Université Larbi Ben M’Hidi-Oum El Bouaghi

Faculté des Sciences et Sciences Appliquées

Département de Génie Electrique

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

En vue l’obtention du

DIPLOME DE MASTER

Spécialité : Energie et Réseaux Electriques

La commande de tramway

Cas de tramway de constantine

Proposé et dirigé par : Etudié et réalisé par :

Dr. Naouel HAMDI BENHASSANI Wahiba

Juin 2016
 Dédicace

A ma mère, le soleil de mes jours et la lumière de mes nuits.

A mon père, la pulsation de mon cœur qui m’a tout donnée pour
vivre heureuse.
A mon frère Brahim et sa femme Karima.
A mes sœurs : Razika et son époux Abdelali, Saliha et son époux
Nadjib, Meriem et Nor El-Houda.
Aux roses et joies de mon maison :
Imene, Mohammed, Aya et Ahmed.
A Badreddine.
A mes très chers amis :
Imene, Hanane, Ahlam, Affaf, Soumia et Amira.
A tous mes Amis de l’étude spécialement : Walid, Mohammed G et
Mohammed Aggab.
A tous mes respectées camarades promotion 2016
 Remerciements

Avant tout, je remercie le bon dieu qui m’a éclairé mon chemin et de

m’avoir donné la force et le courage pour accomplir ce travail.

Je tiens à exprimer toute mes gratitudes à mon promoteur docteur

Naouel HAMDI que je remercie infiniment pour leur incroyable

effort, leur guide, leur assistantes, leur encouragement et leur

gentillesse avec nous.

 Sommaire
Introduction générale
Introduction ..............................................................................................................................1

Chapitre I: Le tramway en générale

I-1- Introduction .......................................................................................................................2
I-2- Historique ..........................................................................................................................2

I-3- Ensemble production de l’énergie de traction moderne ....................................................3

I-3-1-Les Sous-stations ............................................................................................................3

I-3-2-Sous-système caténaire ...................................................................................................4

I-3-2-1- Ligne Aérienne de contacte ………………………………………………………….4

I-3-2-2- Alimentation par le sol ……………………………………………………………....5

I-3-3- Sous-système SCADA ...................................................................................................5

I-4- Le matériel roulant ............................................................................................................6

I-4-1- Les composants de la rame ............................................................................................6

I-4-2- Les pièces utilisables......................................................................................................7

I-5- Les Avantages et Les Inconvénients de tramways ............................................................8

I-5-1- Les Avantages ...............................................................................................................8

I-5-2- Les Inconvénients .........................................................................................................9

I -6- Conclusion ........................................................................................................................9

Chapitre II: Le tramway de constantine

II-1- Introduction ......................................................................................................................10
II-2- Objectif du projet .............................................................................................................10
II-3- Points contractuels du projet ............................................................................................10
II-3-1- Les études .....................................................................................................................10
II-3-2- La réalisation ................................................................................................................10
II-4- Caractéristiques de la 1ere ligne de tramway de Constantine ...........................................11
II-5- Description de tramway de Constantine ..........................................................................12
II-5-1- La voie ferrée ................................................................................................................13
II-5-2- Le dépôt ........................................................................................................................15

II-5-3- Electrification ..............................................................................................................15

II-5-4- Matériels roulants ........................................................................................................16

II-5-5- Chaine de traction de la Citadis 402 .............................................................................19

II-5-6- Les types et les modes de freinage ...............................................................................20

II-6- Aperçu sur le coût et les heures de travail .......................................................................21
II-6-1- Le coût ..........................................................................................................................21
II-6-2- Les heurs de travail .......................................................................................................22
II-8- Conclusion .......................................................................................................................22

Chapitre III: Modélisation et commande

III-1- Introduction ...................................................................................................................23
III-2- Le moteur asynchrone ....................................................................................................23

III-2-1- Définition ....................................................................................................................23

III-2-2- Structure ......................................................................................................................23
III-2-3- Symboles .....................................................................................................................23
III-2-4- Principe de fonctionnement d’un moteur asynchrone .................................................24
III-3- La modélisation du moteur asynchrone ..........................................................................24

III-3-1- Equation Générale .......................................................................................................24

III-3-2- Transformation de Park ...............................................................................................26
III-3-3-La modélisation ............................................................................................................26
III-3-4- Le schéma bloc de la simulation .................................................................................27
III-3-5- Les résultats de simulation ..........................................................................................28

III-3-6- Les interprétation.........................................................................................................29

III-4- La commande vectorielle du moteur ..............................................................................30
III-4-1-Définition .....................................................................................................................30
III-4-2- Le schéma bloc ...........................................................................................................31
III-4-3- Les résultats de simulation ..........................................................................................31
III-4-4- Les interprétation.........................................................................................................33
III-5- Conclusion ......................................................................................................................33

Conclusion générale
Conclusion générale .................................................................................................................34
Introduction Générale

Introduction générale

Les transports en commun sont une solution pour limiter la consommation énergétique et
les dépenses liées au transport. C’est tout particulièrement le cas du tramway qui est devenu
un moyen de transport que plusieurs villes adoptent de nos jours. C’est un moyen de transport
écologique qui offre une alternative intéressante notamment pour désengorger les centres
villes.

Le déplacement de tramway est basé sur la traction électrique assurée par des moteurs
électrique associés à des variateurs de vitesse. L’objet de notre mémoire est l’étude de la
motorisation d’un tramway (modélisation et commande d’un moteur asynchrone ).

Ce mémoire comprend (3) chapitres :

Le premier chapitre est consacré à L’étude d’un tramway qualitatif (historique l’électrification
et le matériel roulant
Le deuxième chapitre est représente le tramway de constantine à partir de points
contractuelles jusqu’à la mise en service avec une description sur chaque système étudie.
Dans le troisième chapitre, on rappellera les principes de modélisation de la machine
Asynchrone, en décrivant ses équations et notamment les expressions donnant le couple
électromagnétique de la machine, validé par des simulation sous MATLAB, et traité la
commande vectorielle des machine asynchrones, cette technique utilisé en traction électrique
est validés par des simulation sous MATLAB-SIMULINK.
Enfin on conclura en établissement une synthèse du travail réalisé, en indiquant les
éléments à approfondir ainsi que les perspectives et améliorations qui peuvent être envisagées.

Page 1
Le tramway en générale Chapitre I

I-1- Introduction :
Les réseaux de transports en commun électriques intra-muros actuels sont principalement
basés sur des alimentations à courant continu, alors que les réseaux de desserte des banlieues
utilisent des structures à courant alternatif. Ce premier chapitre vise principalement à
introduire le système du tramway en y décrivant les principales parties le composant. Nous
passerons tout d’abord par une première partie relatant l’historique.

I-2- Historique :

Les premiers tramways sont apparus aux États-Unis durant la première moitié du XIXe siècle,
ils sont alors tractés par des animaux, en général des chevaux. Ils circulent en 1832 sur la
ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-Orléans [1].

Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre
Montrond-les-Bains et Montbrison. Long de 15 kilomètres, il est mis en service dès 1838. Les
tramways pour voyageurs et marchandises, à traction hippomobile ou mécanique, sont
institués par la loi de 1880 [1].

Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques
accidents. Ils sont supplantés, à partir de 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en
1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Plus tard, en
1853, en prévision de l'exposition universelle de 1855, une ligne d'essai est présentée sur le
Cours la Reine, dans le 8e arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte
était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer
américain » [1].

Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris,
Milan, etc.). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies
carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale.
C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, à air
comprimé (système Mékarski) et à eau surchauffée (système Francq) dès 1878, puis tramways
électriques à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'exposition
internationale d'Électricité de Paris). Le développement de l'alimentation électrique,
complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 2

Le tramway en générale Chapitre I

véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de

Versailles)[1].

Aux États-Unis, le premier tramway à vapeur a été utilisé à Philadelphie, en 1875-1876. Ces
tramways à vapeur étaient dotés d'une quarantaine de places, pesaient environ seize tonnes et
bénéficiaient d'une puissance de traction de 200 à 300 tonnes en pente [1].

La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées
par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et
au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est mis en
exploitation à Sarajevo (Empire austro-hongrois) en 1885, tandis qu'en Suisse, la première
ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, il
circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890 [1].

Aux États-Unis, la longueur des voies et le nombre de voies exploitées avec des tramways
électriques dépassent ceux des tramways hippotractés en 1892 et 1893. Les tramways des
États-Unis ne sont pas des tramways à impériale afin d'améliorer la fluidité d'accès aux
voitures [1].

Le nombre de voyageurs par véhicule n'y était pas limité. La tarification y bénéficiait d'un
système de classe unique avec un tarif de cinq centimes de dollar [1].

I-3- Ensemble production de l’énergie de traction moderne:

Le système de traction électrique se compose des trois sous systèmes suivants:
Sous stations.
Sous systèmes caténaires.
Sous système SCADA [2] [4].
I-3-1- Les Sous-stations :
Les sous-stations électriques permettent l’alimentation en énergie électrique d’une section de
ligne ferroviaire. Elle est raccordée au réseau haute tension (220kV, ou 60 kV), et a pour rôle
transformer et convertir la tension triphasée primaire CA en une tension de traction CC.
Chaque sous-station comprend un groupe redresseur de traction (figure I-1).
Ce groupe redresseur de traction est composé d’un transformateur de traction, qui va abaisser
le niveau de tension, et d’un redresseur à pont de diode qui va redresser la tension alternative
en tension continue.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 3

Le tramway en générale Chapitre I

Cette sous-fonction est assurée par l’ensemble de ces équipements :

- disjoncteur - DHTA-R
- transformateur de traction – TRT : de 30 KV AC à 750 V AC
- redresseur – RED : de 750 V AC à 750 V CC
- sectionneur d’isolement automatique – SIA [3] [4] [13].

Figure I-1: Schéma de principe d’un groupe redresseur traction [13].

I-3-2- Sous-système caténaire :

Le système caténaire est un ensemble de câbles permet de répartir le courant fourni par les
sous stations et de l’acheminer jusqu’à la motrice
Il y a deux catégories de sous-système caténaire sont :
I-3-2-1- La ligne aérienne de contact :
La Ligne Aérienne de Contact (LAC) est le sous-système permettant l’acheminement de
l’énergie électrique depuis les postes redresseurs situés dans les sous-stations de traction
(SST) jusqu’aux rames du matériel roulant (figure I-2).
Une LAC est constituée de :

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 4

 Le tramway en générale Chapitre I

- Fils de Contact,
- Câbles d’alimentation et connexions électriques,
- Supports et ancrages LAC,
-Equipements/Armements (Isolateurs, Consoles, Transversaux, Suspensions, Rappels,
Parafoudres, Feux de Présence Tension...),
- Protections (Parafoudres…) [7].

Figure I-2 : La ligne aérienne de contact [5].

I-3-2-1- Alimentations Par le Sol (APS)

Initialement introduite à la fin du 19ème siècle, l’alimentation électrique des tramways par le
sol avait été abandonnée pour des raisons de sécurité. Des câbles de puissance étaient placés au
fond d’un caniveau, et un capteur situé sous chaque tramway y descendait afin d’établir le
contact électrique [14].
I-3-3- Sous-système SCADA :
Le système SCADA (système de contrôle et d’acquisition de données) est un système de
télégestion à grande échelle permettant de traiter en temps réel un grand nombre de
télémesures et de contrôler à distance les installations de circuit électrique ferroviaire (figure
I-3) [4].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 5

Le tramway en générale Chapitre I

Figure I-3 : Système de contrôle et d’acquisition de données [4].

I-4- Le matériel roulant :

Le matériel roulant ferroviaire est composé de l'ensemble des véhicules, moteurs ou

remorqués, conçus pour se déplacer sur une voie ferrée. La construction du matériel roulant
ferroviaire est l'objet d'une industrie spécialisée, les constructeurs ferroviaires. Alstom est
l’une de ces constructeurs.

I-4-1- Les composants de la rame :

La rame du tramway est de type bidirectionnel, elle comporte les composants suivants (figure
I-4):
Cabine de conduite
Cabine motrice
Nacelle motorisée
Nacelle porteuse
Caisse suspendue [6].

Figure I-4: exemple des cabines du tramway CITADIS 302 ALSTOM [6].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 6

Le tramway en générale Chapitre I

I-4-2- Les pièces utilisables :

Bogies : Au cœur de la dynamique du train, le bogie est la pièce maîtresse en matière

de contact roue-rail et de traction/freinage. Grâce à la gamme de bogies Alstom, les
trains, quel que soit leur type, offrent un maximum de confort aux passagers et roulent
en toute sécurité, à des vitesses correspondant à des applications urbaines ou grandes
lignes [3] [5] [6].
Moteurs : Les moteurs convertissent l’électricité fournie par le système de traction
en énergie mécanique pour faire avancer le train [6].
Appareillage : Alstom propose une large gamme de composants d’appareillages de
haute qualité et les services associés : contacteurs, sectionneurs, disjoncteurs rapides
courant continu, disjoncteurs monophasé 22CBNG avec ampoule à vide, contacteurs
triphasés à ampoule à vide, commutateurs, équipements de toiture multifonctions et
systèmes de mesure d’énergie [6].
Convertisseurs auxiliaires : Alstom produit des convertisseurs auxiliaires à la
pointe de la technologie pour les métros, les trains régionaux, les trains à grande
vitesse et les locomotives, fabriqués ou non par Alstom [6].

Transformateurs de traction :Avec 50 ans d’expérience à son actif et plus de

5 000 inductances de ligne et transformateurs embarqués refroidis à l’huile, Alstom
fait figure de référence en matière de conception de transformateurs sur mesure
destinés aux trains régionaux, aux trains à grande vitesse et aux locomotives [6].
Systèmes d’alimentation Cariboni : Alstom est l’un des leaders européens de
la conception, du développement et de la fabrication de composants pour les systèmes
d’électrification des transports ferroviaires et routiers [6].
Amortisseurs Dispen : Les amortisseurs jouent un rôle clé dans la maîtrise du
comportement dynamique du train et participent à la sécurité et au confort des
passagers [6].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 7

Le tramway en générale Chapitre I

Bogie Moteur Système de traction

Appareillages convertisseurs auxiliaires Transformateur de traction

Système d’alimentation Cariboni Amortisseurs Dispon

Figure I-5: Les pièces utilisables [6]

I-5- Les Avantages et Les Inconvénients de tramways :

I-5-1- Les Avantages :

L’attractivité du tramway pour les usagers passe par les meilleures performances :
rapidité, ponctualité, régularité, accessibilité, confort, …
Il doit faciliter notre quotidien et améliorer notre cadre de vie.
D’un point de vue économique, il a dynamisé les villes dans lesquelles il a été
implanté.
Alimenté par l’énergie électrique, il est écologique et silencieux puisque,
contrairement aux voitures qui émettent du monoxyde et du dioxyde de carbone en
consommant de l’essence, le tramway ne rejette ni gaz, ni fumée, et ne pollue pas.
Durée de vie supérieure à celle de bus (30ans contre environ 15 ans).
Capacité supérieure à celle des bus.
C'est le mode de déplacement urbain motorisé qui consomme le moins d'énergie par
kilomètre et par personne.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 8

Le tramway en générale Chapitre I

Enfin le tramway est un outil séduisant et moderne qui peut embellir l’espace public et la vie
quotidienne des usagers. Il transporte ses passagers dans des conditions modernes de confort
(espace luminosité - éclairage ambiance - design intérieur - isolation - phonique -
climatisation - vision panoramique - accès facile pour les handicapés).

