation
les plus courants sont :

La facturation au forfait : qui suppose qu’une somme fixée à l’avance sera payée en échange
d’une prestation déterminée.
La facturation en régie : qui suppose une facturation directe des heures travaillées
 Forme de la sous-traitance :
Une entreprise décide de recourir à la sous-traitance uniquement pour deux raisons. Soit il
s’agit de faire face à un pic d’activité que son personnelle ne peut absorber, soit il s’agit de
réaliser des travaux qui demandent des compétences techniques qu’elle n’a pas.
On parle respectivement :
De sous-traitance de capacité : ce qui suppose que les ressources disponibles en interne sont
déjà complètement utilisées, et que l’urgence des travaux à réaliser est telle que l’entreprise ne
peut pas éviter de recourir à la sous-traitance. Pour être réellement pertinente, la décision de
faire appel à la sous-traitance de capacité doit reposer sur un planning correct des activités de
maintenance.
De sous-traitance de compétence : ce qui suppose qu’il revient moins cher à l’entreprise de

recourir à un prestataire externe que d’emboucher les compétences correspondantes. Pour être
pertinente, la décision de sous-traiter pour des raisons de compétence doit reposer sur une
analyse économique des métiers de la maintenance et sur la définition des métiers cœur que
l’entreprise souhaite conserver ou développer [7].
II.1.4.3.Les Coûts indirects

Nous définissons les coûts indirects comme étant les coûts engendrés par la défaillance
de l’équipement sur le processus de production, ils englobent les éléments suivants :
 Coût des arrêts : C’est le coût de la production perdue par un arrêt de maintenance ou
d’exploitation, le coût d’arrêt de chaque équipement se calcule à partir de la
formulation :
Coût des arrêts = Taux horaire d’indisponibilité x durée d’arrêt notable

 Coût des Ralentissements : Le ralentissement est une diminution de cadence par
rapport à la nominale. Il se traduit par une perte de temps Tr : d’où on calcule ce coût
par la relation :

Coût de ralentissement = Taux d’indisponibilité de l’équipement x Tr
 Coût des Marches à vide, démarrages : Les marches à vide sont des intervalles de
temps où l’équipement fonctionne mais sans produire, par exemple par blocage de
matière.
Coût de marche à vide = temps de marche à vide x Taux d’indisponibilité.
II.2. Descriptif du projet
Dans le contexte des objectifs définis par le département de la maintenance de LAFARGE

CIMENTS de Meknès, notre projet constitue une étude technico-économique qui vise la
recherche et l’implémentation d’un certain nombre de solutions, relatives aux axes suivants :
 Optimisation de la consommation des lubrifiants au sein de l’usine.

 Optimisation de la consommation des pièces de rechange.
 Internalisation de la vulcanisation à froid.
II.2.1. Optimisation de la consommation des lubrifiants au sein de

l’usine
II.2.1.1.Introduction
Les coûts directs de lubrification portent sur :
 Les lubrifiants utilisés.
 Les équipements de lubrification, entraînant un investissement non négligeable dans le

cas d’une installation de graissage centralisée.
 Le coût du personnel chargé de la lubrification.
Les coûts indirects sont constitués par des coûts différentiels, correspondant à l’écart des
coûts par rapport à la lubrification idéale concernant [8] :
 Les déperditions d’énergie par frottement.
 L’usure des équipements.
 Les pièces d’usure à remplacer.

 L’indisponibilité éventuelle des équipements.
Le management de la lubrification consiste à rendre minimum ce coût global de la

lubrification à long terme, en recherchant la meilleure combinaison de l’ensemble des
possibilités d’action qui portent sur :
 Les caractéristiques techniques des lubrifiants, compte tenu des spécifications des
constructeurs.
 La technologie des systèmes de lubrification adoptée.
 Le choix des fournisseurs de lubrifiants.
 L’organisation de la lubrification (plan de lubrification).
II.2.1.2.Etude de l’existant
La lubrification des éléments mécaniques vise à réduire fortement la résistance par frottement,
en évitant le frottement direct métal sur métal, à l’origine d’usure par abrasion, ou par
grippage.
Elle a donc pour effet de remplacer le frottement solide par un glissement onctueux, avec
déperdition d’énergie et dégagement de chaleur très réduits ainsi qu’une usure limitée, voire
quasi nulle.
a. Consommation des Graisses :
Dans l’optique de dégager les systèmes névralgiques et analyser la pertinence des

consommations annuelles en matière des graisses, une étude comparative entre les deux
années 2008 et 2009 est nécessaire.
Il s’agit de déterminer les ateliers de l’usine les plus consommateurs en terme de lubrifiants à
travers une étude Pareto, qui vise à cerner le problème sur des équipements bien déterminés.
Nous présentons les consommations pour les années 2008 et 2009 :
 Année 2008 :

2008
Graisse Consommation Cumul Pourcentage cumul
CEPLATYNE 5940 5940 56,23
EP2 4140 10080 95,42
SKF 365 10445 98,88
SHC460 58 10503 99,43
MOLYKOTE 37 10540 99,78
TEMP78 20 10560 99,97
BELLEVILLE 3 10563 100
10563
Tableau II.1 : Cumul de la consommation de la graisse en 2008
Figure II.1 : Pareto consommation huile 2008
 Année 2009 :
2009
Graisse Consommation Cumul Pourcentage cumul
EP2 4680 4680 57,452
Pulgir 1710 6390 78,443
Tac LL 600 6990 85,809
CEPL 100HV 540 7530 92,438
SKF 340 7870 96,612
TEMP78 150 8020 98,453
SHC460 100 8120 99,681
MOLYK 26 8146 100,000
8146

Tableau II.2 : Cumul de la consommation de la graisse en 2009
Figure II.2 : Pareto consommation huile 2009
 Synthèse :
Le suivi de la consommation des graisses a permis de discerner les remarques suivantes :
 La consommation des graisses en 2009 a connu une nette diminution par rapport à
l’année 2008 (8146 Kg en 2009 contre 10563 Kg) vue l’efficacité des interventions, la
bonne réactivité des équipes et leur collaboration pour stopper les fuites
 L’élimination de la graisse CEPLATYNE en 2009 (destinée à la lubrification de la

couronne de commande du four 1) vue son prix coûteux et les problèmes de fuites
dans le système d’étanchéité de la couronne du four 1.
 L’utilisation des nouvelles graisses : Pulgir, TacLL.
 La classe A, d’après Pareto pour l’année 2008, est représentée par la graisse :
CEPLATYNE.
 La classe A, d’après Pareto pour l’année 2009, est représentée par les graisses : EP2 et
Pulgir.

D’après cette synthèse on doit traiter les points qui permettent d’apporter un gain énorme au
budget de la maintenance en :
 Pérennisant l’amélioration de la consommation des graisses entre 2008 et 2009 (écart

de 22%), en rebouclant le cycle d’amélioration.
 Analysant les consommations des graisses EP2 et Pulgir en vue de détecter les
systèmes de graissage névralgiques présentant un nombre maximum des appoints.
 Ciblant les problèmes techniques responsables de la consommation excessive des

lubrifiants et proposant des nouvelles solutions.
b. Consommation des Huiles :
 Par secteur :
Figure II.3 : Quantité consommée d’huile par secteur
Cette classification statistique de la consommation des huiles nous a permis de constater que
le secteur qui a occasionné 60% de la consommation globale est : le Broyage Cru, sans
oublier de tenir en compte des 23% du Broyage Cuits, nous estimons que cela est dû
principalement aux fuites au niveau du système de lubrification des Galets des Broyeurs Crus,
harnais des Broyeurs cuits et celui du four 1. Une analyse technologique pour ces
équipements s’avère indispensable afin de déceler les sous-systèmes responsables des pertes
et proposer des nouvelles solutions.

II.2.2. Internalisation de la vulcanisation à froid
L’externalisation de la maintenance s’inscrit dans une logique d’évolution visant à centrer
l’entreprise sur la maîtrise de sa production et à optimiser les prix de revient et la rentabilité.
Or cette politique ne peut jamais être généralisée pour toutes les entreprises, du faite que la
décision d’internaliser s’avère parfois plus bénéfique du point de vue économique et
qualitatif. C’est dans ce sens qu’on a proposé d’internaliser les activités de la vulcanisation à
froid.
II.2.2.1.Etude de l’existant
La sous-traitance au sein de Lafarge Ciments Meknès est segmentée en fonction de la nature
de la prestation de chaque sous-traitant :
 Sous-traitance vulcanisation
 Sous-traitance usinage.
 Sous-traitance main d’œuvre.
Confier des tâches de maintenance à des tiers sur les domaines techniques standardisés qui
font appel à des métiers structurés et « banalisés » paraît relativement normal et est
globalement admis. C’est le cas pour la sous-traitance usinage et celle de la main d’œuvre.
Le problème qui se pose est en relation avec la sous-traitance de la vulcanisation et

précisément de la vulcanisation à froid puisqu’il s’agit d’un problème de compétences et non
pas de capacité.
En effet, les activités de la vulcanisation à froid sont confiées à l’entreprise ALCAYDE, cette
prestation engendre les charges suivantes :
 Coût de la matière première.

