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Boîte de vitesses

automatique HIVEC
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Index

Sujet Page
Comparaison entre les séries F4A et F5A 3
Construction F4A 5
Présentation du système F4A 6
Système de commande électronique 7
Caractéristiques de commande HIVEC 10
Mode Sport 14
Grille de changement de rapport 15
Circuit de commande et fonctionnement du solénoïde F4A 18
Solénoïde et fonctionnement mécanique 19
Série F5A 20
Présentation du système F5A 21
Circuit de commande F5A 22
Solénoïde et fonctionnement mécanique 23
Dépistage des pannes et maintenance 24
Fonction d'apprentissage 26
Vérification de pression d'huile 29
Pression hydraulique variable 30
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Comparaison entre les séries F4A et F5A

La famille des boîtes de vitesses HIVEC comprend plusieurs modèles différents. Les différences
sont parfois mineures et concernent par exemple la capacité de couple. D'autres boîtes de
vitesses présentent des différences majeures, comme par exemple les versions 4 et 5 vitesses et
les versions existantes 4 vitesses appartenant à la série F4A. La famille et les versions à cinq
vitesses sont appelées F5A. Malgré le nom différent, la construction est très similaire à la F5A.
Comme on peut le voir sur les illustrations, la construction des boîtes quatre et cinq vitesses est
similaire : seuls quelques organes sont ajoutés pour obtenir cinq vitesses. Ces pièces
supplémentaires sont plus précisément un train planétaire supplémentaire, le frein de
démultiplication, l'embrayage direct, les vannes nécessaires et les changements apportés au
circuit hydraulique. Ceci sera développé plus loin. En outre, il existe des versions avec ou sans
roue libre, avec ou sans filtre à huile auxiliaire, des versions avec grille de changement de rapport
conventionnelle (7 étapes) ou avec mode Sport. (La différence entre la boîte de vitesses avec
mode Sport et le type conventionnel concerne uniquement le côté commande mais ne modifie pas
la boîte de vitesses elle-même.) Dans ce cours, nous examinerons la construction globale et la
configuration HIVEC, pour vous aider à dépister les pannes et à effectuer les réparations.
L'information détaillée au sujet de la commande hydraulique, de la chaîne cinématique et des
remises en état fait partie d'un cours séparé.

Rév. : 0 01-01-2007 2 TRAT-2FT8K


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Le tableau indique les spécifications principales des versions à 4 et 5 vitesses. On peut voir ici que
la construction de base est la même mais qu'évidemment le nombre d'embrayages et de freins est
différent. En ce qui concerne la version quatre vitesses, certaines versions sont équipées d'une
roue libre. Une roue libre réduit les secousses lors du passage entre la première et la seconde. Il
est important de remarquer que le liquide de boîte de vitesses mentionné dans le tableau est le
Diamond SP III. Remarquer que Dexron ne peut être utilisé dans les boîtes de vitesses HIVEC.
Dès lors, toujours se reporter au manuel d'atelier pour connaître le liquide de boîte de vitesses à
utiliser. Dans la section consacrée à la commande de pression hydraulique, vous pouvez trouver
l'abréviation VFS, qui se rapporte au solénoïde à force variable. Si le véhicule est équipé de ce
système, la pression hydraulique est variable en fonction de la charge appliquée et non
uniquement en fonction du rapport sélectionné. Ceci sera expliqué plus loin. Les détails au sujet de
la logique de commande électronique HIVEC suivront pendant ce cours. Le mode Sport est un
système qui permet au conducteur soit de rouler dans la gamme D (mode automatique comme
dans le cas d'une boîte automatique conventionnelle), soit de sélectionner le rapport en déplaçant
le levier de changement de rapport vers les positions + ou - afin de passer au rapport supérieur ou
inférieur (dans les limites mémorisées dans l'unité de commande, par exemple le régime maximum
de l'arbre de sortie). La notion de commande indépendante signifie que chaque élément peut être
commandé indépendamment au lieu d'utiliser les solénoïdes communs pour le changement de
rapport comme dans le cas de certaines anciennes boîtes de vitesses.

Rév. : 0 01-01-2007 3 TRAT-2FT8K


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Construction F4A

Commençons par examiner la version à quatre vitesses qui est très similaire à la version cinq
vitesses. Le carter de la boîte de vitesses comprend trois organes principaux réalisés en alliage
léger : le carter fixe d'embrayage, le corps principal et le couvercle arrière. Le bloc hydraulique est
placé sur le côté de la boîte de vitesses pour réduire le poids. Le couvercle du bloc hydraulique est
réalisé en acier. Le serrage du carter est obtenu par un joint liquide spécial. La pompe à huile est
du type trochoïdal conventionnel et réalisé en alliage léger. La F4A4 intègre les embrayages et
freins suivants : Embrayage de gamme basse, frein de gamme basse-marche arrière, frein de
seconde, embrayage de surmultipliée et embrayage de marche arrière. La fonction de ces
éléments est de connecter ou de maintenir certains organes de train planétaire pour produire les
différents rapports de transmission. Chaque embrayage ou frein peut être appliqué
individuellement par une électrovanne dédiée qui est intégrée au bloc hydraulique.

