ECONOMIE DE TRANSPORT Partie 2 Converti 1

COURS DE
CONTEXTE ECONOMIQUE DU TRANSPORT

ET LOGISTIQUE
1éme Année Logistique de distribution
FORMATEUR : Mr MOURAD CHAMSA
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MR MOURAD CHAMSA - INT -2019-2020
Parti2 : Le système de transport
Introduction :
Aucune personne ne peut ignorer l’importance du rôle du transport et de ses progrès dans
notre vie quotidienne, dans le fonctionnement et les performances des diverses activités
économiques. En effet, le transport permet la satisfaction des besoins de déplacements des
marchandises de leurs lieux de productions à leurs marchés de consommation et de la
population des lieux de leur domicile aux centres de leur travail. La répartition spatiale de ces
activités humaines crée nécessairement un besoin de déplacement des personnes et des
marchandises et détermine la configuration des réseaux de transport et des capacités des
infrastructures nécessaires. Le transport a pour but de répondre à ces besoins et de briser les
contraintes d’espace et de temps.
Tels que soient son niveau de développement, Chaque pays est doté nécessairement d’un de
système de transport approprié par sa capacité, sa configuration, sa qualité et par les
équipements techniques disponibles. La taille et l’étendue des économies de ces pays ainsi
que leur structure sont largement fonction de la puissance et de l’efficacité des transports
détenus.
Le transport constitue le squelette sur lequel va greffer l’armature de l’économie. Il entretien
de multiples liens avec l’activité économique. Il constitue d’abord un des secteurs de cette
activité, et représente de ce fait une part de la production. Il est aussi un moyen indispensable
à la réalisation de la production. Il contribue même au processus de développement et à
l'élévation du niveau de vie dans les régions déshéritées. Il se préoccupe des voies de desserte
qui aideraient à faciliter le mouvement des personnes et des biens du centre urbain vers
l'extérieur et vice versa. On s’intéresse dans cette partie, d’abord, à l’étude des spécificités
économiques des transports. Ensuite, il s’agit de déterminer ses composantes. Enfin, On
s’intéresse au choix modal en démontrant les avantages et les inconvénients de chaque mode
de transport.
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Chapitre 1 : Le transport : Définition et Spécificités économiques
Section 1 : Définition de transport
Le transport est le déplacement des personnes ou des marchandises d’un lieu à un autre
(Origine-Destination) pour une finalité bien déterminée (loisir, travail ; éducation,
acheminement d’un produit, etc.).
En ce sens, le transport tient compte des éléments suivants :
• Le mode de transport : Routier, ferroviaire, maritime, aérien.
• Les modalités du transport : Complet, groupage, express, combiné, multimodal.
• L’incoterm du contrat : qui en supporte les risques et les frais.
• Le point de départ, le lieu de livraison, les conditions de pré et post-acheminement.
• Les ruptures de charge et les transbordements.
• La distance, la durée.
• La nature des marchandises : périssable, dangereuse.
• L’emballage : Conventionnel (sacs, palettes, caisses, vrac) ou conteneur.
• Le poids, le volume des marchandises.
• La valeur des marchandises transportées.
• Le coût du transport.
• Les délais de livraison, l’urgence.
• La réglementation internationale.
• Le choix du transporteur
C’est une combinaison de l’ensemble de ces critères qui permet de trouver la meilleure
solution de transport. Les conséquences d’un mauvais choix sont déterminantes sur la
compétitivité de l’entreprise ainsi que sur son image de marque. Toutefois la modernisation
des techniques de chargement, le développement du transport multimodal et les solutions
«porte à porte » offertes par les professionnels du transport constituent la meilleure garantie
d’un choix approprié. Transporter ce n’est plus simplement déplacer une marchandise d’un
point à un autre, c’est également assurer la qualité de service qui va avec.
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Section 2 : Les spécificités économiques des transports :
La présentation des aspects spécifiques de l’activité de transport permettra d’expliquer les
problèmes rencontrés par le calcul économique dans ce secteur.
➢ L’infrastructure de transport constitue un bien public : Dans la mesure où leur utilisation

est offerte à n’importe quel individu, sans qu’elles soient personnalisées ou individualisées,
les infrastructures de transport constituent le fondement même d’un bien public. En effet, il ne
fait aucun doute que la route dès qu'elle sera mise à la disposition d'un seul individu, elle le
sera à plusieurs. Elle fait ainsi partie des biens offerts et consommés collectivement.
Bien sûr, les biens publics s’opposent aux biens privés dans la mesure où ils se trouvent
définis par les propriétés suivantes :
- La non-exclusion : Dès qu’un bien est produit, il sera à la disposition de chaque
consommateur membre de la collectivité, ainsi que le prix et la mise en vente ne peuvent pas
exclure le consommateur qui refuse de payer. Cette quasi-gratuité de fournir un bien ou un
service ne correspond nullement au désir de rechercher une allocation optimale des ressources
puisque le coût marginal n’est pas nul.
- La non-rivalité : implique que la consommation d’un bien par une personne ne diminue pas
la quantité du bien disponible pour la consommation des autres et par conséquent aucune
personne ne sera privée et ne sera libre de consommer ou non. L’Etat fournit à tous les
individus et à toutes les entreprises des infrastructures spécifiques, mais nul n’a la possibilité
de choisir pour lui-même un niveau plus au moins élevé de ces services.
La non-rivalité peut se décliner de deux autres manières en disant que chaque utilisateur
consomme la même unité de bien, ou en disant qu'un consommateur additionnel du bien
n’entraîne pas de nuisances de congestion.
Par ailleurs avec l’accroissement des usagers d’une infrastructure donnée, ce bien public
dévient non-excusables mais rival dans le sens que l’accès d’un nouveau usager de cette
infrastructure va empêcher d’autres usagers de bénéficier du service ou de la même qualité de
service offertes par l’infrastructure. Ce nouvel arrivant entraîne une nuisance qui est la même
pour tous.
➢ Le transport est un générateur d'effet externe : Les effets externes se manifestent lorsque
l’utilité d’un acteur économique quelconque est modifiée par des décisions prises par un autre
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acteur économique sans que ces manifestations puissent donner naissance à des relations
marchandes spécifiques.
Le secteur du transport est un producteur type des effets externes qui peuvent être négatifs à
savoir les nuisances occasionnées par le système de transport (pollution atmosphérique,
nuisances phoniques, détérioration du paysage urbain), comme ils peuvent être positifs à
savoir les modifications que le système de transport peut apporter à l'urbanisation et au
développement économique.
➢ Le transport, par ses infrastructures, est gros consommateur d'espace. Donc la notion même
du transport introduit une nouvelle dimension dans l'analyse économique à savoir la notion de
l'espace. Celle ci est alors amenée à aborder des questions telles que l'influence des transports
sur la localisation des activités, sur le prix des biens, sur la structure urbaine et sur le
développement économique.
Les infrastructures nécessitent de prérogative de la puissance publique pour l’achat des

terrains lors de la construction.
➢ Le transport est considéré dans beaucoup de ses compartiments comme une activité à
rendements croissants. L’existence des rendements croissants dans la production et la
faiblesse de taille du marché ne permettent que le maintien d’une seule ou d’un petit nombre
d’entreprises. Dans ces industries, la société sera pénalisée si elle tient à maintenir un grand
nombre d’entreprises sur le marché. La fabrication du produit par plusieurs entreprises
concurrentielles de petites tailles coûtera beaucoup plus cher et consommera beaucoup plus de
ressources que si elle était confiée à une entreprise monopolistique (ces caractéristiques
définissent la structure d’un monopole naturel).
Ces rendements croissants sont généralement dus à l’importance des coûts fixes dans le
transport.
➢ Le transport est une activité en réseau : Le transport est une activité en réseau dans le sens
que le service final est produit suite à la combinaison de plusieurs composantes élémentaires
complémentaires. Ces différentes composantes de l’activité de transport constituent des
marchés séparés mais dont l’interdépendance est forte tant du côté de l’offre que de la
demande.
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Par ailleurs, chaque compagnie de transport possède un réseau de liaisons directes et
indirectes connectant différents nœuds nationaux et internationaux à partir d'un nœud
national. La structure et l’étendu de ce réseau schématisent sa capacité de production et
de connexion…
➢Le transport fait l'objet d'une intervention massive de l'Etat : Les caractéristiques de
l’activité de transport évoquées ci dessus, ont été toujours présentées comme une justification
importante de la réglementation du fonctionnement du secteur de transport. Trois arguments
justifient ce principe.
1- L’Etat s’intervient pour corriger certains dysfonctionnements possibles du secteur

de transport. On y rencontre en effet de nombreuses situations de monopole, d’effets externes
et de biens publics, et on sait que dans ces cas, les mécanismes du marché doivent être
corrigés si l’on veut obtenir un optimum.
Notons aussi que, les caractéristiques intrinsèques d’un monopole naturel obligent la société
à réglementer l’entrée dans l’activité et de conférer à une seule entreprise la fourniture de la
totalité de production nécessaire à la satisfaction des besoins de la société pour se bénéficier
des conditions de production au moindre coût. En revanche, on doit empêcher cette entreprise
d’exploiter son pouvoir monopolistique sur le marché en pratiquant des prix élevés et réalisant
des profits anormaux.
La puissance publique peut moduler les tarifs de transports pour assurer un service universel
touchant des diverses régions et des différentes catégories socio-économiques. Les opérateurs
de transports publics auront besoins de certaines subventions pour combler leurs déficits
induits par l’application des tarifs réduits et l’exploitation des lignes non rentables.
2- Les transports sont les sièges de fréquentes inadaptations entre l’offre et la

demande, liées notamment aux variations saisonnières du trafic, à la sensibilité de ce secteur
aux crises économiques et à la grande importance du capital fixe dans les transports, jointe
aux caractères de non-stockabilité et non-transportabilité des services de transport. Ces
inadéquations en diminuant la rentabilité des investissements et du fonctionnement de ce
secteur, se présentent comme sources d’instabilités dans les marchés de transports, et la
puissance publique aura pour tache de réduire ces instabilités.
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3- Il n’est pas possible pour un opérateur privé d’acquérir tous les terrains nécessaires
à la réalisation d’une infrastructure s’il ne dispose pas de prérogatives de la puissance
publique. De même, le bon écoulement du trafic, et la prévention des accidents imposent à
l’Etat, en raison de ses fonctions de maintien de la sécurité, d’intervenir pour établir les
règlements et les faire respecter.
La puissance publique joue donc un rôle particulièrement important dans les transports, elle
s'intervient généralement sur deux volets :
* La gestion des infrastructures : l'Etat gère directement les routes nationales qu'il les
construit, les entretient et les fait fonctionner.
* La gestion du matériel roulant : à un degré moindre, la puissance publique réglemente
la gestion des entreprises publique des transports. On rencontre aussi dans tous les modes une
réglementation technique qui porte sur les poids, les dimensions des véhicules et sur leur bon
état du marché.
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Chapitre 2 : Les composantes du système de transport
Section 1 : L’offre de service de transport