 Coût de la main d’œuvre.
 Coût des heures d’attente.
 Les indemnités séjour, kilométrage et heures de route.
Cela engendre en moyen un coût d’intervention de 15KDH, donc une somme annuelle de
370KDH.

Pour ce faire et dans l’optique d’alléger les charges du budget de maintenance, notre étude
traite la possibilité d’internaliser cette activité. Autrement dit : Quelles sont les actions à
mener en vue de réussir cette activité en interne? Et quelles sont les ressources optimales
nécessaires ?
II.2.3. Optimisation de la consommation des pièces de rechanges
II.2.3.1.Méthode de travail
La méthode proposée est basée sur un raisonnement logique et simple qu’on peut vulgariser à
l’intérieur de l’usine. Elle a pour consistance de voir le processus dans une approche globale
puis descendre suivant une cascade jusqu’aux organes les plus élémentaires en utilisant des
outils performants dans des emplacements convenables de la cascade. Au départ elle permet
de maîtriser les processus et identifier ceux qui sont critiques. A l’intérieur de ces processus,
on cherchera à identifier les équipements les plus consommateurs des pièces de rechanges et
par la suite notre étude consiste à déterminer les défaillances et les dysfonctionnements
critiques à travers l’outil AMDEC [1].
La méthode a pour but non seulement de déterminer les causes d’origine mais aussi de
chercher les solutions et engager les actions correctives appropriées pour les éliminer et enfin
généraliser et standardiser les résultats à toutes les composantes similaires de processus. Ceci
a pour but, optimiser les coûts de maintenance.
Le schéma ci-dessous explique la démarche qu’on a suivie dans ce chapitre :
Figure II.4 : Démarche d’optimisation en cascade
II.2.3.2.Analyse de Pareto
L’analyse de Pareto consiste à déterminer la minorité de causes responsables de la majorité
des effets. On peut alors faire un plan d’action sélectif qui traite les éléments essentiels. On

optimise ainsi l’action en ne s’intéressant pas aux nombreux éléments qui ne sont
responsables que d’une minorité d’effets à éliminer.
II.2.3.3.Application de la méthode en cascade

Dans le cadre de notre étude de l’optimisation de la consommation des pièces de rechange, on
a utilisé cette méthode pour déterminer :
- La minorité des ateliers responsables de la majorité des dépenses en termes de pièces de

rechange.
- La minorité des ateliers responsables de la majorité des arrêts de production.
II.2.3.4.Analyse Pareto des sorties magasin

Au court des années 2009 et 2008, les dépenses de la maintenance mécanique liées aux
sorties magasin ont atteint un seuil de 15,7MDH, et afin de pouvoir analyser soigneusement
ce montant, et chercher à dégager les cause derrières, il est intéressant d’étudier la
contribution de chaque atelier en termes de dépenses en se basant sur l’analyse Pareto.
Les résultats sont représentés sous forme du diagramme Pareto:
Classe A
Figure II.5 : Pareto sorties magasin par atelier

D’après ce diagramme, on voit clairement que la classe A contient juste six ateliers (20% du
nombre total des ateliers), dont lesquels on dépense 11,9 MDH, c'est-à-dire 75,82% de la
valeur totale des sorties magasin. Ces ateliers sont : Four 1, Four 2, Concassage HAZEMAG,
Broyeur Clinker K3, 4 et 5.
II.2.3.5.Analyse Pareto des incidents de l’année 2009 et 2008

Machine Heure d'arrêt Pourcentage % Cumul
HAZEMAG 167,48 27,37 27,37
Broyage clinker 3 88,38 14,44 41,82
Broyage Cru 2 77,17 12,61 54,43
FOUR1 34,76 5,68 85,00
FOUR2 32,5 5,31 90,31
Haver 2 20,66 3,38 93,68
Haver 3 11,67 1,91 95,59
FCB 11,08 1,81 97,40
Haver 1 9,91 1,62 99,02
Charbon 3 5,99 0,98 100,00
Total 611,88 100,00
Tableau II.3 : Cumul des incidents par atelier
Figure II.6 : Pareto incidents par atelier
L’analyse Pareto a montré qu’il faut se concentrer sur les six ateliers relatifs à la zone A et qui
sont :
 Atelier du concassage HAZEMAG
 Ateliers de broyage cru 1 et 2

 Ateliers de broyage clinker 3,4 et 5
II.2.3.6.Matrice d’interaction
Dans le but d’étudier la relation qui existe entre la distribution des dépenses liées aux sorties
magasin des années 2008 et 2009 par rapport aux différents ateliers et les incidents pour les
même années, on a dressé une matrice d’interaction, à partir de laquelle on a cherché à étudier
l’équilibre entre les trois classes relatives à ces deux paramètres (Voir tableau II.4) :
Les classes d’incidents
Classe A Classe B Classe C

Les classes des dépenses des sorties
Concassage HAZEMAG;
Classe A Broyeurs Four 1 ; Four 2
Cuit 3, 4 et 5
magasins
Classe B Broyeur cru 1 et 2 Haver 2
Concassage
Classe C FCB ; Haver 3
Haver 1
Notation : XY, la première lettre fait référence aux dépenses et la deuxième aux incidents
Tableau II.4 : Matrice d’interaction
D’après cette matrice, on peut distinguer entre trois catégories principales :
Catégorie AB : Elle concerne les deux ateliers : four 1 et four 2, ils représentent 10,99% des
incidents, qu’ils occupent la classe B. Or au niveau des dépenses des sorties magasin, ils
occupent la classe A.
La valeur des sorties magasin imputées à ces deux ateliers est égale à 6,67MDH, c’est-à-dire
42.4% de la valeur totale, et dont :
 50.02% constitue la valeur des manches des filtres, c’est une action programmée
toutes les trois ans.

 5.9% constitue la valeur des graisses. Cet élément sera détaillé dans le chapitre de
l’optimisation des lubrifiants.
Catégorie AA : Elle contient les ateliers au niveau desquels on dépense trop d’argents en
termes de pièces de rechange, et malgré cela il s’est avéré que ce sont eux qui représentent les
80% des incidents du processus de la production.
Dans notre étude, on s’est focalisé sur ses processus responsables de la consommation
excessive des pièces de rechange, et qui causent des pertes financières annuelles très
importantes pour l’entreprise.
Catégorie BA : Elle fait référence aux ateliers dont les dépenses sont modérées mais le taux
des incidents est élevé, d’où la nécessité de cerner les équipements qui cause l’arrêt de ces
ateliers qui sont : Broyage cru 1 et 2.
Le taux d’indisponibilité est relatif aux fuites au niveau des galets des deux broyeurs 1 et 2,
ce problème sera détaillé dans le chapitre III.
A travers cette analyse Pareto des pièces de rechange, on a pu dégager les processus critiques,
par la suite, une analyse de défaillance de ces derniers est nécessaire en vue d’optimiser d’une
manière concrète la consommation des pièces de rechange. Cela sera détaillé dans le chapitre
IV.
II.3. Conclusion
En plus de la définition de quelques notions de la maintenance, ce chapitre présente aussi

le cahier des charges du projet, qui consiste à optimiser les trois centres de charge : la
consommation des lubrifiants et celle des pièces de rechanges et la vulcanisation.
Le chapitre suivant traite le problème des fuites au niveau des systèmes de lubrifications des
processus stratégiques dans la production du ciment.

Chapitre III : Optimisation de la Consommation des
Lubrifiants au sein de l’usine LAFARGE Ciments Meknès

Chapitre III : Optimisation de la consommation des lubrifiants au
sein de l’usine
III.1.Etude de perte d’huile dans les galets des broyeurs crus 1 et 2
Les broyeurs crus ont comme mission d’assurer la fragmentation fine de la matière provenant
des silos de la pré-homogénéisation afin de préparer un mélange homogène avec une bonne
répartition granulométrique pour assurer les meilleures conditions de cuisson de la farine.
Chaque broyeur cru est équipé d’une centrale de lubrification à huile, qui permet de lubrifier
les différents éléments des trois galets, notamment les roulements.
Sachant que les galets fonctionnent dans un milieu sévère à aspect abrasif, cela implique qu’il
faut donner plus d’attention à la fonction d’étanchéité, pour pouvoir préserver une longue
durée de vie des roulements.
III.1.1. Analyse de l’existant

Le problème majeur rencontré au niveau des broyeurs cru, réside dans la consommation
excessive d’huile due à l’inefficacité de la garniture d’étanchéité aux niveaux des galets, ce
qui provoque la pénétration de la matière broyée à l’intérieur des organes de ces derniers, et
par la suite la dégradation de leurs caractéristiques fonctionnelles. Les images ci-dessous
illustrent le problème.
Fuite
Saleté
Figure III.1 : Fuites d’huile des broyeurs crus

III.1.1.1.Analyse du système d’étanchéité installé
 Principe
L’étanchéité dans ce système est assurée par une garniture mécanique composée de la bague
REF 23(voir la figure III.2), le couvercle REF 24, et une manchette en caoutchouc REF 27
serrée sur l’arbre du galet. Le ressort 61 permet de garder le contact entre les deux pièces de la
garniture afin d’empêcher la pénétration de la poussière à l’intérieur de la chambre de cette
dernière, les galets sont équipés d’un système d’air de barrage qui permet de chasser tous les
corps étrangers pour qu’ils n’attaquent pas la manchette.
Figure III.2 : Extrait du plan du galet broyeur cru (partie garniture)
III.1.1.2.Analyse du problème
Le problème majeur des galets de ce broyeur est l’usure par abrasion, il se manifeste au
niveau des pièces suivantes :