Rév. : 0 01-01-2007 4 TRAT-2FT8K


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Présentation du système F4A

Le système global de boîte de vitesses automatique comprend trois sections différentes qui sont la
section mécanique, la section hydraulique et la section de commande électronique. La section de
commande électronique comprend l'unité de commande, les capteurs et les actionneurs
(principalement les électrovannes). Les actionneurs relient le système de commande électronique
au système de commande hydraulique. Le système hydraulique commande l'engagement des
éléments mécaniques tels que les embrayages et les freins. Ce sont des éléments de liaison aux
organes purement mécaniques tels que les trains de pignon. La boîte de vitesses HIVEC intègre
les embrayages et freins suivants : Comme on peut le voir, il existe quatre solénoïdes appliqués
pour la commande du changement de rapport et un solénoïde pour l'application d'embrayage
d'amortisseur. Nous verrons cela plus loin. À titre d'exemple, voyons comment l'embrayage de
gamme basse est engagé : Sur base de signaux d'entrée, l'unité de commande décide d'engager
l'embrayage de gamme basse. Ensuite elle envoie un signal de sortie à l'électrovanne de
l'embrayage de gamme basse. L'électrovanne de gamme basse convertit le signal électrique en
signal hydraulique. Le signal hydraulique agit sur la vanne de commande de pression de gamme
basse qui à son tour ouvre l'alimentation en pression vers l'embrayage de gamme basse.
L'embrayage de gamme basse est activé.

Rév. : 0 01-01-2007 5 TRAT-2FT8K


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Système de commande électronique

Le tableau montre une liste de différents signaux d'entrée qui sont nécessaires pour une
commande de changement de rapports précise.
Le capteur de position du papillon (TPS) est utilisé pour obtenir l'information au sujet de l'ouverture
du papillon. Cette information est requise pour déterminer la charge du moteur (avec le signal de
régime du moteur). Capteur de position d'accélérateur (APS) : Dans les systèmes avec commande
électronique du papillon, ce signal informe au sujet de l'intention du conducteur en ce qui concerne
l'ouverture du papillon. Capteur de position du vilebrequin (CKP) : ce signal informe l'unité de
commande au sujet du régime du moteur. Cette information ainsi que le signal TPS indiquent la
charge du moteur. Contacteur de feu stop : ce signal indique que le frein est serré. Ce signal sert à
commander l'embrayage amortisseur en conséquence (désengager si le signal de frein est en
fonction) et pour engager la commande HIVEC, étant donné que la fréquence d'utilisation des
freins est une indication majeure du style de conduite. Le contacteur d'inhibition fonctionne comme
un dispositif de sécurité qui empêche de démarrer quand un rapport est engagé. En outre, il donne
le signal de la gamme de changement de rapports admissible. Le capteur de vitesse du véhicule
informe au sujet de la vitesse du véhicule. Ce signal est utilisé pour déterminer les points de
changement de rapports. En outre, il fournit une information en retour en cas de panne de capteur
de régime d'arbre d'entrée ou d'arbre de sortie. C'est également une entrée importante pour la
commande HIVEC. Le capteur de régime d'arbre d'entrée informe au sujet du régime de l'arbre
d'entrée. Le capteur de régime d'arbre de sortie informe au sujet du régime de l'arbre de sortie. En
comparant ces deux informations, le fonctionnement d'embrayage à embrayage peut être
commandé avec précision, le patinage d'embrayage ou de frein peut être détecté, le patinage
d'embrayage amortisseur peut être détecté en comparant le signal de l'arbre d'entrée au régime du
moteur.

Rév. : 0 01-01-2007 6 TRAT-2FT8K


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Le signal provenant du manocontact double ou triple (récemment le capteur APT) est utilisé pour
éviter un changement de rapport indésirable dû à l'action de coupure du compresseur. Le
contacteur de sélection est utilisé pour détecter si le conducteur désire rouler en mode normal ou
en mode Sport. Les contacteurs de passage au rapport supérieur et inférieur sont utilisés pour
déterminer le désir du conducteur de changer de rapport si le mode Sport est sélectionné. Le
signal de capteur de température ATF est utilisé pour obtenir l'information au sujet de la
température ATF. Ce signal est utilisé pour commander l'application des embrayages et des freins
en fonction de la température (viscosité) de l'ATF. En fonction de la température, différents
schémas de changement de rapports peuvent être appliqués. En outre, l'activation de l'embrayage
amortisseur est commandée conformément à ce signal. Le capteur de température ATF se trouve
dans le bloc hydraulique.
Le signal de maintien est utilisé pour modifier le schéma de changement de rapport et pour
démarrer en seconde (certains modèles uniquement). Après avoir traité les données reçues des
capteurs, l'unité de commande envoie des signaux de sortie aux électrovannes de changement de
rapport pour engager les pignons en conséquence. L'application de l'embrayage amortisseur est
également réalisée par une électrovanne. D'autres sorties sont le signal de demande de réduction
de couple pour un changement plus régulier, le signal MIL qui informe le conducteur au sujet des
pannes du système, la sortie de diagnostic pour communiquer avec le Hi Scan Pro et le signal de
commande vers le relais de commande TA. En cas de panne sévère, le relais de commande TA
est commuté hors tension par l'unité de commande. Ceci fixe la boîte en troisième. La marche
arrière est disponible également même en mode de sécurité.