Le système de l’offre est défini à la fois par les caractéristiques physiques et techniques de
l’exploitation des infrastructures, par la mise en service des modes de transports et par l’usage
des services annexes nécessaires à l’accomplissement d’une opération de transport. Ces
différentes composantes de l’offre situées en amont (infrastructures) et en aval (services
transports) fournissent des services différents et complémentaires et exercent une influence
réciproque. Chaque composante constitue ainsi un marché séparé ayant ses propres
spécificités et ses propres modes de fonctionnement et dont l'efficacité dépend du degré
d’interconnexion qui le relie avec le système de l’offre.
I. Les infrastructures de transport :

Ce sont l'ensemble des installations fixes qu'il est nécessaire d'aménager pour permettre la
circulation des véhicules et plus généralement le fonctionnement des systèmes de transport.
Elles sont spécifiques à un mode de transport particulier, et sont conçues pour établir des
relations et des liaisons entre diverses zones et activités économiques.
À la limite, l'infrastructure constitue la totalité du système de transport. La marchandise
circule à l’intérieure de l’infrastructure de transport. C'est le cas par exemple des canalisations
destinées au transport de liquides de gaz ou de produits pulvérulents, telles que les aqueducs
et oléoducs.
Les infrastructures sont généralement organisées en réseaux comportant des nœuds et des
liens. Ainsi le réseau ferroviaire est constitué de gares reliées entre elles par des lignes. Les
nœuds importants, comme les gares, les ports et aéroports sont aussi le point de contact et
d'échange entre deux ou plusieurs modes de transport.
Le réseau routier est l'ensemble des voies de circulation terrestres permettant le transport par
véhicules routiers, et en particulier, les véhicules motorisés (automobiles, motos, autocars,
poids lourds).
Il existe une variation considérable dans la distribution géographique des réseaux et
infrastructures de transport. Certaines régions se caractérisent par une coexistence de
plusieurs modes de transport, alors que d’autres ne sont desservies que par un seul mode.
Généralement, cette distinction entre les infrastructures et les modes de transport est fondée
sur un grand nombre de différences aussi bien au niveau de la technique d’exploitation, qu’au
niveau de leurs spécificités économiques:
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• Différence dans les durées de vie : les infrastructures ont une durée de vie très
longue (presque infinie) alors que le matériel roulant a en général des durées de vie d'au plus
quelques dizaines d'années.
• La construction (pour l'expropriation des terrains) et la gestion des infrastructures
(problème de police de circulation) nécessitent de disposer des prérogatives de la puissance
publique ; il n'en va pas de même pour la gestion du matériel roulant.
• Pour la plupart des modes, il y a peu d'interférence technique dans chaque mode
entre les infrastructures et le matériel roulant. Les technologies ne sont pas les mêmes et n'ont
guerre de points communs.
• Les infrastructures sont des biens indivisibles : le capital d'infrastructure sur une
liaison donnée ne varie pas de manière continue : ainsi, une liaison routière peut prendre les
configurations suivantes : deux voies, trois voies, quatre voies, autoroute sans possibilité de
solution intermédiaire.
• Les infrastructures représentent un actif spécifique dans le sens que son usage est
exclusif à la production d’un bien ou un produit donné. Elles ne peuvent pas être utilisées
pour d’autres usages. Leur valeur baissera si elles seront affectées à d’autres activités. cette
caractéristique implique que cet actif constitue un coût irrécupérable qui entrave la liberté de
sortie d’une entreprise. Alors que les modes de transport ne se présentent pas comme des
actifs spécifiques car, une voiture peut être utilisée sur n’importe quel itinéraire et peut être
vendu facilement, contrairement à une infrastructure routière ne peut pas être vendu ni
délocalisée à une autre direction.
• L’importance des coûts fixes jointe aux caractéristiques d’indivisibilité des biens
infrastructures, implique généralement de fortes fluctuations du taux d’utilisation des
capacités de production.
• Le bien offert par les infrastructures est de qualité variable en fonction du trafic, et
générateur d’effets externes.
• La gestion du matériel roulant présente, à un moindre degré les caractéristiques de
rendements croissants et justifie moins souvent la gestion par un monopole public. Elle fait
souvent l’objet d’une exploitation par des personnes ou des entreprises privées opérant sur un
marché. Mais, compte tenu du morcellement de ces marchés (chaque transport est à la limite
un marché particulier), nombres d'entre eux sont de type oligopolistique ou monopolistique,
c'est-à-dire qu'un petit nombre d'opérateurs y intervient.
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I. Le service de transport :
L’activité de transport consiste à créer un service en combinant des infrastructures et des

équipements roulants dans le but d’assurer la satisfaction d’un besoin de déplacement des
personnes et des marchandises d’un endroit à un autre localisées dans un même pays ou dans
des pays différents. Ce besoin de transport est engendré par la répartition spatiale des activités
humaines.
Il s’agit d’un service qui relie trois unités économiques : l’usager de transport, l’exploitant du
mode de transport, et le gestionnaire de l’infrastructure. L’usager de transport peut ou non être
différent de celui qui exploite le mode de transport. En d’autres termes, le service de transport
peut être offert soit par des entreprises industrielles non spécialisé en transport pour leur
propre compte et qui assurent le transport de leurs marchandises sur leur propre moyen de
transport, soit par des opérateurs de transport pour compte d’autrui (l’opérateur produit un
service de transport qui sera consommé par l’usager).
Système de l’offre de transport
Usager:
Demandeur
Mode de transport
Infrastructure de transport
•Port – Maritime
Transport
•Route – Routier
pour propre Service de transport
compte •Rail • Passagers – Ferroviaire
•Aéroport •Marchandises – Aérien
– Multimodal
Opérateur: Transport pour

Offreur compte
d’autrui
Public Privé
Les services de transport offert ne sont pas homogènes même s’ils peuvent être évalués en une
même unité de grandeur physique. Le service de transport est produit dans des conditions
spécifiques portant notamment sur la zone d’origine –destination, le moment de départ,
l’itinéraire choisi, le mode utilisé, l’infrastructure empruntée, la nature de la marchandise
transportée, le motif de déplacement, etc.
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Contrairement à tout autre bien économique, l’offre et la demande des services de transport se
définissent alors en référence à un espace et un temps bien déterminés. Le service offert sur
chaque ligne a ses propres spécificités en terme de zone d’origine-destination, de la distance
parcourue, du temps de transport, etc. Bien entendu, les coûts d’exploitations ne sont pas les
mêmes sur toutes les lignes dans la mesure où la longueur, l’importance du trafic, la quantité
et la nature des marchandises transportées conditionnent le choix de type du mode de
transport, de l’itinéraire et des horaires de départ.
L’output dans le secteur de transport est spécifié comme un service produit en combinant
certains facteurs (tonnage ou passager transporté, distance parcourue, temps de déplacement,
capacité de l’offre, etc.) Pour une zone d’origine –destination donnée, il s'exprime comme
étant le produit entre la quantité transportées ou le nombre de passagers et le nombre de
kilomètres parcourus (TKT ou PKT).
Section 2 : Le système d'activités socio-économiques (Demande) :
Les centres d’activités humaines sont des pôles émetteurs -récepteurs des flux du transport.
Ils expriment les besoins de transport des personnes et des marchandises qui doivent être
satisfaits par le système de transport existant de manière à assurer le fonctionnement optimal
des activités socioéconomiques de la région. L’absence de satisfaction implique une
inefficacité du système de transport.
L’évolution de la demande se détermine en dehors du secteur de transport. Elle dépend de

plusieurs facteurs relatifs à la structure de la production régionale et/ou, à la répartition
spatiale des activités socioéconomiques et des zones résidentielles, à l'évolution
démographique, au volume de l’articulation du commerce interne et externe, à la
consommation des biens et aux politiques commerciales nationales et internationales.
La demande de transport est à la fois limitée par sa solvabilité et la disponibilité de l’offre. En

fait, le prix est le déterminant majeur de la demande. Plus que le prix de transport augmente
plus que la demande baisse. Ainsi que la disponibilité et la qualité des services de transport
peuvent affecter la demande. En cas d’engorgement des infrastructures, la demande sera non
satisfaite ou satisfaite avec retard, etc.
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Section 3 : Le trafic
Le trafic est le résultat de l’interaction entre la demande et l’offre de transport. Il traduit le
degré de satisfaction de la demande. Son importance dépend de la disponibilité et de la qualité
des services offerts, du temps de trajet, de sa variabilité, de la distance entre l’origine et la
destination et de l’évolution de la demande. Au fur et à mesure que les conditions de l’offre
(caractéristiques des infrastructures disponibles et des moyens de transport utilisés)
s’améliorent, le trafic croit et la demande sera plus satisfaite. Donc, le trafic reflète
l’adéquation entre l’offre et la demande. L’équilibre du marché de transport sera atteint
lorsque la capacité de l’offre s’adapte avec l’évolution du trafic. D’où la nécessité d’améliorer
les conditions et les capacités de l’offre et de chercher des nouvelles méthodes de gestion des
infrastructures et des services de transports pour assurer l’équilibre sur le marché. Une
meilleure satisfaction quantitative et qualitative de la demande aura nécessairement un rôle
catalyseur de la croissance de l’activité économique.
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Chapitre 3: Les modes de transport
Introduction :
Un mode de transport (ou une modalité de transport) désigne une forme particulière de
transport qui se distingue principalement par l'infrastructure empruntée. Chaque mode de
transport présente des avantages et des inconvénients.
I. Le transport terrestre :
1. Le transport routier :
A. Le transport de personne :
Il comprend le transport régulier et le transport non régulier

