Système de

direction 1
Système de direction 1

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Index

Sujet Page
Généralités au sujet de la direction 3
Direction assistée hydraulique 5
Pompe à huile, soupape de commande de pression et de débit 7
Soupape de commande hydraulique 9
Principe de fonctionnement 10
Réparations et maintenance 11

Rév. : 0 01-01-2007 2 STST-1FT8K

Système de direction 1

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Généralités au sujet de la direction

Dans les voitures, le volant, les pignons, la timonerie et d'autres éléments servent à commander la
direction de déplacement d'un véhicule. En raison de la friction entre les roues avant et la route,
surtout en stationnement, un effort est nécessaire pour faire tourner le volant. Pour réduire l'effort
nécessaire, le volant est relié par un système d'engrenages à des pièces qui placent les roues
avant. Ces engrenages offrent au conducteur un avantage mécanique : ils multiplient la force
exercée, mais ils augmentent aussi la distance sur laquelle il doit tourner le volant pour faire
tourner les roues. Pour qu'une voiture tourne régulièrement, chaque roue doit suivre un cercle
différent. La roue à l'intérieur du virage doit suivre un cercle de plus petit rayon et effectue donc un
virage plus court que la roue extérieure. Si vous tracez une perpendiculaire à chaque roue, les
lignes se coupent au centre du virage. La géométrie de la timonerie de direction fait plus tourner la
roue intérieure que la roue extérieure.
Divers types d'engrenages sont utilisés. Le plus courant est la crémaillère. Une direction à
crémaillère est enfermée dans un tube métallique, avec chaque extrémité de la crémaillère sortant
du tube. Une biellette de direction relie chaque extrémité de la crémaillère. Le pignon est fixé à
l'arbre de direction. Lorsque vous faites tourner le volant, le pignon tourne et déplace la
crémaillère. La biellette de direction placée à chaque extrémité de la crémaillère est connectée au
bras de direction sur la fusée. L'ensemble crémaillère et pignon convertit le mouvement rotatif du
volant en mouvement linéaire pour faire tourner les roues et fournit un rapport de démultiplication
facilitant la rotation des roues.

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La direction à circulation de billes contient une vis sans fin. Vous pouvez vous représenter la
direction en deux parties. La première partie est un bloc de métal avec un orifice taraudé. Le bloc
possède un engrenage découpé à l'extérieur, qui se met en prise avec un engrenage qui déplace
la bielle pendante. Le volant est relié à un axe fileté, semblable à un boulon, qui pénètre dans cet
orifice du bloc. Quand le volant tourne, il fait tourner le boulon. Plutôt que d'aller plus loin dans le
bloc comme un boulon le ferait, ce boulon reste fixe de sorte que quand il tourne, il déplace le bloc
qui déplace l'engrenage faisant tourner les roues.
Le boulon n'est pas en prise directe avec les taraudages du bloc, mais tous les taraudages sont
remplis de roulements à billes qui recirculent dans le pignon lorsqu'il tourne. Les billes ont deux
fonctions : Premièrement, elles diminuent la friction et l'usure du pignon. Deuxièmement, elles
diminuent les résidus dans l'engrenage. Les résidus seraient sensiblement perceptibles lorsque
vous changez le sens de rotation du volant : sans les billes du boîtier de direction, les dents ne
seraient plus en contact pendant un moment et le volant semblerait desserré. Dans la plupart des
voitures, il faut trois à quatre tours de volant complets pour faire tourner les roues d'une butée à
l'autre (de l'extrême gauche à l'extrême droite). Dans les voitures lourdes et rapides, la force
nécessaire pour modifier la direction suivie peut s'avérer très importante. Beaucoup de ces
voitures utilisent une direction assistée hydraulique ou électrique. Par mesure de sécurité, dans
beaucoup de voitures modernes, la colonne où le volant est monté se rétracte si le conducteur est
projeté contre elle lors d'une collision.

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Direction assistée hydraulique

La direction assistée à crémaillère comprend une soupape de commande et un servocylindre.