Rév. : 0 01-01-2007 7 TRAT-2FT8K


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Le capteur de température de l'huile est du type thermistance et se trouve dans le bloc


hydraulique. Sa plage de fonctionnement est de -40 à 145°C. Les capteurs des arbres d'entrée et
de sortie sont du type capteur Hall. Ils se trouvent dans le carter de la boîte de vitesses. Les
solénoïdes de changement de rapport et le solénoïde d'embrayage d'amortisseur se trouvent dans
le bloc hydraulique. L'illustration montre le bloc hydraulique d'une version équipée d'un solénoïde à
force variable. Le solénoïde à force variable commande la pression hydraulique conformément à la
charge du moteur. Les signaux provenant de l'unité de commande envoyés au VFS sont basés sur
une cartographie. Aucun capteur de pression n'est utilisé. Le calcul est principalement basé sur le
régime du moteur et l'ouverture du papillon. Le relais de commande dans l'exemple se trouve dans
la partie inférieure de la console centrale, mais l'emplacement réel dépend du modèle de véhicule.
Le relais principal alimente toutes les électrovannes. Il est commandé par l'unité de commande. En
cas de fonctionnement de sécurité, l'unité de commande commute le relais de manière à
interrompre l'alimentation des solénoïdes et la TA est fixée en troisième (pour certaines pannes, le
passage entre la troisième et la seconde est possible manuellement) Les conditions de
fonctionnement de sécurité sont les suivantes : Panne de contacteur de frein : la commande
HIVEC est impossible, le contacteur d'inhibition est en panne : utilisation du dernier bon signal,
panne du capteur de température : valeur fixe de température de 80°C, aucune commande
HIVEC, panne du capteur de régime d'entrée/sortie : troisième fixe, changement manuel 2/3
possible, augmentation du patinage d'embrayage d'amortisseur jusqu'à 100 % après 4 secondes
de coupure d'amortisseur, problème électrique d'embrayage d'amortisseur : troisième fixe et
embrayage d'amortisseur en fonction, panne de solénoïde de changement de rapport : troisième
fixe, panne de relais TA : troisième fixe, rapport de transmission incorrect : troisième fixe, panne de
signal de vitesse du véhicule : aucune influence sur la commande TA, communication CAN hors
fonction : aucune commande HIVEC, aucune fonction d'apprentissage pour la pression d'huile,
aucun signal de demande de réduction de couple. Noter que si le fonctionnement de sécurité
entraîne le blocage en troisième, le stationnement, le point mort et la marche arrière sont
disponibles, étant donnée la position de la soupape manuelle.

Rév. : 0 01-01-2007 8 TRAT-2FT8K


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Caractéristiques de commande HIVEC

Les signaux d'entrée et de sortie utilisés n'indiquent pas directement que les boîtes de vitesses
HIVEC sont très particulières et sophistiquées. La fonction la plus sophistiquée du système de
commande HIVEC est le réseau neuronal qui est comparé à celui d'un cerveau humain. Ce
système est capable d'apprentissage et dès lors peut régler le comportement de changement de
rapports et les autres éléments de commande en fonction des désirs du conducteur (c'est-à-dire
de son style de conduite). Outre l'application des électrovannes pour le changement de rapport, il
existe d'autres caractéristiques importantes de commande : Commande d'embrayage à
embrayage, commande adaptative, inhibition de passage au rapport supérieur en côte, schéma de
changement de rapport variable. Les signaux d'entrée les plus importants sont l'ouverture du
papillon, la vitesse du véhicule et le contacteur de frein. Sur base de ces signaux, l'unité de
commande peut détecter si le conducteur préfère un style de conduite sportif ou un style de
conduite détendu. Les points de changement de rapport et le rapport sélectionnés sont décidés en
fonction de ce jugement : le conducteur obtient ainsi le comportement de la voiture adapté à ses
préférences. La même voiture agit totalement différemment si le conducteur change de style de
conduite ou si une autre personne possède un style de conduite différent. L'adoption du nouveau
style de conduite s'effectue assez vite, en quelques changements de rapports seulement.

Rév. : 0 01-01-2007 9 TRAT-2FT8K


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Une importante fonction est la commande mutuelle. L'unité de commande n'agit pas seulement sur
la transmission pour une commande optimale de changement de rapport mais aussi du côté
moteur. L'allumage peut être retardé pour abaisser le couple pendant le changement de rapport
afin de le rendre plus régulier. Le régime de turbine est également surveillé et commandé pendant
le processus de changement de rapports pour atteindre la valeur optimale. Une autre fonction
HIVEC est la capacité de commande d'embrayage à embrayage. Ceci signifie que pendant qu'un
embrayage est relâché pour changer de rapport, l'embrayage suivant est prêt à s'engager. Ceci
empêche le moteur de monter en régime pendant le changement de rapports et procure une
sensation de changement de rapports en douceur. Même l'usure normale des organes de la boîte
de vitesses, qui conduit généralement à une perception dégradée, peut être compensée en réglant
le cycle de commande de solénoïde. Étant donné que chaque embrayage et chaque frein peuvent
être commandés individuellement, un saut de rapport est possible : le passage direct de quatrième
en seconde est possible, sans passer par la troisième.

