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UNIVERSITE DE LUBUMBASHI

FACULTE POLYTECHNIQUE
DEUXIEME BACHELIER TS
2019-2020

COURS DE THEORIE ET
CONSTRUCTION DES MACHINES

TITULAIRE : PROF JIMMY KALENGA KAUNDE KASONGO, VDE


COLLABORATEUR : ASS. DEO MWELWA

02/12/2020
PLAN DU COURS

 INTRODUCTION (GENERALITES SUR LES MACHINES)


 LA TRIBOLOGIE ET SES PHENOMENES
 LES ORGANES DE TRANSMISSION MECANIQUE
 LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 LES ASSEMBLAGES

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 INTRODUCTION

 Parmi les interfaces mécaniques de puissance, nous pouvons citer :


- Les embrayages mécaniques ;
- Les freins ;
- Et les volants d’inertie.

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 LES EMBRAYAGES ET LES FREINS
 Les freins et les embrayages sont utilisés pour relier entre elles
deux machines ou deux parties d’une machine qui tournent à des
vitesses différentes pendant une fraction de temps que dure leur
cycle d’opération. Plus spécifiquement, les freins servent à régler la
vitesse des machines, ou à commander l’arrêt complet. Dans ce cas,
l’énergie que possèdent les corps en mouvement (translation ou
rotation est transformée en chaleur qui provient de frottement
d’une garniture sur une autre.
 L’embrayage lui est utilisé pour amener à une même vitesse un
moteur qui au départ tourne à une certaine vitesse tandis que la
machine entrainée est au repos. En engageant l’embrayage, la
machine est graduellement entrainée, allant jusqu’à atteindre la
vitesse de l’arbre-moteur.

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 LES EMBRAYAGES ET LES FREINS
L’étude de freins et celles des embrayages sont menées en parallèles
à cause des similarités géométriques et des leurs fonctions.
Selon leur classification, il existe plusieurs types de freins et
d’embrayage :
- Les freins et les embrayages électriques ou magnétiques ;
- Les freins et les embrayages hydrodynamiques ou hydrauliques ;
- Les freins et les embrayages mécaniques qui utilisent différents
mécanismes (Bande ou courroie, bloc ou sabot, disque).
La grande majorité des freins et des embrayages sont mécaniques, et
nous n’étudierons que ces derniers dans la suite.

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 LES EMBRAYAGES ET LES FREINS
 Procédés d’étude
L’analyse d’un frein ou d’un embrayage consiste principalement à
effectuer la recherche du couple développé entre les surfaces, en
connaissant bien les conditions d’opération. La méthode consiste :
- A déterminer la distribution de pressions sur les surfaces de
frottement ;
- Exprimer cette distribution de pression en fonction de la pression
maximale qui dépend du matériau ;
- Ecrire les équations d’équilibre statique pour déterminer : les forces
appliquées, le couple de freinage, les réactions aux supports.
Exemple : Supposons une plaque horizontale qui se déplace à une
certaines vitesse. Une force F est appliquée sur le frein et genre une
force de frottement.
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 LES EMBRAYAGES ET LES FREINS
 Procédés d’étude
En appliquant le procédé, on a :
 La distribution de pression : Puisque le
bras est court, nous supposerons que
la pression est uniformément repartie.
 Pression maximale : la pression en
tout point de la surface de contact
est : P= pa (Pression max)
L’équilibre mécanique donne la force
appliquée :

Si 𝑏 = 𝑓𝑎, la force appliquée pour freiner devient nulle. Ce frein est


alors appelé auto-serreur.
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 LES EMBRAYAGES ET LES FREINS
 Procédés d’étude

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN À BANDE OU À COURROIE
C’est le plus simple de tous les types de freins ; il est formé d’un
cylindre (tambour) autour duquel est enroulé une courroie, ou un
câble ou une bande de toile, de cuir ou d’acier. Cette courroie souvent
de longueur réglable peut être tendue grâce à un levier et enserre plus
ou moins fortement le tambour. On retrouve ce type de frein sur des
grues, des treuils et des ascenseurs.