Le transport public régulier de personnes est le transport soumis à des horaires ou des
fréquences, des tarifs, un itinéraire, et des points d'arrêt préalablement fixés et publiés.
L'Etat confie à des entreprises publiques de transport terrestre la mission d'assurer le transport
public collectif régulier. Les conditions d'exécution de cette mission sont fixées par un contrat
d'exploitation entre l'Etat et l'entreprise concernée.
Ces entreprises peuvent, à la demande de l'Etat ou après accord de celui-ci, conclure des
contrats de sous-traitance avec des transporteurs privés choisis conformément aux règles de la
concurrence, pour assurer des services de transport public collectif régulier.
L'Etat peut confier, en vertu d'un contrat de concession, la mission d'assurer des services de
transport public collectif à des transporteurs privés choisis conformément aux règles de la
concurrence.
Les clauses générales des contrats d'exploitation, de concession et de sous-traitance sont
fixées par décret. Ces clauses portent, notamment, sur l'objet et la durée du contrat, les
engagements des parties, les conditions d'exploitation, la tarification et les modes de
financement.
Le transport public routier non régulier de personnes est un transport non soumis à un
horaire, effectué à la demande et soumis à un tarif préalablement fixé.
Les services de ce transport comprennent les catégories suivantes :
- Le taxi individuel, qui est un service de transport de personnes assuré à l'intérieur d'un
périmètre de transport urbain au moyen d'une voiture équipée d'un taximètre permettant de
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déterminer le prix du voyage selon la pratique de la location indivise, Le taxi individuel est
une voiture particulière offrant au maximum cinq places assises, y compris celle du
conducteur.
- Le taxi collectif, qui est un service de transport de personnes assuré à l'intérieur d'un
périmètre de transport urbain, sur une ou plusieurs lignes suivant un itinéraire fixé et dont le
tarif est fixé à la place et calculé en fonction de la distance parcourue, Le taxi collectif est une
voiture particulière offrant entre six et neuf places assises, y compris celle du conducteur.
- Le taxi "grand tourisme", qui est un service de transport de personnes assuré à l'intérieur
d'une zone déterminée pouvant couvrir tout le territoire de la République, au moyen d'une
voiture équipée d'un taximètre permettant de déterminer le prix du voyage selon la pratique de
la location indivise
- La voiture de louage, qui est un service de transport de personnes assuré sur une ligne
suivant un itinéraire fixé reliant deux ou plusieurs périmètres de transport urbain et dont le
tarif est fixé à la place et calculé en fonction de la distance parcourue.
- Le transport rural, qui est un service de transport de personnes assuré sur une ligne
suivant un itinéraire fixé à l'intérieur d'une zone rurale ou entre une zone rurale et un
périmètre de transport urbain avoisinant et dont le tarif est fixé à la place et calculé en
fonction de la distance parcourue,
On entend par zone rurale toute zone non couverte par un périmètre de transport urbain. Les
voitures de transport rural sont des voitures particulières ou mixtes offrant entre six et neuf
places assises, y compris celle du conducteur.
B. Le transport de Marchandises :
Le transport de marchandise comprend :
- Transport pour le compte d'autrui : tout transport de marchandises effectué à titre onéreux ou
offert au public. Tout transport de marchandises pour le compte d'autrui doit faire l'objet d'un
contrat comportant des clauses indiquant la nature du transport et son but ainsi que les
modalités d'exécution du service en ce qui concerne les opérations de transport, les
conditions d'enlèvement et de livraison des marchandises transportées, les obligations
respectives de l'expéditeur, du transporteur et du destinataire ainsi que le prix du transport et
celui des prestations supplémentaires convenues.
L'exercice de l'activité de transport routier de marchandises pour le compte d'autrui, au moyen

de véhicules dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à un seuil fixé par
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arrêté du ministre chargé du transport, est libre et n'est soumis, ni à autorisation, ni à
déclaration.
L'exercice de cette même activité, au moyen de véhicules dont le poids total autorisé en
charge dépasse le seuil de 12 tonne est soumis à un cahier des charges et à une déclaration
préalable auprès des services compétents du ministère chargé du transport.
Ce cahier des charges est approuvé par arrêté du ministre chargé du transport
- Transport pour propre compte : Le transport pour propre compte est libre et n'est soumis, ni
à autorisation, ni à déclaration.
Le transport routier présente des avantages et des inconvénients qui sont répartis dans le
tableau suivant :
Avantages Inconvénients
• Souplesse d’adaptation grâce au • Saturation des infrastructures

transport porte à porte, sans rupture
de charge et au transport combiné • Moyen de transport polluant
• Délais relativement courts

(grâce aux infrastructures routières et
aux procédures douanières allégées,
comme le carnet TIR)
• Gamme de services très

étendue comme le groupage, le fret
express, le cabotage,…)
• Rapport vitesse/prix
avantageux
1. Le transport ferroviaire :
C'est un mode de transport dans lequel la liaison entre véhicules et infrastructure est très
étroite. C'est aussi le seul mode capable d'utiliser l'électricité comme source d'énergie de
traction de manière massive.
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• Fluidité du trafic et respect des délais. • Limité par le réseau ferroviaire

• Adaptation aux longues distances et • Inadapté aux distances courtes
aux tonnages importants. • Pas très flexible (pas "door-to-door")
• Surtout avantageux pour le transport
de marchandises par trains entiers par
rapport au transport par wagons isolés
II. Le transport Maritime
L’avantage principal du transport maritime est évidemment son faible coût par unité
transportée, le plus économe des modes de transport, une propriété forte recherchée par
les industries lourdes. La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les
possibilités de massification offertes par le transport maritime. C’est un moyen de transport
adapté aux matières pondéreuses transportées sur de longues distances par de gros navires.
• Taux de fret avantageux, le moins • Délais importants

coûteux et le mieux adapté pour les
transports lourds et volumineux
(céréales, hydrocarbures, fruits…)
• Possibilité de stockage dans des zones

portuaires
• Nombreuses zones géographiques

desservies
On note ici que le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente
fois moins cher que le transport terrestre). S’il permet l’acheminement des marchandises en
grande masse, le transport maritime est également un moyen de transport qui convient pour
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des petits lots et des courtes distances. Le transport par conteneurs maritimes est un peu
l’équivalent du transport routier par messagerie. Le transport maritime ne nécessite pas de
fortes dépenses d’infrastructures (le milieu maritime est à disposition et, contrairement aux
autres modes terrestres, il n’est pas nécessaire de construire des infrastructures autres que
celles des ports).
III. Le transport aérien :
Le transport aérien commercial consiste soit à acheminer des passagers ou du fret sur des
lignes régulières. Le transport aérien commercial recouvre la vente de billets individuels pour
un transport effectué suivant des horaires et des itinéraires fixes.
Pour le frêt cette appellation recouvre l'acheminement de colis entre des zones définies et dans
des délais garantis.
• Rapidité, sécurité pour la

marchandise (manutention • Prix élevés qui proscrit l’envoi de
horizontale) marchandises denses ou de faible
• Régularité et fiabilité du transport valeur. Les produits transportés
• Emballage peu coûteux. doivent être des produits à forte
valeur ajoutée
• Frais financiers et de stockage • Interdit à certains produits dangereux
moindres (adapté aux méthodes de • Ruptures de charge
gestion d’approvisionnement calculé
en fonction des besoins de
l’entreprise sur une courte période)
• De nombreuses zones géographiques
peuvent être desservies
IV. Les déterminants du choix modal
Le choix du mode de transport dépend de plusieurs facteurs qui portent aussi bien aux
caractéristiques de la marchandise, que celle des couts de transport qu’aux exigences en
matière de délais de livraison ou d’approvisionnement.
- Les délais : c’est la capacité de l’entreprise à respecter ses engagements à livrer ses
commandes à temps et à la date conclue. Si les délais d’approvisionnements ou de distribution
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sont assez réduits, on doit utiliser des modes de transport plus rapide particulièrement lorsque
le volume de la cargaison n’est pas assez important.
L’acheteur transport devra se renseigner sur le caractère réellement urgent de l’expédition et
indique aux services concernés le coût de transport le plus rapide (transport aérien) par
rapport aux solutions moins coûteuses (transport maritime ou ferroviaire).
- Le volume et la nature de la marchandise à transporter : Le volume de la cargaison
détermine le choix du mode et la fréquence du trafic. Pour des envois volumineux, le recours
au mode maritime s’imposera en raison des capacités limitées des autres modes. mais pour
transporter de petits lots à un trafic fréquent, le mode terrestre est le plus utilisé.
Par ailleurs, on choisi le mode de transport le plus sûr et qui s’adapte bien aux caractéristiques
technique du produit. Par exemple, les vracs liquide ne peuvent être transportés que dans des
citernes ou en pape line. Les réglementations des matières dangereuses en vigueur dans
chaque mode de transport imposeront ou non tel mode de transport ou tel autre.
- Le coût de transport : Le coût de transport que se soit en amont ou en aval du
processus de production constituent une partie considérable de la valeur de la marchandise
transportée qui varie entre 5% pour les marchandises générales et 30% pour les vracs à faible
valeur. Il conditionne le choix du mode de transport. il comprend non seulement le prix de
transport proprement dit (fret) mais aussi les frais accessoires dont l’importance peut varier
considérablement. Il s’agit des frais d’emballage, de chargement, de déchargement, de
magasinage, de stockage, location des entrepôts, primes d’assurances, rémunération des
auxiliaires de transports, etc.
Généralement, il existe une relation entre les coûts de transport, la distance, la qualité et le
choix modal. Cette relation permet de mieux saisir pourquoi le transport routier est
généralement affecté à de courtes distances, le rail à de moyennes et le transport maritime à de
longues distances. Ainsi, plus il est difficile de substituer un coût à l'espace, plus importante
devient alors la friction de l'espace. Cette dernière s'exprime en termes de longueur, de

temps, de coûts économiques ou d'énergie dépensée. Elle varie considérablement selon le
mode de transport.
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Les modes de transport présentent différentes courbes de coûts. La route, le rail et le transport
maritime ont les fonctions C1, C2 et C3, respectivement. Alors que la route démontre des
coûts plus faibles pour de courtes distances, les coûts néanmoins grimpent plus rapidement
que pour le transport ferroviaire et maritime. A partir du point D1, il devient plus profitable
d’utiliser le rail que la route, tandis qu’à partir du point D2 le transport maritime devient plus
avantageux.
Le point D1 est généralement localisé entre 500 et 750 km de son origine et le point D2
autour de 1 500 km.
Exercice 1 : Etude du coût de transport
L’entreprise DELTA souhaite déterminer la mode de transport le plus rentable en fonction du
nombre de kilomètres parcourus pour les modes de transport ferroviaire et routier.
Pour un nombre x de kilomètres parcourus, le coût CF en euros, du transport ferroviaire d’une

tonne de Céréale est donné par la formule :
CF = 0,1x + 630
et le coût CR en euros, du transport routier d’une tonne de poisson est donné par la formule :
CR = 200 ln(x) - 600
L’entreprise doit transporter une tonne de céréale de Lorient à Bordeaux sur une distance de
480 km.
1- Calculer le coût de ce trajet par transport ferroviaire.
19
2- Calculer le coût de ce trajet par transport routier.
3- Quel moyen de transport le plus économique va-t-elle choisir ?
20
Partie 3 : Le concept Logistique
Introduction :
La logistique a pris son essor dans les années 70, lorsque les entreprises ont cherché à limiter
les coûts liés à la gestion de leurs stocks et à appliquer les méthodes du « juste à temps ».
Elles ont alors mis en place de nouvelles méthodes de planification de leur production et de
leurs approvisionnements en interne. Dans les années 90, la logistique s’est élargie aux flux
entre entreprises, depuis les fournisseurs initiaux jusqu’au client final.
Aujourd’hui, « la logistique est un secteur essentiel de l’activité économique et constitue une
nouvelle forme de l’activité industrielle et de services ».Elle s’est imposée comme un élément
de différenciation par le service (respect des délais, conformité des commandes, capacité à
gérer les retours clients et le service après-vente…) et offre une gamme d’activités de plus en
plus large. Elle est indissociable des systèmes de production et de consommation et très
imbriquée avec toutes les fonctions de l’entreprise (fonctions commerciales, achats, recherche
et développement, marketing …).
Les questions qui peuvent, par exemple, se poser au logisticien sont : Est-il cohérent de
maintenir en place plusieurs entrepôts ? Doit-on centraliser les expéditions sur un point
unique ? Quel est le schéma de logistique de distribution qui minimise les coûts tout en
optimisant la prestation de service ?
Nous adopterons une méthodologie qui consiste à répartir cette partie en quatre chapitres
nécessaires :
- Un premier chapitre qui définie la logistique dans son ensemble.