Rév. : 0 01-01-2007 10 TRAT-2FT8K


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Le plus grand avantage de la boîte HIVEC est la commande adaptative, qui permet à l'unité de
commande de régler les points d'un changement de rapports en fonction des besoins et du style
de conduite du conducteur. Comme indiqué dans la diapositive, la même voiture sur la même route
présentera des caractéristiques de changement de rapports différentes, en fonction du style de
conduite du conducteur. Par exemple, un conducteur qui freine fréquemment en descente pour
limiter la vitesse, préfèrera une meilleure assistance du frein moteur. Dans ce cas, la boîte HIVEC
effectue une rétrogradation pour aider le conducteur à limiter la vitesse. Dans le cas d'un
conducteur moyen, une rétrogradation s'effectue également, mais uniquement vers la troisième
étant donné que le frein moteur est déjà suffisant dans ce cas. Finalement, dans le cas d'un
conducteur sportif, aucune rétrogradation ne se produit afin de maintenir une faible utilisation du
frein moteur et une vitesse plus élevée. Un autre exemple est la conduite en côte, en virage. Pour
braquer, le conducteur relâche la pédale d'accélérateur afin de régler la vitesse du véhicule. Dans
le cas d'une boîte conventionnelle, un passage au rapport supérieur se produit, étant donné la
baisse de la charge. Dès lors, le couple disponible pour la conduite en côte est réduit et la
possibilité d'accélération est médiocre. Dans le cas d'une boîte HIVEC, l'unité de commande
reconnaît que le relâchement de l'accélérateur est dû à cette situation et diffère le passage au
rapport supérieur, afin que suffisamment de couple soit disponible pour la conduite en côte.

Rév. : 0 01-01-2007 11 TRAT-2FT8K


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Comme indiqué, plusieurs modes différents de commande sont disponibles avec une boîte HIVEC.
Le mode A est destiné aux trajets conventionnels et les modes B, C, D sont destinés à des trajets
différents. Se reporter au manuel d'atelier pour les détails qui peuvent différer d'une version à
l'autre. Le mode F indique que la boîte HIVEC ne fonctionne pas à ce moment et que le schéma
normal de changement de rapport est utilisé. La commande HIVEC peut être annulée par le Hi
scan Pro pour vérifier les points de changement de rapport. En outre, la commande HIVEC ne
fonctionne pas dans les conditions suivantes : Température ATF inférieure à 40°C en mode Sport,
si le signal provenant du contacteur d'inhibition indique que les positions P, R, N ou L sont
sélectionnées. Si le mode maintien est activé. Dans le cas de températures extérieures très
basses. Si un schéma de changement de rapport pour faibles émissions gazeuses est actif. En
cas de température ATF élevée, et bien sûr si la commande de boîte de vitesses est en mode de
sécurité, par exemple à cause des éléments suivants : panne TPS, panne de capteur de
température ATF, panne de contacteur de feu stop, coupure du circuit du faisceau de
communication, panne TCM. Quand le contact est mis, la boîte est en mode d'inhibition HIVEC (le
Hi-Scan affiche F) jusqu'à ce que le contacteur de feu stop soit appliqué et relâché une fois (de la
position hors fonction à la position en fonction). La commande HIVEC devient active quand ce
critère est satisfait. (Le HI scan Pro affiche des changements pour A). Étant donné que ceci est
valable pour de nombreux modèles, mais non pour tous (dans la MG par exemple, A est affiché
immédiatement), veuillez confirmer la situation pour chaque modèle.

Rév. : 0 01-01-2007 12 TRAT-2FT8K


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Mode Sport

Étant donné la commande d'embrayage à embrayage et la possibilité de sauter un rapport, la


durée de changement de rapports d'une boîte de vitesses HIVEC est plus courte que celle d'une
boîte de vitesses automatique conventionnelle. Certains modèles HIVEC proposent un mode
Sport. Le schéma de base de la commande de la boîte de vitesses est le même que celui d'un
système conventionnel, mais la console de changement de rapports est équipée de contacteurs
qui détectent la position et le mouvement du levier de changement de rapport. Dans ce cas, le
conducteur peut changer de rapport en utilisant le levier sélecteur et en le déplaçant dans les
directions + ou -. Dès lors, il peut sélectionner le rapport de son choix (dans les limites imposées
par chaque rapport). Le changement de rapport en mode Sport est encore plus rapide que celui
d'une boîte manuelle et en outre, sans interruption du couple. Ceci entraîne évidemment des
modifications de faisceau de câblage et d'autres pièces, mais la boîte de vitesses elle-même est
identique.

Rév. : 0 01-01-2007 13 TRAT-2FT8K


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Grille de changement de rapport

Cet exemple de changement de rapport est celui d'un moteur 2,5 L DOHC, mais la méthode de
lecture et la caractéristique principale des points de changement de rapports variables en fonction
du style de conduite sont les mêmes que ceux des autres modèles. Étant donné que les points de
changement de rapports peuvent être modifiés par l'unité de commande en fonction du style de
conduite, il n'est pas possible de juger de la qualité des points de changement de rapport si la
commande HIVEC est active. Dès lors, la commande HIVEC peut être désactivée en utilisant le Hi
scan Pro. Ensuite, le schéma de changement de rapport normal est utilisé, permettant ainsi une
évaluation. Dans l'exemple, nous pouvons lire ce qui suit : Les lignes rouges indiquent les points
de passage au rapport supérieur. Le point de passage entre la première et la seconde est fixe et
dépend uniquement de l'ouverture du papillon et du régime de l'arbre de sortie. Les points de
changement de rapport de seconde en troisième et de troisième en quatrième sont variables dans
une certaine plage d'ouverture de papillon et de régime d'arbre de sortie. Tout point de passage au
rapport supérieur dans cette plage peut être choisi par l'unité de commande. La décision du point
de passage dépend des préférences du conducteur (de son style de conduite). Les lignes noires
indiquent les points de rétrogradation qui dépendent de l'ouverture du papillon et du régime de
l'arbre de sortie. Les lignes bleues indiquent la tolérance maximale de régime d'arbre de sortie
pendant la rétrogradation. Ces lignes sont utilisées si le conducteur change de rapport au moyen
du levier sélecteur. Par exemple, s'il passe de la position D à la seconde, la rétrogradation se
produit quand le régime de l'arbre de sortie atteint la valeur indiquée par la ligne bleue. Après le
passage au rapport inférieur, le passage au rapport supérieur aura lieu uniquement jusqu'au
rapport utilisé par la plage de changement de rapport sélectionnée. En cas de mode Sport, les
lignes bleues indiquent les lignes de rétrogradation maximales quand le commutateur de
rétrogradation est utilisé.