I-5-2- Les Inconvénients

Coût d'investissement élevé par rapport à l'autobus, qui peut également être conçu en
site propre.
Il n'est pas à la portée des petites agglomérations.
Rails creux dangereux pour les cyclistes lorsqu'ils partagent la même chaussée que le
tramway. Cet inconvénient peut être pratiquement éliminé par l’insertion d’une bande
élastique dans la gorge.
Occupation de l'espace urbain du niveau zéro, ce qui nécessite une nouvelle gestion
des flux ; en outre c'est un bon prétexte pour mener une politique anti-voiture.
Réduction des échanges conducteurs –voyageurs.
Le tracé et les points d'arrêts sont figés et rendent son évolution difficile en fonction
de la fréquentation dans l'espace et dans le temps.
L'entretien et la maintenance sont lourds du fait d'une infrastructure importante.
L'emprise foncière des voies est importante et sans valeur ajoutée pour les citoyens.
La construction de l'infrastructure nécessite des travaux qui gênent les riverains et la
circulation.
L'impact visuel de l'infrastructure aérienne (notamment caténaire) est conséquent,
particulièrement dans les villes où tous les autres fils aériens ont été supprimés.
L'alimentation par le sol est très couteaux.

I-6- Conclusion
Dans ce chapitre, nous nous sommes attachés à présenter l’infrastructure d’alimentation et
plus particulièrement la sous-station d’alimentation ferroviaire. Cette dernière apparait
comme la source du système ferroviaire dont l’architecture est tributaire du matériel roulant à
alimenter. En effet il existe principalement deux types de système d’alimentation, le premier
regroupe les sous-stations d’alimentation fournissant une tension (ou un courant) continue
alors que le deuxième englobe les sous-stations d’alimentation produisant une tension
alternative pour alimenter la chaine de traction.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 9

Le tramway en générale Chapitre I

II-1-Introduction:
Ce chapitre est élaboré dans le but de fournir une description claire et concise de la première
ligne de tramway de constantine (qui constitue notre projet de fin d’étude), nous allons
présentés et expliqués le projet en sa globalité et les spécifications de chaque sous système.

II-2- Objectif du projet:

Epine dorsale du réseau de transport en commun, la première ligne du tramway permettra
d’améliorer les conditions de déplacement de400.000 habitants et desservir 100.000
universitaires. D’améliorer l’accessibilité au centre-ville de Constantine et alléger la
circulation d’automobiles. La mise en place d’un nouveau plant de transport pour la ville de
constantine est de contribuer à réduire les nuisances urbaines (effets sonores, effets
écologiques, économiques…).
II-3- Points contractuels du projet :
Le 25 décembre 2005, un décret paru au Journal Officiel de la République d’Algérie déclarait
d’utilité publique l’opération de réalisation de la première ligne de tramway de Constantine,
cette section est consacrée pour présenter les spécifications et les caractéristiques
contractuelles du projet [11].
II-3-1- Les études :
Date de publication de l’appel d’offre: 07 aout 2005.
Date d’octroi du contrat: 20 mars 2006.
La durée des études et suivi des travaux: 39 mois.
II-3-2- La réalisation :
Date de la consultation sélective relative à la réalisation du projet:20 décembre 2006.
Date d’octroi du marché : 07 avril 2008.
Date du début de réalisation: 26 octobre 2008.
Date de fin de réalisation : 04 Juillet 2013.
Intitulé : Réalisation du Tramway de Constantine.
Maitre de l’ouvrage: Ministère des transports.
Maitre de l’ouvrage délégué : Entreprise Métro d’Alger (EMA).
Bureau d’études et maitrise d’œuvres : Groupement INGEROP/EGISRAIL.
Entreprise de réalisation: Groupement : PIZZAROTTI/ALSTOM.
Localisation : Ville de Constantine.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 10

Le tramway en générale Chapitre I

Montant du projet : 48.4 Milliards DZD ≈48.4 M €.

Délai de réalisation : 47 mois (27 mois marché initial + 20 mois extension de délai) [11].

Figure II-1: Organisation du tramway de Constantine [11].

II-4- Caractéristiques de la 1ere ligne de tramway de constantine :

Les spécifications de ligne 01 de tramway de Constantine sont résumées dans le tableau
suivant :

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 11

Le tramway en générale Chapitre I

Longueur 8.1 km
Nombre de station voyageurs 10
Nombre de pôles d’échange 03
Nombre de parc relais 02
Viaduc long 465 m 01
Vitesse commerciale 20 km/h
Vitesse maximale 60 km/h
Nombre de voitures 27
Type voiture adoptée ALSTOM CITADIS 402
Fréquence en heure de pointe 03 minutes
Durée du trajet 25 minutes
Nombre de sous-stations de traction 06

Tableau II-1 : Spécifications de la première ligne de Tramway de Constantine

II-5- Description de tramway de constantine:
Le tramway de Constantine est un système de transport en commun en site propre desservant
la ville de Constantine, au nord-est de l'Algérie. Comprend une ligne à double voie d’une
longueur d’environ 08 km et comporte 10 stations (au niveau de la chaussée de la voie) entre
le stade Ben-Abdelmalek-Ramdhan et la cité Zouaghi. Cette ligne est empruntée par une flotte
de rames Citadis 402 alimentées électriquement par une Lignes Aériennes de Contact(LAC)
[13].
La ligne de tramway de Constantine dessert des zones urbaines, périurbaines, et en voie
d’urbanisation. Le système devra donc satisfaire aux exigences liées à une insertion et une
circulation dans un milieu urbain dense [13].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 12

Le tramway en générale Chapitre I

Figure II-2: Vue générale de la ligne du tramway de Constantine [7].

II-5-1- La voie ferrée:
II-5-1-1- Structure de la voie :
La structure générale de la voie (figure2-3) est composée des éléments suivants :
 La plateforme : Sol naturel sous la dalle de fondation.
 Béton de propreté : Couche de béton entre la plateforme et le tapis résilient (niveau 2).
 Tapis résilient : Tapis anti-vibratile utilisé dans la voie qui est proche des immeubles
(niveau2).
 La dalle de fondation : Dalle de béton sous la dalle de voie.
 La dalle de voie : Son rôle est de caler la super structure (fixation+rail).
 Le rail et les composants annexes.
 Le revêtement : sa nature est variable selon le projet (gazon, béton, etc…) [9] [14].
La figure suivante représente la structure de la voie de tramway de constantine :

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 13

Le tramway en générale Chapitre I

Figure II-3: Vue 3D d’une voie de tramway de constantine [14].