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN À BANDE OU À COURROIE
 L’équation d’équilibre de l’élément sous tendu est :
 La pression maximale 𝑃𝑎 est :

 Et le couple de freinage est obtenu en faisant la somme des


moments par rapport au centre du tambour :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN À SABOT OU À BLOC
 Dans certains cas, ils portent
aussi le nom de freins de Prony.
Ils sont formés essentiellement
d’un bloc en bois ou en amiante,
d’un levier et d’un tambour. Le
bloc peut être court ou long,
rigidement fixé au levier ou
articulé. Les surfaces cylindriques
du tambour et du bloc qui sont
en contact sont le plus souvent
lisses ; quelquefois, une rainure
en V est pratiquée dans le
tambour dans le but d’accroitre
la force normale.
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN À SABOT OU À BLOC
 A sabot court
 En faisant l’équilibre du levier lorsque le tambour effectue une
rotation dans le sens contraire des aiguilles d’une montre, on a :

Dans ce cas, le frein n’a pas la tendance à l’auto-serrage.


 Lorsque le tambour tourne dans le sens des aiguilles d’une montre,
l’équilibre du levier donne :

Dans ce cas, le frein à sabot peut devenir auto-serreur si 𝑁𝑎 = 𝑓𝑁𝑒


Le couple de freinage est :
Où 𝑓 est le coefficient de frottement, 𝑁 est la normale entre le sabot et le tambour et 𝑟
est le rayon du tambour.

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN À SABOT OU À BLOC
 A sabot long
Dans ce cas, la pression varie en fonction de l’angle 𝜃. Généralement,
l’usure est proportionnelle au produit de la pression par la vitesse.
Comme la vitesse tangentielle est constante sur un même rayon,
l’usure sera proportionnelle à la pression :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN A SEGMENTS OU A MACHOIRES
 Frein à un seul segment
Le frein à segment est une géométrie largement utilisée. Les roues
arrière de la majorité des automobiles sont munies de frein à
mâchoires ; les segments sont fixés au pont arrière, et le tambour est
solidaire de la roue.
La distribution de la pression est :

Où 𝜃 est mesuré par rapport à la ligne


joignant le pont A au centre du
tambour. La pression est maximale
lorsque
si le segment a un angle plus grand
que cette valeur.
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN A SEGMENTS OU A MACHOIRES
 Frein à un seul segment
L’équilibre du segment :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN A SEGMENTS OU A MACHOIRES
 Frein à un seul segment

Le couple de freinage :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN A SEGMENTS OU A MACHOIRES
 Frein à double segment
En ce qui a trait aux freins d’automobile, on utilise deux segments
montés de la façon qui est présentée à la figure ci-dessous. Les
segments sont retenus à la base par deux pivots fixes, et la force est
appliquée à la partie supérieure par un cylindre hydraulique à deux
pistons. La force agissant sur chacun des segments est la même.
Lorsque la roue tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, on
peut écrire :
- Pour le frein droit :
- Pour le frein gauche :

Le frein droit a tendance à l’auto-serrage contrairement au frein


gauche.
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 FREIN A SEGMENTS OU A MACHOIRES
 Frein à double segment
Cependant la force appliquée est la même sur les deux segments.
Sachant que les pressions maximales sur les sabots droit et gauche
respectivement

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 EMBRAYAGE À DISQUE
L’embrayage relie un moteur à une machine. Son rôle est de permettre
d’établir la communication entre un moteur qui tourne à une certaine
vitesse et une machine qui, initialement est au repos.
 La force totale axiale à
transmettre :

 Le couple que le disque


peut transmettre :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 EMBRAYAGE À CONE
L’embrayage à cône est un autre type d’embrayage axial. Il permet de
transmettre un couple plus élevé que l’embrayage à disque, et ce,
même lorsque les diamètres extérieurs sont les mêmes. Prenons un
exemple : l’angle du cône utilisé est de 10° environ. Encore ici, nous
sommes forcés de faire les calculs en tenant compte de l’usure et de la
pression uniforme.