Rév. : 0 01-01-2007 14 TRAT-2FT8K


Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Comme on peut le voir sur le graphique, si le mode de maintien est sélectionné, le véhicule
démarre en seconde et non en première. En outre, les points de passage au rapport supérieur ne
sont plus variables et une ouverture de papillon minimale plus importante est nécessaire pour
atteindre le point de passage au rapport supérieur. Le graphique suivant montre le schéma de
changement de rapports destiné à réduire les émissions gazeuses lors d'un départ à froid. Si la
température du liquide de refroidissement du moteur est inférieure à 35°C au démarrage du
véhicule. Le point de passage au rapport supérieur à une petite ouverture de papillon jusqu'à
quinze pour cent constitue la différence. Le passage se produit à un régime plus élevé de l'arbre
de sortie (ce qui signifie un régime moteur plus élevé) indiqué par la ligne bleue pointillée. Ce
schéma de changement de rapport se poursuit pendant 100 secondes après que le contact ait été
mis. Ceci est dû à la nécessité de réchauffement du moteur et du convertisseur catalytique à bref
délai, pour réduire les émissions gazeuses. Qu'en est-il du schéma de changement de rapport
dans le cas où l'ATF devient très chaud ? Une rétrogradation en troisième se produit (au régime
maximum du régime de l'arbre de sortie) si le véhicule roule en quatrième et que la rétrogradation
en seconde est effectuée à haut régime, si les conditions sont réunies. En outre, l'embrayage
d'amortisseur sera activé pour réduire le patinage. Ceci se produit même en seconde dans ce cas.
Ce schéma de changement de rapport s'applique si les conditions suivantes sont réunies : position
D ou 3 du levier de changement de rapport et température ATF supérieure à 125°C. Ce schéma
est annulé dans les cas suivants : Levier de changement de rapport en position P, R, N, 2 ou L, ou
température inférieure à 110°C.

Rév. : 0 01-01-2007 15 TRAT-2FT8K


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Outre le fait que différents schémas de changement de rapport sont disponibles pour différents
modèles et conditions de trajet, la commande d'embrayage d'amortisseur est utilisée également
conformément au modèle et aux conditions de trajet. Dans notre exemple, il existe une plage dans
laquelle l'embrayage amortisseur est engagé complètement, une autre plage où un certain
patinage est autorisé, et enfin une autre zone où l'embrayage amortisseur est actif uniquement
pendant la décélération. Généralement, l'embrayage amortisseur est activé en troisième et en
quatrième uniquement pour la boîte à quatre vitesses et en quatrième et en cinquième pour la
version à cinq vitesses. Mais l'embrayage amortisseur commande les changements dans le cas
d'une température ATF élevée, même en seconde. Dans le cas d'une boîte à cinq vitesses, la
plage normale de fonctionnement est la quatrième et la cinquième, avec la troisième disponible en
cas de température élevée. L'embrayage amortisseur n'est pas activé aussi longtemps que la
température de l'ATF est inférieure à 50°C. La plage de léger patinage n'est pas utilisée si la
température est inférieure à 70°C. En outre, l'embrayage amortisseur n'est pas utilisé si la boîte de
vitesses fonctionne en mode de sécurité. Remarquer que la boîte de vitesses est maintenue en
seconde si la température de l'ATF est inférieure à 29°C pour tenir compte du rendement réduit de
l'ATF dans ces conditions.

Circuit de commande et fonctionnement du solénoïde F4A

Rév. : 0 01-01-2007 16 TRAT-2FT8K


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Le tableau indique le circuit de signal type pour la commande de changement de rapport. Comme
nous l'avons vu, les capteurs détectent le fonctionnement effectif et envoient l'information à ce
sujet à l'unité de commande. Dans l'unité de commande, l'information est traitée puis l'unité de
commande active les actionneurs (électrovannes) en conséquence. L'activation des solénoïdes
achemine la pression dans le circuit hydraulique vers l'élément concerné qui est ensuite appliqué.
Les solénoïdes de boîte de vitesses HIVEC sont normalement ouverts, ce qui signifie que s'ils ne
sont pas mis sous tension, le passage de la pression hydraulique est ouvert et que l'embrayage ou
le frein concerné est activé. Pour activer une commande précise, les électrovannes sont
commandées de manière cyclique. La fréquence de fonctionnement des électrovannes de
changement de rapport est de 61,3 HZ, le solénoïde de commande d'embrayage amortisseur est
commandé avec 35 HZ, malgré le fait que les solénoïdes sont identiques. La différence de
fréquence de commande est causée uniquement par l'unité de commande. Le tableau montre
quels solénoïdes sont activés et quels éléments sont actionnés pour la sélection des rapports
individuels. Le tableau général de la page suivante est un outil très important de dépistage des
pannes : par exemple, si le client se plaint d'un lancement du moteur en seconde et en quatrième,
vous pouvez découvrir que ce problème doit être en rapport avec le frein de seconde. Il convient
de se rappeler que l'embrayage de marche arrière est directement alimenté en pression par la
soupape manuelle.

