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Université Hassan II de Casablanca

Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales


Master Droit des Affaires
Séminaire : Droit des transports
PROTECTION SOCIALE: M. Farid HATIMY
Professeur

Jean-Philippe CAVAILLÉ

LA PROTECTION
SOCIALE
ENL’assurance
170 QUESTIONS
responsabilité
civile du transporteur

Maritime & Aérien


Droits
Prestations
Bénéficiaires
5e édition
Réalisé Par :
Abdelmoughit Benloumda
Ayoub Berdai
Kenza Zerkdi

Collection
L’essentiel pour agir

Année universitaire : 2017-2018


SOMMAIRE!

INTRODUCTION.* 3!

I.*APPROCHE*GENERALE*A*L’ASSURANCE*RESPONSABILITE*CIVILE* 6!
1.*LA*RELATION*CONTRACTUELLE* 6!
29*LA*MISE*EN*ŒUVRE*DE*LA*GARANTIE* 9!

II9*APPROCHE*SPECIFIQUE*A*L’ASSURANCE*RESPONSABILITE*CIVILE*DU*TRANSPORTEUR
* 11!
19*EN*MATIERE*MARITIME* 11!
29*EN*MATIERE*AERIENNE.* 13!

BIBLIOGRAPHIE* 18!
!

! !

2!
!
INTRODUCTION.!

L’assurance,!notion!longtemps!controversée,!n’a!plus!à!prouver!son!rôle.!!Ce!mécanisme!ou!
cette!relation!juridique,!économique!et!sociale,!permet!d’affronter!les!risques!les!plus!divers!
avec!un!minimum!de!confiance.!L’assurance!constitue!aujourd’hui!une!réalité!vivante!dans!
l’ensemble!du!réseau!social.1!!

Cette! discipline! ou! plus! spécifiquement! ce! service! fut! pendant! longtemps! une! affaire!
d’étrangers.!En!effet,!s’entachant!de!dédain!de!la!part!des!jurisconsultes!musulmans!fermant!
à! l’époque!2!la! porte! de! l’ijtihad,! le! domaine! du! raisonnement! rationnel! et! de! la! réflexion!
scientifique,!l’assurance!ne!fit!pas!l’apanage!du!monde!araboNmusulman.!!

Ainsi,!et!plus!particulièrement,!la!société!marocaine!musulmane!de!l’époque!devait!rester!en!
marge! de! la! vie! économique! moderne! et! de! l’assurance,! non! seulement! pour! des! raisons!
religieuses,!mais!également!à!cause!de!sa!condition!économique.3!!

Aujourd’hui,!est!un!autre!jour.!La!licéité!de!l’assurance!au!regard!du!droit!musulman!n’est!
plus!à!remettre!en!cause.!Ce!débat!fut!largement!dépassé,!et!la!doctrine!musulmane!devint!
quasiNunanime! sur! la! nécessité! d’accueillir! et! d’embrasser! la! notion! d’assurance.! Aussi,! la!
société! marocaine! s’est! développée,! sa! conscience! s’est! approfondie! et! son! économie! a!
fleuri,!la!poussant!a!se!rendre!à!l’évidence!et!à!se!retourner!de!plus!en!plus!vers!l’assurance.!!

A!cet!égard,!et!outre!ces!barrières!liées!à!l’idéologie!religieuse!des!marocains!énoncée!plus!
haut,! l’ancienneté! de! la! notion! d’assurance! au! Maroc! tire! ses! origines! de! l’assurance!
maritime.!!

L’assurance! est! née! de! la! mer,! «!La! mer! était! alors! la! route! presque! exclusive! du! grand!
commerce,! et! elle! était! sensée! de! tant! de! périls! que! l’esprit! toujours! inventif! des!
commerçants! devait! chercher! et! trouver! le! moyen! de! s’en! garantir! dans! une! certaine!
mesure!».4!

Affréter! un! navire! coûtait! cher.! La! certitude! de! voir! arriver!les! marchandises! à! bon! port!
n’était! jamais! acquise.! Née! alors! la! technique! financière! appelée! «!prêt! à! la! grosse!
aventure!».! Cette! technique! faisait! l’objet! d’un! contrat,! où! l’une! des! parties! le! prêteur,!
finançait!l’expédition!en!contre!partie!d’une!prime!allant!à!30%!en!surplus!de!son!prêt!si!la!
traversée!s’avérait!heureuse,!mais!dans!l’hypothèse!contraire,!il!perdait!son!financement.!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
1
!M.!Drissi!Alami!Machichi,!«!Essai!de!définition!du!contrat!d’assurance!à!la!lumière!du!droit!musulman»,!Revue!
marocaine!de!droit!et!d'économie!du!développement,!Numéro!18,!1988!
2
!Dans!la!mesure!où!l’assurance!est!apparue!dans!le!monde!musulman!à!une!époque!historique!bien!critique!
(18ème!et!19ème!siècles)!
3
!A.!Kettani!«!Rapport!introductif!»,!Revue!marocaine!de!droit!et!d'économie!du!développement,!Numéro!18,!
1988
4
!Albert'Chaufton,'«les'Assurances,'leur'passé,'leur'present,'leur'avenir…en'France'et'à'l’étranger,'études'
théoriques'et'pratiques'»,'Paris,'1886.'Cité'par'Sara'Zouhir,'Op.cit'p'28!

3!
!
A!l’époque,! le! moyen! Age! notamment,! l’église! était! dans! l’apogée! de! sa! puissance,! et! son!
dédain! envers! l’usure! poussa! à! interdire! ce! genre! de! prêt.! Ainsi! et! afin! de! contourner!
l’interdiction!canonique,!les!commerçants!imaginèrent!de!scinder!le!contrat!en!deux!parties!:!
d’un! côté! le! prêt,! et! de! l’autre! une! prime! en! échange! du! danger! encouru.! D’ici! est! né! le!
contrat!d’assurance.!!

Ainsi,!en!tant!que!pilier!de!l’ordre!juridique,!le!domaine!de!l’assurance!obéit!aujourd’hui!à!
une! réglementation! spécifique! dont! certaines! de! ses! dispositions! ont! un! caractère! d’ordre!
public5!édictées!principalement!par!la!loi!17N99!telle!que!complétée!et!modifiée!par!les!loi!
39N05!et!59N13.!Ce!code!a!donc!mis!totalement!fin!à!la!polémique!ayant!trait!à!la!licéité!de!
l’assurance!et!partiellement!à!celle!relative!à!la!disparité!des!textes!régissant!la!matière.!Il!a!
donc,! à! travers! ses! dispositions,! apporté! un! souffle! non! seulement! aux! professionnels! de!
l’assurance! mais! aussi! aux! assurés! qui! voient! désormais! pencher! l’équilibre! contractuel! en!
leur!faveur.!!

Notre! sujet! étant! lié! à! l’assurance! responsabilité! civile! du! transporteur! aérien! et! maritime!
nécessite!de!notre!part!deux!éclaircissements!:!

Il! est! habituel! en! matière! d’assurance! de! transport,! de! faire! la! part! des! choses! entre! trois!
types!d’assurances!:!!

L’assurance! sur! corps! qui! est! une! assurance! de! dommages,! c’estNàNdire! une!
assurance! par! laquelle! le! propriétaire! d’un! navire/aéronef! se! garantir! contre! la!
perte!éventuelle!de!cet!engin!en!conséquence!d’un!risque!de!mer!ou!aérien.!!

L’assurance! sur! facultés! qui! est! également! une! assurance! de! dommages! mais! qui!
couvre!les!avaries!et!les!pertes!matérielles!subies!par!les!marchandises!transportées!
par!voie!maritime!ou!aérienne.!!

Enfin,! l’assurance! objet! de! notre! étude,! l’assurance! responsabilité! civile.! CelleNci!
garantit!les!conséquences!pécuniaires!encourues!par!l'assuré!lorsque!celuiNci!cause!
un! dommage! matériel! ou! corporel! à! un! tiers! que! ce! soit! par! sa! négligence,! son!
imprudence,! ses! préposés! ou! choses! dont! il! est! responsable.! Cette! police!
d’assurance! garanti! donc! contre! la! responsabilité! quasiNdélictuelle! et! la!
responsabilité!contractuelle!de!l’assuréNexploitant!du!navire!ou!aéronef.!!

Le!second!point!étant!celui!de!la!réglementation!marocaine.!Du!côté!aérien!et!de!façon!non!
limitative,!nous!retrouvons!dans!un!premier!lieu,!la!loi!40N13!relative!au!code!de!l’aviation!
civile!qui!énonce!dans!ses!articles!95!et!215!et!suivants!que!tout!exploitant!d’aéronef!se!doit!
de! souscrire! une! assurance! permettant! de! couvrir! sa! responsabilité! pour! les! dommages!
causés! aux! tiers,! et! dans! un! second,! la! convention! de! Montréal! de! 1999! relative! à!
l’unification!de!certaines!règles!relatives!au!transport!aérien!international!et!notamment!ses!
articles!50!et!suivants!qui!traitent!de!l’assurance!aérienne.!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
5
!S.!Zouhir,!Op.!Cit.!

4!
!
Du!côté!maritime,!et!bien!que!le!texte!ne!soit!vieux,!les!dispositions!des!articles!345!à!390!du!
DCCM! de! 1919! énoncent! un! certain! nombre! de! règles! relatives! à! l’assurance! maritime,!
règles!qui!demeurent!dans!leur!quasiNtotalité!de!caractère!supplétif.!Du!reste,!il!convient!de!
noter! que! les! polices! d’assurances! souscrites! au! Maroc,! comme! à!l’étranger,! sont! des!
contrats!types!constituant!la!source!actuelle!de!l’assurance!maritime!dans!le!monde.!Ainsi,!le!
Maroc! dans! ce! cadre! utilise! certains! imprimés! français! dont! nous! évoqueront! le! contenu!
dans!les!développements!qui!vont!suivre.6!!

De!part!ces!énonciations,!nous!sommes!en!droit!de!nous!poser!les!questions!de!savoir!quel!
est!le!cadre!général!de!l’assurance!responsabilité!civile!?!Et!comment!une!telle!assurance!est!
concrétisée!en!matière!de!transport!aérien!et!maritime!?!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
6
!Hassania!Cherkaoui,!Le!droit!maritime!Marocain!et!comparé,!1ère!edition!2014!

5!
!
I.!APPROCHE!GENERALE!A!L’ASSURANCE!RESPONSABILITE!CIVILE!

Au!même!titre!que!tout!type!de!contrat,!le!contrat!d’assurance!responsabilité!civile!présente!
les!mêmes!caractéristiques!générales!que!revêtent!toutes!les!conventions!au!niveau!de!leur!
existence.!!

Néanmoins,!le!contrat!d’assurance!par!son!objet,!les!personnes!qu’il!met!en!présence!et!les!
conséquences! sociales! que! ses! effet! engendrent,! apparaît! comme! un! contrat! particulier!
faisant!appel!à!des!règles!spécifiques!parfois!très!éloignées!des!règles!de!droit!commun.7!

Apparaît!donc!toute!l’importance!de!mettre!en!exergue!les!particularités!de!ce!contrat!aussi!
bien! pour! ce! qui! est! des! prérequis! à! sa! formation! {1}! que! pour! le! processus! de! mise! en!
œuvre!de!la!garantie!{2}.!

1.!LA!RELATION!CONTRACTUELLE!

Très!sommairement,!le!contrat!d’assurance!responsabilité!civile!se!veut!être!:!

℘ Un# contrat# consensuel,! dans! la! mesure! où! il! est! valable! par! le! seul! échange! de!
volontés.!Et!cela!est!d’autant!vrai!même!s’il!est!astreint!à!des!exigences!de!forme!;!
℘ Un# contrat# synallagmatique,# du! fait! qu’il! fait! naître! des! obligations! réciproques! et!
interdépendantes!pour!les!deux!parties!au!contrat!;!!
℘ Un# contrat# à# titre# onéreux,! dans! la! mesure! chacune! des! parties! reçoit! une!
contrepartie!à!la!prestation!qu’elle!fournit!à!l’autre!;!
℘ Un# contrat# aléatoire,! qualifié! de! tel! quand! l’exécution! des! prestations! garanties,!
résulte!d’un!événement!aléatoire,!incertain!et!non!prévu!;!
℘ Un#contrat#à#exécution#successive,!car!l’exécution!des!obligations!issues!d’un!contrat!
d’assurance!s’échelonne!par!définition!dans!le!temps!;!
℘ un# contrat# de# bonne# foi,! puisqu’il! impose! aux! deux! parties! contractantes! de! faire!
preuve!de!transparence!et!de!loyauté!l’une!visNàNvis!de!l’autre!;!
℘ L’on! peut! enfin! ajouter! que! le! contrat! d’assurance! peut! être! vu! comme! étant! un#
contrat# d’adhésion# dans! la! mesure! où! du! fait! qu’il! comporte! des! dispositions!
générales!élaborées,!rédigées!et!imprimées!par!l’assureur,!tandis!que!le!souscripteur!
adhère!à!un!contrat!préétabli!dont!il!ne!peut!discuter!les!clauses.#

Par!ailleurs,!la!conclusion!du!contrat!d’assurance!responsabilité!civile!du!transporteur!aérien!
et! maritime,! n’échappe! guère! aux! conditions# de# fonds! posées! par! l’article! 2! du! Dahir!
formant!code!des!obligations!et!contrats.!!

℘ Dans!la!pratique!des!assurances,!le#consentement!se!voit!formé!par!la!rencontre!des!
deux! volontés! donc! d’une! offre! à! travers! une! proposition! d’assurance! et! d’une!
acception! sous! forme! de! police! ou! la! cas! échéant! de! note! de! couverture.! Aussi,! et!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
7
!Z.!Nassri,!Le!droit!de!l’assurance!au!Maroc,!edition!La!Porte,!1984!