- Un deuxième chapitre qui traite l’approvisionnement.
- Un troisième chapitre qui évoque la production.
- Un dernier chapitre sera consacré à la distribution.
21
Chapitre 1 : La Logistique : Définition et contexte général
Section 1 : La logistique : de quoi parle-t-on ?
I. Définition :
Le terme logistique, emprunté au vocabulaire militaire (désignant la partie de l’art militaire

ayant trait aux problèmes de ravitaillement et de transport des années), n’a été transposé que
récemment à la gestion de l’entreprise. Dans leur ouvrage, « La logistique au service de
l’entreprise », (1981), Colin, Mathé et Tixier ont proposé la définition suivante : « La
logistique est le processus stratégique par lequel l’entreprise organise et soutient son activité.
A ce titre, sont déterminés et gérés les flux matériels et informationnels afférents, tant internes
qu’externes, qu’amont et aval ». La fonction logistique désignerait ainsi la gestion des flux
physiques de matières premières et de produits ainsi que celle des flux d’information, c’est à
dire les transports, les entrepôts, l’informatique... Les activités de la logistique s’intègrent
actuellement dans toute la vie de l’entreprise (on parle même de chaîne logistique).
La logistique peut se définir comme l’art de gérer les flux au meilleur coût, non seulement
les flux de produits, mais aussi les flux d’information associés aux flux physiques, depuis
le fournisseur initial jusqu’au client final. Elle permet l’adéquation entre une demande et
une offre, ainsi qu’une meilleure rentabilité des investissements.
Quel que soit le secteur ou le contexte, la logistique comprend trois types d’opérations :
• Opérations de planification : prévision des commandes, programmation des
approvisionnements, ordonnancement des transports de livraison, gestion des
flux ,…..
• Opérations administratives : traitement et suivi des commandes, tenues des
stocks,…….
• Opérations physiques : préparation des commandes, manutention, transport, …
II. Les enjeux de la Logistique
La logistique est devenue l'un des facteurs majeurs de compétitivité des entreprises, tant
pour la maîtrise des coûts que pour celle des niveaux de service. Le développement
international des échanges et du commerce, les évolutions actuelles des réseaux de
distribution, la croissance du e-commerce, l’application des réglementations sur la
traçabilité des marchandises ou encore la récupération et le traitement des produits en fin de
22
vie sont autant de facteurs qui expliquent le rôle stratégique de la logistique et des transports
dans les entreprises.
Déterminer la logistique d’une entreprise, et plus particulièrement la logistique de

distribution, débute par une redéfinition de la logistique dans son ensemble, des différentes
stratégies logistiques appliquées et des raisons de la prépondérance de la logistique de
distribution dans le cas étudié. Les objectifs d’une logistique aval, ou de distribution, sont
multiples. Parmi les principaux objectifs, il est possible de citer la satisfaction des clients
finaux, la recherche de profitabilité ou encore la maximisation de la qualité des produits et
services. En d’autres termes, la logistique aval revient à déterminer la structure du réseau de
distribution, les systèmes de gestion des stocks et des réapprovisionnements, les procédures
de travail dans les entrepôts et le traitement des commandes, manutentions, emballages,
entreposage, expéditions et transports.
La logistique conditionne :
- La croissance de l’entreprise : la stratégie implique une parfaite maîtrise des problèmes

logistiques.
- La maîtrise des coûts : grâce à une meilleure connaissance de l’ensemble des coûts du
produit, depuis l’approvisionnement en matières premières jusqu’à l’après vente.
- Les possibilités d’externalisation de l’entreprise : l’analyse logistique permet à l’entreprise
de se recentrer sur sa vocation principale en confiant à des spécialistes certaines opérations
(exemple de la sous-traitance). La nouvelle donne, c’est aussi l’optimisation des flux de
transports.
- La normalisation des produits et des processus de gestion : l’optimisation des flux implique
l’établissement des normes (standardisation de certains composants et produits, normes de
coûts...).
- La diversification de l’entreprise : la maîtrise de la chaîne logistique permet à l’entreprise
d’élargir la gamme de ces activités. Ainsi Findus est parvenu à élargir son activité de
producteur de crème glacée à celle d’industriel du surgelé (pour n’importe quel produit,
viandes, poissons, plats cuisinés...) grâce à une parfaite maîtrise technologique de la chaîne du
froid.
La flexibilité et l’adaptabilité de l’entreprise : grâce à une souplesse obtenue dans la
distribution amont et aval, ainsi qu’une meilleure maîtrise de la gestion des transports et du
stockage.
23
III. Rôle de Logisticien :
Le logisticien doit pouvoir mettre en œuvre des méthodes à la fois souples et rationnelles.
Elles lui permettront de situer son action dans un cadre global et de réguler les flux de
l’entreprise en développant un système logistique et des réseaux d’information performants.
Il doit connaître les outils nécessaires à l’optimisation de la qualité et de la sécurité des flux
physiques et informationnels.
Il doit prévoir des alternatives performantes en cas de perturbations des flux en cours. Ceci
suppose la simulation et la modélisation préalable des différents scénarios possibles, donc une
connaissance de la décision en univers incertain (statistiques, probabilités, analyse
multicritères, etc).
Il doit pouvoir employer des logiciels spécifiques, choisir ceux qui conviennent à l’entreprise
et favoriser leur implantation.
L’action du logisticien concerne un large éventail de techniques d’exploitation et
d’équipements souvent hautement spécialisés. Des connaissances seront donc nécessaires
dans les différents domaines de la chaîne logistique, notamment :
- La maintenance et le soutien logistique.
- L’organisation et la gestion des réseaux d’entrepôts et plates-formes.
- La manutention.
- Les transports et techniques du commerce international.
- La gestion des stocks.
- L’organisation industrielle et l’automatisation de la production.
- Les approvisionnements.
24
Section 2 : Optimisation de la chaîne logistique et système d’information de
l’entreprise :
L’optimisation de la chaîne logistique s’opère à travers la mise en oeuvre d’actions
spécifiques qui se situent à différents niveaux du fonctionnement des entreprises:
- La prévision des volumes de vente afin d’anticiper le volume d’activité de l’entreprise pour
lui permettre d’adapter ses ressources à toute évolution de l’activité
- La synchronisation des informations et des modes opératoires entre les différentes fonctions
de l’entreprise (production, administratif, distribution, commercial…) impliqués dans le
déroulement de la chaîne logistique ;
- Et enfin l’amélioration de l’intégration des activités logistiques proprement dites, à savoir
les activités de préparation des commandes, d’entreposage et de transport.
La chaîne logistique doit doter d’un outillage informatique spécifique, proposés par des
éditeurs souvent spécialisés dans les problématiques propres à chacun des niveaux concernés :
- Les progiciels APS (Advanced Planning System) en amont de l’activité logistique,
permettent une automatisation du processus de planification des achats, de la production, de la
distribution et des transports en effectuant des arbitrages entre les demandes prévues des
clients et les capacités des fournisseurs à y répondre ;
- Les ERP (Enterprise Ressource Planning) pour la gestion opérationnelle quotidienne de
l’activité logistique, dont l’implantation dans les entreprises est plus ancienne et qui possèdent
pour la plupart des modules de stocks et de logistiques ; ce sont des logiciels de gestion
paramétrables qui intègrent les données relatives à l’ensemble des fonctions d’une entreprise
(prospection, vente, facturation, production, stock, approvisionnements, comptabilité et
finance,….). Concrètement, ils permettent de planifier les réapprovisionnements à partir des
capacités maximales de stockage, de calculer le nombre d’entrepôts nécessaires par région, de
sélectionner le mode de transport le plus économique, de planifier les tournées… ;
- et les logiciels SCE (Supply Chain execution) pour la gestion des entrepôts et des tournées
ils rationalisent la totalité du cycle de traitement des commandes en permettant un suivi de
l’état d’avancement des commandes, une optimisation de l’ordonnancement des transports et
une amélioration des préparations des commandes (pilotage d’éxécution). Ces logiciels sont
orientés vers l’optimisation de l’activité logistique en temps réel.
25
Chapitre 2 : Approvisionnement :
Introduction :
La rentabilité de l’entreprise dépend en grande partie des choix réalisés lors de l’acquisition
des matières premières, des produits semi-finis ou des marchandises nécessaires à son
fonctionnement.
La fonction d’approvisionnement, qui a longtemps servi d’appui à la production, prend de
plus en plus les traits d’une véritable stratégie d’achats. Cette reconnaissance au niveau de la
direction générale2, s’applique également à la logistique. Cette dernière ne se limite plus à la
gestion des flux de marchandises et des stocks de produits. Le principe de la supply chain ou
de la logistique globale, concerne l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des matières
premières venant des fournisseurs à la livraison de produits finis aux clients.
Section 1 : La fonction de l’approvisionnement :
Tout responsable des approvisionnements doit identifier les multiples objectifs de la
politique d’approvisionnements et les hiérarchisés conformément aux grandes orientations
stratégiques de l’entreprise.
I. Les missions de la fonction approvisionnement :
La fonction approvisionnement a généralement deux missions ; une mission achats et une

mission logistique. Dans le cadre des achats, l’objectif consiste à créer et entretenir des
relations avec les fournisseurs afin de fournir à l’entreprise les biens et services dont elle a
besoin.
Toute politique d’approvisionnement repose sur la réalisation d’objectifs, qui sont également
vus sous l’angle de la contrainte. Six variables clés sont souvent mentionnées dans la plupart
des documents relatifs à la planification des approvisionnements, et systématiquement
discutés lors des négociations. Les prix et les coûts (mise en concurrence des fournisseurs
potentiels, achats en quantité importante, standardisation, minimisation des coûts
d’acquisition et possession des stocks), la continuité (prévision des besoins, analyse de la
santé financière des fournisseurs, relations de partenariat avec les fournisseurs), la flexibilité
(choix des fournisseurs pouvant s’adapter rapidement à l’évolution des besoins, amélioration
des relations clients/fournisseurs), la qualité (intervention du client dans la conception et la
fabrication des fournitures, recherche d’une régularité des fournitures, choix des méthodes de
contrôle), la sécurité (continuité des livraisons, sécurité des entrepôts, solidité des
26
fournisseurs), les délais (régularité des livraisons, recherche d’une diminution des délais,
fiabilité du fournisseur).
II. Intégration de la fonction approvisionnement dans l’entreprise :
Cette fonction approvisionnement n’est pas autonome, au contraire, elle est étroitement liée
aux autres fonctions de l’entreprise et conditionne leur performance. L’efficacité des activités
d’approvisionnements conditionne l’efficacité de la production (respect de la qualité, absence
d’arrêt dans la production, réduction du taux de déchets, amélioration de la productivité), de
l’activité commerciale ( respect des délais de livraison, conception commune
entreprise/fournisseur, meilleure satisfaction des besoins de la clientèle), du système financier
(réduction des capitaux investis dans les stocks, réduction du coût des produits achetés,
économies réalisées grâce à une meilleure définition des besoins)…
III. La multiplicité de choix :
La réussite d’une politique d’approvisionnements repose sur la pertinence de certains

