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Martin Lussier

Alain Charlebois
PRÉFACE DE YVAN MARTINEAU
«La bicyclette est la seule invention humaine méritant une médaille qui n’a
pas de revers.»

JEAN-FRANÇOIS BRISSQN
PRÉFACE

Je viens d’achever la lecture de Mythes et réalités sur le vélo et je me suis


vraiment régalé. Ce bouquin est un ouvrage tout aussi rigoureux et intéressant que
les trois Mythes et réalités précédents, qui portaient sur d’autres thématiques. Il
interpellera assurément les amateurs de bécane!
Journaliste sportif et animateur télé depuis une quarantaine d’années, j’ai été
témoin de toutes sortes de modes et de modèles de pensée. Je me souviens qu’on
enseignait aux jeunes hockeyeurs de ne pas se positionner derrière le filet parce
que ce n’était pas un endroit stratégique. Puis est arrivé un dénommé Wayne
Gretzky qui a révolutionné le hockey moderne en se protégeant à cet endroit
précis, pour mieux alimenter ses coéquipiers.
Ainsi, ce que j’aime de cet ouvrage rédigé par deux kinésiologues (eux-mêmes
passionnés de cyclisme), c’est qu’il ne s’appuie justement pas sur des modes ou
des idées préconçues, mais sur des données scientifiques. Et il ne s’adresse pas
spécifiquement aux athlètes, mais d’abord et avant tout aux adeptes de vélo de tout
acabit.
Ma lecture m’a entre autres permis d’apprendre que malgré les prétentions des
fabricants, l’effet des vêtements de compression sur la performance pendant
l’effort est nul et que la position assise sur la portion avant du cadre en descente, à
la Chris Froome, n’est pas la plus aérodynamique. Les auteurs m’ont aussi
confirmé qu’on ne peut pas profiter de la position la plus aérodynamique ET être
très à l’aise à la fois, et que l’achat de nouvelles roues n’est pas le meilleur
investissement quand on veut gagner quelques précieuses secondes sur la route.
Je suis montréalais et je roule depuis près de 20 ans en toutes saisons en ville,
même si je suis atteint d’une maladie pulmonaire obstructive chronique. Le mordu
de vélo en moi aime bien que des auteurs lui rappellent qu’en suivant des règles
toutes simples, malgré la présence de polluants, rouler en ville procure plus de
bienfaits pour la santé que cela comporte de risques!
Avec raison, ils soulignent aussi qu’un horaire trop chargé lorsqu’on voyage
sur deux roues nous rend esclaves d’une distance qu’on s’impose de franchir.
Comme guide de voyages de groupes, j’abonde tout à fait en ce sens: quand on
part à vélo, il faut s’assurer d’avoir du temps pour profiter des attraits du pays ou
de la région, de ce qui pique notre curiosité et des rencontres qu’il y a à faire sur la
route.
Sachant que plus de la moitié des Québécois font du vélo, que 35% d’entre eux
l’utilisent au moins une fois par semaine, que l’on compte chez nous environ 750
vélos par 1000 habitants (contre seulement 228 par 1000 habitants au pays de la
Grande Boucle!), je suis persuadé que cet ouvrage saura charmer un vaste
auditoire pour qui le vélo est un loisir, un sport ou même une folle passion, et qu’il
deviendra un outil de référence qu’on consultera souvent, qu’on citera en exemple
et qu’on recommandera à son entourage.
Bon vélo et bonne lecture!

YVAN MARTINEAU
AVANT-PROPOS

Le vélo a fait son chemin depuis son invention en 1817. Objet de curiosité à
l’époque, il fait maintenant partie intégrante de nos vies comme moyen de
transport, de loisir, d’entraînement ou de voyager. En tant que kinésiologues
d’expérience et cyclistes passionnés, nous avons écrit ce livre animés d’un désir de
transmettre une multitude de connaissances pour aider les cyclistes à discerner le
vrai du faux à travers les innombrables théories qui concernent le vélo.
Comme les trois précédents livres de cette série – Mythes et réalités sur
l’entraînement physique, Mythes et réalités sur la musculation et Mythes et
réalités sur la course à pied –, cet ouvrage aborde une quarantaine de thèmes qui
touchent un grand nombre de cyclistes. Le titre de chacun d’entre eux correspond
à une affirmation que les cyclistes peuvent entendre, lire ou véhiculer eux-mêmes.
Grâce aux explications claires présentées, vous pourrez enfin distinguer les mythes
des demi-vérités ou de la réalité. Les réponses fournies vous aideront à faire des
choix judicieux qui faciliteront l’atteinte de vos objectifs et rendront la pratique du
vélo encore plus motivante. Les thèmes sont regroupés en cinq grandes catégories,
sous forme de chapitres: les vélos, les pièces et les accessoires; l’entraînement; la
performance; la technique et le corps des cyclistes.
Les thèmes sont indépendants les uns des autres et peuvent être lus dans l’ordre
qui correspond le mieux à vos interrogations et à vos champs d’intérêt. Les termes
et concepts clés sont également présentés au début de certains chapitres dans les
rubriques «Pour mieux comprendre». Ces définitions simples vous fourniront les
bases nécessaires pour mieux saisir les explications plus approfondies disséminées
tout au long de l’ouvrage. N’hésitez pas à vous y référer pour rafraîchir vos
connaissances en cours de lecture. Enfin, vous trouverez, en conclusion de chaque
sujet, des thèmes connexes que nous vous proposons et sur lesquels vous voudrez
certainement en savoir plus.
Nous espérons que vous aurez de nombreuses occasions d’appliquer les
conseils contenus dans ce livre et qu’il vous inspirera dans votre pratique du vélo.
Bonne lecture.

MARTIN LUSSIER et ALAIN CHARLEBOIS


MYTHES ET RÉALITÉS
LES VÉLOS, LES PIÈCES ET LES ACCESSOIRES

Il existe tellement de sortes de vélos et de pièces, d’équipements et d’accessoires


qu’il est facile de s’y perdre. Les fabricants innovent constamment et rivalisent
d’originalité pour stimuler le consommateur. Le vélo de triathlon est-il vraiment
essentiel au triathlonien? Le cadre ou les roues, quel est le meilleur investissement
pour le cycliste? Comment bien choisir une selle de vélo? Les fabricants font
souvent miroiter aux cyclistes les prétendus effets miraculeux de leurs produits. Le
port de bas de compression peut-il réellement améliorer la performance et
accélérer la récupération? Le capteur de puissance est-il indispensable au rouleur
sérieux? Après avoir lu cette section, vous serez en mesure de faire des choix plus
éclairés en matière d’équipement.
POUR MIEUX COMPRENDRE LES VÉLOS,
LES PIÈCES ET LES ACCESSOIRES

Les différents types de vélos

Le vélo de route se caractérise par un guidon recourbé, des roues de 700


mm, des pneus étroits de 18 à 25 mm ainsi qu’un cadre léger en carbone, en
aluminium ou en titane. Le poids des vélos de route tourne autour de 5 à 10
kg, mais l’Union Cycliste Internationale a fixé leur poids minimum à 6,8 kg
pour les compétitions.

Les vélos de triathlon et de contre-la-montre sont des variantes plus


aérodynamiques du vélo de route. Les caractéristiques les plus
reconnaissablés de ces deux types de vélos sont un prolongateur de guidon,
un cadre dont l’angle du tube de selle est plus vertical et des roues
aérodynamiques, comme des roues à profil haut, des roues pleines ou des
roues à bâtons.
Le vélo de cyclotourisme ressemble au vélo de route, mais il est moins
fragile que ce dernier. Son cadre, généralement en acier, est plus lourd que
celui du vélo de route et ses roues sont renforcées. Il est muni de porte-
bagages avant et arrière ainsi que d’une selle dont la qualité première doit
être le confort.

Le vélo de montagne (VTT) est conçu pour les sentiers et les chemins
accidentés. Il est souvent équipé d’un double système d’amortissement. Des
pneus larges à crampons pour maximiser la traction sont montés sur des
roues dont le diamètre varie entre 26 et 29 po. Un vélo de montagne possède
également un cadre assez bas, un guidon droit et des rapports de vitesse
facilitant les montées abruptes.

Le vélo hybride et le vélo de cyclocross sont des mélanges entre le vélo de


route et le vélo de montagne. Ils sont équipés de roues de 700 mm comme le
vélo de route, mais les pneus sont un peu plus larges. Le vélo hybride
possède un guidon droit, alors que celui de cyclocross a un guidon recourbé.
Le vélo hybride est généralement utilisé pour le transport actif, tandis que le
cyclocross sert au sportif qui désire performer sur différents types de terrains.

Le fatbike est un vélo tout-terrain à pneus surdimensionnés qui se déforment


au contact des obstacles et permettent de s’attaquer à tous les types de
terrains. D’ailleurs, il se démarque particulièrement sur la neige et le sable.
Ce poids lourd (12 à 17 kg) est muni d’un cadre rigide sans suspension.
Le single speed et le vélo à pignon fixe sont des vélos qui n’ont qu’un seul
pignon. Contrairement au single speed, le pédalier du vélo à pignon fixe est
connecté à la rotation de la roue arrière. La popularité de ces types de vélos a
grimpé au cours des dernières années auprès des cyclistes urbains.

Les matériaux utilisés


La fibre de carbone est très légère, résistante à la corrosion et efficace pour
le transfert d’énergie. De plus, elle peut être modelée pour fabriquer des
vélos aérodynamiques. Toutefois, elle est fragile et dispendieuse.
L’aluminium est extrêmement rigide, léger et peu coûteux. Les vélos en
aluminium permettent un excellent transfert de puissance, mais la faible
capacité d’absorption des chocs de ce métal le rend sensible aux vibrations de
la route.
L’acier est un matériau populaire et traditionnel pour la fabrication de
vélos confortables, durables et abordables. Il est facile à réparer mais, en
contrepartie, est plus lourd et sujet à la corrosion.
Le titane est léger, flexible, résistant, très durable et inoxydable. Il est par
contre beaucoup plus cher et peut malheureusement, pour ceux qui aiment
changer régulièrement leur monture… durer toute la vie!
Le bambou est un matériau écologique, robuste et qui absorbe bien les
vibrations et les chocs. Ses caractéristiques lui permettront possiblement de
rivaliser un jour avec les métaux les plus populaires.

Les pièces et les équipements


Certains équipements et pièces de vélo gagneraient à être mieux connus des
cyclistes. En voici quelques-uns:

› le pignon est une roue dentée située sur l’axe de la roue arrière. Une
cassette de vélo contient en général de 3 à 11 pignons qui permettent les
changements de vitesse;
› le plateau est une roue dentée située sur le pédalier. Les vélos comptent en
général de 1 à 3 plateaux;
› le braquet est le rapport entre le nombre de dents d’un plateau de pédalier
et celui d’un pignon de la roue arrière. Par exemple, un grand braquet est
associé à la combinaison d’un grand plateau et d’un petit pignon;
› le boyau est un pneu dont la chambre à air est enveloppée à l’intérieur et
collée sur la jante (la partie de la roue en contact avec le pneu);
› la potence relie le guidon à l’axe de direction. La longueur et l’inclinaison
de cette pièce permettent différents positionnements sur le vélo;
› les cocottes sont des pièces en caoutchouc qu’on trouve sur les guidons
recourbés. Elles sont situées tout juste à l’arrière des manettes de frein;
› le prolongateur de guidon (aerobars) permet au cycliste de s’appuyer en
vue d’adopter une position aérodynamique;
› la cale est une pièce sous la semelle de la chaussure de vélo permettant de
s’accrocher en un clic à une pédale automatique.

La propulsion à vélo
La propulsion à vélo est la résultante de forces qui s’opposent: des forces
internes (contractions des muscles) qui permettent au cycliste de pédaler, et
des forces externes (résistance de l’air, gravité et friction) qui freinent son
déplacement.

Les forces externes varient selon différentes circonstances: la vitesse, la


pente, le poids du cycliste et du vélo, etc. La résistance de l’air représente le
plus grand défi du cycliste qui roule sur le plat avec un vélo de route. À 30
km/h, environ 80% de la puissance développée est utilisée pour la vaincre.
L’aérodynamisme du cycliste et de son vélo sera donc crucial pour limiter les
effets de la résistance de l’air.
En grimpant, le cycliste rencontre un tout autre défi: la gravité. En fait,
elle représente plus de 90% de la puissance utilisée lorsqu’un cycliste grimpe
à une vitesse de 15 km/h sur une pente de 10% d’inclinaison. Ici, c’est le
poids du cycliste et de son vélo qui influenceront sa capacité à générer de la
vitesse.
La friction ne doit pas être négligée même si elle est, en général, une
résistance moins importante à vélo. Un sentier boueux ou des pneus
surdimensionnés, comme ceux d’un fatbike, peuvent s’avérer des obstacles
importants au déplacement du cycliste.
MYTHE?
POUR FENDRE L’AIR: LES ROUES, PLUS IMPORTANTES QUE
TOUT

Maniaques! C’est le meilleur terme pour décrire un grand nombre de cyclistes et


de triathloniens avides de pièces et d’accessoires de vélo qui permettent de mieux
fendre l’air pour gagner quelques précieuses secondes sur les plus proches
poursuivants. Ce désir de rouler avec la machine la plus rapide qui soit a toutefois
un revers non négligeable: il coûte cher. Les cyclistes doivent parfois faire des
choix déchirants. Les roues ou le cadre? Les vêtements ou le casque? Quels
investissements sont les plus payants?

Vaincre la résistance de l’air


Un cycliste entraîné a des aptitudes physiques qui lui permettent de générer
beaucoup de puissance sur des trajets de longue durée. Malheureusement, une
grande partie de la puissance déployée (80 à 90%) sert à vaincre la résistance de
l’air. À vélo, plus la vitesse de déplacement augmente, plus la résistance de l’air
augmente. C’est pourquoi le vélo et le cycliste doivent être les plus
aérodynamiques possible.
La compagnie Aerosports Research® a réalisé des tests en soufflerie visant à
comparer l’aérodynamisme de certains accessoires et pièces de vélo. Un blogueur
du site Web CyclingTips a par la suite eu l’idée originale de reprendre ces résultats
et d’estimer le coût épargné par seconde des pièces ou des accessoires testés.
Soulignons que les tests en soufflerie sont presque toujours réalisés à des vitesses
quasi vertigineuses reflétant davantage les capacités des professionnels. Dans ce
cas-ci, les résultats ont été obtenus à une vitesse simulée de 50 km/h! On doit
réduire légèrement le nombre de secondes à retrancher sur la distance si la vitesse
est plus lente.
Données tirées du tableau Biggest Bang For Your Buck In Time Trial Equipment, cyclingtips.com/.

Une soufflerie est une installation d’essais particulièrement utile en


aérodynamique pour étudier les effets de l’écoulement de l’air sur un corps
(voir p. 139). Son utilisation ne date pas d’hier puisque les frères Wright se
servaient déjà de ces tests au début des années 1900 en cherchant à améliorer
les performances de leurs planeurs.

À la lumière des résultats obtenus en soufflerie, trois équipements permettent


de mieux réduire la résistance de l’air de manière significative: le skinsuit
(combinaison ultramoulante), le prolongateur (aerobars) et le casque
aérodynamique. Comme le révèle le tableau, les roues ont également leur
importance. Des chercheurs allemands ont d’ailleurs démontré qu’on pouvait
retrancher 79 secondes lors d’un contre-la-montre de 40 km en utilisant une roue
avant aérodynamique et une roue arrière pleine plutôt que des roues standards.
Sachez qu’en plus de leur aérodynamisme, des caractéristiques comme le poids, la
rigidité et le frottement du roulement des roues ont un effet sur la performance. Il
faut toutefois noter qu’on ne permet pas d’utiliser les aerobars, les roues de moins
de 16 rayons et les casques conçus pour les contre-la-montre lors d’une
cyclosportive ou d’une compétition de vélo en groupe.
La compagnie Specialized® a également démontré en soufflerie que la
performance lors d’un contre-la-montre de 40 km est influencée par les
équipements et les accessoires. En comparant différents équipements, on constate
que le cycliste retranche:

› 96 secondes avec un skinsuit, en comparaison d’un cuissard et d’un maillot


standards;
› 46 secondes avec un casque aérodynamique, en comparaison d’un casque
standard;
› 35 secondes avec des chaussures aérodynamiques, en comparaison de
chaussures standards.

Apprivoiser le vent
L’aérodynamisme est moins important pour les cyclistes débutants, car leurs
vitesses n’atteignent pas celles des plus aguerris. De plus, leur désir de retrancher
quelques secondes au chrono est moins ardent. Voici tout de même trois conseils
fort simples qui peuvent faire une grande différence, surtout en présence d’un vent
défavorable:

› abritez-vous derrière un autre cycliste ou à l’intérieur d’un peloton si possible;


› évitez les vêtements qui n’épousent pas le corps. La résistance de l’air diminue
d’environ 30% lorsqu’on opte pour des vêtements serrés plutôt que des
vêtements amples;
› limitez l’ajout d’équipements sur le vélo, comme un rétroviseur, un porte-
bagages ou un panier à l’avant.

À vélo, le vent est un ami inestimable lorsqu’il nous souffle dans le dos, mais
il devient un ennemi juré quand on doit l’affronter de face. Par exemple, pour
une puissance déployée qui permet d’atteindre une vitesse de déplacement de
36 km/h sans vent, la vitesse augmente à 50 km/h avec un vent de dos de 20
km/h et tombe à environ 24 km/h avec un vent de face de 20 km/h.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le cycliste ou le triathlonien expérimenté devra faire les bons choix de pièces et


d’accessoires pour fendre l’air comme un aigle en chasse. Des pièces comme des
aerobars, des roues aérodynamiques, de même que des accessoires comme un
skinsuit haut de gamme, un casque aérodynamique et des couvre-chaussures vous
feront gagner de précieuses secondes lors d’un contre-la-montre ou d’un triathlon.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Pour le triathlon, il faut un vélo de triathlon (p. 35)
› Maigre comme un clou, la nécessité d’un champion (p. 132)
› Poilu comme Chewbacca, ce n’est pas aérodynamique (p. 138)
MYTHE?
RIEN NE RALENTIT PLUS UN VÉLO QUE DE GROS PNEUS

Des gros pneus comme ceux d’un vélo de montagne (VTT) ou même encore plus
gros comme ceux d’un fatbike peuvent avoir pour effet de transformer le cycliste
en escargot. Selon la même logique, plusieurs cyclistes croient qu’un pneu
hyperétroit est ce qu’il y a de plus rapide. Qu’en est-il réellement? Est-ce
uniquement la largeur des pneus qui a un effet sur la vitesse?

Les forces d’opposition au cycliste


Comme on l’a vu au thème précédent, l’aérodynamisme a un effet déterminant sur
la performance d’un cycliste, en particulier quand sa vitesse est élevée. En plus de
la résistance de l’air, d’autres forces s’opposent au déplacement du cycliste: la
gravité et la friction. C’est sur cette dernière que nous nous attarderons ici.

L’impact des pneus et des boyaux sur la friction


En théorie, une roue rigide qui n’est soumise à aucune friction peut rouler
indéfiniment. Mais pour avancer, un cycliste doit vaincre la force de friction.
Environ 10% de sa puissance sert à vaincre cette force lorsque sa vitesse est de 40
km/h sur terrain plat et qu’il ne vente pas. En roulant à une vitesse de 25 km/h,
c’est environ 30% de sa puissance qui est utilisée pour combattre la force de
friction. Le frottement des pneus ou des boyaux constitue la force de friction la
plus importante à vélo. Voici quelques facteurs qui influencent cette force:

› la largeur des pneus ou des boyaux. Des boyaux d’une largeur de 23 à 25


mm, tels que ceux utilisés au Tour de France, limitent moins la vitesse que des
pneus d’une largeur de 50 mm comme ceux du BIXI à Montréal (ou du Vélib’
en France), compte tenu d’une moins grande friction avec la route;
› la pression d’air dans les pneus. Des pneus qui s’écrasent sous le poids du
vélo et du cycliste offrent plus de traction et parfois plus de confort, mais en
contrepartie ils créent une plus grande friction. La pression des pneus d’un vélo
de route doit être d’environ 100 à 105 psi (7 bars). Celle des pneus d’un fatbike
doit être d’environ 5 à 10 psi (0,4 à 0,7 bar);
› la sculpture du pneu. Des pneus relativement lisses comme ceux d’un vélo de
route limitent la friction, comparativement à des pneus qui ont de gros
crampons comme ceux d’un vélo de montagne (VTT). De plus, une gomme
dure présente plus de résistance au roulement qu’une gomme plus molle;
› la surface sur laquelle on roule. Une piste de vélodrome est beaucoup plus
rapide qu’un sentier puisque le vélo y rencontre moins de résistance de friction.

Contrairement à ce qu’on peut croire, les pneus haut de gamme de conception


récente sont aussi performants en matière de friction et d’aérodynamisme que les
boyaux.

La largeur des pneus


Les cyclistes sur route posent souvent la question: devrait-on utiliser des pneus ou
des boyaux les plus étroits possible? La réponse est non. On sait qu’à vélo
l’aérodynamisme est plus important que la friction à vitesse élevée. Comme les
roues aérodynamiques récentes ont une jante plus large, les boyaux ou les pneus
de 23 mm ou de 25 mm s’y agencent bien. D’ailleurs, plusieurs cyclistes roulent
avec des boyaux de 25 mm au Tour de France. À titre comparatif, la plupart des
coureurs de la Grande Boucle utilisaient des jantes et des pneus de 19 mm ou de
21 mm dans les années 1980. Ajoutons qu’un pneu plus large est plus confortable
et diminue le risque de chute dans les virages.

Les autres pièces


En plus de la friction des pneus ou des boyaux, on doit tenir compte de celle des
pièces mécaniques du vélo qui comportent un roulement: les roues, la chaîne, les
moyeux, le pédalier, etc. Voici quelques conseils pour réduire la friction de ces
pièces:

› optez pour des roues standards de milieu ou haut de gamme si votre budget
vous le permet;
› assurez-vous de bien huiler et graisser les pièces qui frottent entre elles comme
la chaîne et les pignons. Le principe est le même qu’avec nos articulations: elles
bougent avec plus de fluidité quand le liquide synovial les lubrifie bien;
› évitez les croisements de la chaîne. Par exemple, la chaîne ne doit pas être sur le
grand plateau et un grand pignon. En plus de réduire la friction, vous éviterez
un vieillissement prématuré des pièces.

Le frottement est également utile à vélo. Pensons aux freins. Il serait aberrant
de graisser la jante pour limiter la friction!
LA RÉALITÉ EN BREF

La friction est l’une des forces qui s’oppose au déplacement du cycliste. On doit la
considérer puisque pour la contrer, celui-ci doit utiliser 30% de la puissance qu’il
produit lorsque sa vitesse est de 25 km/h. Certaines pièces mobiles du vélo frottent
entre elles, ce qui contribue aux différentes forces de friction. Cependant, la
friction la plus importante provient des pneus ou des boyaux. Assurément, la
largeur des pneus influence la vitesse, mais il faut également tenir compte de la
pression d’air et de la sculpture de ceux-ci, ainsi que de la surface sur laquelle on
roule.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Pour fendre l’air: les roues, plus importantes que tout (p. 22)
› Le vélo de montagne, un sport extrême (p. 89)
› Dans ta roue, je peux enfin relaxer (p. 172)
MYTHE?
LE VÉLO, C’EST BIEN, MAIS ÇA FAIT SOUFFRIR L’ARRIÈRE-
TRAIN

Plusieurs personnes se privent du plaisir de pédaler pour la simple et unique raison


que la selle de vélo leur donne mal aux fesses. Il est justifié de se demander
pourquoi certaines selles sont si étroites et si peu rembourrées alors que d’autres
sont larges et capitonnées. Comment choisir la selle qui nous convient pour
profiter du vélo sans souffrir de l’arrière-train?

La selle
Si vous avez choisi de remplacer la selle d’origine de votre vélo afin d’être à
l’aise, il faudra vous baser sur d’autres facteurs que l’esthétisme pour trouver celle
qu’il vous faut. Vous aurez beau avoir suivi rigoureusement nos conseils et ceux
prodigués par votre vélociste, même une selle qui semblera parfaitement adaptée à
votre anatomie et à vos besoins ne sera pas nécessairement confortable.
Idéalement, vous devriez pouvoir la tester lors d’une sortie à vélo avant d’arrêter
votre choix. Certaines boutiques de vélo le permettent. Informez-vous!

La largeur
Premièrement, une selle de vélo doit, comme une paire de chaussures, épouser les
formes du corps. Seriez-vous à l’aise si vos chaussures étaient deux tailles trop
petites? À vélo, l’appui des fesses se fait principalement sur les ischions, ces
pointes osseuses qu’on peut palper juste au bas des fesses, les autres appuis du
corps étant les mains sur le guidon et les pieds sur les pédales. Si la selle n’est pas
suffisamment large, c’est la partie entre ces os, le périnée, qui en souffrira. On doit
éviter de mettre trop de pression sur cette zone puisqu’on y trouve les muscles du
plancher pelvien, des vaisseaux sanguins et des nerfs. Par exemple, les femmes ont
en général un bassin plus large que les hommes, ce qui signifie qu’elles ont besoin
d’une selle un peu plus large. La mesure à prendre afin de déterminer la largeur de
selle qui convient est l’écartement entre les ischions. On peut prendre cette mesure
dans certaines boutiques de vélo en s’assoyant, entre autres, sur un bloc de mousse
ou de gel qui laissera une empreinte du postérieur.
Il faut savoir qu’en dépit d’une largeur de selle adaptée à l’écartement des
ischions, il se peut que les personnes avec un surplus de poids trouvent plus de
confort avec une selle plus large et plus rembourrée compte tenu de leurs fesses
plus larges et de leur poids plus important.

La position sur le vélo


La position sur le vélo est déterminante pour le choix d’une selle. Une position
plus redressée comme sur un vélo de ville transfère une portion importante du
poids corporel sur la selle et décharge le guidon. Dans cette position, une selle
large et rembourrée sera confortable. À l’opposé, une position penchée comme
celle adoptée sur un vélo de route ou de triathlon déleste la selle d’une partie du
poids du corps pour la transférer sur le guidon et même sur les pédales si l’on
pousse fort sur celles-ci. De plus, la flexion du tronc occasionne une bascule du
bassin qui répartit la charge d’appui sur une portion plus longue des ischions. Par
conséquent, une selle fine et longue permettra de pédaler sans trop ressentir la
pression.

La selle sous toutes ses coutures


Voici d’autres caractéristiques des selles qui peuvent avoir un effet sur le confort:

› une coque de selle en plastique garnie de mousse ou de gel ou encore une


selle en cuir. Comparées aux selles en plastique rembourrées, les selles en cuir
peuvent être plus confortables, car elles changent de forme après une période de
rodage pour mieux épouser le postérieur. Cependant, elles demandent de
l’entretien et coûtent, en général, plus cher;
› une ouverture ou un creux au centre. Cette ouverture ou ce creux a pour but
de réduire la pression des tissus mous entre les ischions et les parties génitales;
› une selle plus courte qu’une selle standard. Elle s’adresse davantage aux
femmes en vue de diminuer le risque de douleurs et d’irritations des parties
génitales;
› une pointe en bec d’aigle. Elle peut réduire l’écrasement de la zone
urogénitale, en particulier lorsqu’on s’avance sur la selle;
› un bec de selle tronqué. Elle s’adresse aux spécialistes du contre-la-montre et
aux triathloniens en quête d’aérodynamisme;
› une ouverture à l’arrière. Elle peut protéger le coccyx, notamment lorsque la
route ou le sentier est cahoteux;
› des ressorts. Fort populaires jusqu’au début des années 1970, les ressorts sous
la selle peuvent augmenter le confort des cyclistes urbains et des cyclotouristes.
Toutefois, ce type de selle n’est pas idéal lorsque la cadence est rapide puisque
les ressorts créent une oscillation du corps qui n’est pas souhaitable. Ajoutons
que certaines tiges de selle munies de suspensions permettent aussi de mieux
absorber les chocs.

Une selle large et bien rembourrée ou une housse de selle en gel peuvent être
plus confortables, en particulier pour ceux qui ont des douleurs aux fesses, des
problèmes urogénitaux, un surpoids, un bassin large ou une position redressée sur
le vélo. Par contre, ce type de selle peut devenir inconfortable lors d’un long trajet
puisque la rembourrure tend à s’écraser sous les ischions et peut s’accumuler entre
ceux-ci, causant plus de pression sur le périnée. De plus, une selle large augmente
le risque de frottement à l’intérieur des cuisses.

Vous connaissez les selles de vélo dites «médicales»? Elles sont conçues
pour les cyclistes avec des problèmes urogénitaux ou pour ceux qui désirent
réduire les risques d’en développer. La compagnie Endzone® en propose
deux modèles intéressants: une selle sans bec munie de quatre ressorts et une
autre avec bec amovible dont la largeur s’ajuste.

Le réglage de la selle
La hauteur, le recul et l’inclinaison de la selle doivent être bien ajustés pour
assurer un maximum de confort. Elle ne doit pas être trop haute pour éviter que le
pédalage cause un déhanchement qui déplace les fesses.
Un recul «neutre» de la selle est généralement confortable et on l’obtient
lorsque la rotule du genou à l’avant est alignée verticalement avec l’axe de la
pédale. Pour mesurer le recul de la selle, on doit se positionner sur le vélo avec les
deux pédales à l’horizontale.
Enfin, on recommande de positionner la selle à l’horizontale. Une inclinaison
de la pointe de selle vers le ciel risque d’augmenter l’incon-fort, en particulier si le
cycliste s’avance sur la selle. Certains cyclistes l’inclinent vers le bas pour plus de
confort, mais sachez que dans ce cas, vous pouvez glisser vers l’avant. De plus, le
cou, les épaules, les poignets et les mains peuvent souffrir de cette position de la
selle puisqu’elle occasionne un plus grand transfert de poids des appuis au niveau
du guidon et oblige à redresser davantage le cou.

En plus de donner mal aux fesses à certains cyclistes, la selle de vélo est
responsable de différents problèmes de santé. Parmi ceux qui ne passent pas
inaperçus, il y a celui qu’on appelle le troisième testicule. Vous aurez
compris que c’est une façon de parler et que pédaler ne crée pas
véritablement un troisième testicule. En réalité, il s’agit de la formation d’un
kyste fibreux, douloureux ou non, qui se développe au niveau du périnée chez
une minorité de cyclistes qui roulent sans compter les heures.
L’allié de la selle, le cuissard
Rares sont les cyclistes qui roulent plusieurs heures sans cuissard. La mousse à
l’intérieur du cuissard augmente de beaucoup le confort de la zone fessière et
urogénitale, particulièrement si la selle utilisée n’est pas rembourrée. Si vous
prévoyez des sorties à vélo de plusieurs heures, il est préférable d’investir dans un
cuissard de bonne qualité. Il est important de savoir que le cuissard se porte
comme le kilt écossais, c’est-à-dire sans sous-vêtements. Pour éviter les irritations
de la peau, il est essentiel de le laver après chaque utilisation puisque les bactéries
peuvent se multiplier au cours de l’effort.

Éviter les chocs et varier les positions


Pour éviter que le postérieur absorbe les chocs, on recommande de lever les fesses
justes au-dessus de la selle quand on roule sur un trou ou tout autre obstacle. Vous
pouvez également varier la position sur le vélo pour changer le mal de place. Par
exemple, redressez-vous un peu en posant les mains sur les cocottes lorsque vous
maintenez longtemps une position aérodynamique. Enfin, sachez qu’en général,
on s’endurcit à l’usage.

LA RÉALITÉ EN BREF

Il est sage de choisir la largeur d’une selle en fonction de la position qu’on adopte
sur le vélo et de l’écartement entre les ischions. Il est donc vrai qu’avec un bassin
plus large, une selle plus large est normalement mieux adaptée. De plus grosses
fesses seront habituellement aussi plus à l’aise sur une selle rembourrée, mais gare
au rembourrage excessif, il peut s’avérer un ennemi de votre périnée. Dans tous
les cas, testez la selle avant de l’acheter et pour encore plus de confort, un cuissard
de bonne qualité est un incontournable. Peu importe la forme de vos fesses, cela
ne devrait jamais être une raison pour se priver du plaisir de rouler à vélo.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale (p. 178)
› Le vélo, dur dur pour le bas du dos (p. 206)
› Le vélo, coupable de causer le cancer des testicules (p. 243)
MYTHE?
POUR LE TRIATHLON, IL FAUT UN VÉLO DE TRIATHLON

Le triathlon a vu sa popularité augmenter à travers le monde au cours des deux


dernières décennies. Au Québec, l’engouement pour ce sport d’endurance croît
sans cesse depuis que le Canadien Simon Whitfield a remporté la médaille d’or
aux Jeux olympiques de Sydney en 2000, que des épreuves Ironman ont lieu à
Mont-Tremblant et à Montréal (série mondiale). Les fabricants de vélos ont su
tirer profit de cette popularité en offrant aux triathloniens des vélos conçus
spécifiquement pour leurs besoins. Mais, est-ce essentiel de rouler sur un vélo de
triathlon pour bien performer lors de ce type de compétition?

Le triathlon tel qu’on le connaît aujourd’hui a vu le jour en Californie au


milieu des années 1970. Lors des premières compétitions, les triathloniens
roulaient avec des vélos de route.

Les vélos de triathlon


Les vélos de triathlon sont sensiblement les mêmes que ceux utilisés lors de
contre-la-montre en compétition cycliste. Ces vélos sont donc exclusivement
consacrés aux épreuves dans lesquelles le drafting1 est interdit. Ils doivent donc se
démarquer par leur potentiel aérodynamique.

Le «guidon de triathlon»
En 1987, la compagnie Scott® fut à l’origine du changement le plus significatif
quant à l’évolution des vélos de triathlon: l’invention du prolongateur,
communément appelé aerobars. Ironiquement, c’est un cycliste sur route qui
dissipa tous les doutes concernant l’efficacité aérodynamique de cet équipement
qui permet de se «coucher» davantage sur le guidon. Lors du Tour de France de
1989, l’Américain Greg Lemond affichait un retard de 50 secondes sur le Français
Laurent Fignon avant l’étape finale, un contre-la-montre de 25 km entre Versailles
et Paris. Équipé d’un prolongateur, d’une roue pleine et d’un casque
aérodynamique, Lemond a réussi l’exploit de reprendre 58 secondes à Fignon qui
roulait, cheveux au vent, sans les mêmes équipements aérodynamiques. À la suite
de cette victoire historique, le prolongateur est devenu une pièce clé du vélo de
triathlon.
Attention! Un prolongateur n’est pas un équipement parfaitement adapté au
vélo de route conventionnel. La distance entre la selle et le prolongateur peut
s’avérer trop longue pour que le cycliste soit efficace et à l’aise. Avancer la selle
ou utiliser un prolongateur plus court permet de réduire cette distance. Pour des
raisons de sécurité, le prolongateur est interdit lors des compétitions cyclistes (sauf
lors d’un contre-la-montre), car il limite l’accès rapide aux freins et la
manœuvrabilité du vélo.

Les fondateurs de la compagnie Cervélo®, Gerard Vroomen et Phil White,


furent les premiers, dans les années 1990, à s’inspirer des tests en soufflerie
(voir p. 139) pour créer le design de leur cadre de vélo. À cette époque, ces
diplômés de l’Université McGill ne commanditaient pas les athlètes
professionnels et devant les performances époustouflantes de leurs vélos,
certains athlètes n’hésitèrent pas à payer de leur poche pour rouler avec un
Cervélo®. Un investissement qui valut à Chrissie Wellington son pesant d’or
puisqu’elle remporta à deux reprises le célèbre Ironman d’Hawaï sur un
Cervélo P2 conçu pour le triathlon.

Un cadre à part
La hauteur d’un cadre de vélo de triathlon se doit d’être basse pour que la
différence de hauteur entre la selle et le prolongateur soit marquée. Ainsi, le
triathlonien peut se pencher suffisamment pour adopter une position plus
aérodynamique. Par contre, cette position penchée est moins efficace pour pédaler.
Afin de remédier au problème, l’angle du tube de selle d’un cadre de vélo de
triathlon est plus vertical que celui d’un vélo de route conventionnel. Cette
différence de géométrie du cadre projette le cycliste vers l’avant. Ainsi, la
répartition de son poids est d’environ 30% sur la selle et 70% sur le guidon
(aerobars) comparativement à 50-50% pour celle d’un vélo de route
conventionnel. Dans cette position avancée, le triathlonien sera plus efficace pour
développer une bonne puissance de pédalage. En outre, certains résultats d’études
ont montré qu’un angle plus vertical du tube de selle peut favoriser une transition
plus efficace du vélo à la course qui permettrait d’améliorer la performance en
course à pied lors d’un triathlon. Notons toutefois que la position aérodynamique
sur un vélo de triathlon occasionne:

› une sollicitation importante des muscles du bas du dos;


› un accès limité aux freins;
› une capacité de manoeuvre limitée;
› une vision restreinte de la route; un espace réduit entre les cuisses et l’abdomen
qui peut rendre le pédalage moins confortable.

Un profil de roue particulier


Les roues de vélos de triathlon utilisées en compétition doivent idéalement avoir
un profil aérodynamique. En effet, les roues plus profilées (plus de 60 mm) sont
conçues pour rouler rapidement sur le plat, ce qui est idéal en triathlon. Les roues
moins profilées (moins de 40 mm) seront plus performantes pour accélérer et
grimper et seront moins sensibles aux vents latéraux, ce qui profitera davantage
aux cyclistes sur route. En plus du profil de la roue, il faut prendre en
considération son poids, sa rigidité et son nombre de rayons. N’hésitez pas à vous
faire conseiller avant l’achat de vos roues.
Ajoutons que les roues aérodynamiques comme celles en carbone sont souvent
fragiles et qu’elles peuvent coûter très cher. Le triathlonien a donc avantage à
réserver sa belle paire de roues pour les compétitions et à en utiliser d’autres,
moins coûteuses, pour l’entraînement.
En 1996, Chris Boardman pulvérisa le record de l’heure en franchissant une
distance de 56,4 km sur un vélo de contre-la-montre en «position Superman».
L’Union Cycliste Internationale réagit à cette performance en révisant les
règles de manière que seuls les vélos de route conventionnels puissent être
utilisés. En 2000, le cycliste britannique récidiva et battit le record de l’heure
sur un vélo de route conventionnel en franchissant 49,4 km, une différence
impressionnante de 7 km entre sa performance sur un vélo de contre-la-
montre modifié et un vélo de route.

Alors, vélo de route ou de triathlon?


À la suite des explications fournies plus haut, on pourrait croire qu’un triathlonien
a tout intérêt à rouler sur un vélo de triathlon. Pourtant, ce n’est pas si simple et
certains facteurs peuvent déterminer le choix du bon vélo.

Le type de triathlon
Le vélo de triathlon est idéal pour les compétitions où on interdit le drafting.
Toutefois, le vélo de route sera de mise pour certaines compétitions de triathlon,
aux Jeux olympiques ou en Coupe du monde puisque le drafting y est permis alors
que le prolongateur conventionnel est interdit.

Le type de parcours
Que ce soit pour l’entraînement ou la compétition, un vélo de route est mieux
adapté qu’un vélo de triathlon aux parcours montagneux. À preuve, le triathlon de
l’Alpe d’Huez en France où certains compétiteurs optent pour un vélo de route. Le
vélo de triathlon est quant à lui plus indiqué sur les parcours plats. Tous les
gagnants des épreuves Ironman du Mont-Tremblant ont d’ailleurs roulé sur des
vélos de triathlon.