II-5-1-2- Composants de la voie :

Le Rail: Le rail est le premier élément en contact entre le véhicule et la voie. Il se
charge de transmettre et de répartir les forces du véhicule sur le système en dessous. Il
y a différents types de rails avec différentes caractéristiques.
Le système de fixation: Le système d’attache doit permettre de maintenir le rail
en position sur le support de pose quel qu’il soit : selle ou traverse.
Le taquet d’arrêt: Les taquets d’arrêt sont des dispositifs implantés à l’extrémité
des voies de terminus, de stockage ou de remisage. Ils bloquent la roue d’une rame
stationnée qui partirait à la dérive.
Le joint isolant: Le rôle d’un joint isolant est d’assurer l’isolement électrique
longitudinal des fils de rail dans un but de sectionnement électrique, pour des besoins
de signalisation par exemple.
L’appareil de dilatation: L’appareil de dilatation est un appareil de voie
autorisant le mouvement longitudinal relatif de deux rails adjacents tout en assurant un
guidage et un support correct. On rencontre de tels mouvements longitudinaux du rail
en extrémité des ouvrages d’art.
L’appareil de voie: Pour permettre au matériel roulant de changer de voie ou pour
permettre une bonne organisation du stockage dans le dépôt, il est nécessaire de mettre
en place des liaisons et des intersections entre les voies. Ces dispositifs sont plus
communément appelés appareils de voie.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 14

Le tramway en générale Chapitre I

II-5-2- Le dépôt :
Le dépôt situé à Zouaghi comprend La sous station N°06, Le bâtiment de remisage
maintenance incluant le bloc administratif et le PCC, le bâtiment de lavage.

Figure II-4 Le dépôt situé à Zouaghi

II-5-3- Electrification:
L’alimentation en énergie de traction de la ligne de tramway de Constantine est assurée par 06
sous-stations de traction. Les 06 sous-stations de traction sont alimentées en 30 kV par une
boucle HTA. Cette boucle est reliée aux deux extrémités au poste Haute Tension 60/30kV
lui-même relié au réseau SONELGAZ. Les SST, localisées le long de la ligne, assurent la
transformation de l’énergie alternative en énergie continue et la distribuent sur la ligne se fait
en 750 V continu par l’intermédiaire de la Ligne Aérienne de Contact (LAC).La puissance de
traction sera fournie à la LAC par l’intermédiaire des câbles d’alimentation positifs. Les
câbles d’alimentation de retour négatif seront directement reliés aux rails. Le véhicule
collectera le courant sur la LAC à l’aide de son pantographe, le retour se faisant par
l’intermédiaire des rails (figure II-5).

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 15

Le tramway en générale Chapitre I

Figure II-5: Electrification de tramway de constantine.

I-5-4-Matériels roulants:
Le type de véhicules proposés pour le tramway de Constantine, est la CITADIS 402 à
plancher bas intégral. Ces voitures sont de type bidirectionnel, sont comportent de chaque
côté 06 portes d’accès double et 02 portes simples, sont largement vitrés, climatisés au niveau
des cabines de conduit, ventilés et chauffés au niveau de salles voyageuses [10].

Les rames sont composées de 7 modules articulés reposants sur 4 bogies dont 3 moteurs. Les
bogies moteurs sont situés sous les caisses d’extrémité, dites motrices 1 et 2 (M1 et M2), et
une caisse intermédiaire dite nacelle motrice (NM). Le bogie porteur est implanté sous une
des caisses centrales dite nacelle porteuse (NP). Enfin, entre chaque motrice et nacelles
(motrice et porteuse) s’intercalent des caisses suspendues. C1 du côté M1, caisse centrale
(CC) entre NM et NP, et C2 du côté M2. La dissociation d’une rame n’est possible qu’en
atelier, pour des opérations d’entretien très exceptionnelles (réparation lourde suite à un
accident grave, par exemple). Les rames sont équipées à leurs deux extrémités de systèmes
permettant d’installer une barre de remorquage. Ces systèmes ne sont utilisés que pour des
secours ou des déplacements en atelier, assurés par un engin rail-route ou une autre rame [10].

Toutes les caisses de la rame sont reliées entre elles par des soufflets étanches permettant
d’obtenir une intercirculation intégrale de grande largeur et sans obstacle sur toute la longueur
de la rame [10].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 16

Le tramway en générale Chapitre I

Figure II-6: Exemple des cabines du tramway CITADIS 402 ALSTOM [10].
Les caractéristiques dimensionnelles et massiques du véhicule sont définies dans le tableau ci-après :

Caractéristique Unité valeur

Longueur du véhicule m 43.76
Largeur extérieure m 2.65
Largeur intérieur m 2.49
Hauteur hors tout (avec pantographe replié) m 3.45
Amplitude de captation m 3.61/6.51
Hauteur planché m 0.36
Distance entre centres des bogies m 11.143
Empattement bogie moteur m 1.60
Empattement bogie porteur m 1.60
Masse bogie moteur kg 3350
Masse bogie porteur kg 2500
Neuves m 0.60
Diamètre roues bogie moteur et porteur Usées m 0.53
Masse du véhicule vide de voyageurs VOM t 55
Masse du véhicule en charge normale* 4p/m2 t 76.17
Masse du véhicule en charge maximale* 6p/m2 t 84
La masse prise en compte pour le dimensionnement, est de 70 kg/passager.
Tableau II-2 : Caractéristiques dimensionnelles de la CITADIS 402

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 17

Le tramway en générale Chapitre I

Les capacités d’embarquement du véhicule sont résumées ci-dessous :

Charge normale Charge maximale

(4personnes/m²) (6personnes/m²)
sans PMR sans PMR
Voyageurs assis 78 78
Voyageurs debout 224 336
Total voyageurs par véhicule 302 414
Charge maximale Charge maximale
(4personnes/m²) (6personnes/m²)
sans PMR sans PMR
Voyageurs assis 78 78
Voyageurs en fauteuil roulant 02 02
Voyageurs debout 214 321
Total voyageurs par véhicule 294 401
Tableau II-3: Capacité d’embarquement de la CITADIS 402

Les trois bogies moteurs sont équipés chacun de 2 moteurs asynchrones triphasés à
refroidissement par eau d’une masse de 335 kg et d’une puissance de 175 kW. Leur vitesse de
rotation maximale est de 4550 tours par minute. La transmission de l’effort de traction est
assurée par des engrenages et un pont moteur formant un essieu coudé virtuel. La lutte contre
les phénomènes de patinage est assurée par des sablières qui disposent de tuyaux éjecteurs
face à chaque roue du côté de l’extrémité du bogie. Seuls les éjecteurs à l’avant dans le sens
de la marche sont actifs, nous donnons ci-dessous les photos des 02 bogies moteur et porteur
[10].

Figure II-7: À droite : Bogie Moteur, à gauche : Bogie Porteur.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 18

Le tramway en générale Chapitre I

L’alimentation de la rame en courant 750 volts continu est assurée par un unique pantographe
Favelay installé en toiture de la nacelle porteuse. L’équipement de puissance est composé
d’un onduleur de tension de technologie IGBT Onyx® refroidis par ventilation forcée pour
chaque bogie moteur. La commande en est assurée par un circuit de commande électronique
basse tension AGATE Control™ relié à un manipulateur de traction-freinage disposé sur
chacun des pupitres de conduite [10].

Les auxiliaires de la rame sont alimentés en 400 volts alternatif 50 hertz triphasé par un
convertisseur statique principal à IGBT d’une puissance de 15 kVA. La charge des batteries,
et l’alimentation du réseau basse tension est assurée par un convertisseur auxiliaire d’une
puissance de 13 kW produisant du 24 volts continu à partir du 750 volts de la ligne aérienne.
Chaque rame dispose d’un bloc batterie au cadmium-nickel [10].