choix fondamentaux relatifs à l’organisation de la fonction achats, à la stratégie de sélection
des fournisseurs, à l’adaptation de processus performants d’approvisionnements. Les
conséquences de ces choix dépassent le simple cadre de la fonction d’achats, et intéressent
directement donc la Direction Générale de l’entreprise.
Ainsi l’entreprise a généralement le choix entre fabriquer, acheter ou sous traiter. Il est en
effet parfois économiquement plus intéressant, pour des raisons de coût ou de savoir-faire,
d’acheter un bien ou un service plutôt que de le produire soi-même. Ainsi Renault a fait appel
à des entreprises juridiquement indépendantes pour lui fournir des pièces ou des ensembles de
pièces destinés à être montés sur la Twingo (tableau de bord, système d’éclairage...).
L’entreprise peut également privilégier les fournisseurs clients. En effet, lorsque différents
fournisseurs potentiels proposent des prestations équivalentes, il peut être judicieux de
privilégier lorsqu’il existe, celui qui est également client de l’entreprise. Ce système de
réciprocité permet d’accroître les ventes, mais génère parfois des relations de dépendance
défavorables pour le partenaire placé en infériorité.
27
De même, acheter à l’étranger permet bien souvent de diminuer les coûts des
approvisionnements et d’améliorer la productivité de l’entreprise. De plus, les produits
étrangers peuvent s’avérer porteurs d’innovations technologiques, et ouvrir la voie à une
internationalisation de l’entreprise cliente. L’entreprise pourra se demander s’il faut
centraliser ou décentraliser les achats. Les approvisionnements sont centralisés lorsque, pour
l’ensemble de l’entreprise, ils sont réalisés par un service unique placé auprès de la direction.
Cette organisation place l’entreprise en position de force dans la négociation avec les
fournisseurs. Des approvisionnements décentralisés (réalisés de façon indépendante pour
chaque établissement) permettent de raccourcir les délais d’approvisionnement, d’améliorer
l’adaptation aux besoins locaux, et de réduire les coûts de transport.
Enfin, suivant l’importance ou la rareté du produit, des dispositions particulières s’imposent.
Certains produits stratégiques, jouant un rôle essentiel dans l’entreprise, devront être suivis
avec une attention particulière par un service centralisé. Des relations privilégiées, impliquant
souvent la Direction Générale, sont entretenues avec les fournisseurs concernés. Les produits
spécifiques sont fabriqués sur mesure pour l’entreprise cliente. Les exigences de qualité et de
délais justifient l’existence de relations durables. Les produits standard pourront quant à eux
reposer sur une approche traditionnelle de la Gestion des Achats.
28
Section 2 : La fonction des achats
La fonction achats est depuis quelques années en pleine évolution. Cette évolution atteint
l’organisation même des services achats, et intéresse aussi directement le processus d’achats
et les relations entre fournisseurs et acheteurs. Les nouvelles technologies de l’information
et de la communication font de la gestion des achats, un outil stratégique, capable
d’engendrer une certaine réactivité de l’entreprise.
IV. L’organisation de la fonction achats :
La fonction achats a pour objet l’acquisition des matières premières, des produits semi-
finis ou finis et des services dont l’entreprise a besoin. Elle conditionne de ce fait la
rentabilité de l’entreprise, la qualité et le prix des produits vendus, les délais de fabrication
et de livraison. Même si de nombreuses entreprises ont conservé à la fonction achats un
caractère purement administratif, les directions générales tendent de plus en plus à intégrer
les activités d’achat dans une réflexion plus globale de l’entreprise. Cette nouvelle
conception de la fonction achats n’est pas sans conséquence sur le métier même de
l’acheteur. L’acheteur moderne intervient très en amont de l’acte d’achat, au niveau de la
définition des besoins et plus seulement pour la négociation. L’élargissement de son champ
d’intervention l’amène à faire preuve de polyvalence, surtout dans l’industrie. Outre des
qualités de négociateur, il doit disposer de compétences techniques pour prendre en compte
les impératifs de production ou d’assurance qualité ; de notions juridiques pour maîtriser
les appels d’offres ; de qualités commerciales pour attirer les meilleurs fournisseurs et
anticiper les évolutions en amont ; linguistiques pour trouver les meilleurs
d’approvisionnement à l’échelle mondiale ; humaines pour travailler en équipe (l’acheteur
s’appuie à chaque étape du processus d’achat sur les différents services de l’entreprises).
L’acheteur est également plus mobile, il passe du temps chez ses fournisseurs, se penche
sur leurs procédés de fabrication, contrôle et simule la qualité de leurs produits. L’acheteur
est enfin tourné vers l’extérieur de l’entreprise, ce qui lui confère un rôle important en
termes d’intelligence économique, il doit apporter des informations sur les évolutions des
marchés des fournisseurs.
II. L’approche traditionnelle de la Gestion des Achats

La fonction achats est rarement placée sous la responsabilité d’un service achats «
autonome ». La gestion des relations avec les fournisseurs est ici fréquemment confiée à
la Direction technique (ou commerciale) notamment dans les PME. Même lorsqu’un
29
service achats indépendant existe, celui-ci est généralement subordonné aux décisions
issues de la fonction production, commerciale ou financière.
L’approche traditionnelle de la gestion des achats consiste à mettre en concurrence les
différents fournisseurs potentiels et de sélectionner ceux qui offrent les meilleurs
produits, les conditions de vente les plus intéressantes...Cette approche repose sur une
série de 7 points :
- Il s’agit de prendre connaissance du marché en amont. Le service achats procède à une étude
permanente et approfondie du marché en amont. L’acheteur recense les fournisseurs potentiels,
leur capacité, leur taille...; analyse l’évolution de produits et matières premières. Les techniques
sont multiples (études de marché, analyse de la documentation commerciale, technique ou
économique, consultation de fichiers).
- A moyen et long terme, la détermination des besoins incombe au système de planification de

l’entreprise. A court terme cependant, les besoins peuvent être non répétitifs (traités au coup
par coup) ou répétitif (on passe à la gestion de stocks).
- L’acheteur doit ensuite faire appel aux fournisseurs actuels et négocier une amélioration de
leurs conditions. Le service achats peut également dans le cas de marchés importants,
effectuer un appel d’offres (l’Etat utilise beaucoup cette pratique). Il s’agit ici de provoquer
l’offre.
- L’acheteur devra évaluer et sélectionner les fournisseurs. Les techniques d‘évaluation sont
multiples (grilles d’analyse, tableaux de comparaison, analyse financière des fournisseurs...).
Mais le choix définitif tient compte de trois critères (rapport qualité-prix, relations
commerciales avec le fournisseur, volonté de privilégier les partenaires locaux).
- La phase de négociation consiste à entreprendre une série de démarches, d’entretiens,

d’échanges pour parvenir à un accord avec le fournisseur sur le prix, la qualité... La
négociation conduit généralement à l’élaboration d’un compromis entre les deux parties.
- La commande est le contrat qui résulte de la sélection des fournisseurs et de la négociation
commerciale. Elle engage l’acheteur vis à vis du fournisseur et obéit de ce fait à de
nombreuses règles juridiques (contrat de vente).
- Il convient enfin d’assurer le suivi et la réception de la commande. L’acheteur doit contrôler
le respect par le fournisseur des conditions de vente précisées sur le contrat. En cas de
difficultés, l’acheteur adresse une relance au fournisseur défaillant et peut éventuellement le
30
mettre en demeure d’exécuter ses engagements au moyen d’une lettre recommandée avec
accusé de réception. Dès la réception de la commande, les magasins effectuent un double
contrôle de qualité et de conformité.
III. La Gestion-Fournisseurs : une approche moderne
Le rôle stratégique des approvisionnements n’a souvent été reconnu que depuis peu par les
dirigeants de l’entreprise. Le terme de Gestion-fournisseurs est plus ambitieux que celui de
gestionnaire des achats. Il signifie que l’entreprise cherche à obtenir un avantage concurrentiel
par l’établissement de relations d’ordre stratégique avec ses fournisseurs. Les stratégies
d’achat associent de plus en plus les fournisseurs très en amont. Des partenariats qui se
révèlent souvent plus bénéfiques qu’une simple négociation conduite en aval. Cette
négociation dépasse en effet les critères quantitatifs pour s’orienter vers des objectifs
qualitatifs, en incitant les fournisseurs à se faire certifier, en soutenant leurs efforts
d’innovation et d’amélioration de la qualité, en les aidants à devenir plus performants.
C’est au stade de la conception du produit que l’entreprise peut faire le plus d’économies.
Pour bien acheter, l’entreprise doit être capable de remettre en cause ses habitudes de travail,
et ses besoins, puis de supprimer toutes les contraintes inutiles qui pourraient peser sur les
fournisseurs et qui leur coûtent chères. Cette démarche en amont requiert de la fonction achats
une excellente coordination avec les autres services de l’entreprise (bureau d’études, qualité,
production, marketing…) et l’association des fournisseurs à la réflexion sur le produit.
Au lieu de se focaliser sur le prix de vente, l’acheteur se penche sur les méthodes et les coûts
de production de son fournisseur afin de voir quelles économies pourraient être obtenues. Il
sera même amené à examiner le livre de compte de son fournisseur. Pour ce dernier, l’effort
de transparence peut déboucher sur un partenariat durable. Le partenariat acheteur-fournisseur
(mise en oeuvre par Toyota), est ainsi fondé sur une dépendance mutuelle à long terme entre
un acheteur et les fournisseurs qui peuvent garantir une qualité supérieure et une livraison
rapide et fiable. Ce modèle implique la mise en oeuvre de relations suivies avec un nombre
limité de fournisseurs (la sélection s’effectuera généralement au profit de ceux qui ont le plus
gros potentiel d’amélioration), une interaction étroite entre les services de production,
d’ingénierie et de conception des acheteurs et fournisseurs, la proximité géographique du
fournisseur...
31
Exemple : Case, fabricant américain de machines agricoles et de travaux publics, a ainsi
modifié sa stratégie achats en Europe. Afin d’obtenir des prix plus bas et une meilleure qualité
sur ses achats, l’entreprise a concentré ses commandes sur un nombre réduit de fournisseurs
mieux sélectionnés (ces derniers sont passé de 3900 à 500). Au sein de la direction
européenne des achats, 8 postes de « commodity managers » ont été crées. Ces responsables
ont la charge de définir les stratégies d’achats pour différents composants de machines. Ils ont
à sélectionner le fournisseur adéquat à partir d’une batterie de critères (positionnement prix,
qualité, capacité à livrer à temps, à faire des progrès…).
32
Section 3 : La gestion de stocks
La prise de conscience de l’importance de l’approvisionnement s’est accompagnée d’une
prise en compte des stocks. Il s’agit en fait de réguler le volume des stocks de matières
premières ou de produits semi-finis afin de minimiser les coûts et le capital immobilisé. Ceci
constitue l’un des domaines clés de la logistique amont (par opposition à la logistique aval
liée à la distribution). Selon les termes du Plan Comptable, le stock est constitué « par
l’ensemble des biens qui interviennent dans le cycle d’exploitation de l’entreprise pour y être
soit vendus en l’état ou au terme d’un processus de production à venir ou en cours, soit
consommés au premier usage ». La notion de stocks regroupe donc les approvisionnements
(matières premières, fournitures), les produits (intermédiaires et finis), et les marchandises
achetées pour y être revendues. Plus généralement, tout stock se caractérise par un flux
d’entrée, de sortie et un niveau de biens en attente.
I. Objectifs et Finalités des stocks :
De nombreuses raisons justifient l’existence des stocks de matières premières, de produits