Avec la pompe de direction assistée, le réservoir de liquide de direction assistée, les flexibles de
pression et de retour, ils forment les pièces principales du circuit. La direction assistée utilise la
pression hydraulique pour réduire l'effort de direction, permettant au conducteur de faire tourner
facilement le volant. L'effort de direction est généralement de 20 N à 39 N. De plus, la direction
assistée offre une plus grande stabilité lors de la conduite et prévient les chocs provenant des
irrégularités du revêtement routier qui seraient transmis au volant. Le liquide d'assistance de
direction est pompé depuis la pompe de direction assistée vers la soupape d'inversion de passage
où, selon le sens de rotation du volant, elle est dirigée vers la droite ou la gauche du servocylindre.
Cette soupape d'inversion de passage est appelée soupape de commande hydraulique. Le liquide
de direction assistée dans le cylindre actionne le piston de crémaillère (2), ce qui fournit une
assistance de direction à l'engrenage à crémaillère. Les pièces mécaniques de la direction sont
lubrifiées par une graisse à haute viscosité et isolées du circuit hydraulique et des autres pièces du
système par des joints et manchons de caoutchouc. Certains systèmes sont conçus pour diminuer
l'effort de direction à petite vitesse et l'augmenter à grande vitesse. Ces systèmes sont dits de
direction assistée électronique (EPS).

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Le logement de soupape de commande hydraulique, fixé au logement du boîtier de direction,

possède quatre raccords de débit de liquide de direction assistée : Alimentation depuis la pompe
de direction assistée (A), retour vers le réservoir de liquide de direction assistée (B), vers le servo
cylindre en tournant à droite ou depuis le servo cylindre en tournant à gauche (C) et vers le servo
cylindre en tournant à gauche ou depuis le servo cylindre en tournant à droite (D). Le cylindre est
intégré au logement de direction. La crémaillère (1) est équipée d'un piston (2) avec bagues
d'étanchéité. Deux raccords situés de chaque côté du piston acheminent le liquide de direction
assistée vers la soupape de commande et depuis celle-ci. Lors d'un virage à droite, le liquide de
direction assistée est pompé vers la section de droite du servocylindre. Le piston et la crémaillère
sont chassés vers la gauche et le liquide de direction assistée est refoulé de la section de gauche
du servo cylindre. Le manchon de caoutchouc au côté gauche est détendu en même temps que
celui du côté droit est comprimé. Le mouvement de la crémaillère est transféré via les joints à
rotule internes (3), la barre d'accouplement et les extrémités externes de barre d'accouplement
aux bras de direction du pivot de direction. Tant les joints à rotule internes que les extrémités
externes de barre d'accouplement sont réglés et lubrifiés à vie.

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Pompe à huile, soupape de commande de pression et de débit

Pompe à huile
L'alimentation hydraulique de direction est fournie par une pompe à palettes. Cette pompe est
actionnée par le moteur de la voiture via une courroie et une poulie. L'élément de pompage est
formé d'un rotor avec des fentes, d'une pale pour chaque fente, d'une bague de pompe et de deux
plateaux d'extrémité avec des orifices d'admission et de sortie pour le liquide de direction assistée.
En raison de la forme ovale de la bague de pompe, le volume entre les pales augmente et diminue
deux fois par tour du rotor. Les orifices d'admission conduisent aux zones où le volume augmente
et les orifices de sortie conduisent aux zones où le volume diminue, produisant un effet de
pompage. Outre qu'elles sont poussées vers l'extérieur par la force centrifuge, les pales sont aussi
poussées vers l'extérieur contre la bague de pompe par la pression du liquide. Le liquide est dirigé
dans les fentes intérieures des pales.
Soupape de commande de pression et de débit
La fonction de la soupape de commande est de réguler le débit de la pompe de sorte qu'il reste
constant, quel que soit le régime du moteur et de la pompe. La soupape de commande se trouve
sur un côté, raccordée directement au débit de la pompe (A). Au passage de sortie (B) de la
pompe, se trouve un étrangleur depuis lequel un passage de connexion (1) conduit à l'autre côté
de la soupape, qui contient un ressort (2). Quand elle n'est pas actionnée, la soupape appuie du
côté sorti. Quand la pression est élevée, un clapet de trop-plein (3) situé dans la soupape de
commande est actionné par la pression du liquide de direction assistée sur la soupape de
commande à ressort. Pour que la soupape de commande fonctionne, une certaine quantité de
liquide de direction assistée doit circuler à travers elle continuellement en (A) et (C), mais non
quand le volant est en butée.