Les rames sont aussi équipées d’un système de transmission informatique embarqué de type
MVB, ce qui permet de gérer les commandes de traction et de freinage de service et assure la
transmission de données pour le contrôle-commande d’organes secondaires, la sonorisation et
l’interphonie, le repérage des défaillances, et l’aide à la maintenance avec l’enregistrement de
l’historique des dysfonctionnements. Pour cela lui sont reliés les équipements de traction et
freinage, les convertisseurs d’alimentation des auxiliaires, les modules de commandes des
portes, la centrale tachymétrique, et les systèmes de commande des unités de chauffage et
climatisation. Les freinages de sécurité et d’urgence sont, eux, pilotés par un câblage
traditionnel [10].

II-5-5- Chaine de traction de la Citadis 402:

L’architecture générale de traction de la voiture CITADIS 402 est basée sur la motorisation de
03 bogies.
A chaque bogie motorisé est associé un ETF qui, à partir de la tension ligne, protégée par le
disjoncteur et le parafoudre, fournit aux deux moteurs du bogie concerné le pilotage électrique
nécessaire à la réalisation de l’effort de consigne demandé. L'architecture est basée sur la
présence d’un onduleur par moteur. Les 02 onduleurs sont pilotés par une seule commande
(pilotage par bogie). L’entreprise et pour commander les moteurs, a utilisé un contrôle
vectoriel conçu pour réduire le temps de réponse et améliore le fonctionnement à basse vitesse
[12].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 19

Le tramway en générale Chapitre I

Figure II-8: Chaine de traction de la Citadis 402.

01 Pantographe
02 Arrêt de surtension
03 Disjoncteur
04 Relais de tension
05 Détecteur de courant de retour
06 Contacteur de ligne
07 Circuit de pré-charge
08 Inductance de lissage du courant
09 Capteur de courant de ligne
10 Capteur de courant-tension
11 Capacitance de filtrage de tension
12 Hacheur rhéostatique
13 Rhéostat
14 Onduleur
15 Logique de commande
16 Manipulateur Traction/Freinage
17 Capteur de courant moteur
18 Moteur de traction
19 Module E/S déporté
20 Fusibles auxiliaires
21 N. A
22 Convertisseur auxiliaire 01
23 Convertisseur auxiliaire 02
24 APS (option)
25 Alimentation par batteries

II-5-6- Les types et les modes de freinage:

Le freinage est assuré par plusieurs dispositifs. Tout d’abord, on trouve sur les bogies moteurs
le freinage électrodynamique à récupération et rhéostatique qui assure un effort de retenue de
3675 daN par bogie. Le freinage rhéostatique se substitue automatiquement à la récupération
en cas d’absence de tension dans la caténaire. Ensuite, chaque essieu est équipé d’un disque
de freinage en fonte ventilée de 400 millimètres de diamètre et de 60 millimètres d’épaisseur
sur lequel viennent appuyer des plaquettes en matériaux composites. Les plaquettes sont
montées sur des étriers assurant le serrage des freins par ressort. En service, le desserrage est
assuré par pression grâce à un circuit hydraulique. Ce freinage par friction assure un effort de
retenu maximum de 3410 daN sur les bogies moteurs et de 4980 daN sur le bogie porteur.
Enfin, chaque bogie est équipé de 2 patins électromagnétiques pouvant venir s’appliquer sur

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 20

Le tramway en générale Chapitre I

les rails. En freinage de service, sont sollicités, à l’aide du manipulateur traction-freinage, les
systèmes électrodynamique et mécanique avec une régulation des efforts en continu en
fonction de la charge par un anti-enrayeur. En freinage d’urgence, déclenché, soit par le
passage du cran spécial du manipulateur, soit par la rupture de la boucle d’urgence, les trois
systèmes de frein sont sollicités avec un réglage des efforts en continu. Enfin, en freinage de
sécurité, commandé, soit par le coup-de-poing, soit par l’ouverture de la boucle de sécurité, le
courant est coupé aux moteurs de traction empêchant tout freinage électrodynamique. Dans ce
cas, le freinage mécanique et les patins électromagnétiques sont sollicités à leur maximum de
puissance, sans régulation. Il existe indépendamment des autres systèmes, pour le
stationnement de longue durée, un frein de parking à ressort sur les essieux moteurs de la
rame [12].

Les trois premiers modes sont à la disposition de l’agent de conduite, les deux derniers sont
automatiques.
II-6- Aperçu sur le coût et les heures de travail:
II-6-1- Le coût :
Suite à la conduite d’études de faisabilité technique, et une fois le tracé du tramway choisi,
l’état a souhaité mettre en œuvre cette opération par le biais d’une contractualisation de type
«Clé en main », cette partie expose l’ordre de grandeur du coût de ces travaux [8]:
Description Prix total HT [en DZD] Prix total HT [en Euro]
Conception et réalisation du 74 922 765,21 6 871 317,16
sous système Electrification
Conception et réalisation du 145 355 628,36 3 961 331,47
sous système LAC
Matériel roulant 354 475 850,82 90 934 382,00
Conception et réalisation du 989 221 597,41 15 480 024,52
sous système Voie Ferrée

Figure II-9: Description sommaire des couts de quelques prestations [8].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 21

Le tramway en générale Chapitre I

II-6-2- Les heurs de travail :

Jours de semaine Vendredi Samedi

Premier départ de ZOUAGHI 05h00 05h00 05h00

Premier départ de BEN 05h00 05h00 05h00
ABDELMALEK
Dernier départ de ZOUAGHI 22h00 22h00 22h00
Dernier départ de BEN 22h00 22h30 22h30
ABDELMALEK
Le temps d’attende 05h30 à 09h00 05 min 03 min 05 min
Le temps d’attende 09h00 à 21h10 10min 04 min 10 min
Le temps d’attende 21h10 à 22h00 07 min 03 min 07 min

II-8- Conclusion :
A travers ce chapitre, nous avons présenté brièvement les spécifications du projet de tramway
de Constantine avant d’exposer le type d’électrification adopté pour le projet, ensuite, nous
avons vu d’une façon plus détaillée le type de voiture adoptée pour le projet, après, nous
avons vu comment l’électricité est acheminé des sous-stations aux voitures ferroviaires.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi 2016 Page 22

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

III-1-Introduction :
Dans ce chapitre, nous présenterons la modélisation du moteur, la transformation de Park et
l’équation d’état et la commande vectorielle. Ces opérations sont représentées par des
modèles SIMULINK, ensuite on représentera les différentes courbes obtenues (courant,
couple, vitesse, flux……), les courbes extraites vont être superposées et comparées avec les
résultats du constructeur.