semi-finis ou finis. Il peut s’agir de :
- Raisons économiques : La passation de commandes importantes permet de diminuer les

coûts de transport. Le stock est une protection contre les chocs de la demande qui pourraient
se transmettre à la production et au transport (il permet de répondre à une demande aléatoire,
saisonnière). Le stockage se fait à la carte (matières premières, produits semi-finis, finis)
- Raisons financières : La constitution de stocks permet de maintenir une certaine stabilité
des cours des matières premières. Dans le cas d’une hausse des cours, l’entreprise ou
l’organisme détenteur de stocks, mettra sur le marché une partie de ses réserves. Le stockage
peut également être utilisé à des fins spéculatives (on emmagasine des produits en vue de les
revendre plus chers).
- Raison technique : Amélioration de la qualité des produits (vin, boissons alcoolisées en

générales)
- Raison commerciale : Le stock permet de faire face aux problèmes de délais de livraison.
II. Vers une élimination des stocks
C’est une des finalités des nouvelles méthodes de gestion d’origine japonaise. Pour atteindre
l’objectif de stock-zéro, plusieurs techniques se sont généralisées en Europe.
33
1. Le Juste à Temps et le Kanban :
La méthode Juste à Temps (JAT) vise à réduire les délais et donc la durée du cycle de
production, ce qui permet une nette diminution du volume des stocks. L’idée générale est
d’adapter en permanence la production à la demande réelle du consommateur au prix d’une
transformation radicale des principes de fonctionnement de l’entreprise. Le rôle des
logisticiens dans cette mutation s’avère essentiel. La conversion d’une entreprise au JAT
implique :
- La mise en oeuvre d’un système de production flexible, permettant, dans une même chaîne,
de passer rapidement d’un produit à l’autre.
- Une fiabilité totale des machines (zéro panne)
- Un taux de rebut quasi-nul (zéro défaut)
- L’utilisation d’un système de pilotage capable de gérer la circulation des produits par unités.
Indispensable complément à la méthode JAT, le système Kanban consiste à gérer les flux
physiques à partir de simples fiches cartonnées (les kanbans) (Le terme kanban signifie
étiquette, fiche, carte…) qui accompagnent tous lots de produits de produits, pièces ou
ensembles. Ces fiches, généralement stockées dans des bacs près des postes de travail, sont de
deux types : des ordres de production (elles correspondent à un ordre de fabrication) et des
ordres de transport (manutention et prélèvement). Emises par l’utilisateur dès que le besoin
apparaît, elles permettent de déclencher une fabrication qui correspond exactement aux
quantités demandées, ce qui élimine les productions et stocks superflus (c’est donc bien le
montage final qui tire toute la production en fonction des besoins réels).
2. Les autres méthodes :

Deux autres méthodes conduisent à un très fort abaissement du niveau des stocks. La méthode
PBC (planification des besoins en capacité) consiste à organiser la production à partir d’une
prévision systématique des besoins gérée par ordinateur. Cette technique généralement
associée au JAT, permet une baisse du niveau des stocks. Plus simple à mettre en oeuvre et
moins coûteuse, la production synchronisée (OPT) concerne les entreprises dont les
productions sont dépendantes les unes des autres. La méthode est fondée sur une analyse du
processus de fabrication qui permet d’identifier et d’éliminer les goulots d’étranglement.
Malgré leurs avantages, ces méthodes restent souvent complexes à mettre en oeuvre et la
plupart des entreprises françaises continuent d’utiliser un système classique de gestion
économique des stocks.
34
III. La gestion administrative des stocks :
La gestion des stocks ne se limite pas aux techniques permettant d’optimiser les
approvisionnements. Après la livraison, les marchandises doivent être stockées d’une manière
rationnelle et économique. Si la performance du système de stockage repose en grande partie
sur l’agencement des locaux, elle dépend en fait de nombreux facteurs, ce qui conduit à
étudier les moyens matériels et humains nécessaires au stockage, l’organisation administrative
de l’entrepôt, et l’incidence de l’informatique dans la gestion du stockage.
1. Les moyens matériels et humains :

L’efficacité du système de gestion des stocks est tout d’abord liée à la compétence du
personnel affecté aux magasins et entrepôts. Il s’avère donc nécessaire de sélectionner les
magasiniers à partir de critères tels que la rigueur, le sens de l’organisation....et de leur
apporter un minimum de formation qui portera sur :
- La gestion administrative des stocks (nomenclature des produits, suivi des articles par fiches,
bordereaux, factures et travaux d’inventaire...)
- Les principes de stockage : plan de stockage de l’entreprise, nature des produits...
- Le fonctionnement et les caractéristiques des engins de manutention...
- La sécurité (règles de stockage de produits à risque)
Les moyens matériels ont fait également l’objet d’une attention particulière. A partir d’une
réflexion sur ses besoins, objectifs stratégiques et moyens financiers, l’entreprise élabore un «
schéma directeur » qui définit les principales orientations retenues : localisation du bâtiment,
capacité de stockage, capacité de réception et d’expédition, qualité et rapidité du service.
La conception et l’organisation du stockage dépendent de multiples facteurs comme la nature

des produits stockés (produit solide, liquide, gazeux), le coût du stockage, les normes de
sécurité (conditions de conservation, produits dangereux...).
2. L’organisation administrative de l’entrepôt :

Les tâches administratives effectuées dans les entrepôts ou magasins de stockage ont une
importance particulière. Les enregistrements d’entrée et de sortie servent en effet de base à la
gestion économique des stocks (déclenchement des procédures de réapprovisionnement). Ils
35
permettent également d’effectuer des statistiques sur les articles stockés (rotation des stocks,
taux de rupture des stocks,...) qui rendront le système de gestion des stocks plus performant.
De leur réception à leur sortie, les stocks donnent lieu à un certain nombre de tâches
administratives :
Réception Rangement Conservation Sortie du stock
- Contrôle qualitatif, - Recherche du lieu de - Contrôle régulier - Réception des

quantitatif et de rangement des conditions de ordres de sortie
conformité des stockage - Rédaction des
marchandises livrées bons de sortie
- Contrôle de la - Indication sur les - Inventaire par
facture et du fiches ou l’ordinateur comptage (au
- Mise à jour des
paiement éventuel des lieux de minimum une fois fiches de casier et
du transporteur rangement par exercice) de stocks
- Acceptation ou -Contrôle des - Etablissement et - Transmission

refus des emplacements libres mise à jour (des d’un exemplaire du
marchandises restants fiches casier, des bon de sortie au
fiches de stocks...) service
- Etablissement d’un comptabilité
bon de réception - Préparation
(transmission d’un éventuelle de
exemplaire au
documents de
service achats)
transport
- Enregistrement de
la livraison sur
l’ordinateur
IV. La gestion informatique des stocks :
Dans le domaine de la gestion des stocks, le recours à l’informatique est aujourd’hui

systématique. L’ordinateur permet en effet :
36
• de gérer plus efficacement les stocks :
* constatation des entrée/sorties de stocks
* calcul des dates de passation des commandes, des quantités à
commander, des stocks d’alerte et de sécurité
* gestion spatiale de l’entrepôt
• d’analyser la performance du système de gestion
* calcul systématique d’indices et de ratios
ex : ratio de rotation des stocks en jours :
r = stock moyen / ventes de l année en coût de revient×360
* établissement de statistiques liées aux stocks
* évaluation prévisionnelle des besoins à moyen et long terme
Le développement d’entrepôts automatisés, pour lesquels l’intervention humaine est limitée à
son strict minimum, présente également de sérieux avantages: la sécurité des opérations
(engins automatisés largement programmés) ; la simplification des procédures (diminuant les
risques d’erreur de gestion) ; la diminution des coûts (malgré un investissement initial
relativement lourd) ; le suivi plus précis (une sortie de stock entraîne aussitôt le
réapprovisionnement).
37
Chapitre 3 : La production
Section 1 : Définitions et concepts de base
I. Définition :
La production est le processus conduisant à la création de produits par l'utilisation et la

transformation de ressources. Les opérations sont les activités composant le processus de
production.
Le terme « transformation » doit être entendu au sens large, puisqu’il recouvre la modification
de la l’apparence, des propriétés physico-chimiques, de l'emplacement (transport), etc.
Les « produits » peuvent être des biens (physiques) ou des services.
Les « ressources » consistent principalement en
- capital et équipements
- main d'oeuvre
- matières (premières, produits semi-finis
- information.
La gestion de la production (et des opérations) est la fonction de gestion ayant pour objets la
conception, la planification et le contrôle des opérations.
Les activités de conception portent sur la définition des caractéristiques
• du système productif (capacité, localisation, technologie, etc)
• des produits.
La planification décrit l'utilisation projetée du système productif dans l’objectif de satisfaire la
demande. En d’autres termes, elle a pour objectif de coordonner la capacité disponible avec
la demande.
L’activité de contrôle s’efforce d’évaluer l’adéquation des résultats obtenus par rapport aux
plans.
II. Organisation du système de gestion de la production :
Dans une entreprise industrielle de nombreux services composent le système de

production :
• Le bureau des études : il est en charge de la conception des produits finis qui seront
fabriqués. Pour chaque produit, il dresse la liste des composants dans une structure de
38
décomposition appelée nomenclature. Deux principales familles de logiciels sont alors
utilisées pour accomplir cette tache : les logiciels de CAO (Conception Assistée par
Ordinateur) et les logiciels de CFAO (Conception de la Fabrication Assistée par Ordinateur).
• Le bureau des méthodes : il définit de la manière la plus détaillée possible les