6!
!
comme!pour!la!perfection!de!tout!contrat,!le!consentement!se!doit!d’être!exempt!de!
vices.!!
℘ L’assurance! a! pour! objet! la! garantie! ou! la! sécurité! contre! un! risque! matérialisé! par!
des!pertes!ou!des!dommages!divers!subis!par!l’assuré!ou!le!bénéficiaire.!Le!contrat!
doit! obligatoirement,! et! comme! nous! allons! le! voir,! déterminer! la! nature! et! la!
consistance!du!risque.!Ceci!se!voit!particulièrement!souligné!par!l’article#40!de#la#loi#
17N99"qui"dispose!«![…]$Tout$intérêt$direct$ou$indirect$à$la$non$réalisation$d'un$risque$
peut!faire!l'objet!d'une!assurance!».!
℘ La# cause# ou# le! motif! impulsif! et! déterminant! qui! fonde! la! conclusion! d’un! contrat!
d’assurance!obéit!aux!règles!de!la!moralité!de!droit!commun.!
℘ Enfin,!la# capacité!nécessite!un!petit!éclaircissement.!L’assureur,!qui!est!la!première!
partie! au! contrat,! doit! obligatoirement! être! une! entreprise! d’assurance.! C’est! donc!
une!personne!morale,!agréée!par!arrêté!du!ministre!des!finances!pour!effectuer!des!
opérations!d’assurances!ou!de!réassurances,!peu!importe!qu’elle!soit!exclusivement!
une!société!anonyme!ou!une!société!d’assurance!mutuelle,!tel!le!cas!des!P&I'Clubs'
que! nous! verrons! dans! les! développements! qui! vont! suivre.! De! l’autre! côté,! le#
souscripteur,# contractant# ou# participant! est! défini! par! l’article! 1er! de! la! loi! 17N99!
telle!que!modifiée!et!complétée!par!la!loi!59N13!comme!étant!la!«'personne'morale'
ou'physique'qui'contracte'une'assurance'pour'son'propre'compte'ou'pour'le'compte'
d'autrui' et' qui' de' ce' fait,' s'engage' envers' l'assureur' pour' le' paiement' de' la' prime.'
Pour' le' contrat' d’assurance' Takaful,' on' entend' par' souscripteur' ou' contractant,' le'
participant'».'!
!

Concernant# les# conditions# de# forme,! il! apparaît! en! matière! maritime! que! la! police!
d’assurance! se! doit! de! satisfaire! à! un! certain! formalisme.! Ainsi,! l’article! 395! du! DCCM!
dispose!que!:'«''Le'contrat'd'assurance'doit'être'rédigé'par'écrit.'Il'énonce:''

1°'La'date'à'laquelle'l'assurance'est'contractée,'et'si'c'est'avant'ou'aprèsTmidi';''

2°'Le'nom'et'le'domicile'de'celui'qui'fait'assurer,'pour'son'compte'ou'pour'le'compte'd'autrui;''

3°' Les' risques' que' l'assureur' prend' à' sa' charge,' le' moment' où' ces' risques' commencent' et'
celui'où'ils'finissent';''

4°'La'somme'assurée';''

5°'La'prime'ou'le'coût'de'l'assurance';''

6°'La'soumission'des'parties'à'des'arbitres'en'cas'de'contestation,'si'elle'a'été'convenue.''

Chacune'des'parties'intéressées'a'le'droit'de'se'faire'délivrer'une'copie'certifiée'de'la'police'
d'assurance'».''

En!matière!aérienne,!ni!la!loi!40N13!portant!code!de!l’aviation!civile,!ni!le!décret!n!2N61N161!
portant! réglementation! de! l’aéronautique! civile! ne! traitent! des! conditions! de! forme! de!
l’assurance.! Nous! pouvons! toutefois! par! référence! à! l’article! 50! de! la! convention! de!
Montréal! relative! à! l’unification! de! certaines! règles! relatives! au! transport! aérien!

7!
!
international!qui!dispose!qu’'«'un#transporteur#peut#être#tenu,#par#l’Etat#partie#à#destination#
duquel'il'exploite'des'services,'de'fournir'la'preuve'qu’il'maintient'une'assurance'suffisante'
couvrant'sa'responsabilité'au'titre'de'la'présente'Convention'»'que!l’assurance!doit!au!moins!
être!rédigée!par!écrit.!!

Par! ailleurs,! le! contrat! d’assurance! responsabilité! civile! étant! un! contrat! synallagmatique,!
produit!des!effets!entre!les!différentes!parties!à!la!relation!contractuelle.!!!

℘ De! son! côté,! l’assuré! et! conformément! à! l’article! 20! du! code! des! assurances! à! a! sa!
charge!les!obligations!:'

'«'1°'de'payer'la'prime'ou'cotisation'aux'dates'convenues;'

2°'de'déclarer'exactement,'lors'de'la'conclusion'du'contrat,'toutes'les'circonstances'connues'
de'lui'qui'sont'de'nature'à'faire'apprécier'par'l'assureur'les'risques'qu'il'prend'à'sa'charge;'

3°'d’adresser'à'l’assureur,'aux'dates'fixées'par'le'contrat,'les'déclarations'qui'peuvent'être'
nécessaires' à' l'assureur' pour' déterminer' le' montant' de' la' prime,' lorsque' cette' prime' est'
variable;'

4°'de'déclarer'à'l’assureur,'conformément'à'l’article'24'de'la'présente'loi,'les'circonstances'
spécifiées'dans'la'police'qui'ont'pour'conséquence'd'aggraver'les'risques;'

5°'de'donner'avis'à'l’assureur,'dès'qu’il'en'a'eu'connaissance,'et'au'plus'tard'dans'les'cinq'(5)'
jours'de'sa'survenance,'de'tout'sinistre'de'nature'à'entraîner'la'garantie'de'l’assureur...'».'!

℘ De!l’autre!coté!l’assureur!se!doit!principalement!de!:!

Payer!la!prestation!due!en!cas!de!sinistre.!Cependant!il!peut!être!tenu!à!exécuter!certaines!
obligations!prévues!par!des!clauses!de!police,!et!relevant!du!principe!de!l’autonomie!de!la!
volonté.! Il! peut! s’agir! notamment! de! l’obligation! de! diriger! la! défense! de! l’assuré! en!
responsabilité!dans!le!procès.!

Dans!les!assurances!de!responsabilité,!l’indemnité!sera!déterminée!en!fonction!du!principe!
indemnitaire! ou! dans! certains! cas! fixée! selon! les! limitations! contractuelles! telles! que!:! la!
somme!assurée,!les!plafonds!de!garantie,!etc.!Aussi,!et!comme!cela!résulte!de!la!convention!
de!Montréal!et!de!l’article!218!du!code!de!l’aviation!civile!marocain,!notamment!en!matière!
d’indemnisation! des! passagers,! le! transporteur! se! doit! de! respecter! un! plafonds! minima!
d’indemnisation!et!ne!peut!se!prévaloir!des!clauses!limitatives!de!responsabilité.!!!

8!
!
2N!LA!MISE!EN!ŒUVRE!DE!LA!GARANTIE!!

En!vertu!du!principe!indemnitaire,!une!assurance!de!responsabilité!suppose!à!priori!la!prise!
en!charge!de!tous!les!préjudices.!La!réalité!est!différente!en!matière!d'assurance!transport,!
la!garantie!ne!couvre!que!certains!dommages.!Par!ailleurs,!cette!garantie!ne!couvre!que!les!
conséquences!pécuniaires!d'une!responsabilité!légalement!limitée!par!les!contrats!types.!

!!L’évaluation!de!la!garantie.!

L’évaluation! de! la! garantie! se! fait! grâce! à! l’appréciation! du! moment! de! l’évaluation! du!
préjudice,!à!la!nature!des!dommages!assurés!et!aux!quantum!des!dommages!assurés.!!

Pour! ce! qui! est! du! moment! de! l’évaluation! du! préjudice,! afin! d’apprécier! l'équivalent!
monétaire! du! dommage,! le! juge! doit! appréhender! celuiNci! à! un! moment! donné! et! la!
détermination! de! ce! moment! est! évidemment! très! importante! car! l'ampleur! du! préjudice!
peut! varier! dans! le! temps.! Les! tribunaux! ont! été! amenés! à! prendre! position! sur! la! date! à!
laquelle! il! convient! de! se! placer! pour! effectuer! l'évaluation! initiale! de! l'indemnité.! Ils! ont!
également! été! confrontés! au! problème! de! sa! révision! pour! les! dommages! dont! les!
manifestations! se! prolongent! après! le! jugement! et! demeurent! de! ce! fait,! soumis! à!
l'évaluation.!Il!a!été!parfois!soutenu!que!l'évaluation!des!dommages!et!intérêts!devrait!être!
faite! en! se! plaçant! au! jour! de! la! réalisation! du! préjudice! au! motif! que! la! créance! de!
réparation! naît! à! cette! date! et! que! les! circonstances! économiques! qui! viennent! modifier!
ultérieurement!soit!la!consistance!soit!l'expression!monétaire!du!dommage!ne!seraient!pas!
des!conséquences!directes!du!fait!imputé!au!responsable.!Cependant!la!Cour!de!Cassation!
Française!que!c'est!au!jour!de!la!décision!judiciaire!allouant!l'indemnité!qu'il!convient!de!se!
placer!pour!procéder!à!cette!évaluation!parce!que!la!victime!a!droit!à!la!réparation!totale!du!
dommage!qu'elle!a!subi.!

Quant!à!la!nature!des!dommages!assurés!par!l'assurance!transport,!ces!derniers!sont!d'ordre!
matériel! et! immatériel. Les! dommages! matériels! garantis! par! l'assurance! transport!
correspondent! à! la! valeur! de! la! marchandise! en! cas! de! perte! ou! sa! dépréciation! en! cas!
d'avarie.!De!telles!restrictions!par!rapport!au!principe!indemnitaire!résultent!de!l'application!
des! contrats! types! ou! d'éventuelles! conventions! écrites.! Il! en! est! de! même! en! droit!
international! :! la! CMR! accorde! la! réparation! de! la! perte! ou! de! la! dépréciation! de! la!
marchandise! à! l'exclusion! de! tous! autres! dommages! N! intérêts.! Les! dommages! immatériels!
selon! la! formule! retenue! par! les! assureurs,! correspondent! aux! préjudices! autres! que!
matériels! :! commerciaux,! industriels! ou! encore! moraux.! Ils! constituent! la! partie! cachée! du!
dommage!responsable,!parce!qu'ils!ne!sont!pas!toujours!facilement!décelables!avant!l'avarie!
mais!peuvent!aggraver!considérablement!le!préjudice.!

Enfin,! l'assurance!responsabilité!contractuelle!marchandise!transportée!a!pour!objet!de!garantir!les!
conséquences! pécuniaires! d'une! responsabilité! légalement! limitée! par! les! contrats! types! ou! par! la!
CMR!qui!fixent,!en!cas!d'avarie,!une!limite!de!responsabilité!en!fonction!du!poids!de!la!marchandise!
ou!du!nombre!de!colis!transportés.!En!cas!de!sinistre,!l'assureur!ne!fera!que!reproduire!ce!mode!de!
calcul,!et!ne!sera!tenu!qu'à!hauteur!de!cette!somme!même!si!la!victime!n'a!pas!été!informée!de!ces!
limites! applicables! de! plein! droit! en! l'absence! de! convention! contraire.! Ainsi,! les! conditions!
particulières!des!polices!comportent!en!général!des!limitations!de!garantie!par!kilo,!par!colis,!par!

9!
!
envoi! qui! reproduisent! les! limitations! d'indemnité! légales.! De! même! que! l'objet! de! la!
garantie,! son! montant! est! défini! dans! le! contrat! par! les! parties! qui! sont! libres! de! le!
déterminer!à!leur!guise!sous!réserve!de!respecter!les!garanties!minimales!prescrites!par!les!
textes!règlementaires!en!matière!d'assurance!obligatoire.!L'assurance!de!responsabilité!est!
limitée!si!le!contrat!prévoit!un!chiffre!maximum!au!delà!duquel!l'assureur!n'accepte!pas!de!
garantir!la!responsabilité!de!l'assuré.!!

!!Le!règlement!de!l’indemnité.!

Le! règlement! de! l’indemnité! peut! se! faire! grâce! à! un! règlement! amiable! ou! un! règlement!
judiciaire.! Dans! un! premier! temps,! il! apparaît! évident! que! le! règlement! amiable! apparaît!
comme!des!plus!avantageux.!En!effet,!!En!évitant!le!procès,!les!intéressés!s'épargnent,!non!
seulement!des!frais!importants,!mais!le!plus!souvent!des!préoccupations!et!des!inquiétudes!
liées! au! caractère! pénalisant! et! incertain! des! règles! de! la! responsabilité! civile! ainsi! qu'aux!
aléas!de!l'évaluation!judiciaire!des!dommages!et!intérêts.!De!plus,!il!est!avéré!que!la!durée!
moyenne! d'une! action! en! justice! est! nettement! supérieure! à! celle! d'une! négociation!
permettant! d'aboutir! à! une! transaction.! Pourtant,! il! serait! excessif! de! prétendre! que! la!
transaction!ne!présente!aucun!danger!et!qu'elle!ne!suscite!aucune!réticence!chez!ceux!dont!
les!intérêts!sont!engagés!dans!le!litige!sur!la!responsabilité.! Du!côté!de!la!victime,!le!risque!
provient! du! fait! qu'elle! aborde! souvent! la! négociation! en! position! de! faiblesse.! De! plus,!
lorsque!le!dommage!est!important,!le!besoin!qu'elle!a!le!plus!souvent!de!l'indemnité!la!rend!
d'autant!moins!combative!qu'elle!constate!que!l'assureur!a,!quant!à!lui,!tout!son!temps.!En!
outre,! le! danger! le! plus! grave! que! court! la! victime,! même! si! elle! n'en! est! pas! toujours!
consciente! c'est! d'accepter! une! indemnisation! qui! lui! parait! correcte! sur! le! moment,! mais!
qui! se! révélera! par! la! suite! insuffisante! en! comparaison! du! dommage! réel.! En! effet,! le!
principe! de! la! transaction! est! de! fermer! la! voie! à! l'action! judiciaire,! ce! qui! empêche! de!
rectifier! une! évaluation! erronée.! Pour! ce! qui! est! du! règlement! judiciaire,! quand! il! s'agit!
d'assurance!contre!les!accidents!de!toute!nature,!l'assuré!peut!assigner!l'assureur!devant!le!tribunal!
du!lieu!où!s'est!produit!le!fait!dommageable.!Pour!ce!qui!est!de!!la!mise!en!cause!de!l'assureur!par!
l'assuré! ce! dernier! ! doit! toujours! déclarer! le! sinistre! à! l'assureur! dans! un! certain! délai.!Mais! cette!
déclaration! ne! suffit! pas,! il! faut! ensuite! que! l'assureur! soit! l'objet! d'une! réclamation! précise! de!
l'assuré! visant! à! le! garantir! pour! sa! dette! de! responsabilité.! Cette! réclamation! peut! être! faite! sous!
deux!formes.!Il!peut!s'agir!d'une!action!principale!de!l'assuré!contre!l'assureur!ou!une!mise!en!cause!
de!l'assureur!dans!l'action!exercée!par!la!victime!contre!l'assuré.!!