III-2-Le moteur asynchrone :

III-2-1-Définition :
On appelle moteur asynchrone, une machine électrique de vitesse variable, à courant
alternatif, qui à 2 enroulements dont un seul (le primaire) est alimenté par un réseau électrique
de pulsation ω ; alors que la 2ème (le secondaire) est fermé sur lui-même ou sur des
résistances électriques [15].
III-2-2-Structure :
Ce type de moteur est basé sur l’enroulement d’une masse métallique par l’action d’un
champ tournant et comportant 2 armatures coaxiales l’une est fixe appelée stator et l’autre est
mobile appelée rotor ; entre les 2 armatures il y a l’entrefer.
– un stator triphasé comportant p paires de pôles par phase.
– un rotor constitué de conducteurs mis en circuit fermé. On rencontre deux types de rotor :
 Un rotor bobiné : l’enroulement, semblable à celui du stator, comporte p paires de
pôles par phase ; les trois paires sont reliées à trois bagues qui permettent d’insérer un
rhéostat dans le circuit rotorique. Ce moteur est aussi nommé moteur à bagues.
 Un rotor à cage : le rotor est constitué de barreaux de cuivre ou d’aluminium reliés
aux deux extrémités par deux couronnes conductrices. Ce modèle (en forme de cage
d’écureuil) peu coûteux et très robuste est le plus répandu [15].
III-2-3-Symboles :
Voici les différents symboles employés pour représenter le moteur asynchrone [16]:

(a) Symbole du moteur asynchrone (b) Symbole du moteur asynchrone

à cage d’écureuil. à rotor bobiné.
Figure III-1: Symboles du moteur asynchrone [16].

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 23

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

III-2-4-Principe de fonctionnement d’un moteur asynchrone:

L’enroulement statorique (primaire) reçoit de l’énergie électrique du réseau de pulsation ω, ce
qui crée un champ tournant à la vitesse angulaire synchrone Ω = 𝝎/𝒑.
Ce champ, en balayant les enroulements rotoriques (secondaires) y induit des f.e.m et donc
des courants, car les spires sont fermées sur elles-mêmes. Ces courants induits produiront à
leur tour un champ qui sera de sens opposé au champ du stator. La réaction du courant
secondaire sur le champ primaire provoquera un couple moteur qui entrainera la mise en
mouvement du rotor dans les sens du champ tournant primaire. A fin et à mesure que le rotor
augmentera sa vitesse de rotation, la différence entre la vitesse angulaire du champ tournant et
la vitesse angulaire du rotor diminuera. Et la pulsation des courants secondaires diminuera
aussi [16].

III-3-La modélisation du moteur asynchrone :

La modélisation d’une machine électrique est une phase primordiale de progrès de

l’informatique et du génie de logiciel permet de réaliser de la modélisation performante est
dont visage et l’optimisation des machines électriques.

En générale, elle est établie en termes d’équation différentielle, elle est basé sur la
transformation de Park et permet :

 L’identification des paramètres de la machine électrique.

 La conception et la simulation des algorithmes de commande de la machine.

Alors la modélisation permet de guidé le développement par une quantification des

phénomènes.

III-3-1-Equation Générale:
Le comportement de la machine asynchrone est entièrement défini par trois types d'équations
à savoir :
 Les équations électriques.
 Les équations magnétiques.
 Les équations mécaniques.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 24

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

III-3-1-1-Equations Electriques:
Nous pouvons à présent écrire le système matriciel électrique suivant dans le repère a, b, c :

Figure III-2: Représentation schématique des enroulements de la MAS triphasé dans l’espace
électrique.
Stator:
𝑉𝑠𝑎 = 𝑅𝑠 𝑖𝑠𝑎 + 𝑑𝑠𝑎/𝑑𝑡
{ 𝑉𝑠𝑏 = 𝑅𝑠 𝑖𝑠𝑏 + 𝑑𝑠𝑏/𝑑𝑡 …………………………. (1)
𝑉𝑠𝑐 = 𝑅𝑠 𝑖𝑠𝑐 + 𝑑𝑠𝑐/𝑑𝑡

Rotor:
𝑉𝑟𝑎 = 𝑅𝑟 𝑖𝑟𝑎 + 𝑑𝑟𝑎/𝑑𝑡
{ 𝑉𝑟𝑏 = 𝑅𝑟 𝑖𝑟𝑏 + 𝑑𝑟𝑏/𝑑𝑡 …..……………………… (2)
𝑉𝑟𝑐 = 𝑅𝑟 𝑖𝑟𝑐 + 𝑑𝑟𝑐/𝑑𝑡

III-3-1-2-Equations magnétiques:
Maintenant, nous devons exprimer les grandeurs magnétiques au stator et au rotor, toujours
dans le repère a, b, c :

Avec: sa,b,c=Ls isa,b,c + Msr ira,b,c ……………………………………….(3)

et: ra,b,c = Lr ira,b,c + Mrs isa,b,c ……………………………………….(4)

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 25

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

𝑙𝑠 𝑚𝑠 𝑚𝑠 𝑙𝑟 𝑚𝑟 𝑚𝑟
Ls = [𝑚𝑠 𝑙𝑠 𝑚𝑠] et Lr = [𝑚𝑟 𝑙𝑟 𝑚𝑟] et
𝑚𝑠 𝑚𝑠 𝑙𝑠 𝑚𝑟 𝑚𝑟 𝑙𝑟

𝑐𝑜𝑠(Ѳ) 𝑐𝑜𝑠(Ѳ − 2ᴨ/3) 𝑐𝑜𝑠(Ѳ − 4ᴨ/3)

Msr = Mrs = 𝑀𝑚𝑎𝑥 [𝑐𝑜𝑠 (Ѳ − 4ᴨ/3) 𝑐𝑜𝑠(Ѳ) 𝑐𝑜𝑠(Ѳ − 2ᴨ/3)]
𝑐𝑜𝑠 (Ѳ − 2ᴨ/3) 𝑐𝑜𝑠(Ѳ − 4ᴨ/3) 𝑐𝑜𝑠(Ѳ)

III-3-1-3-Equations mécaniques:
Pour étudier les phénomènes transitoires électromécaniques avec une vitesse rotorique
variable (par exemple le démarrage, le freinage, la variation de la charge a l’arbre, etc.…), il
faut ajouter l’équation de mouvement au système d’équations différentielles :
𝑑Ω
J = Ce – Cr – f Ω ……………………………………(5)
𝑑𝑡

Avec la vitesse électrique du rotor est donnée par l'expression suivante :

𝜔 =𝑝Ω ……………………………………(6)
III-3-2-Transformation de Park:
La transformation de la machine triphasé à une machine biphasé consiste à remplacer tout
enroulement triphasé (a, b, c) par deux enroulements équivalents, l’un sur l’axe direct (d) et
l’autre sur l’axe en quadrature (q).
La matrice de la transformation de PARK qui conserve la puissance instantanée est définit
comme suit [15]:

2𝜋 2𝜋
𝑉𝑑 𝑐𝑜𝑠(Ɵ) 𝑐𝑜𝑠(Ɵ − 3 ) 𝑐𝑜𝑠(Ɵ + 3 ) 𝑉𝑎
2
[𝑉𝑞 ]= √3 −𝑠𝑖𝑛(Ɵ) −𝑠𝑖𝑛(Ɵ − 2𝜋) −𝑠𝑖𝑛(Ɵ + 2𝜋) [𝑉𝑏 ] .……………..(7)
3 3
𝑉𝑜 𝑉𝑐
[ 1/ √2 1/ √2 1/ √2 ]

III-3-3-La modélisation:

En choisi le repère (dq) lié au champ tournant ωcoor = ωs.