Rév. : 0 01-01-2007 17 TRAT-2FT8K


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Solénoïde et fonctionnement mécanique

Ce tableau montre le fonctionnement des électrovannes. La plupart du temps les deux solénoïdes
de changement de rapport doivent être mis hors fonction pour engager un certain rapport. Veuillez
vous rappeler que l'embrayage ou le frein est appliqué si le solénoïde est mis hors fonction.
L'embrayage de marche arrière fait exception : c'est le seul solénoïde qui est mis hors fonction.
Ceci est dû au fait que le second élément est commandé par la soupape manuelle. En cas de roue
libre, le frein de gamme basse-marche arrière est relâché (solénoïde mis en fonction) à une
vitesse d'environ 10 km/h. Ceci est destiné à éviter les secousses de changement de rapport. En
mode Sport, le frein de gamme basse-marche arrière est actif jusqu'au passage au rapport
supérieur. Ceci peut servir lors de la vérification du fonctionnement de la roue libre ! Le tableau
inférieur semble similaire mais il indique qu'un élément mécanique est appliqué au lieu de montrer
quels solénoïdes sont commutés en/hors fonction. Ici aussi, on peut retrouver l'embrayage de
marche arrière qui manque dans le tableau supérieur.

Rév. : 0 01-01-2007 18 TRAT-2FT8K


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Série F5A

L'information au sujet de la version à quatre vitesses est également valable pour la boîte à cinq
vitesses, mais comme vous le savez déjà, certains organes supplémentaires doivent être
commandés. Nous allons nous intéresser à la commande de la boîte à cinq vitesses. Comme
indiqué, la différence principale entre les boîtes à quatre et à cinq vitesses est le train de pignon
supplémentaire destiné à la cinquième. Outre cet embrayage supplémentaire, une seconde roue
libre et un frein supplémentaire sont utilisés. Le bloc hydraulique et les autres organes tels que le
faisceau de câblage sont évidemment modifiés en conséquence. Le graphique illustre le sujet : la
raison d'utiliser une version à cinq vitesses et ses avantages. La version cinq vitesses possède un
avantage au démarrage, pour une meilleure accélération ainsi que pour une vitesse maximale plus
élevée. En outre, la boîte à cinq vitesses permet de réduire la consommation de carburant.
Veuillez noter que le graphique constitue uniquement un exemple et peut différer en fonction des
versions.

Rév. : 0 01-01-2007 19 TRAT-2FT8K


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Présentation du système F5A

Le schéma de fonctionnement est fondamentalement le même que celui d'une boîte quatre
vitesses. Seule la section de cinquième est ajoutée. Si deux éléments mécaniques s'ajoutent (le
frein de démultiplication et l'embrayage direct) qui doivent être commandés hydrauliquement, un
seul solénoïde est ajouté. En effet, l'embrayage direct est commandé par le solénoïde de gamme
basse-marche arrière. (Ceci sera approfondi dans la section niveau 3.)

Rév. : 0 01-01-2007 20 TRAT-2FT8K


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Circuit de commande F5A

Comme nous l'avons vu dans la boîte quatre vitesses, le tableau montre les éléments qui
fonctionnent pour les rapports individuels et le circuit de commande utilisé. Bien que nous ayons ici
davantage d'éléments, la lecture du tableau est aussi simple et utile pour le dépistage des pannes.
Le tableau montre que l'embrayage direct est commandé par l'électrovanne de gamme
basse-marche arrière.

Rév. : 0 01-01-2007 21 TRAT-2FT8K


Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Solénoïde et fonctionnement mécanique

Ce tableau montre le fonctionnement des électrovannes de la boîte F5A51 à cinq vitesses. Ceci ne
constitue évidement qu'une variante de changement de rapport d'une boîte à cinq vitesses.
D'autres variantes sont disponibles en fonction du modèle et du marché. Le frein de gamme
basse-marche arrière est commuté hors fonction à environ 10 km/h si le véhicule roule en gamme
D comme dans le cas d'une boîte quatre vitesses.

Dépistage des pannes et maintenance

Rév. : 0 01-01-2007 22 TRAT-2FT8K


Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Et comme pour les autres systèmes commandés électroniquement, la boîte de vitesses


automatique HIVEC peut être diagnostiquée en utilisant le Hi scan Pro. Comme d'habitude, il est
possible de lire les codes d'anomalie pour connaître les données actuelles et pour effectuer des
tests d'actionneur. Les fonctions et données disponibles diffèrent avec les modèles. Outre les outils
conventionnels tels que le multimètre, des outils supplémentaires peuvent s'avérer nécessaires
lors du diagnostic. Un testeur spécial est disponible pour faciliter le dépistage des pannes. Le
testeur est connecté entre l'unité de commande et la boîte de vitesses. En utilisant ce testeur, le
pignon effectivement appliqué (précisément les éléments activés) peut être reconnu par
l'éclairement des diodes correspondantes sur le testeur. En outre, il est possible de sélectionner
les rapports individuels par la commande directe de l'outil. Toutefois, des codes d'anomalie seront
mémorisés et devront être effacés par la suite.