Le budget
Le coût d’un vélo de triathlon haut de gamme peut rivaliser avec celui d’une
voiture abordable. Comme certains triathloniens participent à des courses de vélo
ou à des cyclosportives et que tous ne peuvent se permettre de posséder deux
vélos, il faut parfois choisir. S’il faut acheter un seul vélo, ce sera un vélo de route,
car celui de triathlon est interdit lors des courses de vélo et des cyclosportives. De
plus, certains débutants en triathlon possèdent déjà un vélo de route et pourront
s’en contenter pendant un moment.

LA RÉALITÉ EN BREF
Les talons hauts sont inconfortables pour les pieds, peuvent donner mal au dos et
ne sont pas pratiques pour les longues marches, mais ils font un effet bœuf lors des
soirées chic. C’est un peu la même chose avec le vélo de triathlon: il est moins
confortable et moins polyvalent que le vélo de route, mais il n’a pas son égal en
matière de performance sur le plat lorsque le drafting est interdit.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Pour fendre l’air: les roues, plus importantes que tout (p. 22)
› Le capteur de puissance: un gadget éphémère (p. 46)
› Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale (p. 178)
MYTHE?
LES VÊTEMENTS DE COMPRESSION: UNE SIMPLE QUESTION
DE LOOK

Les vêtements de compression ont de plus en plus la cote auprès des sportifs qui
cherchent à maximiser leurs performances et les cyclistes ne font pas exception.
Telle une seconde peau, les bas, les manchons, le collant, le chandail ou la
combinaison moulent et compriment le corps. Ce moyen de compression peut-il
aider le cycliste à être plus performant et à mieux récupérer? Ou alors ces
vêtements sont-ils issus d’une mode passagère qui permet surtout aux fabricants
de se remplir les poches en prêtant à leurs produits de fausses vertus?

La compression pour mieux performer à vélo?


Les fabricants de vêtements de compression prétendent que leurs produits peuvent
améliorer la performance à vélo en:

› améliorant le VO2max (consommation maximale d’oxygène);


› réduisant la perception de l’effort;
› facilitant la récupération;
› accélérant le transport de l’oxygène;
› favorisant l’élimination de l’acide lactique;
› améliorant la proprioception (perception du corps).

À première vue, cela fait beaucoup! Les résultats des études portant sur le sujet
ne sont pas aussi convaincants. En fait, moins de la moitié des études ont permis
de conclure à une amélioration potentielle de la performance.

La compression pour accélérer le retour du sang vers le cœur?


Les vêtements de compression visent à comprimer une partie du corps en vue
d’accélérer le retour du sang vers le cœur. Le sang appauvri en oxygène est par
conséquent réoxygéné et transporté plus rapidement aux muscles actifs. Le hic,
c’est que ces effets ont été observés uniquement au repos et même principalement
en position couchée. À vélo, rien n’est moins sûr.

La compression pour mieux pédaler?


À ce jour, une seule étude permet de croire que le port de vêtements de
compression pendant l’effort peut améliorer légèrement la performance à vélo.
Selon cette étude australienne, des cyclistes d’élite ont obtenu une amélioration de
la performance de 1% au cours d’un effort maximal de 15 minutes lorsqu’ils
portaient un vêtement de compression couvrant les membres inférieurs,
comparativement à lorsqu’ils n’en portaient pas. Une seule étude pour un timide
1% d’amélioration, il faut avouer que c’est bien peu.

La compression pour améliorer son VO2max?


Le VO2max a été mesuré et comparé chez des cyclistes avec et sans le port de
vêtements de compression. Les résultats indiquent que le VO2max des participants
était similaire, qu’ils aient porté ou non ce type de vêtements.

La compression pour diminuer la perception de l’effort?


Les chercheurs sont unanimes: le port de vêtements de compression ne diminue
pas la perception de l’effort chez les cyclistes. Les fabricants de vêtements sportifs
de compression comme SKINS® font donc la promotion du rêve plutôt que de la
réalité en mettant de l’avant des slogans comme «Pour bénéficier de meilleures
performances, sans la douleur»!

La compression pour mieux percevoir son corps?


C’est grâce aux récepteurs situés dans les muscles, les tendons, les articulations,
l’oreille interne, mais aussi dans la peau, que la capacité de percevoir les parties de
notre corps dans l’espace est possible. Ainsi, on a observé que les vêtements de
compression pouvaient stimuler les récepteurs cutanés et améliorer la perception
du corps à certains angles de mouvement. Malgré l’intérêt de ce constat, il n’existe
aucune preuve que cette amélioration puisse se traduire par une meilleure
performance à vélo, ni dans aucune autre discipline sportive.

La compression pour mieux récupérer?


Le reste des études suggérant une amélioration possible de la performance à vélo
ont été effectuées avec des cyclistes qui portaient les vêtements de compression
entre les efforts pour accélérer leur récupération. Dans le cadre d’une étude menée
par des chercheurs français, des cyclistes d’élite se sont reposés pendant 12
minutes entre un effort intense de 20 minutes et un effort maximal de 5 minutes.
Certains portaient des bas de compression, d’autres pas. Les performances des
cyclistes qui avaient porté des bas étaient de 4% supérieures à celles des autres au
cours de l’effort maximal de 5 minutes qui suivait la période de repos. Les
chercheurs ont donc conclu que les vêtements de compression permettent
d’accélérer la récupération entre les efforts comme lors de certaines compétitions
de vélo sur piste, par exemple.
Des chercheurs néo-zélandais ont effectué une étude auprès d’athlètes qui
n’étaient pas des cyclistes. Ceux-ci devaient d’abord compléter un premier contre-
la-montre de 40 km. Au cours des 24 heures suivantes, certains d’entre eux
devaient porter un vêtement de compression couvrant les membres inférieurs et
d’autres, un vêtement de compression placebo. Après cette journée de
récupération, tous devaient exécuter un second contre-la-montre de 40 km. Les
résultats de cette deuxième course ont démontré que les cyclistes ayant porté le
véritable vêtement de compression ont légèrement mieux performé que ceux ayant
porté le vêtement de compression placebo.

La compression pour éliminer plus rapidement l’acide lactique?


Certaines études indiquent que le port de vêtements de compression peut diminuer
légèrement la concentration de lactate (dérivé de l’acide lactique) après un effort
très intense à vélo. Toutefois, une diminution plus rapide de la concentration de
lactate n’est pas le reflet d’une récupération plus rapide, car l’accumulation de
lactate dans les muscles ou le sang ne doit pas être considérée comme étant
potentiellement responsable de la fatigue. Ainsi, même si une baisse de lactate a
parfois été mesurée après l’exercice grâce à la compression, le cycliste ne peut pas
compter là-dessus pour améliorer ses performances.

La compression pour réduire les courbatures et l’inflammation?


Lorsque les vêtements de compression sont portés pendant une période de 12 à 48
heures après l’entraînement intense, ils peuvent légèrement réduire la perception
de courbatures et d’inconfort physique. Ces effets sont causés, entre autres, par
une diminution de l’inflammation des muscles qui ont été sollicités pendant
l’effort.

Le fabricant Compressport® commandite plusieurs équipes professionnelles


de vélo en misant sur la récupération entre les entraînements et les étapes des
tours cyclistes. Selon les dires d’Alberto Contador, sept fois vainqueur d’un
grand tour (Italie, France, Espagne), les vêtements de compression sont
indispensables pour faciliter la récupération et le bien-être avant et après
chaque course.

Une façon différente d’utiliser la compression


Il existe un moyen très peu connu des cyclistes pour améliorer la performance: le
préconditionnement ischémique. Cette méthode sans risque consiste à provoquer,
pendant un certain temps, une diminution de l’apport sanguin à un membre, à
l’aide d’un brassard gonflable comme celui utilisé pour mesurer la pression
artérielle. Voici la marche à suivre suggérée par des scientifiques du Département
de kinésiologie de l’Université de Montréal. Le procédé peut être amorcé environ
60 à 90 minutes avant une compétition:

› positionner le brassard autour du bras;


› le gonfler à une pression de 170 à 220 mmHg;
› attendre 5 minutes en gardant le brassard gonflé (si l’inconfort est trop marqué,
on peut réduire légèrement la pression);
› dégonfler le brassard et attendre 5 minutes supplémentaires (il est normal de
ressentir des picotements);
› répéter le procédé à trois reprises.

Les auteurs canadiens d’une revue de littérature publiée en 2016 sur le sujet (plus
de 20 études) ont démontré que deux sportifs sur trois amélioraient leur
performance au cours d’un effort maximal grâce à cette technique. Dans ces
études, où le vélo était l’exercice principal, on a démontré des résultats similaires
tant chez des amateurs que chez des athlètes. Malgré ces résultats prometteurs,
d’autres études sont nécessaires pour préciser les effets du préconditionnement
ischémique sur la performance à vélo. Des modifications métaboliques et
vasculaires sont susceptibles d’expliquer pourquoi cette méthode pourrait
améliorer la performance. Toutefois, ces mécanismes complexes restent à être
mieux définis.

LA RÉALITÉ EN BREF

Selon les connaissances actuelles, on peut affirmer que les bas, les collants ou les
autres vêtements de compression ne sont pas utiles au cycliste pendant l’effort.
Leur effet sur la performance à vélo, s’il existe, demeure minime. Toutefois, selon
certaines études, le port de vêtements de compression peut accélérer la
récupération et ainsi améliorer une performance subséquente. Ajoutons que le
cycliste qui aime la sensation que procure ce type de vêtements, qui apprécie leur
look ou qui croit en leurs vertus peut les porter sans craindre une diminution de sa
performance ou un risque de blessures. L’important est de ne pas être dupe des
effets parfois exagérés que vous font miroiter certains fabricants.
Vous avez aimé ce sujet? Lisez:
› Pour fendre l’air: les roues, plus importantes que tout (p. 22)
› Le capteur de puissance: un gadget éphémère (p. 46)
› Jamais sans mon lait… au chocolat (p. 119)
MYTHE?
LE CAPTEUR DE PUISSANCE: UN GADGET ÉPHÉMÈRE

Le capteur de puissance, mieux connu sous le terme anglais powermeter, n’est pas
seulement utilisé par les professionnels. Bien qu’il existe depuis plus de 100 ans,
c’est grâce au développement de nouvelles technologies qu’il est, aujourd’hui,
accessible aux cyclistes et aux triathlètes. Alors? Outil réellement utile ou gadget
éphémère?

Mais d’abord, qu’est-ce que c’est?


Le capteur de puissance n’est pas un accessoire indépendant qu’on ajoute au vélo
comme un odomètre ou un GPS. Il est intégré à l’une des pièces du vélo comme le
pédalier, le bras de pédalier, la pédale ou le moyeu de la roue arrière. Le capteur
de puissance est accompagné d’un petit écran qui s’installe sur le guidon. Une
multitude d’informations peuvent être lues sur cet écran, dont la mesure de la
puissance développée au cours de l’effort.
La puissance à vélo, qui s’exprime en watts, reflète la force totale appliquée
aux pédales multipliée par la cadence (nombre de tours par minute). Par
conséquent, la puissance développée peut être pratiquement la même sur un grand
braquet2 à une cadence lente que sur un petit braquet à une cadence rapide.
Contrairement à la vitesse, la puissance est une mesure qui représente le travail
réellement réalisé sur le vélo. Par exemple, un cycliste qui développe une
puissance constante d’environ 200 watts réalise un travail toujours semblable, et
ce, même si sa vitesse de déplacement varie en raison d’une montée, d’une
descente ou du vent.

À la fin du XVIIIe siècle, l’Écossais James Watt établit une relation entre le
travail des chevaux et des machines à vapeur. Il détermina qu’un cheval
pouvait déplacer 550 lb par seconde sur une distance d’un pied et voilà que
l’unité hp (horse power) était née! Avec 1000 hp, les bolides de F1 sont
environ mille fois plus puissants que les meilleurs cyclistes, qui peinent à
soutenir 1 hp (746 watts).
Pourquoi utiliser un capteur de puissance?
Différentes raisons peuvent justifier l’utilisation d’un capteur de puissance à vélo.

Pour analyser les efforts fournis au cours de l’entraînement et en compétition


Les informations recueillies par le capteur de puissance au cours d’une sortie à
vélo peuvent être analysées. Il est en effet possible de reproduire la séance
d’entraînement ou la compétition seconde par seconde et d’analyser les mesures
de puissance selon différents segments du parcours. En revisitant les données
enregistrées, on peut discerner ses faiblesses pour mieux préciser par la suite ses
objectifs d’entraînement. Par exemple, on sera à même de concentrer les efforts
sur du continu, des montées, des accélérations ou des sprints. Ajoutons qu’un
capteur de puissance permettant de mesurer le nombre de watts développés par
chacune des jambes aide à mieux équilibrer le travail de celles-ci.

Pour analyser sa progression


Vos efforts soutenus vous procurent-ils les résultats escomptés? Êtes-vous
réellement plus rapide ou est-ce seulement le vent qui vous pousse dans le dos?
Les puissances mesurées au cours de différentes séances sur un même parcours
peuvent être comparées afin d’analyser votre véritable progression. Ainsi, les
efforts du jour pourront être comparés à ceux captés il y a une semaine, un mois
ou même une année. Un capteur de puissance permet également de mesurer votre
condition physique sur le terrain. Guidé par un entraîneur compétent ou un
kinésiologue, des tests d’estimation du VO2max, de l’endurance aérobie ainsi que
des puissances anaérobies alactique et lactique sont réalisables3. En testant
régulièrement ses aptitudes physiques, on peut apprécier sa progression, adapter
ses objectifs et diminuer son risque de surentraînement.

Le site Internet et l’application mobile Strava offrent de multiples avantages


aux cyclistes connectés. Ce réseau social destiné aux sportifs permet, entre
autres, de connaître les distances franchies et les vitesses atteintes au cours
d’une séance, de découvrir de nouveaux parcours ainsi que de partager des
commentaires et des photos. Mais c’est surtout pour comparer leurs
performances avec celles d’autres utilisateurs que plusieurs cyclistes y sont
devenus accros.

Pour identifier les bons braquets à utiliser


Grâce au capteur de puissance, il devient plus facile d’identifier le meilleur
braquet et la cadence à utiliser sur le plat, en montée ou lors d’une accélération.
Par exemple, on peut tester un braquet différent à chaque reprise d’un parcours
plat. Le braquet qui aura permis la moyenne de puissance la plus élevée sera celui
à privilégier dans l’avenir sur un parcours similaire. Notez qu’il est essentiel d’être
au même niveau de forme physique et que les conditions climatiques soient
semblables à chacun des tests.

Pour donner une motivation supplémentaire à l’entraînement


L’utilisation d’un capteur de puissance peut stimuler la motivation. Par exemple,
un cycliste aura tendance à redoubler d’ardeur s’il aperçoit que le nombre de watts
développés diminue au cours de l’effort alors que son objectif est de maintenir une
puissance constante. Il peut être aussi plus difficile de demeurer motivé quand on
affronte un vent de face puisque la vitesse atteinte n’est pas représentative de
l’effort déployé. Dans ce cas-ci, le cycliste peut se concentrer sur la mesure de la
puissance plutôt que sur celle de la vitesse.

Pour mieux gérer les efforts


Le capteur de puissance permet de mieux gérer les efforts au cours d’un
entraînement ou d’une compétition. Par exemple, on sait que la fatigue peut être
repoussée quand la puissance est maintenue lors d’un effort en continu. Il est plus
facile d’y arriver en utilisant les données transmises par un capteur de puissance
qu’en pédalant en se fiant à ses propres sensations.

Pour être plus aérodynamique


La position sur le vélo est un facteur déterminant de la vitesse qui peut être atteinte
à une puissance donnée. Comme lors de tests en soufflerie4, le capteur de
puissance peut contribuer à améliorer l’aérodynamisme à vélo dans la mesure où il
permet de tester l’efficacité aérodynamique de différentes positions. La position la
plus aérodynamique sur le vélo sera celle permettant, à puissance développée
égale, d’atteindre la plus grande vitesse. Ici aussi, les conditions (vent, pente, etc.)
doivent évidemment être les mêmes à chacun des tests pour que ceux-ci soient
concluants.

Pour mettre en valeur les séances sur support d’entraînement


Le nombre de watts varie davantage lors d’un entraînement extérieur que sur un
support d’entraînement en raison, entre autres, du vent, des montées, des descentes
et de la signalisation. Ainsi, il est plus facile de centrer son attention sur la
puissance à maintenir lors des entraînements sur un support d’entraînement.

Pour guider la prise calorique


On peut estimer avec suffisamment de précision la dépense calorique à partir du
nombre de watts développés au cours d’une sortie à vélo ou d’un entraînement sur
support. L’estimation de la dépense énergétique peut guider les choix alimentaires
de la journée et motiver les cyclistes désirant perdre du poids.
Pour le plus grand plaisir de l’entraîneur
Ce ne sont pas tous les cyclistes qui ont l’amour des chiffres. Pour ceux qui
veulent profiter des multiples avantages du capteur de puissance sans trop se
casser la tête, quoi de mieux que de laisser un entraîneur compétent analyser le
tout. Guidé par les mesures de puissance, celui-ci pourra mieux planifier les
séances à vélo.

Quoique le capteur de puissance soit apprécié de ceux qui l’utilisent, il a un


désavantage: il coûte relativement cher. Cet équipement technologique peut
vous coûter environ 500 $ pour un modèle bas de gamme et plus de 1500 $
pour un modèle haut de gamme.

LA RÉALITÉ EN BREF

Contrairement à la cassette vidéo beta, au walkman et à la montre calculatrice, le


capteur de puissance n’est pas qu’un simple gadget éphémère. Il résistera aux
années. En fait, seul un capteur de puissance peut permettre de mesurer le travail
effectué sur le vélo. Ainsi, l’analyse des données obtenues permet, entre autres, de
mieux connaître ses forces et ses faiblesses, d’évaluer sa progression et
d’améliorer son aérodynamisme. Le capteur de puissance ne pédalera jamais à
votre place, mais il peut guider vos efforts vers l’atteinte de vos objectifs.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Les vêtements de compression: une simple question de look (p. 41)
› Évaluer son VO2max, ça ne sert à rien (p. 125)
› La cadence de pédalage: plus c’est rapide, mieux c’est (p. 188)
MYTHE?
LE VÉLO EN VILLE, CE N’EST PAS DE TOUT REPOS

On ne saurait que se réjouir de la popularité croissante du cyclisme urbain.


Pourtant, certaines ombres semblent toujours planer au-dessus des nombreux
avantages et des multiples bienfaits sur la santé que procure la pratique du vélo en
ville. La pollution de l’air en milieu urbain peut-elle augmenter les risques pour la
santé lorsqu’on pratique une activité sportive comme le vélo? Devons-nous nous
méfier davantage des voitures stationnées que de celles qui roulent? Quelles sont
les précautions à prendre pour mettre des bâtons dans les roues aux voleurs de
vélos?

Adieu poumons roses!


Que ce soit en ville ou à la campagne, les cyclistes risquent davantage de respirer
des polluants atmosphériques que les gens inactifs. Voici pourquoi:

› quand on roule, on respire plus. Selon l’intensité, la quantité d’air inspiré peut
être 20 à 30 fois supérieure à celle au repos;
› quand on roule, on respire par la bouche. L’entrée d’air par le nez ne suffit pas à
combler les besoins en oxygène quand l’intensité augmente. Malheureusement,
l’entrée d’air par la bouche ne permet pas une filtration optimale des polluants
comme celle que l’on obtient par les voies nasales;
› quand on roule, l’air inspiré se déplace plus vite. À vélo, la vitesse de
déplacement de l’air dans les voies respiratoires est plus élevée. L’air déplacé
plus rapidement transporte donc les polluants plus loin dans le système
pulmonaire.

Pour minimiser les dégâts


Il est vrai que le taux de pollution atmosphérique est généralement plus élevé en
ville qu’à la campagne. C’est pourquoi rouler en ville peut comporter une
augmentation des risques pour la santé. De plus, le niveau de condition physique
ainsi que la durée et l’intensité de l’effort peuvent accroître l’absorption de
polluants par le cycliste. Il faut donc suivre quelques règles élémentaires afin de
réduire les risques associés à la pollution:
› éviter de s’entraîner pendant les heures de pointe;
› éviter les rues ou les routes congestionnées par les véhicules; opter pour les
espaces verts;
› vérifier sur Internet le taux de pollution de votre ville et éviter l’entraînement
extérieur lorsqu’il présente des risques pour la santé.

Les personnes souffrant d’asthme ou d’autres maladies pulmonaires, ainsi que


les aînés doivent être encore plus prudents car ils sont plus susceptibles d’être
affectés par la pollution atmosphérique.

Bonjour portière!
Une voiture stationnée peut être très dangereuse et l’une des craintes des cyclistes
urbains est d’être victimes d’emportiérage. L’emportiérage, dooring en anglais, se
produit lorsqu’un cycliste entre en collision avec la portière d’une automobile à
l’arrêt qui s’ouvre brusquement.
Le nombre de cas d’emportiérage rapportés au service de police de la ville de
Montréal au cours des dernières années tourne autour de 150 par année. À Lyon,
Toronto et Chicago, c’est respectivement plus de 100, 200 et 300 accidents de ce
type qui ont été rapportés. Toutefois, ces statistiques ne sont que la pointe de
l’iceberg, car la plupart des cas d’emportiérage ne sont pas répertoriés.
L’emportiérage compte pour 5 à 20% des causes d’accident à vélo dans de grandes
villes comme Paris, Boston, Toronto et Chicago, et arrive au troisième rang des
causes de collision avec une automobile aux États-Unis.

Les risques
Le temps de réaction est parfois beaucoup trop court pour que le cycliste puisse
éviter l’impact avec une portière qui s’ouvre subitement. Dans ce cas, c’est comme
s’il frappait directement un mur. La collision avec la portière peut évidemment
blesser le cycliste, mais de manière encore plus dangereuse, elle peut le propulser
dans la voie de circulation. Malheureusement, l’emportiérage peut être fatal.

Le Dutch reach
Au pays ami des cyclistes, les Pays-Bas, on enseigne une technique dans les cours
de conduite automobile pour prévenir l’emportiérage: le Dutch reach. L’idée est
simple, mais géniale: le conducteur doit ouvrir la portière de la main droite. En
faisant de la sorte, il doit inévitablement tourner le tronc vers la gauche, ce qui le
positionne de façon idéale pour voir ce qui se trouve dans l’angle mort. Même
qu’une fois la portière entrouverte, il voit encore mieux si un cycliste arrive et il
peut donc attendre son passage pour l’ouvrir complètement.
Des comportements simples à adopter
Les cyclistes peuvent adopter des comportements qui réduisent le risque
d’emportiérage. En voici quelques-uns qui sont proposés par l’organisme
montréalais Une porte une vie:

› utiliser autant que possible les pistes cyclables. Privilégier celles qui sont
séparées physiquement des zones de circulation automobile ou emprunter celles
où une bande large sert de tampon entre la voie cyclable et les voitures
stationnées;
› éviter les voies pièges, c’est-à-dire les bandes cyclables ou les rues trop étroites
et bordées d’automobiles stationnées;
› circuler en dehors de la zone d’emportiérage, c’est-à-dire à une distance
d’environ 1,5 m des voitures stationnées.

Si vous devez rouler à l’intérieur de la zone d’emportiérage, tentez de regarder


les occupants des automobiles et soyez prêt à freiner brusquement au cas où une
portière s’ouvre sans crier gare.

Au revoir, vélo!
Dans la ville de Québec, c’est environ 500 vélos annuellement qui sont rapportés
volés au service de police et à Montréal, c’est quatre fois plus. En réalité c’est
beaucoup plus, car peu de victimes de vols de vélos le déclarent à la police.
Quelques trucs peuvent vous aider à éviter de vous faire voler votre vélo, ou du
moins, à faire la vie dure aux cambrioleurs. En voici quelques-uns:

› investir dans un bon cadenas. Le cadenas en U est encore le plus sécuritaire,


mais ne cherchez pas à faire des économies. La plupart des cadenas en U bas de
gamme (environ 20 $) peuvent se briser en moins d’une minute. Il a été
démontré par exemple qu’un coupe-boulons de 36 po peut couper environ la
moitié des cadenas en U. Investir 70 à 100 $ dans un cadenas n’est pas un luxe;
› bien verrouiller son vélo. Un cadenas en U mal mis peut créer trop d’espace
entre le support et le vélo, le rendant plus vulnérable aux bris. Ne cadenassez
donc pas seulement le cadre ou une roue, mais les deux. La pose d’un collier de
serrage recouvert de ruban adhésif sur un déblocage rapide rend le vol d’une
roue beaucoup plus ardu. En outre, le fait d’utiliser plus d’un cadenas est un
moyen dissuasif qui décourage les voleurs. Enfin, évitez les poteaux munis d’un
panneau vissé qui donnent une fausse impression de sécurité. Une fois le
panneau délesté de ses vis, le tour est joué pour passer le vélo par le haut;

› ne pas toujours garer son vélo au même endroit. Les professionnels pourront
déterminer les heures où votre vélo devient une proie facile;
› ne jamais, au grand jamais, laisser son vélo dehors la nuit. Les voleurs y sont
plus actifs. À l’abri des regards indiscrets, ils ont tout le temps nécessaire pour
compléter leurs méfaits;
› faire buriner son vélo. Cela ne l’empêchera pas de se faire voler, mais ça peut
aider les services de l’ordre à le retracer.

Les voleurs habiles peuvent crocheter les cadenas munis d’une serrure en se
servant d’outils conçus à cet effet ou d’objets usuels comme un trombone.
D’ailleurs, le manufacturier Kryptonite® a déjà fait les manchettes puisqu’il
était possible de crocheter certains de ses cadenas avec comme seul outil un
stylo Bic®.

LA RÉALITÉ EN BREF

La pollution, l’emportiérage et le vol de vélo font partie des réalités auxquelles les
cyclistes urbains ne peuvent se soustraire, mais s’ils sont informés et
consciencieux, ils peuvent adapter leur pratique pour qu’elle soit agréable et moins
risquée. Malgré la présence de polluants, rouler en ville procure nettement plus de
bienfaits pour la santé que de risques. L’emportiérage n’est pas répertorié comme
la première cause d’accidents à vélo, ce qui fait des voitures stationnées une moins
grande menace pour les cyclistes que celles qui roulent. Toutefois, le négliger
serait une grave erreur puisqu’il fait plusieurs victimes et donne la frousse à bon
nombre de cyclistes. Prenez garde aux voleurs de vélos en prenant les précautions
nécessaires. Ainsi, vous inversez les rôles: ce sera le vol de vélos qui ne sera pas
de tout repos!
Vous avez aimé ce sujet? Lisez:
› Il faut être un peu fou pour rouler l’hiver (p. 56)
› Le vélo, c’est trop exigeant pour ton vieux cœur (p. 202)
› Si tu tiens à la vie, porte ton casque (p. 239)
MYTHE?
IL FAUT ÊTRE UN PEU FOU POUR ROULER L’HIVER

Beau temps, mauvais temps, certains cyclistes considérés comme plus téméraires
roulent 12 mois par année. Pratiquement absents des routes il y a quelques
décennies, les cyclistes d’hiver sont de plus en plus nombreux, et ce, au grand dam
de certains automobilistes. Le vélo quatre saisons comporte-t-il trop de risques?
Les rouleurs sur neige sont-ils carrément fous?

Une pratique plus ou moins répandue


Le code de la sécurité routière reconnaît le vélo comme un mode de transport peu
importe la saison. Bien qu’il existe des voies exclusivement réservées aux
cyclistes, les automobilistes doivent tout de même partager la route avec ces
derniers. Un partage d’autant plus nécessaire en hiver puisque la majorité des
pistes cyclables ne sont pas déneigées. On estime que 12 à 15% des cyclistes
montréalais roulent l’hiver. Certains pays, tels que le Danemark ou la Finlande,
qui connaissent également des hivers rigoureux, ont un taux élevé de cyclisme
hivernal grâce à des infrastructures adaptées. Par exemple, dans la ville d’Oulu en
Finlande, c’est environ 40% des citoyens qui utilisent leur vélo l’hiver, bien que la
ville se situe près du cercle polaire.

Fous? Certainement pas!


Contrairement à ce que certains peuvent croire, les cyclistes qui roulent l’hiver ne
le font pas parce qu’ils sont «fous», mais pour des raisons qui sont aussi valables
que nobles:

› le transport actif est un choix sain;


› les joies du plein air sont incontestables;
› le déplacement est souvent plus rapide et moins coûteux qu’en voiture ou en
transport en commun;
› le faible impact environnemental du vélo est non négligeable sur la santé de la
planète.
Pédaler dans la neige et le froid
Le cyclisme d’hiver vient avec son lot de défis: glace noire, neige, boue, froid et
obscurité. Même s’ils peuvent sembler difficiles à surmonter ou présenter trop de
risques pour certains cyclistes frileux, vous verrez qu’on peut contourner ces défis
en adaptant le vélo aux conditions hivernales et en optant pour les bons vêtements.

Préparez votre vélo pour l’hiver


Lorsque l’hiver se pointe le bout du nez, l’occasion est belle pour procéder à une
révision complète du vélo qui inclut le nettoyage et la lubrification de la chaîne, le
réglage des freins ainsi que la vérification de l’état et de la pression des pneus.
Comme le font les automobilistes, certains cyclistes changeront leurs pneus pour
l’hiver. Voici quelques conseils:

Les pneus

› Équipez votre vélo de pneus cloutés puisqu’ils augmentent de beaucoup


l’adhérence sur des chaussées enneigées ou glacées. Si vous optez pour un seul
pneu clouté, placez-le sur la roue avant puisque c’est elle qui assure
principalement l’adhérence du vélo sur la chaussée.
› Si vous n’optez pas pour des pneus cloutés, équipez votre vélo de pneus munis
de bons crampons. Ils offrent une meilleure traction sur la chaussée glissante
que les pneus lisses.
› Gonflez moins vos pneus l’hiver. Une pression se rapprochant de la limite
inférieure indiquée sur le flanc du pneu est idéale pour cette saison.
› Les pneus étroits qui sont d’usage courant sur les vélos de route ou les vélos
urbains du type single speed fendent bien la neige. Sachez toutefois que ce
choix plus agressif expose le cycliste à un plus grand risque de chute car
l’adhérence de ce type de pneu est moins grande, particulièrement lors des
virages.

Accessoires et entretien
› Pensez à munir votre vélo de garde-boue, sinon vous risquez de vous salir
rapidement.
› Nettoyez le cadre et la chaîne et appliquez un lubrifiant pour conditions
humides environ une fois par semaine afin de prévenir la corrosion et l’usure
prématurée.
› Faites nettoyer et graisser les roulements des roues, le jeu de direction, le
pédalier, de même que les dérailleurs avant et arrière au milieu de l’hiver.
Vous déplacer à vélo l’hiver ne vous suffit pas? Vous êtes avide de sensations
fortes et glaciales? Alors participez à la Mahikan Race à Roberval, au Lac-
Saint-Jean. Présentées sous plusieurs formes et distances, les courses de vélo
de montagne ou de fatbike reliées à cet événement se déroulent en plein cœur
de l’hiver québécois.

Optez pour les bons vêtements


L’hiver, l’objectif principal est de rester au chaud, au sec et à l’abri du vent. Le
système multicouche s’avère donc un incontournable:

› une couche de base serrée contre le corps qui permet l’évaporation de la sueur;
› une couche intermédiaire qui emprisonne la chaleur;
› une couche externe contre les intempéries. Les vêtements de la couche externe
doivent idéalement être légers, respirants, imperméables, coupe-vent et dotés de
bandes réfléchissantes. La coupe du pantalon doit être ajustée aux chevilles
pour éviter qu’il ne s’emmêle avec la chaîne ou le grand plateau. On peut aussi
utiliser une pince de pantalon pour obtenir le même effet.

À vélo, l’hiver, on doit aussi protéger son cou, son visage et sa tête. C’est
pourquoi le cache-cou est prisé des cyclistes. Combiné à une tuque ou à un
bandeau sous le casque, il permet de se garder au chaud sans nuire à la visibilité.
Les lunettes de ski sont utiles pour protéger les yeux lorsqu’il neige et couvrir le
reste du visage quand le mercure chute ou que le vent se déchaîne.
Quand le froid est mordant, les gants à trois doigts ou les mitaines sont de mise.
Lorsque la météo est plus clémente, les gants à cinq doigts peuvent être suffisants
pour ne pas geler des doigts. Dans tous les cas, optez pour l’imperméabilité et
l’isolation thermique pour protéger vos mains. Sachez que les empiècements de
renforcement au niveau de la paume et du pouce ajoutent au confort et à la
durabilité.
Finalement, il est important de bien protéger ses pieds du froid, du vent, de la
neige et de l’eau. Différents modèles de bottes de vélo sont conçus pour l’hiver.
Des bottes de randonnée peuvent suffire quand les déplacements sont courts.
Encore une fois, l’isolation thermique et l’imperméabilité sont des qualités à
rechercher dans le choix des bottes. Des couvre-chaussures imperméables ou
isolants sont une option intéressante pour ceux qui désirent rouler avec des
chaussures de vélo. Sachez toutefois que l’usage de pédales automatiques
comporte un plus grand risque de chute en hiver que l’usage de pédales
conventionnelles.

Soyez visible
Il est d’autant plus important d’être visible l’hiver en raison des heures réduites
d’ensoleillement et des conditions météo parfois difficiles. Un phare avant et un
feu arrière sont essentiels. En ville, un modèle dont le flux lumineux est de 60 à
100 lumens est généralement convenable, mais optez pour une puissance de plus
de 150 lumens si vous empruntez des rues ou des routes mal éclairées. Le port de
vêtements avec bandes réfléchissantes ou d’un gilet réfléchissant est un atout
supplémentaire pour votre sécurité.

Adoptez une conduite prudente et faites preuve de jugement


On doit adapter sa conduite quand la chaussée est enneigée et glissante. Roulez
plus lentement, privilégiez le freinage arrière et demeurez alerte. Sachez
également reconnaître que les déplacements à vélo ne sont pas sécuritaires
quelques jours par année. Gardez donc votre vélo bien au chaud lorsqu’une
tempête de neige sévit ou que le verglas transforme les rues en patinoire.

Un vélo qui ne craint pas l’hiver


Le nec plus ultra des vélos pour rouler l’hiver est le fatbike. Ses pneus
surdimensionnés lui permettent d’adhérer à la neige et à la glace. De plus, il est
parfaitement adapté aux terrains accidentés et aux sentiers. Équipez-le de pneus
cloutés et vous êtes prêt à rouler au pôle Nord! Le seul hic: la traction et la
stabilité gagnées sur le fatbike occasionnent malheureusement une perte notable en
vitesse, un inconvénient pour plusieurs cyclistes.

Les fatbikes peuvent être de véritables chars d’assaut sur deux roues.
D’ailleurs, ils sont beaucoup plus lourds que les vélos de route des
professionnels, dont le poids est d’environ 7 kg. Cela n’a pas toujours été le
cas puisque le vélo de Lucien Petit-Breton, vainqueur des Tour de France
1907 et 1908, faisait osciller la balance à près de 13 kg, soit un poids
comparable à celui des fatbikes!

LA RÉALITÉ EN BREF

Les cyclistes qui roulent l’hiver sont loin d’être fous. En fait, ils pédalent dans des
conditions climatiques parfois ingrates pour demeurer actifs, épargner des sous et
du temps ou encore par souci de l’environnement. Il est important d’adapter son
vélo à la saison froide, de bien se vêtir de la tête aux pieds, ainsi que d’être visible
et prudent. Au Québec, hormis l’aménagement et le déneigement des pistes
cyclables qui restent à améliorer, peu d’obstacles entravent la voie des cyclistes
qui désirent rouler 12 mois par année.
Vous avez aimé ce sujet? Lisez:
› Le vélo en ville, ce n’est pas de tout repos (p. 51)
› Le vélo, c’est trop exigeant pour ton vieux cœur (p. 202)
› Si tu tiens à la vie, porte ton casque (p. 239)

1. Pour en savoir plus, lisez: «Dans ta roue, je peux enfin relaxer», p. 172.
2. Rapport entre le nombre de dents d’un plateau de pédalier et d’un pignon de la roue arrière.
3. Pour en savoir plus, lisez: «Évaluer son VO2max, ça ne sert à rien», p. 125.
4. Pour en savoir plus, lisez: «Poilu comme Chewbacca, ce n’est pas aérodynamique», p. 138.
MYTHES ET RÉALITÉS
L’ENTRAÎNEMENT

Nombreux sont les cyclistes qui se posent des questions sur les méthodes
d’entraînement qui permettent d’obtenir les meilleurs résultats et les réponses
véhiculées sont parfois si contradictoires qu’elles sèment le doute chez eux. Les
intervalles sont-ils réellement utiles? Grimper des côtes peut-il aider à progresser?
La musculation aide-t-elle les cyclistes ou leur nuit-elle? Comment bien se
préparer pour un voyage à vélo? Cette section répond à des questions importantes
concernant l’entraînement, en vue de dissiper vos incertitudes à ce sujet. Armé de
ces nouvelles connaissances, vous pourrez faire des choix judicieux pour atteindre
vos objectifs efficacement tout en respectant vos capacités.
POUR MIEUX COMPRENDRE
L’ENTRAÎNEMENT

Les principaux facteurs déterminant la performance à vélo

Le système aérobie
Le système aérobie permet de produire de l’énergie à partir de l’oxygène
pour réaliser des activités cardiovasculaires telles que le vélo, la course à
pied ou la natation. À vélo, le système énergétique aérobie est celui qui est le
plus utilisé. Le VO2max et l’endurance aérobie sont des composantes du
système aérobie qui influencent la performance du cycliste.

Le VO2max
Le VO2max représente le volume maximal d’oxygène consommé par unité
de temps lors d’un exercice aérobie. Il permet de mesurer l’efficacité
combinée du cœur, des poumons, des vaisseaux sanguins et des muscles
actifs à transporter et à utiliser l’oxygène. Plus la durée d’un effort maximal
se rapproche de 5 minutes, plus le VO2max s’avère important pour la
performance. Plus la durée d’un effort maximal est courte (moins de 2
minutes), moins la contribution du VO2max est importante pour la
performance. Dans certains cas, le VO2max peut être associé à une puissance
développée en watts où la consommation d’oxygène atteint une valeur
maximale. Cette puissance est appelée puissance maximale aérobie (PMA).
Les valeurs moyennes de VO2max et de PMA pour un homme de 40 ans
pesant 75 kg sont de 35 à 38 ml/kg/min et de 210 watts respectivement. Pour
une femme du même âge pesant 60 kg, les valeurs moyennes sont de 31 à 33
ml/kg/min et de 140 watts. À titre comparatif, les cyclistes professionnels
masculins ont un VO2max d’au moins 75 ml/kg/min et une PMA d’au moins
400 watts.

L’endurance aérobie
L’endurance aérobie est la capacité de maintenir un effort le plus longtemps
possible à un pourcentage relativement élevé de la consommation maximale
d’oxygène (VO2max) ou de la puissance maximale aérobie. Dès que la durée
à vélo est supérieure à 5 minutes, l’endurance aérobie influence la
performance. Plus la durée d’effort est longue, plus l’endurance aérobie
devient importante pour la performance. Par exemple, un cycliste capable de
maintenir 80 à 85% de sa PMA pendant une heure a une bonne endurance
aérobie.