 Usure de la surface du galet qui se
Carter de protection du galet
justifie par une attaque intense et Jeu 1
permanente de la matière broyée, cela
provoque l’augmentation du jeu entre
le corps du galet et le carter de
protection (Jeu n°1), d’où la forte
pénétration de la matière. Cette Jeu 2
matière attaque la bague d’usure 11

(voir la figure III.3) et augmente le
jeu fonctionnel du système d’air de
barrage (Jeu n°2) et par conséquent, Figure III.3 : Extrait du dessin d’ensemble du galet
la matière arrive à attaquer la manchette.
 Usure de l’élément 23 de la garniture mécanique (voir figure III.2), qui mène à avoir des
fuites d’huile qui se mélangent avec la poussière, cette boue détruit les éléments roulants
des roulements du galet ainsi que le système de graissage.
III.1.2. Analyse fonctionnelle

L’analyse fonctionnelle est une démarche qui consiste à analyser un produit d’une manière
systématique en l’examinant aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur afin de porter une
attention particulière aux interactions entre ses éléments constitutifs, et leur interaction avec le
milieu extérieur [4].
Cette approche va constituer un excellent instrument d’analyse de notre système d’étanchéité

à concevoir, cela va nous permettre de vérifier sa compatibilité avec les conditions de
fonctionnement des galets, sans oublier de tenir en compte des opérations du montage et du
démontage du système.

III.1.2.1.Diagramme Pieuvre
Huile Galet
FP1
FC3
FC2 Système
Le maintenancier d’étanchéité
FC1
Environnement
de travail
Figure III.4 : Diagramme Pieuvre du système d’étanchéité
FP 1 : Assurer une étanchéité parfaite vis-à-vis les fuites d’huile.

FC 1 : Adapter le système avec l’environnement de fonctionnement du broyeur.
FC 2 : Faciliter les opérations d’entretien du système.

FC 3 : Adapter le système avec les composants du galet.
III.1.2.2.Diagramme FAST

Figure III.5 : Diagramme FAST du système d’étanchéité
III.1.3. Résultat
D’après le diagramme FAST dans lequel, on a traité les différentes solutions possibles, on a
opté pour la solution qui consiste à remplacer la garniture mécanique par une combinaison de
deux catégories d’étanchéité : Frottantes et non-frottantes.
Etanchéités non-frottantes : C’est une étanchéité sans contact, obtenue par un passage étroit
entre les pièces en mouvement et des pièces fixes. L’usure est inexistante et les frottements
quasiment nuls ce qui les rendent particulièrement bien adaptées aux applications haute
vitesse en raison de l’absence d’échauffements. Pour améliorer l’efficacité de l’étanchéité, les
espaces libres sont souvent remplis de graisse.

Dans notre système, l’étanchéité non-frottante est assurée par trois éléments :
a. Etanchéité avec jeu : Elle comporte un petit jeu radial, rempli de graisse, entre le corps
d’étanchéité et l’arbre.
b. Etanchéité avec rainure hélicoïdale pour graisse : ces rainures sont réalisées au
niveau du logement, leur rôle est de protéger les joints à lèvres contre la pénétration de
la graisse et les impuretés. Le sens de l’hélice est choisi de manière à ce qu’il ramène
la graisse vers l’extérieur (sens horaire).
c. Etanchéité labyrinthe axiale : elle est assurée par une chicane sur la face axiale du
logement.
Etanchéités frottantes : L’étanchéité se fait par le contact d’une partie élastique du joint sur
une surface de frottement.
Dans notre système, ce type d’étanchéité correspond à trois joints à lèvres : deux joints sont
destinés à empêcher les fuites d’huile et le troisième est monté en sens opposé afin de pouvoir
éviter la pénétration de la graisse [9].
III.1.3.1.Choix du joint d’étanchéité à lèvre

Le choix d’un joint à lèvre n’est jamais arbitraire, pour la raison qu’il faut s’assurer de la
compatibilité d’un certain nombre de paramètres du joint avec les conditions de travail du
système, à savoir l’encombrement, la vitesse de rotation et la résistance à l’usure.
 Matériau
Le phénomène qui caractérise le milieu de fonctionnement du broyeur est l’usure par

abrasion, cela nécessite qu’on fasse plus d’attention au choix du matériau, en cherchant à
adopter un matériau qui résistera dans ces conditions de travail.
Pour ce faire, on s’est basé sur le diagramme ci-dessous fourni par SKF, qui représente la
répartition des matériaux des joints à lèvres en fonction de leur résistance à l’usure.

Figure III.6 : Cascade des matériaux des joints à lèvres en fonction de leur résistance à l’usure
 Vitesse de rotation
Parmi les conditions limites des joints d’étanchéités, on trouve la vitesse de rotation qu’on
doit calculer afin de pouvoir réaliser notre choix du joint. Pour ce faire, on va se baser sur les
paramètres suivants :
- La vitesse du moteur de la piste du broyeur : 985tr/min.
- Le rapport de réduction du réducteur : 27.46.
- La position des galets par rapport au centre de la piste : 1060mm
850mm
1060mm
Figure III.7 : Positionnement Galet
Appliquons la relation suivante : NpisteRpiste = NgaletRgalet

Soit Npiste = 35.87tr/min, donc on se trouve avec Ngalet = 44.72tr/min, ce qui est largement
inférieur à ce qui est préconisé par le constructeur comme valeur de rotation limite (1090
tr/min).
 Température
La température est un facteur fonctionnel au niveau des broyeurs, pour la raison qu’elle
permet le séchage de la matière broyée, est donc il est impératif que le joint résistera à cette
condition de service.
III.1.3.2.Synthèse
Après l’étude de ces paramètres, on a opté pour un joint à diamètre extérieur métallique -
Type HDS2, et cela pour les raisons suivantes :
 C’est un type de joint destiné principalement aux conditions de fonctionnement

sévères en environnements sales ou corrosifs.
 Son diamètre extérieur est une coque robuste en acier, ce qui permet son logement
avec un ajustement séré.
 Il est équipé d’une gorge appelée Spring-Lock, qui permet de recouvrir le ressort sur
près de 270°. Le ressort de retenue est ainsi maintenu en position même en cas de
conditions d'installation difficiles et est particulièrement bien préservé de l'influence
de l'environnement lorsqu'il fonctionne.
 Equipé de l’enveloppe Spring-Kover : un couvercle flexible en élastomère qui, associé

à la gorge Spring-Lock, protège le ressort de la pollution, sans affecter les fonctions de
la lèvre d’étanchéité.
 Sa lèvre est à base du caoutchouc fluoré, qui est un bon résistant à l’abrasion (voir
figure III.6).
La caractéristique dimensionnelle se trouve dans les annexes (III.3).
III.1.3.3.Description de la solution
Notre conception, comme elle montre la figure (III.8), est constituée des éléments suivants :

1. Une bague d’usure qui joue le rôle de protection de l’arbre galet contre l’usure dû à
son contact avec les lèvres des joints.
2. Trois joints à lèvres type HDS2, montés en série :
 Les deux joints 1 et 2 sont destinés à empêcher les fuites d’huile, l’utilisation
de deux joint en série se justifie du faite à ce qu’on cherche à améliorer
l’étanchéité du système ainsi que d’augmenter sa fiabilité
 Le joint 3 est destiné à empêcher la pénétration de la graisse
3. Un corps étanchéité logé dans le corps tournant du galet :
 Il contient le logement des joints à lèvre.
 Il est équipé par des rainures hélicoïdales.
 C’est un élément constitutif de la chicane.
4. Une chicane
Joint à lèvre 3
Joint à lèvre 1
Corps
étanchéité Joint à lèvre 2
Chicane
Frette d’usure
Arbre du galet
Figure III.8 : Dessin sur SolidWorks du système d’étanchéité
Les dimensions de la solution sont représentées dans les dessins (Voir les annexes III.3, 4 et 5).

III.1.3.4.Consignes et spécification de montage
 Monter la frette d’usure jusqu’à ce

qu’il sera bloquée par l’épaulement
de l’arbre du galet.
 Il s’agit d’un ajustement serré
m6H7, la mise en place se fait au
maillet
 Monter les 3 joints l’un après l’autre,
dans le logement du corps étanchéité
 Respecter le sens de la lèvre, indiqué
sur la figure.
 Monter le couvercle sur le corps du

galet.
 Insérer le corps d’étanchéité dans le

logement du couvercle.
 Fixer l’ensemble par des vis à tête
hexagonale M10*1.5*40.