différentes opérations à réaliser lors de la fabrication du produit, en précisant les moyens
matériels requis, mais aussi l’ordre et les délais dans lesquels elles sont exécutées. Il s’agit de
la définition des gammes opératoires. Le bureau des méthodes choisit les opérations qui
seront automatisées afin de diminuer les délais de fabrication, assurer la production de
produits de bonne qualité (avec le moins de défauts possibles), diminuer le nombre de taches
répétitives et dangereuses pour le personnel.
• Le bureau de planification : Ce service coordonne et régule les activités de production en

fonction de la demande des produits et des prévisions de consommation. Il est en charge du
choix des sources d’approvisionnement, de la planification des livraisons de matières et
consommables et de la gestion des stocks. Il définit et gère le plan industriel et commercial de
l’entreprise. ( à long terme)
et le plan directeur de production (PDP) à moyen terme, en effet, Le PDP désagrège le

plan à moyen terme afin d’établir :
• La planification sur un horizon plus court (souvent 3 à 6 mois),
• Une découpe plus fine en sous-périodes (semaines),
• Une désagrégation des familles en références finales.
39
Il peut donc être vu comme une version détaillée du plan agrégé de production dans
laquelle est intégrée toute l’information actualisée relative au cours terme (prévisions
de demande, état des stocks, disponibilité des machines, etc).
Le rôle essentiel du PDP est de planifier et de déclencher la production des références

finales. Il fournit également l’information de base pour la gestion des matières et
composants nécessaires à la production de ces références ;
• Le bureau d’ordonnancement : Il définit et gère le plan directeur de production ;

organise les activités et décrit l’ordre dans lequel elles sont exécutées au sein des différentes
unités de fabrication. Il programme la succession des tâches à réaliser en un délai optimal.
Pour l’atteinte de ses objectifs, les outils/Méthodes suivant sont utilisés : La méthode de
GANTT - La méthode PERT – La méthode des potentiels Métra - La méthode OPT - La
méthode FMS - La méthode de Johnson - La programmation linéaire …
• Les ateliers de production : il s’agit des cellules productrices. Les ateliers exécutent
les tâches et assurent la transformation des matières premières en produits finis, suivant le
plan défini par le bureau d’ordonnancement.
Section 2 : Production à flux tirés et à flux poussés dans la chaîne

logistique
Dans une perspective locale, la qualification de flux tirés ne vaut que pour le processus-
fournisseur dont la production n’est déclenchée que par la commande de l’un des processus-
clients avec lequel il est en relation directe. Dans la perspective globale, qui est normalement
celle de la chaîne logistique, on peut réserver cette qualification au pilotage des flux d’un
enchaînement de processus allant jusqu’à celui satisfaisant la demande d’un produit fini,
considérée comme le fait générateur de la production dans cette chaîne logistique. Dans ce
40
cas, la production d’un processus n’est pas nécessairement déclenchée par la commande de
l’un des processus-clients avec lequel il est en relation directe. Il est alors nécessaire de
préciser si c’est le point de vue local ou le point de vue global que l’on retient en parlant de
flux tirés. On parle de flux poussés lorsque la production d’un processus est décidée sur la
base d’une anticipation, et non en réponse à une commande passée par l’un de ses processus-
clients. Cette anticipation peut être le fruit d’une pré- vision portant sur des demandes non
encore formulées (demande potentielle), auquel cas, on est clairement en production pour
stock.
Le flux tiré s’appuie sur la commande du «Client» qui tire le flux matière à travers le système
(chaine) de production. Le flux tiré peut être vu comme une réaction en chaine initiée par la
consommation du client. C’est bien en cela qu’il s’oppose au flux poussé dont le principe de
base est de fabriquer le maximum de produits possible des que possible... Le flux poussé est
souvent la traduction d’un manque de visibilité à la fois sur le besoin du client et sur process.
Un directeur d’usine qui a un process très peu stable (pannes équipement, livraison de
matières premières…) aura tendance à produire le maximum de ce qu’il peut dès qu’il le peut
car l’avenir (la disponibilité de ses machines) est incertain… Une bonne image du flux tiré est
celle du supermarché, qui aurait d’ailleurs inspiré Taiichi Ohno (le père du TPS, TPS signifie
Toyota Production System) : « on ne remplace que ce que le client consomme sur les
étagères… ». Dans l’imagerie populaire, le flux tiré est perçu comme le symbole par
excellence du TPS. Il est d’ailleurs quelquefois erronément réduit au flux tiré et, le flux tiré
erronément assimilé au kanban. Une fois de plus le kanban n’est pas un Système mais un
moyen de communication de la demande du client à travers le système de production. Le
kanban n’est qu’un outil d’un autre outil…
Les principaux avantages sont :
- Cet outil permet de diffuser la notion du « client » dans l’entreprise.
- Bien mis en œuvre, il doit permettre la réduction de vos encours, et autres stocks.
- Le flux tiré vous « contraint » de travailler sur la stabilité de votre process. En réalité,
comme toute organisation de production, la stabilité du process est le pré requis à la mise en
place du flux tiré.
Prenons l'exemple de vente sur stocks. L'entreprise va fabriquer des produits et constituer des
stocks en fonction des prévisions des ventes ou de commandes fermes. Sur la base des
41
prévisions de ventes (ou de commandes fermes) des systèmes de calcul (calcul des besoins,
voir MRP) vont générer des ordres de fabrication.
Ces OF sont lancés, les produits commencent le processus de fabrication en passant par le
premier poste de charge puis une fois les opérations terminées sur ce poste elles sont
transférées sur le poste suivant.
On parle alors de flux poussé, on ne tient pas compte des besoins du centre de charge en aval
mais on exécute les OF provenant des postes de charge amont.
Lorsque l'on est en flux tirés les ordres de fabrication sont réalisés uniquement dans le
cas où le poste aval en aura le besoin.
42
Ces OF peuvent être générés par le calcul des besoins ou directement par le poste aval
mais leur déclenchement dépend du poste aval et de ses besoins.
C'est-à-dire que si les besoins du poste aval sont nuls le poste amont suspend sa
production. Si tous les postes fonctionnent de la même manière ce sont au final les
besoins du client qui génèrent les ordres de fabrication.
Les deux types de flux peuvent coexister dans une entreprise, par exemple dans une
entreprise où l'élaboration du produit est de type T.
La première partie qui va fabriquer des composants de base peut travailler en flux
poussés et la dernière partie qui peut être une partie de montage ou d'assemblage va
travailler en flux tirés en fonction des demandes des clients.
43
Chapitre 4: La distribution
Section1 : La Fonction de Distribution :
I. Définition :
La fonction de distribution peut se définir comme : l’ensemble des opérations et étapes

faisant suite à la fonction de production, mises en œuvre par le producteur lui-même ou par
un ou plusieurs intermédiaires spécialisés, appelés distributeurs, pour mettre à la disposition
du consommateur final (particulier ou entreprise) les biens produits ou services, et pour
faciliter et encourager leur achat.
En d’autre terme , c’est une fonction qui permet de mettre à disposition du consommateur
final les biens et services, consiste à sélectionner et à gérer un ensemble de moyens pour que
les bien soient disponibles au bon endroit, dans les quantités voulues et dans les conditions
matérielles les plus propices à susciter l’acte d’achat. Cela implique souvent l’intervention
d’intermédiaires qui constituent alors les éléments du canal de distribution de l’entreprise.
II. Les modes de distribution.
Il existe trois grands modes de distribution entre lesquels l’entreprise va arbitrer en fonction
de sa stratégie de diffusion des produits (écrémage ou pénétration) :
- La distribution intensive : elle consiste pour un producteur à s’implanter dans le plus
grand nombre de points de vente possible pour assurer une couverture maximale du
marché. Elle convient aux produits de grande consommation (alimentation, par
exemple), à prix faible, sans technicité et à grande fréquence d’achat.
- La distribution exclusive : le fabricant accorde à un distributeur l’exclusivité de la
vente de ses produits sur une zone géographique. Le commerçant ne pas peut vendre
de produits concurrents. Cette forme de distribution fait l’objet d’un contrat de
concession, de franchise, de fourniture exclusive…Elle convient aux produits de haute
qualité ou technicité, à prix élevé, pour lesquels l’image est importante.
- La distribution sélective : le producteur choisit un nombre restreint de distributeurs en
fonction de certains critères : taille du magasin, compétence des vendeurs,
44
emplacement, agencement, image de marque.... Les parfums, le prêt-à-porter haut de
gamme utilisent souvent ce mode de distribution.
III. Les taches de la distribution :
Les tâches principales de la distribution sont :
- Transport : ensemble des opérations de transport et de manutention.
- Fractionnement : chez le producteur, les marchandises sont produites en grandes quantités

; il convient de les fractionner pour qu’elles correspondent aux besoins de chaque client,
grossiste, détaillant.
- Assortiment : réunir dans un même point de vente plusieurs modèles de produits
nombreux et variés de manière à présenter un choix satisfaisant et adapté aux
consommateurs. La constitution d’un assortiment implique un savoir-faire, c’est elle qui
différencie les formes de distribution.
- Conditionnement : des opérations de conditionnement entre la production et la
consommation peuvent être effectués par la distribution (thé, fruits et légumes,
regroupement de produits différents etc.….).
- Stockage : c’est une mission essentielle car elle ^permet d’ajuster dans le temps la
production et la consommation.
- Financement : les intérimaires assurent des risques financiers en achetant des produits et
en les commercialisant.
- Services : certains produits sont directement liés à la vente (présentation des produits,
promotion, PLV, conseil…) ; d’autres vont suivre la vente (livraison, installation, service
après-vente).
45
Section 2 : Les canaux de distribution
I. Canal, réseau et circuit de distribution :
La distribution fait intervenir les notions de :
- Le canal de distribution : c’est le chemin commercial parcouru par un produit pour

aller du producteur au consommateur final.
- Le circuit de distribution : souvent confondu avec le canal de distribution, le circuit de

distribution regroupe l’ensemble des canaux par lesquels un même bien est acheminé
du producteur au consommateur.
- Le réseau de distribution : c’est l’ensemble des personnes (physiques ou morales) qui

interviennent dans la distribution d’un bien ou d’un service.
II. Les types de canaux de distribution :
Les canaux sont au nombre de trois et se caractérisent par leur longueur :
Canal ultra court Canal court Canal long
Aucun intermédiaire entre le Un seul intermédiaire Nombre d’intermédiaires

producteur et le consommateur. entre le producteur et le égal ou supérieur à deux
Producteur consommateur.
Consommateur Producteur Producteur