Le système anaérobie
Le système anaérobie permet une production élevée d’énergie pour des
efforts courts et intenses, sans utiliser d’oxygène. Bien que le système
anaérobie soit moins sollicité à vélo que le système aérobie, il peut tout de
même contribuer à la performance lors d’une accélération, d’une montée ou
d’un sprint. Les systèmes anaérobies alactique et lactique composent le
système anaérobie.

Les systèmes anaérobies alactique et lactique


Le système anaérobie alactique permet de réaliser des efforts très intenses de
très courte durée (1 à 10 secondes), comme une accélération brève la plus
explosive possible ou un sprint final. Le système anaérobie lactique permet
de réaliser des efforts intenses, de courte durée (20 secondes à 2 minutes),
comme une accélération ou une montée relativement courte.

Le coût énergétique
La quantité d’oxygène consommé par minute – exprimée en relation avec le
poids corporel (ml/kg/min)5 – par un cycliste à une puissance donnée reflète
le coût énergétique. En supposant des conditions identiques chez deux
cyclistes (la même vitesse de déplacement, le même vélo et le même poids),
celui qui dépense le moins d’énergie obtient le meilleur coût énergétique. En
d’autres mots, celui qui consomme le moins d’oxygène ou développe la plus
faible puissance pour une vitesse donnée est celui qui fournit le moins
d’efforts.
Différents facteurs influencent le coût énergétique du cycliste; en voici les
principaux:
Les principes de base de l’entraînement à vélo
Différents principes s’appliquent à l’entraînement à vélo afin de maximiser la
progression tout en minimisant le risque de blessures. La surcharge, la
spécificité ainsi que la variété sont des principes d’entraînement que le
cycliste doit considérer.
La surcharge est une augmentation de la difficulté d’un ou de plusieurs
paramètres de l’entraînement (méthode, fréquence, durée, intensité, etc.). Elle
engendre généralement une plus grande fatigue que l’entraînement habituel.
La surcharge vise l’amélioration des capacités de performance à vélo. Elle
doit idéalement ou généralement être progressive afin de diminuer le risque
de blessures et de surentraînement.
La spécificité renvoie au fait qu’à l’entraînement, on améliore les
aptitudes qui sont travaillées plus précisément. La méthode d’entraînement,
la durée des efforts et de la séance ainsi que la puissance développée sur le
vélo peuvent chacune influencer le degré de spécificité d’un entraînement.
Par exemple, un entraînement est très spécifique lorsque la distance et le type
de parcours choisis sont les mêmes que ceux visés par une compétition
particulière.
La variété est nécessaire dans l’entraînement à vélo afin de faciliter la
surcharge qui, elle, vise l’amélioration de la performance. De plus, elle
permet de maintenir ou de stimuler la motivation et de diminuer le risque de
blessures. Au cours d’un entraînement à vélo, il est notamment possible de
varier les méthodes utilisées ainsi que la fréquence, la durée et l’intensité des
séances dans le but d’améliorer différentes aptitudes (endurance aérobie,
VO2max, capacité anaérobie, etc.).
Les méthodes d’entraînement à vélo
L’entraînement de type continu est une méthode où la puissance
développée sur le vélo est quasi constante tout au long de l’effort. Cette
méthode est conseillée pour l’entraînement de l’endurance aérobie.
L’entraînement par intervalles (EPI) est une méthode composée
d’efforts intenses suivis de périodes de récupération. La récupération peut
être active (faible intensité) ou passive (repos). La méthode par intervalles se
divise en différents types selon la durée des efforts: courts, moyens ou longs.
Les intervalles longs (plus de 5 minutes) sont conseillés pour l’entraînement
de l’endurance aérobie. Les intervalles courts et moyens (moins de 5
minutes) sont davantage appropriés pour l’amélioration du VO2max et des
capacités anaérobies.
L’entraînement Fartlek («jeu de vitesse» en suédois) est une méthode à
structure variable qui alterne des efforts d’intensité faible à moyenne et des
efforts d’intensité élevée. Cette méthode permet d’atteindre plus d’un objectif
au cours de la même séance. De plus, elle est plus intuitive que l’EPI puisque
le cycliste peut varier ses intensités selon sa perception de l’effort.
L’entraînement en montées consiste à réaliser un EPI ou une séance
Fartlek qui inclut des montées.
L’entraînement croisé est une méthode qui consiste à réaliser une
activité physique complémentaire au vélo. Une activité cardiovasculaire
comme le ski de fond ou le patin à roues alignées et les séances de
musculation sont des exemples d’entraînement croisé approprié pour le
cycliste.

Les mesures d’intensité de l’entraînement

Le pourcentage de la fréquence cardiaque maximale


La fréquence cardiaque maximale prédite est déterminée par différentes
équations. La plus connue demeure celle d’Astrand, du nom du professeur de
physiologie suédois qui l’a établie à 220 – âge. Pour obtenir la fréquence
cardiaque maximale à vélo, il est généralement plus précis d’utiliser 210 –
âge. Par exemple, la fréquence cardiaque cible d’un cycliste de 30 ans qui
souhaiterait maintenir une intensité entre 80 et 90% de sa fréquence
cardiaque maximale prédite (180 battements par minute) au cours d’un EPI
long sera de 144 à 162 battements par minute.

Le pourcentage de la puissance maximale aérobie (PMA)


Afin d’utiliser le pourcentage de la PMA comme mesure lors d’un
entraînement, il est essentiel d’avoir réalisé au préalable un test qui évalue la
PMA sur vélo6 et de pouvoir mesurer les watts (W) au cours de la séance
d’entraînement comme on peut le faire sur certains vélos stationnaires, sur
certains supports d’entraînement ou sur un vélo équipé d’un capteur de
puissance. Par exemple, un cycliste, ayant une PMA de 300 watts, réalisant
un EPI moyen développerait une puissance de 285 watts à chacun de ses
efforts si sa puissance cible correspond à 95% de sa PMA.

La perception de l’effort
La perception de l’effort est le moyen le plus simple de mesurer l’intensité
d’un exercice. À l’aide d’une échelle, elle peut être mesurée à n’importe quel
moment de la séance. Par exemple, un cycliste qui réalise un EPI court
(répétitions de 30 secondes) pourrait viser une perception de l’effort de 8/10
au cours des 10 premières secondes de chaque répétition et de 9/10 à la fin de
celles-ci. La perception de l’effort peut également être utilisée à la fin d’une
séance d’entraînement pour qualifier ou quantifier la difficulté de cette
dernière.

Échelle de perception de l’effort*

*Adapté de l’échelle de perception de l’effort de Borg.


MYTHE?
L’ENTRAÎNEMENT PAR INTERVALLES, C’EST POUR LES
SPRINTERS

Pour sprinter à fond la caisse au cours d’un entraînement à vélo, il est essentiel
d’être reposé chaque fois qu’on s’élance. L’entraînement par intervalles (EPI), qui
consiste à alterner des périodes d’effort et de récupération, permet de développer
davantage la puissance que l’entraînement en continu. C’est donc sur cette base
que s’appuie l’entraînement des spécialistes de la vitesse. Par contre, tous les
cyclistes ne cherchent pas à franchir le mur du son. Quels sont pour eux les autres
avantages de l’EPI? Pourquoi certains cyclistes boudent-ils cette méthode? Que
faut-il faire pour en tirer un maximum de profits? Faisons le point.

Devenir un meilleur cycliste


Depuis maintenant plusieurs années, les preuves scientifiques s’accumulent en
faveur de l’EPI pour améliorer la performance à vélo. Les chercheurs et les
entraîneurs s’accordent pour dire qu’il est plus efficace que l’entraînement continu
pour améliorer le VO2max, le coût énergétique et même parfois l’endurance
aérobie. Grâce à l’EPI, les cyclistes peuvent développer leurs aptitudes pour
sprinter, accélérer, grimper et même, dans certains cas, soutenir un meilleur effort
en continu.

Améliorer sa santé en peu de temps


Plusieurs études ont démontré que l’EPI, tout comme l’entraînement en continu, a
un effet bénéfique sur la santé cardiovasculaire et sur la prévention ou la réduction
des symptômes du diabète de type 2. Cependant, l’EPI se démarque par le fait que
des séances de courte durée suffisent pour obtenir des bienfaits sur la santé. Le
chercheur canadien Martin Gibala étudie les effets de l’EPI depuis plus d’une
décennie. En 2016, il publiait les résultats d’une étude qui démontre pourquoi les
séances courtes et intenses par intervalles peuvent être un choix judicieux quand
on a peu de temps pour s’entraîner. Les participants de cette étude étaient divisés
en deux groupes: un premier qui s’entraînait à vélo par intervalles courts et
intenses (3 répétitions de 20 secondes) et un second qui roulait en continu à une
intensité d’effort modérée pendant 45 minutes. Après 12 semaines d’entraînement,
les participants des deux groupes ont obtenu des effets bénéfiques similaires sur
leur santé. Toutefois, les séances par intervalles exigeaient cinq fois moins de
temps d’entraînement!

Ce ne sont pas les cyclistes, mais plutôt les coureurs qui furent les premiers à
populariser l’EPI dans les années 1940. C’est grâce à cette méthode que le
coureur anglais Roger Bannister réalisa, en 1954, un exploit légendaire en
devenant le premier à courir le mile (1,6 km) en moins de 4 minutes.

Une question de perception


Malgré l’efficacité reconnue de l’EPI, plusieurs cyclistes qui cherchent à
progresser le négligent au profit de l’entraînement en continu. Cela s’explique
notamment par des perceptions négatives de l’EPI.

L’EPI: trop compliqué?


C’est vrai que l’EPI peut paraître complexe, notamment parce qu’il exige de tenir
compte de plusieurs paramètres:

› le nombre de séries (S);


› le nombre de répétitions par série (R);
› la durée d’effort ou la distance à franchir (D);
› l’intensité recherchée (I);
› le temps de récupération entre les séries (TR) et entre les répétitions (tr).

Avouons-le, devoir se questionner sur ces paramètres effraie plus d’un cycliste.
Combien de séries dois-je faire? Combien de répétitions? Pendant combien de
temps? Pendant combien de temps faut-il récupérer? À ces questions s’ajoute la
nécessité de comprendre les indicateurs qui expriment l’intensité d’effort
(fréquence cardiaque maximale, pourcentage de la puissance maximale aérobie ou
perception de l’effort). Pour vous aider à vous y retrouver et à choisir un contenu
adapté à vos objectifs, voici quelques tableaux qui présentent des exemples de
séances par intervalles:
Vous trouvez que l’EPI est encore trop complexe pour vos besoins? Alors ne
vous cassez plus la tête et concentrez-vous simplement sur le respect de son
principe de base: l’alternance entre l’effort et la récupération.

L’EPI: trop difficile?


C’est vrai que l’EPI peut être difficile, voire épuisant. Comme le repos permet une
récupération suffisante entre chaque effort, il est possible de fournir un effort
intense à chacune des répétitions et d’éprouver une fatigue considérable à la fin de
chacune d’entre elles (ex.: 9 à 10 sur 10). Néanmoins, il est possible de profiter
des bienfaits qu’apporte l’EPI sans nécessairement s’entraîner comme un forcené.
Ce qui compte vraiment, c’est que la vitesse atteinte ou la puissance développée
(exprimée en watts) soit plus élevée que celles qu’on atteint lors de séances en
continu.
Pour un néophyte de l’EPI qui craint les efforts intenses, il est raisonnable
d’ajuster le contenu de la séance afin que la perception de l’effort à la fin de
chaque répétition, ou du moins pour les premières répétitions, soit seulement d’un
niveau moyen (autour de 5 sur 10). Au fil des entraînements, l’augmentation
progressive de l’intensité optimisera l’atteinte des objectifs. De plus, il est sage
d’éviter de faire des séances d’EPI durant plusieurs jours consécutifs afin de
réduire les risques de miner la motivation, de se blesser et de se surentraîner.
C’est à Jane Fonda que l’on doit le slogan «no pain, no gain». Popularisée au
début des années 1980, cette devise visait à l’origine les adeptes de vidéos
d’exercices. N’empêche qu’elle cadre très bien avec l’EPI: en s’entraînant
intensément, on s’améliore!

L’EPI pour briser l’habitude


L’EPI favorise la variété. Si celle-ci est un principe d’entraînement si important à
respecter, c’est qu’elle crée un effet de nouveauté qui force le corps à s’adapter en
contribuant à l’amélioration des qualités entraînées. Elle contribue aussi à
augmenter la motivation des cyclistes en brisant certaines habitudes
d’entraînement qui peuvent devenir monotones.
Le potentiel de variation du contenu des séances par intervalles est quasi
illimité. On peut notamment varier:

› la durée de l’effort ou du repos;


› le nombre de séries ou de répétitions;
› l’intensité de l’effort;
› le type de terrain d’entraînement (plat, faux plat, montée);
› la structure des intervalles en remplaçant les durées par des distances;
› l’intensité en l’augmentant au fil des répétitions;
› l’intensité en la modulant au cours de chaque répétition (démarrage explosif,
ralentissement, finale en force).

LA RÉALITÉ EN BREF

Qu’on soit ou non en quête de vitesse explosive, on ne devrait pas négliger


l’entraînement par intervalles, car il serait dommage de se priver de devenir un
meilleur cycliste en améliorant son VO2max, ses capacités à accélérer, à grimper
et à soutenir des efforts intenses en continu. De plus, l’EPI permet de progresser et
d’obtenir des bienfaits sur la santé en réalisant des séances de courte durée. Vous
êtes convaincu de l’efficacité de ce type d’entraînement, mais vous hésitez encore
un peu à vous lancer? Allez-y: brisez vos habitudes en faisant alterner tout
simplement les efforts et les moments de récupération. Vous verrez que ce n’est
vraiment pas si compliqué et pas nécessairement épuisant.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Si tu veux progresser, il va falloir grimper (p. 76)
› Le spinning, c’est trop pour moi (p. 81)
› Perdre du poids grâce au vélo, ce n’est pas une mince affaire (p. 233)
MYTHE?
SI TU VEUX PROGRESSER, IL VA FALLOIR GRIMPER

Ah! les côtes! Certains cyclistes les fuient comme la peste, alors que d’autres les
recherchent pour ressentir tout le plaisir du dépassement que promet chaque coup
de pédale. Rouler sur des côtes escarpées n’est-il qu’une forme de masochisme?
Ou est-ce que grimper est essentiel pour mieux progresser à vélo?

Les côtes imposent leurs lois


Si on la compare avec un déplacement sur le plat, la montée impose une difficulté
supplémentaire puisque pour parvenir à grimper une côte à vélo, il faut d’abord
vaincre la gravité. Malheureusement, à moins d’un vent de face, il ne sera pas d’un
grand secours de se cacher derrière un autre cycliste dans une côte, spécialement si
elle est abrupte, puisque la vitesse de déplacement sera forcément faible7. Si bien
qu’en grimpant, seul face au défi, il faut généralement travailler fort, très fort
même et c’est ce qui en rebute plusieurs dans l’idée de s’entraîner en montée.
Pourtant, les efforts intenses font partie de tout plan d’entraînement visant à
optimiser la progression d’un cycliste.

Les côtes pour plus de spécificité


Pourquoi souffrir en montant une côte lentement quand on peut atteindre sur le
plat une vitesse enivrante en fournissant un effort similaire? La réponse est simple:
pour s’améliorer à grimper. En entraînement, on parle dans ce cas de spécificité,
c’est-à-dire de cette capacité d’améliorer directement l’aptitude sur laquelle se
concentre l’entraînement. Par exemple, pour devenir un bon sprinter, il faut
s’entraîner à sprinter ou pour devenir un spécialiste de longue distance, il faut
avaler du bitume en quantité importante à l’entraînement.

Grimper en danseuse ou assis bien en selle?


Un aspect technique vient mêler les cartes lorsque les cyclistes s’apprêtent à
grimper: est-il préférable de pédaler en position debout (en danseuse) ou assise?
Les scientifiques n’en sont pas certains. Cependant, ils recommandent de pédaler
bien en selle lorsque la pente est assez longue et d’inclinaison faible à moyenne
(moins de 8%) puisque le coût énergétique est plus élevé en position debout. Les
résultats d’une étude américaine démontrent qu’en position assise, la vitesse
générée par les cyclistes était de 4% plus élevée que lorsqu’ils grimpaient en
danseuse en développant une puissance de 400 watts sur une pente de 5%.
Toutefois, le coût énergétique d’une montée effectuée en position assise ou debout
est comparable lorsque la pente est abrupte. Dans ce cas, il peut être judicieux de
grimper en danseuse étant donné la plus grande contribution de certains muscles
comme ceux du mollet et du haut du corps dans cette position. Du même coup, le
risque de fatigue causé par une sollicitation importante des quadriceps et des
fessiers sera réduit. La position en danseuse est également suggérée pour accélérer
en montée.

Bien s’échauffer avant de grimper


On néglige parfois l’échauffement avant une sortie à vélo. Pourtant, il est utile
lorsque les efforts sont intenses comme lors d’une séance par intervalles ou d’un
entraînement en montées. Idéalement, l’échauffement se doit d’être spécifique au
contenu de la séance d’entraînement qui suit. Voici quelques conseils pour vous
échauffer avant un entraînement en montées:

› prévoir au moins 10 à 15 minutes;


› grimper pendant au moins les 3 à 5 dernières minutes de l’échauffement;
› alterner entre de courtes montées (ex.: 30 s) et des périodes de récupération
active (ex.: 1 min);
› augmenter progressivement l’intensité au cours des montées: la première doit
être facile et la dernière presque aussi difficile que celles prévues lors de la
séance d’entraînement qui suit l’échauffement.

Vous aimez voyager à vélo et vous ne craignez pas les côtes? En voici
quelques-unes qui valent la peine de souffrir un peu… ou beaucoup:
’ le mont Ventoux en France pointe à 1911 m. À l’approche du sommet,
vous aurez l’impression d’être sur la Lune;
’ le Mauna Kea, sur l’île de Big Island à Hawaii, affiche un redoutable 4207
m. Cette montée est considérée comme la plus difficile au monde si le
départ se fait de Hilo, une ville située au niveau de la mer. Rien pour
alléger cette ascension extrême de 68 km: les six derniers kilomètres ne
sont pas asphaltés;
’ la cordillère des Andes via le Paso de Jama s’élève à 4200 m. Cette
difficile traversée qui passe du Chili à l’Argentine (ou vice-versa) vous fera
découvrir des paysages extraordinaires;
’ le Col de la Bonette en France se dresse à 2802 m. C’est la plus haute route
d’Europe si vous empruntez la boucle menant au sommet;
’ la chaîne de montagnes himalayenne via la Tong La Pass culmine à 5130
m. Cette expédition de 100 km vous fera passer du Népal au Tibet, alors
prenez garde aux risques associés à l’altitude!

Pour bien grimper par intervalles


Voici quelques idées pour une séance d’entraînement par intervalles en montées:

› faites quelques répétitions sur une côte, puis changez de panorama en grimpant
et en descendant quelques fois une seconde côte;
› variez la position assise et debout entre chaque montée ou pendant la montée;
› fixez-vous un objectif comme celui de franchir, toujours à l’intérieur d’une
même durée, une distance de plus en plus grande à chacune des montées;
› fixez-vous un objectif comme celui de franchir chaque montée en un temps
similaire (répétitions d’une même distance).

Amusez-vous à grimper en Fartlek


La méthode Fartlek («jeu de vitesse» en suédois) est une méthode à structure
variable qui fait alterner des intensités faibles à moyennes et des intensités élevées.
Cette méthode se différencie de la méthode par intervalles par la variabilité de son
contenu à l’intérieur d’une séance donnée. Pendant une séance d’environ 60
minutes, vous pourriez tenter l’enchaînement suivant:

› 10 min sur le plat à intensité d’effort moyenne


› 2 montées* d’environ 3 min à intensité d’effort moyenne à élevée
› 5 min sur le plat à intensité d’effort moyenne
› 3 montées* d’environ 2 min à intensité d’effort élevée
› 5 min sur le plat à faible intensité d’effort
› 5 montées* d’environ 1 min à intensité d’effort très élevée
› 5 min sur le plat à faible intensité d’effort
La méthode Fartlek est également intéressante pour ceux qui souhaitent se fixer
différents objectifs au cours d’une même séance. Voici un exemple de séance qui
inclut des montées et d’autres types d’efforts:

› 10 min sur le plat à intensité d’effort moyenne


› 1 montée de 7 min à intensité d’effort moyenne à élevée*
› 5 accélérations explosives de 15 secondes sur le plat à intensité d’effort
maximale, avec 30 secondes de repos entre les répétitions
› 5 minutes sur le plat à faible intensité d’effort
› 5 montées de 30 s à intensité d’effort élevée*
› 5 minutes sur le plat à faible intensité d’effort
› 3 répétitions de 2 min sur le plat à intensité d’effort élevée, avec 2 minutes de
repos entre les répétitions

LA RÉALITÉ EN BREF

Vous l’aurez compris, les côtes imposent leurs lois. Pour parvenir à les gravir, les
cyclistes doivent au moins fournir les efforts suffisants pour vaincre la gravité, et
ce, sans pouvoir profiter autant du drafting en montée que sur le plat. Qu’on aime
ou pas les efforts relativement intenses, ils sont essentiels pour optimiser la
progression des aptitudes à vélo. Alors faites-vous à l’idée: vous n’échapperez pas
à la réalité de la spécificité: pour devenir un meilleur grimpeur, vous devrez vous
entraîner… à grimper!
Vous avez aimé ce sujet? Lisez:
› L’entraînement par intervalles, c’est pour les sprinters (p. 69)
› Oublie la musculation; un cycliste, ça roule (p. 93)
› Maigre comme un clou, la nécessité d’un champion (p. 132)
MYTHE?
LE SPINNING, C’EST TROP POUR MOI

Le spinning, ou cardiovélo en français, est une séance d’entraînement en groupe


sur vélo stationnaire qui dure de 45 à 60 minutes. La séance se déroule au rythme
d’une musique stimulante et sous les consignes d’un entraîneur motivant. Les
sportifs qui s’adonnent au spinning le considèrent comme un entraînement intense
qui permet de maintenir ou même d’améliorer la condition physique. Mais est-ce
une activité physique trop intense pour être pratiquée par tout le monde? Est-elle
contre-indiquée si on souhaite tout simplement se remettre en forme?

Le spinning sous la loupe


C’est le Sud-Africain Jonathan Goldberg qui a inventé le spinning en 1989. À ses
débuts, il fabriquait lui-même les vélos, mais l’ex-cycliste s’est rapidement rendu
compte qu’il était difficile de construire des vélos durables. Il a donc travaillé en
collaboration avec la compagnie Schwinn® afin de développer un vélo
spécialement conçu pour répondre aux exigences de cette nouvelle forme
d’entraînement.

Le vélo lui-même

› Le cadre robuste résiste aux nombreuses heures d’utilisation et la roue d’inertie


est lourde, ce qui explique pourquoi ces vélos sont des poids lourds.
› Différents ajustements de positions sur le vélo sont possibles, comme la hauteur
et le recul de la selle ainsi que du guidon.
› Il existe deux options de pédales: d’un côté des cale-pieds et de l’autre des
pédales automatiques de type SPD.
› Le boîtier de pédalier est généralement un peu plus large que sur un vélo de
route standard.
› La roue fixe ne permet pas d’arrêt brusque du pédalage, à moins d’utiliser le
frein ou d’augmenter fortement la résistance.
› Certains modèles ont un écran sur le guidon fournissant des informations
comme le temps, la résistance, la cadence et même la puissance de pédalage.
Les principes de base de l’entraînement

› La séance d’entraînement est basée sur un travail intermittent, soit une


alternance entre des segments d’efforts difficiles et d’autres plus faciles.
› La cadence de pédalage peut être très élevée (plus de 120 tr/min) lorsque la
résistance est faible. Lors de ce type d’entraînement, on entraîne la vitesse de
rotation des jambes.
› La cadence de pédalage peut, au contraire, être très basse (moins de 40 tr/min)
lorsque la résistance est élevée. Dans ce cas, on entraîne la force musculaire des
membres inférieurs.
› Deux positions de base sont adoptées sur le vélo: assise et debout.
› La variété des actions est intéressante puisqu’en plus du pédalage
conventionnel, on peut entre autres pratiquer le pédalage à un seul pied, le
rétropédalage, l’équilibre en position debout, les pompes (push-ups), etc.

Les avantages
Le cardiovélo n’est pas populaire sans raison. Parmi ses avantages, on note:

› une sollicitation importante du système aérobie (capacité cardiovasculaire);


› une sollicitation passagère du système anaérobie8;
› un renforcement musculaire;
› une dépense énergétique relativement élevée pouvant favoriser la perte de
poids;
› un exercice sans impact réduisant le risque de blessures aux articulations
portantes comme les chevilles, les genoux et les hanches;
› une activité physique encadrée par un entraîneur;
› l’effet motivant de la musique, de l’entraîneur et du groupe.

De plus, le spinning constitue une préparation efficace en vue de la saison de


vélo.

Le plaisir au rendez-vous
Certains cours de spinning se démarquent par leur originalité et rien n’est épargné
pour stimuler les participants: lumières tamisées, ambiance et boules disco, rayons
laser, vélos de haute technologie, mesure de la puissance sur écran géant,
visionnement de compétitions cyclistes et même présence d’un DJ pour endiabler
les participants! L’imagination des concepteurs de ces séances hors du commun
est sans limite.
Ne vous méprenez pas: un excellent entraîneur de spinning n’est pas
nécessairement un cycliste chevronné. Il se démarque quand il sait varier les
séances, faire le bon choix de musique, être dynamique et motiver les
participants. Des chercheurs hongrois ont d’ailleurs mesuré les effets du
spinning sur l’humeur en faisant participer un groupe de 18 femmes à une
séance sans entraîneur puis un autre avec un entraîneur qui leur dictait les
consignes à suivre. Les résultats de l’étude ont révélé que cette activité
déclenche des changements positifs sur l’humeur et que la présence d’un
entraîneur qualifié augmente le niveau de plaisir ressenti!

Le spinning: trop intense pour les débutants?


Des chercheurs de la Faculté de médecine de l’Université de Sassari, en Italie, ont
observé que l’intensité d’une séance de cardiovélo varie de modérée à très difficile
selon les participants. Cette variation importante est principalement attribuable au
fait que ceux-ci peuvent ajuster comme bon leur semble la résistance. Néanmoins,
l’entraîneur a souvent comme objectif de les pousser jusqu’au bout de leur souffle,
ce qui peut être très difficile pour les personnes moins actives ou plus âgées.
Malgré cela, les avantages de la pratique du spinning sont trop nombreux pour
que quiconque s’en prive. La consigne clé pour les personnes peu habituées aux
efforts intenses, mais qui désirent tout de même faire du cardiovélo, sera d’y aller
doucement et progressivement. L’important est d’être sensible aux efforts fournis,
de sorte que l’intensité ressentie pendant une séance ne soit jamais trop élevée.
Pour y arriver, il faut parfois faire fi des consignes de l’entraîneur et prioriser le
respect de ses propres limites. Au fil des séances, on peut ensuite augmenter
légèrement et progressivement l’intensité des efforts. On recommande toutefois
aux personnes qui ont des problèmes de santé ou qui présentent des facteurs de
risque de maladies cardiovasculaires de consulter un médecin avant d’amorcer une
nouvelle activité physique.

Une solution de rechange au spinning: les bases d’entraînement


Quand la saison froide approche, la majorité des cyclistes se résignent à ranger
leur vélo, mais l’entraînement peut tout de même suivre son cours. En plus du
spinning, les supports et les rouleaux d’entraînement sont des options intéressantes
pour garder la forme en restant bien au chaud.

Le support d’entraînement conventionnel


On l’utilise en fixant la roue arrière sur sa base. Bien qu’il soit portatif, sécuritaire
et relativement abordable, il peut être bruyant et use les pneus.

Le support d’entraînement interactif


C’est un support d’entraînement conventionnel auquel on ajoute des technologies
récentes. Il est notamment possible de varier les résistances à partir d’une tablette
ou d’un téléphone intelligent. Cette fonctionnalité permet de voir les paramètres
d’entraînement (puissance, vitesse, cadence, etc.) sur l’appareil électronique. Il est
même possible de se connecter avec des amis et de simuler une sortie en groupe.

Le support d’entraînement direct


Son utilisation est toute simple: on retire la roue arrière et on fixe le vélo sur le
support au moyen du système de déclenchement rapide (quick release). En plus
d’avoir tous les avantages du support d’entraînement interactif, celui-ci permet au
cycliste d’avoir pratiquement les mêmes sensations de pédalage qu’à l’extérieur
sans user les pneus. Ce type de support est tout de même le plus coûteux.

Les rouleaux d’entraînement


Les rouleaux d’entraînement se distinguent par le fait que le vélo du cycliste n’est
pas stabilisé par un support; l’équilibre doit donc être maintenu tout en roulant.
Cette distinction est son principal inconvénient car le risque de chute est bien réel,
surtout pour les cyclistes inexpérimentés. De plus, ce risque limite la capacité à
fournir des efforts brefs et intenses. Par contre, il est léger, abordable et permet
d’entraîner avec plus de spécificité la technique.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le spinning est une activité physique permettant d’entraîner principalement


l’aptitude aérobie, mais il permet également de travailler l’endurance, la
puissance, la force et la vitesse des muscles actifs. En plus de ces avantages, il
joue positivement sur l’humeur et stimule la motivation puisque c’est une activité
variée réalisée en groupe. Cependant, l’intensité d’effort très élevée par moments
n’est pas idéale pour les personnes qui n’y sont pas habituées. Ces personnes
doivent préférablement reconnaître leurs limites et pédaler plus doucement. Que
ce soit pour un entraînement intense en vue d’améliorer ses performances ou dans
le cadre d’une remise en forme progressive, le spinning est tout indiqué.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› L’entraînement par intervalles, c’est pour les sprinters (p. 69)
› L’aquavélo, ce n’est pas vraiment du vélo (p. 86)
› Perdre du poids grâce au vélo, ce n’est pas une mince affaire (p. 233)
MYTHE?
L’AQUAVÉLO, CE N’EST PAS VRAIMENT DU VÉLO

Un vélo dans l’eau? On aura tout vu! L’aquavélo, aquaspinning en anglais, est un
cours de conditionnement physique en groupe sur vélo dans l’eau. Est-ce une
activité qui s’apparente réellement au vélo? Le cycliste peut-il en tirer avantage?
Bref, l’aquavélo, AQUA ça sert?

L’ABC de l’aquavélo
Comme le vélo d’aquavélo est fabriqué en acier inoxydable ou en aluminium, il
peut être immergé complètement dans l’eau sans risquer de rouiller.
L’aquaspinning se fait dans la portion peu profonde d’une piscine, car comme le
vélo ne flotte pas, il doit être appuyé au fond et, normalement, stabilisé à l’aide de
ventouses. Les participants doivent aussi se mouiller, jusqu’à la poitrine environ.
Sur certains vélos, ils ont à porter des chaussures pour fixer les pieds dans des
cale-pieds, alors que sur d’autres, ils peuvent poser les pieds nus sur de grandes
pédales en mousse ou en plastique munies d’un velcro. Selon les modèles, il est
possible ou non de modifier le degré de résistance. Il ne faut pas oublier que l’eau
elle-même agit dans tous les cas à titre de résistance variable, celle-ci étant
influencée par la cadence de pédalage. Une cadence plus rapide se traduit
inévitablement par une résistance plus grande et une cadence plus lente, par une
résistance moindre.

L’aquavélo est également un sport d’endurance combinant la natation et le


vélo. Ce sport, organisé de façon officielle depuis 2005, est prisé des
triathloniens qui, pour une raison ou une autre, ne peuvent ou ne veulent pas
courir.

L’aquavélo à l’étude
Des chercheurs néerlandais, belges et finlandais ont passé au peigne fin la
littérature scientifique traitant d’aquavélo. On peut lire leurs conclusions dans une
étude publiée en 2017:
› la mesure du VO2max sur aquavélo est comparable à celle sur vélo stationnaire,
signe qu’il est possible de s’entraîner de façon intense sur ce type de vélo;
› l’entraînement sur aquavélo permet une amélioration des capacités
cardiovasculaires comparable à celle obtenue sur vélo stationnaire;
› le travail exigé du cœur est approprié pour stimuler des bienfaits sur la santé
cardiovasculaire;
› l’entraînement sur aquavélo est aussi efficace que celui sur un vélo
conventionnel pour perdre du poids;
› la fréquence cardiaque mesurée sur aquavélo est légèrement plus basse que sur
vélo stationnaire. C’est normal puisque le fait d’être dans l’eau augmente la
pression hydrostatique, ce qui favorise le retour du sang vers le cœur. Ainsi, le
cœur peut expulser une plus grande quantité de sang chaque fois qu’il se
contracte et de ce fait, il bat moins vite.

L’aquavélo, c’est pour qui?


L’aquavélo s’adresse à une clientèle des plus variées, mais certains en profiteront
davantage. En tout premier, le cycliste à la recherche d’un entraînement croisé y
trouvera son compte. Cette méthode consiste à réaliser une activité physique
complémentaire au vélo dont la course, le ski de fond, la musculation et l’aquavélo
sont des exemples. Diminuer le risque de blessures et briser la monotonie sont les
principaux avantages de l’entraînement croisé. Les amateurs d’activités aquatiques
en quête de nouveauté en auront également pour leur argent et qui sait, l’aquavélo
leur donnera peut-être la piqûre pour rouler sur terre. Enfin, les cyclistes qui ont
des inconforts ou des blessures peuvent aussi en tirer profit puisque l’eau aide à
supporter le poids du corps.

Bien que l’aquavélo soit une activité physique aérobie digne de ce nom, elle
demeure peu accessible. Des recherches sur Internet vous permettront de
vérifier si des cours de groupe sont offerts dans votre région. Vous préférez
pédaler seul et vous êtes propriétaire d’une piscine? Un aquavélo vous
coutera entre 500 $ et 2000 $, selon les modèles.

L’aquajogging et plus encore


Les coureurs peuvent également profiter de l’entraînement dans l’eau.
L’aquajogging se pratique en piscine en portant normalement une ceinture de
flottaison autour de la taille. Son principal intérêt réside dans le fait qu’il permet
de mimer les mouvements de la course à pied sans en subir les impacts. Le tapis
roulant, l’appareil elliptique et le trampoline aquatiques sont des équipements
permettant également d’entraîner le cardio tout en réduisant le stress imposé aux
articulations.

LA RÉALITÉ EN BREF

Quoique la pratique de l’aquavélo ne soit pas identique à celle du vélo, ces deux
activités aérobies ont tout de même des caractéristiques communes: elles
permettent d’améliorer la condition physique et la santé de façon similaire. De
plus, l’aquavélo est un excellent choix d’entraînement croisé pour le cycliste.
N’hésitez donc pas à troquer votre casque de vélo pour votre casque de bain!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le spinning, c’est trop pour moi (p. 81)
› Oublie la musculation; un cycliste, ça roule (p. 93)
› Le vélo, c’est meurtrier pour les genoux (p. 214)
MYTHE?
LE VÉLO DE MONTAGNE: UN SPORT EXTRÊME

Le vélo de montagne, aussi appelé vélo tout-terrain (VTT) en Europe, a été conçu
pour rouler sur des terrains accidentés. C’est en 1979 que Tom Ritchey, Gary
Fisher et Charlie Kelly fabriquèrent en série les premiers vélos de montagne en
créant la marque MountainBikes®. Quatre décennies se sont écoulées depuis et
certaines personnes associent toujours le vélo de montagne à un sport extrême. Les
sentiers rocailleux, la vitesse, le dénivelé des pentes et l’étroitesse des pistes sont
perçus comme des obstacles majeurs à sa pratique. Est-elle vraiment aussi extrême
que certains le prétendent?

À chacun son vélo


Tout d’abord, il faut préciser que la pratique conventionnelle du vélo de montagne
est à des lunes de celle du vélo de descente. Équipés et vêtus comme des guerriers,
les kamikazes du vélo de descente s’élancent sur des pentes abruptes parsemées de
racines et de roches à des vitesses folles sur de véritables chars d’assaut. Leurs
vélos empruntent les caractéristiques combinées des vélos de montagne et des
motocross, avec leurs cadres ultrarésistants combinés à des amortisseurs
doublement efficaces.
Dans les années qui ont suivi leur invention, les vélos de montagne étaient tous
semblables: roues de 26 po de diamètre, pneus larges, cadre renforcé, suspension à
l’avant et parfois à l’arrière. Avec la diversification des disciplines et des
utilisations (cross-country, randonnée, descente, enduro, etc.) est venue la
spécialisation du matériel. De nos jours, chaque cycliste peut avoir un vélo adapté
à son utilisation, son niveau d’habileté, ses objectifs et son budget. La quantité de
vélos offerts sur le marché rend le sport plus accessible au commun des mortels.

L’importance des roues


Contrairement au vélo de route où le diamètre des roues est normalement de 700
mm, les roues des vélos de montagne se déclinent en trois grandeurs. L’originale
est la roue de 26 po. Plus petite que les autres, elle se démarque par sa maniabilité
et sa facilité à accélérer. Par contre, elle franchit avec plus de difficulté les
obstacles et perd plus rapidement de sa vitesse. À la fin des années 1990, la roue
de 29 po a fait son apparition. Sa grande circonférence lui confère plus de stabilité,
d’adhérence et augmente sa capacité à franchir les obstacles sur les terrains
accidentés. De plus, elle est mieux adaptée aux cyclistes de grande taille (180 cm
et plus). Elle est par contre plus difficile à manœuvrer lorsque le pilotage demande
de la précision. Finalement, les concepteurs de vélos de montagne ont proposé en
2008 une roue de 27,5 po. Malgré un départ discret, cette roue, offrant le meilleur
des deux mondes, est aujourd’hui prisée des cyclistes de montagne, notamment
parce qu’elle offre plus de confort que celle de 26 po et est plus maniable que celle
de 29 po.

Un grand terrain de jeu


La pratique du vélo de montagne a connu un essor fulgurant au Québec, et
aujourd’hui, c’est plus de 600 000 Québécois qui s’y adonnent. La province abrite
des milliers de kilomètres de pistes et sentiers répartis dans toutes les régions, et
ce, même dans les grandes villes. Il y en a pour tous les goûts, tous les types de
pratique et tous les niveaux. Si vous êtes néophyte, empruntez les sentiers pour
débutants en prenant tout votre temps pour franchir en sécurité les obstacles
naturels. Une fois que vous aurez pris de l’expérience et de l’assurance, vous
pourrez augmenter graduellement le niveau de difficulté en rehaussant la vitesse
ou en optant pour des pistes plus ardues.