Enfin!il!importe!également!d’ajouter!que!le!contrat!d’assurance!se!prescrit.!C’est!ainsi!que!
selon! l’article! 36! du! code! des! assurances! marocain8,! toutes! actions! dérivant! d'un! contrat!
d'assurance! sont! prescrites! par! deux! (2)! ans! à! compter! de! l'événement! qui! y! donne!
naissance.! Les! délais! de! prescription! ! courent! à! compter! du! fait! générateur! qui! justifie!
l’action!exercée!(par!exemple!à!compter!de!la!date!du!sinistre)!ou!à!compter!du!jour!où!les!
intéressés!ont!eu!connaissance!de!ce!fait!(par!exemple!à!partir!du!moment!où!l’assuré!a!eu!
connaissance!d’un!sinistre!qu’il!ignorait!lors!de!sa!survenance).!Pour!le!tiers,!à!compter!du!
fait!générateur!à!savoir!la!date!de!l’accident.!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
8
!BO!n°5054!du!jeudi!7!novembre!2002,!Dahir!n°1N02N238!du!25!rejeb!1423!(3!octobre!2002)!portant!
promulgation!de!la!loi!n°17N99!portant!code!des!assurances.!!
10!
!
IIN!APPROCHE!SPECIFIQUE!A!L’ASSURANCE!RESPONSABILITE!CIVILE!
DU!TRANSPORTEUR!

Les!règles!traitées!dans!le!premier!axe!de!ce!travail!ont!un!caractère!général!qui!s’applique!à!
tout!type!de!contrat!d’assurance!responsabilité!civile,!sous!réserve!de!quelques!spécificités.!
Parmi! ces! spécificités,! on! retrouve! quelques! unes! relatives! au! domaine! maritime! {1}! et!
d’autres!au!domaine!aérien!{2}.!!

1N!EN!MATIERE!MARITIME!!

La! responsabilité! des! armateurs! est! déjà! garantie! pour! partie! par! l’assurance! corps.!
Cependant,! par! le! jeu! de! certaines! clauses! qu’on! va! qualifier! d’additionnelles! à! cette!
assurance,! la! couverture! peut! être! plus! large! permettant! en! particulier! à! l’armateur! de! se!
garantir!contre!les!recours!de!tiers!pour!dommages!matériels!et!corporels!non!couverts!par!
l’assurance! corps.! Egalement,! de! nos! jours! nous! assistons! de! plus! en! plus! à! la! mise! en!
pratique! d’assurance! responsabilité! civile! couvrant! les! conséquences! de! pollution! par!
hydrocarbures.9!

A! coté! de! ces! clauses! additionnelles,! la! pratique! des! assurances! a! instauré! un! nouveau!
mécanisme! dit! des! polices! types! d’assurance! responsabilité.! Dans! cette! optique,! et! pour!
reprendre!nos!développements!de!l’introduction,!la!pratique!marocaine!veut!que!les!polices!
françaises,! ou! contratNtype! développés! en! France,! soient! pratiqués! au! Maroc.! Ces! dits!
contrats! ont! une! portée! générale! couvrant! la! quasiNtotalité! de! la! responsabilité! civile! du!
transporteur.!!

Dans!ce!cadre,!nous!retrouvons!deux!polices!types!:!Il!s’agit!d’une!part,!de!la!police!française!
d’assurance!maritime!couvrant!la!responsabilité!du!propriétaire!de!navires!de!mer,!dans!une!
rédaction! du! 20! décembre! 1990! et! d’autre! part,! la! police! française! d’assurance! maritime!
couvrant!la!responsabilité!du!transporteur!maritime!du!20!décembre!1972.!!

La!première!police,!étant!la!plus!importante,!est!une!police!très!large!qui!tend!à!couvrir!tous!
les! risques! qui! ne! sont! pas! pris! en! charge! par! l’assureur! sur! corps,! même! s’ils! ne! sont! pas!
tous! à! proprement! parler! des! risques! de! responsabilité.! C’est! ainsi! que! ce! contratNtype!
garanti!le!propriétaire!ou!l’armateur!assuré!contre!tout!recours!exercé!contre!lui!soit!par!des!
tiers!soit!par!des!cocontractants!(passagers!ou!ayants!droit!à!la!marchandise!chargée!à!bord)!
pour! «!faits! de! mort,! de! lésion! corporelle! ou! de! maladie,! ainsi! que! les! recours! pour!
dommages,! pertes,! ou! préjudices!».! Egalement,! l’imprimé! de! 1990! dispose! que! la! garantie!
s’étend!aux!dommages!consécutifs!à!la!pollution!par!les!hydrocarbures,!et!notamment!à!la!
couverture! des! responsabilités! incombant! à! l’assuré! en! application! des! dispositions! de! la!
convention!internationale!sur!la!responsabilité!civile!pour!les!dommages!dus!a!la!pollution!
par!les!hydrocarbures!de!1969.!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
9
!Pierre!Bonassies,!Christian!Scapel!:!«!Droit!maritime!»,!3ème!édition,!L.G.D.J!!

11!
!
Cette! police! couvre! auNdelà! de! la! responsabilité! contractuelle! ou! délictuelle! de! l’assuré! un!
certain! nombre! de! garanties! qui! peuvent! être! prévue! contractuellement.! Cependant,! la!
police!en!elle!même!exclut!un!certain!nombre!de!réclamations,!tels!les!recours,!quel!qu’en!
soit!le!fondement,!exercés!par!les!membres!de!l’équipage!du!navire!assuré,!les!réclamations!
fondées!sur!des!faits!de!guerre!civile!ou!étrangère!ou!événement!assimilé.!Elle!exclut!tout!
recours!fondé!sur!une!faute!intentionnelle!ou!lourde!de!l’assuré,!ou!une!faute!intentionnelle!
du!capitaine.10!!

Enfin,!comme!la!police!sur!corps!et!la!police!sur!facultés,!la!police!couvrant!la!responsabilité!
civile!n’offre!pas!une!garantie!illimitée.!Elle!ne!joue!que!dans!la!limite!des!sommes!assurées.!!

La!seconde!police,!celle!couvrant!la!responsabilité!du!transporteur!maritime,!est!une!police!
de!responsabilité!réduite!à!la!responsabilité!contractuelle!encourue!par!un!armateur!en!tant!
que!transporteur!maritime!de!marchandises.!Elle!couvre!exclusivement!la!responsabilité!de!
l’assuré!pour!dommages!ou!pertes!subis!par!les!marchandises!à!lui!confiées.!Elle!exclut!de!
surcroit! les! dommages! concernant! les! transports! d’animaux! vivants! ou! de! marchandises!
chargées! sur! le! pont! à! l’issu! du! chargeur,! comme! les! dommages! résultant! des! fautes!
intentionnelles!ou!lourdes!de!l’assuré,!ou!des!fautes!intentionnelles!du!capitaine.!!

Ces!polices!n’ont!pas,!cependant,!eu!le!succès!qui!en!était!espéré.!La!plupart!des!armateurs!
français! et! marocains! garantissent! leur! responsabilité! civile! auprès! d’un! Protecting' and'
Indemnity'Club'(P'&'I'Club).11'''

Un'P'&'I'club!est!une!association!d'assureurs!maritimes!à!but!non!lucratif.!C'est!un!groupe!
d'armateurs! qui! couvrent! mutuellement! leurs! risques! de! responsabilité! civile.! Ainsi,! ils!
prennent!en!charge!les!risques!des!responsabilités!ou!les!risques!financiers!non!couverts!par!
l’assurance!corps.!

A! la! différence! des! assurances! classiques,! les! P' &' I' Club' ignorent! les! notions! lucratives! de!
profit!ou!de!bénéfices,!leurs!membres!sont!tous!des!armateurs!propriétaires!ou!opérateurs!
ou! encore! des! affréteurs! de! navires! qui! partagent! financièrement! les! responsabilités! des!
autres!adhérents!et!enfin,!la!couverture!des!risques!de!chaque!armateur!et!de!chaque!navire!
ou! flotte! de! navires! est! garantie! sans! limitation! sauf! pour! les! risques! de! pollution!
accidentelle!par!déversement!d’hydrocarbures.12!

Ainsi,!contrairement!au!monde!de!l’assurance!en!général,!l’adhérant!au!club!ne!paie!pas!une!
prime! fixe,! mais! une! cotisation! provisoire,! laquelle! est! en! fin! d’année! réajustée! selon! les!
charges!qui!ont!été!assumées!par!le!club.!

Les! règles! de! couvertures! P' &' I' Club' sont! d’une! grande! souplesse! et! s’adaptent! très!
fréquemment! au! développement! du! transport! maritime! en! général,! des! conventions!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
10
!Pierre!Bonassies,!Christian!Scapel!:!«!Droit!maritime!»,!3ème!édition,!L.G.D.J!!
11
!Hassania!Cherkaoui,!Le!droit!maritime!Marocain!et!comparé,!1ère!edition!2014!
12
!Ibidem!

12!
!
internationales!en!matière!maritime!et!se!combinent!ainsi!avec!la!couverture!offerte!par!les!
assurances!corps!et!faculté.!!

!A!cet!effet,!les!risques!couverts!par!les!clubs!sont!énumérés!avec!précision!par!les!règles!de!
chacun! d’eux! en! une! liste! où,! au! delà! de! quelques! différences! de! détail,! on! retrouve! les!
mêmes!éléments.13!

Ainsi,!on!peut!classer!les!garanties!clubs!en!trois!catégories!:!!

" La! première! étant! la! plus! importante! dans! la! pratique,! inclut! la! garantie! des!
responsabilités!des!armateurs!à!l’égard!de!leurs!contractants,!chargeurs!pour!les!
dommages! causés! à! leurs! marchandises,! passagers! pour! les! blessures! ou!
accidents!mortels.!Elle!inclut!également!la!garantie!des!responsabilités!assumées!
par!les!armateurs!en!cas!d’accidents!mortels!causés!à!des!tiers!travaillant!sur!le!
navire.!
" La! seconde! catégorie! est! celle! des! garanties! accordées! par! les! clubs! en!
complément! de! l’assurance! sur! corps.! Ainsi! les! clubs! prennent! à! leur! charge! la!
partie!des!risques!qui!n’est!pas!couverte!par!l’assurance!sur!corps,!par!exemple!
les! indemnités! d’assistance.! Sont! également! à! la! charge! des! clubs,! les!
responsabilités! pour! heurt! contre! un! corps! fixe,! heurt! non! considéré! comme!
ressortissant!à!l’abordage.!Enfin,!dans!la!même!catégorie!on!retrouve!également!
la!responsabilité!des!clubs!en!cas!de!pollution.!!
" La! troisième! et! dernière! catégorie! regroupe! une! diversité! de! garanties!
correspondant!à!des!charges!financières!dont!notamment!les!indemnités!versées!
par! l’armateur! en! cas! de! décès,! accident! ou! maladie! des! marins,! des! frais! de!
sauvetage!de!vies!humaines,!les!frais!de!quarantaines,!etc.!!

Enfin,! il! convient! de! souligner! que! la! quasiNtotalité! de! la! flotte! de! commerce! mondiale! est!
assurée!auprès!des'P'&'I'Club'qui!forment!au!nombre!de!13!«!L’internationale!groupe!des!P'
&'I'Clubs'»'et!qui!fonctionne!également!sous!le!régime!d’une!mutualité,!appelée!«!POOL'».!
Ainsi,! en! cas! d’insuffisance! d’actif! d’un! P' &' I' Club,' le! POOL' intervient! afin! de! combler! le!
besoin! de! la! mutuelle! ne! pouvant! faire! face! aux! dédommagements! demandés! pour! la!
couverture!d’un!sinistre.!!

2N!EN!MATIERE!AERIENNE.!

L’assurance! aérienne! présente! un! outil! pour! réduire! les! incidences! financières! des!
conséquences! extrêmement! néfastes! pour! l’avion! et! aussi! les! accidents! d’aviation! causés!
aux! passagers,! bagages,! et! les! marchandises! qui! sont! sous! le! commandement! du!
transporteur!aérien.!L’assurance!est!donc!une!garantie!supplémentaire!pou!le!voyageur!mais!
aussi! une! sécurité! financière! pour! le! transporteur! aérien.! Le! droit! Marocain,!
particulièrement!riche!en!matière!d’assurances!obligatoires,!institue!l’assurance!en!matière!
aérienne! comme! une! assurance! obligatoire.! La! loi! n°40N13! portant! code! de! l’aviation! civile!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
13
!Pierre!Bonassies,!Christian!Scapel!:!«!Droit!maritime!»,!3ème!édition,!L.G.D.J!

13!
!
vient!remplacer!une!réglementation!datant!de!plus!d’un!demi!siècle,!durant!lequel!le!secteur!
de!l’aviation!civile!a!connu!des!transformations!et!des!mutations!que!l’ancien!cadre!juridique!
sur!l’aviation!n’a!pas!su!accompagner.!C’est!à!l’article!95!de!cette!même!loi!que!le!législateur!
marocain! instaure! une! obligation! d’assurance! permettant! de! couvrir! la! responsabilité! des!
exploitant!d’un!aéronef.!Que!ce!dernier!soit!immatriculé!dans!le!royaume!ou!non.!En!août!
1962,!la!conférence!internationale!de!droit!comparé!de!Hambourg!en!Allemagne!a!confirmé!
l’assurance!obligatoire!de!responsabilité!du!transporteur!aérien.!Toujours!en!droit!marocain,!
le!décret!n°!2.61.161!du!10!juillet!1962!portant!réglementation!de!l'aéronautique!civile!tel!
qu'il! a! été! modifié! et! complété! accorde! tout! un! chapitre! aux! assurances! et! aux! garanties.!
C’est!ainsi!que!dans!ce!même!texte,!l’article!206!dispose!que!tout$aéronef$civil,$qui$assure$au$
Maroc&un&des&services&aériens,&ou&qui&survole&le&territoire&marocain,&qu'il&soit&immatriculé&au&
Maroc&ou&à&l'étranger,&doit&être&assuré&en&ce&qui&concerne&la&responsabilité&de&son&exploitant&
pour% dommages% causés% aux% tiers% à% la% surface.! Pour% les% aéronefs% immatriculés% au% Maroc%
l'assurance* doit* être* contractée* auprès* d'une* entreprise* d'assurance,* société* ou* assureur,*
agréé%par%le%Ministre%des#Finances#;#pour#les#aéronefs#immatriculés#à#l'étranger,#l'assurance#
doit%être%contractée%auprès%d'une%entreprise%d'assurance%agréée%par%l'Etat%d'immatriculation.!