𝑑𝑠𝑑
𝑉𝑠𝑑 = 𝑅𝑠 𝑖𝑠𝑑 + 𝑑𝑡 − 𝜔𝑠 𝑠𝑞
{ 𝑑𝑠𝑞 ……………………………………….(8)
𝑉𝑠𝑞 = 𝑅𝑠 𝑖𝑠𝑞 + 𝑑𝑡 + 𝜔𝑠 𝑠𝑑

𝑑𝑟𝑑
0 = 𝑅𝑟 𝑖𝑟𝑑 + 𝑑𝑡 − 𝑔𝜔𝑠 𝑟𝑞
{ 𝑑𝑟𝑞 ...…………………………………….(9)
0 = 𝑅𝑟 𝑖𝑟𝑞 + 𝑑𝑡 + 𝑔𝜔𝑠 𝑟𝑑

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 26

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

Avec : g = (ωs - ωr) / ωs

𝑠𝑑 = 𝐿𝑠 𝑖𝑠𝑑 + 𝑀𝑠𝑟 𝑖𝑟𝑑

{ …………………………(10)
𝑠𝑞 = 𝐿𝑠 𝑖𝑠𝑞 + 𝑀𝑠𝑟 𝑖𝑟𝑞

𝑟𝑑 = 𝐿𝑟 𝑖𝑟𝑑 + 𝑀𝑠𝑟 𝑖𝑠𝑑

{ …………………………(11)
𝑟𝑞 = 𝐿𝑟 𝑖𝑟𝑞 + 𝑀𝑠𝑟 𝑖𝑠𝑞

Après la simplification, on a trouve l’équation d’état suivante:

[𝐿][ī] = ([𝑅] + 𝜔𝑠[𝐿1] + 𝜔𝑟[𝐿2])[𝑖] + [𝑉] …………………………(12)

𝐿𝑠 0 𝑀𝑠𝑟 0 −𝑅𝑠 0 0 0
0 𝐿𝑠 0 𝑀𝑠𝑟 0 −𝑅𝑠 0 0
Avec : [𝐿] = [ ] ; [𝑅]=[ ]
𝑀𝑠𝑟 0 𝐿𝑟 0 0 0 −𝑅𝑟 0
0 𝑀𝑠𝑟 0 𝐿𝑟 0 0 0 −𝑅𝑟

ī𝑠𝑑 𝑉𝑠𝑑 isd

ī𝑠𝑞 isq
[ī] = [ ] ; [𝑉] = [𝑉𝑠𝑞 ] ; [i] = [ ]
ī𝑟𝑑 0 ird
ī𝑟𝑞 0 irq

0 Ls 0 Msr 0 0 0 0
−Ls 0 −Msr 0 0 0 0 0
[L1]= [ ] ; [L2] = [ ]
0 Msr 0 Lr 0 −Msr 0 −Lr
−Msr 0 −Lr 0 Msr 0 Lr 0

Le couple électromagnétique :

3 3
Cem = 2 p[sd isq − sq isd] =2 p Msr [ird isq − irq isd] ………………(13)

III-3-4- Le schéma bloc de la simulation:

La figure suivante représente le schéma de simulation du moteur asynchrone de tramway de

Constantine à l’état sain.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 27

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

isd

isd
isq

isq

U(1) ird

ird omiga
f(u) irq
ce omiga
U(2) Fcn3
irq
ce
f(u)
1 2*p
K*u
U(3) Fcn2 s 1
Product
L Integrator1 -K-
1 J.s+f
-C- 0
s teta
Transfer Fcn
teta Integrator Urd 0
R1 Product1
0 Cr
K*u
Urq
Product2 p
R3
w
K*u P

Product3

K*u

R2

Figure III-3 : Modèle de la MAS alimentée en tension

III-3-5- Les résultats de simulation:

D’après la simulation du schéma bloc du moteur asynchrone à vide et lié au champ tournant,
on obtient les figures suivantes:

250

200

150
le courant statorique isd (A)

100

50

-50

-100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-4: Courant statorique isd en (A).

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 28

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

-50

-100
le courant statorique isq (A)

-150

-200

-250

-300

-350

-400
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-5: Courant statorique isq en (A).

50

0
le courant rotorique ird (A)

-50

-100

-150

-200

-250
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-6: Courant rotorique ird en (A).

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 29

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

350

300

250
le courant rotorique irq (A)

200

150

100

50

-50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-7: Courant rotorique irq en (A).

350
vitesse mécanique

300

250
la vitesse mécanique (rad/s)

200

150

100

50

-50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-8: La vitesse mécanique en (rad/s)

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 30

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

450

400

350
le couple éléctromagnétique (Nm)

300

250

200

150

100

50

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-9: le couple électromagnétique en (Nm)

III-3-6- Les interprétation:

Les figures: (III-4), (III-5), (III-6) et (III-7) (III-8) (III-9) représentent l’examen des courbes (à
vide Cr=0). Ces derniers permet de constatés que le démarrage à vide avec une tension
nominale permet d’avoir:

Aux premiers instants, les courants statoriques et rotoriques présentent des oscillations
successives, mais que disparaissent rapidement au bout de quelques alternances (environ 1
seconde), après ils se stabilisent à une valeur constante (presque 0 Ampère). La vitesse
présente des oscillations au premier instant de démarrage, puis se stabilise à 315 rad/s. Le
couple attient sa valeur maximale et s’annule (0 Nm).

III-4- La commande du moteur:

Alstom transport utilise un contrôle vectoriel breveté conçu pour réduire le temps de réponse,
et améliorer le fonctionnement à basse vitesse. Chaque moteur et piloté indépendamment.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 31

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

III-4-1-Définition:

La commande vectorielle est une méthode de commande des variateurs de vitesse électrique
dans laquelle les courants statoriques triphasés d'un moteur électrique à courants alternatifs
sont transformés en deux composantes orthogonales qui peuvent être considérée comme étant
des vecteurs. Le premier vecteur permet le réglage du flux magnétique du moteur, tandis que
la seconde règle le couple. Ils sont alors découplés et le fonctionnement devient alors similaire
à celui d'un moteur à courant continu à excitation séparée (Figure III-10).

Figure III-10: Principe de la commande vectorielle.

III-4-2- La commande vectorielle par orientation du flux rotorique (CV-
OFR):
Dans notre travaille en utilise la commande vectorielle par orientation du flux
rotorique. Elle est définie par:
rq = 0
{rd = r ………………………………………………………..(14)
Ird = 0
On remplace le système (14) dans le système (11) on obtient:
𝑟𝑑 = 𝑀𝑠𝑟 𝑖𝑠𝑑
{ ………………………………………..(15)
𝑟𝑞 = 0 = 𝐿𝑟 𝑖𝑟𝑞 + 𝑀𝑠𝑟 𝑖𝑠𝑞
A partir de la deuxième équation du système (15) on aura:
𝑀𝑠𝑟
𝑖𝑟𝑞 = . 𝑖𝑠𝑞 ……………………………………………..(16)
𝐿𝑟

On remplace le système (14) et l’équation (16) dans l’équation (13) on obtient:

3 𝑀𝑠𝑟
Cem = 2 p 𝑖𝑠𝑞 𝑟𝑑 ……………………………………………(17)
𝐿𝑟

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 32

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

III-4-2- le schéma bloc de la simulation:

Sum PI_courant (Ifi)

isd1
1/M In1 Out1 In1
vsa1* vsa1* isdq
 _réf2 vsd1*
Usd
Gain4
Usd
In1 Out1 1 In1 Out1 In2 vsd1. isq2 isdq


_réf
Sum5 PI_Vitesse 2 Sum1 vsb1* vsb1*
Gain5 Saturation2 PI_courant (Isq)
ws
f ird
vsq1*
vsc1* vsc1* Usq
Isq-mesuré
Usq
vsq1. ce1 ce flux

Isd-mesuré ws ce flux

f irq
Découplage Onduleur MLI
ws

omiga1 omiga

MAS omiga
N

N
Estimateur

If i-estimé Isd-mesuré

Gain1
If i
wr Sum2 P
Isq

Calcul wr

Clock To Workspace

Figure III-11: modèle présente la commande vectorielle appliquée sur la MAS.