Les bienfaits du vélo de montagne


C’est bien connu, la pratique régulière d’une activité physique procure des
bienfaits physiques et psychologiques. Celle du vélo de montagne ne fait pas
exception et peut même dépasser certaines autres activités:

› elle est moins stressante et même parfois zen puisqu’on est dans la nature, loin
du trafic automobile;
› un sport pratiqué en plein air est généralement plus agréable à pratiquer qu’un
sport d’intérieur;
› les nombreux obstacles à franchir stimulent la quête du dépassement de soi;
› la fraîcheur de la forêt est appréciée en période de canicule.
Quand le sport devient extrême
Selon une étude canadienne récente, les cyclistes sur route ou de montagne
représentent un peu plus de 2% des patients hospitalisés pour une blessure grave.
Les blessures traumatiques sont celles qui inquiètent le plus les cyclistes de
montagne car le risque de chute est bien réel, compte tenu des terrains accidentés,
mais aussi de la témérité de certains d’entre eux.
Une chute en vélo de montagne se produit souvent lorsque le cycliste frappe un
obstacle de plein fouet et passe par-dessus les poignées, ou encore lorsqu’il dérape
sur une surface glissante comme une racine, ou simplement parce que la vitesse est
élevée. Une chute peut causer une contusion, une brûlure de la peau ou une
fracture osseuse comme celle du scaphoïde (os de la main), de la clavicule ou des
côtes. Dans de rares cas, une chute peut être la cause d’une blessure encore plus
grave, comme une commotion cérébrale ou même la perforation d’un organe.
Voici quelques conseils qui vous aideront à demeurer en un seul morceau et à
vous tenir loin de l’infirmerie:

› portez en tout temps votre casque. Les casse-cou devraient également porter un
vêtement de protection thoracique et dorsale;
› sachez reconnaître vos limites;
› utilisez votre propre vélo et si vous en empruntez un, ajustez-le bien à votre
taille;
› équipez votre vélo de bons pneus;
› assurez-vous que votre vélo soit sécuritaire en portant une attention particulière
aux freins;
› profitez de la saison morte pour renforcer vos muscles sans négliger ceux du
tronc.

Bien que le vélo de route et le vélo de montagne soient des disciplines


complètement différentes, certains professionnels démontrent beaucoup de
polyvalence. C’est le cas du Slovaque Peter Sagan qui, en plus d’avoir gagné
des centaines de courses en vélo de route au cours de sa carrière, a participé
aux Jeux olympiques de Rio en vélo de montagne.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le vélo de montagne a roulé sa bosse depuis la fin des années 1970. Auparavant
réservé à certains marginaux assoiffés de sensations fortes, il est maintenant
accessible à tous compte tenu des modèles variés de vélos et de roues, et des
sentiers adaptés à tous les niveaux. Lorsqu’on pratique le vélo de montagne de
façon raisonnable, il est aussi sécuritaire que le vélo de route, les voitures en
moins.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Il faut être un peu fou pour rouler l’hiver (p. 56)
› Si tu veux progresser, il va falloir grimper (p. 76)
MYTHE?
OUBLIE LA MUSCULATION; UN CYCLISTE, ÇA ROULE

Tout le monde s’entend pour dire que les cyclistes peuvent s’améliorer en avalant
les kilomètres. Mais qu’en est-il des rouleurs qui, lorsqu’ils sont loin de leurs
montures, s’efforcent plutôt de pousser de la fonte? Passer quelques heures en
salle de musculation peut-il contribuer à rendre le cycliste plus performant?

À propos de la performance d’endurance


Plusieurs scientifiques ont noté une amélioration de la performance à vélo à la
suite d’un entraînement combiné sur le vélo et en musculation. Deux études de
l’Université de Lillehammer en Norvège ont été menées sur la question. Les
résultats de la première étude ont montré que lors d’un effort maximal de 40
minutes, la puissance moyenne développée augmentait d’environ 5% de plus chez
les cyclistes élites qui s’étaient entraînés en musculation par rapport à ceux qui ne
l’avaient pas fait. Des cyclistes bien entraînés participaient à la seconde étude. Ils
devaient réaliser un effort constant de 3 heures à vélo suivi d’un effort maximal de
5 minutes. Les chercheurs ont noté dans ce cas une augmentation de 7% de la
puissance moyenne développée au cours de l’effort maximal de 5 minutes chez
ceux qui avaient fait de la musculation.

La musculation: une alliée pour le cycliste?


Différents facteurs déterminent la capacité de performance à vélo: le coût
énergétique, le VO2max, l’endurance aérobie et la puissance anaérobie. En nous
penchant sur chacun d’entre eux, nous tenterons de dégager en quoi la musculation
peut être efficace dans le cadre de la pratique du vélo.

Le coût énergétique
Le coût énergétique correspond à la quantité d’oxygène consommée par minute
(exprimée en relation avec le poids corporel [ml/kg/min]) par un cycliste à une
puissance donnée. En supposant des conditions identiques chez deux cyclistes (la
même vitesse de déplacement, le même vélo et le même poids), celui qui dépense
le moins d’énergie obtient le meilleur coût énergétique. En d’autres mots, celui qui
consomme le moins d’oxygène ou développe la plus faible puissance pour une
vitesse donnée est celui qui fournit le moins d’efforts.
Depuis le début des années 2000, plusieurs scientifiques en sont arrivés à la
conclusion que la musculation pouvait réduire le coût énergétique des cyclistes. À
titre d’exemple, des chercheurs norvégiens ont observé ce phénomène à la suite
d’aussi peu que huit semaines d’entraînement en constatant que les cyclistes ayant
fait de la musculation ont consommé moins d’oxygène (par kilogramme de poids)
au cours d’un effort de trois heures à vélo que ceux qui n’en avaient pas fait.

Le VO2max et l’endurance aérobie


Actuellement, peu de preuves scientifiques indiquent que la musculation, adoptée
comme méthode unique d’entraînement, provoque une amélioration du VO2max
ou de l’endurance aérobie chez les cyclistes de haut niveau.
En 2017, une étude irlandaise a permis de se rendre compte que même si la
musculation n’améliorait pas systématiquement le VO2max, elle peut malgré tout
augmenter la puissance générée pour un même VO2max (puissance aérobie
maximale). En pratique, cela signifie que le cycliste qui a fait de la musculation
peut rouler plus rapidement lorsque son intensité d’effort est très élevée (ex.: effort
maximal de 5 minutes). Cette amélioration de la performance est due à un coût
énergétique plus bas.

La puissance anaérobie
Les gains en force et en puissance générés par un entraînement régulier en
musculation peuvent améliorer la capacité de grimper, d’accélérer et de sprinter.
Notons au passage que la force et la puissance musculaires s’avéreront d’autant
plus efficaces lors d’efforts de courte durée. D’ailleurs, les pistards spécialisés en
sprint sont des mordus de musculation puisque leurs entraînements intenses et
assidus en salle leur permettent de développer toute la force et la puissance
nécessaires pour sprinter à vive allure.

La science est en constante évolution. À preuve, il y a une cinquantaine


d’années, à l’époque de Jacques Anquetil et d’Eddy Merckx, considérés
comme deux des plus grands coureurs cyclistes de l’histoire, l’idée qu’un
cycliste puisse profiter de la musculation aurait déclenché des fous rires chez
la majorité des entraîneurs et des athlètes qui croyaient dur comme fer que
l’amélioration de la performance à vélo passait uniquement par la pratique du
vélo.

La musculation pour le vélo: comment?


La science n’a pas encore réussi à identifier clairement les différents paramètres de
l’entraînement musculaire qui permettent d’obtenir des effets bénéfiques sur la
performance à vélo. Toutefois, à la lumière des connaissances actuelles, quelques
pistes permettent d’éclairer le cycliste qui veut inclure la musculation à sa
préparation physique.

Les exercices
Le choix des exercices est d’une grande importance. Ceux-ci devront solliciter les
muscles impliqués lors du pédalage, comme les quadriceps, les ischio-jambiers,
les fessiers, les fléchisseurs des hanches et les muscles des mollets.

Un programme de musculation adapté au vélo se compose d’exercices globaux


comme le leg press, le squat, la fente ou la montée sur banc. Ces exercices sont
efficaces, car ils font appel à une poussée, action que l’on retrouve lors du
pédalage. Ce programme doit aussi comporter des exercices localisés, c’est-à-dire
qui entraînent un groupe de muscles précis, comme ceux des mollets ou encore
ceux qui permettent la flexion de la hanche ou du genou.
Des exercices globaux et ciblés qui renforcent les muscles stabilisateurs et
extenseurs du tronc s’avèrent aussi utiles pour le cycliste. Ce type d’exercices peut
avoir un impact positif sur la performance et réduire le risque de blessures. Des
exercices comme la planche abdominale ou l’extension du tronc sur ballon en sont
de bons exemples.

Les charges et le nombre de répétitions


Comme l’amélioration de l’endurance, de la force ou de la puissance peut avoir un
impact positif sur la performance à vélo, les charges utilisées au cours de
l’entraînement peuvent être légères comme lourdes, selon la qualité que l’on vise
précisément à améliorer.
L’entraînement avec des charges lourdes qui permettent un nombre de
répétitions inférieur à 6 contribue à l’augmentation de la force maximale9.
L’amélioration de cette aptitude aura un impact positif sur le coût énergétique, la
performance en montée, les accélérations et la vitesse de sprint. Par comparaison,
l’entraînement par intervalles (EPI) courts et intenses permet aussi d’améliorer la
force maximale, mais dans une moindre mesure. Attention: l’emploi de charges
lourdes augmente le risque de blessures et n’est donc pas recommandé à ceux qui
en sont à leurs débuts en musculation.
L’entraînement avec des charges moyennes, qui permettent 6 à 12 répétitions,
engendre une amélioration de la force maximale, mais moins marquée qu’avec
celles qui permettent un maximum de 5 répétitions. Ce type de charge améliore
aussi l’endurance musculaire, mais de façon moins importante qu’une résistance
qui permet de réaliser plus de 12 répétitions. Ce nombre de répétitions représente
donc un compromis intéressant entre l’augmentation de la force maximale et celle
de l’endurance. Ce type de charge est aussi associé au gain de masse musculaire si
les séances sont fréquentes. Bien entendu, le cycliste d’endurance doit limiter
l’augmentation de la masse de ses muscles puisque plus il doit déplacer un poids
important – le sien –, plus il risque de causer une baisse de sa performance. Pour
cette raison et afin de préserver ses forces en vue des sorties à vélo, on
recommande de ne pas s’entraîner quotidiennement en musculation.
L’entraînement avec des charges relativement légères, qui permettent plus de
12 répétitions ou dont la durée est de plus d’une minute par série, entraîne une
amélioration notable de l’endurance musculaire. De toute évidence, celle-ci est
d’une grande nécessité pour le cycliste car elle l’aide à repousser la fatigue. Il faut
toutefois souligner qu’en roulant à vélo, on entraîne aussi l’endurance musculaire.

Les temps de repos


L’endurance musculaire se traduit par la capacité d’exécuter un grand nombre de
répétitions de façon continue (plus de 12). Quand on vise à développer cette
aptitude, il faut limiter le plus possible les pauses entre les séries d’exercices lors
de l’entraînement, pour que les muscles s’adaptent à un travail prolongé et
pratiquement continu. L’entraînement musculaire par circuit est d’ailleurs tout
indiqué dans ce cas: lors de ce type de séance, les exercices s’enchaînent sans
pause ou avec de très courts temps de repos entre eux. Les temps de repos de
l’entraînement de l’endurance musculaire ne doivent pas excéder 60 secondes.
Si on cherche à développer de la force et à gagner en endurance (exercices de 6
à 12 répétitions), les pauses seront plus longues. En effet, les charges plus lourdes
employées pour remplir cet objectif commandent un repos de 1 à 2 minutes si l’on
veut être en mesure de réaliser un nombre similaire de répétitions avec la même
charge lors de chacune des séries d’un exercice.
Lorsqu’on vise l’entraînement de la force maximale (exercices avec moins de 6
répétitions), des pauses de plus de 2 minutes seront appropriées.

La durée et la fréquence des séances


Comme la musculation devrait être un complément positif à l’entraînement à vélo,
sans toutefois augmenter exagérément la masse musculaire et inutilement la
fatigue, on recommande de l’introduire dans la préparation physique à raison de
deux séances de 30 minutes par semaine. Le cycliste plus expérimenté en
musculation pourra aller jusqu’à des séances de 45 à 60 minutes, trois fois par
semaine. Notons que le cycliste en saison de compétition ou celui qui roule
beaucoup pendant la belle saison pourra diminuer à une séance de musculation par
semaine. En général, les séances seront composées de 2 à 4 séries de 4 à 8
exercices. Si on applique ces recommandations, le vélo peut demeurer la priorité et
la musculation peut aider à améliorer la performance sans surcharger le sportif.
LA RÉALITÉ EN BREF

Les scientifiques affirment que la musculation peut contribuer à rendre le cycliste


plus performant. Un entraînement musculaire adapté peut notamment réduire le
coût énergétique ainsi qu’augmenter la puissance aérobie maximale et la puissance
anaérobie, trois facteurs déterminants dans la performance du cycliste. On
recommande de privilégier des exercices globaux et ciblés des muscles sollicités à
vélo, soit principalement ceux des jambes et du tronc. Si le vélo reste l’activité
prioritaire et que la musculation demeure un complément, le sportif devrait en tirer
profit. Alors, qu’attendez-vous? Poussez un peu de la fonte et beaucoup sur les
pédales!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le spinning, c’est trop pour moi (p. 81)
› Oublie les sauts; un cycliste, ça roule (p. 102)
› Si tu te mets au vélo, bonjour les grosses cuisses (p. 222)
MYTHE?
OUBLIE LES SAUTS; UN CYCLISTE, ÇA ROULE

Toujours en quête d’innovation, certains cyclistes audacieux font des exercices de


sauts afin d’améliorer leurs performances à vélo. Un peu étrange, non? C’est
comme si Sydney Crosby s’entraînait en gymnastique dans le but d’être un
meilleur hockeyeur. Regardons d’un peu plus près cette méthode d’entraînement
hors du commun pour le cycliste.

La puissance musculaire
La force et la vitesse sont deux aptitudes physiques distinctes qui, une fois réunies,
déterminent la puissance. La force est le niveau de tension qu’exerce un muscle ou
un groupe de muscles au cours d’une contraction. La vitesse, quant à elle, est la
capacité d’exécuter un ou des mouvements rapidement. La puissance musculaire
peut s’exprimer ainsi: puissance = force × vitesse.

La puissance à vélo
À vélo, la force s’exprime par la résistance de pédalage (grandeur du braquet) et la
vitesse par la cadence de pédalage (en tours par minute). Ainsi, un cycliste doté
d’une grande puissance musculaire sera en mesure de pédaler brièvement contre
une forte résistance à une cadence élevée. La puissance musculaire est une qualité
primordiale à vélo lors d’efforts de courte durée. En outre, on a démontré que
l’amélioration de la puissance musculaire pouvait réduire le coût énergétique,
rendant le cycliste plus performant10. De façon plus spécifique au vélo, la
puissance s’exprime ainsi: puissance = résistance × cadence.

Quand la puissance musculaire rencontre la puissance à vélo


La qualité physique la plus importante pour sauter est la puissance musculaire. Le
concept est fort simple: pour deux sportifs de même poids, celui qui saute le plus
haut ou le plus loin est celui qui a la plus grande puissance musculaire. On peut
donc dire que le cycliste qui s’entraîne à sauter plus haut et plus loin améliorera sa
puissance musculaire, et donc, sa puissance à vélo. D’ailleurs, on a démontré chez
des personnes actives qu’un entraînement en musculation axé sur des sauts pouvait
améliorer le VO2max de 7%. Deux méthodes d’entraînement qui incluent des
sauts peuvent être utilisées pour améliorer la puissance des membres inférieurs: les
contractions concentriques explosives et la pliométrie.

L’entraînement des membres inférieurs

Les contractions concentriques explosives


On entraîne souvent la puissance en musculation à l’aide d’exercices où l’intention
de vitesse maximale ou l’effort maximal se produit au cours de la contraction
concentrique. Celle-ci se produit lorsque les muscles se raccourcissent ou pendant
que le mouvement du corps ou de la charge est en direction opposée à la gravité.
Une phase de vitesse faible à moyenne en contraction excentrique, c’est-à-dire
lorsque les muscles s’allongent tout en se contractant, précède la contraction
concentrique explosive. Par exemple, au cours de l’exécution d’un jump squat, le
sportif plie lentement les jambes (contraction excentrique), puis se propulse le plus
haut possible (contraction concentrique). Il reprend ensuite sa position de départ et
effectue le nombre de répétitions désiré (ex.: 6 à 12).

Plusieurs exercices de sauts avec ou sans charge sont représentatifs de cette


méthode, comme le saut en fente (jumping lunge) ou le saut sur bloc à une ou deux
jambes.
Cette séquence de mouvement peut également être appliquée à des exercices
sans saut. Des exercices comme le leg press peuvent être réalisés en descendant la
charge lentement (contraction excentrique) et en la poussant ensuite le plus
rapidement possible (contraction concentrique). Voici quelques exemples:
La pliométrie
L’entraînement en pliométrie est basé sur les mêmes principes que l’entraînement
par contractions concentriques explosives, mais se caractérise par des exercices
qui visent une contraction excentrique rapide suivie immédiatement d’une
contraction concentrique explosive, c’est-à-dire avec une intention de vitesse ou
d’effort maximal. Le saut en profondeur est un bon exemple d’un exercice de
pliométrie: on se laisse tomber d’un bloc d’environ 50 centimètres pour sauter
ensuite le plus haut possible dès qu’on touche le sol. Cette méthode fait appel au
réflexe d’étirement, jumelé à la contraction musculaire volontaire: lorsqu’ils sont
étirés rapidement lors du contact avec le sol, les muscles (comme les quadriceps,
les fessiers, les ischio-jambiers et ceux des mollets) se contractent de façon réflexe
ou involontaire. Cette contraction s’ajoute à celle qui est volontaire lors du saut.
En combinant ces deux aspects, on peut produire une plus grande force et une plus
grande puissance.
La plupart des exercices de pliométrie sont des enchaînements de sauts. En voici
quelques-uns:

L’entraînement en pliométrie aurait vu le jour dans les années 1960 en Union


soviétique. À cette époque, les athlètes soviétiques étonnaient leurs
adversaires en exécutant des sauts au cours de l’échauffement. Aujourd’hui,
la méthode a fait ses preuves et elle est utilisée dans plusieurs sports comme
le football américain, l’athlétisme, le basketball, le soccer, le volleyball et le
badminton.

L’entraînement du tronc et du haut du corps


Même si les exercices de puissance sollicitant les muscles du tronc et du haut du
corps sont moins importants que ceux sollicitant les muscles des membres
inférieurs, ils demeurent de bons choix pour le cycliste qui aura, par exemple, à
tirer sur le guidon et à contracter les abdominaux lors d’une accélération. En voici
quelques exemples:
La puissance, à travailler à petites doses
Comme les exercices de puissance présentent un risque élevé de blessures dues
aux impacts et aux mouvements explosifs, nous recommandons:

› de se limiter à 2 exercices, 2 séries et à 10 répétitions si on est inexpérimenté;


› de se limiter à 3 exercices, 4 séries et à 20 répétitions si on est expérimenté;
› de s’échauffer adéquatement avant l’entraînement;
› d’intégrer ces exercices à une séance de musculation spécifique au cycliste;
› de n’utiliser que le poids du corps ou des charges légères;
› d’être supervisé par un kinésiologue ou un entraîneur compétent.

Le vélo et la musculation
Il n’y a pas que les exercices de puissance qui permettent d’augmenter la
puissance musculaire. Le cycliste peut également:

› s’entraîner en musculation en vue d’augmenter sa force, ce qui contribuera à


améliorer indirectement sa puissance11;
› s’entraîner à vélo par intervalles courts en fournissant des efforts explosifs et
maximaux12. Par exemple, une séance composée d’une série de 10 à 12
répétitions d’efforts explosifs, mais brefs (10 à 20 secondes), sera entrecoupée
de repos de 1 à 2 minutes.

LA RÉALITÉ EN BREF
L’entraînement en puissance musculaire qui inclut des sauts est inhabituel pour le
cycliste, mais il peut s’avérer une aide précieuse pour celui qui cherche à
progresser. Peu importe que l’exercice soit réalisé en contractions concentriques
explosives ou en pliométrie, l’objectif visé est de sauter le plus haut ou le plus loin
possible à chaque répétition. Ajoutons que l’entraînement en puissance doit être
fait à petites doses et nécessite l’encadrement d’un kinésiologue ou d’un
entraîneur compétent. Vous l’aurez compris: sautez sur votre vélo!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le spinning, c’est trop pour moi (p. 81)
› Oublie la musculation; un cycliste, ça roule (p. 93)
MYTHE?
N’IMPORTE QUI PEUT FAIRE LE TOUR DE FRANCE

Le Tour de France figure parmi les grands événements sportifs planétaires, au


même titre que les Jeux olympiques, la Coupe du monde de football (soccer) et le
Superbowl. Rares sont les cyclistes qui n’ont jamais suivi les performances de
leurs favoris dans les médias, sans parler des nombreux admirateurs qui se rendent
sur place ne serait-ce que pour savourer l’espace d’un moment l’excitation de voir
passer les coureurs en trombe devant eux. Le cycliste amateur peut-il rêver de
franchir la ligne d’arrivée de la Grande Boucle après avoir complété les mêmes
étapes que les pros? Est-ce un parcours mythique réservé aux professionnels
aguerris ou les amateurs peuvent-ils eux aussi s’y aventurer?

Un peu d’histoire
Le premier Tour de France remonte à 1903. À cette époque, les distances à
parcourir étaient beaucoup plus grandes, même si les participants s’entraînaient
peu et que leurs vélos étaient à des années-lumière de ceux d’aujourd’hui. Le plus
long Tour de France a été celui de 1926, avec ses 5745 kilomètres. Il comptait
quatre étapes de plus de 400 kilomètres. À titre comparatif, le Tour compte de nos
jours de 3000 à 3500 kilomètres, alors que les étapes les plus longues sont
d’environ 225 kilomètres.

Lors des premières éditions du Tour de France, les cyclistes ne pouvaient pas
changer de vitesse en roulant, comme c’est le cas aujourd’hui. À cette
époque, les vélos étaient munis de deux pignons, chacun situé d’un côté de la
roue arrière. Les participants roulaient sur le petit pignon sur le plat, et quand
le parcours devenait montagneux, ils devaient s’arrêter et changer la roue de
côté. C’est seulement après cet arrêt singulier qu’ils pouvaient grimper la côte
en profitant d’un plus grand pignon.

Le Tour, c’est sportif!


La vitesse moyenne des cyclistes pour franchir en trois semaines les 3000
kilomètres du Tour doit être d’environ 40 km/h. Pour ajouter au défi, les
compétiteurs doivent composer avec plusieurs étapes en montagne. Au début du
XXe siècle, les participants qui étaient moins bien entraînés et encadrés que ceux
d’aujourd’hui pouvaient se pavaner lorsqu’ils complétaient cette monstrueuse
épreuve par étapes. Aujourd’hui, la plupart des athlètes terminent sur les Champs-
Élysées, mais ils doivent souffrir pour espérer remporter une étape ou enfiler le
célèbre maillot jaune.

Parmi les nombreuses anecdotes qui ont ponctué l’histoire de la Grande


Boucle, on raconte que lors des premières éditions, les coureurs s’arrêtaient
pour boire du vin ou fumer pendant la course! En 1913, le Français Eugène
Christophe, dont la fourche se brisa après qu’il eut été renversé par une
voiture dans la descente du col du Tourmalet, aurait effectué 14 kilomètres à
pied pour faire une réparation de fortune chez un forgeron afin de compléter
l’étape.

Le Tour: accessible à tous?


De manière réaliste, tout cycliste amateur qui aimerait compléter le parcours du
Tour de France, une cyclosportive par étapes ou un voyage à vélo doit envisager
de relever quelques défis.

La distance
La distance à franchir en trois semaines au Tour de France équivaut environ à celle
franchie en une année par les cyclistes amateurs. Et ce n’est pas la majorité
puisqu’un bon nombre de cyclistes du dimanche roulent, en un an, beaucoup
moins que les 3329 kilomètres du Tour de France qui se tiendra en 2018. En
comparaison, les professionnels engrangent quant à eux plus de 25 000 km par
année!
Pour pallier cette difficulté, le cycliste qui souhaite franchir ce type de distance
devra donc nécessairement augmenter progressivement son volume
d’entraînement. Il pourrait par exemple:

› augmenter graduellement le nombre d’heures d’entraînement sur une période


d’au moins six mois;
› prévoir quelques semaines d’entraînement de plus de 15 heures;
› planifier des sorties de plus de 4 heures;
› prévoir une ou deux périodes d’entraînement de 1 à 2 semaines au cours
desquelles une centaine de kilomètres seront complétés quotidiennement.

Les montées
Le Tour de France est réputé pour ses nombreux cols et montées: le mont
Ventoux, le col du Tourmalet, le col du Galibier, l’Alpe d’Huez, etc. C’est environ
40 000 à 50 000 mètres de dénivelés que doivent grimper les courageux cyclistes,
soit l’équivalent d’environ cinq fois le mont Everest! Pour bien se préparer aux
montées, il faut s’entraîner à grimper fréquemment des côtes de distances et
d’inclinaisons variées et s’exercer tout autant à en descendre. Certaines ascensions
sur le Tour font plus de 20 kilomètres, ce qui n’a rien à voir avec le 1,6 km de la
montée Camillien-Houde du mont Royal à Montréal!

Trois cyclistes ont perdu la vie pendant le Tour de France depuis le début de
son histoire. Le plus connu est le Britannique Tom Simpson, décédé au cours
de l’ascension du mont Ventoux en 1967. Son décès a été attribué à une
combinaison de fatigue, d’hyperthermie, de déshydratation (le ravitaillement
en course sera autorisé les années suivantes) et de prise d’amphétamines à
laquelle se seraient d’ailleurs ajoutés… quelques petits cognacs offerts par
des spectateurs.

Le manque de récupération
Une caractéristique commune des grands tours cyclistes est la nécessité de fournir
pratiquement jour après jour des efforts éreintants. Les athlètes doivent composer
avec une accumulation de fatigue qui accentue le risque de blessures,
d’épuisement et d’infections comme la grippe.
Afin d’optimiser la récupération, aussi courte soit-elle, il est primordial que les
cyclistes se nourrissent sainement et suffisamment. Mine de rien, ils peuvent
dépenser plus de 5000 kilocalories lors d’une étape du Tour de France! Cette
dépense énergétique doit être comblée par une prise importante de glucides en
cours d’effort et une alimentation saine et variée entre les efforts. En plus de
l’alimentation, les cyclistes doivent porter une attention particulière à leur
hydratation et à leur sommeil. Finalement, il sera sage d’utiliser des moyens qui
peuvent accélérer légèrement la récupération comme l’immersion en eau froide, le
port de vêtements de compression13 et les massages.

Le Tour selon les scientifiques: accessible à tous


En 2012, des chercheurs néerlandais se sont attardés à évaluer si le parcours du
Tour de France était accessible ou non aux cyclistes amateurs. Vingt-trois cyclistes
âgés en moyenne de 48 ans ont réalisé, à quelques jours d’intervalle, le même
Tour de France que les professionnels. Notons que les participants de l’étude
avaient cumulé près de 6000 kilomètres au compteur au cours de leur préparation
physique des six mois précédant le Tour. Par chance, ils n’étaient pas tenus de le
compléter aussi rapidement que Bradley Wiggins, le vainqueur cette année-là. Ils
devaient tout de même couvrir de grandes distances jour après jour et grimper
encore et encore lors des étapes en montagnes. Dix-huit des 23 cyclistes ayant pris
le départ ont réussi à compléter l’épreuve après trois semaines de labeur, en
franchissant les 3564 kilomètres du Tour en 141 heures à une vitesse moyenne de
25,6 km/h, comparable à celle de Maurice Garin, vainqueur du premier Tour en
1903. Le manque de récupération fut le talon d’Achille des cinq participants qui
n’ont pas franchi la ligne d’arrivée. Parmi les motifs d’abandon: la grippe, une
blessure au genou et une chute liée à la fatigue causant une fracture de la clavicule.

La première étape du Tour de France de 1903 et de 1904 s’étalait sur 467


kilomètres, entre Paris et Lyon. Une fois la nuit tombée, certains coureurs en
profitaient pour tricher en empruntant des raccourcis, en sautant dans un train
ou en faisant de l’auto-stop. C’est d’ailleurs pour avoir usé de ces stratagèmes
que les quatre compétiteurs destinés aux quatre premières positions du
classement final de l’épreuve ont finalement été disqualifiés par les
organisateurs du Tour de 1904.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le cycliste professionnel peut être un compétiteur féroce au Tour de France grâce


à un cumul de milliers de kilomètres passés annuellement sur la route et à une
préparation spécifique. Pour pouvoir espérer compléter le même parcours, un
cycliste amateur devrait idéalement planifier un entraînement étalé sur plusieurs
mois. La planification devra tenir compte d’un entraînement soutenu incluant de
fréquentes séances en montées. Avec une préparation adéquate, la plupart des
amateurs de vélo seront en mesure de compléter, non sans peine, le parcours du
Tour de France. Par contre, l’impressionnante vitesse moyenne de 40 km/h atteinte
par les professionnels n’est pas à la portée des cyclistes amateurs. Entre nous,
toute vitesse moyenne qui dépasserait un tant soit peu les 25 km/h serait déjà un
exploit digne de mention!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Voyager à vélo, c’est trop compliqué (p. 115).
› Le sucre: LA substance légale pour mieux performer (p. 148)
› Boire du café à vélo… voyons donc! (p. 153)
MYTHE?
VOYAGER À VÉLO, C’EST TROP COMPLIQUÉ

Les raisons ne manquent pas pour voyager à vélo: économiser de l’argent, réduire
son empreinte écologique, prendre le temps de contempler les paysages, rencontrer
des locaux et d’autres voyageurs ainsi qu’améliorer sa condition physique et sa
santé. Ajoutons qu’en autonomie complète, le plaisir et la liberté de pouvoir aller
presque partout où l’on veut quand on le veut n’ont pas de prix. Mais comment
faire pour que ces beaux projets d’évasion deviennent réalité?

Passer du rêve à la réalité


Voyager à vélo, impossible, vous dites? Inspirez-vous de proverbes japonais et
chinois pour réaliser vos rêves: «Le vouloir rend possible l’impossible» et «Un
voyage de 1000 lieues commence par un pas» (ou un coup de pédale!). Si vous
souhaitez partir à l’aventure à vélo, l’important est de bien vous préparer avant le
départ. Voici notre top 10 pour y parvenir:

1. Avoir un vélo conçu pour le voyage. Le meilleur choix est le vélo de


cyclotourisme puisqu’il allie solidité et confort tout en s’adaptant aux
différents terrains. D’autres types de vélos peuvent s’avérer de bons choix: le
tandem pour les couples unis, le vélo pliant pour ceux qui prévoient de
nombreux transports, le VTT pour les voyages en terrain accidenté et le fatbike
pour les périples extrêmes sur neige ou sur sable.
2. Choisir les bons pneus. Les pneus lisses anti-crevaison seront appréciés sur le
bitume. Toutefois, certaines contrées obligent à rouler sur des routes de terre
cahoteuses, alors des pneus larges munis de crampons seront utiles. De plus,
les pneus doivent être montés sur des roues renforcées puisqu’elles seront
mises à mal par le poids des bagages et les kilomètres engloutis.
3. Voyager léger ou tout équipé? Vous apprécierez un vélo plus léger lors d’un
voyage de courte durée où l’hébergement est accessible. D’un autre côté, un
vélo bien chargé permettra une autonomie complète, un incontournable dès
qu’on sort des sentiers battus.
4. Choisir les bons accessoires. De solides porte-bagages arrière et avant
permettent d’accrocher des sacoches imperméables. Un grand sac étanche fixé
sur le porte-bagages arrière grâce à un long tendeur permet, si nécessaire, de
ranger la tente et d’autres équipements. La remorque est également une option,
mais elle cause souvent plus de problèmes qu’elle en résout: l’encombrement
dans les transports, la moins bonne manœuvrabilité du vélo ainsi que le risque
supplémentaire de crevaison et de bris.
D’autres accessoires tels qu’un sac de guidon, un odomètre, un GPS, une
béquille, un klaxon, un rétroviseur et un cadenas peuvent être appréciés.
N’oubliez pas de prévoir de l’espace de rangement pour des vivres et de l’eau,
particulièrement si vous devez franchir de longues distances sans possibilité de
ravitaillement.
5. Se faire un peu mécanicien. Réparer soi-même une crevaison est un bon
début, mais pouvoir réparer une chaîne brisée, changer un rayon et aligner une
roue de façon autonome est essentiel lorsqu’on est loin des boutiques de vélos.
6. S’entraîner physiquement. Les distances, le vent et les côtes ne représenteront
pas des défis insurmontables si vous êtes prêt physiquement. Le volume
d’entraînement est la clé en préparation de votre périple. Faites fréquemment
des sorties à vélo, parfois pour plusieurs heures. La spécificité est aussi
importante alors collez-vous au maximum à la réalité du terrain que vous
rencontrerez en voyage pour parfaire votre entraînement. Avant le grand
départ, faites de courts voyages en expérimentant le vélo, les équipements et
les bagages prévus pour la grande aventure.

C’est une femme qui a franchi le plus rapidement la distance impressionnante


de 100 000 milles (160 934 km) à vélo. En 2017, l’Américaine Amanda
Coker a battu le record du monde Guinness en complétant la distance en 423
jours. À titre comparatif, la circonférence de la Terre fait 40 000 km; c’est
donc dire qu’elle a roulé sur une distance équivalant à quatre fois la
circonférence de la Terre au cours de son périple.

7. Transporter son vélo. Vous pouvez transporter votre vélo avec la plupart des
compagnies aériennes. Vous devez l’emballer préférable-ment dans une boîte
de carton en dégonflant les pneus et en démontant certaines pièces comme les
pédales, le guidon et la roue avant. Comparez les prix des compagnies
aériennes, car des frais s’appliquent et parfois, ils sont astronomiques. Le
transport du vélo est souvent permis en train et même parfois en autobus, mais
informez-vous à l’avance pour vous en assurer et connaître les règles qui
s’appliquent.
8. Éviter les trop longues distances. Ne vous imposez pas un horaire trop chargé.
Vous obliger à rouler de nombreuses heures vous fera certes avancer plus vite,
mais vous deviendrez également l’esclave d’une distance à franchir.
9. Prévoir des étapes de repos. Rouler jour après jour peut devenir épuisant.
Planifiez au moins un jour de repos par semaine dans le but de refaire vos
forces, de visiter un peu et de faire du lavage.
10. Savoir faire face aux désagréments. Un voyage à vélo sera nécessairement
rempli d’imprévus et de surprises: les problèmes mécaniques, les chiens qui
vous colleront aux mollets, les animaux sauvages qui seront attirés par vos
provisions, les voleurs de bagages ou pire encore, de vélos, les douaniers
gourmands à l’éthique douteuse, la nature qui se déchaîne, les blessures et les
maladies… Mais le voyage ne serait pas aussi mémorable sans son lot
d’anecdotes à raconter, n’est-ce pas?

Le célèbre roman d’aventures écrit par Jules Verne Le Tour du monde en


quatre-vingts jours a inspiré Mark Beaumont. Cet Écossais a pris le pari de
faire le tour du monde à vélo en 80 jours au cours de l’été 2017. Un pari
particulièrement audacieux puisqu’il devait franchir 29 000 km sur quatre
continents pour une moyenne quotidienne s’approchant des 400 km. S’il
parvenait à réaliser cet exploit, il pulvériserait sur son passage l’ancien record
du tour du monde à vélo détenu par le Néo-Zélandais Andrew Nicholson qui
l’a complété en 123 jours. Devinez quoi? Il a réussi en 79 jours! Vous pouvez
consulter son site Web au www.artemisworldcycle.com pour en connaître
plus sur son odyssée.

LA RÉALITÉ EN BREF

Voyager à vélo (et pourquoi pas faire le tour du monde!) est loin d’être impossible
puisque les cyclotouristes peuvent prendre leur temps en franchissant
quotidiennement les distances de leur choix. Pour un voyage réussi, il faut
néanmoins bien se préparer. Allez-y, osez! La planète n’attend plus que vous pour
se laisser découvrir.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› N’importe qui peut faire le Tour de France (p. 109)
› Je n’ai plus rien dans les jambes, je ne peux plus rouler (p. 141)
› Le sucre: LA substance légale pour mieux performer (p. 148)
MYTHE?
JAMAIS SANS MON LAIT… AU CHOCOLAT

Longtemps considéré comme une gâterie destinée à faire plaisir aux enfants, le lait
au chocolat est maintenant perçu par plusieurs sportifs comme la boisson de
récupération par excellence. Le cycliste accélère-t-il réellement sa récupération en
buvant du lait au chocolat après avoir pédalé?

Le besoin de récupérer
Faire du vélo occasionne une dépense d’énergie et une fatigue qui nécessitent de la
récupération. Imaginez un peu un cycliste du Tour de France qui franchit la ligne
d’arrivée, épuisé après une étape longue de 200 km, et qui doit remonter en selle
immédiatement pour 200 autres kilomètres. Il y a fort à parier que sa performance
serait lamentable.
La durée et l’intensité de l’entraînement à vélo sont des facteurs cruciaux qui
influencent le degré de récupération nécessaire. Une séance intense ou de longue
durée aura pour effet de diminuer les réserves de glycogène (glucides) contenues
dans les muscles et le foie et de dégrader les protéines des muscles. C’est pourquoi
il est important d’ingérer dans les heures qui suivent l’exercice une quantité
notable de glucides et de protéines pour renflouer les réserves de glycogène et
aider à la réparation et à la reconstruction des muscles. Pour accélérer la
récupération lorsqu’on s’entraîne intensément, on recommande de consommer
dans les 30 minutes suivant l’entraînement et 2 heures après (au prochain repas par
exemple):

› environ 1 g de glucides/kg de poids corporel. Un cycliste de 60 kg devrait donc


ingérer 60 g de glucides pour bien récupérer. Dans le cas des athlètes
confirmés, cette recommandation peut s’élever jusqu’à 1,5 g/kg;
› environ 15 à 20 g de protéines (0,25 g/kg de poids corporel).

On recommande également de bien s’alimenter au courant de la journée en


incluant:
› une consommation d’environ 5 à 8 g de glucides/kg de poids corporel/jour,
selon la difficulté des entraînements;
› une consommation d’environ 0,8 à 1,7 g de protéines/kg/jour, selon la difficulté
des entraînements.

Les cyclistes qui n’ont pas froid aux yeux s’immergent en eau froide dans le
but d’accélérer la récupération qui suit un entraînement intense ou prolongé.
Différentes études permettent de croire qu’en plus de faire baisser plus
rapidement la température corporelle augmentée par l’exercice, les bains
froids peuvent notamment réduire l’inflammation et diminuer des indices
subjectifs de fatigue musculaire et de courbatures qu’on peut ressentir après
l’entraînement.