Rév. : 0 01-01-2007 8 STST-1FT8K

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Direction et stationnement à bas régime moteur : La pression produite par la pompe est
légèrement réduite à l'étrangleur de la sortie de pompe. La pression réduite est conduite vers le
côté ressort de la soupape de commande. À ce moment il existe une légère différence de pression
entre les deux côtés de la soupape. Cependant, en raison du faible régime, cette différence de
pression ne suffit pas à actionner la soupape.
Direction à haut régime moteur (pompe en mode de commande de débit) : Le débit de liquide de
direction assistée dans la pompe augmente avec le régime moteur et grâce à l'étrangleur dans la
sortie de pompe, le volume augmente aussi. Cela réduit la pression au passage de connexion. La
pression au côté ressort de la soupape de commande sera inférieure à celle agissant au côté
sortie de la soupape. La soupape surmonte donc la force du ressort, ouvre un orifice au côté
aspiration de la pompe et permet une certaine recirculation interne de liquide, de sorte que le débit
de la pompe est maintenu constant, quel que soit le régime de moteur et de pompe.
Volant en butée : Dans ce cas, le régime de pompe est souvent bas. Quand le volant est en butée,
la soupape de commande du boîtier de direction assistée se ferme. Le débit du liquide depuis la
pompe sera alors de zéro. La pression élevée en résultant est dirigée via le passage de connexion
vers le côté ressort de la soupape de commande. La pression ouvre le clapet de trop-plein et
permet au liquide de passer vers le côté admission de la pompe. La différence de pression dans la
soupape de commande la déplace contre le ressort et ouvre l'orifice pour la recirculation de tout le
débit de la pompe. La pression maximale prédéterminée est maintenue tant que la soupape de
commande reste fermée.

Rév. : 0 01-01-2007 9 STST-1FT8K

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Soupape de commande hydraulique

Soupape de commande hydraulique

La soupape de commande hydraulique se compose d'un tiroir de commande (1), d'un manchon
(2), d'une barre de torsion (3) et d'un pignon (4). L'arbre intermédiaire de la colonne de direction
est connecté à la soupape par un joint de cardan. La barre de torsion est connectée à l'extrémité
supérieure de la soupape par une goupille (5). L'autre extrémité de la barre de torsion est serrée à
la presse dans le pignon. Le manchon est connecté au pignon par une goupille (6) et suit
exactement la rotation du pignon. Une connexion de fonctionnement de sécurité entre le tiroir de
commande et le pignon maintient la capacité de direction en cas de rupture de la barre de torsion.
Le manchon possède trois gorges radiales (7), le liquide de direction assistée étant pompé vers
celle du milieu. Quand le volant est en position de ligne droite, la soupape de commande est
ouverte et le liquide circule à travers la soupape et revient au réservoir de direction assistée via la
chambre placée au-dessus du manchon. L'extrémité supérieure du pignon est montée dans un
roulement à aiguilles tandis que l'extrémité inférieure est montée dans un roulement à billes. Un
plongeur à ressort pousse la crémaillère contre le pignon. Quand le volant est tourné, le
mouvement est transféré au pignon via la barre de torsion. La barre de torsion étant quelque peu
élastique, il y aura une différence entre le degré de rotation du tiroir de commande (qui suit la
rotation de l'arbre intermédiaire) et le manchon fixé au pignon. Il s'ensuit que le liquide ne peut plus
circuler à travers la soupape de commande et revenir directement vers le réservoir de liquide de
direction assistée. Au lieu de cela, les passages d'alimentation et de retour s'ouvrent pour le
servocylindre.

Rév. : 0 01-01-2007 10 STST-1FT8K

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Principe de fonctionnement

En position de conduite en ligne droite vers l'avant, l'huile sous pression est fournie à travers
l'orifice « a » et au servocylindre de droite (orifice b) et de gauche (orifice c). La pression est égale
dans les servocylindres de gauche et de droite et l'huile est renvoyée au réservoir à travers l'orifice
« d ». Lors d'un virage à gauche, le liquide de direction assistée est pompé vers le côté gauche du
servocylindre via la gorge radiale supérieure (orifice « b ») du manchon. Dans le même temps, le
côté gauche du servocylindre est vidé via la gorge radiale inférieure (orifice « c ») du manchon. Le
liquide de direction assistée est dirigé à travers la soupape vers la chambre au-dessus du
manchon et retourne au réservoir de liquide de direction assistée. Le processus est inversé lors
d'un virage à droite. Tant que la barre de torsion est tordue, le liquide de direction assistée appuie
sur la crémaillère, de sorte qu'un effet d'assistance est obtenu. La différence entre le tiroir de
commande et le manchon diminue lorsque le liquide de direction assistée actionne la crémaillère
dans le même sens que le pignon. Quand il n'y a plus de différence, la soupape ouvre le passage
de retour du liquide de direction assistée vers le réservoir. Il circule toujours du liquide de direction
assistée dans la soupape, sauf quand le volant est en butée. Cela rend possible le fonctionnement
de la soupape de commande dans la pompe de direction assistée alors que la circulation refroidit
le liquide de direction assistée.