Rév. : 0 01-01-2007 23 TRAT-2FT8K


Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Les fonctions de base du diagnostic sont les suivantes : lire les codes d'anomalie, les données
actuelles, etc. Un maximum de huit éléments de panne et de trois éléments de fonctionnement de
sécurité peut être enregistré. Si plus de huit codes d'anomalie ou plus de trois éléments de
fonctionnement de sécurité existent, le plus ancien est écrasé. Ne pas déconnecter la batterie
pendant plus de 15 secondes avant la lecture des codes d'anomalie étant donné que sur certains
modèles, tous les codes d'anomalie sont effacés. Si un code quelconque de fonctionnement de
sécurité est présent, le système passe en mode de sécurité. Deux modes de sécurité différents
existent : le fonctionnement de sécurité électrique (la seconde et la troisième sont seules
disponibles) et le fonctionnement de sécurité mécanique où le relais principal TA est mis hors
fonction et où la boîte de vitesses reste en troisième dans le cas où D est sélectionné. Les
positions P, N et R restent disponibles en mode de sécurité. Si la panne disparaît, le mode de
fonctionnement de sécurité est annulé en coupant le contact et en le remettant. Le code est
mémorisé malgré l'annulation du fonctionnement de sécurité. Les codes peuvent être effacés au
moyen du Hi scan Pro dans les conditions suivantes : moteur arrêté (aucune impulsion provenant
des éléments suivants : capteur d'angle de vilebrequin, capteur d'arbre de sortie, capteur de
vitesse du véhicule), levier sélecteur en position P ou N et absence d'une situation de
fonctionnement de sécurité. En outre, le code peut être effacé automatiquement si la boîte de
vitesses a atteint une température de 50°C ou plus de 200 fois ou plus sans réapparition de la
panne. Si la boîte de vitesses doit être remplacée, les valeurs apprises mémorisées dans l'unité de
commande doivent être effacées. Dans les boîtes de vitesses antérieures, ceci était réalisé en
débranchant la batterie, mais depuis peu, le Hi scan Pro doit être utilisé pour effacer les valeurs
apprises. L'effacement des valeurs apprises est nécessaire parce que chaque boîte de vitesses
possède ses propres caractéristiques et tolérances causées par les tolérances de fabrication. À
défaut d'effacer les valeurs apprises, des problèmes de changement de rapports peuvent se
présenter : par exemple des chocs lors des changements. Après l'effacement des valeurs
apprises, le système doit bénéficier d'une procédure spécifique pour obtenir un changement de
rapports régulier.

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Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Fonction d'apprentissage

De légers problèmes de changement de rapports peuvent se présenter tels que des chocs. Ces
problèmes peuvent être résolus en effaçant les données apprises et en enseignant de nouvelles
données par la méthode indiquée. Attention : la procédure d'apprentissage présente des dangers
dans la circulation normale. Au besoin, demander à un assistant d'observer les données Hi-scan
pour l'ouverture du papillon. Un outil spécial est disponible pour maintenir l'ouverture correcte du
papillon. Après le remplacement du module de commande de la transmission ou la dépose de la
cosse négative de batterie, des chocs de changement de rapports ou un lancement du moteur
peuvent se produire. Ceci est dû à l'effacement des données apprises pour la commande de la
boîte de vitesses. (Veuillez noter que la déconnexion de la batterie n'efface pas les données
apprises dans tous les véhicules. Pour certains véhicules, l'utilisation du Hi scan Pro est
nécessaire pour effacer les données.) Après l'effacement des données, la méthode
d'apprentissage du TCM doit être adoptée pour une conduite normale et régulière du véhicule. En
fonction de la température de l'ATF, différents modes d'apprentissage doivent être utilisés.

Rév. : 0 01-01-2007 25 TRAT-2FT8K


Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Température ATF de 30-50°C : Apprentissage N-D, N-R: Véhicule arrêté - régime du moteur
inférieur à 1 000 tr/min, déplacer le levier de changement de rapport de N à D et de N à R
(maintenir la position N pendant plus de deux secondes entre les changements). Répéter
l'opération au moins dix fois. Apprentissage de rétrogradation 2-1 pendant l'arrêt du véhicule.
Conduire le véhicule à une vitesse d'environ 30 km/h. Ensuite, effectuer un arrêt normal comme
dans le cas d'un arrêt devant un feu rouge (force de freinage normale appliquée). Répéter ceci
plus de cinq fois.
Température ATF de 50-100°C : Apprentissage de passage au rapport supérieur, Le passage au
rapport supérieur doit s'effectuer à ouverture constante du papillon. Maintenir l'ordre suivant :
Rapport d'ouverture 50-60 % : passages aux rapports supérieurs 1→2→3→4 (cinq fois), rapport
d'ouverture 100 % : passages aux rapports supérieurs 1→2→3 (cinq fois), rapport d'ouverture
30-40 % : passages aux rapports supérieurs 1→2→3→4 (cinq fois), rapport d'ouverture 10-20 % :
passages au rapports supérieurs 1→2→3→4 (cinq fois) apprentissage de rétrogradation 4-3, 3-2
pendant l'arrêt du véhicule. Conduire le véhicule à une vitesse d'environ 60 km/h en quatrième.
Ensuite, décélérer (enfoncer la pédale de frein en douceur pour réduire la vitesse) jusqu'à la
rétrogradation en seconde. Répéter ceci au moins cinq fois. Apprentissage de rétrogradation 2-1
quand le véhicule s'arrête. Conduire le véhicule à une vitesse d'environ 30 km/h. Ensuite, effectuer
un freinage normal comme dans le cas d'arrêt devant un feu rouge (une force de freinage normale
est appliquée). Répéter ceci plus de cinq fois. Apprentissage N-D, N-R : Véhicule arrêté - régime
du moteur inférieur à 1 000 tr/min, déplacer le levier de changement de rapports de N à D et de N
à R (maintenir la position N pendant plus de deux secondes entre les changements. Répéter
l'opération au moins dix fois.