Le lait au chocolat sous la loupe


Différents résultats d’études ont montré que boire du lait au chocolat accélère la
récupération. En fait, il a été observé qu’en boire après un effort aérobie de longue
durée suffisamment intense permet d’améliorer davantage la performance qui suit
(le jour même ou le lendemain) que si on ne consomme que de l’eau ou une
boisson sucrée ne contenant pas de protéines.
Les scientifiques s’entendent pour dire que le lait au chocolat est une excellente
boisson de récupération puisqu’il contient un ratio idéal de glucides et de
protéines, c’est-à-dire environ 3 à 4 g de glucides par gramme de protéines. Boire
500 ml de lait au chocolat fournit environ 60 g de glucides et 18 g de protéines,
soit les quantités recommandées à la suite d’une séance d’entraînement pour un
cycliste de 60 kg.
Le lait au chocolat aide également à la récupération en réhydratant et en
fournissant du sodium. Il est offert partout et à faible coût, pourquoi s’en priver?
Cependant, certains sportifs végétaliens, intolérants au lactose (environ 15%
des adultes canadiens), allergiques aux protéines du lait (moins de 1% des adultes
canadiens), n’aimant pas le goût du lait ou croyant que le lait n’est pas un bon
choix pour leur santé peuvent se tourner vers d’autres options. Voici d’autres
excellents choix pour amorcer le processus de récupération suivant une séance
intense à vélo ou d’une longue durée:
LA RÉALITÉ EN BREF

Le cycliste qui s’entraîne fort ne doit pas négliger la récupération qui suit. En plus
du sommeil et de l’hydratation, il doit porter une attention particulière à son
alimentation. On recommande idéalement de consommer environ 60 à 80 g de
glucides accompagnés de 15 à 20 g de protéines à deux moments distincts pour
bien entamer le processus de récupération: dans les 30 minutes qui suivent une
activité physique intense ou de longue durée et 2 heures après (au repas
subséquent normalement). Comme le lait au chocolat a un ratio idéal de glucides
et de protéines (environ 3 à 4 pour 1) et qu’il est accessible à coût modique, il est
une boisson tout indiquée pour accélérer la récupération. Gâtez l’enfant en vous!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Je n’ai plus rien dans les jambes, je ne peux plus rouler (p. 141)
› Le sucre: LA substance légale pour mieux performer (p. 148)

5. Afin de simplifier la lecture, les unités ml/kg/min seront utilisées dans ce livre. Il serait plus juste
d’écrire: ml x kg-1 x min-1.
6. Pour en savoir plus, lisez: «Évaluer son VO2max, ça ne sert à rien», p. 125.
7. Pour en savoir plus, lisez: «Dans ta roue, je peux enfin relaxer», p. 172.
8. Pour en savoir plus, lisez «Pour mieux comprendre l’entraînement», p. 62.
9. En pratique, on associe la force maximale à la charge la plus lourde qu’il est possible de soulever pour
une seule répétition.
10. Pour en savoir plus, lisez: «Oublie la musculation; un cycliste, ça roule», p. 93.
11. Pour en savoir plus, lisez: «Oublie la musculation; un cycliste, ça roule», p. 93.
12. Pour en savoir plus, lisez: «L’entraînement par intervalles, c’est pour les sprinters», p. 69.
13. Pour en savoir plus, lisez: «Les vêtements de compression: une simple question de look», p. 41.
MYTHES ET RÉALITÉS
LA PERFORMANCE

La grande majorité des adeptes du vélo en font pour le simple plaisir. Par contre,
la performance peut aussi devenir une priorité de plusieurs passionnés et le sujet
soulève bien des questions: À quoi ça sert de connaître le VO2max? Le poids du
cycliste est-il important s’il veut rouler comme un pro? La pilosité nuit-elle
réellement à l’aérodynamisme? Ce chapitre est rempli d’informations pertinentes
qui jetteront de la lumière sur les meilleures stratégies pour améliorer sa
performance.
POUR MIEUX COMPRENDRE LA
PERFORMANCE

Les carburants énergétiques


Comme l’essence, qui agit à titre de carburant pour propulser une voiture,
différents carburants énergétiques peuvent être utilisés par le cycliste.

Les glucides
Les glucides (sucres) contenus dans le corps, composés du glycogène et du
glucose (sucre) sanguin, servent de source d’énergie pendant l’effort. Le
glycogène est un glucide complexe qui est constitué de chaînes de glucose. Il
peut être stocké dans le foie ou dans les muscles. Le glucose sanguin est le
sucre contenu dans le sang. Les glucides sont davantage utilisés en début
d’effort et lorsque la puissance développée est élevée. Une diminution des
réserves de glycogène et du glucose sanguin peut contribuer à la fatigue du
cycliste.

Les lipides
Les lipides (graisse) servent également de carburant énergétique à vélo.
Lorsque l’effort est peu intense et de longue durée, la quantité de lipides
mobilisés est élevée. La réserve corporelle de lipides est si importante que
leur diminution au cours de l’effort ne peut être considérée comme un facteur
pouvant contribuer à la fatigue.

Les protéines
Moins utilisées que les glucides et les lipides, les protéines peuvent
également être employées au cours d’un effort à vélo. Leur utilisation est
plus marquée lorsque l’effort se prolonge ou encore que le cycliste suit une
diète restrictive en calories ou en glucides.
MYTHE?
ÉVALUER SON VO2MAX, ÇA NE SERT À RIEN

Avez-vous déjà couru entre deux lignes dans un gymnase jusqu’à ne plus pouvoir
suivre la cadence des «bips»? Cela vous rappelle des souvenirs douloureux? Si tel
est le cas, vous avez déjà réalisé un test d’effort maximal visant à estimer votre
VO2max. Vous avez peut-être même déjà expérimenté ce type de test sur un vélo.
Le terme VO2max est bien connu des cyclistes, mais peu connaissent réellement
la signification et l’utilité de cette mesure.

Le VO2max et la puissance maximale aérobie


Le VO2max, nommé aussi consommation maximale d’oxygène, est la valeur de
référence en condition physique pour évaluer l’aptitude aérobie. Il correspond au
volume maximal d’oxygène consommé par unité de temps lors d’un exercice
aérobie comme le vélo ou la course à pied. Il permet de mesurer l’efficacité
combinée du cœur, des poumons, des vaisseaux sanguins et des muscles actifs à
transporter et à utiliser l’oxygène. À vélo, la puissance maximale aérobie (PMA)
correspond à la puissance développée (en watts) lors de l’atteinte de la
consommation maximale d’oxygène (VO2max).

L’évaluation du VO2max
Un kinésiologue ou un entraîneur compétent bien équipé peut évaluer le VO2max
des cyclistes. Voici ce qu’il est bon de connaître avant de se lancer:

› un test exécuté sur vélo est idéal. Évitez autant que possible un test en course à
pied;
› l’évaluation se déroule habituellement sur vélo stationnaire. Les tests de terrain
(sur un vélo en mouvement) sont rarement réalisés;
› un test mesurant directement la quantité d’oxygène consommée à l’aide d’un
système de recueil et d’analyse des gaz n’est pas essentiel, compte tenu du coût
relativement élevé et de l’accès limité à cette technologie. La mesure de
consommation d’oxygène sera donc estimée à partir de la puissance développée
sur le vélo et du poids corporel du participant;
› un test réalisé sur un vélo stationnaire bas de gamme n’est pas recommandé, car
la mesure des watts est rarement valide;
› un test sur support d’entraînement convient si ce dernier permet une mesure
valide des watts;
› un test exigeant un effort maximal est préférable à un test sous-maximal si le
participant présente peu ou pas de facteurs de risque de maladie
cardiovasculaire ou ne s’expose pas à d’autres risques pour la santé;
› la durée du test varie entre 6 et 20 minutes, selon le protocole utilisé et le niveau
de conditionnement physique du participant.

Les résultats au test de VO2max


Voici deux tableaux présentant des valeurs moyennes du VO2max* en fonction de
l’âge et du sexe:
*Ces normes proviennent de différentes sources. Les valeurs de VO2max sont exprimées en ml/kg/min.

Les plus hautes valeurs de VO2max répertoriées ont été:


• chez les hommes, celle du cycliste norvégien Oskar Svendson avec 97,5 ml
d’O2/kg/min. Son principal fait d’armes fut d’être champion du monde du
contre-la-montre junior en 2012;
• chez les femmes, celle de la coureuse américaine Joan Benoit, avec 78,6 ml
d’O2/kg/min. Elle marqua l’histoire en remportant le premier marathon
féminin aux Jeux olympiques de Los Angeles en 1984.

Pourquoi mesurer le VO2max?


Différentes raisons justifient l’évaluation du VO2max chez les cyclistes. Elle peut
entre autres permettre:

› de mieux connaître ses capacités de performance en se comparant avec d’autres


cyclistes;
› d’observer son évolution dans le temps de manière à confirmer si les efforts
déployés à l’entraînement ont porté leurs fruits ou non;
› de mieux planifier les entraînements: les cyclistes qui roulent avec un capteur
de puissance ou encore qui utilisent des supports d’entraînement ou des vélos
stationnaires mesurant les watts ont la possibilité de planifier leur séance à
partir d’un nombre précis de watts correspondant à un pourcentage de la PMA;
› d’évaluer l’endurance aérobie.
Selon l’American Heart Association, le VO2max est une mesure de santé aussi
importante que la pression artérielle, les lipides sanguins et la composition
corporelle. D’ailleurs, un faible VO2max augmente le risque de mort prématurée.

Des tests complémentaires


En plus de l’évaluation du VO2max, le cycliste soucieux d’en connaître davantage
sur ses capacités de performance peut réaliser d’autres tests.

Le test d’endurance aérobie


Avant de réaliser un test d’endurance aérobie, il est impératif de connaître au
préalable sa PMA. Deux types de tests sont offerts. Le premier consiste à pédaler
le plus longtemps possible en développant un nombre précis de watts
correspondant à un pourcentage de la PMA. Par exemple, un cycliste avec une
PMA de 300 watts réalisant un test à 80% de sa PMA pédalera le plus longtemps
possible à une puissance de 240 watts. Le second test consiste à mesurer la
puissance moyenne développée au cours d’un effort d’une durée ou d’une distance
prédéterminée (par exemple, de 30 minutes à 3 heures ou de 20 à 100 km). À
partir de la puissance moyenne obtenue, on peut calculer le pourcentage utilisé de
la PMA. Les résultats aux tests d’endurance aérobie varient selon les paramètres
déterminés (durée, distance, pourcentage de la PMA) et la condition physique du
cycliste. Par exemple, un cycliste peut avoir une excellente endurance aérobie
lorsque l’effort est relativement court (45 minutes), mais présenter certaines
lacunes lorsque la durée de l’effort s’allonge jusqu’à 2 heures.

Le test de puissance anaérobie (Wingate)


Le test de Wingate permet de mesurer les puissances anaérobies alactique et
lactique14. Au cours de ce test, le participant doit fournir un effort maximal de
pédalage pendant 30 secondes. Dès les premières secondes, la puissance
développée atteint un pic correspondant à la puissance anaérobie alactique
(environ 1600 watts pour un cycliste d’endurance spécialiste du sprint comme
Mark Cavendish, comparativement à environ 700 watts pour un homme
physiquement actif de 20 ans). La résistance imposée lors de ce test est si élevée
que la cadence ralentit énormément au fur et à mesure que les secondes s’égrènent.
La puissance moyenne développée au cours des 30 secondes que dure le test
fournit un indice de la puissance anaérobie lactique (plus de 825 watts pour un
cycliste élite, comparativement à environ 560 watts pour un homme physiquement
actif de 20 ans).

Malheureusement, le test Wingate est peu accessible, car il nécessite un


équipement spécialisé. Par contre, on peut mesurer la puissance anaérobie lactique
simplement en pédalant le plus longtemps possible à une puissance fixe de 400
watts pour les hommes et de 350 watts pour les femmes.

LA RÉALITÉ EN BREF

L’évaluation du VO2max sur vélo stationnaire présente différents avantages:


connaître sa PMA, comparer son aptitude aérobie avec celle d’autres cyclistes ou
avec l’ensemble de la population, mieux planifier les entraînements et surtout,
apprécier les effets des valeureux efforts fournis sur le vélo. Pour en connaître
encore plus sur ses capacités de performance, des tests mesurant l’endurance
aérobie de même que les puissances anaérobies alactique et lactique peuvent
également être conduits par des kinésiologues ou des entraîneurs compétents
équipés du matériel nécessaire.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le capteur de puissance: un gadget éphémère (p. 46)
› L’entraînement par intervalles, c’est pour les sprinters (p. 69)
› Maigre comme un clou, la nécessité d’un champion (p. 132)
MYTHE?
MAIGRE COMME UN CLOU, LA NÉCESSITÉ D’UN CHAMPION

«Le peloton avait l’air tout droit sorti d’un camp de concentration», a dit un jour le
cycliste britannique Ben Greenwood en soulignant la maigreur, voire parfois
l’aspect squelettique de plusieurs cyclistes professionnels. Faut-il être maigre
comme un clou pour devenir un champion?

Une question de forces


Comme on l’a déjà vu15, différentes forces s’opposent au déplacement à vélo (la
résistance de l’air, la friction et la gravité) et chacune a une influence sur la
performance. Par contre, quand on s’intéresse à la question du poids du vélo et à
celui du cycliste lui-même, il faut principalement s’attarder à la résistance due à la
gravité. C’est environ 85% de la puissance développée par un cycliste qui sert à
vaincre le poids combiné du coureur et du vélo sur une pente de 8%.

Le poids du vélo ou du cycliste?


En compétition de cyclisme sur route, le poids du vélo se rapproche toujours de
6,8 kg, soit le minimum fixé par l’Union Cycliste Internationale. Par conséquent,
la différence de poids total que chaque compétiteur a à déplacer n’est attribuable
qu’à celui de son propre corps. En d’autres circonstances, comme dans le cas du
cyclotourisme, le poids du vélo a une importance parce que, associé à celui des
bagages, il peut excéder les 30 kg!

Sur le plat ou en montée: un impact variable


Le poids des cyclistes qui roulent sur le plat a peu d’influence sur leur vitesse.
Voici un tableau présentant une estimation des puissances que doivent développer
deux cyclistes professionnels de poids différents pour rouler à certaines vitesses:
Contrairement à ce qui se produit sur le plat, le poids du cycliste a une
influence importante sur la performance en montée. Voici un tableau présentant
une estimation de la puissance que doivent développer en montée les deux mêmes
cyclistes:

Pour mieux comprendre encore l’effet du poids sur la performance à vélo,


prenons maintenant à titre d’exemple le cycliste professionnel Alberto Contador,
dont le poids est de 62 kg. Supposons que l’Espagnol développe soudainement un
excellent coup de fourchette et prenne 10 kg de graisse. En tenant pour acquis
qu’il serait tout de même capable de développer les mêmes puissances sur le vélo,
voici un tableau comparatif des temps qui lui seraient nécessaires pour compléter
des distances sur le plat ou en montée en fonction de son poids de compétition ou
de sa surcharge pondérale:
Les grands tours… ça monte
On le constate facilement, le poids du cycliste joue un rôle important dans la
performance en montée. C’est pourquoi les coureurs plus minces peuvent avoir
une longueur d’avance au moment des montées. Compte tenu des nombreux cols à
franchir lors des grands tours, quelques kilos en moins au départ de l’épreuve
peuvent devenir un sérieux avantage au fil d’arrivée. Par exemple, de deux
coureurs développant les mêmes puissances, celui pesant 5 kilos en moins
franchirait le fil d’arrivée avec plus de 6 minutes d’avance lors de la 12e étape du
Tour de France 2018 entre Bourg-Saint-Maurice et l’Alpe d’Huez, qui compte
plus de 5000 m de dénivelé.

Le rapport puissance/poids
La mesure qui obsède les cyclistes aspirant aux plus grands honneurs des tours de
France, d’Italie ou d’Espagne est le ratio entre la puissance développée sur le vélo
et le poids du corps (watts/kg). À titre d’exemple, les meilleurs cyclistes peuvent
générer une puissance moyenne de 5 à 7 watts/kg lors de l’ascension d’un haut
col. Pour améliorer ce ratio, il n’y a que deux possibilités: augmenter sa puissance
ou diminuer son poids corporel. Idéalement, les cyclistes doivent considérer les
deux.

Le contrôle du poids
Le cycliste aurait beau déployer beaucoup de puissance, il ne se distinguera jamais
en montagne s’il a un excédent de poids. Le but est d’être le plus léger possible,
sans perdre en puissance.
Le cycliste obnubilé par la course au poids doit jeter son dévolu sur la graisse
et les muscles. Des deux, c’est la graisse qui est la moins utile au grimpeur.
Comme le cycliste dépense énormément d’énergie sur le vélo, il lui est
relativement facile d’éviter les bourrelets indésirables. Néanmoins, pour que son
taux de gras soit idéal dans les montées, c’est-à-dire d’environ 6% (alors que la
moyenne chez les hommes de 20 à 30 ans est de 15%), plusieurs compétiteurs
doivent contrôler méticuleusement leur alimentation quelques semaines avant les
grands tours. Cela dit, l’importante dépense énergétique occasionnée par
l’exercice et les restrictions alimentaires ne suffisent pas à satisfaire certains
coureurs qui ne se trouvent jamais assez maigres. Certains d’entre eux commettent
alors un grave manquement à l’éthique en ayant recours à des produits dopants
pour diminuer encore davantage leur taux de gras.

Afin de limiter son apport calorique, les semaines précédant les grands tours,
l’ex-cycliste américain Tyler Hamilton prenait des somnifères avant l’heure
du souper pour sauter un repas.

Au-delà de la masse graisseuse, la masse musculaire peut également peser lourd


dans la balance de la performance cycliste. À vélo, les muscles du tronc et des bras
sont peu utilisés en comparaison de ceux des cuisses. Ainsi, ces muscles peuvent
être carrément atrophiés. Au niveau des cuisses, on visera à conserver une masse
musculaire normale, et qui n’a donc rien à voir avec celle d’un sprinter à vélo sur
piste ou d’un culturiste. Malgré leur allure chétive, les rois de la montagne sont
capables de déployer et de maintenir beaucoup de puissance en montée. Les
efforts en montagne peuvent être longs et ce sont principalement les fibres
musculaires de type I qui font le travail, des fibres qui sont endurantes, mais de
petite taille16. Pour maintenir la masse musculaire au seuil minimum souhaitable,
les cyclistes comptent sur une importante dépense d’énergie cumulée au cours des
entraînements et des compétitions, ainsi que sur une diète contrôlée.

Les cyclistes peuvent dépenser plus de 8000 kilocalories les jours où les
étapes du Tour de France sont les plus longues. Cette dépense d’énergie
équivaut à l’ingestion de quatre poulets entiers, de 32 litres de Gatorade® ou
de 90 bananes.

Tout ce qui monte redescend


Les montées qui caractérisent les compétitions cyclistes en montagne sont
inévitablement accompagnées de descentes. Contrairement à ce qui se produit lors
des montées, ce sont les cyclistes plus lourds qui sont avantagés en descente.
Même si les cyclistes plus légers ont une plus petite surface frontale17, cela ne leur
suffit pas pour combler l’avantage que procure un poids plus lourd en descente. En
ce sens, on pourrait être tenté de penser qu’un parcours qui monte autant qu’il
descend ne favorise ni les cyclistes plus légers ni les cyclistes plus lourds. On se
tromperait totalement puisque grimper une côte est beaucoup plus long que la
descendre; voilà pourquoi il est essentiel d’être léger en montagne.

Les risques pour la santé


Plusieurs athlètes sont prêts à prendre des risques pour leur santé si la gloire les
attend au fil d’arrivée. Ceux qui cherchent à tout prix à réduire leur poids
s’exposent entre autres au surentraînement, à la carence nutritionnelle, aux
blessures osseuses, à l’ostéoporose, au désordre hormonal et aux maladies
cardiovasculaires. À ces troubles s’ajoutent, dans le cas des femmes, une absence
ou un dérèglement des menstruations et le danger potentiel de développer des
troubles alimentaires comme l’anorexie ou la boulimie. Malgré cela, comme l’a
tristement souligné l’ex-coureur danois Michael Rasmussen: «Pensez-vous qu’on
descendrait des cols à 100 km/h si on craignait pour notre santé?»

LA RÉALITÉ EN BREF

La résistance due à la gravité est une force à laquelle ne peut échapper le grimpeur
à vélo. Le poids du corps est donc déterminant sur la vitesse d’ascension. C’est
pourquoi les cyclistes qui dominent les étapes en montagne sont souvent très
minces. Puisque le couronnement d’un grand tour comme celui de France se joue
normalement lorsque ça grimpe, la réalité du champion est bel et bien de devoir
être maigre comme un clou.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Pour fendre l’air: les roues, plus importantes que tout (p. 22)
› Si tu veux progresser, il va falloir grimper (p. 76)
› Le cycliste dopé devient un inépuisable pur-sang (p. 157)
MYTHE?
POILU COMME CHEWBACCA, CE N’EST PAS
AÉRODYNAMIQUE

C’est bien connu, les «vrais cyclistes» rasent leurs jambes! En plus d’ajouter un
peu de sérieux à leur allure, parmi les raisons invoquées pour avoir les jambes
rasées, on compte la réduction du risque d’infection en cas de chute, le fait
qu’avoir les jambes lisses facilite l’application de crème en tout genre et procure
un plus grand confort lors du massage. Finalement, certains poussent l’audace
jusqu’à affirmer que cela les rend plus rapides en raison de l’aérodynamisme qui
se trouve alors bonifié. Est-ce possible que des poils limitent véritablement la
vitesse sur deux roues?

L’aérodynamisme à vélo
Comme on l’a déjà vu18, différentes forces s’opposent au déplacement à vélo, la
plus importante étant la résistance de l’air. Ce n’est pas moins de 80% de la
puissance développée par le cycliste qui sert à vaincre la résistance de l’air lorsque
sa vitesse est de 30 km/h sur le plat et cette proportion grimpe à 94% lorsque la
vitesse atteint 50 km/h! Cette dépense d’énergie est si importante que les cyclistes
de haut niveau sont constamment à la recherche de moyens pour être les plus
aérodynamiques possible.

Les cyclistes ne sont pas les seuls à faire la guerre aux poils. Les nageurs se
rasent également avant leurs compétitions d’importance dans le but de réduire
la résistance de l’eau sur leur corps. Ils le font également dans le but
d’améliorer leurs sensations, c’est-à-dire la capacité à ressentir leur corps
dans l’eau.

La soufflerie: un outil de mesure indispensable


Des tests en soufflerie sont essentiels afin d’évaluer l’impact de la pilosité d’un
cycliste sur la résistance de l’air. Lors des tests, de grands ventilateurs soufflent
sur le cycliste qui pédale sur son propre vélo, alors que celui-ci est stationnaire.
Divers équipements sophistiqués sont alors utilisés pour mesurer son
aérodynamisme.

C’est la faute de Jesse Thomas


Quand Jesse Thomas, gagnant du Ironman 70.3 au Mont-Tremblant en 2014,
oublia de se raser les jambes avant un essai en soufflerie, il eut une rare occasion
de faire un test avant-après auprès de chercheurs américains pour comparer
l’aérodynamisme de jambes lisses et poilues. Les résultats ont été si convaincants
que le triathlonien américain en est tombé en bas de sa selle! La résistance de l’air
était de 7% moins élevée lorsqu’il avait les jambes rasées, soit l’équivalent d’une
économie d’énergie de 15 watts. En pratique, cela signifie qu’à une vitesse
d’environ 40 km/h, il aurait franchi une distance de 40 km en 79 secondes de
moins avec les jambes rasées!
Il n’en fallait pas plus pour que les spécialistes de la soufflerie prennent la balle
au bond et se penchent sérieusement sur l’impact du poil sur l’aérodynamisme à
vélo. Les mêmes chercheurs ont donc répété l’expérience avec cinq cyclistes avant
et après leur rasage des jambes. À leur grande surprise, les résultats étaient
similaires à ceux obtenus par le triathlonien: les cyclistes aux jambes rasées
économisaient de 10 à 15 watts, soit l’équivalent d’environ 50 à 80 secondes sur
une distance de 40 km, à une vitesse d’environ 40 km/h. À la suite de ces résultats
impressionnants, ils se sont ensuite intéressés à l’effet de la résistance de l’air des
cyclistes aux avant-bras et aux bras poilus ou rasés. Résultat: ils ont été en
moyenne 19 secondes plus rapides en l’absence de poils sur une distance de 40 km
à une vitesse d’environ 40 km/h.

Vous êtes du type «hipster» et vous vous affichez fièrement en tant que
barbu? Vous vous demandez si les poils faciaux vous ralentissent? Soyez
sans crainte, il a été démontré en soufflerie que la barbe ralentissait le cycliste
de moins d’une seconde sur une distance de 40 km. Par contre, ne la laissez
pas pousser au point de ressembler à un membre du groupe rock ZZ Top: en
plus des probabilités qu’elle ne soit pas aérodynamique, elle risquerait de se
prendre dans la roue.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le look «poilu» n’est sans conteste pas très à la mode chez les avaleurs de bitume.
À raison d’ailleurs puisque des spécialistes en soufflerie ont démontré que les
cyclistes aux jambes lisses peuvent réduire leur durée d’effort de plus de 1 minute
sur une distance de 40 km par rapport aux cyclistes aux jambes poilues. Pour les
compétiteurs acharnés en cyclisme ou en triathlon et qui ont une pilosité semblable
à celle de Chewbacca, la question ne se pose pas: on rase!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Pour fendre l’air: les roues sont plus importantes que tout (p. 22)
› Pour le triathlon, il faut un vélo de triathlon (p. 35)
› Dans ta roue, je peux enfin relaxer (p. 172)
MYTHE?
JE N’AI PLUS RIEN DANS LES JAMBES, JE NE PEUX PLUS
ROULER

Le cycliste qui se défonce sans relâche sur sa bécane a le cœur qui veut lui sortir
de la poitrine, les poumons qui semblent sur le point de rompre, les muscles des
cuisses qui brûlent, les organes digestifs sens dessus dessous et le cerveau qui lui
hurle de ralentir. Mais qu’est-ce qui cause la fatigue à vélo? Les muscles? Le
cœur? Les poumons? Les organes digestifs? Le cerveau? Abordons ce sujet
complexe.

Les carburants indispensables


Le glucose (sucre) contenu dans le sang ainsi que le glycogène (chaîne de
glucoses) stocké dans les muscles et le foie sont des carburants énergétiques
indispensables au corps pour pédaler, en particulier si l’effort est intense.
Malheureusement, les réserves de glycogène sont limitées: les muscles en
contiennent environ 300 g, et le foie, 100 g. Ces quantités additionnées équivalent
à une dépense calorique maximale de 1600 kilocalories, soit une sortie à vélo
d’environ 2 à 3 heures. Lors d’un effort de plus d’une heure, il n’est pas rare
qu’une diminution importante des réserves de glycogène soit une cause de fatigue.
De plus, quand les réserves de glycogène baissent grandement, le sportif peut se
sentir complètement épuisé. À ce moment-là, l’expression utilisée est: «frapper le
mur».
Afin de pallier le manque de glucides, le cycliste peut en ingérer pendant
l’effort. Toutefois, une prise de sucre ou d’aliments pendant l’effort le rend
vulnérable à une variété de problèmes gastro-intestinaux qui peuvent occasionner
des inconforts responsables d’une baisse de performance. Il peut s’agir de reflux
gastriques, de nausées, de crampes intestinales et, dans le pire des cas, de
vomissements et de diarrhée. Ce risque d’inconfort est d’autant plus important
lorsque l’effort se prolonge et qu’il fait chaud et humide. Le type d’alimentation
adoptée avant et pendant l’effort de même que la déshydratation ou la
surhydratation peuvent aussi contribuer aux problèmes gastro-intestinaux et
provoquer une diminution de la performance.
Les lipides (ou plus simplement les graisses) sont aussi utilisés au cours d’une
sortie à vélo. Contrairement aux glucides, ils sont une source quasi inépuisable de
carburant énergétique. Selon la quantité de graisse dans le corps, le potentiel
énergétique des lipides est d’environ 50000 à 170000 kilocalories, soit
l’équivalent d’une sortie à vélo de 2000 à 7000 km! Malheureusement, une
mobilisation importante de lipides jumelée à une faible utilisation de glucides ne
permet pas de rouler rapidement.

Les ultratriathloniens doivent fournir des efforts surhumains alors qu’ils sont
privés de sommeil. Aussi improbable que cela puisse sembler, certains
d’entre eux se sont déjà endormis sur leur vélo ou ont été victimes
d’hallucinations visuelles. En 2016, lors d’un quintuple ultratriathlon (19 km
de natation, 900 km de vélo et 211 km de course à pied), le Français Guy
Rossi, une légende en triathlon longue distance, a eu recours à un bâton fixé
dans son dos pour se redresser et éviter de tomber de fatigue en courant.

Quand les muscles des cuisses brûlent


La fatigue causée par la sensation de brûlure ressentie dans les muscles des cuisses
ou des mollets au cours d’un effort intense à vélo n’est pas simple à expliquer. En
effet, pour qu’un muscle se contracte, il doit au préalable être stimulé par une
décharge électrique. Par la suite, une séquence de phénomènes chimiques se
produira au niveau de ses fibres. Ces phénomènes électriques et chimiques qui se
produisent à l’intérieur des muscles peuvent être perturbés d’une façon ou d’une
autre et causer un inconfort qui peut nuire à l’efficacité des contractions.
Certaines substances peu connues comme les protons d’hydrogène (H+), les
phosphates inorganiques (Pi), l’adénosine diphosphate (ADP) ou les protons de
magnésium (Mg+) peuvent s’accumuler dans les muscles lors de l’exercice et sont
des indices d’une fatigue présente ou en développement. Précisons tout de même
que contrairement à la croyance populaire, l’accumulation de lactate (dérivé de
l’acide lactique) dans les muscles n’est pas reconnue comme une cause de fatigue
à l’effort.

Quand les muscles des cuisses manquent de récupération


À la suite d’une sortie à vélo, les muscles des cuisses ont besoin d’un certain
temps pour récupérer. Cette période de récupération servira à refaire les réserves
de glycogène musculaire et à réparer de légers dommages temporaires qui se
manifesteront sous forme de courbatures. L’impression de n’avoir rien dans les
jambes ou de ressentir prématurément la fatigue est souvent due au manque de
récupération entre les séances d’entraînement.

Quand les muscles de la respiration s’invitent à la fête


Lorsqu’il est question de fatigue des muscles à vélo, on pense d’abord à ceux des
cuisses. Cependant, les muscles sollicités pour la respiration lors de l’exercice,
comme le diaphragme, certains muscles abdominaux et intercostaux, ainsi que
certains muscles du cou doivent aussi être pris en considération. À vélo, environ
15% de la quantité totale de sang riche en oxygène expulsé par le cœur est dirigée
vers les muscles respiratoires pour leur permettre de se contracter. Lorsque l’effort
est intense ou se prolonge, ce qui est exigé des muscles respiratoires peut réduire
la quantité de sang oxygéné envoyée aux muscles des cuisses et ainsi, contribuer à
la fatigue.

Quand les poumons fonctionnent à plein régime


Au repos, la quantité d’air inspirée est de 6 à 10 litres par minute. À titre
comparatif, certains cyclistes professionnels peuvent inspirer jusqu’à 200 litres
d’air par minute lorsque l’intensité est élevée! Même lorsque les cyclistes
fournissent des efforts intenses, la capacité à faire entrer l’air dans les poumons
n’est pas une limite à la performance s’ils n’ont pas de problème respiratoire
comme l’asthme, les allergies saisonnières, la bronchite ou l’emphysème. Notons
toutefois qu’à haute intensité, le passage de l’air dans les poumons est si rapide
chez les cyclistes expérimentés que l’hémoglobine (pigment rouge contenu dans
les globules rouges) dans le sang peut ne pas être aussi saturée en oxygène qu’à
l’habitude. Des globules rouges transportant moins d’oxygène peuvent être une
limite à la performance.

Quand le cœur bat sans relâche


Comme le cœur est un muscle, se fatigue-t-il comme les autres muscles, ceux des
cuisses par exemple? La réponse est non. Le muscle cardiaque a trois fois la
capacité aérobie d’un muscle squelettique, ce qui le rend pratiquement infatigable.
De plus, il se repose autant qu’il travaille puisqu’il est incapable de contractions
prolongées. Finalement, le cœur a cela d’unique qu’il est capable de maintenir son
propre rythme grâce au nœud sinusal, qui agit comme un stimulateur cardiaque.
Le cœur joue donc un rôle déterminant dans la performance à vélo puisque sa
capacité à éjecter une grande quantité de sang à chaque contraction et à battre
rapidement assure un débit cardiaque important au cours de l’effort. Ainsi, une
plus grande quantité de sang, donc d’oxygène, sera transportée aux muscles actifs.
C’est pour cette raison que la force contractile du cœur est un facteur déterminant
du VO2max et de la PMA.

Quand le cerveau se met de la partie


Ce qui se passe entre les deux oreilles du cycliste est important quand il s’agit de
la fatigue qu’il peut ressentir. Contrairement au reste du corps, le cerveau n’utilise
en temps normal que du glucose pour fonctionner. Par conséquent, il pourrait se
protéger lui-même en envoyant des signaux de fatigue au corps, permettant
d’éviter une baisse trop importante du taux de sucre dans le sang afin de maintenir
un fonctionnement normal. De la même manière, le cerveau peut également
protéger les autres organes vitaux ainsi que les muscles pour qu’ils ne s’épuisent
pas complètement.
Actuellement, on sait que la moitié droite du cerveau est associée à la
perception de l’effort, à la douleur et à la fatigue. Il est possible de stimuler des
portions bien précises du cerveau par un courant électrique de façon à modifier le
mode de communication entre les neurones (cellules du cerveau). Cette méthode,
réalisée à l’aide d’électrodes placées sur la tête, est jugée tout à fait sans danger
par les spécialistes qui l’utilisent. Par ce moyen, des chercheurs de l’Université
Rio Grande au Brésil ont activé, à l’aide d’impulsions réelles et simulées, le
cerveau de cyclistes d’élite avant un effort maximal. Il a été notamment démontré
que les cyclistes soumis à de vraies stimulations électriques obtenaient une
amélioration de leur performance de 4% comparativement à ceux qui subissaient
la fausse stimulation.
Le degré de motivation d’un cycliste est un facteur essentiel dans sa capacité à
repousser la fatigue. En plus de certains neurotransmetteurs qui peuvent influencer
la motivation, d’autres aspects plus pratiques peuvent la déterminer. On sait, par
exemple, que si un cycliste a des objectifs précis et qu’ils sont réalisables, il sera
fort probablement en mesure de faire meilleure figure que s’il ne s’en est pas fixé
ou qu’ils sont inatteignables. Le fait de participer à une épreuve qui a exigé un
investissement important en temps et en efforts, comme une première
cyclosportive ou un Ironman, sera également une grande source de motivation.

Quand le cycliste se prend pour un chameau


Environ 75% de l’énergie produite par le corps lors d’un exercice à vélo est
dispersée sous forme de chaleur tandis qu’environ seulement 25% est convertie en
puissance servant au déplacement. Ce manque d’efficacité énergétique peut se
traduire par une accumulation de chaleur dans le corps, qui peut devenir une
source de fatigue.
Le moyen le plus efficace pour dissiper la chaleur accumulée passe par la
sudation. Lorsque l’exercice se prolonge et que la température grimpe, la sécrétion
de sueur doit être suivie d’une réhydratation qui permettra d’éviter une
déshydratation. On a longtemps pensé qu’une déshydratation entraînant une perte
de plus de 2% du poids était synonyme d’une inévitable diminution de la
performance. Récemment, des chercheurs ont cependant remis en doute ce
résultat, suggérant qu’il était possible pour certains sportifs de subir une perte en
eau entraînant une diminution de 2 à 4% du poids corporel sans que cela affecte
pour autant leur performance aérobie.
Certains sportifs croient qu’une fois que la soif se manifeste, il est déjà trop
tard pour boire et que leur performance sera inévitablement diminuée. Selon
une méta-analyse publiée en 2017 par le professeur Éric Goulet de
l’Université de Sherbrooke, on observe une amélioration de la performance
d’au moins 3% lors d’un effort de plus de deux heures si le cycliste boit selon
les signaux de soif qu’il perçoit ou s’il boit 8 à 16 ml/kg de poids/heure (soit
de 500 ml à 1 L/h pour un cycliste de 60 kg).

Quand le cycliste se prend pour un poisson


Si la déshydratation peut diminuer la performance, il en va de même avec la
surhydratation. Une consommation abusive de liquide peut causer une
hyponatrémie, soit un déséquilibre dans le rapport entre l’eau et le sodium
contenus dans le corps.
L’hyponatrémie découle d’une hyperhydratation au niveau des cellules. Cette
hyperhydratation provoque un dangereux gonflement, ce qui peut causer une
fatigue physique entraînant une diminution de la performance et différents
symptômes comme la confusion, le mal de tête, les vomissements, le dégoût de
l’eau et même le coma. De plus, s’il survient une accumulation de liquide dans le
cerveau, l’hyponatrémie peut même s’avérer fatale.

LA RÉALITÉ EN BREF

Les mécanismes qui permettent d’expliquer la fatigue à vélo sont nombreux et


complexes et sont souvent en interaction. Assurément, ce qui se passe dans les
muscles des cuisses du cycliste revêt une grande importance en matière de fatigue
ressentie, mais il est trop simpliste de s’y limiter. En fait, la quantité de glycogène
dans le foie, la capacité des muscles sollicités lors de la respiration, les messages
envoyés par le cerveau, la digestion, l’efficacité du corps à se tempérer et le taux
d’hydratation peuvent tous contribuer, à leur façon, à la fatigue ressentie lorsqu’on
se déplace sur deux roues.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Jamais sans mon lait… au chocolat (p. 119)
› Le sucre: LA substance légale pour mieux performer (p. 148)
› Boire du café à vélo… voyons donc! (p. 153)
MYTHE?
LE SUCRE: LA SUBSTANCE LÉGALE POUR MIEUX
PERFORMER

Avant une longue sortie à vélo, plusieurs cyclistes emplissent la poche arrière de
leur maillot de gels, de bananes, de noix, de barres énergétiques et parfois même
de chocolat. Ce gueuleton sera souvent accompagné pendant l’effort d’eau ou
d’une boisson sucrée comme une boisson pour sportifs, un jus de fruits ou une
boisson gazeuse. Est-ce que ce sont de bons choix? Quoi boire et manger pendant
l’effort? Quand consommer les aliments et en quelle quantité?

Quand?
On sait depuis plusieurs années que la performance à vélo s’améliore lorsqu’on
consomme des glucides au cours d’un effort prolongé. D’ailleurs, plus l’effort est
long et plus les glucides aident à repousser la fatigue. Par exemple, on a observé
qu’à une intensité constante (70% du VO2max), les cyclistes pouvaient maintenir
l’effort pendant 4 heures plutôt que 3 lorsqu’ils consommaient une boisson
contenant des glucides plutôt que de l’eau. Les résultats d’une étude britannique
récente indiquent une forte amélioration de la performance (de 19%) lors d’un
contre-la-montre de 40 km, précédé d’un effort de deux heures à faible intensité
lorsque les cyclistes consomment une boisson contenant des glucides plutôt que de
l’eau!
Des chercheurs ont pu confirmer que lors d’un effort de 30 à 60 minutes, la
prise de glucides ou le simple fait de se rincer régulièrement la bouche avec une
boisson sucrée sans l’avaler peut retarder légèrement la fatigue. Toutefois,
l’amélioration de la performance d’environ 3% ne serait pas due à une plus grande
disponibilité de glucides dans le corps, mais plutôt à l’information transmise au
cerveau par certains récepteurs de glucides situés dans la bouche. Ces récepteurs
pourraient faire croire au cerveau que plus de glucides sont disponibles dans le
corps, même si ce n’est pas le cas, et lui permettre ainsi de retarder l’envoi de
signaux de fatigue.
En général, l’hydratation avec de l’eau est suffisante lors d’une sortie
récréative à vélo, surtout si elle dure moins d’une heure. De plus, les individus qui
désirent perdre du poids ne doivent pas négliger le fait qu’une boisson pour
sportifs ou toute autre forme de glucides contient son lot de calories.
Les cyclistes qui aiment les pâtes peuvent continuer à se faire plaisir
puisqu’elles peuvent améliorer la performance de 2 à 3% lorsqu’elles sont
consommées dans les 36 à 48 heures avant une longue sortie. Manger des
pâtes, tout comme n’importe quel autre aliment contenant des glucides (pain,
riz, pomme de terre, etc.), contribue à augmenter les réserves de glycogène
contenues dans les muscles et le foie. Cette réserve de sucres sera utile au
cycliste si l’effort dure plus de 90 minutes.