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 EMBRAYAGE À CONE
 La force à transmettre est :

 Le couple que l’embrayage peut transmettre est :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
Un volant d’inertie est un système permettant le stockage de l’énergie
sous forme cinétique dans une roue de masse importante en rotation.
Il n’a besoin d’aucune infrastructure supplémentaire. L’intégration à
l’arbre moteur est simple et le ≪ rechargement ≫ se fait à bord.
Le SREC (Système de Récupération de l'Energie Cinétique) par volant
d'inertie a donc l'avantage de ne pas convertir l'énergie sous une autre
forme. Cela permet de diminuer les pertes, inévitables au moment de
la conversion mécanique/électrique mais présente l’inconvénient du
poids et de l'encombrement.
En effet, un corps en mouvement possède de l'énergie, appelée
énergie cinétique. L'énergie cinétique d'un solide de masse m, animé
d'un mouvement de rotation à la vitesse angulaire ω autour d'un axe
Δ est définie par :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
Avec Ec en joule (J) ;
JΔ , le moment d'inertie du solide par rapport à l'axe de rotation Δ en kg.m2 ;
ω en radian par seconde (rad.s-1) ;
 Etude de mouvement
Considérons un groupe moteur-récepteur comme représenté à la
figure ci-dessous :

En appliquant la loi de Newton qui régit le comportement dynamique


d’un corps en rotation, on a :
𝑑𝜔
𝐶𝑀 − 𝐶𝑅 = 𝐼
𝑑𝑡
𝑑𝜃 𝑑𝜔 𝑑𝜔 𝑑𝜃 𝑑𝜔 𝑑𝜔
Or 𝜔 = et = . ⇒ = 𝜔.
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝜃 𝑑𝑡 𝑑𝜃
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Etude de mouvement
Ce qui donne :
𝑑𝜔
𝐶𝑀 − 𝐶𝑅 = 𝐼𝜔.
𝑑𝜃
⇒ (𝐶𝑀 −𝐶𝑅 ). 𝑑𝜃 = 𝐼𝜔. 𝑑𝜔

On constate que la variation de l’énergie cinétique entre deux instants


𝑡1 et 𝑡2 du cycle est inversement proportionnelle à l’inertie de son
système.
𝜔2 2 𝜔1 2 (𝐶𝑀 −𝐶𝑅 ). 𝑑𝜃
∆𝐸𝑐 = − =
2 2 𝐼

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Coefficient de fluctuation de la vitesse
La différence entre le maximum et le minimum de la variation de la
vitesse durant un cycle est appelé la fluctuation max de la vitesse. Le
rapport entre la fluctuation maximale de la vitesse et sa valeur
moyenne est appelé le coefficient de fluctuation de la vitesse. Il est
donné par :

𝑁1 +𝑁2
Avec 𝑁 =
2
La valeur admissible de ce coefficient est définie selon le type de
conception.
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Coefficient de fluctuation de la vitesse

L’inverse du coefficient de fluctuation se nomme coefficient de


régularité ou de stabilité. Il est donné par :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Fluctuation max de l’énergie dans le volant
En considérant le diagramme du couple de rotation d’un moteur à
plusieurs cylindres comme montré o la figure ci-dessous :

𝑎1 , 𝑎3 , 𝑎5 représente les énergies apportées au système et 𝑎2 , 𝑎4 , 𝑎6 ,


les énergies soutirées au système.
L’énergie dans le système lors du cycle de fonctionnement allant de A
à G est (avec l’énergie en A égale à E :
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Fluctuation max de l’énergie dans le volant

 Le maximum de l’énergie dans le système (volant d’inertie) lors du


cycle de fonctionnement est :

 Et le minimum :

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Fluctuation max de l’énergie dans le volant
 La fluctuation max de l’énergie dans le volant est :

 Et le coefficient de fluctuation de l’énergie correspondant est :


∆𝐸
𝐶𝐸 =
𝑊𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢é
 Le travail effectué est donné par : 𝑊𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢é = 𝑇𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 . 𝜃
Avec 𝑊𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑢é , travail effectué ;
𝑇𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 , Couple moyen ;
𝜃, position angulaire en radian.
Et le couple moyen correspondant est : 𝑃. 60
𝑇𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 =
2𝜋𝑁
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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Fluctuation max de l’énergie dans le volant

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LES INTERFACES MECANIQUES DE PUISSANCE
 VOLANT D’INERTIE
 Fluctuation max de l’énergie dans le volant
 La fluctuation maximale de l’énergie cinétique peut-être aussi donnée
par :

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LA TRIBOLOGIE ET SES PHENOMENES
 VOLANT D’INERTIE
 Fluctuation max de l’énergie dans le volant
 En considérant le rayon de giration 𝑘 égal à 𝑅, le rayon moyen du
volant, on a :

 A partir de ces expressions et connaissant la nature du matériau


d’élaboration, on peut trouver la valeur de la section afin de la faire
correspondre à un profil bien déterminé du volant.

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