Les! transporteurs! aériens! et! les! exploitants! d'aéronefs! sont! donc! assujettis! à! une!
obligation!d’assurance.!De!plus,!il!est!généralement!admis!que!la!souscription!d'une!police!
couvrant! la! responsabilité! d'un! opérateur! est! traitée! comme! une! condition! nécessaire! à!
l'obtention!de!l'autorisation!administrative!nécessaire!à!l'exercice!de!cette!activité.!Il!en!va!
ainsi,!par!exemple,!pour!les!exploitants!d'aérodromes,!les!hélistations,!les!hélisurfaces!et!les!
aéroclubs.14!

La! situation! des! divers! transporteurs! aérien! est! régit,! toutefois! pour! l'essentiel,!
davantage!par!un!droit!communautaire!que!par!un!droit!national.!En!effets!de!nombreuses!
conventions!internationales!apportent!une!réglementation!dans!le!domaine.!!

Le!premier!texte!qui!aborde!la!question!de!responsabilité!du!transporteur!aérien!est!
la! convention! de! Varsovie,! signée! le! 12! octobre! 1929.! Cette! convention! est! un! traité!
international! qui! fixe! certaines! règles! relatives! au! transport! aérien! international.! Elle!
s’applique!à!tout!transport!de!personnes,!bagages!ou!marchandises!effectué!par!un!aéronef,!
et! spécifie! le! régime! applicable! en! matière! de! responsabilité! des! transporteurs! aériens! à!
l’égard! de! certains! dommages! spécifiques.! Même! si! la! convention! de! Varsovie! a! vécu! une!
succession! de! changements! sous! la! forme! d’amendements! divers,! elle! a! été! jugée!
inéquitable! compte! tenu! du! plafond! de! responsabilité! du! transporteur! aérien! qu’elle!
prévoyait,! ainsi! que! du! faible! niveau! fixé! en! cas! d’accident.! ! La! convention! de! Montréal!
quant!à!elle,!établie!le!28!mai!1999,!est!une!autre!convention!qui!s’inscrit!dans!la!lignée!de!la!
convention! de! Varsovie! mais! qui! supprime! les! effets! de! cette! dernière! dès! lors! qu’elle!
devient! applicable! à! une! ligne! donnée.! La! convention! de! Montréal! s’inscrit! donc! dans! un!
mouvement!de!meilleure!prise!en!compte!du!passager.!La!convention!de!Varsovie!s’applique!
pour! les! vols! entre! deux! Etats! qui! n’ont! pas! ratifié! la! convention! de! Montréal,! ou! des! vols!
entre! un! Etat! ayant! ratifié! et! un! autre! n’ayant! pas! ratifié! Montréal,! quelle! que! soit! la!
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
14
!Claude!J.!Berr,!Assurances!aériennes,!septembre!2012.!(Dalloz.fr)!

14!
!
nationalité!de!la!compagnie.!La!convention!de!Montréal!s’applique!pour!les!vols!entre!deux!
Etats!qui!l’ont!ratifiée.!!!

La! Convention! de! Montréal! apporte! une! grande! nouveauté! dans! le! domaine! du!
transport! aérien! :! elle! instaure! un! principe! de! responsabilité! civile! illimité! du! transporteur!
aérien!en!cas!de!dommages!corporels.!!

L’indemnisation!se!fait!désormais!sur!deux!niveaux:!!!

N un! premier! niveau! fixe! une! responsabilité! objective! de! plein! droit,! la!
responsabilité! du! transporteur! aérien! est! automatiquement! engagée! jusqu’à!
concurrence!de!100!000!DTS!(environ!117!000!euros)!sauf!preuve!d’une!faute!de!la!
victime.!!
N à! partir! d’un! dommage! égal! à! 101! 000! DTS,! pour! voir! sa! responsabilité!
écartée,!le!transporteur!doit!démontrer!que!le!dommage!n’est!pas!dû!à!sa!négligence!
ou!à!un!autre!acte!ou!omission!préjudiciable,!ou!bien!encore!que!le!dommage!résulte!
uniquement!de!la!faute!d’un!tiers.!Le!transporteur!bénéficie!également!de!l’article!20!
qui! lui! permet! de! voir! sa! responsabilité! écartée! ou! atténuée! s’il! démontre! la! faute!
contributive! de! la! victime.! A! défaut! de! telles! preuves,! la! responsabilité! du!
transporteur! devient! illimitée! puisque! la! convention! ne! prévoit! aucun! plafond!
d’indemnisation.!

On! comprend! toute! la! portée! de! la! convention! de! Montréal! et! des! changements!
importants! qu’elle! induit! dans! l’indemnisation! des! victimes! dans! le! transport! aérien! :!
désormais,!la!victime,!ou!ses!ayants!droits!en!cas!de!décès,!ne!devra!plus!prouver!la!faute!
inexcusable!du!transporteur!pour!obtenir!le!dépassement!du!plafond!de!responsabilité.!!

La! convention! de! Montréal! a! également! induit! à! la! hausse! des! plafonds!
d’indemnisation!pour!les!dommages,!pertes!ou!dommages!de!bagages#:!les!17!DTS!par!kilo!
de!la!Convention!de!Varsovie!ont!été!remplacés!par!un!plafond!global!par!sinistre!de!1!000!
DTS.!!

Pour!ce!qui!est!des!assurances!en!matière!aérienne!toutes!les!compagnies!aériennes!
basées! dans! les! pays! ayant! ratifié! la! convention! de! Montréal! ont! une! obligation!
d’assurance.!Pour!un!exploitant!d’aéronef,!on!distingue!entre!les#garanties#corpus/corps!des!
aéronefs!et!la!garantie!des!pièces!détachées!pour!couvrir!les!risques!ordinaires!et!les!risques!
de! guerre,! et! les# garanties# de# responsabilité# civile# (RC)# qui! comprennent! la! garantie! RC!
passagers!et!tiers!à!la!surface,!la!garantie!RC!fret!et!bagages,!la!garantie!RC!professionnelle,!
la!garantie!complémentaire!RC!non!aéronautique.!!

Les! assurances! de! RC! couvrent! les! risques! de! dommages! (corporels,! matériels! et!
immatériels)!causés!aux!passagers!et!aux!tiers!à!la!surface!par!l’aéronef.!L’article!95!de!la!loi!
40N13! portant! code! de! l’aviation! civile! dispose! que! l’exploitant! d’un! aéronef! assurant! au!
Maroc! un! service! de! transport! aérien! ou! survolant! le! territoire! marocain,! que! cet! aéronef!
soit! immatriculé! au! Maroc! ou! à! l’étranger! doit! souscrire! une! assurance! permettant! de!
couvrir!sa!responsabilité!pour!les!dommages!causés!aux!tiers!à!la!surface!par!ledit!aéronef.!!

!
15!
!
# La!responsabilité!civile!à!l’égard!des!passagers!:!

La! responsabilité! civile! «passagers! transportés»! recouvre! une! notion! assez! large.! Est!
considéré! comme! passager,! sous! la! responsabilité! de! la! compagnie! aérienne,! la! personne!
munie!d’une!carte!d’embarquement!dès!le!moment!où!elle!franchit!la!zone!sous!douanes!et!
en!sort!à!son!arrivée.!L’article!17!de!la!convention!de!Varsovie!stipule!que!le!transporteur!est!
responsable! du! dommage! survenu! en! cas! de! mort,! de! blessure! ou! de! toute! autre! lésion!
corporelle!subie!par!un!voyageur!lorsque!l’accident!qui!a!causé!le!dommage!s’est!produit!à!
bord!de!l’aéronef!ou!au!cours!de!toutes!opérations!d’embarquement!et!de!débarquement.!
La! convention! de! Montréal! a! instauré! un! principe! de! responsabilité! civile! illimitée! du!
transporteur! aérien! en! cas! de! dommages! corporels,! qui! prévoit! désormais! un! système! à!
double! niveau! qui! a! précédemment! été! évoqué.! Les! risques! identifiés! peuvent! survenir!
pendant!les!opérations!d’embarquement!ou!de!débarquement!des!passagers!ou!à!l’occasion!
des!turbulences!rencontrées!durant!un!vol.'Toutefois,!!le!transporteur!n’est!pas!responsable!
s’il! prouve! que! lui! et! ses! préposés! ont! pris! toutes! les! mesures! nécessaires! pour! éviter! le!
dommage!ou!qu’il!leur!était!impossible!de!les!prendre.!La!jurisprudence!montre!cependant!
qu’il!est!très!difficile!d’apporter!cette!preuve.!Enfin,!si!le!transporteur!fait!la!preuve!que!la!
faute! de! la! personne! lésée! a! causé! le! dommage! ou! y! a! contribué,! le! tribunal! pourra,!
conformément! aux! dispositions! de! sa! propre! loi,! écarter! ou! atténuer! la! responsabilité! du!
transporteur.! Au! niveau! national! il! est! disposé! à! l’article! 210! du! Décret! n°! 2.61.161! du! 10!
juillet! 1962! portant! réglementation! de! l'aéronautique! civile! tel! qu'il! a! été! modifié! et!
complété,! qu’outre! l'obligation! de! s'assurer! en! ce! qui! concerne! la! responsabilité! pour!
dommages! causés! aux! tiers! à! la! surface,! les! entreprises! de! services! aériens! de! transport!
public!doivent!également!s'assurer!en!ce!qui!concerne!leur!responsabilité!pour!dommages!
aux!personnes!transportées.!!

# La!responsabilité!civile!à!l’égard!des!bagages!ou!des!marchandises:!

Concernant! les! bagages,! la! convention! de! Varsovie! définit! aussi! la! responsabilité! du!
transporteur.!Ce!dernier!est!responsable!du!dommage!survenu!en!cas!de!destruction,!perte!
ou!avarie!de!bagages!enregistrés!(ou!de!marchandises)!lorsque!l’événement!qui!a!causé!le!
dommage! s’est! produit! pendant! le! transport! aérien.! Un! bagage! (ou! une! marchandise)! se!
trouve!sous!la!garde!du!transporteur!quand!ils!sont!dans!un!aérodrome,!dans!l’appareil,!ou!
dans!un!lieu!quelconque!en!cas!d’atterrissage!en!dehors!d’un!aérodrome,!qui!se!traduit!le!
plus! souvent! par! une! catastrophe! aérienne...! Mais! selon! l’article! 20! de! la! convention! de!
Varsovie,!le!transporteur!n’est!pas!responsable!s’il!prouve!que!le!dommage!provient!d’une!
faute!de!pilotage,!de!conduite!de!l’aéronef!ou!de!navigation!et!que,!à!tous!autres!égards,!lui!
et!ses!préposés!ont!pris!toutes!les!mesures!nécessaires!pour!éviter!le!dommage.!!

Avec! la! convention! de! Montréal! du! 28! mai! 1999,! la! responsabilité! du! transporteur! sur! les!
bagages! à! mains! et! bagages! enregistrés! est! passée! à! 1000! DTS! (soit! 1! 173! euros)! par!
passager,! sauf! faute! inexcusable! ou! intentionnelle! ou! déclaration! spéciale! d’intérêt! à! la!
livraison.! Quant! aux! marchandises! transportées,! le! niveau! passe! à! 17! DTS! par! kg! (soit! 20!
euros/kg)!hormis!déclaration!spéciale!d’intérêt!à!la!livraison!

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16!
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# RC!à!l’égard!des!tiers!non!transportés!:!

Parmi!les!victimes!de!l'accident,!il!convient!d'opérer!une!distinction!entre!les!tiers,!désignés!
par!la!convention!sous!l'expression!de!«!personnes!non!transportées!»,!et!les!«!occupants!».!
La! qualité! de! tiers! se! déduit! normalement! de! l'absence! de! tout! lien! contractuel! de! la!
personne!avec!le!propriétaire!de!l'aéronef.!Le!plus!souvent,!il!s'agira!de!personnes!qui!ont!
subi!passivement!un!dommage!«!à!terre!»,!corporel!ou!matériel,!notamment!en!cas!de!chute!
de! l'aéronef.!L’article! 94! de! la! loi! 40N13! portant! code! de! l’aviation! civile! dispose! que!
l’exploitant!d’un!aéronef!est!responsable!visNàNvis!des!personnes!et!biens!situés!à!la!surface,!
des!dommages!causés!par!les!évolutions!de!l’aéronef!ou!les!objets!qui!s’en!détachent.!!

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BIBLIOGRAPHIE!