Lesquels?
Peu importe que les glucides soient ingérés sous forme liquide, solide ou de gel,
ils sont absorbés tout aussi rapidement par le corps lorsque l’exercice n’est pas
trop intense. Les sucres à privilégier pour diminuer le risque d’inconfort gastro-
intestinal sont le glucose, une combinaison de glucose et de fructose dans un
rapport de 2 pour 1 ou de la maltodextrine (composée de différents sucres) et du
fructose dans un rapport de 1 pour 0,8. Lorsque le glucose est consommé seul, il
est utilisé à un taux maximal de 55 à 60 g/h, alors que les combinaisons
mentionnées précédemment permettent au corps d’utiliser le sucre au taux
maximal d’environ 100 g/h quand le cycliste les tolère bien.

Les boissons
Lorsqu’on mélange les glucides à une boisson, celle-ci devrait en contenir de 6 à 8
g par 100 ml (6 à 8%). Les boissons pour sportifs (ex.: Gatorade®) sont
avantageuses puisqu’elles contiennent des proportions idéales de sucre et d’eau.
Selon le fruit utilisé, la proportion de sucre dans un jus est d’environ 10 à 15%,
soit près du double de la quantité recherchée, ce qui accentue le risque
d’inconforts gastro-intestinaux. De plus, la proportion de fructose contenue dans
les jus est plus élevée que dans les boissons pour sportifs, ce qui les rend un peu
moins efficaces. Enfin, l’acidité de certains jus comme celui d’orange peut causer
des problèmes aux cyclistes dont l’estomac est plus fragile. Ceux qui désirent
boire du jus au lieu d’une boisson pour sportifs devraient le diluer avec une part
égale d’eau et, préférablement, y ajouter une pincée de sel (500 à 700 mg de
sodium par litre de boisson, soit environ ¼ de cuillerée à thé par litre de jus).
Les boissons gazeuses et énergisantes doivent également être diluées avec de
l’eau puisqu’elles ont un taux de sucre d’environ 10 à 12%. Les amateurs de bulles
doivent prendre garde au risque ajouté de troubles digestifs dus au gaz carbonique
et être conscients que certaines de ces boissons contiennent de la caféine19. Notons
que, contrairement aux boissons pour sportifs, les boissons énergisantes et
gazeuses ne contiennent pas d’électrolytes.

Les gels
Bien que les gels soient relativement coûteux, ils sont pratiques lorsque le cycliste
désire ingérer rapidement une dose de sucre. Il est tout de même important de
boire une certaine quantité d’eau si on consomme des glucides sous forme de gel
pour réduire le risque d’inconfort gastro-intestinal et faciliter leur passage vers
l’estomac. Par exemple, comme la plupart des gels contiennent environ 25 g de
glucides, cette quantité devrait être accompagnée de 200 à 300 ml d’eau.

Le gâteau de riz
Il est important que les aliments consommés au cours d’un effort intense soient
agréables au goût puisqu’il est parfois difficile de les ingérer. À titre d’exemple,
les gels sportifs contiennent tous les ingrédients nécessaires à l’amélioration de la
performance, mais leur goût et leur texture ne plaisent pas à tous. Une solution de
rechange intéressante aux gels est le gâteau de riz. Cet aliment prisé des cyclistes
professionnels est constitué presque exclusivement de glucides.

Les fruits
Manger des fruits n’est pas la meilleure des options lorsqu’on pédale. Tout comme
les jus de fruits, les fruits contiennent une quantité presque équivalente de fructose
et de glucose, mais également des fibres alimentaires, ce qui n’est pas idéal pour
l’absorption rapide des glucides. Malgré tout, les fruits s’avèrent un aliment de
choix pour le cycliste qui ménage ses efforts puisqu’ils sont sucrés, relativement
digestes et sains. Il suffit de les consommer avec modération.

Le chocolat et les mélanges de noix


Le chocolat n’est certainement pas le meilleur des choix alimentaires au cours
d’un effort aérobie comme le vélo parce qu’il contient, entre autres, une quantité
appréciable de lipides (gras). Les lipides augmentent la charge de travail du
système digestif dont l’efficacité est déjà réduite par l’effort et ralentissent
l’absorption des glucides. De plus, ces lipides sont inutiles pendant l’exercice
puisque la réserve du corps n’est pas menacée, contrairement à celle des glucides
qui, elle, est limitée. Malheureusement, les lipides sont en quantité encore plus
importante dans le chocolat noir ou les mélanges de noix et ces aliments sont
pratiquement dépourvus de sucre (ex.: 2 g de sucre pour trois carrés de chocolat
noir à 85%). En plus d’être moins digeste, le chocolat a la fâcheuse habitude de
fondre quand le mercure est à la hausse. Notez toutefois que si votre sortie à vélo
est peu intense et qu’elle inclut des pauses, vous n’avez pas à vous priver d’un
petit plaisir chocolaté.

En quelle quantité?
Au cours d’un effort à vélo de plus d’une heure, on recommande de consommer de
30 à 60 g de glucides par heure. Toutefois, lors d’un effort de plus de 2 h 30, on
peut aller jusqu’à 90 g/h si les glucides sont composés de différents sucres (ex.:
glucose et fructose) présents dans les bonnes concentrations et que le système
digestif le supporte bien.

Comment?
Afin d’être efficace, la consommation de glucides doit commencer peu de temps
après le début de l’effort. Une prise régulière de glucides toutes les 15 à 20
minutes est plus profitable que l’absorption d’une grande quantité après 60 ou 90
minutes de vélo. Il est également possible de consommer des glucides de 30 à 60
minutes avant l’effort si l’on n’est pas sensible à l’hypoglycémie réactionnelle
(augmentation rapide du taux de sucre sanguin, suivi d’une baisse par effet
rebond). Afin de pallier cette éventualité, on peut prendre les glucides au cours de
l’échauffement.

LA RÉALITÉ EN BREF

L’aide à la performance d’endurance que procurent les glucides est la plus efficace
d’entre tous les moyens légaux et peut-être même illégaux. Les aliments et les
boissons contenant uniquement de l’eau, des glucides et des électrolytes sont à
privilégier si vous tentez de vous surpasser. Prenez garde toutefois aux types de
sucres et à leur concentration pour diminuer le risque de troubles digestifs.
D’autres aliments comme le chocolat ou les mélanges de noix ne sont pas de bons
choix pour le cycliste en plein effort, compte tenu de leur faible teneur en sucre et
du fait qu’ils contiennent des lipides et des fibres.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Jamais sans mon lait… au chocolat (p. 119)
› Boire du café à vélo… voyons donc! (p. 153)
› Le jus de betterave: la potion magique du cycliste (p. 167)
MYTHE?
BOIRE DU CAFÉ À VÉLO… VOYONS DONC!

La caféine contenue dans le café est reconnue pour donner un élan aux matinées
où le réveil est plus difficile, mais peut-elle améliorer la performance des
cyclistes?

La caféine, pas que dans le café


Bien que le plus célèbre représentant de la caféine soit le café, celle-ci est
également présente dans les boissons énergisantes, certaines boissons gazeuses, le
thé, le chocolat, certains gels sportifs et gommes à mâcher, et est aussi offerte en
comprimés.
Pour rouler sans se fatiguer
La consommation de caféine favorise une utilisation accrue des lipides (graisses)
au cours de l’effort, ce qui a l’avantage de favoriser l’économie de glycogène
(glucides) lors d’une longue sortie à vélo. Le glycogène est un carburant
énergétique important durant l’exercice et une diminution trop importante de ses
réserves pourrait causer de la fatigue. En préservant le glycogène, la caféine
améliorerait la performance d’endurance.
De plus, la caféine peut altérer la perception de l’effort chez les cyclistes grâce
à l’adénosine, un composé biochimique dont la concentration augmente au cours
de l’exercice et qui est responsable de la diminution de l’activité nerveuse. La
caféine se fixe sur les mêmes récepteurs que l’adénosine dans le cerveau, et prend
donc sa place, ce qui provoque un effet inverse sur le système nerveux: elle le
stimule. Par conséquent, on suggère que la caféine peut altérer la perception de
l’effort chez les cyclistes et, ainsi, retarder ou diminuer les signaux de fatigue
provenant du cerveau.
Les chercheurs estiment qu’une prise de caféine améliore la performance
d’endurance à vélo d’environ 3 à 5%. Cela dit, elle n’améliore pas la performance
chez tous les cyclistes et il faut tenir compte du fait que certaines personnes sont
plus sensibles aux effets secondaires de la caféine tels que les maux de tête,
l’irritabilité, les perturbations du rythme cardiaque ou encore l’insomnie.

Les cyclistes trouvent plus agréable de boire une boisson chaude lorsque le
mercure est à la baisse. Si c’est votre cas, préparez-vous un bidon de thé noir
ou de café auquel vous ajouterez du sucre. Prenez-en à petites doses puisque
la caféine peut altérer votre capacité digestive.

La caféine, quand et comment?

› Pour qu’elle soit bénéfique dès le début de l’effort, la caféine (environ 3 mg/kg)
devrait être consommée de 30 à 90 minutes avant l’exercice. Un grand café ou
deux tasses de thé et un gel sportif double expresso contiennent une quantité
adéquate de caféine (environ 200 mg) pour un cycliste pesant 70 kg.
› La caféine (environ 1 mg/kg/h) devrait être consommée au cours de l’effort
pour que le cycliste puisse en profiter encore plus. Deux gels sportifs ou une
boisson pour sportifs peuvent contenir 70 mg de caféine, soit une dose adéquate
pour chaque heure d’effort d’un cycliste pesant 70 kg.
› En plus d’accroître le risque d’effets secondaires, l’augmentation de la
consommation de caféine (ex.: 9 mg/kg) n’est pas efficace pour améliorer
davantage la performance.
› Bien que des effets positifs aient été mesurés lors d’efforts de courte durée (ex.:
20 minutes), ils sont en général plus prononcés lors de longues sorties (ex.: 2 à
3 heures).
› Pour une même quantité de caféine consommée, l’amélioration de la
performance sera équivalente peu importe la forme sous laquelle elle est
ingérée (ex.: boisson pour sportifs, gel, cola, café, gomme, comprimé). Le café
contient toutefois un grand nombre d’ingrédients actifs dont il est difficile de
prédire les effets sur la performance.

Connaissez-vous les café-vélos? Les grandes villes du monde comme Paris,


New York et maintenant Montréal peuvent maintenant compter sur ces vélos
nouveau genre qui moulent les grains de café pendant que le vendeur
itinérant pédale.

LA RÉALITÉ EN BREF
L’aide à la performance d’endurance que peut procurer la caféine est comparable à
celle des glucides, ce qui fait d’elle l’un des moyens les plus efficaces pour
l’améliorer. Mentionnons tout de même que la caféine comporte ses revers: elle
n’améliore pas la performance de tous les cyclistes et certaines personnes sont plus
sensibles à ses effets secondaires.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le sucre: LA substance légale pour mieux performer (p. 148)
› Le cycliste dopé devient un inépuisable pur-sang (p. 157)
› Le jus de betterave: la potion magique du cycliste (p. 167)
MYTHE?
LE CYCLISTE DOPÉ DEVIENT UN INÉPUISABLE PUR-SANG

Aux yeux du spectateur, le cycliste professionnel semble parfois être en mesure


d’atteindre des vitesses surhumaines sans démontrer le moindre signe
d’essoufflement. C’est souvent dans ces situations que les athlètes sont pointés du
doigt et que le doute s’installe: «C’est impossible, il doit être dopé comme un
cheval!» Le dopage fait-il vraiment une différence en matière de performance à
vélo? Peut-il transformer un sportif moyen en une machine de guerre sur deux
roues ou ne serait-il qu’un puissant placebo?

En quête d’oxygène: l’EPO


La performance à une épreuve d’endurance est partiellement déterminée par la
quantité d’oxygène que peut consommer l’athlète durant l’effort. Or, il existe des
moyens illégaux permettant d’augmenter la capacité à consommer de l’oxygène,
l’érythropoïétine (EPO) et la transfusion sanguine étant les plus connues.
D’ailleurs, Lance Armstrong a avoué avoir triché en les utilisant les deux.

EPO naturel ou synthétique?


L’EPO est une hormone produite naturellement par le corps. Principalement
sécrétée par les reins et, dans une moindre mesure, par le foie, elle agit sur la
moelle osseuse où elle stimule la production des globules rouges qui ont pour rôle
de transporter l’hémoglobine sur laquelle se fixe l’oxygène.
Afin d’augmenter la quantité de globules rouges dans leur sang, certains
cyclistes prennent de l’EPO synthétique. Elle permet théoriquement à l’athlète
d’améliorer ses capacités d’endurance, car comme la quantité d’EPO est plus
élevée que la normale, une plus grande quantité d’oxygène est disponible pour les
muscles actifs lors de l’effort.

EPO ou «placEPO»
Peu d’études sérieuses ont mesuré les effets de la prise d’EPO sur la performance
à vélo. La plupart d’entre elles ont plutôt mesuré ses effets sur le VO2max, qui est
l’un des facteurs déterminants de la performance d’endurance. On a constaté qu’à
la suite d’une prise d’EPO, le VO2max augmentait d’environ 6 à 7%.
En 2015, l’équipe du Center for Human Drug Research, aux Pays-Bas, a semé
le doute concernant l’efficacité du dopage à l’EPO en testant 48 cyclistes amateurs
aguerris. Certains participants se sont fait injecter de l’EPO et d’autres, un placebo
pendant huit semaines. Au cours de cette période, tous ont été soumis à différents
tests dont une épreuve finale: l’ascension du mythique mont Ventoux. Les
résultats furent des plus étonnants: le temps moyen des cyclistes ayant reçu de
l’EPO a été de 38 secondes plus lent que celui du groupe placebo! Autre fait
intéressant, 62% des cyclistes qui ont reçu de l’EPO croyaient qu’ils faisaient
partie du groupe placebo. Les auteurs concluent donc que l’augmentation du
VO2max mesurée par certains chercheurs à la suite d’une prise d’EPO n’est pas
garante d’une amélioration de la performance d’endurance à vélo et que les effets
prétendus de l’EPO sont surestimés.
Les résultats d’une étude britannique publiée en 2015 montrent eux aussi que
l’effet placebo est bien réel. Des coureurs qui se sont fait injecter une solution
saline, en croyant que c’était de l’EPO, ont amélioré leur performance de 10
secondes sur une course de 3 kilomètres. Les auteurs en ont conclu que les athlètes
dopés peuvent être meilleurs grâce à l’effet placebo. De toute évidence, davantage
d’études sont nécessaires pour mieux comprendre les effets de cette substance sur
la performance à vélo.

Dans une moindre mesure que le dopage sanguin, l’entraînement en altitude


occasionne une augmentation du taux de globules rouges pouvant améliorer
légèrement la performance d’endurance. C’est pourquoi certains athlètes
dopés utilisent cet alibi pour justifier l’augmentation de leur taux de globules
rouges. D’ailleurs, la cycliste québécoise Geneviève Jeanson avait invoqué le
sommeil en tente simulant l’altitude pour expliquer des taux élevés de
globules rouges avant qu’elle ne soit contrainte d’admettre qu’elle s’était
dopée à l’EPO.

Le dopage sanguin

La transfusion sanguine
C’est peut-être grâce à la transfusion sanguine que les États-Unis ont raflé la
moitié des médailles en cyclisme aux Jeux olympiques d’été de 1984. Cette
méthode, qui a sans doute vu le jour au tournant des années 1970 en Europe de
l’Est et qui était encore légale à cette époque, permettait également d’augmenter le
nombre de globules rouges dans le sang en vue d’améliorer la performance. On
parle de dopage sanguin autologue lorsque l’athlète se fait réinjecter son propre
sang qui a été conservé pendant une certaine période et de dopage sanguin
homologue lorsque le sang provient d’une autre personne dotée du même groupe
sanguin.
Des risques pour la santé
L’un des risques majeurs du dopage sanguin est directement lié à l’objectif des
tricheurs: l’augmentation de la quantité de globules rouges dans le sang. Celui-ci
devenant plus visqueux lorsque le nombre de globules rouges augmente, le risque
de voir un vaisseau sanguin s’obstruer partiellement ou complètement s’accroît.
Le risque de malaise cardiovasculaire est d’autant plus grand au cours de
l’exercice s’il y a déshydratation, puisque le sang peut alors devenir aussi
visqueux que de la mélasse. On suspecte l’EPO d’avoir été fatale à une vingtaine
de cyclistes dans les années 1990. Comme aucun test ne détectait cette hormone
synthétique à l’époque, certains athlètes auraient malheureusement forcé la dose.
En plus d’augmenter la viscosité du sang, la transfusion sanguine peut constituer
un risque important pour la santé si l’une des étapes de conservation du sang
prélevé n’est pas suivie rigoureusement.

Les stéroïdes anabolisants


Les stéroïdes anabolisants et les hormones de croissance sont généralement
consommés par ceux qui désirent augmenter leur force, leur puissance ou leur
masse musculaire, comme les sprinters sur piste. Ces produits dopants sont aussi
parfois consommés dans le but d’accélérer la récupération musculaire. Cet effet
peut être important lors d’une épreuve épuisante par étapes comme le Tour de
France.

Les amphétamines
La prise d’amphétamines était déjà répandue dans le monde cycliste au début des
années 1950. Cette forme de dopage a pour effet de stimuler le système nerveux
central: elle donne l’impression d’un «coup de fouet». Le grand Eddy Merckx,
cinq fois champion de la Grande Boucle (entre 1969 et 1974) et vainqueur de 525
courses, fut contrôlé positif à deux reprises aux amphétamines au cours de sa
carrière. Bien connu à partir des années 1980, le «pot belge» est un mélange de
produits dopants procurant un effet euphorisant visant à repousser la fatigue. Ce
cocktail explosif est constitué de drogues, d’amphétamines et d’antalgiques. De
nos jours, les amphétamines et le «pot belge» sont rarement utilisés en compétition
puisqu’ils sont facilement détectés dans les urines et que les coureurs sont plus
conscients de la dépendance qu’ils peuvent entraîner.

Les glucocorticoïds
Depuis les années 1960, les glucocorticoïdes de synthèse sont utilisés par les
cyclistes professionnels. Cette forme de dopage permet de diminuer la quantité de
graisse et l’inflammation, en plus de procurer un effet euphorisant qui permet de
diminuer la perception de l’effort et donc, de repousser possiblement la fatigue.
LA RÉALITÉ EN BREF

La véritable contribution du dopage en matière de performance d’endurance à vélo


demeure toujours à être mieux définie par la science. Certains chercheurs croient
que ses effets sont souvent surestimés et que l’effet placebo revêt une importance
non négligeable dans l’équation. Chose certaine, il ne peut à lui seul compenser le
manque d’entraînement ou de talent. Comme l’a si bien dit Eddie Merckx: «Le
dopage n’a jamais transformé un âne en cheval de course.»

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Je n’ai plus rien dans les jambes, je ne peux plus rouler (p. 141)
› Boire du café à vélo… voyons donc! (p. 153)
› Les pros du vélo sont tous dopés (p. 162)
MYTHE?
LES PROS DU VÉLO SONT TOUS DOPÉS

Les histoires de dopage éclaboussent le cyclisme depuis plusieurs années. Le


scandale le plus médiatisé est sans contredit celui qui a entouré Lance Armstrong,
le gagnant déchu de 1999 à 2005 du Tour de France. Mais n’allez pas croire que le
dopage a débuté et s’est terminé avec son histoire, car d’autres vainqueurs de la
Grande Boucle ont également été déclassés: Bjarne Riis en 1996, Floyd Landis en
2006 et Alberto Contador en 2010. À cela s’ajoutent les nombreux témoignages de
cyclistes, d’entraîneurs et de médecins qui ont, au cours des dernières années,
dénoncé la pratique répandue du dopage chez les cyclistes. Il faudrait donc être
naïf pour croire que tous les cyclistes professionnels roulent à l’eau claire. La
question est plutôt: sont-ils tous dopés?

Les motifs au dopage


Le dopage chez les cyclistes professionnels est motivé par une multitude de
facteurs. Parmi ceux-ci:

› le dopage est considéré dans le monde cycliste comme un moyen d’améliorer la


performance qui, elle, permet de se tailler une place dans une équipe
professionnelle et est en lien direct avec le salaire du cycliste;
› les efforts demandés au cycliste, comme lors des grands tours, sont parfois
énormes. Le dopage peut donc être perçu comme un moyen accélérant la
récupération entre les étapes;
› les cyclistes professionnels sont encadrés par une escouade médicale, ce qui
peut malheureusement faciliter leur accès aux produits dopants;
› la pression de devoir composer avec des coéquipiers ou des adversaires qui font
potentiellement usage de produits dopants.

Comme le précisait d’ailleurs le cycliste écossais David Millar: «Les équipes


n’ont pas une part active dans le dopage, mais elles le facilitent en ne posant
aucune question et en ne le condamnant jamais. Cette façon de faire décourageait
tous ceux qui désiraient rester propres.»
Les tests antidopage, efficaces ou non?
Bien que Lance Armstrong ait été testé à des centaines de reprises, il n’a jamais
été officiellement accusé de dopage au cours de sa fructueuse carrière. Est-ce
parce que les contrôles antidopage ne sont pas efficaces? Quelques athlètes se sont
fait prendre, certes, mais combien ont pu se faufiler à travers les mailles du filet?
À propos du Tour de France, Armstrong a déjà déclaré: «Impossible de gagner le
Tour sans dopage!» et malheureusement, la plupart des spécialistes lui donnent
raison. Souvent encadrés par des entraîneurs ou des scientifiques qui manquent
gravement d’éthique, les athlètes dopés emploient différentes astuces pour éviter
de se faire prendre. Malgré les stratagèmes qui leur ont permis d’éviter les
sanctions au fil des années, on note que:

› les tests capables de détecter le dopage à l’EPO ne sont en place que depuis le
début des années 2000 alors que cette forme de dopage est accessible aux
athlètes depuis la fin des années 1980 et a été largement exploitée dans les
années 1990;
› même si, depuis les Jeux olympiques de Sydney en 2000, des tests peuvent
détecter l’EPO synthétique, il existe toujours des moyens d’y échapper. En
effet, la fenêtre à l’intérieur de laquelle cette substance dopante est détectable
peut être très courte (ex.: de 12 heures à 2 jours après la prise), alors que son
temps d’action sur la performance peut être beaucoup plus long (ex.: 1 à 3
semaines après la prise);
› la transfusion autologue, c’est-à-dire de son propre sang, est encore aujourd’hui
indétectable. D’ailleurs, des athlètes combinent la prise d’EPO avec la
transfusion et certains d’entre eux ont confirmé qu’ils se dopaient à l’EPO
pendant la période de l’année où il n’y avait pas de compétition. Leur sang,
riche en globules rouges, est alors prélevé pour leur être réinjecté à un moment
précis, juste avant une compétition d’envergure, par exemple;
› certains cyclistes obtiennent des exemptions médicales qui leur permettent de se
doper en toute légalité. Les glucocorticoïdes en sont un bon exemple.

Les cyclistes ont su faire preuve d’originalité afin de déjouer le système


antidopage: faux pénis rempli d’urine propre, poire utilisant le même
stratagème mais cachée sous l’aisselle ou dans le rectum, poudre glissée
discrètement dans la fiole pour masquer les produits dopants, etc.

Afin de pallier les faiblesses des tests antidopage, le Passeport biologique de


l’athlète a été instauré en 2008 par l’Union Cycliste Internationale. Ce passeport
contient les résultats des différents contrôles antidopage subis par un sportif, ainsi
que son profil sanguin et hormonal. Ainsi, il est possible d’analyser ces données et
de détecter des variations anormales qui révéleraient indirectement les effets du
dopage. Dans ce cas, l’athlète peut se voir exclu d’une compétition ou être
surveillé davantage par les autorités antidopage. L’un des moyens récents les plus
dissuasifs tient du fait que les échantillons d’urine et de sang peuvent être testés à
nouveau jusqu’à dix ans après leur prélèvement. Bien que ces moyens n’aient
évidemment pas réussi à éradiquer le dopage, ils le rendent certainement moins
accessible.

Quand la vitesse devient un indice de dopage


L’évolution des performances sportives suit une courbe logique d’amélioration au
fil des années parce que les athlètes sont mieux préparés tant sur les plans
physique, psychologique, technique que stratégique. Dans le cas des cyclistes, le
perfectionnement des vélos, des vêtements et des accessoires a également un rôle à
jouer dans cette amélioration.
L’analyse des vitesses atteintes à vélo dans des conditions similaires permet
d’évaluer indirectement les effets du dopage. Les résultats d’une étude italienne
publiée en 2014, qui en confirment d’autres, montrent que la vitesse moyenne des
vainqueurs des grands tours (France, Italie, Espagne) a augmenté progressivement
de 5 km/h des années 1970 jusqu’à l’an 2000 (pour passer de 35 à 40 km/h). De
façon plus spécifique, la vitesse a augmenté de 2 km/h au cours des années 1990,
une époque où le dopage à l’EPO était quasi systématique puisqu’il n’existait
aucun test pour le détecter. Fait intéressant à noter, au cours des années 2000, la
vitesse des champions n’a sensiblement pas changé, et a même légèrement
diminué, bien que de manière non significative. Les politiques antidopage
instaurées depuis les années 2000 ont donc probablement permis de réduire la
pratique abusive du dopage en cyclisme, le rendant moins accessible et moins
efficace en matière de performance.

La tricherie à vélo n’est pas exclusive au dopage. Certains se mettent


d’accord pour décider des positions sur le podium avant de franchir la ligne
d’arrivée et d’autres, par exemple, ont utilisé un moteur électrique dissimulé
dans le cadre de leur vélo. Des cyclistes ont déjà fait preuve de créativité en
mettant du poil à gratter dans les shorts d’un adversaire, en parsemant la
route de clous, en empoisonnant un autre compétiteur, en sciant le guidon
d’un concurrent ou en lestant de plomb leurs propres bidons pour gagner en
vitesse dans les descentes.

LA RÉALITÉ EN BREF
Les motifs qui poussent certains cyclistes professionnels à se doper sont
nombreux: la performance, la récupération, la gloire, l’argent, la précarité
d’emploi, l’accessibilité aux produits et la pression des coéquipiers et des
commanditaires. De plus, le savoir-faire en matière de dopage, qui permet aux
tricheurs d’éviter de se faire prendre, leur permet de conserver une longueur
d’avance sur les autorités qui tentent de les prendre au piège. D’un autre côté, les
mesures antidopage instaurées au cours des dernières années, comme le Passeport
biologique, semblent avoir un effet dissuasif chez les cyclistes. Certes, le dopage
est toujours présent au sein du peloton, mais il est fort probablement exagéré
d’affirmer que tous les pros du vélo sont dopés.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Maigre comme un clou, la nécessité d’un champion (p. 132)
› Le cycliste dopé devient un inépuisable pur-sang (p. 157)
› Le jus de betterave: la potion magique du cycliste (p. 167)
MYTHE?
LE JUS DE BETTERAVE:LA POTION MAGIQUE DU CYCLISTE

Les betteraves, c’est bon pour la santé. Les scientifiques ont démontré que leur
consommation peut faire partie du traitement chez les personnes souffrant
d’hypertension et qu’elle peut améliorer les fonctions cérébrales associées à la
cognition. Serait-il possible que la betterave puisse également améliorer la
performance à vélo?

Le composé miracle
Ce n’est pas tant la betterave ou son jus qui intéressent les chercheurs que les
nitrates de sodium qui y sont présents en quantité importante. Ce sont en effet ces
nitrates, une fois transformés par le corps en nitrites puis en oxyde nitrique, qui
pourraient avoir un effet positif sur la santé et sur la performance d’endurance. Les
nitrates de sodium se trouvent en quantité importante dans la betterave, mais aussi
dans le céleri, les épinards, la laitue, les radis ainsi que d’autres légumes racines
ou vert foncé.

Les effets des nitrates de sodium sur la performance


En 2017, les auteurs australiens d’une revue de littérature confirment que les
nitrates de sodium améliorent la performance d’endurance au cours d’un effort
dont l’intensité doit être maintenue le plus longtemps possible. Cela dit, lors d’une
compétition à vélo, il ne suffit pas de maintenir l’intensité, mais bien de réaliser un
meilleur temps que ses adversaires sur une distance déterminée. D’ailleurs, les
mêmes auteurs concluent que l’amélioration de 0,8% de la performance n’est pas
suffisante pour affirmer que les nitrates de sodium sont une aide à la performance.
Cependant, cette augmentation peut s’avérer significative pour un athlète puisqu’à
titre d’exemple, la différence entre le temps de la médaillée d’or et celui de la
médaillée de bronze du contre-la-montre cycliste des Jeux olympiques de Rio en
2016 a été de seulement 0,4%.
Les auteurs espagnols d’une étude publiée en 2017 expliquent que
l’amélioration de la performance observée à la suite d’une prise de nitrates de
sodium peut être due à leur effet vasodilatateur qui assurerait une utilisation plus
efficace de l’oxygène disponible pour les muscles. Cela signifie qu’un cycliste
ayant bu du jus de betterave développerait une plus grande puissance pour une
même consommation d’oxygène ou un même effort. D’autres effets bénéfiques
des nitrates de sodium ont été observés tels qu’une meilleure captation du glucose
par les muscles, une plus grande efficacité des muscles à se contracter et à se
relâcher, ainsi qu’une plus grande efficacité des mitochondries (centrales
énergétiques des cellules).

Lorsqu’en 1929 Elzie Crisler Segar créa le personnage de Popeye, il ne se


doutait certainement pas que les épinards, riches en nitrates, seraient
considérés près d’un siècle plus tard comme un produit pouvant améliorer la
performance physique.

Voici quelques recommandations pour ceux qui désirent consommer des


nitrates en vue d’une compétition:

› les nitrates doivent provenir de légumes comme la betterave, le jus de betterave


ou un supplément alimentaire de betterave;
› la quantité de nitrates de sodium à consommer est de 300 à 600 mg/jour (ex.:
500 ml de jus de betterave, 70 ml de jus de betterave concentré ou 200 g de
betteraves cuites);
› les nitrates doivent être consommés environ 90 minutes avant la compétition et,
idéalement, pendant les quelques jours la précédant (2 à 7 jours avant);
› il est préférable d’essayer les nitrates sous différentes formes (jus, jus
concentré, légumes) avant d’en consommer avant une compétition;
› mâcher de la gomme, se gargariser avec un rince-bouche ou se brosser les dents
avec un dentifrice antibactérien avant de boire du jus de betterave n’est pas
recommandé puisque l’efficacité de certaines bactéries contenues dans la salive,
qui ont pour rôle de convertir les nitrates en nitrites, s’en trouverait réduite.

Le sucre contenu dans les betteraves


Certains diront qu’il est tout à fait normal que les performances soient meilleures
après l’ingestion de jus de betterave, car ce légume contient du sucre naturel qui
peut être utilisé comme carburant énergétique lors de l’effort. Mais les chercheurs
ne sont pas dupes: les sujets du groupe contrôle consommaient toujours une
quantité équivalente de sucre. Par exemple, si un jus de betterave était bu quelques
heures avant l’effort, la même quantité d’un jus de betterave appauvri en nitrates
était bue en situation de contrôle. Ainsi, c’est seulement l’effet des nitrates qui
était mesuré et non celui du sucre.
Bien que les légumes constituent la source principale de nitrates dans
l’alimentation, il en existe aussi en faible quantité dans l’eau, le poisson, le
bœuf, la volaille et certains produits laitiers comme le fromage. Par ailleurs,
le nitrate de sodium est utilisé comme agent de conservation et comme
fixateur de couleur d’aliments, notamment dans les charcuteries et certains
fromages. Bien que l’ingestion de nitrates ait certains effets bénéfiques sur la
santé, l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) a établi la consommation
maximale de nitrates à 3,7 mg/kg de poids corporel/jour (environ 260 mg
pour une personne de 70 kg) en raison particulièrement de son augmentation
du risque de cancer. Toutefois, les vertus anticancérogènes des antioxydants,
des fibres et des composés phytochimiques contenus dans les légumes
contrebalancent les effets néfastes des nitrates.

LA RÉALITÉ EN BREF

Selon les résultats de récentes études, la consommation de jus de betterave


pourrait légèrement améliorer la performance à vélo. Des résultats significatifs ont
été obtenus lorsqu’un effort d’intensité constante devait être maintenu le plus
longtemps possible. Toutefois, l’amélioration de la performance n’est pas
importante lorsque l’effort est du type contre-la-montre.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Jamais sans mon lait… au chocolat (p. 119)
› Le sucre: LA substance légale pour mieux performer (p. 148)
› Boire du café à vélo… voyons donc! (p. 153)

14. Pour en savoir plus, lisez: «Pour mieux comprendre l’entraînement», p. 62.
15. Pour en savoir plus, lisez: «Pour mieux comprendre les vélos, les pièces et les accessoires», p. 16.
16. Pour en savoir plus, lisez: «Si tu te mets au vélo, bonjour les grosses cuisses», p. 222.
17. Pour en savoir plus, lisez: «Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale», p. 178.
18. Pour en savoir plus, lisez: «Pour mieux comprendre les vélos, les pièces et les accessoires», p. 16.
19. Pour en savoir plus, lisez: «Boire du café à vélo… voyons donc!», p. 153.
MYTHES ET RÉALITÉS
LA TECHNIQUE

Bien que le vélo soit pour plusieurs une activité récréative, développer une
technique efficace peut s’avérer un bon moyen d’améliorer ses performances et de
prévenir les blessures. Bien que tout le monde (ou presque) soit capable de faire
du vélo, tous ne peuvent pas affirmer qu’ils ont une bonne technique. Quelles sont
les positions à adopter sur le plat et en descente pour être le plus aérodynamique
possible? Comment bien profiter du drafting? Est-il préférable de mouliner ou de
pédaler lentement en développant plus de force? Ce chapitre vous présente toute
l’information de base sur les aspects techniques à considérer pour être plus
efficace à vélo.
MYTHE?
DANS TA ROUE, JE PEUX ENFIN RELAXER

Rouler suffisamment près derrière un autre cycliste ou un groupe de cyclistes


permet selon plusieurs de se la couler douce. Tout le monde a sa théorie sur le
sujet: «C’est deux fois plus facile», «Il faut que tu sois dans la roue, sinon ça ne
sert à rien», «Seuls les pros vont assez vite pour en profiter». Découvrons
ensemble ce que les scientifiques en pensent.

Le phénomène d’aspiration
Le cycliste qui roule tout juste derrière un autre cycliste ou un groupe de cyclistes
peut bénéficier d’un phénomène aérodynamique d’aspiration qui lui permet
d’épargner une partie de son énergie. Cette économie est rendue possible grâce à
l’effet d’entraînement que produit un corps en déplacement sur un autre corps en
déplacement qui se trouve derrière lui et qui consiste en une diminution de la
masse d’air auquel il doit faire face. Le cycliste qui profite de l’aspiration roule
plus aisément puisque la diminution de la masse d’air occasionne une réduction de
la résistance de l’air. Le terme communément utilisé sur la planète vélo est le
drafting. Mentionnons tout de même que Triathlon Québec utilise plutôt
«sillonnage» et la Fédération française de Triathlon propose «aspiration-abri».

Une économie d’effort non négligeable


C’est en 1979 que furent réalisées les premières études sur l’effet aérodynamique
du drafting à vélo. Les chercheurs ont observé qu’à une vitesse élevée (au-dessus
de 40 km/h), il était possible pour un cycliste de réduire de plus de 40% son coût
énergétique (sa quantité d’énergie dépensée à cette vitesse) avec un alignement
parfait. Quelques chercheurs se sont depuis intéressés à la question et ont procédé
à des tests à l’aide de simulations numériques par ordinateur, en soufflerie ou avec
des capteurs de puissance. Les résultats des différentes études menées ont
généralement pu démontrer, selon les conditions, une économie d’effort qui variait
entre 20 et 50%. Plusieurs éléments entrent en ligne de compte dans cette
diminution du coût énergétique.

L’impact de la vitesse
En 2015 et 2017, des chercheurs australiens* et britanniques** ont mesuré
l’économie d’effort de cyclistes de poursuite en équipe sur piste roulant à une
vitesse vertigineuse de 60 km/h. Les résultats indiquaient:

› *45%, 55% et 57% d’économie d’effort pour les positions 2 à 4 respectivement;


› **42%, 48% et 47% d’économie d’effort pour les positions 2 à 4
respectivement.

L’économie d’énergie est moins importante lorsque la vitesse est plus lente.
Par exemple, on estime qu’à des vitesses comprises entre 30 km/h et 40 km/h, un
cycliste épargne entre 20 et 27% de ses efforts s’il suit de près un autre cycliste.
En montée, l’effet du drafting est encore moins important puisque la vitesse est
moins élevée. Dans le cas spécifique d’une montée très abrupte, la vitesse est
d’ailleurs si faible que le drafting sert principalement à se protéger contre un vent
de face. En descente, c’est tout le contraire qui se produit et le potentiel
d’aspiration est important puisque la vitesse est très élevée. Par contre, l’aspiration
en descente est un phénomène dont les professionnels peuvent surtout tirer profit.
Si vous êtes plutôt un cyclosportif, tenter de rester collé à la roue du cycliste à
l’avant peut devenir plus risqué qu’autre chose.

Le drafting est une stratégie utilisée dans différents sports comme le ski de
fond, le patinage de vitesse et la course automobile. En Formule 1, le pilote
peut ouvrir une partie de l’aileron arrière de sa monoplace lorsqu’il est à
moins d’une seconde de la voiture devant lui. Grâce à l’aspiration et à un
meilleur aérodynamisme, il peut profiter d’une diminution de la résistance de
l’air pour tenter un dépassement.
Le nombre et la position des cyclistes
Une étude menée à l’Université d’Eindhoven aux Pays-Bas a permis de mieux
comprendre l’effet du drafting sur le nombre de cyclistes impliqués. L’économie
d’effort augmentait selon la position du cycliste jusqu’à concurrence de six
participants. Au-delà de ce nombre, le coût énergétique était similaire pour tous les
cyclistes s’ajoutant à l’arrière de la file indienne. Toutefois, l’économie d’effort
est importante lorsqu’un cycliste est entouré de plusieurs autres dans un peloton.
Pour celui qui sera bien protégé au centre du groupe, on l’estime à environ 40%
lors d’un déplacement à une vitesse de 40 km/h.