Rév. : 0 01-01-2007 11 STST-1FT8K

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Réparations et maintenance

Vérification du jeu de volant :

Démarrer le moteur avec le volant en position de ligne droite vers l'avant. Mesurer le jeu en faisant
tourner le volant vers la gauche et la droite. Les spécifications sont données dans le manuel
d'atelier. Si le jeu dépasse la norme, la connexion entre l'arbre de direction et les extrémités de
biellette de direction doit être vérifiée.
Vérification du retour de volant :
La force requise pour faire tourner le volant et le retour du volant doivent être les mêmes dans les
virages modérés et serrés. Quand le volant est tourné de 90° et maintenu deux secondes alors
que la voiture roule à 20-30 km/h, le volant doit revenir à au moins 20° de sa position centrale
lorsqu'il est relâché. Si le volant est tourné très rapidement, la direction peut être momentanément
difficile. Ce n'est pas une panne. En effet, dans ce cas la quantité de liquide fournie par la pompe à
huile est réduite.

Rév. : 0 01-01-2007 12 STST-1FT8K

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Vérification du niveau de liquide de direction assistée :

Placer le véhicule sur un sol horizontal et démarrer le moteur. Le véhicule à l'arrêt, faire tourner le
volant plusieurs fois en continu pour augmenter la température du liquide jusqu'à 50-60° C. Le
moteur tournant au ralenti, faire tourner complètement le volant dans chaque sens à plusieurs
reprises. Vérifier l'absence de mousse ou de nuages dans le liquide du réservoir. Arrêter le moteur
et rechercher une différence de niveau de liquide par rapport au niveau du moteur qui tourne. Si le
niveau varie de 5 mm ou plus, purger le circuit. Si le niveau de liquide augmente brusquement
après l'arrêt du moteur, une purge supplémentaire est nécessaire. Une purge incomplète produira
un son de broutement dans la pompe, du bruit dans la soupape de commande de débit et
diminuera la longévité de la pompe.
Remplacement du liquide de la direction assistée :
Lever les roues avant et les soutenir sur des chandelles. Déconnecter le flexible de retour du
réservoir d'huile et boucher le réservoir. Brancher un flexible de vinyle au flexible de retour
débranché et vidanger l'huile dans un récipient. Déposer le fusible de pompe à carburant puis faire
démarrer le moteur et attendre qu'il cale. Ensuite, tout en faisant démarrer le moteur par
intermittence, braquer complètement le volant vers la gauche puis la droite à plusieurs reprises
pour vidanger le liquide. Raccorder les flexibles de retour puis remplir le réservoir du liquide
spécifié.

Rév. : 0 01-01-2007 13 STST-1FT8K

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Purge d'air :
Déposer le fusible de la pompe à carburant. Faire démarrer le moteur et attendre son calage.
Ensuite, en actionnant le démarreur par intermittence (15~20 secondes), faire tourner le volant de
butée à butée cinq à six fois pour vidanger le liquide. Pendant la purge d’air, ajouter du liquide afin
que le niveau ne tombe jamais en dessous de la position inférieure du filtre. Si la purge d’air est
réalisée pendant que le moteur tourne au ralenti, il existe un risque que l’air fasse mousser le
liquide. N’effectuer la purge que pendant le lancement du moteur. Replacer le fusible de la pompe
à carburant et démarrer le moteur. Le laisser tourner au ralenti. Faire tourner le volant de butée à
butée jusqu’à la disparition des bulles dans le réservoir d’huile. Ne pas maintenir le volant
complètement tourné d’un côté pendant plus de 10 secondes. S’assurer de ce que le liquide n’est
pas laiteux et de ce que le niveau ne dépasse pas la position spécifiée sur la jauge de niveau.
Confirmer le peu de changement à la surface du liquide quand le volant est tourné à gauche ou à
droite. Si la surface du liquide change beaucoup, la purge d’air doit être répétée. Si le niveau de
liquide augmente brusquement quand le moteur est arrêté, c’est l’indice d’une présence d’air dans
le circuit. Dans ce cas, du bruit provenant de la pompe peut s’entendre et la soupape de
commande peut produire un bruit inhabituel. La présence d'air dans le circuit réduit la longévité de
la pompe et d'autres pièces.

Rév. : 0 01-01-2007 14 STST-1FT8K