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2g=&ctxtl=0_cyRwYWdlTnVtPTHCp3MkdHJpZGF0ZT1GYWxzZcKncyRzb3J0PcKncyRzb
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Dossier jurisprudence
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Jurisprudence 1 : P & I Club

Le : 26/01/2018
 
 
Cour de cassation
 
chambre commerciale
 
Audience publique du 14 juin 2016
 
N° de pourvoi: 14-28966
 
ECLI:FR:CCASS:2016:CO00572
 
Publié au bulletin
 
Rejet
 
Mme Mouillard (président), président
 
Me Le Prado, SCP Delaporte et Briard, avocat(s)
 
 
 
REPUBLIQUE FRANCAISE
 
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
 
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l’arrêt suivant :  
 
Sur le moyen unique :  
Attendu, selon l’arrêt attaqué (Paris, 11 septembre 2014) et les productions, que le 26 juin
2007, le navire Athena, appartenant à la société Bourbon Offshore Surf (la société
Bourbon), a chaviré en rade de Pointe Noire (Congo) et s’est posé sur le lit de la mer à
douze mètres de profondeur ; que pour tenter de sauver le navire et éviter un accident
écologique, la société Bourbon a conclu avec la société Smit Salvage BV (la société
SMIT) un contrat d’assistance dit Lloyd’s Open Form (LOF) incluant une clause dite «
Special compensation P & I Clause » (SCOPIC) ; qu’invoquant ladite clause, l’assistant a
obtenu le 3 juillet 2007 une garantie de paiement d’une indemnité de 3 000 000 USD de
The Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association (The Shipowners
Association), à laquelle la société Bourbon était affiliée pour la prise en charge des risques
liés à l’exploitation du navire, les dommages de pollution et les frais de retirement
d’épave ; que les soutes ont été récupérées le 6 août 2007 et l’assistance s’est poursuivie
pour tenter de redresser le navire ; que la société Bourbon a mis fin à l’application de la
clause SCOPIC le 4 septembre 2007 et le lendemain, la société SMIT a cessé son
assistance en raison de l’absence de perspective d’un résultat utile ; que refusant le
délaissement du navire notifié par la société Bourbon le 13 septembre 2007, ses
assureurs corps lui ont réglé la valeur agréée du navire au cours du mois d’octobre 2007 ;
que The Shipowners Association, subrogée dans les droits de la société Bourbon et
soutenant que la part des frais engagés pour préserver le navire devait être prise en
charge par les assureurs corps, a assigné ces derniers en paiement de ces dépenses et
de la rémunération du « Special Casualty Representative » (SCR) désigné pour suivre les
opérations d’assistance ;  
Attendu que The Shipowners Association fait grief à l’arrêt de rejeter ses demandes alors,
selon le moyen :  
1°/ que si la police d’assurance excluait la garantie pour les dommages à l’environnement
et les frais exposés pour les prévenir, elle couvrait en revanche les dépenses
raisonnablement exposées en vue de préserver le navire d’un événement garanti ou d’en
limiter les conséquences, sans réserver le cas où les mêmes dépenses auraient eu tout à
la fois pour objet la sauvegarde du navire et la prévention des dommages à
l’environnement ; qu’ayant constaté que la demande de remboursement des frais
d’assistance concernant la préservation du navire, calculés conformément à la clause
SCOPIC, ne relevait pas des exclusions de la police d’assurance corps du navire au titre
des frais exposés pour la prévention des dommages à l’environnement, la cour d’appel ne
pouvait écarter la garantie par le motif que ces frais, en même temps qu’ils avaient
préservé le navire, avaient eu aussi pour objet et pour résultat d’éviter les dommages à
l’environnement, les efforts de l’assistant et les moyens qu’il a mis en oeuvre ayant
poursuivi de façon simultanée les mêmes buts, qui étaient de préserver l’environnement,
ce qui passait par des tentatives de sauver le navire, sans qu’il soit possible de distinguer
les dépenses liées aux opérations de dépollution et de sauvegarde de l’environnement de
celles ayant eu pour objet de préserver le navire ; qu’en déboutant par ce motif le P. & I
Club Shipowners de sa demande, la cour d’appel a violé l’article L. 172-11 du code des
assurances ;  
2°/ que le juge saisi ne peut refuser d’évaluer le droit à garantie dont il a constaté
l’existence en son principe en se fondant sur l’insuffisance des preuves fournies par les
parties ; qu’il s’évince des constatations de l’arrêt que la demande de remboursement des
frais concernant la préservation du navire ne relevait pas des exclusions de la police
d’assurance corps du navire ; qu’il en résultait que la demande présentée par The
Shipowners, fondée sur les dispositions de l’article 1-3° de la police d’assurance corps et
tendant à voir condamner les assureurs corps à payer la somme de 6 391 757, 36 USD
représentant le montant des sommes engagées pour préserver le navire, était fondée en
son principe ; que pour débouter néanmoins The Shipowners de sa demande, la cour
d’appel s’est bornée à relever que les éléments produits, en particulier le rapport de M.
X..., commissaire répartiteur, ne permettent pas de distinguer les dépenses liées aux
opérations de dépollution et de sauvegarde de l’environnement de celles ayant eu pour
objet de préserver le navire et démontrent au contraire que les dépenses ne peuvent être
distinguées, les efforts de l’assistant et les moyens qu’il a mis en oeuvre ayant poursuivi
de façon simultanée les mêmes buts, qui étaient de préserver l’environnement ce qui
passait par des tentatives de sauver le bateau ; qu’en refusant par ces motifs d’évaluer le
droit à garantie de la société The Shipowners à l’égard des assureurs corps, droit à
garantie dont elle avait constaté préalablement l’existence en son principe, la cour d’appel
a violé l’article 4 du code civil ;  
3°/ que dans son rapport d’expertise déposé le 16 avril 2009, M. X... a relevé que « la
récupération des soutes à bord du « Mary Voyageur » était terminée le 6 août 2007. Le
travail a continué sur les bases de Scopic pour préparer les opérations de redressement et
autres travaux de préservation. Le travail s’est poursuivi jusqu’à ce que les armateurs du
navire terminent Scopic, c’est-à-dire le 4 septembre 2007. Le 5 septembre, Smit a mis fin
au contrat. Le transfert des polluants du « Mary Voyageur » s’est terminé le 11 septembre
2007 » ; que l’expert procédait alors à une séparation des coûts « jusqu’au 6 août 2007
comme étant les coûts engagés pour la prévention de la pollution et les coûts à partir du 7
août 2007 comme étant « Sue and Labour » ou les coûts de préservation, en tenant
expressément compte du chevauchement inévitable entre les deux périodes, les travaux
de préservation ayant été engagés avant le 6 août 2007 étant communs aussi bien à la
prévention de la pollution et à la préservation du navire » ; qu’au regard de ce critère
chronologique, l’expert avait procédé à la répartition des coûts à partir du 7 août 2007
jusqu’à la fin du contrat, en fonction des éléments figurant dans la feuille de calcul de la
société Smit Salvage et des rapports journaliers du « Salvage Master » après avoir pris
soin de relever qu’il convenait de tenir compte également du chevauchement inéluctable
des opérations dans le temps ; qu’en énonçant que l’expert avait indiqué que « les coûts
exposés pour la prévention de la pollution dont le transfert des soutes polluées a été
effectué plusieurs jours après la dénonciation de la Scopic » et que son rapport ne permet
pas davantage de distinguer les dépenses liées aux opérations de dépollution et de
sauvegarde de l’environnement de celles ayant eu pour objet de préserver le navire et
démontre au contraire que « les dépenses ne peuvent être distinguées, les efforts de
l’assistant et les moyens qu’il a mis en oeuvre ayant poursuivi de façon simultanée les
mêmes buts, qui étaient de préserver l’environnement ce qui passait par des tentatives de
sauver le bateau », alors même que cette distinction avait été opérée par l’expert et
chiffrée, d’une part, à 3 116 782, 66 USD (+ 42 161, 67 euros) pour la catégorie «
prévention de la pollution » et, d’autre part, à 6 391 757, 36 USD (+ 86 463, 25 euros) pour
la catégorie « dépenses raisonnables pour préserver le navire », la cour d’appel a
dénaturé le rapport d’expertise de M. X... en date du 16 avril 2009 et a violé l’article 1134
du code civil ;  
4°/ que dans ses conclusions d’appel The Shipowners Mutual Protection and Indemnity
Association faisait valoir que le contrat de sauvetage avait été conclu sur la base d’une «
Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement » (LOF) qui est le contrat type de sauvetage
établi par les Lloyd’s ; que le groupe Eyssautier qui était aussi bien le courtier pour
l’assurance-corps que pour l’assurance P and I avait reçu les rapports journaliers de
sauvetage décrivant la réalité des dépenses effectuées, sur la base desquelles l’expert
X... a procédé ensuite à la quantification respective des coûts relatifs aux opérations de
dépollution et de sauvegarde de l’environnement et de ceux ayant pour objet de préserver
la navire ; que les assureurs-corps n’avaient émis aucune contestation ; qu’ils n’avaient
pas plus contesté le rapport du SCR indiquant qu’à la date du 14 août 2007 l’estimation
des coûts Scopic s’élevait à la somme de 6 443 338 USD ; que ces documents ayant servi
de base au travail de M. X..., les assureurs corps ne pouvaient ensuite contester les
sommes réparties distributivement par l’expert après avoir tenu compte du nécessaire
chevauchement chronologique des opérations sus décrites ; qu’en ne répondant pas à ce
moyen déterminant, la cour d’appel a violé l’article 455 du code de procédure civile ;  
5°/ que dans ses conclusions d’appel The Shipowners faisait valoir que lorsque l’assistant
déclare la clause Scopic, le P and I Club désigne un « SCR » (Special Casualty
Representative) [commissaire-répartiteur] approuvé par le « SCR Committee of Lloyd’s »,
chargé de suivre les opérations d’assistance ; qu’il s’agit d’un expert indépendant ayant
pour mission de protéger les intérêts de toutes les parties ; que les assureurs corps sont
donc protégés par la désignation du « SCR » puisque l’indemnité qu’ils devront régler sera
fondée sur le montant des sommes approuvées par celui-ci ; qu’en conséquence, les
assureurs corps, étaient tenus de garantir la somme de 128 624, 92 euros retenue par
l’expert X... au titre des « coûts SCR » ; qu’en ne répondant pas à ce moyen la cour
d’appel a violé l’article 455 du code de procédure civile ;  
Mais attendu qu’il résulte de l’article 14 de la Convention internationale de Londres du 28
avril 1989 sur l’assistance que l’indemnité spéciale, à laquelle a droit celui qui a porté
assistance, sans résultat utile, à un navire en péril qui menaçait l’environnement, vise
toutes les dépenses, sans distinguer celles engagées pour préserver le navire de celles
engagées pour préserver l’environnement ; que l’arrêt constate que le contrat d’assurance
sur corps conclu par la société Bourbon exclut de la garantie l’indemnité spéciale payable
en vertu de l’article 14 de ladite Convention ou en vertu de toute autre disposition de
portée semblable ; qu’il relève encore que la clause dite SCOPIC stipule qu’elle s’ajoute
au contrat d’assistance conclu sur le fondement de la règle « no cure no pay » et qu’elle
substitue une méthode de calcul de l’indemnité spéciale à celle fixée par l’article 14
précité ; qu’il résulte de ces constatations et appréciations que cette clause, nonobstant la
possibilité offerte à l’assistant d’invoquer son application même en l’absence d’une
menace caractérisée de dommage à l’environnement, a une portée semblable à celle de
l’article 14 de la Convention internationale, en ce qu’elle permet d’allouer à l’assistant,
même en l’absence de résultat utile, une indemnité qui couvre l’ensemble des dépenses
engagées sans opérer de distinction entre celles engagées pour sauver le navire et celles
engagées pour éviter un dommage à l’environnement et que, par conséquent, l’indemnité
payée en vertu de cette clause à la société SMIT en rémunération de l’assistance portée
au navire Athena, dont il n’est pas contesté qu’il menaçait de causer un dommage à
l’environnement, est exclue de la garantie de l’assureur corps ; que par ce motif de pur
droit, suggéré par la défense, substitué à ceux critiqués, la décision se trouve justifiée ;
que le moyen ne peut être accueilli ;  
PAR CES MOTIFS :  
REJETTE le pourvoi ;  
Condamne The Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association aux dépens ;  
Vu l’article 700 du code de procédure civile, rejette sa demande et la condamne à payer la
somme globale de 3 000 euros aux sociétés Allianz Global Corporate & Speciality SE
venant aux droits de la société Allianz Global Corporate & Speciality France SA 2, Societa
Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni, Covea Risks SA, Generali France Assurances SA,
Axa Corporate Solutions Assurances SA, Société d’assurances mutuelle des armateurs et
professionnels de la mer (SAMAP), et la société Helvetia venant aux droits de la société
GAN Eurocourtage SA, venant aux droits des sociétés Groupama transports et Groupama
transports région Midi Méditerranée ;  
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et
économique, et prononcé par le président en son audience publique du quatorze juin deux
mille seize.  
 