 Insérer la chicane jusqu’à ce qu’il
sera bloquée par l’épaulement de
l’arbre du galet.
 La fixation de la chicane est assurée
par le manchon de serrage.
III.1.4. Evaluation économique de la solution

Dans ce paragraphe, on va essayer de chiffrer le coût des éléments constitutifs de chaque
fonction technique, afin d’estimer le coût globale de la solution. Le tableau (III.1) donne une
idée sur le coût des éléments constitutifs de la solution :
Fonction technique Composant Quantité Coût de chaque Coût total

composant
Etanchéité Huile/ Joint à lèvre HDS2 3 2700 DH 8100 DH
Poussière CR 1725255
Protection des éléments Corps étanchéité 1 21 000 DH 27 000 DH
d’étanchéité Chicane 1 6 000 DH
Protection de l’arbre Frette d’usure 1 13 000 DH 13 000 DH

galet
Tableau III.1 : Chiffrage de la solution
D’après ce tableau on a pu extraire le coût global de la solution qui est égal à : 43KDH, et
pour justifier de plus notre choix, il est nécessaire de faire une comparaison économique entre
le système conçu et celui qui est installé actuellement.
 Chiffrage de la rentabilité
Comme on a déjà expliqué, le système installé actuellement est constituée principalement de

trois éléments qui sont : la bague REF 23, le couvercle REF 24 et une manchette, ce sont les
éléments qu’on change à chaque fois que le problème de fuite d’huile survient, cela coûtent à
l’entreprise 36 KDH, avec une fréquence de 10 fois par ans.

Or dans la cimenterie, la durée de vie des joints à lèvres dans les conditions les plus sévères
est estimée à une année, ce qui laisse dire que l’entretien de notre nouveau système va coûter
à l’entreprise au maximum 43 KDH.
Le tableau (III.2) clarifie le gain réalisé en adoptant notre solution :
Système d’étanchéité Durée de vie Cout relatif à défaillance

déjà installé estimée
5 semaines Coût de pièces de rechange relatif à la
Etanchéité à base d’une garniture mécanique 360 KDH/an
garniture mécanique
Coût de roulements défaillant suite à la
défaillance de la garniture 600KDH/an
Coût relatif aux fuites 766 KDH/an
Total : 1726 KDH
Une année maximum 43 KDH

Etanchéité à base
des joints à lèvre
Gain Réalisé 1683 KDH

Tableau III.2 : Chiffrage de la rentabilité
III.2. Lubrification du Harnais du four 1
Les efforts transmis d’un engrenage à l’autre sont tels que le frottement de métal à métal se
traduit immédiatement par une usure prononcée des surfaces en contact.
L’expérience montre que même avec un positionnement rigoureux des engrenages, seul 50 %
à 60 % de la surface initiale supporte la charge. Les rugosités, ainsi que les déformations de
surface (ondulation et irrégularité) sont les causes de ce faible pourcentage.

La lubrification s’avère alors essentielle pour assurer un fonctionnement sans problème de ces
harnais et prolonger leur durée de vie mécanique.
Le processus de lubrification permet avant tout de créer un film homogène sur la surface des
flancs de dents pour éviter tout contact direct métal/métal lors de l’engrènement des pignons.
Ce film de lubrifiant réduit les points de friction limites et protège les organes mécaniques
contre une usure rapide et prématurée.
Le lubrifiant permet aussi d’égaliser les surfaces de portance des dents permettant d’obtenir
un engrènement parfait de la denture. La surface de portance devenant plus importante, la
charge totale est beaucoup mieux répartie. Les efforts d’entraînement sont par conséquence
moindres, et des économies d’énergie sont ainsi faites [3].
III.2.1. Etat des lieux
Le système adopté au niveau du harnais du four 1 est un système de lubrification par jet
d’huile, cette technique nécessite une étanchéité précise au niveau du carter de la couronne du
harnais.
La commande du four 1 est assurée par une couronne et un pignon d’attaque, par
l’intermédiaire d’un réducteur flottant à pignon auto-alignant dont le principe de base permet
d'atténuer les défauts de portée qui existent entre la couronne et le pignon d’attaque. De fait, il
s'adapte aux environnements difficiles du four tels que : Températures élevées, structures
déformables, vibrations et la flexibilité des supports du réducteur.
Malgré les multiples avantages de ce système, sa flexibilité constitue une instabilité

fonctionnelle au niveau du système d’étanchéité, caractérisée par une mauvaise coaxialité
entre le joint, constitué par plusieurs morceaux, et la surface interne de l’alésage de la
couronne, ce qui engendre par la suite des fuites excessives d’huile dont le coût de la
consommation a attient les 620 KDH pour l’année 2009. La figure (III.9) est extraite du
dessin de définition du harnais de commande, elle montre la disposition du joint d’étanchéité
(1) par rapport à la couronne, le cercle en rouge montre la zone par laquelle on a des fuites
d’huile.

Figure III.9 : Dessin de définition Harnais (Partie joint étanchéité)
La figure (III.10) montre l’état actuel du harnais de commande de four 1 :
1 : Saleté de
graisse entassée
sur la surface du
1 four.
2 : Taches d’huile
suite aux fuites du
carter. 3
2
3 : Huile perdue
sur le sol.
Figure III.10 : Etat actuel du harnais de commande de four 1
III.2.2. Solution proposée
Une des solutions relatives au système d’étanchéité qui a été proposée par le service
maintenance, était l’adoption d’un système de lubrification par pulvérisation à graisse perdue.
Or la solution n’a pas vu le jour du faite que le coût d’investissement s’est avéré très cher, et

donc l’usine s’est contentée de garder la solution relative au joint d’étanchéité malgré son
inefficacité.
Pour protéger l’environnement contre les saletés causées par les fuites d’huile qui représentent
un risque d’inflammation, quelques actions de dépannage ont été prises pour essayer
d’acheminer l’huile vers le réservoir (Voir figure III.11) :
Mais elle n’a pas apporté des résultats pour les raisons suivantes :
 La disposition aléatoire et lointaine des gouttières par rapport au carter (source de

fuite).
 Non protection des gouttières contre les précipitations de la graisse entassée sur la
surface du four et qui bloque le passage d’huile vers le réservoir.
Figure III.11 : Installation des gouttières
III.2.2.1.Description de la solution
Pour éviter ces deux problèmes, notre solution consiste à faire une conception modifiée du
carter de la couronne, de telle façon à passer d’un carter mobile vers un carter semi-mobile et
chercher à éliminer le joint d’étanchéité, cette solution vise à éliminer la liaison entre le carter
et la couronne, et donc l’idée était d’accompagner cette dernière par deux gouttières qui
permettent la récupération directe d’huile, et son acheminement vers le carter, qui est lui aussi
équipé de deux autres gouttières chevauchées avec celles de la couronne.
Le système d’arrosage d’huile a eu une modification qui consiste à changer l’emplacement de

des buses comme le montre le tableau (III.3) :

Avant Après
La couronne tourne dans le sens horaire
Buses D’arrosage
Couronne Couronne
Pignon Pignon
Buses D’arrosage
Tableau III.3 : Emplacements des buses d’arrosage
L’inconvénient de l’ancienne solution, réside au niveau des buses d’arrosage qui étaient mal
positionnées : Au niveau de la zone d’engrènement du pignon et la couronne, les buses
arrosent une quantité importante d’huile, amenée par la couronne et qui débordera par la suite
à travers les lèvres du joint de cette dernière.
Or avec la nouvelle position des buses, il n’y aura qu’une petite quantité d’huile qui va jouer
le rôle de la lubrification et le reste sera récupéré directement par le carter.
La figure (III.12) montre le principe de la solution :
Nouveau carter
Couronne
Joint
Tige de fixation Gouttière
Figure III.12 : Conception modifiée sur SolidWorks

Au niveau de la liaison entre le carter de la couronne et le carter du pignon, on a prévu à ce
que les extrémités de ces deux carters soient chevauchées de telle façon à éviter toute solution
d’étanchéité frottante et au même temps éviter les fuites d’huile, voir figure (III.13) :
Carter Couronne
Carter Pignon
Zones chevauchées
Figure III.13 : Liaison Carter Couronne et Carter Pignon
Le dessin détaillé de la conception se trouve dans les annexes (III.1, 2).
III.2.2.2.Consignes de montage
Etape 1 : Loger avec un ajustement serré
les supports gouttières sur les deux bords de
la couronne.

Etape 2 : Placer les joints plats sur la surface
latérale de la couronne
Etape 3 : Placer les gouttières latéralement
en contact avec les joints plats
Serrer-les avec les tiges fileté (Voir dessin dans
l’annexe III.1).
Etape 4 : Installer le tronçon supérieur du carter
Vérifier à ce que la couronne soit centrée
par rapport aux surfaces latérales du carter.
Etape 5 : Souder les gouttières sur les bords
du carter.

Répéter les deux étapes 4 et 5 pour
le tronçon inférieur.
S’assurer de la fixation de la charpente.
III.2.2.3.Chiffrage de la solution
En collaboration avec les membres de bureau de méthode, on a estimé le coût de la solution,

de telle façon à ce qu’il intègre :
 Le coût de la fourniture : 22500DH.