Le vent
La puissance d’un vent de face ou qui souffle de côté a un impact non négligeable
sur les effets bénéfiques du drafting et tout le monde sait qu’il vaut mieux être à
l’abri à l’intérieur d’un peloton lorsque le vent souffle à écorner les bœufs. Il a été
estimé qu’un vent de face réduisait la vitesse d’un cycliste d’environ 50 à 60% de
la vitesse du vent. Par exemple, un cycliste roulant à une vitesse de 30 km/h
lorsqu’il ne vente pas verra sa vitesse réduite à environ 15 km/h s’il doit affronter
un vent de face qui souffle à 30 km/h. L’économie d’énergie du cycliste caché
dans le peloton sera donc très importante puisqu’il sera protégé de la résistance de
l’air liée au déplacement et à celle du vent.
Les cyclistes doivent bien se positionner pour profiter pleinement du drafting
lors de journées venteuses. Voici les formes que le peloton devra adopter en
fonction de la direction du vent:
Voici une bien mince consolation pour le brave qui se sacrifie et souffre à
l’avant du groupe: il profite d’un effet de poussée généré par la présence des
cyclistes qui se trouvent derrière lui. Ce phénomène lui permet d’épargner de
1 à 4% de ses efforts selon la vitesse de déplacement et le nombre de
cyclistes qui composent le peloton.

L’espace entre les cyclistes


La distance avec le cycliste à l’avant est un facteur important quant à la diminution
du coût énergétique du cycliste qui le suit. En 2016, des chercheurs italiens ont
mesuré l’effet du drafting sur des distances variant de 5 à 200 cm. L’économie
d’effort en situation d’aspiration était de 47% lorsque la distance entre la roue
avant et la roue arrière de deux cyclistes était de 5 cm. À une distance d’un mètre,
l’économie d’effort atteignait tout de même 38%, mais à deux mètres, elle chutait
à 27%. Il est clair que vous profiterez davantage de l’aspiration si vous tentez de
coller au maximum à la roue d’un autre cycliste. Toutefois, il est intéressant de
constater qu’à une distance sécuritaire d’un mètre, le drafting demeure efficace.

Le gabarit des cyclistes


Le gabarit des cyclistes qui se suivent a un impact sur le degré d’aspiration. En
2017, des chercheurs britanniques ont observé en vélodrome qu’un pistard de petit
gabarit profitait d’une aspiration plus importante de 6% lorsqu’il en suivait un au
gabarit plus imposant que le sien que si les rôles étaient inversés.

L’effet d’aspiration est encore plus marqué lorsque le cycliste est collé sur un
véhicule comme une voiture ou un camion et lui permet d’épargner jusqu’à
60% de son énergie, bien que la manœuvre soit évidemment imprudente.
D’ailleurs, cette stratégie est parfois tolérée chez les coureurs professionnels.
On peut dire que c’est le cycliste Fred Rompelberg qui a réussi à exploiter au
maximum l’effet d’aspiration. En 1995, le Néerlandais a atteint une vitesse de
269 km/h dans le désert de sel de l’Utah en roulant collé derrière un véhicule
servant aux courses d’accélération, un record qu’il détient depuis.

Quelques conseils de sécurité


Une chute à l’intérieur d’un peloton provoque souvent un effet domino. Voici
quelques conseils pour profiter du drafting tout en minimisant les risques:

› conservez une distance d’environ un mètre entre votre roue et celle du cycliste
qui vous précède;
› demeurez concentré au cas où vous auriez besoin de freiner ou de changer de
direction rapidement;
› ne regardez pas trop souvent vos équipements électroniques (odomètre, GPS,
moniteur de fréquence cardiaque, capteur de puissance, téléphone intelligent);
› pensez à celui qui est derrière vous et évitez de freiner brusquement ou d’arrêter
subitement de pédaler;
› soyez doublement prudent à l’amorce d’un virage;
› communiquez oralement et par signes avec les cyclistes qui sont derrière vous
pour les informer que vous allez ralentir ou changer de direction ou encore qu’il
y a un trou ou un obstacle sur la route;
› communiquez oralement avec les cyclistes devant vous pour les informer du
passage d’un véhicule;
› repartez lentement après un arrêt ou un virage serré afin d’éviter de disloquer le
peloton; si vous prévoyez passer de la position assise à debout, ne le faites pas
brusquement. Le changement de position entraînera un léger recul du vélo qui,
lui, augmente le risque de contact avec la roue du cycliste à l’arrière.

LA RÉALITÉ EN BREF

Un peloton est presque toujours plus fort qu’un cycliste seul compte tenu de l’effet
d’aspiration. Toutefois, plusieurs facteurs influencent l’effet du drafting tels que la
vitesse, le vent, le nombre et la position des cyclistes, l’espace qui les sépare ainsi
que leur gabarit. Sur un terrain plat, les scientifiques estiment une économie
d’effort variant entre 20 et 50% selon ces facteurs. Profitez du drafting en toute
sécurité, mais n’oubliez pas de prendre à votre tour des relais à l’avant si vous ne
voulez pas hériter de l’étiquette de «suceur de roue»!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Pour fendre l’air: les roues plus importantes que tout (p. 22)
› Poilu comme Chewbacca, ce n’est pas aérodynamique (p. 138)
› En descente, vaut mieux s’asseoir sur la portion avant du cadre (p.
183)
MYTHE?
QUAND LE CONFORT S’INSTALLE, L’AÉRODYNAMISME
DÉTALE

L’aérodynamisme à vélo est crucial, en particulier lorsqu’on veut atteindre une


bonne vitesse. Le vélo, les accessoires et les vêtements jouent un rôle important
dans la capacité à réduire la résistance de l’air. Mais n’oublions pas que la position
du cycliste sur le vélo fait également partie intégrante de l’équation
aérodynamique. Faut-il littéralement se plier en deux pour mieux fendre l’air?

Les positions au banc d’essai


En 2015, une équipe de chercheurs australiens a analysé, en soufflerie,
l’aérodynamisme de différentes positions sur le vélo. Voici certaines d’entre elles
et les résultats obtenus par les scientifiques:

1. Position de base avec les mains sur les cocottes;


2. Position de base avec les mains sur le bas du guidon;
3. Position plus penchée avec les coudes plus fléchis et les mains sur le bas du
guidon;
4. Position la plus penchée possible sans prolongateur avec les avant-bras sur le
guidon et les mains sur les cocottes;
5. Position de contre-la-montre avec un prolongateur et la tête baissée.
À la fine pointe de la technologie, les montures utilisées par les
professionnels leur permettent d’atteindre des vitesses qui font rêver les
amateurs. Pourtant, aucune d’elles ne peut égaler celle rendue possible par un
vélo couché de la compagnie Aérovélo®. Conçu par des ingénieurs canadiens
spécialisés en aéronautique, ce vélo doté d’une coque aérodynamique a déjà
permis d’atteindre une vitesse foudroyante de 141 km/h sur le plat!

Faire corps avec le vélo


L’aérodynamisme de la position à vélo réside dans la capacité du cycliste à faire
corps avec sa monture. Ultimement, cela permet de diminuer la surface frontale et
d’améliorer la capacité à fendre l’air. Voici quelques indications pour vous aider:
› fléchissez le tronc pour atteindre un angle presque horizontal;
› prenez appui sur le bas du guidon;
› fléchissez les coudes suffisamment pour faciliter la flexion du tronc;
› évitez de prendre appui sur le guidon avec les avant-bras si vous n’utilisez pas
de prolongateur (position 4), notamment si d’autres cyclistes vous entourent.
Bien que cette position soit très aérodynamique, elle comporte un certain risque
de chute;
› évitez d’écarter les coudes;
› penchez la tête jusqu’à ce qu’il soit difficile de regarder vers l’avant.

L’utilisation d’un prolongateur de guidon permet de réduire encore plus la


surface frontale et offre l’avantage de pouvoir pratiquement se coucher sur le vélo
et de positionner les avant-bras et les bras à une distance inférieure à la largeur des
hanches. Il n’y a pas mieux pour se fondre avec le vélo.

La position aérodynamique, loin d’être de tout confort


L’ennui avec la position aérodynamique est qu’elle oblige le cycliste à fléchir son
tronc et à maintenir cette posture de façon prolongée, ce qui peut causer de
l’inconfort et même des blessures au bas du dos20. Cette position peut faire
souffrir d’autres parties du corps comme le haut du dos, les épaules et surtout le
cou. En fait, se pencher sur son vélo provoque souvent une position arrondie du
dos et des épaules qui peut mettre en tension les muscles de cette région. En plus,
comme il faut ensuite redresser la tête pour bien voir devant, cela peut occasionner
une compression au niveau de la nuque.

La position aérodynamique, une question de choix


Le choix de favoriser l’aérodynamisme au profit du confort se justifie chez les
cyclistes animés par un désir de performance. Les spécialistes du contre-la-montre
et les triathloniens amateurs sont ceux qui profitent le plus de ce choix puisque le
drafting n’est pas autorisé dans ces disciplines. Pour ces sportifs, se positionner de
façon à être le plus aérodynamique possible est un atout essentiel pour se
démarquer des autres compétiteurs. En contrepartie, demeurer à ce point penché
pendant plusieurs heures, comme lors de compétitions d’ultraendurance (Ironman,
etc.), risque de s’avérer inconfortable. En pareille situation, il est sage de se
redresser de temps à autre. De plus, il est important pour ceux qui désirent
améliorer leur aérodynamisme d’y aller progressivement, en augmentant
graduellement, par exemple, la durée des séances avec le prolongateur.

Bruce Bursford détient depuis 1996 le record mondial de vitesse à vélo avec
ses 334 km/h enregistrés! Cela dit, cette marque ayant été établie sur rouleaux
et en demeurant stationnaire, le Britannique a su se jouer de la résistance de
l’air pour ainsi maximiser tous ses efforts. De plus, son vélo ultraléger était
muni d’un énorme plateau et de pneus gonflés à l’hélium, limitant la
résistance de friction.

Le confort, c’est bien aussi


Bien que ce soit moins aérodynamique, chercher plus de confort en se redressant
est approprié:

› lorsqu’on n’est pas en quête de performance (transport actif, randonnée,


condition physique, plaisir, etc.);
› lorsqu’on se campe à l’intérieur d’un peloton;
› lorsqu’on a une blessure ou que l’on ressent de l’inconfort au dos.

LA RÉALITÉ EN BREF

C’est un fait avéré: une position confortable sur un vélo est moins aérodynamique.
Chercher à faire corps avec le vélo exige de se pencher en exposant notamment le
bas du dos et la nuque à un risque d’inconfort et même de blessures. Vous savez
maintenant ce qu’il faut faire si vous espérez maintenir l’allure d’un Tony Martin
ou d’un Tom Dumoulin. Par contre, redressez-vous un peu si vous ne cherchez pas
la performance à tout prix et que la santé de votre dos vous semble plus
importante.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› En descente, vaut mieux s’asseoir sur la portion avant du cadre (p.
183)
› Le vélo: dur dur pour le bas du dos (p. 206)
› Si tu veux mieux performer, étire-toi! (p. 228)
MYTHE?
EN DESCENTE, VAUT MIEUX S’ASSEOIR SUR LA PORTION
AVANT DU CADRE

Quelle sensation exaltante que de descendre à vive allure sur son vélo! Mais
attention! Une descente à grande vitesse exige une technique irréprochable pour
minimiser le risque de chute. Quels sont les aspects techniques les plus importants
à maîtriser? S’asseoir sur la portion avant du cadre est-il une stratégie efficace
pour descendre plus rapidement?

La position aérodynamique en descente


Au Tour de France 2016, le cycliste britannique Chris Froome a suscité l’intérêt
d’un groupe de chercheurs belges et néerlandais en s’assoyant sur la portion avant
de son cadre en descente, et en posant sa poitrine sur le guidon, ce qui plongeait sa
tête dans le vide (position 3, page suivante). Après avoir procédé à des simulations
par ordinateur et à des tests en soufflerie, les scientifiques ont pu conclure que
cette position est loin d’être la plus aérodynamique. En fait, bien qu’elle permette
un gain en vitesse de 9% par rapport à une position classique avec le buste relevé
(position 1), c’est bien peu en comparaison du gain de 17% du cycliste qui s’assoit
presque sur le cadre avec le dos plat et la tête à peine plus avancée que le guidon
(position 6). Par contre, cette position est risquée et moins efficace si le cycliste a
besoin de développer une grande puissance. Si tel est le cas, les chercheurs
confirment que le compromis le plus efficace est la position assise sur la selle avec
le dos arrondi et la tête dans le guidon (position 4). Celle-ci permet de gagner de la
vitesse tout en ayant la possibilité de pédaler avec aisance.
Le célèbre cycliste Marco Pantani avait un style bien à lui pour descendre
encore plus vite. L’Italien appuyait parfois son abdomen sur la selle, laissant ses
fesses tout près de la roue arrière du vélo (position 5). Cette position permet un
gain de vitesse de 14% par rapport à une position classique avec le buste relevé.
Mais que les téméraires tentés par cette position dangereuse soient prévenus: les
quelques secondes épargnées pourraient vous coûter une chute dramatique.
Courtoisie Bert Blocken, Eindhoven University of Technology & KU Leuven.

Le cycliste français Eric Barone, surnommé le Baron Rouge, détient les


records de descente sur gravier et sur neige. En 2002, il atteignit une vitesse
de 172 km/h en descendant le volcan Cerro Negro, au Nicaragua. Toutefois,
c’est sur neige, en 2017, que ce casse-cou de 56 ans fut le plus rapide, en
frôlant les 228 km/h.

En plus de ne pas optimiser l’aérodynamisme, la position assise sur la portion


avant du cadre (position 3) est dangereuse pour le cycliste qui l’adopte et ceux qui
l’entourent car ainsi positionné, il est difficile de manœuvrer le guidon. Le vélo
devient notamment très réactif aux changements de direction puisque le poids du
corps se trouve principalement à l’avant. Si le cycliste pédale en plus pendant la
descente, il risque de rouler tout droit vers la catastrophe.
Voici quelques conseils qui vous permettront de maintenir une position
aérodynamique et sécuritaire en descente (positions 2 et 4):

› assoyez-vous sur la selle avec le tronc bien incliné vers l’avant;


› tenez fermement le bas du guidon en maintenant deux doigts sur les manettes de
frein;
› faites corps avec le vélo en serrant le tube horizontal du cadre avec les cuisses;
› gardez les pédales à l’horizontale et absorbez avec vos jambes les irrégularités
de la chaussée;
› maintenez les coudes légèrement fléchis.

Le cycliste Michael Guerra a fait preuve de beaucoup de sang-froid en


utilisant une technique spectaculaire de descente. L’Italien s’est littéralement
couché à plat ventre de tout son long sur son vélo, ses jambes flottant à
l’arrière comme Superman en plein vol. On peut voir sur YouTube une
impressionnante vidéo dans laquelle il arrive à dépasser en quelques secondes
tous les autres cyclistes. Une position inusitée, mais ô combien
aérodynamique! À ne jamais essayer, bien sûr!

Courtoisie Bert Blocken, Eindhoven University of Technology & KU Leuven.

Gare aux virages!


La maîtrise des virages en descente est difficile et demande de l’entraînement.
Voici les étapes à suivre pour un virage en descente efficace et sécuritaire:

› positionnez-vous le plus à l’extérieur possible de la courbe à l’approche du


virage. Cependant, lorsque le virage est à l’intérieur, prenez soin de ne pas
prendre trop large si une voiture est derrière vous;
› choisissez un braquet plus petit, si nécessaire, pour mieux accélérer à nouveau
après le virage (relancer);
› relevez la pédale du côté du virage;
› freinez avant le virage. Si le freinage est adéquat, il ne sera pas nécessaire de le
faire pendant le virage. Quand la chaussée est mouillée, ralentissez
progressivement plutôt que de freiner brusquement.

Pour gagner du temps, prenez le virage en décrivant un court arc de cercle,


mais attention de ne pas trop incliner le vélo pour ne pas chuter. De plus, afin
d’éviter de passer tout droit dans un virage, assurez-vous de regarder toujours en
direction de votre trajectoire plutôt que de faire de l’œil au ravin que vous
souhaitez éviter à tout prix. Enfin, gardez vos distances avec les autres cyclistes et
respectez en tout temps le Code de la route pour votre sécurité et celle des autres.

Attention au freinage!
En descente, le poids du corps se transfère naturellement vers l’avant lors du
freinage. Par conséquent, la roue arrière se déleste, ce qui accentue son risque de
blocage si le freinage est trop brutal. Le blocage d’une roue provoque la plupart du
temps un dérapage, qui peut être suivi d’une vilaine chute. La solution: utilisez
simultanément les deux freins, mais appuyez plus fort sur celui du devant.

LA RÉALITÉ EN BREF

Même les meilleurs cyclistes au monde peuvent commettre des erreurs


stratégiques. C’est ce qu’affirment des scientifiques ayant analysé une position de
descente adoptée par Chris Froome au Tour de France 2016. Selon eux, la position
assise sur la portion avant du cadre est moins aérodynamique que celle assise sur
la selle avec le tronc penché et arrondi. De plus, cette position très risquée ne
favorise pas l’efficacité du pédalage. Quoi qu’en disent les scientifiques, Froome a
tout de même flirté avec les 91 km/h au cours de cette descente!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Maigre comme un clou, la nécessité d’un champion (p. 132)
› Dans ta roue, je peux enfin relaxer (p. 172)
› Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale (p. 178)
MYTHE?
LA CADENCE DE PÉDALAGE: PLUS C’EST RAPIDE, MIEUX
C’EST

La cadence idéale de pédalage est un sujet qui intrigue depuis qu’il est possible de
changer les vitesses sur les vélos. Plus d’un siècle s’est écoulé depuis l’invention
du dérailleur arrière et la question demeure encore d’actualité. Est-il préférable de
mouliner sur un petit braquet ou de pédaler plus lentement sur un grand braquet?

La cadence idéale: une question d’économie d’énergie


Le coût énergétique est l’une des mesures qu’utilisent les chercheurs qui
s’intéressent aux cadences idéales de pédalage. Rappelons que le coût énergétique
correspond à la quantité d’oxygène consommée par le cycliste à une puissance
donnée. En théorie, on peut déterminer une cadence idéale en calculant le coût
énergétique. Pour ce faire, il suffit de mesurer la consommation d’oxygène d’un
cycliste développant une même puissance, mais à différentes cadences de
pédalage, celles-ci étant calculées en tours par minute (tr/min). La cadence
associée au coût énergétique le plus bas est celle demandant le moins d’effort,
donc en théorie, celle qui devrait être privilégiée par le cycliste.
Les résultats des différentes études qui ont porté sur le sujet sont unanimes.
Quand on ne tient compte que du coût énergétique, plus la cadence est rapide, plus
on dépense de l’énergie. Par exemple, on estime que les cyclistes consomment
environ 10% plus d’oxygène lorsqu’ils adoptent une cadence de 100 tr/min que
lorsqu’ils s’en tiennent à 60 tr/min. Il semblerait d’ailleurs que c’est entre 60
tr/min et 70 tr/min que les plus grandes économies d’énergie seraient réalisées.
Dans ce cas, pourquoi la majorité des entraîneurs recommandent-ils malgré tout de
pédaler entre 90 et 95 tr/min?

La cadence idéale: une question de fatigue musculaire


Il est vrai que le cycliste consomme moins d’oxygène à une cadence plus lente et
donc, qu’il dépense moins d’énergie pour un même effort qu’à une cadence plus
élevée. Mais il faut savoir que le coût énergétique n’est pas le seul facteur à
considérer. Il faut en effet également tenir compte de la fatigue des muscles des
cuisses. Rouler à une cadence de 60 tr/min sur le plat, c’est lent, très lent même. À
ce rythme, le cycliste devra pousser et tirer beaucoup plus fort sur les pédales pour
développer la même puissance que lorsqu’il pédale plus rapidement. Par exemple,
pour une même puissance, la force appliquée sur les pédales doit être deux fois
plus importante lorsque la cadence est de 50 tr/min que lorsqu’elle atteint 100
tr/min. Cela s’explique par le fait qu’une cadence lente sollicite davantage de
fibres musculaires de type II, celles-ci étant plus fortes, mais se fatiguant plus vite
que celles de type I21. Outre le fait de limiter potentiellement la performance lors
d’un effort en continu, une cadence lente maintenue de façon prolongée peut
diminuer les capacités d’accélérer ou de sprinter, car ce sont des tâches presque
exclusivement réservées aux fibres musculaires de type II.
En plus du type de fibres, la façon dont les muscles se contractent varie selon la
cadence de pédalage. Par exemple, les muscles stabilisateurs du tronc et du haut
du corps sont plus sollicités à une cadence rapide. Cette particularité expliquerait,
en partie, pourquoi le coût énergétique est plus élevé à cette cadence. Rien de trop
inquiétant toutefois, puisque ce sont les muscles des cuisses et des jambes qui sont
responsables de la fatigue. Par contre, la sollicitation des quadriceps peut faire une
réelle différence. Comme ils sont plus sollicités lorsque la cadence est lente, cela
augmente la possibilité qu’ils se fatiguent plus rapidement et c’est pour cette
raison qu’il peut être sage d’adopter une cadence rapide quand l’effort se
prolonge.

C’est sur la michaudine que les premières manivelles sont apparues en 1861.
Celles-ci permettaient à la force motrice transmise par les pieds en passant
par les pédales de se rendre directement à la roue et, ultimement, au
vélocipède et à son occupant de se mouvoir. Par contre, la cadence de
pédalage devait être très rapide pour atteindre une certaine vitesse. Pour
pallier ce problème, on équipa les vélocipèdes de roues avant démesurées.

La cadence idéale: une question de vitesse


Contrairement aux débutants, les cyclistes expérimentés sont plus à l’aise de
maintenir une cadence élevée. Par exemple, celle-ci peut atteindre jusqu’à 105
tr/min lorsqu’ils roulent rapidement sur un faux plat descendant ou avec un vent
de dos. Du reste, les records de l’heure ont presque tous été réalisés avec des
cadences de plus de 100 tr/min. D’ailleurs, Miguel Indurain en 1994 avec 101
tr/min, Tony Rominger en 1994 avec 102 tr/min et Chris Boardman en 1996 avec
104 tr/min ont tous profité de conditions de vitesse élevées en roulant sur une piste
de vélodrome.
Pourquoi ne pas pédaler encore plus vite alors? Lorsque l’effort se prolonge et
que la cadence est très élevée (par exemple, 115 tr/min), le système nerveux n’est
pas suffisamment efficace pour contracter et relâcher les muscles assez
rapidement. Par conséquent, ceux-ci sont trop sollicités, ce qui peut créer une
fatigue prématurée.

La cadence idéale: une question d’utilisation des glucides


Quand l’effort se prolonge, il est également important de considérer la quantité de
glucides mobilisés. En effet, des chercheurs allemands ont démontré que les
cyclistes utilisent moins de glucides à une cadence de 100 tr/min que lorsqu’ils
pédalent à 50 tr/min. On sait que la diminution des réserves de glucides,
notamment du glycogène contenu dans les muscles des cuisses, est une cause de
fatigue à vélo22. Voilà une autre raison qui explique pourquoi soutenir une
cadence rapide peut permettre de repousser la fatigue au cours d’une longue sortie.

Le cycliste sur piste François Pervis, qui détient les records du monde au 200
mètres départ lancé et au kilomètre, est capable de pousser son engin à une
vitesse qui frôle les 80 km/h. Pour flirter avec ces vitesses vertigineuses, le
Français doit s’entraîner à mouliner plus vite que son ombre. Sur un vélo
adapté à cet objectif, sa cadence a déjà atteint les 260 tr/min! Mais la palme
de la cadence revient à un autre pistard français, Laurent Gané, qui a réalisé
un époustouflant 300 tr/min au cours d’un entraînement.

La cadence idéale: une question d’inclinaison


La plupart des cyclistes adoptent naturellement des cadences plus lentes en
grimpant qu’en roulant sur le plat. Par exemple, elle se situe habituellement entre
70 et 90 tr/min en position assise et entre 60 et 80 tr/min en danseuse (position
debout) chez les cyclistes élites. Les chercheurs ne s’entendent pas sur l’effet de la
cadence et du degré d’inclinaison de la pente sur le coût énergétique. Il n’y a pas
de quoi en faire un plat puisqu’au risque de se répéter, le coût énergétique ne suffit
pas à lui seul pour expliquer la performance à vélo. Par exemple, le cycliste
britannique Chris Froome a gravi les 15 kilomètres menant à la Pierre Saint-
Martin, dans les Pyrénées françaises, avec une impressionnante cadence moyenne
de pédalage de 97 tr/min lors du Tour de France 2015. Celle-ci n’était
certainement pas la plus économe, mais il a néanmoins écarté toute concurrence
lors de cette montée.

LA RÉALITÉ EN BREF

Mouliner entre 90 et 100 tr/min sur le plat occasionne une plus grande dépense
d’énergie que pédaler entre 60 et 70 tr/min. Malgré cette réalité, les cyclistes
chevronnés adoptent spontanément une cadence rapide. Ils n’ont probablement pas
tort puisque la fatigue des muscles des cuisses se manifeste plus tardivement
lorsque la cadence est de 90 à 100 tr/min. Malheureusement, les scientifiques sont
toujours en quête de réponses claires quant aux cadences idéales de pédalage. Un
dossier à suivre, donc…

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Si tu veux progresser, il va falloir grimper (p. 76)
› Dans ta roue, je peux enfin relaxer (p. 172)
› Apprendre à mieux pédaler, c’est une perte de temps (p. 193)
MYTHE?
APPRENDRE À MIEUX PÉDALER, C’EST UNE PERTE DE
TEMPS

Dribbler un ballon comme Lionel Messi, frapper un revers comme Roger Federer,
esquiver les coups comme Georges St-Pierre ou onduler dans l’eau comme
Michael Phelps, la maîtrise d’une foule de gestes techniques est essentielle pour
que ces sportifs puissent briller de mille feux. Mais peut-on en dire autant dans le
cas des cyclistes, alors que le pédalage semble être un geste simple guidé par le
pédalier? Chercher à améliorer la technique de pédalage peut-il permettre
d’économiser de l’énergie afin d’être plus performant? Ou est-ce tout simplement
une perte de temps?

La technique de pédalage: un cycle en deux phases


Le cycle de pédalage se divise en deux phases: la poussée et la traction, qui sont
séparées par deux passages de transition (points morts).

La phase de poussée
C’est au cours du mouvement le plus naturel du cycle de pédalage, soit la poussée
de la pédale vers le bas, que la force transmise au pédalier est la plus élevée. La
poussée est rendue possible par la sollicitation de grandes masses musculaires
comme le quadriceps, l’ischio-jambier, le grand fessier et le triceps sural (muscles
du mollet).

La phase de traction
La phase de traction correspond au moment où le pied tire la pédale vers le haut.
Les pédales automatiques ou à sangles sont essentielles pour profiter au maximum
de cette phase puisqu’elles permettent de compter sur la force des muscles pour
remonter la pédale. Même si la phase est bien exécutée, la force qui y est produite
est moins importante que pendant la phase de poussée. Ce rendement moins
efficace s’explique, entre autres, par le fait qu’une plus petite masse musculaire est
sollicitée. En effet, l’ischio-jambier, les fléchisseurs de la hanche et le tibial
antérieur réalisent presque entièrement le travail, laissant les vastes du quadriceps
et le grand fessier au repos.

Les transitions
Lorsque les pédales se rapprochent de la verticale (une pédale en haut et l’autre en
bas), le cycle de pédalage entre dans des phases de transition: haute et basse.
Souvent nommées points morts, les transitions sont caractérisées par la difficulté à
transmettre de l’énergie aux pédales. Cependant, une bonne technique de pédalage
tend à diminuer la perte d’efficacité de ces passages.
Mieux pédaler
La plupart des entraîneurs croient que les améliorations apportées à la technique
de pédalage, aussi minimes soient-elles, peuvent faire une différence sur la
performance puisqu’on répète le geste des milliers de fois au cours d’une sortie à
vélo (≈ 10 000 tours pour une séance de 2 heures).
L’image souvent employée pour décrire une bonne technique de pédalage est
de pédaler «rond». Le mouvement de la cheville est important pour assurer un
pédalage plus rond et plus fluide. Les orteils pointeront légèrement vers le ciel au
début de la poussée, seront à plat ou vers le sol à la fin de cette même phase et
pointeront vers le sol au cours de la traction. Les muscles de la poussée et de la
traction doivent se contracter et se relâcher lors du cycle de pédalage. On
comprend toute l’importance des contractions, mais il ne faut pas négliger l’impact
du relâchement des muscles sur l’efficacité du pédalage. Lorsqu’ils se relâchent,
les muscles ont un temps de repos pour récupérer. De plus, un muscle qui se
relâche facilite la contraction d’un autre; citons en exemple le quadriceps qui se
contracte avec plus d’efficacité lorsque l’ischio-jambier se relâche.
Certains cyclistes font l’erreur de concentrer tous leurs efforts sur la poussée et
négligent la traction puisqu’elle est moins naturelle. La traction doit se faire en
allégeant la pédale lorsque le cycliste roule sur le plat à une cadence rapide. L’idée
est de soulager la pédale du poids de la jambe; ainsi, la poussée devient plus
efficace. Tandis qu’il est plus facile et efficace de tirer la pédale vers le haut avec
force comme si on essayait de sortir le pied de la chaussure quand on grimpe en
danseuse à une cadence plus lente. Ce type de cadence laissera également plus de
temps pour mobiliser la cheville, principalement lors de la traction.
En phase de transition haute, il faut essayer de tirer et de pousser la pédale vers
l’avant. Alors qu’en phase de transition basse, il faut tenter de pousser et de tirer la
pédale vers l’arrière comme si on s’essuyait les pieds sur un tapis.

Une bonne technique passe par de bons réglages


Des différents réglages sur le vélo, la hauteur de la selle est la plus importante
pour faciliter une bonne technique de pédalage. La hauteur de la selle est adéquate
si le genou est légèrement fléchi à un angle d’environ 25 à 35° lorsque la pédale
est à la position la plus basse. Un réglage adéquat devrait permettre, entre autres,
de pédaler sans se déhancher. La position des cales23 détermine l’efficacité de la
force de poussée et de traction, ainsi que de la mobilité de la cheville. Celles-ci
seront normalement positionnées au centre de la chaussure et au niveau du premier
métatarsien. Enfin, les semelles de chaussures de vélo rigides favoriseront un
transfert de puissance efficace.

Notons que la hauteur du cadre, le recul de la selle, la hauteur du guidon, la


longueur de la potence, le type de pédales automatiques ainsi que la longueur des
manivelles peuvent tous avoir un effet sur l’efficacité de pédalage. N’hésitez pas à
demander conseil à votre vélociste.
Lentement, mais sûrement
Débuter avec une cadence lente facilite l’entraînement de la technique de
pédalage. Une fois qu’on maîtrise bien la technique à cette cadence, on doit
l’accélérer progressivement. Par la suite, on pourra tourner les jambes rapidement,
idéalement à plus de 100 tours par minute (tr/min). Ainsi, le travail sera profitable
puisqu’il est plus difficile de bien pédaler à une cadence élevée qu’à une cadence
basse. N’oubliez pas qu’il est important de stabiliser le bassin et le tronc lorsque la
cadence est rapide.

Une phase à la fois


L’entraînement de la technique de pédalage exige de la concentration. À chaque
cycle de pédalage, l’attention doit se porter successivement sur la poussée, puis la
traction, et ce, sans négliger les points morts. Afin d’éviter de perdre sa
concentration, on suggère de faire alterner des efforts de courte durée avec des
périodes de récupération. Par exemple, une séance technique peut contenir 12
répétitions de 30 secondes entrecoupées d’une minute de récupération active.

Une jambe à la fois


Le pédalage unijambiste présente l’intérêt de mettre toute l’attention sur une seule
jambe. Ainsi, on évite de devoir se concentrer en même temps sur la jambe qui
pousse et sur celle qui tire. Voici quelques conseils pour ceux qui veulent tenter
l’expérience:

› faites alterner le travail de la jambe gauche, de la jambe droite et des deux


jambes à chaque minute;
› débutez avec une cadence lente et augmentez-la progressivement au fil des
séances;
› faites préférablement l’entraînement sur vélo stationnaire.

C’est au début des années 1970 que la pédale automatique a vu le jour. Les
pédales M71 du fabricant Cinelli® présentaient toutefois un inconvénient
majeur: on devait tirer sur un levier manuel pour retirer la chaussure, ce qui
leur a valu le surnom de «pédales de la mort». C’est donc en 1983 que la
pédale automatique prit son réel envol. Créée par la compagnie Look®, elle
remplaçait avec brio la sangle à serrage manuel et depuis, elle est devenue un
incontournable pour les cyclistes en quête de performance. Le défi réside,
pour les apprentis, à ne jamais oublier de «déclipper» avant de s’immobiliser.

L’efficacité du coup de pédale


Dans le cas d’un cycliste professionnel comme dans celui d’un amateur qui ne
dépoussière sa bécane qu’un dimanche sur deux, on peut dire qu’ils n’ont pas une
bonne efficacité brute, c’est-à-dire qu’ils ont un faible ratio entre la puissance de
pédalage développée et l’énergie dépensée. En effet, c’est environ seulement 20 à
30% de l’énergie produite par le cycliste qui est transformée en puissance sur le
vélo, le reste étant dispersé sous forme de chaleur. Les différences observées entre
les cyclistes sont attribuables à leur niveau d’expérience, à leur position sur le
vélo, aux proportions des types de fibres musculaires ainsi qu’à des changements
physiologiques causés par des efforts intenses en intervalles, de la musculation ou
des entraînements en altitude.
On serait tenté de croire qu’avec une bonne technique de pédalage, l’efficacité
brute d’un cycliste s’améliore. Non seulement ce n’est pas nécessairement le cas,
mais ce pourrait bien être le contraire qui se produit. Des chercheurs britanniques
ont mesuré l’efficacité brute de cyclistes qui devaient pédaler en utilisant
différentes techniques. Ils étaient plus efficaces en se concentrant uniquement sur
la phase de poussée qu’à pédaler «rond», une technique que l’on croit pourtant
avantageuse. Les résultats révèlent surtout que l’efficacité brute des cyclistes était
au mieux lorsqu’on ne leur donnait aucune consigne et qu’ils pédalaient comme ils
le faisaient à l’habitude. Les auteurs concluent que la modification à court terme
de la technique de pédalage n’est pas une bonne stratégie à adopter, du moins en
ce qui concerne l’amélioration de l’efficacité brute.
Ces résultats ne signifient pas pour autant que l’amélioration de la technique de
pédalage soit inutile. Bien qu’il soit vrai qu’on dépense un peu plus d’énergie à
bien exécuter la phase de poussée et de traction plutôt que celle de la poussée
uniquement, le cycliste qui s’attarde aux deux phases partage mieux le travail qui
doit être accompli par les muscles sollicités lors du pédalage. Ce faisant, il
diminue le risque de fatigue prématurée des muscles essentiels à la poussée
(quadriceps et grands fessiers).
Ce sujet a d’ailleurs intéressé des chercheurs français. Ceux-ci ont donné à des
cyclistes des rétroactions visuelles sur les forces qu’ils appliquaient aux pédales
dans le but de stimuler leur phase de traction. Les cyclistes qui devaient pédaler
pendant 45 minutes ont obtenu la même efficacité brute, qu’ils aient ou non reçu
de la rétroaction. Cela dit, il est apparu que les vastes externes des quadriceps
étaient moins sollicités et les ischio-jambiers l’étaient plus chez les cyclistes qui
recevaient de la rétroaction par rapport à ceux qui n’en recevaient pas. Ces
différences ont eu un impact sur des tests de puissance maximale réalisés avant et
après ce premier effort de 45 minutes. Lorsque les cyclistes sollicitaient moins
leurs quadriceps, la puissance maximale perdue après l’effort de 45 minutes était
moins importante. Les chercheurs suggèrent donc que la technique de pédalage
peut ultimement influencer la performance.
Certains pédaliers, comme les PowerCranks®, sont munis de manivelles qui
tournent de façon indépendante. Ce type de pédalier oblige chaque jambe à
exécuter la phase de poussée et celle de traction. De plus, le synchronisme
entre les forces appliquées sur les pédales est essentiel pour éviter que les
deux pédales se retrouvent côte à côte, ce qui est nettement moins efficace
pour pédaler. L’usage de ce pédalier active davantage les muscles des ischio-
jambiers lors de la phase de traction. Toutefois, les scientifiques ne
s’entendent pas à savoir s’il peut contribuer à améliorer vos performances.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le nombre d’études portant sur les effets de l’entraînement de la technique de


pédalage sur la performance est nettement insuffisant pour conclure quoi que ce
soit sur le sujet. Pour le moment, il est impossible d’affirmer si l’entraînement
technique permet ou non d’économiser de l’énergie. Même si ce n’était pas le cas,
les entraîneurs recommandent de travailler la technique de pédalage, car elle
pourrait permettre de réduire la fatigue de certains muscles. Chose quasi certaine:
vous n’avez rien à perdre à vous entraîner à mieux pédaler!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Dans ta roue, je peux enfin relaxer (p. 172)
› Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale (p. 178)
› La cadence de pédalage: plus c’est rapide, mieux c’est (p. 188)

20. Pour en savoir plus, lisez: «Le vélo, dur dur pour le bas du dos», p. 206.
21. Pour en savoir plus, lisez: «Si tu te mets au vélo, bonjour les grosses cuisses», p. 222.
22. Pour en savoir plus, lisez: «Je n’ai plus rien dans les jambes, je ne peux plus rouler», p. 141.
23. Pièce sous la semelle de la chaussure de vélo permettant de s’accrocher en un clic à une pédale
automatique.
MYTHES ET RÉALITÉS
LE CORPS DES CYCLISTES

Le vélo est une activité physique qui produit de nombreux effets dans le corps des
cyclistes. Les os, les articulations, les poumons, le cœur, le cerveau et les muscles
sont tous affectés par la pratique du vélo et toutes sortes d’informations circulent à
ce sujet: le vélo est trop dur pour le dos; les nombreuses heures assis sur la selle de
vélo pourraient causer le cancer des testicules; les cuisses grossiront
inévitablement à force de pédaler; vaut mieux courir que pédaler si on désire
perdre du poids. Ce chapitre vous permettra de mieux discerner le vrai du faux en
ce qui concerne les impacts du cyclisme sur votre corps.
MYTHE?
LE VÉLO, C’EST TROP EXIGEANT POUR TON VIEUX CŒUR

Tous en conviendront: la santé du cœur joue un rôle déterminant dans la santé


globale. Les bienfaits de la pratique du vélo pour la santé de cet organe vital sont
reconnus par les scientifiques depuis le début des années 1950. Malgré tout,
quelques rabat-joie affirment encore: «Les maniaques de vélo ont le cœur usé par
l’effort», «Le vélo, c’est trop dur pour ton vieux cœur», «Ton cœur va flancher s’il
bat trop vite». Tentons d’en avoir le cœur net.

Les maniaques de vélo ont le cœur usé par l’effort


Les bienfaits du vélo pour la santé cardiovasculaire sont nombreux et importants.
La pratique régulière du vélo ou d’une autre activité physique aérobie (de 30 à 60
minutes, 3 à 6 fois par semaine):

› diminue d’environ 50% le risque de décès causé par une maladie du cœur;
› aide à prévenir et peut même à réduire l’accumulation de dépôts sur les parois
des artères (athérosclérose), celle-ci diminuant la capacité des vaisseaux à faire
circuler le sang de façon adéquate;
› aide à maintenir une tension artérielle normale ou à la réduire lorsqu’elle est
trop élevée (hypertension);
› aide à abaisser le risque d’obésité abdominale, celle-ci accentuant de beaucoup
le risque de maladies cardiovasculaires.