MOYEN ANNEXE au présent arrêt  
Moyen produit par la SCP Delaporte et Briard, avocat aux Conseils, pour la société The
Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association.  
Il est fait grief à l’arrêt attaqué d’avoir débouté la société The Shipowners Mutual
Protection and Indemnity Association, subrogée dans les droits de la société Bourbon
Offshore, de ses demandes aux fins de voir condamner la société Allianz Global Corporate
and Speciality SE et les autres assureurs corps, à lui payer la somme de 6. 391. 757, 36
USD ainsi que les intérêts de droit représentant le coût des sommes engagées pour
préserver le navire, et celle de 128. 624, 92 euros représentant les coût et frais du «
Special Casualty Representative » (SCR),  
Aux motifs que « la société The Shipowners Mutual fait valoir qu’elle a intégralement
remboursé la société Bourbon Offshore Surf des sommes réglées aux sauveteurs, soit un
montant total de 9. 534. 319 USD, et que selon la répartition faite à sa demande par M.
X..., “ General Average Adjuster “ c’est-à-dire commissaire répartiteur, dans son rapport du
16 avril 2009, le montant des dépenses engagées pour lutter contre la pollution a été de 3.
116. 782 USD et celui des dépenses engagées pour préserver le navire de 6. 391. 757, 36
USD, auxquelles s’ajoute la somme de 128. 624, 92 € correspondant aux frais de M. Z...,
en tant qu’expert désigné par elle ; que la société The Shipowners Mutual affirme que les
assureurs corps sont en possession des factures de la société Smit Salvage et sont donc
en mesure d’apprécier la pertinence de cette répartition ; qu’il s’agit d’une affirmation qui
n’est étayée par aucun élément ; que d’ailleurs M. X... s’appuie sur l’analyse des factures
de la société Smit Salvage faite par M. Z...sans avoir procédé à leur examen ; que les
rapports établis par la société Smit Salvage portent sur son intervention et ne saurait
démontrer ni ses investissements, ni ses efforts au titre du sauvetage du navire de nature
à ouvrir droit à rémunération ; que les factures produites comme l’état récapitulatif des
dépenses établi par la société Smit Salvage portent sur la période allant jusqu’au 5
octobre 2007 alors que la clause Scopic a été dénoncée le 4 septembre 2007 ainsi que
sur des transports qui se sont encore déroulés en janvier 2008 et des déplacements de
personnels qui ne figurent pas sur ceux listés par la société Smit Salvage ; que ces pièces
ne sauraient davantage caractériser des dépenses et des efforts pour le sauvetage du
navire ; que M. X... a opéré une répartition des dépenses selon un critère chronologique
en retenant les frais exposés à partir du 7 août comme étant relatifs à la préservation du
navire, tout en indiquant que les coûts exposés pour la prévention de la pollution dont le
transfert des soutes polluées a été effectué plusieurs jours après la dénonciation de la
Scopic ; que son rapport ne permet pas davantage de distinguer les dépenses liées aux
opérations de dépollution et de sauvegarde de l’environnement de celles ayant eu pour
objet de préserver le navire et démontre au contraire que les dépenses ne peuvent être
distinguées, les efforts de l’assistant et les moyens qu’il a mis en oeuvre ayant poursuivi
de façon simultanée les mêmes buts, qui étaient de préserver l’environnement ce qui
passait par des tentatives de sauver le bateau ; que la désignation d’un expert, au
demeurant 5 ans après les faits, ne saurait pallier l’incapacité du demandeur à rapporter la
preuve des dépenses alléguées comme se rapportant à la sauvegarde du navire ; qu’il y a
lieu de rejeter la demande d’expertise de la société The Shipowners Mutual ; que
s’agissant de la somme de 128. 624, 92 euros représentant les coûts et frais du SCR,
ainsi que les intérêts de droit de cette somme, la société The Shipowners Mutual ne
justifie pas davantage que ces frais engagés à sa seule initiative seraient imputables aux
assureurs ; qu’il y a lieu en conséquence de confirmer le jugement entrepris en ca qu’il a
débouté la société The Shipowners Mutual de ces demandes »  
Alors, d’une part, que si la police d’assurance excluait la garantie pour les dommages à
l’environnement et les frais exposés pour les prévenir, elle couvrait en revanche les
dépenses raisonnablement exposées en vue de préserver le navire d’un évènement
garanti ou d’en limiter les conséquences, sans réserver le cas où les mêmes dépenses
auraient eu tout à la fois pour objet la sauvegarde du navire et la prévention des
dommages à l’environnement ; qu’ayant constaté que la demande de remboursement des
frais d’assistance concernant la préservation du navire, calculés conformément à la clause
SCOPIC, ne relevait pas des exclusions de la police d’assurance corps du navire au titre
des frais exposés pour la prévention des dommages à l’environnement, la cour d’appel ne
pouvait écarter la garantie par le motif que ces frais, en même temps qu’ils avaient
préservé le navire, avaient eu aussi pour objet et pour résultat d’éviter les dommages à
l’environnement, les efforts de l’assistant et les moyens qu’il a mis en oeuvre ayant
poursuivi de façon simultanée les mêmes buts, qui étaient de préserver l’environnement,
ce qui passait par des tentatives de sauver le navire, sans qu’il soit possible de distinguer
les dépenses liées aux opérations de dépollution et de sauvegarde de l’environnement de
celles ayant eu pour objet de préserver le navire ; qu’en déboutant par ce motif le P. & I
Club Shipowners de sa demande, la cour d’appel a vilé l’article L. 172-11 du code des
assurances ;  
Alors en deuxième part que le juge saisi ne peut refuser d’évaluer le droit à garantie dont il
a constaté l’existence en son principe en se fondant sur l’insuffisance des preuves
fournies par les parties ; qu’il s’évince des constatations de l’arrêt que la demande de
remboursement des frais concernant la préservation du navire ne relevait pas des
exclusions de la police d’assurance corps du navire ; qu’il en résultait que la demande
présentée par The Shipowners, fondée sur les dispositions de l’article 1-3° de la police
d’assurance corps et tendant à voir condamner les assureurs corps à payer la somme de
6. 391. 757, 36 USD représentant le montant des sommes engagées pour préserver le
navire, était fondée en son principe ; que pour débouter néanmoins The Shipowners de sa
demande, la cour d’appel s’est bornée à relever que les éléments produits, en particulier le
rapport de M. X..., commissaire répartiteur, ne permettent pas de distinguer les dépenses
liées aux opérations de dépollution et de sauvegarde de l’environnement de celles ayant
eu pour objet de préserver le navire et démontrent au contraire que les dépenses ne
peuvent être distinguées, les efforts de l’assistant et les moyens qu’il a mis en oeuvre
ayant poursuivi de façon simultanée les mêmes buts, qui étaient de préserver
l’environnement ce qui passait par des tentatives de sauver le bateau ; qu’en refusant par
ces motifs d’évaluer le droit à garantie de la société The Shipowners à l’égard des
assureurs corps, droit à garantie dont elle avait constaté préalablement l’existence en son
principe, la cour d’appel a violé l’article 4 du code civil ;  
Alors, en troisème part, que dans son rapport d’expertise déposé le 16 avril 2009, M. X... a
relevé que « la récupération des soutes à bord du « Mary Voyageur » était terminée le 6
août 2007. Le travail a continué sur les bases de Scopic pour préparer les opérations de
redressement et autres travaux de préservation. Le travail s’est poursuivi jusqu’à ce que
les armateurs du navire terminent Scopic, c’est-à-dire le 4 septembre 2007. Le 5
septembre, Smit a mis fin au contrat. Le transfert des polluants du « Mary Voyageur »
s’est terminé le 11 septembre 2007 » ; que l’expert procédait alors à une séparation des
coûts « jusqu’au 6 août 2007 comme étant les coûts engagés pour la prévention de la
pollution et les coûts à partir du 7 août 2007 comme étant « Sue and Labour » ou les coûts
de préservation, en tenant expressément compte du chevauchement inévitable entre les
deux périodes, les travaux de préservation ayant été engagés avant le 6 août 2007 étant
communs aussi bien à la prévention de la pollution et à la préservation du navire » ; qu’au
regard de ce critère chronologique, l’expert avait procédé à la répartition des coûts à partir
du 7 août 2007 jusqu’à la fin du contrat, en fonction des éléments figurant dans la feuille
de calcul de la société Smit Salvage et des rapports journaliers du « Salvage Master »
après avoir pris soin de relever qu’il convenait de tenir compte également du
chevauchement inéluctable des opérations dans le temps ; qu’en énonçant que l’expert
avait indiqué que « les coûts exposés pour la prévention de la pollution dont le transfert
des soutes polluées a été effectué plusieurs jours après la dénonciation de la Scopic » et
que son rapport ne permet pas davantage de distinguer les dépenses liées aux opérations
de dépollution et de sauvegarde de l’environnement de celles ayant eu pour objet de
préserver le navire et démontre au contraire que « les dépenses ne peuvent être
distinguées, les efforts de l’assistant et les moyens qu’il a mis en oeuvre ayant poursuivi
de façon simultanée les mêmes buts, qui étaient de préserver l’environnement ce qui
passait par des tentatives de sauver le bateau », alors même que cette distinction avait
été opérée par l’expert et chiffrée, d’une part, à 3. 116. 782, 66 USD (+ 42. 161, 67 euros)
pour la catégorie « prévention de la pollution » et, d’autre part, à 6. 391. 757, 36 USD (+
86. 463, 25 euros) pour la catégorie « dépenses raisonnables pour préserver le navire »,
la cour d’appel a dénaturé le rapport d’expertise de M. X... en date du 16 avril 2009 et a
violé l’article 1134 du code civil ;  
Alors, en quatrième part, que dans ses conclusions d’appel The Shipowners Mutual
Protection and Indemnity Association faisait valoir que le contrat de sauvetage avait été
conclu sur la base d’une « Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement » (LOF) qui est le
contrat type de sauvetage établi par les Lloyd’s ; que le groupe Eyssautier qui était aussi
bien le courtier pour l’assurance-corps que pour l’assurance P and I avait reçu les rapports
journaliers de sauvetage décrivant la réalité des dépenses effectuées, sur la base
desquelles l’expert X... a procédé ensuite à la quantification respective des coûts relatifs
aux opérations de dépollution et de sauvegarde de l’environnement et de ceux ayant pour
objet de préserver la navire ; que les assureurs-corps n’avaient émis aucune contestation ;
qu’ils n’avaient pas plus contesté le rapport du SCR indiquant qu’à la date du 14 août
2007 l’estimation des coûts Scopic s’élevait à la somme de 6. 443. 338 USD ; que ces
documents ayant servi de base au travail de M. X..., les assureurs-corps ne pouvaient
ensuite contester les sommes réparties distributivement par l’expert après avoir tenu
compte du nécessaire chevauchement chronologique des opérations susdécrites ; qu’en
ne répondant pas à ce moyen déterminant, la cour d’appel a violé l’article 455 du code de
procédure civile ;  
Alors, en cinquième part, que dans ses conclusions d’appel The Shipowners Mutual
Protection and Indemnity Association faisait valoir que lorsque l’assistant déclare la clause
Scopic, le P and I Club désigne un « SCR » (Special Casualty Representative)
[commissaire-répartiteur] approuvé par le « SCR Committee of Lloyd’s », chargé de suivre
les opérations d’assistance ; qu’il s’agit d’un expert indépendant ayant pour mission de
protéger les intérêts de toutes les parties ; que les assureurs corps sont donc protégés par
la désignation du « SCR » puisque l’indemnité qu’ils devront régler sera fondée sur le
montant des sommes approuvées par celui-ci ; qu’en conséquence, les assureurs corps,
étaient tenus de garantir la somme de 128. 624, 92 euros retenue par l’expert X... au titre
des « coûts SCR » ; qu’en ne répondant pas à ce moyen la cour d’appel a violé l’article
455 du code de procédure civile. 
Publication :
 
 
 
Décision attaquée : Cour d’appel de Paris , du 11 septembre 2014
 
 
 
 
Jurisprudence 2 : L’étendue de la garantie RC

Le : 26/01/2018
 
 
Cour de cassation
 
chambre commerciale
 
Audience publique du 20 février 2001
 
N° de pourvoi: 98-18617
 
Publié au bulletin
 
Cassation partielle.
 
Président : M. Dumas ., président
 
Rapporteur : M. de Monteynard., conseiller apporteur
 
Avocat général : M. Jobard., avocat général
 
Avocats : la SCP Defrénois et Levis, M. Blondel, la SCP Le Bret-Desaché et Laugier, la
SCP Célice, Blancpain et Soltner., avocat(s)
 
 
 
REPUBLIQUE FRANCAISE
 
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
 
Attendu, selon l’arrêt déféré, que le voilier “ Virus “ de M. X..., le long duquel s’était amarré
à couple le voilier “ Moheli “ exploité par la société Nautiloc, a été endommagé par la chute
de ce dernier lors d’une marée descendante ; qu’après avoir partiellement indemnisé M.
X..., le Groupe des assurances nationales GAN (le GAN), son assureur, a assigné en
paiement les sociétés Commerciale union assurances (Union assurances) et Axa
assurances (Axa), assureurs de la société Nautiloc ; que la cour d’appel a partiellement
accueilli ces demandes ;
 
 
Sur le moyen unique du pourvoi principal, pris en sa première branche :
 
 
Attendu que M. X... et le GAN reprochent à l’arrêt d’avoir dit que la limite de responsabilité
de la société Nautiloc s’élevait à 657 145 francs et d’avoir, en conséquence, limité la
condamnation respective des sociétés Union assurances et Axa à la somme de 328
572,50 francs, alors, selon le moyen, que celui, qui entend bénéficier de la limitation de
responsabilité prévue par les dispositions de la loi du 3 janvier 1967, a l’obligation de
constituer un fonds de limitation à hauteur d’une somme correspondant aux limites de sa
responsabilité ; que dès lors, en décidant que la constitution du fonds de limitation était
facultative, la cour d’appel a violé l’article 62 de la loi du 3 janvier 1967, ensemble les
articles 59 et suivants du décret du 27 octobre 1967 ;
 
 
Mais attendu que le bénéfice de la limitation de responsabilité prévu par l’article 58 et
suivants de la loi du 3 janvier 1967 n’est pas subordonné à la constitution du fonds de
limitation prévu à l’article 62 de cette même loi ; que le moyen n’est pas fondé ;
 
 
Et sur le moyen unique du pourvoi incident, pris en ses deux branches :
 
 
Attendu que la société Axa reproche à l’arrêt de l’avoir condamnée à payer au GAN et à
M. X... la somme de 328 572,50 francs, alors, selon le moyen :
 
 
1° que la police n’avait vocation à s’appliquer que pour les sinistres survenus à l’occasion
des activités professionnelles déclarées par l’assuré, lesquelles étaient le négoce ou la
location de navires de plaisance ainsi que l’entretien ou la réparation de ces navires ;
qu’en déclarant que le sinistre entrait bien dans le champ de la garantie au motif qu’il était
survenu “ au cours de navigation ou à l’occasion de celle-ci “, la cour d’appel a dénaturé la
police litigieuse en violation de l’article 1134 du Code civil ;
 
 
2° qu’en énonçant encore que la police était applicable au seul motif que le sinistre était
survenu “ en cours de navigation ou à l’occasion de celle-ci “, et que la société Nautiloc,
locataire du Moheli en vertu d’un contrat de crédit-bail, “ pouvait en disposer et le sous-
louait à des plaisanciers dans le cadre de ses activités commerciales “, sans constater,
comme il le lui était demandé, qu’en l’espèce, le 1er juillet 1994, le sinistre était survenu
dans le cadre d’une activité professionnelle déclarée à son assureur de location de navires
à des plaisanciers ou dans celui des activités commerciales de l’assuré, la cour d’appel a
privé sa décision de base légale au regard de l’article 1134 du Code civil ;
 
 
Mais attendu qu’après avoir relevé, par une interprétation que l’ambiguïté du contrat
rendait nécessaire, que la garantie de la police était étendue aux conséquences
pécuniaires de la responsabilité encourue par l’assuré en raison des dommages corporels,
matériels et immatériels causés aux tiers en cours de navigation du fait des navires
confiés à l’assuré dans le cadre de ses activités lorsque ces navires sont conduits par
l’assuré, l’arrêt, qui a retenu que le sinistre s’était produit au cours d’une navigation et était
la conséquence d’une faute professionnelle du gérant de la société Nautiloc a, sans être
tenu d’effectuer d’autres recherches, légalement justifié sa décision ; que le moyen n’est
pas fondé ;
 
 
Mais sur le moyen unique du pourvoi principal, pris en sa troisième branche :
 
 
Vu les articles 58, alinéa 2, et 69 de la loi du 3 janvier 1967 ;
 
 
Attendu que, pour faire application des dispositions limitatives de responsabilité, l’arrêt
retient que si le gérant de la société Nautiloc a, en effectuant une manoeuvre d’amarrage
qualifiée par l’expert d’imprudente et de délicate, en s’affranchissant du respect des règles
de l’art, et en négligeant de surveiller le Moheli au cours de son échouage, commis
plusieurs fautes, aucun élément ne démontrait pour autant que ce dernier avait
conscience du caractère inéluctable du sinistre ;
 
 
Attendu qu’en se prononçant ainsi, sans rechercher si, en sa qualité de professionnel du
nautisme, le capitaine du Moheli devait avoir conscience qu’un dommage résulterait
probablement d’un tel comportement, la cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa
décision ;
 
 
PAR CES MOTIFS, et sans qu’il y ait lieu de statuer sur la deuxième branche du moyen
unique du pourvoi principal :
 
 
CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu’il a fait application des dispositions
limitatives de responsabilité prévues par les articles 58 et 69 de la loi du 3 janvier 1967,
l’arrêt rendu le 3 juin 1998, entre les parties, par la cour d’appel de Rennes ; remet, en
conséquence, quant à ce, la cause et les parties dans l’état où elles se trouvaient avant
ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d’appel de Rouen.
 