 Le coût de la main d’ouvre durant une semaine de travail : 4000DH.
III.2.2.4. Réalisation de la solution proposée

Après la phase de la conception, notre solution était validée par les donneurs d’ordre du
service maintenance, ce qui a donné naissance à la phase de la réalisation qui était
programmée, pendant la période d’arrêt du four qui a débutée le 30 mai 2010.
Les figures (III.14) montrent les travaux de la réalisation du nouveau système de

récupération :

Figure III.a Figure III.b Figure III.c
Figure III.d Figure III.e
Figure III.14 : Phases réalisation
III.3. Conclusion
En adoptant les deux nouvelles solutions technologiques au niveau des galets du broyeur et du
four 1, Lafarge Ciments Meknès va minimiser le nombre des appoints en éliminant les
problèmes des fuites avec un gain de 2303 KDH.

Chapitre IV : Optimisation de la Consommation des Pièces de
Rechange

Chapitre IV : Optimisation de la consommation des pièces de
rechanges
IV.1. Introduction : Analyse AMDEC
Notre étude porte essentiellement sur les éléments de la catégorie AA, déjà cité dans le
deuxième chapitre, en vue d’optimiser sa fiabilité et sa disponibilité puisque aujourd’hui,
l’intérêt économique de la fonction maintenance réside dans l’anticipation des anomalies
potentielles, plus que dans les actions correctives, c'est-à-dire dans la maîtrise de l’ensemble
des éléments du processus de fabrication. Dans ce contexte l’AMDEC constitue
incontestablement un véritable outil d’optimisation des coûts de maintenance.
Elle a pour objectif de réduire les temps d’indisponibilité et améliorer la fiabilité des
équipements. Elle constitue une méthode de diagnostic intelligente dans la mesure où elle
permet d’identifier les éléments les plus critiques et aider les décideurs de service
maintenance à définir la politique de maintenance appropriée.
IV.2. Présentation de l’analyse AMDEC
Cette présentation va détailler les notions générales de l’analyse AMDEC (Mode, cause et
effet) et aussi la démarche pratique de cette méthode d’optimisation :
IV.2.1.Concepts généraux
 Mode de défaillance
Un mode de défaillance est la manière par laquelle un dispositif peut être défaillant,
c’est-à-dire à ne plus remplir sa fonction. Le mode de défaillance est toujours relatif à la
fonction du dispositif.
 Cause de défaillance
Une cause de défaillance est l’événement initial pouvant conduire à la défaillance d’un
dispositif par l’intermédiaire de son mode de défaillance. Plusieurs causes peuvent être
associées à un même mode de défaillance.
 Effet de la défaillance

L’effet d’une défaillance est, par définition, une conséquence subie par l’utilisateur. Il
est associé au couple (mode-cause de défaillance) et correspond à la perception finale de la
défaillance par l’utilisateur.
 Criticité
La criticité est une évaluation quantitative du risque, elle est le résultat du produit des
trois composantes suivantes : Gravité G, fréquence F, Détectabilité D. La cotation des trois
indices F, G, D varie de 1 à 5, les tableaux suivants montrent la signification des chiffres pour
chaque indice :
 Indice de fréquence F
Indice de fréquence F
Valeur de F Fréquence d’apparition de la défaillance
1 Défaillance pratiquement inexistante sur des installations similaires en exploitation,
au plus un défaut sur le durée de vie de l’installation.
2 Défaillance rarement apparue sur du matériel similaire existant en exploitation
(exemple : un défaut par an)
3 Défaillance occasionnellement apparue sur du matériel similaire existant en
exploitation (exemple : un défaut par trimestre)
4 Défaillance fréquemment apparue sur un composant connu ou sur du matériel
similaire existant en exploitation (exemple : un défaut par mois)
Tableau IV.1: Valeurs de l’indice de fréquence
 Indice de gravité G
Indice de gravité G
Valeur de G Gravité de la défaillance
1 Défaillance mineure : aucune dégradation notable du matériel
(exemple : TI<10 min).
2 Défaillance moyenne nécessitant une remise en état de courte durée
(exemple 10 min < TI 30 min).
3 Défaillance majeure nécessitant une intervention de longue durée
(exemple 30 min < TI 90 min)
4 Défaillance catastrophique très critique nécessitant une grande intervention
(exemple TI > 90 min)
5 Sécurité/Qualité : accident pouvant provoquer des problèmes de sécurité
des personnes, lors du dysfonctionnement ou lors de l’intervention
Tableau IV.2: Valeurs de l’indice de Gravité
 Indice de non-détection D
Indice de non-détection D
Valeur de D Non-détection de la défaillance
1 Les dispositions prises assurent une détection totale de la cause initiale ou
du mode de défaillance, permettant ainsi d’éviter l’effet le plus grave
provoqué par la défaillance pendant la production.
2 Il existe un signe avant-coureur de la défaillance mais il y a risque que ce
signe ne soit pas perçu par l’opérateur. La détection est exploitable.

3 La cause et/ou le mode de défaillance sont difficilement décelables ou les éléments
de détection sont peu exploitables. La détection est faible.
4 Rien ne permet de détecter la défaillance avant que l’effet ne se produise :
il s’agit du cas sans détection.
Tableau IV.3: Valeurs de l’indice de non-détection
IV.2.2.Démarche pratique
Pour réaliser une AMDEC, il faut bien connaître le fonctionnement du système analysé
et avoir les moyens de se procurer l’information de ceux qui la détiennent. Ainsi, cette
méthode suit quatre étapes :
 Etape 1 : Initialisation
Il s’agit de poser clairement le problème à identifier, le contenu et les limites de l'étude

à mener et réunir tous les documents nécessaires à son bon déroulement. Les opérations
importantes de cette étape sont :
 Définition du système à étudier.

 Définition des objectifs à atteindre.
 Constitution du groupe de travail.
 Etablissement du planning.
 Mise au point des supports de l’étude
 Etape 2: Décomposition fonctionnelle
Cette étape permet d’identifier clairement les éléments à étudier et les fonctions à
assurer et de situer ces éléments dans la structure générale du système traité, elle est
considérée comme l’étape clé de la méthode AMDEC car elle permet d’arriver aux éléments
responsables de la panne.
Figure IV.1 : Principe de la Décomposition fonctionnelle

 Etape 3 : analyse AMDEC
L’analyse AMDEC proprement dite consiste à discriminer les dysfonctionnements

potentiels ou déjà constatés pour tous les éléments du niveau inférieur de l’arborescence, elle
permet ainsi d’identifier :
 Les mécanismes de défaillance de chaque élément de la décomposition ;
 Les causes probables de la défaillance ;
 Les effets du mode de défaillance sur la machine ou sur l’utilisateur.
 Etape 4 : Synthèse
Cette étape consiste à effectuer un bilan de l’étude et à fournir les éléments permettant
de définir et lancer, en toute connaissance de cause, les actions à effectuer et en même temps
de proposer la politique de maintenance.
IV.3. Application de la méthode AMDEC

Pour la mise en place d’une nouvelle politique de maintenance optimale, nous allons
appliquer une étude AMDEC aux sous -systèmes névralgiques que nous avons déterminés lors
de l’étude effectuée auparavant dans le deuxième chapitre.
Nous allons dévoiler la démarche suivie à travers l’exemple du concasseur Hazemag (Pour les
broyeurs cuits, leur fiche AMDEC est dans l’annexe IV):
IV.3.1.Initialisation
Système à étudier : Concasseur Hazemag
Groupe de travail: Cette analyse est avant tout un travail de groupe, elle demande un échange
de compétence. C’est pour cette raison qu’il est indispensable avant de commencer cette
étude, de constituer un groupe de travail se composant de personnes pluridisciplinaires
pouvant apporter les informations nécessaires à l’analyse grâce à leurs connaissances
techniques et à leurs expériences.
Notre groupe de travail comprend :
 Deux visiteurs de la carrière
 Le préparateur de la carrière.

Etablissement du planning : les réunions se sont tenues durant le mois avril à l’après-midi au
sein du bureau de méthodes.
Support d’étude : le dossier constructeur.
IV.3.2.Décomposition fonctionnelle
Elle consiste à faire un éclatement du système étudié pour repérer ses différents éléments
constitutifs.
IV.3.2.1.Description et principe de fonctionnement
Le concasseur Hazemag est un concasseur birotor à marteaux d’un débit moyen de 900
Tonnes par heure, utilisant un mode de concassage appelé percussion, basé sur les chocs
importants et instantanés appliqués par les marteaux. Sous l'effet de ce choc, la matière se
fragmente et cette fragmentation est accentuée par les barreaux des rampes installées sous les
deux rotors. Ce concassage permet d’obtenir une granulométrie entre 80 et 100 mm.
IV.3.2.2.Décomposition fonctionnelle
La figure IV.2 présente les différents éléments constitutifs du concasseur Hazemag :
Figure IV.2 : Décomposition fonctionnelle du Concasseur HAZEMAG

IV.3.3.L’analyse AMDEC
Dans cette phase, nous avons déterminé : Les modes, les causes, et les effets des
défaillances de chaque composant, après nous avons recensé l’indice de fréquence,
détectabilité et gravité correspondant en se basant sur l’expérience du groupe et l’historique
des pannes enregistrées.