Exp :Vente a domicile.
Détaillant Grossiste
Consommateur Détaillant
Exp : Vente de vêtements Consommateur

dans une boutique
Exp : Vente de fruits et
légumes au marché
46
III. Critères de choix des canaux de distribution :
1. L’efficacité :
Elle dépend de :
- Sa puissance : la possibilité de couvrir un territoire géographique plus ou moins important.
- Sa souplesse : la possibilité de modifier facilement le mode de distribution ;
- Les fonctions remplies par les intermédiaires, notamment les distributeurs, leurs
compétences et leurs motivations à mettre en oeuvre la politique de distribution choisie ;
- La maîtrise et le contrôle possible du canal ainsi que les risques éventuels de conflits entre
intermédiaires et producteurs.
3. La rentabilité :
Pour chaque canal, il faut comparer le service escompté et le coût correspondant ( marge
prélevée par l’intermédiaire) et chiffrer, en fonction du volume des ventes prévu, le coût total
du réseau de distribution qui sera mis en place.
Section 3 : Le système de traçabilité

I. Définition du concept :
La gestion traditionnelle des flux physiques se complexifie avec l’augmentation du volume

des produits à gérer. D’autres difficultés s’ajoutent à cela comme, par exemple, le temps à
passer pour canaliser une diversité des produits et repérer leurs identifications qui peuvent être
masquées. Les erreurs dans la transcription manuelle des données sur le produit ont une
probabilité assez élevée. Le recours à la traçabilité peut désormais permettre une gestion
individualisée du produit, instantanée et qui contrôle en continu leurs Caractéristiques tout au
long de sa vie.
Littérairement, le mot traçabilité est composé du radical "trace" du verbe tracer. Suivre à la
trace; marquer l'emplacement et du suffixe "bilité" qui indique la notion de possibilité1. Selon
le dictionnaire Larousse, la traçabilité est définie par: « la possibilité de suivre un produit aux
différents stades de sa production, de sa transformation et de sa commercialisation ». Quant à
la norme ISO 9000 version 2000, elle l’a définit comme étant « Aptitude à retrouver
l’historique, l’utilisation ou la localisation d’un article ou d’une activité au moyen d’une
identification enregistrée».
La traçabilité commence dès la naissance du produit et elle se poursuit au travers des chaînes
d’élaboration ou de transformation pour se terminer à l’arrivée au consommateur final. Ce
47
dernier est celui qui, souvent, exige une traçabilité de plus en plus fine, celui que nous devons
respecter et à qui nous devons les meilleurs gages de qualité et de confiance.
Il s’agit ainsi de pouvoir localiser un objet ou composant à tout moment du processus de
production ou de distribution dans l’organisation voire entre les organisations et de pouvoir à
posteriori reconstruire le parcours de chaque objet ou chacun de ces composants le plus
importants durant tout le processus logistique (de l’approvisionnement jusqu’aux clients).
Alors, le processus de traçabilité peut se partager en trois phases aux objectifs différents :
II. Les formes de traçabilité
1. La traçabilité amont
Le consommateur a besoin d'être mis en confiance, d'être rassuré et de connaître la
provenance des produits et il s'agit exactement de l'intérêt de la traçabilité amont. Suivre à la
trace un produit pour être capable de connaître son origine voir même de l'inclure sur
l'emballage ou l'étiquette, reste une exigence de toute industrie
4. La traçabilité interne
La traçabilité interne est la capacité à assurer le suivi d'un produit, d'une référence dans la
chaîne logistique. Elle désigne la traçabilité des interventions dans l’entreprise , elle est
indépendante des partenaires commerciaux. Elle permet aux fournisseurs de garantir la
provenance du produit et d’indiquer précisément son parcours jusqu'à l'entrée dans le site du
producteur. Ce dernier exige à son tour la continuité de l'information jusqu'à l'expédition des
entités nouvellement créées et de transmettre à son client ou au distributeur les nouvelles
données concernant le produit.
5. La traçabilité en avale
La traçabilité avale se traduit par la possibilité de suivre la livraison et d'être capable de situer
le produit dans son cheminement. Elle désigne les procédures et outils mis en place pour
pouvoir retrouver ce qui est advenu après le transfert vers des tiers.
Dans le magasin de vente, sur la plateforme de distribution comme chez l’industriel, le

numéro de lot est aujourd’hui tracé et suivi informatiquement. En parallèle, la normalisation
de la codification EAN a permis de grands progrès et notamment la disponibilité du numéro
de lot sur la palette et le colis. Le produit étant approvisionnée en rayon à partir d’un lot tracé
informatiquement dans le temps, la traçabilité avale est capable ainsi de recenser les lots
disponibles à la vente.
48
La traçabilité progresse chaque jour rendant plus fiable encore la traçabilité avale, reste à
savoir quels sont les consommateurs qui ont acheté un produit quiconque. On trouve en effet
aujourd’hui un ticket de caisse qui comporte un nombre d’informations intéressantes : une
liste exhaustive de produits achetés et dans la plus part des cas le n° de carte de paiement du
consommateur dont l’objectif est de tracer le dernier maillon de la chaîne : le consommateur
Pour résumer, la traçabilité consiste à assurer le suivi des flux physiques et informationnels
dans l’entreprise: on entend par flux physique les produits en cours ou les produits finis, les
matières première et les composantes ainsi que les unités logistiques (palettes, conteneurs,
colis…).
A ce propos, il convient de s’attacher à développer des programmes informatiques (type EDI)
relatifs aux transactions entre partenaires dont les messages sont les plus souvent transmis à la
norme EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and
Transport) et à construire des standards au niveau de la codification des flux indispensable
dans l’optique de faciliter la communication entre les acteurs.
III. Les principes de base de la traçabilité
Les actes de gestion qui vont permettre de générer toute l'information de la traçabilité au
niveau des différents maillons de la chaîne :
1. La collecte
L'identification du produit se fait par une lecture d’une étiquette code à barre ou, récemment,
une puce RFID qui permet la reconnaissance d’un produit à distance et par le biais d'un
lecteur fixe ou portatif. Les informations sont stockées dans un boîtier électronique.
Du boîtier, les informations transitent dans un micro-ordinateur doté d'un logiciel de gestion
plus performant pour répondre aux besoins du producteur.
6. Le traitement
Le cycle de vie des produits est tracé tout au long de leur développement, y compris l’analyse
de résultats en provenance des informations déjà collectées
7. La transmission
Par différents moyens de transmission (support électronique, Internet ou liaison spécialisée),
et afin d’assurer la continuité du flux d’information, chaque acteur doit communiquer à
l'acteur suivant dans la chaîne les identifiants des lots ou regroupements de produits tracés qui
permettront à ce dernier d’appliquer à son tour les principes de base de la traçabilité. Gérer la
49
traçabilité, c'est associer un flux d'information au flux physique des produits. Le lien entre le
flux d'informations et le flux physique est assuré par la référence aux identifiants des deux
types de flux : numéro de message d'avis d'expédition, numéro séquentiel de colis, numéro de
bon de livraison…
Etablir la traçabilité d’un produit consiste donc pour les opérateurs à avoir la capacité de
transférer les informations relatives à ce produit (au minimum son identifiant), à chaque ou
transaction, sous la forme d’un étiquetage approprié ou de documents d’accompagnement, et
à enregistrer et conserver les informations acheminées.
50

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ECONOMIE DE TRANSPORT Partie 2 Converti 1

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ECONOMIE DE TRANSPORT Partie 2 Converti 1

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COURS DE

CONTEXTE ECONOMIQUE DU TRANSPORT

1éme Année Logistique de distribution

FORMATEUR : Mr MOURAD CHAMSA

• Les modalités du transport : Complet, groupage, express, combiné, multimodal.

• L’incoterm du contrat : qui en supporte les risques et les frais.

• Le point de départ, le lieu de livraison, les conditions de pré et post-acheminement.

• Les ruptures de charge et les transbordements.

• La nature des marchandises : périssable, dangereuse.

• L’emballage : Conventionnel (sacs, palettes, caisses, vrac) ou conteneur.

• Le poids, le volume des marchandises.

• La valeur des marchandises transportées.

• Les délais de livraison, l’urgence.

➢ L’infrastructure de transport constitue un bien public : Dans la mesure où leur utilisation

Les infrastructures nécessitent de prérogative de la puissance publique pour l’achat des

1- L’Etat s’intervient pour corriger certains dysfonctionnements possibles du secteur

2- Les transports sont les sièges de fréquentes inadaptations entre l’offre et la

Section 1 : L’offre de service de transport

I. Les infrastructures de transport :

L’activité de transport consiste à créer un service en combinant des infrastructures et des

Système de l’offre de transport

Opérateur: Transport pour

L’évolution de la demande se détermine en dehors du secteur de transport. Elle dépend de

La demande de transport est à la fois limitée par sa solvabilité et la disponibilité de l’offre. En

Il comprend le transport régulier et le transport non régulier

L'exercice de l'activité de transport routier de marchandises pour le compte d'autrui, au moyen

• Souplesse d’adaptation grâce au • Saturation des infrastructures

• Délais relativement courts

• Gamme de services très

• Fluidité du trafic et respect des délais. • Limité par le réseau ferroviaire

II. Le transport Maritime

• Taux de fret avantageux, le moins • Délais importants

• Possibilité de stockage dans des zones

• Nombreuses zones géographiques

III. Le transport aérien :

• Rapidité, sécurité pour la

IV. Les déterminants du choix modal

devient alors la friction de l'espace. Cette dernière s'exprime en termes de longueur, de

Pour un nombre x de kilomètres parcourus, le coût CF en euros, du transport ferroviaire d’une

CR = 200 ln(x) - 600

1- Calculer le coût de ce trajet par transport ferroviaire.

3- Quel moyen de transport le plus économique va-t-elle choisir ?

- Un premier chapitre qui définie la logistique dans son ensemble.

Le terme logistique, emprunté au vocabulaire militaire (désignant la partie de l’art militaire

II. Les enjeux de la Logistique

Déterminer la logistique d’une entreprise, et plus particulièrement la logistique de

- La croissance de l’entreprise : la stratégie implique une parfaite maîtrise des problèmes

La fonction approvisionnement a généralement deux missions ; une mission achats et une

La réussite d’une politique d’approvisionnements repose sur la pertinence de certains

II. L’approche traditionnelle de la Gestion des Achats

- A moyen et long terme, la détermination des besoins incombe au système de planification de

- La phase de négociation consiste à entreprendre une série de démarches, d’entretiens,

III. La Gestion-Fournisseurs : une approche moderne

I. Objectifs et Finalités des stocks :

De nombreuses raisons justifient l’existence des stocks de matières premières, de produits

- Raisons économiques : La passation de commandes importantes permet de diminuer les

- Raison technique : Amélioration de la qualité des produits (vin, boissons alcoolisées en

II. Vers une élimination des stocks

2. Les autres méthodes :

1. Les moyens matériels et humains :

- Les principes de stockage : plan de stockage de l’entreprise, nature des produits...

- Le fonctionnement et les caractéristiques des engins de manutention...

- La sécurité (règles de stockage de produits à risque)

La conception et l’organisation du stockage dépendent de multiples facteurs comme la nature