Publication : Bulletin 2001 IV N° 39 p. 36
 
 
 
Décision attaquée : Cour d’appel de Rennes , du 3 juin 1998
 
 
Titrages et résumés : 1° DROIT MARITIME - Navire - Propriété - Responsabilité du
propriétaire - Limitation - Fonds de limitation - Constitution - Condition du bénéfice de la
limitation (non).
 
 
1° Le bénéfice de la limitation de responsabilité prévu par l’article 59 de la loi du 3 janvier
1967 n’est pas subordonné à la constitution du fonds de limitation prévu à l’article 62 de
cette même loi.
 
 
2° DROIT MARITIME - Navire - Propriété - Responsabilité du propriétaire - Limitation -
Exclusion - Conscience de la probabilité d’un dommage - Capitaine professionnel du
nautisme - Recherche nécessaire.
 
 
2° Le capitaine d’un navire n’est pas en droit de limiter sa responsabilité si le dommage
résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec témérité. Ne donne pas
de base légale à sa décision une cour d’appel qui, pour faire bénéficier le gérant d’une
société de location de voiliers des limitations légales de responsabilité, relève que s’il avait
commis plusieurs fautes, aucun élément ne démontrait pour autant qu’il avait conscience
du caractère inéluctable du sinistre, sans rechercher si en sa qualité de professionnel du
nautisme il devait avoir conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement.
 
 
 
 
Précédents jurisprudentiels : A RAPPROCHER : (2°). Chambre commerciale,
1997-05-20, Bulletin 1997, IV, n° 142 (2), p. 126 (cassation partielle).
 
 
Textes appliqués :
1° :
Loi 67-5 1967-01-03 art. 59
Jurisprudence 3 : Assurance RC en matière aérienne

Le : 30/01/2018
 
 
Cour de cassation
 
chambre commerciale
 
Audience publique du 29 septembre 2015
 
N° de pourvoi: 14-11041
 
ECLI:FR:CCASS:2015:CO00809
 
Non publié au bulletin
 
Rejet
 
Mme Mouillard (président), président
 
SCP Boré et Salve de Bruneton, SCP Delaporte, Briard et Trichet, SCP Fabiani, Luc-
Thaler et Pinatel, SCP Waquet, Farge et Hazan, avocat(s)
 
 
 
REPUBLIQUE FRANCAISE
 
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
 
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l’arrêt suivant :  
Statuant tant sur le pourvoi principal formé par la société CS aviation que sur le pourvoi
incident relevé par le Fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme et d’autres
infractions ;  
Donne acte à la société CS aviation du désistement de son pourvoi en ce qu’il est dirigé
contre le Fonds de garantie des victimes des actes de terrorisme et d’autres infractions et
M. X...;  
Sur la recevabilité du pourvoi incident, examinée d’office, après avertissement délivré aux
parties :  
Vu les articles 614 et 1010 du code de procédure civile ;  
Attendu qu’en application de ces textes, le pourvoi incident formé après l’expiration du
délai pour agir à titre principal, par un défendeur à l’égard duquel le demandeur principal
s’est préalablement désisté, n’est pas recevable ;  
Attendu que la société CS aviation, demandeur au pourvoi principal, s’est, le 22 mai 2014,
désistée partiellement de ce pourvoi en ce qu’il était dirigé contre le Fonds de garantie ;
que le pourvoi incident relevé par ce dernier le 10 décembre 2014, postérieurement à
l’expiration du délai de deux mois suivant la signification de l’arrêt intervenue le 22
novembre 2013, est irrecevable ;  
Et attendu qu’il n’y a pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée sur le
moyen unique du pourvoi principal, qui n’est manifestement pas de nature à entraîner la
cassation ;  
PAR CES MOTIFS :  
DÉCLARE IRRECEVABLE le pourvoi incident du Fonds de garantie des victimes des
actes de terrorisme et d’autres infractions ;  
REJETTE le pourvoi principal ;  
Condamne la société CS aviation aux dépens ;  
Vu l’article 700 du code de procédure civile, la condamne à payer la somme de 3 000
euros à la société Canopius Managing Agents Limited et rejette les autres demandes ;  
Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre commerciale, financière et
économique, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-neuf
septembre deux mille quinze.  
MOYEN ANNEXE au présent arrêt  
Moyen produit par la SCP Boré et Salve de Bruneton, avocat aux Conseils, pour la société
CS aviation, demanderesse au pourvoi principal.  
Il est fait grief à l’arrêt attaqué d’AVOIR jugé que Monsieur X...avait la qualité de préposé
occasionnel de la société CS AVIATION et d’AVOIR débouté cette dernière de ses
demandes dirigées à l’encontre de la société CANOPIUS MANAGING AGENTS LIMITED ;
 
AUX MOTIFS QUE sur les relations contractuelles et la qualification de l’opération de
transport, qu’aux termes de l’article L. 330-1 du Code de l’aviation civile en vigueur au jour
de l’accident, « le transport public consiste à acheminer par aéronef, d’un point d’origine à
un point de destination, des passagers, du fret ou du courrier, à titre onéreux ; qu’aux
termes de l’article L. 323-1 alors en vigueur « l’affrètement d’un aéronef est l’opération par
laquelle un fréteur met à la disposition d’un affréteur un aéronef avec équipage. Sauf
convention contraire, l’équipage reste sous la direction du fréteur » ; qu’aux termes de
l’article L. 23-2 alors en vigueur « toute entreprise frétant un aéronef, à titre onéreux, pour
une opération de transport est soumise aux lois et règlements applicables au transport
aérien public, quelle que soit l’utilisation faite par l’affréteur de cet aéronef » ; (¿)
 
que René Y..., ancien actionnaire majoritaire de Y... INDUSTRIES, devenu cadre
commercial après le rachat de cette société par AUTOCAM, lui-même pilote et gérant des
sociétés J AIR JET AVIATION et CR JET AVIATION pratiquant comme CS AVIATION et la
société GFR ayant pour gérant François Z..., la location d’aéronefs, a expliqué dans son
audition du 30 mars 2004 que quatre sociétés, dont Y... INDUSTRIES avaient formé un
GIE PILOTES AIR JETS LOC pour trouver au meilleur prix des appareils et des
équipages ; que René Y... était le gérant du GIE mais les sociétés s’adressaient en
pratique directement à lui ou à François Z...pour l’organisation des vols ; qu’il résulte du
procès-verbal de synthèse de l’enquête et des tableaux établis par la Gendarmerie
nationale que de très nombreux vols ont été organisés dans ce cadre au profit des
sociétés membres du GIE facturés sous la qualification de location d’aéronef “ coque nue “
mais pour des prix comparables à ceux pratiqués par diverses compagnies aériennes de
transport public pour des aéronefs et types de vol comparables, avec équipages, taxes
d’aéroport et carburant ; que la mise à disposition de l’avion PIPER PR34 SARATOGA,
immatriculé FGTCS par la société CS AVIATION qui en était propriétaire n’a fait l’objet
d’aucun document contractuel, d’aucun devis, d’aucune facture, mais seulement de
démarches diverses qu’il convient d’analyser comme suit ; que le vol a été organisé à la
demande de la société Y..., pour un voyage de membres de son personnel, par Chrystel
A...qui est décédée dans l’accident ; qu’il résulte de la déclaration de M B...dans le cadre
de la procédure d’information (cote D69), son concubin et par ailleurs directeur industriel
du groupe AUTOCAM dont fait partie la société Y..., qu’elle a pour cela pris contact avec
monsieur François Z..., comme c’était l’habitude ; et que ce dernier a choisi l’avion
disponible, le PIPER SARATOGA qui est la propriété de la société CS AVIATION dont ce
dernier était le gérant ; que cependant, François Z...n’a pas d’abord été sollicité en cette
qualité, puisque selon ce témoin rapportant les propos de sa compagne, il aurait pu offrir
l’avion d’une autre société, s’il avait été disponible (” le CHEYENNE était en révision “) ou
s’il avait disposé d’un pilote (” il n’y avait pas de pilote pour les CITATIONS “) ; que ce
témoignage est confirmé par celui de Bruno C..., président de la société Y...INDUSTRIES
(D44), précisant que Chrystel A...devait s’adresser à l’aéroclub d’Annemasse pour joindre
monsieur Z..., ou bien monsieur René Y..., lesquels décidaient du type d’aéronef et du
pilote ; que Serge X...a déclaré le 7 avril 2004 au cours den l’enquête préliminaire (D40)
avoir été contacté par monsieur Z...qui choisissait lui-même l’avion en fonction du type de
vol mais aussi de la disponibilité des pilotes ; et qu’en ce qui le concerne, il effectuait ce
travail sans rémunération financière, étant disponible le jeudi, pour sa seule passion de
voler ; qu’il le confirmait dans son audition sur commission rogatoire le 27 septembre
2004 ; qu’il résulte de ces constatations que dans le cas d’espèce, François Z...est
intervenu en premier lieu comme gérant de fait du GIE dès lors qu’il pouvait servir
d’intermédiaire entre la société Y...INDUSTRIES et l’une quelconque des quatre sociétés
propriétaires chacune d’un aéronef ; qu’il est ensuite intervenu comme gérant de la société
CS AVIATION pour mettre à disposition l’avion de cette société avec un pilote ; qu’en effet,
malgré les déclarations différentes de François Z...qui prétend avoir seulement transmis à
Serge X...la demande de madame A..., c’est bien lui qui, après avoir déterminé que seul
l’avion de la société CS AVIATION était disponible, a contacté monsieur X..., pour pouvoir
satisfaire la demande du client qui portait sur un avion avec pilote ; qu’en outre, ce dernier
n’a jamais eu de contact direct avec madame A...ou aucun autre membre du personnel de
la société Y...INDUSTRIES avant le vol ; qu’en conséquence, l’échange des
consentements s’est formé directement entre la société Y...INDUSTRIES et la société CS
AVIATION, et il a bien porté sur la mise à disposition d’un aéronef avec équipage, d’où il
résulte que la société CS INDUSTRIES avait la qualité de fréteur, et la société
Y...INDUSTRIES celle d’affréteur au sens de l’article L. 323-1 précité ; que ce contrat de
transport ayant été conclu à titre onéreux, était soumis aux règles du transport aérien
public par application de l’article L. 323-2, sans que l’on puisse affirmer comme l’a fait à
tort le premier juge que la société CS AVIATION aurait d’une façon générale et pour tous
les transports la qualité de transporteur aérien public ; Sur l’absence de garantie par la
société CANOPIUS des opérations de transport public ; que la société CANOPIUS vient
aux droits du Syndicat TRENWICK du Lloyd’s, dont elle a repris le portefeuille et qui
n’existe plus, et se reconnaît tenue d’offrir les garanties du contrat d’assurances résultant
de la police CS AVIATION N° 03ART016 qui a pour objet de garantir la perte de l’aéronef
PIPER PR34 RT SARATOGA, immatriculé FGTCS lui appartenant et sa responsabilité
civile au titre des dommages qui pourraient être causés par son aéronef ; que cette police
a été souscrite le 22 mai 2002 à effet du 21 mai 2003, expirant le 20 mai 2004, et couvre
de ce fait les risques déclarés au jour où s’est produit l’accident litigieux ; que la police
d’assurances accorde les garanties selon : les conditions générales d’assurances aéronef,
la convention “ ANNEXE A corps des aéronefs risques ordinaires, la convention spéciale
A1 corps des aéronefs risques de guerre et assimilés, la convention annexe B
responsabilité civile admise à l’égard des passagers (dommages corporels), pour tous
pilotes approuvés ou accompagnés par un instructeur qualifié, mais en cas de vol solo,
ayant un minimum de 250 heures de vol total incluant heures sur machines à train rentrant
et pas variable et 156 heures sur type, sans sinistre et sans infraction durant les cinq
dernières années, pour un usage : CLUB ; que le champ d’application de la police,
restreint à un usage de Club, fait référence à des pourparlers et échanges précontractuels
qui permettent d’en définir la portée dans la commune intention des parties au contrat
d’assurances, comme le prescrit l’article 1156 du code civil ; qu’il est en premier lieu
certain que cet usage est restreint, à défaut de quoi cette mention eût été inutile ;
 