Rév. : 0 01-01-2007 26 TRAT-2FT8K


Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Apprentissage de la rétrogradation forcée

Apprentissage de rétrogradation ① 4→3 - À des vitesses de 90, 100, 110, 120, 130 et 140 km/h,
répéter la rétrogradation 4→3 trois à cinq fois à chaque vitesse.
Apprentissage de saut de rapport ② 4→2. À des vitesses de 90, 110, 120 km/h, répéter le saut de
rapport 4→2 trois à cinq fois à chaque vitesse.
Apprentissage de rétrogradation ③ 3→2 - À des vitesses de 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120 km/h,
répéter la rétrogradation 3→2 trois à cinq fois à chaque vitesse.
Apprentissage de la rétrogradation 2→1 - À des vitesses de 20, 30 km/h. Répéter la rétrogradation
2→1 trois à cinq fois à chaque vitesse. Effectuer l'apprentissage dans cet ordre.

Rév. : 0 01-01-2007 27 TRAT-2FT8K


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Vérification de pression d'huile

Dans le cas des boîtes HIVEC, la pression peut être mesurée séparément pour chaque
embrayage et chaque frein. Ceci facilite le dépistage des pannes. Utiliser un manomètre dans la
plage correcte étant donné que la pression varie selon les rapports. Le tableau constitue
uniquement un exemple ! Se reporter toujours aux données du manuel d'atelier qui concerne le
véhicule et sa boîte de vitesses. Ceci devient encore plus important si le véhicule est équipé
d'électrovanne de force variable étant donné que la pression varie.

Rév. : 0 01-01-2007 28 TRAT-2FT8K


Boîte de vitesses automatique HIVEC 2

Pression hydraulique variable

En comparant la pression d'huile mesurée à la norme, se reporter à l'information correcte étant


donné que l'électrovanne de force variable a été ajoutée récemment à la commande hydraulique
pour commander la pression avec plus de précision. Dans les boîtes HIVEC antérieures, il existait
une réduction de pression uniquement à partir de la troisième qui était obtenue par des
électrovannes mécaniques de pression. La réduction de pression s'effectuait à une valeur fixe ! À
présent, la pression complètement variable est commandée par le solénoïde de force variable
conformément à la charge du moteur. La raison principale de l'utilisation du solénoïde de force
variable est la réduction de consommation de carburant. Étant donné que seule la pression
requise est produite par la pompe à huile, la consommation de courant de la pompe est réduite,
diminuant ainsi la charge du moteur. Ceci réduit la consommation de carburant étant donné que la
plupart du temps la pression est réduite à une valeur inférieure, par exemple 5 bar. Cette valeur de
pression n'est pas fixe mais dépend de l'ouverture du papillon, étant donné qu'un patinage
d'embrayage ou de frein doit être évité.

Rév. : 0 01-01-2007 29 TRAT-2FT8K


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Le solénoïde de force variable remplace l'électrovanne conventionnelle commandée PWM. En


effet, il commande la quantité de liquide en modifiant le passage du liquide plutôt qu'en ouvrant et
en fermant alternativement le passage. Cette méthode réduit le bruit et les fluctuations de pression
dans le bloc hydraulique. Une électrovanne conventionnelle de type PWM (à modulateur
d'impulsion) commande la pression hydraulique en modifiant le ‘temps d'ouverture et ‘le temps de
fermeture. La tige du tiroir d'une électrovanne PWM change toujours de la position complètement
ouverte à la position complètement fermée, mais la relation entre les temps d'ouverture et de
fermeture est variable. Cette sorte de commande cause des fluctuations de pression. La tige de
tiroir VFS reste à la position requise pour commander la pression hydraulique pour la quantité de
circulation en retour. Cette position peut être maintenue par l'effet d'équilibre entre la force du
ressort et la force magnétique produite par la bobine. La force du ressort est une caractéristique
mécanique fixe décidée lors de la conception mais la force magnétique est commandée par le
TCM. La force magnétique est proportionnelle au courant qui traverse la bobine. Pour commander
le courant, une modulation de la durée d'impulsion précise est utilisée. La fréquence de
fonctionnement d'une électrovanne PWM conventionnelle est décidée en fonction de la constante
de temps mécanique de manière à ce que la pression hydraulique ne fluctue pas. Dans le cas d'un
VFS, la constante de temps électrique doit être prise en compte pour décider de la fréquence de
manière à ce que le courant ne fluctue pas. Étant donné que la constante de temps électrique est
beaucoup plus rapide que celle d'un système mécanique, la fréquence de la commande VFS doit
être beaucoup plus élevée que celle d'un solénoïde conventionnel de type PWM. Caractéristiques
VFS : Les types normalement bas et normalement hauts sont disponibles, où haut signifie que la
pression hydraulique est basse ou à zéro quand le courant du solénoïde est haut. Le type
normalement haut est appliqué dans les véhicules Kia. Caractéristiques VFS : Pression
d'alimentation : 700∼1600 kPa, pression de commande : généralement 600∼0 kPa, plage de
courant : généralement 0∼1 000 mA, résistance : 4,35 Ω ± 0,35 (RT), fréquence : 600 Hz, courant
en rapport avec la pression de commande 1,100 ㎃ ~ 100 ㎃ ⇔ 3,2 ~ 10,5 bar (gamme D) 4,9 ~
15,5 bar (gamme R).

Rév. : 0 01-01-2007 30 TRAT-2FT8K

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