Elément Composant Code Mode de défaillance Cause Effet G F D C Mesures envisagés
Système Courroie 1 Sifflement Présence d’un corps Déchirement de la 4 2 1 8 Vérifier l’absence d’un corps
poulie- Trapézoïdale étranger dans la gorge courroie  Arrêt de étranger dans les logements des
courroie de la poulie concasseur poulies
2 Patinage Sous-tension de la Craquelure de la 4 2 3 24 Vérifier la tension de la courroie
courroie courroie
3 Vibration Poulies non équilibrés ; Fatigue ; déchirement 4 1 2 8 Equilibrer les poulies
transmission sous- de la courroie  Vérifier le rapport de transmission
dimensionnée Arrêt de concasseur Régler l’entraxe des poulies
Poulie 4 Usure des poulies Défaut d’alignement Déchirement de la 4 1 1 4 Contrôler l’alignement des poulies
courroie  Arrêt de Remplacer la poulie quand la
concasseur surface inférieure de la courroie soit
en contact avec le fond de la gorge
de la poulie
Coupleur 5 Echauffement Couple résistant élevé Arrêt de concasseur 4 2 1 8 Vérifier la nature de

la matière concassée
6 Fuite d’huile Usure des joints 4 2 2 16 Vérifier l’état des joints
d’étanchéité d’arrêt d’huile, et les
remplacer si nécessaire.
7 Bruit et vibration en Désalignement, usure 3 3 1 9 Vérifier l’alignement à
fonctionnement des tampons de l’arrêt
l’accouplement du Remplacer les tampons
coupleur lorsque l’usure dépasse 25%
Paliers Roulement 8 Echauffement Excès de graisse Arrêt de concasseur 4 2 1 8 Respecter la quantité
de graisse
joint 9 Usure Défaut de montage Fuite de graisse 4 2 1 8
Faible résistance à
Respecter l’intervalle de
l’usure relubrification
Rotor Arbre 10 Usure ou Fatigue Déséquilibre ; 4 1 1 4 vérifier l’état

cassure Vibration d’usure, suivant le plan de
maintenance
Flasques 11 usure Frottement avec 4 1 1 4 Respecter l’espacement entre
la matière ellipse des arbres
Marteaux 12 Usure Frottement avec 4 2 1 8 Remplacer le marteau,
la matière s’il dépasse le seuil d’usure
13 Cassure mauvaise nuance 4 2 1 8 Commander des pièces d’origine, et
du matériau de vérifier la résistance à l’usure dès
conception. l’acquisition
Rampe Berceau 14 Décalage Usure ou cassure 4 1 1 4 Veiller à ne pas charger le
des calles concasseur par des bloques
3
Barreaux 15 Usure Frottement avec Granulométrie 4 3 1 12 qui dépassent 1m (utiliser la
la matière première grossière supérieur brise rocher, pour abattre les gros
blocs).
à la moyenne
Commander des pièces
(100mm) d’origine, et vérifier la résistance à
16 Cassure ou Passage de corps Dégradation 4 3 1 12 l’usure dés l’acquisition.
déformation étranger : ferraille d’autres
métallique. composants du
Mauvaise nuance concasseur. (bande
du matériau de convoyeur,
conception marteaux)
EquipemeBlindages 17 usure Frottement avec la 4 1 1 4 Suivre l’état d’usure des

nts périphérique matière blindages
internes Boulons de 18 Cassure et usure La fatigue 4 1 1 4 Vérifier la fixation des
fixation boulons
Tableau IV.4: Fiche AMDEC du concasseur HAZEMAG

IV.3.4.Résultat AMDEC
En utilisant l’histogramme de type ci-dessous, nous avons hiérarchisé les défaillances
entravant le bon fonctionnement du concasseur. Les classes de criticité sont portées en
ordonnée, alors que les codes correspondant sont représentés en abscisse :
Figure IV.3 : Histogramme de hiérarchisation des causes-modes
Nous allons choisir un seuil de criticité pour fixer les actions prioritaires à mener en vue de
réduire la criticité. Pour cela, nous choisissons de réduire en priorité la criticité des causes-
modes dont la criticité vaut au moins 12.
Toutes les causes dont la criticité dépasse ce seuil doivent être traitées en priorité.
IV.3.5. Plan d’action préventif
Il s’agit d’un certain nombre de consignes qu’il faut respecter afin de pouvoir :
 Réduire la dégradation des éléments de l’installation HAZEMAG, et donc minimiser
le coût de l’entretien.
 Prévenir les défaillances des éléments, et donc éviter les arrêts imprévus qui
engendrent un coût énorme, relatif à l’arrêt de la production.
Dans ce plan, nous allons détailler tous les composants dont leur criticité est supérieure ou
égale à 12.
Courroies :
 Inspection du carter :

 Vérifiez si le carter est abîmé, Nettoyez les saletés qui s’y seraient
accumulées et vérifiez s’il y a des signes d’usure ou de frottement avec
les composants de la transmission.
 Stabilité :
 Vérifier la stabilité, les capacités de charge, l’installation et la maintenance des
composants de la transmission (carter, fixations du moteur, supports moteur,
moyeux, arbres, paliers,…).
 Vérifier la structure de la transmission et la solidité des paliers et des supports.
 Inspection de l’usure : Vérifiez si les courroies ne présentent pas de traces d’usure
anormale, les remplacer si nécessaires.
 Surveillance de la tension de la courroie :
En vieillissant, une courroie s’allonge et se détend avant de se rompre. Pour transmettre les
puissances demandées et obtenir une durée de vie satisfaisante, il est absolument nécessaire
d’avoir une tension de courroie correcte. Une surtension ou une tension insuffisante influe
énormément sur la durée de vie des courroies et conduit souvent à des accidents de
transmission.
Donc on recommande à ce que le visiteur mécanique, contrôle la tension des courroies, en

appliquant la procédure suivante:
1. Mesurez la longueur du brin.
2. Positionnez l’anneau inférieur sur la valeur de la flèche (2mm). Mettez l’anneau

supérieur à la position zéro de l’échelle de force de déflexion.
3. Placez le tensiomètre perpendiculairement et au centre du brin. Exercez une

pression sur l’appareil de manière à fléchir la courroie de la valeur indiquée par
l’anneau inférieur.
4. L’anneau supérieur a maintenant coulissé le long de l’échelle et indique la force de

déflexion. Lisez la mesure juste en dessous de l’anneau. Cette valeur doit être
comparée avec les forces de déflexion minimales et maximales préconisée par le
constructeur.
 Inspection de l’alignement :

Le bruit, l’usure des poulies, des courroies et des paliers, des vibrations et en fin de compte
l’arrêt du concasseur peut être à cause d’un mauvais alignement des poulies. C’est pour cette
raison il est nécessaire à ce que le visiteur de la carrière vérifie les tolérances d’alignement.
En règle générale, le déport sur l’alignement des poulies sur les transmissions à courroies
trapézoïdales, comme le cas du HAZEMAG ne peut pas dépasser 1° à 2° ou 5 mm par 500
mm d’entraxe.
Figure IV.4 : Problème de désalignement des poulies
Fréquence des inspections :

Dans notre cas il s’agit d’une transmission critique puisqu’elle fonctionne dans un milieu
sévère caractérisé par des charges élevées, et un couple très variable. Pour cette raison, une
inspection visuelle et auditive sera requise environ chaque semaine ou toutes les deux
semaines.
Coupleur :
 Eliminer la cause du désalignement (Desserrage des vis de fixation, casse d’une
fixation, dilatation, cotes de montage non respectées, déformation du support en
charge).
 Contrôler le remplissage d’huile du coupleur et le compléter si nécessaire.
 Vérifier la santé de la protection thermique ou fonte du bouchon fusible
Le contrôle visuel du coupleur pour détecter une éventuelle fuite d’huile doit être effectué
après 100 heures de marche ou un mois au plus tard.
S’il n’est pas constaté de fuite, les inspections suivantes peuvent être effectuées toutes les
2000 heures de marche ou au maximum tous les 3 mois.
Barreaux de la rampe :
Le problème majeur rencontré au niveau des barreaux et des marteaux est relatif à la mauvaise
qualité du moulage, qui se caractérise par des fissures, des inclusions et des porosités dans la
masse des pièces.

La non-disponibilité d’un outil de contrôle des pièces moulées, a aggravé la situation de telle
façon à ce que l’usine est devenue dépendante d’un nombre de fournisseurs caractérisés par
une incompétence technique dans le domaine de la fonderie.
Comme action, on propose au service de réception de fournitures industrielles de demander
aux fondeurs les documents suivants:
 Un procès verbal de conformité matière qui accompagne chaque livraison et est, en
réalité, un extrait du cahier de coulée concernant les pièces livrées.
 Une déclaration de conformité qui est un document établi suivant une norme, qui
indique que le produit contrôlé est conforme à une spécification donnée.
Au niveau technique, on propose de faire un contrôle non destructif par ultrason lors de la
réception des barreaux et des marteaux, c’est une technique utilisée pour contrôler les défauts
internes de la pièce.
Un des détecteurs ultrason, qu’on propose à l’usine d’acheter est : Le DÉTECTEUR
ULTRASONORE DE DÉFAUTS CTS-9009 conçu pour opérer de
manière prolongée dans les environnements de contrôle les plus difficiles des industries.
On ce qui concerne le suivi de la déformation des barreaux, on propose de :
 Faire le suivi de l’écartement des barreaux, s’il dépasse 80mm, il faut changer le
barreau.
 Contrôler la présence de graves fissurations sur la surface des barreaux.
La visite se fait en hebdomadaire.
IV.4. Conclusion
Dans un premier temps, nous avons défini la méthode AMDEC et ses différentes étapes
qui nous permettront de fixer les formes de défaillance les plus critiques pour chaque
équipement.
Comme nous avons appliqué cette analyse au concasseur Hazemag en vue de déterminer les
tâches de maintenance préventive et améliorer la qualité des interventions et l’efficacité du
contrôle des pièces de rechanges.
Dans le prochain chapitre, on détaillera l’activité de la vulcanisation à froid et la formation

professionnelle faite au sein de Lafarge Ciments Meknès en faveur de son personnel.