qu’il résulte de la lettre du cabinet d’assurances HUBERT E... & PHILIPPE D..., adressée
par télécopie au club aéronautique d’Annemasse, en date du 4 décembre 1998, que cette
avion PIPER PA 32 F-GTCS faisait partie de la liste et qu’une proposition d’assurances a
porté sur plusieurs avions devant être assurés pour un usage de “ club, y compris
instruction ab initio, baptêmes de l’air, location ; que la société CS AVIATION a été
constituée, aux termes de ses statuts, le 13 septembre 1999 ; qu’il résulte d’une lettre
adressée le 2 novembre 1999 par CS AVIATION au cabinet D...qu’a été conclu un contrat
de location entre cette société et le club aéronautique d’Annemasse, pouvant nécessiter
de transférer la police d’assurances au nom de la société CS AVIATION ; et que pour
solliciter ce transfert, la société a précisé que “ comme discuté, cet avion sera loué coque
nue essentiellement par le club aéronautique d’Annemasse, et épisodiquement par
d’autres usagers tiers de l’aéro-club, pour leurs usages privés “ ; qu’une note de
couverture a alors été établie par la société de droit anglais CAMERON RICHARD AND
SMITH INSURANCE SERVICES LIMITED (CRS) le 3 novembre 1999 transférant la police
au nom de CS AVIATION précisant “ comme indiqué sous couvert du document fax
émanant du cabinet Philippe D...en date du 2 novembre 1999, vu et signé par les
soussignés ; tous les autres termes, clauses et conditions demeurent inchangés “ ; qu’il
résulte de ces constatations que lors de ce transfert qui constitue la première assurance
de cet aéronef souscrite par la société CS AVIATION, l’objet de l’assurance était, à travers
l’usage club, de garantir l’avion principalement pour ses utilisations dans le cadre du club
aéronautique d’Annemasse, et épisodiquement par d’autres usagers pour des usages
privés ; que de ce fait, la mention de la police d’assurance en vigueur au jour de l’accident
réservant la garantie à la seule activité déclarée de « CLUB » sans exclure les locations «
coque nue » à des tiers, d’une part limite le risque déclaré à des utilisations épisodiques,
mais d’autre part et surtout exclut nécessairement les contrats de transport aérien public ;
qu’il résulte de cette dernière constatation que l’existence d’un contrat de transport aérien
public entre la société Y...INDUSTRIES et la société CS AVIATION, pour le vol
ANNEMASSE/ PISE/ ANNEMASSE du 25 mars 2004, a constitué une utilisation de
l’appareil en dehors du champs d’application du contrat d’assurance ; qu’en conséquence,
l’exception de non-garantie opposé par la société CANOPIUS est justifiée, ce qui rend
inutile l’examen par la Cour des exceptions de garantie qu’elle oppose subsidiairement ;
que l’action directe fondée par le FDG contre la société CANOPIUS n’est ainsi pas fondée,
en l’absence d’obligation de cette compagnie d’assurance de garantir la responsabilité de
la société CS AVIATION ou de son préposé à l’occasion d’un sinistre intervenu en dehors
du champs d’application du contrat d’assurance ; que pour les mêmes motifs, la société
CS AVIATION n’est pas fondée en ses prétentions à l’encontre de son assureur en
l’absence d’obligation de ce dernier de garantir un dommage à l’aéronef assuré, résultant
d’un sinistre intervenu en dehors du champs d’application du contrat d’assurance ; (¿) sur
l’absence de responsabilité personnelle du pilote ; que Serge X...a été pénalement
condamné du chef d’homicide et de blessures involontaires en raison de ses fautes
personnelles, susceptibles d’engager sa responsabilité civile ; que toutefois, en acceptant,
même dans les limites de sa disponibilité, et même sans rémunération financière directe,
d’assurer le pilotage d’un aéronef pour le compte de la société CS AVIATION, à la
demande du gérant de cette société propriétaire de l’avion, il a nécessairement eu la
qualité de préposé occasionnel dès lors qu’il se trouvait, à l’occasion du vol, sous
l’autorité, le pouvoir de commandement de la société CS AVIATION, par un lien de
subordination occasionnel, en dehors de tout contrat de travail ; que les déclarations de
Serge X...et de François Z...dans le cadre de la procédure pénale, évolutives en fonction
de leurs intérêts de personnes mises en examen, ne peuvent pas suffire à caractériser ni
à exclure l’existence d’un lien de subordination ; que de même, l’absence de rémunération
financière directe et le fait que Serge X...ait accepté de piloter sans rémunération, en
n’ayant en vue que la seule contrepartie de l’opportunité pour lui de piloter gratuitement,
ce qui est sa passion, n’exclut pas le lien de subordination temporaire ; que la direction du
vol, son horaire, et le choix des passagers, n’ont pas été discutés entre le pilote et le client
mais définis par la société CS AVIATION, et communiqués par cette société au pilote ; que
Serge X...a été mis à disposition de la société Y... avec l’aéronef, par la société CS
AVIATION ; que ce dernier, lors de la confrontation organisée par le juge d’instruction le 10
juillet 2007, déclarait que lors de son escale à PISE, il avait été en relation téléphonique
avec François Z..., que ce dernier l’avait renseigné sur la situation météorologique et était
intervenu auprès du contrôle aérien de Genève pour obtenir un horaire de vol plus
satisfaisant ; qu’à l’audience, Serge X...déclarait encore que pendant le vol, il avait appelé
régulièrement François Z...; qu’à l’audience devant la Cour d’Appel, François Z...expliquait
qu’il prenait des pilotes expérimentés, que si il n’y avait pas eu monsieur X..., il n’y aurait
pas eu de vol ; qu’il résulte des constatations qui précèdent que Serge X...avait la qualité
de préposé occasionnel de la société CS AVIATION pour le vol litigieux ;  
ET AUX MOTIFS EVENTUELLEMENT ADOPTES QUE Sur le lien de subordination ; qu’il
résulte des énonciations ci-dessus que Monsieur X..., qui exerce une profession libérale,
laquelle lui assure certes son existence ainsi qu’il l’a déclaré dans le cadre de l’enquête
pénale, doit néanmoins être considéré comme étant le préposé de la société CS
AVIATION ; qu’en effet, il est établi que c’est Monsieur François Z...qui a contacté
Monsieur X...pour effectuer le vol international entre ANNEMASSE et PISE pour le compte
de l’entreprise Y... ; que le PIPER PA 32 était le seul avion disponible le jeudi 25 mars
2004 tandis que Monsieur X...était le seul pilote professionnel pouvant assurer ce vol ;
que, certes, c’est Monsieur X...qui détermine le plan de vol et c’est bien lui qui accepte ou
non d’effectuer le vol en fonction de ses disponibilités personnelles ; que cette autonomie
n’enlève pourtant rien à l’existence d’un lien de subordination occasionnel entre le pilote
de l’avion et la société qui en assure la location pour effectuer le transport ; qu’en effet, le
pilote n’a le choix ni du vol, ni des passagers qu’il va transporter, ce qui en fait
nécessairement un préposé occasionnel de la société CS AVIATION même si cette
dernière passe par l’intermédiaire du GIE PILOTES AIRS JETS LOC pour des questions
organisationnelles et de facturation ; qu’il faut ajouter que l’enquête pénale a permis
d’établir que le pilote a effectivement été mis à disposition par Monsieur François Z...,
gérant de CS AVIATION ; Sur la qualité de transporteur de la société CS AVIATION ; qu’il
est établi que la société CS AVIATION a mis à la disposition du GIE PILOTES AIR JETS
LOC le 24 mars 2005 le PIPER PA 32 pour assurer le transport de passagers de la société
Y... entre ANNEMASSE et PISE et retour, prestation qui est facturée par le GIE à
l’entreprise bénéficiaire mais qui est également facturée par le bailleur ainsi qu’il résulte de
l’enquête pénale, le gérant de CS AVIATION ayant répondu qu’il fallait se tourner vers son
comptable pour connaître le montant des bénéfices éventuels après avoir précisé que la
rémunération couvrait les dépenses liées au vol et à la gestion de la société et à l’entretien
de l’avion ; que figure au dossier pénal un récapitulatif des factures du GIE par aéronef
loué ; que bien que les factures elles-mêmes ne soient pas produites, que les factures des
sociétés propriétaires des appareils ne le soient pas davantage, le Tribunal retiendra que
le SARATOGA F-GTCS appartenant à la société CS AVIATION n’a été loué qu’une seule
fois en 2003 et à quatre reprises au cours de l’année 2004 ; qu’il n’est pas sans intérêt de
constater que l’appareil CJ2 N335JJ a été loué 120 fois au cours de l’année 2003 et
jusqu’à la fin du premier trimestre de l’année 2004 ; que l’avion Ci 1 N335J a été loué 93
fois dans le même temps ; que les mêmes constatations peuvent être faites s’agissant du
PA 31 F-GHJV qui a effectué 68 vols au cours de cette période allant du 1er janvier 2003
jusqu’à la fin du premier trimestre 2004 ; qu’il ne peut être fait d’amalgame entre le
fonctionnement du GIE s’agissant de l’organisation des vols et le caractère public ou non
de ceux-ci et les vols assurés par le GIE sur le seul appareil appartenant à la société CS
AVIATION ; qu’il doit être rappelé que l’appareil accidenté a une capacité d’emport
supérieure à cinq personnes, équipage compris et relève par conséquent, conformément
aux dispositions de l’article 1 “ de l’arrêté du 07 juillet 2000, de l’application des
dispositions relatives au transport aérien public ; que le transport aérien public est défini
par l’article L. 330-1 du Code de l’aviation comme consistant à acheminer par aéronef,
d’un point d’origine à un point de destination, des passagers, du fret ou du courrier, à titre
onéreux ; que pour dénier sa garantie, la société CANOPIUS prétend que la couverture
d’assurance concerne exclusivement l’usage « club » de l’appareil, les conditions
d’assurances n’étant pas remplies si l’aéronef a été utilisé à des fins pour lesquels
l’exploitant n’a pas obtenu d’agrément ou d’autorisation, ce qui est le cas en l’espèce, la
société CS AVIATION n’étant pas titulaire d’une autorisation de transport public ; Attendu,
en tout état de cause que l’arrêt du 25 novembre 2009, définitif, répond à lui seul à la
question du transport de passagers contre rémunération en retenant l’éligibilité des
victimes à se prévaloir des dispositions des articles 1 “ et 24 de la convention de Varsovie
(arrêt page 13, pièces fonds de garantie) ;- Sur l’exception de garantie d’assurance : que
l’usage « club » stipulé dans les garanties contractuelles ne suffit certes pas, en l’absence
de définition juridique du terme « club » ; à limiter la garantie à l’exercice d’une activité
sportive à titre privé ; qu’en revanche, le chapitre 1 des conditions générales du contrat
d’assurances de l’appareil précise que la garantie n’est acquise-que sous réserve du
respect des obligations prévues à l’article 5 qui édicte que l’aéronef ne doit être utilisé que
dans les limites des annotations portées sur son certificat de navigabilité ou sur son
laissez-passer officiel et conformément aux agréments et/ ou autorisations reçus par
l’exploitant ; que l’article L. 330-1, alinéa 2 du Code de l’aviation civile soumet l’activité de
transport aérien public à la détention d’une licence d’exploitation et d’un certificat de
transport aérien délivrés par l’autorité administrative ; que la société CS AVIATION n’était
pas titulaire de cette licence, ni du certificat de transport aérien ; qu’il est établi que le vol
du 25 mars 2004 entre PISE et ANNEMASSE constitue un transport de passagers contre
rémunération, c’est-à-dire un transport aérien public, que la compagnie d’assurances peut
se prévaloir de la déchéance de garantie ; qu’il y a lieu par conséquent de rejeter
l’ensemble des demandes formulées par la société CS AVIATION contre la compagnie
d’assurances CANOPIUS ;  
1°) ALORS QU’agit en qualité de gérant d’une société celui qui effectue des actes en son
nom et pour son compte ; qu’en affirmant que Monsieur Z...aurait mis un pilote à la
disposition de la société Y... en qualité de gérant de la société CS AVIATION bien qu’elle
ait relevé qu’il n’avait pas été sollicité en cette qualité et qu’il était intervenu en qualité de
gérant de fait du GIE et d’intermédiaire, la Cour d’appel n’a pas tiré les conséquences
légales de ses constatations et violé l’article L. 223-18 alinéa 5 du Code de commerce ;  
2°) ALORS QU’agit en qualité de gérant d’une société celui qui effectue des actes en son
nom et pour son compte ; qu’en affirmant que Monsieur Z...aurait mis un pilote à la
disposition de la société Y... en qualité de gérant de la société CS AVIATION, sans relever
qu’il avait agi au nom et pour le compte de cette société, la Cour d’appel a privé sa
décision de toute base légale au regard de l’article L. 223-18 alinéa 5 du Code de
commerce ;  
3°) ALORS QUE la mise à disposition d’un pilote par le fréteur implique que ce dernier
s’engage personnellement à fournir la prestation de pilotage ; qu’en affirmant que la
société CS AVIATION avait mis un pilote à disposition de la société Y...INDUSTRIES bien
qu’elle ait elle-même relevé que Monsieur Z...s’était contenté de trouver un pilote
susceptible de piloter l’avion disponible et sans constater que la société CS AVIATION
s’était personnellement engagée à fournir la prestation de pilotage, la Cour d’appel a privé
sa décision de base légale au regard de l’article L. 323-1 du Code de l’aviation civile ;  
4°) ALORS QUE le lien de subordination est caractérisé par l’exécution d’un travail sous
l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives et d’en
contrôler l’exécution, la seule définition du travail à réaliser étant insuffisante à conférer la
qualité de commettant ; qu’en déduisant néanmoins, par motifs propres et adoptés,
l’existence d’un lien de préposition entre le pilote, Monsieur X...et la société CS AVIATION,
de la circonstance inopérante que Monsieur X...s’était vu imposer la destination, l’horaire
et le choix des passagers, sans rechercher, ainsi qu’elle y était invitée, s’il n’avait pas
librement accepté ce vol qu’il avait exécuté en toute autonomie, notamment en établissant
luimême le plan de vol, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard de
l’article L. 121-1 du Code du travail.  
5°) ALORS QUE le transport aérien public consiste à acheminer par aéronef, d’un point
d’origine à un point de destination, des passagers, du fret ou du courrier, à titre onéreux ;
qu’en déduisant, par motifs éventuellement adoptés, la qualité de transporteur public de la
société CS AVIATION de la seule capacité de l’avion mis à disposition de la société Y..., la
Cour d’appel s’est prononcée par des motifs inopérants et a privé sa décision de base
légale au regard de l’article L. 330-1 du Code de l’aviation civile. 
 
Décision attaquée : Cour d’appel de Chambéry , du 26 septembre 2013