III-4-3- Les résultats de simulation:
D’après la simulation, on obtient les résultats suivants:

30
isd
isq
25

20
les courants statoriques (A)

15

10

-5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-12: les courants statoriques isd et isq en A.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 33

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

1.4
fi rd
1.2 fi rq

0.8
les flux rotoriques (web)

0.6

0.4

0.2

-0.2

-0.4

-0.6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-13: les flux rotoriques rd et rq en web.

180
omiga réf
160 omiga méc

140

120
la vitesse mécanique (rad/s)

100

80

60

40

20

-20
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-14: la vitesse mécanique en rad/s.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 34

Modélisation et commande du MAS Chapitre III

100
Cr
Ce
le couple électromagnétique (Nm) 80

60

40

20

-20
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
le temps (s)

Figure III-15: le couple électromagnétique en Nm.

III-4-4- Les interprétations:
Le courant isd se stabilise à la valeur 10A, et le courant isq à la valeur 3A (isd et isq sont
découplée).
Le flux rd représente des oscillations au premier temps puis stabilise, on peut constater que
le flux est orienté selon l’axe (d) puisque leur composante sur l’axe (q) est nulle rq = 0.
La vitesse se stabilise à la valeur de référence après un régime transitoire.
Le couple au premier moment fait un pic, puis s’annule jusqu’à 1.2s puis prend une valeur
constante (en appliquant un couple résistant à se moment).
III-5-Conclusion:

Dans ce chapitre on a décrit la modélisation d’une machine asynchrone, et le passage d’une

machine triphasé vers une machine biphasé (transformation de Park). Les résultats de
simulation obtenus permettent de mettre en évidence les contraints tolérable de la machine
lorsqu’elle est alimentée directement. Puis, on appliquant la commande vectorielle et
comparer les résultats extraites avec les valeurs de référence.

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 35

Conclusion Générale

Conclusion générale

Dans ce mémoire, nous avons présentés la motorisation des tramways nous avons commencé
par parler du réseau d’alimentation électrique des tramways urbains où nous avons appris que
les lignes des tramways sont Alimentées par des réseaux a courant continu sous une tension
qui est généralement de 750 V. cette tension est convertie en tension alternative pour être
utiliser a la motorisation de la machine asynchrone cette dernière responsable de la traction de
tramway,
Le deuxième partie défini le tramway de Constantine, l’énergie d’alimentation le matériel
roulant les modes de démarrage et le freinage la voie ferré et le dépôt.
La troisième partie du travail a consisté à étudier les concepts théoriques concernant la
modélisation de la machine asynchrone Puis, on a examiné la structures assurer la commande
par flux orienté d'une machine asynchrone alimentée en tension (commande indirecte.

Enfin, Ce travail ne prétend pas être le résultat dans la compréhension du mécanisme de

traction pour les tramways, mais il ouvre, cependant, la route vers une étude plus approfondie.
Cependant, il ya encore de nombreux problèmes à résoudre, comme dans le cas de l'absence
d’un tramway qui bénéficie de cette énergie, l’excès d’énergie provoque l’augmentation de la
tension de la ligne aérienne de contact

Energie et Réseaux Electriques. Oum El-Bouaghi2016 Page 36

 Références bibliographiques:

Les sites:
[1] : www.wikipédia.com .

[2] : www.gpso.fr .

[3] transport ferroviaire, Réf. Internet 42576

Les documents techniques:

[4] Electrification du réseau ferroviaire pour un développement durable -Mr- BARAR
Azzedine.

[5] Traction ferroviaire : les tramways, caractéristiques du matériel roulant –Georges

MULLER.

[6] ALSTOM transport, Rame citadis et matériel roulant.

[7]Entreprise de réalisation d’exploitation du chemin de fer urbain pour l’agglomération

d’Alger ̏ Ligne aérienne de contact(LAC)/ courant faible/ génie civil (GC) en ligne et au
dépôt ̋

[8]Entreprise de réalisation d’exploitation du chemin de fer urbain pour l’agglomération

d’Alger ̏ le coût 2009 ̋.

[9]Entreprise de réalisation d’exploitation du chemin de fer urbain pour l’agglomération

d’Alger ̏ Description des sous-systèmes plateforme et voie ferré 2008 ̋.

[10] Entreprise de réalisation d’exploitation du chemin de fer urbain pour l’agglomération

d’Alger ̏ Description technique du matériel roulant 2008 ̋.

[11] Entreprise de réalisation d’exploitation du chemin de fer urbain pour l’agglomération

d’Alger ̏ Principe d’exploitation du tramway de constantine 2012 ̋.

[12] Entreprise de réalisation d’exploitation du chemin de fer urbain pour l’agglomération

d’Alger ̏ Spécification fonctionnelle traction ̋.

[13] SETRAM, Tramway de constantine.

Les thèses:
[14] KAHLOUCHE Abdelaziz, Maitrise des risques dans le transport guidé -étude de cas :
tramway de constantine- thèse de Master Professionnel, Université des Frères Mentouri
constantine Juin 2015.
 Les cours:
[15] Machines électriques à courant alternatif par Dr Bendaoud Université de Sidi Bel Abbès.

Les livres:
[16] Machines électriques cours et problèmes, Claude CHEVASSU Ecoule Nationale
Supérieure Maritime.
 Liste des abréviations
A Ampère

SCADA système de contrôle et d’acquisition de données

KV kilovolt

CC courant continu

CA courant alternatif

HT haute tension

HTA haute tension catégorie A

RED redresseur

SIA Sectionneur d’isolement automatique

LAC Ligne aérienne de contact

SST sous-station de traction

APS alimentation par le sol

PCC poste de contrôle centralisé

IGBT Insulated Gate bipolar transistor

MLI modulation de largeur impulsion

p nombre de paire de pole

Ω la vitesse mécanique

ω la vitesse angulaire

ωs pulsation électrique statorique

ωr pulsation électrique rotorique

[Vsa,b,c] les tensions statoriques dans le repère (abc)

[Vra,b,c] les tensions rotoriques dans le repère (abc)

[Isa,b,c] les courants statoriques dans le repère (abc)

[Ira,b,c] les courants rotoriques dans le repère (abc)

[sa,b,c] les flux statoriques dans le repère (abc)

[ra,b,c] les flux rotoriques dans le repère (abc)

[Ls] matrice inductance statorique

[Lr] matrice inductance rotorique

[Rs] matrice résistance statorique

[Rr] matrice résistance rotorique

[Msr] matrice inductance mutuelle stator-rotor

J moment d’inertie

Ѳ la position angulaire de rotor par rapport au stator

Ѳs l’angle électrique entre l’axe sa et l’axe d

Ѳr l’angle électrique entre l’axe ra et l’axe q

Ce couple électromagnétique

Cr couple résistant

[Vsd,q] les tensions statoriques dans le repère (d ,q)

[Vrd,q] les tensions rotoriques dans le repère (d,q)

[Isd,q] les courants statoriques dans le repère (d,q)

[Ird,q] les courants rotoriques dans le repère (d,q)

[sd,q] les flux statoriques dans le repère (d,q)

[rd,q] les flux rotoriques dans le repère (d,q)