Chapitre V : Internalisation de la Vulcanisation à Froid au
sein de l’usine LAFARGE CIMENTS Meknès

Chapitre V : Internalisation de la vulcanisation à froid
Introduction
Dans le cadre de notre projet, notre mission dans ce chapitre consiste à vulgariser le principe
du jonctionnement des bandes transporteuses au sein du département de la maintenance en
organisant une formation professionnelle qui combine entre l’aspect théorique et pratique de
cette activité et qui vise à former une équipe en interne qui se chargera de la réalisation des
jonctions à froid sur les bande transporteuse de l’usine, et cela pour les raison suivantes :
 Internaliser cette activité et ainsi minimiser le coût y relatif.
 Minimiser le temps des interventions
V.1.Généralités
Avant d’attaquer l’aspect technique de la vulcanisation à froid, il faut donner quelques
définitions de ce mode de jonctionnement :
V.1.1.Définition de la vulcanisation
Il s’agit des opérations de jonctionnement ou réparation des bandes transporteuses ou
élévatrices, elle s’applique sur les bandes que ça soient à carcasse textile ou métal [2].
Dans notre étude, on s’est intéressé au jonctionnement des bandes textiles :
 Bandes textiles
Une bande transporteuses à carcasse textile se compose des éléments suivants :
 Carcasse formées d'un empilement de plis composée en fibres synthétiques
 Revêtements supérieur et inférieur : en caoutchouc ou en PVC, de qualités différentes

en fonction du type d’application.
La figure V.1 représente les éléments constitutifs d’une bande textile :
Figure V.1 : Constituants d’une bande à carcasse textile

V.1.2.Désignation
La désignation d’une bande textile se présente comme suit :
(Largeur ×Longueur) (Résistance (N/mm)/nombre de plis) (Type de bande) (Revêtement

Sup + Inf.) (Type de revêtement)
Exemple : 1000×3400 400/2 EP 4+2 D
Il s’agit d’une bande de largeur 1000 mm et de longueur égale à 3400 ayant une résistance
égale 400 N/mm. Cette bande est de type Multitrans (EP) contient 2 plis, l’épaisseur de son
revêtement supérieure D égale à 4mm et celle du revêtement inférieure est égale à 2mm.
V.1.3.Type de revêtement
Les revêtements, que ça soit le supérieur ou l’inférieur sont destinés à augmenter la résistance
de la bande et protéger la carcasse des matériaux transportés. Dans l’industrie, on trouve
plusieurs types de revêtement dont le choix dépend principalement de la nature d’application,
par exemple :
Revêtements D : Destiné au transport des matériaux abrasifs
Revêtements TEA : Destiné au transport des matériaux chauds
V.2.Mode opératoire
Il s’agit des différentes étapes et consignes qu’il faut suivre et respecter pour réussir une
jonction sur une bande textile [5][6].
V.2.1.Propreté des travaux de vulcanisation

Par propreté, il faut entendre la protection :
- Des bandes.
- Des matières.
- De l’outillage.
De toute pollution, c'est-à-dire du contact de tout corps solide, liquide ou gazeux pouvant
attaquer soit le caoutchouc, soit les câbles de la carcasse.

En effet, l’ensemble de la zone des travaux qui couvre le transporteur et bande sur une
longueur de 3 mètres de part et d’autre de la zone de jonction proprement dite, est à protéger :
- Des intempéries dans le cas de chantiers extérieurs.
- Des poussières et de l’action des rayons solaires à l’aide de bâches ou de tout autre
dispositif.
Il faut :
- Prendre garde également à ce que les extrémités de la bande sur lesquelles on

travaille, ne traînent pas par terre.
- Travailler avec des mains propres.
- Exiger qu’aucun travail de nettoyage, soudure ou autre n’ait lieu à proximité de la

zone de jonctionnement.
V.2.2.Outillage
En général, l’outillage de la vulcanisation à froid se distingue par sa simplicité et son moindre
coût. (Voir annexe V.1 : Classeur formation de la vulcanisation à froid).
V.2.3.Décorticage : Règles de préparation des extrémités

Quel que soit le mode de jonctinnement préconisé, il y a lieu de tenir compte de l’application
de certaines règles concernant les différentes opérations de préparation des extrémités.
 Traçage
- Tracer l’axe longitudinal de la bande sur les 2 extrémités et sur 1,50 m de long
minimum, en alignant les 3 points sur chaque extrémité.
- Tracer les lignes des chanfreins et des étagements en partant des extrémités, ainsi que
les deux lignes qui limitent des talons
La figure (V.2) clarifie la procédure de traçage :

Chanfrein
B A
Revêtement
Inf
Revêtement
Sup
Etagement
Sens de marche
Figure V.2 : Procédure de traçage
Où : A : longueur du chanfrein B : longueur de l’étagement

Ces dimensions dépendent de la résistance de la bande (Voir classeur de formation : Annexe
V).
 Décorticage
On distingue entre deux types de décorticage des étagements :
 Etagement simple :
Dans ce type de décorticage, le nombre d’étagement est égale au nombre des plis moins 1, il
est caractériser par une facilité lors du décorticage mais il a l’inconvénient de faire chuter la
résistance de la jonction à 50% de celle de la valeur nominale de la bande. C’est pour cette
raison, il est réserver uniquement aux installations travaillant à une tension de service très
faible.
 Etagement double :
Dans ce mode, le nombre d’étagement est égale au nombre des plis, et alors on se retrouve
avec un pli de plus au niveau de la jonction, ce qui crée un surépaisseur. Or son avantage c’est
qu’il conserve une résistance, dans la jonction, compatible avec la tension de service nominale
de la bande.

 Démarche :
Les revêtements sont coupés en biseau par rapport à la surface de la bande, On l’appel le
biais, sa valeur est égale à la largeur de la bande * 0.3. L’intérêt de cette coupe est d’éviter
l’ouverture de la jonction lors de l’enroulement autour du tambour.
Il faut faire trop attention à la relation entre le sens de marche et la face à décortiquer pour que
le racleur ne cause pas l’ouverture de la jonction.
Le décorticage est débuté en coupant le revêtement suivant une bandelette transversale de 25

à 30 mm de large qui sera ensuite arrachée selon la figure (V.3) en utilisant une serpette ou
pince à talon.
Figure V.3 : Procédure décorticage
N.B : Lors de la coupe des revêtements, il faut faire trop attention à ne pas attaquer la
carcasse. Pour cette opération l’utilisation du cutter est à proscrire.
Procéder à découper les bandelettes longitudinales de 25 à 35 mm de large en partant du bord

de la carcasse (laisser le talon intact). Lors de la coupe prendre soin de ne pas attaquer la
carcasse. Arracher les bandelettes, selon la figure (V.4) en utilisant une serpette ou pince à
talon.

Figure V.4 : Procédure de découpage des bandelettes
N.B : Pour la découpe des plis utiliser un couteau 1 pli, l’utilisation du cutter est à proscrire.
Ce couteau 1 pli a une profondeur d’environ 2 mm. Il est donc impératif d’ajuster cette
profondeur de coupe à l’épaisseur du tissu à couper (différente pour chaque type de bande).
 Chanfreinage
Réaliser les deux chanfreins sur chaque extrémité en utilisant un couteau, la finition se fait par
la meule à disque cylindrique carbure.
 Brossage
Brosser soigneusement les surfaces des étagements de la bande à l’aide de la meule, cette
opération permet d’enlever les résidus du revêtement de la surface de la carcasse.
 Alignement et collage
Vérifier l’alignement des deux extrémités de la bande avant de procéder au collage, s’assurer
à ce que la bande soit bien nettoyée.
 Collage :
Colle utilisée : Colle Semperit 210 210 + Durcisseur Semperit 210 068
Ou
Colle TIP TOP SC2000 + Durcisseur RF
 Démarche :
- Sur les étagements des plis des deux extrémités, appliquer deux couche du mélange
colle+durcisseur. Pour chacune, bien frotter pour faire pénétrer la colle dans les fibres
de la carcasse.
- Après séchage des couches présenter l’extrémité supérieure sur l’extrémité inférieure
en alignant les talons (éviter de toucher la toile enduite).

- Vérifier que les étagements de chacune des deux faces s’emboitent parfaitement et
qu’on aucun cas ils ne chevauchent.
- Moleter la jonction avec la molette étroite en insistant sur les talons.
- Assurer l’adhésion complète en faisant des passes d’aplatisseur.
V.3.Formation Professionnelle
Cette formation a englobé les deux aspects : théorique et pratique (Voir annexe V.2).
V.4.Conclusion
Internaliser les opérations de la vulcanisation à froid est une action qui va permettre à Lafarge
Ciments Meknès de réaliser des gains quantitatifs et aussi qualitatifs. Ces gains portent sur les
points suivants :
- Vulgariser une nouvelle compétence technique au sein de l’usine.
- Réaliser un gain financier de 370 KDH sans tenir en compte des gains relatifs à
l’optimisation de l’indisponibilité des convoyeurs.

Conclusion Générale
Au terme de ce projet de fin d’études, une brève récapitulation permet de tracer les grandes
lignes du travail effectué. En effet, le projet constitue trois travaux :
Au terme de la première partie, nous avons mené une étude du management de lubrification
en vue d’optimiser la consommation de cette dernière et de proposer des nouvelles solutions
technologiques et d’assister à leur réalisation pour évaluer les résultats envisagés.
La deuxième partie cerne les équipements critiques dans le processus de production en vue
d’améliorer leur disponibilité et leur fiabilité par l’amélioration de leur préventif et sa
pertinence.
La troisième partie concrétise l’importance de l’internalisation de l’activité de la vulcanisation

à froid et la réussite de la formation professionnelle qu’on a organisée.
Concernant le cahier de charges qui nous a été proposé, il a été satisfait aussi bien pour ses
exigences techniques et économiques. Techniquement on a réussi à assister à la réalisation des
solutions proposées qui concernent la couronne du four 1. Ainsi, en ce qui concerne le volet
économique, on a réussi à optimiser les trois centres de charge et de quantifier les gains
financiers dégagés estimés à 2673 KDH (Voir la partie chiffrage de chaque chapitre).
Notre ambition et celle des donneurs d’ordre du département de la maintenance de Lafarge

Ciments Meknès est l’optimisation et la maîtrise du budget de la maintenance, cela nous a
amené à proposer les perspectives suivantes :
- L’amélioration des systèmes de lubrifications en adoptant la nouvelle technologie de

la pulvérisation.
- Analyse de défaillances des ateliers du broyage Cru 1,2 et 3.
- Internalisation de la vulcanisation à chaud pour les bandes transporteuses à carcasse

métal.
- Instauration des techniques de contrôle de qualité lors de la réception des pièces de

rechanges.

Bibliographie
[1] Yvons Mougin « Processus : Les outils d’optimisation de la performance » ; Edition
d’organisation 2004;
[2] E .D. Yardley and L.R.Stace « Belt conveying of minerals», Woodhead Publishing
Limited 2008;
[3] H.Prasnad « Solving tribology problems in rotating machines», Woodhead Publishing Ltd
2006;
[4] M.A. MOUCHTACHI Cours bureau d’étude 3, 4ème année 2008.
[5] Catalogue « Jonctionnement par vulcanisation à froid des bandes transporteuses à carcasse
textile», TIP TOP;
[6] Catalogue «Jonctionnement et réparation des bandes à carcasse textile», SEMPERIT ;
[7] Renaud Cuignet « Management de la Maintenance », Dunod, Paris 2002 ;
[8] Françis Boucly « Le management de la maintenance », AFNOR 2007 ;
[9] Georges Spinnler « Conception des machines Principes et Applications Volume 3

Dimentionnement, Presses polytechniques et universitaires, romandes 2001 ;

Annexes
Annexe III.1 : Dessin d’Ensemble Harnais
Annexe III.2 : Gouttière
Annexe III.3 : Joint à lèvre
Annexe III.4 : Système étanchéité
Annexe III.5 : Corps Etanchéité (mise en plan)
Annexe III.6 : Plans Couronne Four 1
Annexe III.7 : Plans Broyeur Cru
Annexe IV : AMDEC des ateliers de broyage cuit
Annexe V.1 : Classeur Formation
Annexe V.2 : Photos Formation

Rapport Pife Lafarge Hicham Fouaim

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Université Moulay Ismail Ecole Nationale Supérieure d’Arts et Métiers

PROJET INDUSTRIEL DE FIN D’ETUDES

Pour l’obtention du titre

Ingénieur d’Etat Arts et Métiers

Houria EL IBRAHIMI & Hicham FOUAIM

Titre : Optimisation des Coûts de la Maintenance

M. A. BOUATEM Président (ENSAM)

Année universitaire 2009/2010

Liste des tableaux ............................................................................................................................................ 7

Introduction Générale .................................................................................................................................... 8

CHAPITRE I : PRESENTATION DE LAFARGE CIMENTS MEKNES ...................... 11

I.1. Présentation de LAFARAGE Maroc...................................................................................................... 11

I.2. Présentation de LAFARGE CIMENTS usine de Meknès...................................................................... 11

I.3. Description du Procédé de fabrication du ciment .................................................................................. 12

CHAPITRE II : CONTEXTE GENERAL DU PROJET ................................................. 19

II.1.Généralités sur la maintenance .............................................................................................................. 19

II.2. Descriptif du projet ............................................................................................................................... 23

II.3. Conclusion ............................................................................................................................................. 33

Rapport de projet de fin d’étude 2009/2010 Page 2

III.2. Lubrification du Harnais du four 1 ..................................................................................................... 46

III.3. Conclusion ........................................................................................................................................... 54

CHAPITRE IV : OPTIMISATION DE LA CONSOMMATION DES PIECES DE

IV.1. Introduction : Analyse AMDEC .......................................................................................................... 56

IV.2. Présentation de l’analyse AMDEC ...................................................................................................... 56

IV.3. Application de la méthode AMDEC .................................................................................................... 59

IV.4. Conclusion ............................................................................................................................................ 67

CHAPITRE V : INTERNALISATION DE LA VULCANISATION A FROID .............. 69

Rapport de projet de fin d’étude 2009/2010 Page 3

V.2.Mode opératoire ..................................................................................................................................... 70

Conclusion Générale ..................................................................................................................................... 76

Rapport de projet de fin d’étude 2009/2010 Page 4

FIGURE I.1 : IMPLANTATION DE LAFARGE AU MAROC ...................................... 11

FIGURE I.2 : PROCESSUS DE FABRICATION DU CIMENT ..................................... 17

FIGURE II.1 : PARETO CONSOMMATION HUILE 2008 ........................................... 25

FIGURE II.2 : PARETO CONSOMMATION HUILE 2009 ........................................... 26

FIGURE II.3 : QUANTITE CONSOMMEE D’HUILE PAR SECTEUR ....................... 27

FIGURE II.4 : DEMARCHE D’OPTIMISATION EN CASCADE ................................. 29

FIGURE II.5 : PARETO SORTIES MAGASIN PAR ATELIER ................................... 30

FIGURE II.6 : PARETO INCIDENTS PAR ATELIER .................................................. 31

FIGURE III.1 : FUITES D’HUILE DES BROYEURS CRUS ......................................... 35

FIGURE III.2 : EXTRAIT DU PLAN DU GALET BROYEUR CRU (PARTIE

FIGURE III.3 : EXTRAIT DU DESSIN D’ENSEMBLE DU GALET ............................ 37

FIGURE III.4 : DIAGRAMME PIEUVRE DU SYSTEME D’ETANCHEITE .............. 38

FIGURE III.5 : DIAGRAMME FAST DU SYSTEME D’ETANCHEITE...................... 39

FIGURE III.6 : CASCADE DES MATERIAUX DES JOINTS A LEVRES EN

FIGURE III.8 : DESSIN SUR SOLIDWORKS DU SYSTEME D’ETANCHEITE........ 43

FIGURE III.9 : DESSIN DE DEFINITION HARNAIS (PARTIE JOINT ETANCHEITE)

FIGURE III.10 : ETAT ACTUEL DU HARNAIS DE COMMANDE DE FOUR 1........ 48

Rapport de projet de fin d’étude 2009/2010 Page 5

FIGURE III.12 : CONCEPTION MODIFIEE SUR SOLIDWORKS ............................. 50

FIGURE III.13 : LIAISON CARTER COURONNE ET CARTER PIGNON ................ 51

FIGURE III.14 : PHASES REALISATION...................................................................... 54

FIGURE IV.1 : PRINCIPE DE LA DECOMPOSITION FONCTIONNELLE .............. 58

FIGURE IV.2 : DECOMPOSITION FONCTIONNELLE DU CONCASSEUR HAZEMAG

FIGURE IV.3 : HISTOGRAMME DE HIERARCHISATION DES CAUSES-MODES64

FIGURE IV.4 : PROBLEME DE DESALIGNEMENT DES POULIES ......................... 66

FIGURE V.1 : CONSTITUANTS D’UNE BANDE A CARCASSE TEXTILE ............... 69

FIGURE V.2 : PROCEDURE DE TRAÇAGE ................................................................. 72

FIGURE V.3 : PROCEDURE DECORTICAGE .............................................................. 73

FIGURE V.4 : PROCEDURE DE DECOUPAGE DES BANDELETTES ...................... 74

Rapport de projet de fin d’étude 2009/2010 Page 6

TABLEAU II.1 : CUMUL DE LA CONSOMMATION DE LA GRAISSE EN 2008 ..... 25

TABLEAU II.2 : CUMUL DE LA CONSOMMATION DE LA GRAISSE EN 2009 ..... 26