Aussi brillante qu’elle soit, chaque médaille a son revers. Des études ont
montré que l’entraînement aérobie à fortes doses peut occasionner, chez une
minorité de sportifs, des arythmies (rythme anormal des battements du cœur), de
même que la formation de tissu cicatriciel permanent au cœur (fibrose) et de
dépôts de calcium sur les parois des artères. Ces modifications peuvent causer une
augmentation du risque de maladies cardiovasculaires. Malheureusement, les
scientifiques ne parviennent pas encore à quantifier clairement ce qui peut être
considéré comme une dose d’exercice trop élevée. Récemment, des cardiologues
canadiens spécialisés en médecine sportive ont tout de même suggéré que les
sportifs s’exposent à davantage de risques lorsqu’ils s’entraînent plusieurs heures
par jour. Les cyclistes compétitifs qui participent à des courses de plus de 120
kilomètres ou les triathloniens qui s’exercent pour la distance Ironman font partie
de ces sportifs.
Quoique certains chercheurs affirment que les cyclistes s’exposent à des
risques réels pour la santé en forçant la dose d’exercice, les études qui ont porté
sur la longévité des athlètes sont unanimes: l’entraînement aérobie, quel qu’il soit,
allonge la durée de vie.
Une étude publiée en 2013 sur les participants au Tour de France entre 1947 et
2012 indique qu’ils vivaient environ six ans de plus que le commun des mortels.
De plus, on a compté 33% moins de décès causés par une maladie du cœur chez
ces cyclistes ayant trimé dur au cours de leur carrière que chez les hommes en
général. Une autre étude, portant sur la longévité de 73 000 skieurs de fond qui ont
participé entre 1989 et 1998 à La Course de Vasa en Suède (90 km), va dans le
même sens. Les résultats indiquent qu’en 1999, seulement 410 d’entre eux étaient
décédés alors qu’on estime que dans un groupe similaire de la population générale,
851 personnes le seraient. Finalement, une étude finlandaise a permis de constater
que la vie des athlètes d’endurance ayant participé aux Jeux olympiques entre
1920 et 1965 se prolongeait d’environ cinq ans et demi.

Le vélo, c’est trop dur pour ton vieux cœur


Les aînés représentent le groupe le moins actif de la société. L’une des raisons qui
explique cette situation déplorable est que la croyance selon laquelle il est
important de se reposer au lieu d’être actif pour maintenir un meilleur état de santé
lorsqu’on est plus âgé est encore largement véhiculée. Rien n’est pourtant plus
faux! La pratique régulière d’activités aérobies comme le vélo permet, à tout âge,
de conserver un cœur en santé, et même de le renforcer. Par conséquent, les aînés
qui sont actifs préserveront plus longtemps une capacité d’autonomie
fonctionnelle et il leur sera plus facile de continuer à faire du vélo et de réaliser
certaines activités de la vie quotidienne telles que marcher ou monter un escalier.

Âgé de 105 ans, le Français Robert Marchand a écrit en 2017 une nouvelle
page de l’histoire du cyclisme en franchissant plus de 22 kilomètres en une
heure. Celui qui a été bûcheron au Canada et qui persiste quotidiennement à
faire de l’activité physique a déjà confié le secret de sa longévité: «J’ai usé de
tout, mais je n’ai abusé de rien.» La même année, le célèbre fabricant
canadien de vélos Giuseppe Marinoni a brisé le record du monde de l’heure
en pédalant un impressionnant 39 km alors qu’il s’inscrivait dans la catégorie
des 80 à 84 ans!

Ton cœur va flancher s’il bat trop vite


La fréquence cardiaque est une mesure qui fournit un indice de l’intensité de
l’effort à vélo. Certains cyclistes craignent pour la santé de leur cœur si la
fréquence cardiaque qu’ils mesurent atteint ou, pire encore, dépasse leur fréquence
cardiaque maximale prédite!
La prédiction de la fréquence cardiaque maximale la plus souvent utilisée par
les cyclistes est déterminée par l’équation 220 - âge. Selon ce calcul, un cycliste de
50 ans obtiendra une fréquence cardiaque maximale de 170 battements/min. Cette
équation n’est pas sans failles. En effet, la grande majorité de la population peut
voir sa fréquence cardiaque maximale surestimée ou sous-estimée jusqu’à 10
battements par minute. De plus, chez les jeunes athlètes, la fréquence cardiaque
maximale atteinte est en général plus basse que celle prédite. Avec le
vieillissement, la tendance s’inverse: les sportifs âgés atteindront une fréquence
cardiaque maximale plus élevée que celle attendue. Enfin, la fréquence cardiaque
maximale varie beaucoup selon le type d’activité sportive pratiquée. Par exemple,
à vélo il peut être plus précis d’utiliser comme calcul 210 - âge puisque les masses
musculaires sollicitées sont un peu moins importantes qu’en course à pied ou en
ski de fond.
Au cours d’un effort très intense, le cycliste peut dépasser sa fréquence
cardiaque maximale prédite. En réalité, il n’excède pas les capacités de son cœur à
battre; c’est plutôt tout simplement que sa fréquence cardiaque maximale réelle
dépasse celle prédite. L’entraînement intense qui pousse la fréquence cardiaque
près de sa limite supérieure réelle présente un risque extrêmement faible de
malaise cardiaque chez le cycliste en santé. Ce risque demeure faible mais non
négligeable chez la personne qui, au contraire, a des facteurs de risque de maladies
du cœur tels que l’inactivité physique, l’obésité et le tabagisme.
Les spécialistes de la santé ne s’accordent pas sur les intensités de l’effort à
adopter à vélo dans le cas des individus qui ont le cœur plus fragile. Plusieurs
conseillent de contrôler l’intensité de l’effort afin d’éviter qu’elle ne dépasse 85%
de la fréquence cardiaque maximale prédite. À l’opposé, d’autres spécialistes
suggèrent de réaliser des entraînements intenses puisque ce type d’effort provoque
plus de bienfaits pour la santé cardiovasculaire que ceux de plus faible intensité.

LA RÉALITÉ EN BREF

Malgré les bienfaits importants de l’exercice aérobie pour la santé du cœur, il n’est
pas impossible qu’une minorité de maniaques de vélo ait le cœur usé par l’effort.
Selon les preuves scientifiques actuelles, on peut affirmer que le vélo est excellent
pour le cœur et que sa pratique régulière n’est jamais trop exigeante pour le cœur,
aussi vieux soit-il. Après, tout est bien sûr une question de dosage. On
recommande l’exercice aérobie à tout âge pour maintenir un cœur en santé. Bien
que des efforts intenses à vélo peuvent faire battre le cœur très vite, plusieurs
spécialistes confirment que les bienfaits pour la santé du cœur de ce type d’effort
sont plus importants que les risques. Alors faites du vélo sans en abuser et vous
détiendrez la clé pour vivre avec un cœur quasi éternel.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le vélo en ville, ce n’est pas de tout repos (p. 51)
› Si tu tiens à la vie, porte ton casque (p. 239)
› Le vélo, coupable de causer le cancer des testicules (p. 243)
MYTHE?
LE VÉLO, DUR DUR POUR LE BAS DU DOS

Mon pauvre dos! Plusieurs cyclistes ressentent des inconforts au bas du dos en
pratiquant leur activité favorite. Bien que le vélo soit un excellent choix d’exercice
pour les personnes avec un surpoids ou celles désirant éviter les impacts, il
présente quand même des risques de blessures, particulièrement au bas du dos.
Mais où est-ce que le bât blesse exactement? Un mauvais positionnement? Une
selle mal ajustée? De trop longues sorties? Penchons-nous sur la question.

Les causes des douleurs au dos


Dans la littérature scientifique, on rapporte que 85% des cyclistes récréatifs auront
au moins une blessure de surutilisation à un moment ou l’autre de leur vie. Des
cyclistes blessés, plus de la moitié le seront au bas du dos. Quoique l’ensemble des
causes de blessures au dos ne soient pas clairement identifiées, certaines sont bien
établies. On peut les classer en deux catégories: un mauvais positionnement sur le
vélo et une mauvaise condition physique. Soulignons que le nombre d’heures
passées sur le vélo amplifie le risque de maux de dos.

Un mauvais positionnement sur le vélo: des pistes de solution


Les blessures de surutilisation qui surviennent au dos sont souvent dues à une
flexion trop prononcée du tronc, ce qui cause une tension ou un stress indu sur les
muscles, les tendons, les ligaments, les nerfs de même que les disques et les
vertèbres du bas du dos. Plusieurs éléments peuvent être étudiés dans le but de
réduire l’impact de cette problématique.

La taille du cadre
La taille idéale d’un cadre de vélo se détermine en tenant compte du rapport entre
la longueur d’entrejambe et la hauteur du cadre. Cependant, ce rapport varie selon
le type de vélo (de route, de montagne, de ville, etc.). Par exemple, pour un
cycliste avec une longueur d’entrejambe de 79 cm, la taille du cadre d’un vélo de
route sera idéalement de 53 cm, alors que celle d’un vélo de montagne sera de 44
cm. Un cadre trop grand oblige le cycliste à s’étirer vers l’avant pour atteindre le
guidon, alors qu’un cadre trop petit exige qu’il se penche pour prendre appui sur le
guidon. D’une façon ou d’une autre, le dos est exposé à un risque d’inconfort ou
de blessures. N’hésitez donc pas à vous faire conseiller par un spécialiste avant
l’achat d’un vélo.
La hauteur de la selle et du guidon
La hauteur de la selle s’ajuste de telle façon qu’au moment où la pédale est à sa
position la plus basse, le genou doit être légèrement fléchi, soit à un angle
d’environ 25 à 35°. Une selle trop haute entraîne souvent un déhanchement non
désiré lors du pédalage et une flexion prononcée du tronc qui accentuent le risque
d’inconfort au bas du dos et à l’arrière des genoux. D’autre part, c’est l’avant des
genoux qui risque d’écoper si la selle est trop basse24. La hauteur du guidon doit
être ajustée de sorte qu’on puisse le tenir confortablement tout en évitant d’être
trop penché. Idéalement, le guidon ne devrait pas être plus bas qu’une largeur de
poing en dessous de la selle. La distance entre le guidon et la selle est également
importante; une trop grande distance accentue le risque de maux de dos. N’hésitez
pas à faire appel à des spécialistes qui vous aideront à trouver une position adaptée
à vos besoins.

Connaissez-vous le kiné-guidon D-Bar®? Mieux connu en Europe, il s’agit


d’un deuxième guidon mobile qui vient se fixer sur le premier et qui permet
de modifier rapidement la position adoptée sur le vélo en la faisant passer de
sportive à «dos droit» en un geste simple. Cette seconde position étant plus
confortable, elle permet de soulager l’inconfort au dos, à la nuque, aux
épaules, aux bras et aux poignets.

L’inclinaison de la selle
Une position horizontale de la selle convient à la plupart des cyclistes, mais il peut
être tentant d’incliner légèrement la selle vers l’avant pour ceux éprouvant des
maux au bas du dos. Les résultats d’une étude israélienne montrent que 70% des
participants avaient réduit leurs douleurs au bas du dos en baissant la pointe de la
selle d’un angle de 10 à 15 degrés. La raison de cette efficacité est une diminution
de la flexion au bas du dos. Cette inclinaison non négligeable de la selle a
toutefois un inconvénient: elle augmente le risque d’inconfort au haut du dos, aux
épaules et à la nuque.

La suspension
Le choix d’un vélo de montagne s’avère judicieux pour les cyclistes qui ressentent
de l’inconfort au dos quand la route est cahoteuse. La plupart de ces vélos sont
généralement équipés de suspensions ou d’accessoires pour amortir les chocs.

La position du corps
Voici quelques conseils pour se positionner sur le vélo afin de réduire le risque de
blessures au dos:
› essayez de garder le dos droit, c’est-à-dire en maintenant les courbures
naturelles de la colonne vertébrale. Par exemple, évitez d’enrouler le bas et le
milieu du dos;
› gardez le tronc stable; un appui ferme sur le guidon vous aidera;
› maintenez les coudes légèrement fléchis; ainsi vous absorberez mieux les
vibrations et les impacts;
› variez régulièrement la position d’appui sur le guidon; vous réduirez ainsi la
fatigue des muscles du dos. Il est également possible de redresser complètement
le dos quelques secondes se positionnant debout sur le vélo.

On ne peut passer sous silence la ténacité d’un coureur cycliste professionnel


comme le Suisse Fabien Cancellera qui, malgré deux vertèbres fracturées à la
suite d’une chute survenue au cours d’une étape du Tour de France 2015, a
tout de même complété les 50 derniers kilomètres qui le séparaient de la ligne
d’arrivée.

Une mauvaise condition physique: les pistes de solution


Que vous soyez cycliste ou non, une mauvaise condition physique peut être une
cause de maux de dos. Sachant qu’à vélo, la position penchée accentue ce risque,
il est important d’être suffisamment fort, endurant et souple pour pratiquer cette
activité.

Le renforcement musculaire
Il est important de stabiliser le tronc et le bassin afin de réduire le risque de
blessures au dos à vélo. Ce rôle de stabilisation revient aux muscles du centre du
corps (core), c’est-à-dire des muscles profonds situés au centre du corps comme le
transverse et les obliques internes de l’abdomen ou les multifides du dos. De plus,
les muscles extenseurs de la portion lombaire du tronc, situés au bas du dos,
doivent être endurants puisqu’ils sont toujours contractés lorsqu’on roule.
Voici quelques exercices qui permettent de renforcer spécifiquement les
muscles responsables de la stabilisation du tronc et du bassin, ainsi que les
muscles extenseurs du tronc:

La flexibilité
Que l’on pratique le vélo ou non, un manque de flexibilité de la chaîne musculaire
postérieure, notamment les ischio-jambiers (situés à l’arrière des cuisses) et les
muscles du bas du dos, augmente le risque de maux de dos. Chez les cyclistes peu
flexibles, le risque s’accentue puisque la position penchée cause un étirement
prolongé des muscles de la chaîne postérieure. Maintenir une bonne flexibilité des
autres muscles tels que les quadriceps, les ilio-psoas, les pectoraux et les deltoïdes
aiderait également le cycliste à conserver un dos en santé. (Pour des exercices
d’étirement pouvant aider à améliorer la flexibilité, voir p. 218-219.)

Du vélo pour un dos en santé


Certes, la pratique du vélo peut être l’une des causes d’un mal de dos, mais elle
peut aussi être bénéfique pour celui-ci. Les scientifiques affirment que la pratique
régulière d’une activité physique aérobie comme le vélo ou la réalisation
d’exercices de renforcement musculaire peut réduire les douleurs au dos et
empêcher qu’elles deviennent chroniques. L’activité physique peut même s’avérer
le traitement menant à la guérison pour certaines personnes aux prises avec des
maux de dos.
Dans le cadre d’une étude australienne publiée en 2013, 64 participants
souffrant de maux de dos se sont entraînés pendant 8 semaines. La moitié du
groupe réalisait des exercices spécifiques de renforcement du tronc par la méthode
Pilates, alors que l’autre moitié s’entraînait en groupe sur vélo stationnaire. Peu
importe l’entraînement réalisé, les douleurs au dos rapportées étaient 30% moins
importantes 6 mois après la fin de l’étude.

LA RÉALITÉ EN BREF

La pratique du vélo n’est pas sans risque de blessures au dos. Néanmoins, ce


risque s’amenuise si l’on choisit avec soin et qu’on ajuste bien son vélo. Par
exemple, on doit s’assurer que le guidon n’est pas trop bas par rapport à la selle
afin d’éviter une trop grande flexion du tronc. La position sur le vélo est aussi
importante pour rouler en tout confort. On doit par exemple maintenir le dos droit,
ainsi qu’un alignement naturel du cou. De plus, la réalisation d’exercices de
renforcement musculaire et d’étirements spécifiques peut aider à limiter le risque
de blessures au dos. Finalement, gardez à l’esprit que la pratique du vélo est un
excellent moyen pour prévenir et même diminuer les douleurs au dos.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Oublie la musculation; un cycliste, ça roule (p. 93)
› Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale (p. 178)
› Le vélo, c’est meurtrier pour les genoux (p. 214)
MYTHE?
LE VÉLO, C’EST MEURTRIER POUR LES GENOUX

La pratique sportive est liée à un risque de blessures et le vélo ne fait pas


exception. Certaines parties du corps peuvent souffrir plus que d’autres: le bas du
dos, le cou, les poignets, les fesses, le périnée, les pieds et bien sûr les genoux. On
estime qu’un cycliste sur deux ressentira des douleurs aux genoux à un moment ou
l’autre. Comment adapter la pratique du vélo pour les éviter?

Des blessures aux genoux, mais lesquelles?


Plusieurs types de blessures aux genoux peuvent toucher les cyclistes. Voici les
plus communes:

› le syndrome fémoro-patellaire désigne une irritation du cartilage situé entre la


patella (rotule) et le fémur, la douleur se situant au pourtour et à l’avant de la
patella;
› la tendinopathie rotulienne est une douleur au tendon du quadriceps (à l’avant
du genou) qui s’attache juste sous la patella;
› le syndrome de la bandelette ilio-tibiale (BIT) est une irritation de cette bande
tendineuse (longeant le côté de la cuisse) causant une douleur sur le rebord
externe du genou;
› la tendinopathie de la patte d’oie est une inflammation de différents tendons
causant une douleur sur le rebord interne du genou;
› la tendinopathie d’insertion de l’ischio-jambier est une douleur au tendon de
l’ischio-jambier situé à l’arrière du genou.

Les causes de blessures aux genoux


Différentes causes peuvent entraîner des blessures aux genoux telles qu’une
anatomie peu avantageuse, un mauvais positionnement sur le vélo, une mauvaise
condition physique et un trop grand volume d’entraînement.

Une anatomie peu avantageuse


En anatomie, on utilise le terme angle Q pour désigner l’alignement du fémur
entre la hanche et le genou. Lorsque le bassin est plus large, l’angle Q est plus
prononcé, ce qui augmente le risque de désalignement du genou vers l’intérieur
lors du pédalage. Le risque de blessures augmente aussi chez le cycliste qui a un
genu varum, un genu valgum ou une rotation interne du genou par rapport à la
hanche. Une jambe plus longue que l’autre en raison d’une asymétrie des os ou
une impression d’une jambe plus longue que l’autre causée par des déséquilibres
musculaires peuvent, dans les deux cas, aussi accroître le risque de blessures aux
genoux.

Un mauvais positionnement sur le vélo: les pistes de solution

La selle
Afin de diminuer le risque d’inconfort à l’avant du genou, la selle ne doit être ni
trop basse ni trop avancée. Une selle trop haute ou trop reculée peut quant à elle
causer des douleurs à l’arrière et sur le rebord externe du genou. La hauteur de la
selle doit être ajustée de telle façon qu’au moment où la pédale est à sa position la
plus basse, le genou doit être légèrement fléchi, soit à un angle d’environ 25 à 35°.
En déposant le talon sur la pédale, le genou devrait être en extension. Un recul
«neutre» de la selle est obtenu lorsque la rotule du genou qui est à l’avant est
alignée verticalement avec l’axe de la pédale. Pour mesurer le recul de la selle, on
doit se positionner sur le vélo avec les deux pédales à l’horizontale.

La hauteur de la selle
Les cales et les manivelles
Des cales mal positionnées créent un désalignement du corps lors du pédalage.
Une cale placée trop vers l’intérieur de la chaussure accroît l’angle Q et du même
coup le risque de douleurs au rebord interne du genou. Une cale positionnée trop
vers l’extérieur de la chaussure augmente le risque de blessures au rebord externe
du genou. De plus, une cale non alignée provoquant une torsion interne ou externe
du pied pourra également être la cause d’inconfort au rebord interne ou externe du
genou. Enfin, des manivelles de pédalier plus longues augmentent la compression
à l’avant des genoux.

Le cadre
Un cadre trop petit aura pour effet de projeter les genoux trop loin vers l’avant lors
du pédalage, ce qui augmente le risque de blessures à la partie antérieure du
genou.
Le choix de braquet
Privilégier un grand braquet oblige les quadriceps à générer plus de force pour une
même vitesse de déplacement comparativement à un plus petit braquet. Ce choix
accentue le stress sur les articulations des genoux, augmentant le risque de
blessures. D’ailleurs, l’entraînement excessif en côtes peut également mettre à mal
les genoux. Optez donc pour une cadence rapide (entre 90 et 95 tr/min) et des
parcours variés.

Une mauvaise condition physique: les pistes de solution

Le renforcement musculaire
Au cours d’un mouvement répétitif comme celui du pédalage, il est essentiel
d’éviter un désalignement entre la hanche, le genou et le pied. Plusieurs muscles
de ces articulations peuvent contribuer à cette fonction. Par exemple, une
contraction inefficace des moyens fessiers pourrait résulter éventuellement en un
syndrome de la bandelette ilio-tibiale (BIT) ou un manque de force du vaste
interne de la cuisse en un syndrome fémoro-patellaire. Un ratio de force inadéquat
entre les quadriceps et les ischio-jambiers peut causer une augmentation des
douleurs à l’avant du genou. Voici quelques exercices de musculation permettant
de limiter le risque de blessures aux genoux:
La flexibilité
Les cyclistes ont avantage à maintenir une bonne flexibilité et à réduire la tension
dans certains muscles s’ils désirent se tenir loin des problèmes de genoux. Par
exemple, un manque de flexibilité des quadriceps peut causer une tendinopathie
rotulienne ou une bandelette ilio-tibiale trop tendue peut engendrer des douleurs
au rebord externe du genou. Voici quelques exercices d’étirement et
d’automassage à pratiquer fréquemment:
En faire trop, trop rapidement
Savoir doser la charge d’entraînement à vélo est un moyen de prévention efficace
pour éviter les blessures et l’accumulation de fatigue, notamment en début de
saison. Les kinésiologues proposent une évolution de l’entraînement appelée
«surcharge progressive». Qu’il s’agisse de fréquence, de durée ou d’intensité de
l’entraînement, il est primordial de les augmenter de façon graduelle. Bien qu’il
n’y ait pas de recommandation précise quant à l’augmentation sécuritaire du
nombre de kilomètres pédalés par semaine, les entraîneurs suggèrent
régulièrement de limiter l’augmentation à 10%. Par exemple, si vous avez pédalé
100 km au cours d’une semaine, vous ne devriez pas excéder 110 km la semaine
suivante. Cette règle simple peut facilement être respectée pour vous assurer de ne
pas commettre l’erreur de vouloir en faire trop, trop rapidement.

L’Américain Kurt Searvogel a franchi plus de 122 000 kilomètres en 2016


pour une moyenne de 334 kilomètres par jour. Celui qu’on surnomme Tarzan
a complété un impressionnant total d’environ 20 millions de tours de pédale
au cours de son exploit, et tout ça sans blessure aux genoux!
Le vélo, ça use les genoux?
L’usure d’une articulation, souvent accompagnée de douleurs, est un signe
d’arthrose. L’arthrose se manifeste par l’effritement du cartilage présent autour de
l’os. Le cartilage articulaire est un tissu protecteur qui a pour rôle d’assurer des
mouvements sans frottement osseux à une articulation, et d’absorber les chocs. Par
exemple, une arthrose du genou peut causer un frottement entre les os de la cuisse
et de la jambe, soit le fémur et le tibia. Ce frottement indésirable cause de la
douleur et constitue un signe d’usure du genou. L’arthrose peut aussi mener à une
excroissance osseuse autour de l’articulation, c’est-à-dire une augmentation de la
masse osseuse qu’on nomme ostéophyte.
La pratique du vélo peut-elle créer une usure prématurée du cartilage de
l’articulation du genou, donc de l’arthrose? Ce n’est pas impossible. En plus de
l’anatomie osseuse, le manque de flexibilité ou de force musculaire peut être en
cause. La technique de pédalage, l’historique de blessures, l’âge et même le sexe
sont également des facteurs qui ne doivent pas être négligés. Enfin, les cyclistes
qui continuent à pédaler malgré des douleurs persistantes risquent davantage de
voir leurs genoux vieillir prématurément. Cela dit, le risque d’arthrose au genou
est nettement plus grand chez les sportifs qui s’exposent à des impacts, des chocs,
des torsions au genou, des chutes, des changements rapides de direction ou des
arrêts brusques. Ce type de situation est nettement plus commun dans des sports
comme le soccer, le basketball ou le football américain.

L’expression «grouille avant que ça rouille» est vraiment à-propos puisqu’il


est recommandé de faire de l’activité physique pour diminuer le risque
d’arthrose, notamment au genou. En effet, l’inactivité physique peut causer
une diminution du volume du cartilage et ainsi mener à des raideurs et des
douleurs articulaires. Certaines activités sont jugées plus sûres comme le vélo
ou la natation, car elles ont l’avantage d’éviter les impacts, les torsions et les
changements de direction.

LA RÉALITÉ EN BREF

En ce qui concerne le genou, les cyclistes ne se trompent pas en suivant ce conseil:


mieux vaut prévenir que guérir. Pour ce faire, il faut s’assurer de bien se
positionner sur le vélo, de renforcer certains muscles du corps, de s’étirer, de
s’automasser et surtout d’éviter de vouloir en faire trop, trop rapidement. Soyez
discipliné et le vélo sera plus salvateur que meurtrier pour vos genoux.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Oublie la musculation; un cycliste, ça roule (p. 93)
› Le vélo, dur dur pour le bas du dos (p. 206)
› Si tu veux mieux performer, étire-toi! (p. 228)
MYTHE?
SI TU TE METS AU VÉLO, BONJOUR LES GROSSES CUISSES

Ça chauffe, ça brûle, ça fait mal aux cuisses! À vélo, lorsqu’on fournit des efforts
suffisants, on sollicite fortement les muscles des cuisses. Dans l’esprit de
plusieurs, la conséquence inévitable de tous ces efforts est l’augmentation
flagrante du volume des cuisses. Mais doit-on bel et bien toujours s’attendre à
cela?

Un peu d’anatomie pour commencer


À la manière d’une poupée russe, le muscle est composé de différents
compartiments qui deviennent de plus en plus petits. On trouve, du plus gros
compartiment au plus petit: le muscle, les faisceaux musculaires, les fibres
musculaires et les myofibrilles. Ce sont ces dernières qui contiennent les protéines
qui permettent aux muscles de se contracter. Chacun des compartiments est isolé
par une enveloppe que l’on nomme fascia. La grosseur d’un muscle est déterminée
par le nombre et la grosseur des fibres qu’il contient, de même que par l’épaisseur
de ses fascias.

Une question de génétique

Le nombre de fibres musculaires


Le nombre de fibres musculaires est déterminé à la naissance. Les hommes en ont
généralement plus que les femmes, mais la variation du nombre de fibres n’est pas
seulement attribuable au genre. En comparant les hommes entre eux ou les
femmes entre elles, on observe également des différences importantes. Ainsi,
certains cyclistes ont des cuisses plus musclées que d’autres, car ils ont
simplement un plus grand nombre de fibres musculaires.
L’augmentation du nombre de fibres musculaires s’appelle l’hyperplasie
musculaire. Les scientifiques n’ont à ce jour aucune certitude que ce phénomène
soit une adaptation du corps à l’entraînement. Une chose est certaine, si
l’hyperplasie musculaire se produit, son effet est infime sur l’augmentation de la
masse musculaire. L’augmentation du nombre de fibres musculaires à la suite de
la pratique du vélo ne peut donc pas être la raison qui explique les cuisses
musclées d’un cycliste.

Le type de fibres musculaires


Le muscle est composé de différents types de fibres musculaires: les fibres de
types I et II (IIa et IIx). Les fibres de type I sont rouges, petites et développent peu
de force de contraction, mais sont efficaces en endurance. À l’opposé, les fibres de
type II (principalement IIx) sont majoritairement blanches, grosses et développent
beaucoup de force de contraction, mais sont peu efficaces en endurance parce
qu’elles sont peu résistantes à la fatigue. La proportion de chacun des types de
fibres dans les muscles est déterminée génétiquement. À titre d’exemple, les
cyclistes spécialistes de sprint sur piste, reconnus pour leurs cuisses très musclées,
ont une proportion plus importante de fibres musculaires de type II que les
cyclistes spécialistes d’endurance.

La proportion de chacun des types de fibres varie également selon les


muscles. Par exemple, le droit de la cuisse qui fait partie du quadriceps est
composé d’environ 70% de fibres de type II, alors que le soléaire (muscle du
mollet) est composé d’environ 85% de fibres de type I. Une proportion élevée
de fibres de type II dans les muscles des cuisses permet d’expliquer en partie
pourquoi ceux-ci grossissent davantage que les muscles des mollets.

Une question d’entraînement


Comme on l’a déjà vu, quand un muscle grossit, c’est principalement parce que
ses fibres grossissent ou plus précisément que les myofibrilles grossissent ou se
multiplient (hypertrophie musculaire). Cette hypertrophie est dite fonctionnelle,
car elle est directement liée à une augmentation de la force. L’épaississement des
fascias du muscle peut causer une faible augmentation de son volume. Cette
hypertrophie est dite non fonctionnelle, car elle n’occasionne aucune augmentation
de la force.
Pour qu’un muscle grossisse, il doit être suffisamment stimulé lors de l’activité
physique. Un bon exemple de cela est la musculation. L’adepte de poids et
haltères en quête d’une augmentation de masse musculaire devra, entre autres,
s’efforcer de soulever une lourde charge pour une série d’exercices de 6 à 12
répétitions, se reposer et répéter plusieurs fois ce type d’effort au cours d’une
séance. D’ailleurs, le cycliste spécialiste de sprint doit s’exercer sérieusement en
musculation afin d’être au sommet de son art.

Le spécialiste du sprint en cyclisme et médaillé olympique Robert


Förstemann est reconnu pour ses cuisses énormes. Celui qu’on surnomme
Quadzilla a une circonférence de cuisse de 73 centimètres (29 po), qui excède
le tour de taille de nombreuses starlettes d’Hollywood.

Il est vrai que la pratique du vélo occasionne une sollicitation importante des
muscles des cuisses. Mais, contrairement à celui qui pousse de la fonte, le cycliste
entraîne davantage ses muscles en endurance, c’est-à-dire qu’il les contracte à de
nombreuses reprises sur une longue durée en s’offrant peu de repos lors d’une
sortie en continu. Ce type d’effort sollicite davantage les fibres de type I, qui
grossissent moins que les fibres de type II. C’est donc normal que les muscles des
cuisses d’un cycliste expérimenté ne grossissent que très peu ou pas du tout si
celui-ci demeure uniquement axé sur l’endurance. Il est important toutefois de
noter qu’un travail en endurance musculaire est amplement suffisant pour accroître
un peu la masse musculaire des cuisses d’un débutant. En effet, même si
l’entraînement en endurance n’est pas l’idéal pour augmenter la masse musculaire,
il constitue un stress suffisant dans son cas pour favoriser la croissance
musculaire.
Les cyclistes qui alternent entre des périodes d’efforts intenses et de repos
comme lors d’entraînements par intervalles ou en montées sollicitent plus leurs
muscles en force. Ce genre d’effort met davantage à contribution les fibres de type
II, ce qui accroît les possibilités de voir les muscles des cuisses grossir.
Un potentiel variable

Le nombre de fibres musculaires


En plus d’être un facteur génétique qui différencie les individus dès la naissance,
le nombre de fibres influence aussi le potentiel d’augmentation de la masse
musculaire à la suite de l’entraînement. Un cycliste qui a des muscles constitués
d’un plus grand nombre de fibres verra donc une augmentation de son potentiel de
croissance musculaire.

Les hormones
Différentes hormones, certaines connues, comme la testostérone ou l’hormone de
croissance, d’autres moins connues, comme l’insuline ou le facteur de croissance
apparenté à l’insuline (IGF), ont un effet sur la masse musculaire. Une
concentration élevée de ces hormones engendre différents processus qui
stimuleraient la croissance musculaire. Les taux de ces hormones varient d’un
individu à l’autre et sont partiellement déterminés par la génétique.

Le type de fibres musculaires


Quoique le type de fibres musculaires soit déterminé à la naissance, certains
scientifiques croient qu’il est possible que les fibres se transforment et changent de
type. Par exemple, des séances d’entraînement intenses par intervalles peuvent
favoriser le transfert de propriétés de certaines fibres de type I vers des fibres de
type II. Par le fait même, on stimulerait la croissance musculaire. N’oublions pas
toutefois que les cyclistes spécialistes du sprint bénéficient d’un bagage génétique
leur assurant une proportion plus importante de fibres de type II.

Les cellules satellites


Les cellules satellites ont pour rôle de réparer les muscles dans le but de maintenir
leur masse et peut-être même de l’augmenter. Les fibres musculaires entourées
d’un plus grand nombre de cellules satellites sont sujettes à une potentielle
augmentation de leur masse musculaire. Il est permis de croire que le nombre de
cellules satellites est partiellement attribuable à la génétique.

D’autres déterminants
Les liquides qui composent les muscles ont également un effet sur leur grosseur.
Un muscle gorgé de sang pendant ou après un entraînement de vélo peut
temporairement laisser croire qu’il est plus gros qu’en réalité. Ce phénomène se
nomme hypertrophie temporaire. De plus, la récupération, la nutrition, de même
que certains suppléments ou produits dopants ont aussi une influence sur la
grosseur des muscles.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le cycliste qui pédale sans relâche ne verra pas ses cuisses gonfler comme des
ballons à l’hélium. S’il est vrai que la pratique du vélo en endurance chez le
débutant est souvent suffisante pour accroître la grosseur des muscles de ses
cuisses, il en est autrement chez le cycliste expérimenté. En effet, pour favoriser la
croissance musculaire chez le cycliste qui a déjà sous la cravate des milliers de
kilomètres, l’entraînement à vélo devra s’apparenter à un entraînement en
musculation: des efforts intenses entrecoupés de périodes de récupération. En plus
du choix d’entraînement, la croissance des muscles des cuisses des cyclistes varie
selon une multitude de déterminants tels que la génétique, la récupération et la
nutrition.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Oublie la musculation; un cycliste, ça roule (p. 93)
› Perdre du poids grâce au vélo, ce n’est pas une mince affaire (p. 233)
MYTHE?
SI TU VEUX MIEUX PERFORMER, ÉTIRE-TOI!

S’étirer avant une activité physique est une pratique courante chez les sportifs.
Certains entraîneurs recommandent les étirements avant l’exercice afin
d’améliorer la performance, alors que d’autres ont des réserves, ou suggèrent
même parfois de s’en abstenir. Est-ce utile ou nuisible de s’étirer avant une sortie
à vélo? Plusieurs cyclistes croient dur comme fer que les étirements peuvent
diminuer le risque de blessures et prévenir les courbatures. Mythe ou réalité?

S’échauffer ou s’étirer?
L’échauffement et les étirements sont deux termes qui se ressemblent et qui sont
souvent confondus. L’échauffement se compose d’un ensemble d’exercices qui
permettent de se préparer physiquement et mentalement aux exigences de
l’activité physique qui suivra. Il provoque différentes adaptations dans le corps,
comme une augmentation de la circulation sanguine et de la température
corporelle qui ont pour effet d’améliorer la performance et de diminuer le risque
de blessures lors de l’effort.
Les étirements, quant à eux, ont pour but de mettre à profit les propriétés
élastiques des muscles. Ainsi, l’amplitude des articulations peut être augmentée.
Les étirements peuvent être statiques ou dynamiques. Les étirements statiques sont
maintenus pendant une certaine durée. Par exemple, étirer le quadriceps en tenant
la cheville près de la fesse de 20 à 60 secondes. Les étirements dynamiques
consistent à réaliser des mouvements qui permettent d’étirer et de contracter
différents groupes musculaires. Par exemple, faire de grands cercles avec les bras,
avec les mains sur les épaules, pendant 20 à 60 secondes. On inclut souvent les
étirements dans l’échauffement, mais ils ne peuvent favoriser à eux seuls l’atteinte
des objectifs d’un échauffement, en particulier lorsqu’il s’agit d’étirements
statiques.

S’étirer pour mieux sprinter?


Il est bien connu dans le milieu scientifique que les étirements statiques précédant
l’exercice peuvent avoir un effet négatif sur la force maximale et les mouvements
explosifs, une réalité avec laquelle les sprinters à vélo ne peuvent pas se permettre
de composer. Un spécialiste de sprint sur piste ou n’importe quel cycliste qui
enchaîne les sprints à l’entraînement devrait donc éviter les étirements statiques
prolongés (≥ 60 secondes) et répétés (plus d’une répétition) au cours de
l’échauffement. Notons toutefois que si les étirements sont de courte durée (≈ 15
secondes), la performance explosive à vélo ne diminuera pas et il est même
possible que ce soit le contraire. En effet, des chercheurs australiens ont démontré
que les puissances moyenne et maximale développées sur le vélo lors d’efforts de
10 secondes étaient supérieures chez les cyclistes qui ont réalisé, en guise
d’échauffement, des étirements statiques de courte durée comparativement à ceux
qui se sont échauffés sur le vélo.

S’étirer pour mieux pédaler?


Les effets des étirements statiques sur la performance d’endurance à vélo ont
intéressé quelques chercheurs. Voici leurs conclusions à ce propos:

› s’étirer avant de faire du vélo augmente le coût énergétique pendant l’effort.


Cela signifie que le cycliste qui s’est étiré consomme plus d’oxygène ou
dépense plus d’énergie pour une même puissance que s’il ne l’a pas fait;
› s’étirer avant de faire du vélo diminue la capacité à pédaler le plus longtemps
possible à une puissance constante;
› s’étirer avant de faire du vélo n’affecte pas le VO2max.

Les chercheurs croient que les effets négatifs sur la performance d’endurance à
vélo sont dus à des modifications des propriétés des muscles étirés. En fait, après
avoir réalisé des étirements statiques, le stimulus qui provoque la contraction du
muscle se modifierait, la tension dans le muscle en position d’étirement
diminuerait (comportement visqueux) et finalement, la capacité du muscle à
reprendre sa longueur initiale diminuerait aussi (comportement élastique). Ces
changements limiteraient légèrement l’efficacité des muscles lors du pédalage.

C’est au cours des années 1940 que le docteur Herman Kabat développa les
étirements PNF (FNP en français pour facilitation neuromusculaire
proprioceptive). Cette technique, qui nécessite en général une assistance,
consiste en un étirement statique alterné avec une contraction musculaire sans
mouvement, alors que les muscles demeurent en position étirée. La technique
PNF est principalement utilisée par les thérapeutes sportifs et les entraîneurs.

S’échauffer pour mieux pédaler


Voici quelques règles à suivre pour réaliser un échauffement efficace avant une
sortie à vélo:
› échauffez-vous de 5 à 10 minutes si la séance demande un effort continu. Allez-
y pour 10 à 15 minutes si la séance demande des efforts intenses comme ceux
par intervalles;
› évitez les étirements statiques prolongés et répétés, de même que les étirements
PNF;
› continuez à faire des étirements statiques de courte durée si vous croyez en
leurs effets positifs;
› augmentez progressivement l’intensité de l’effort sur le vélo, de sorte qu’en fin
d’échauffement, elle se rapproche de l’intensité prévue au cours de la séance;
› évitez d’être trop fatigué en fin d’échauffement.

S’étirer pour diminuer le risque de blessures?


À ce jour, rien dans la littérature scientifique n’indique que les étirements statiques
précédant l’exercice peuvent prévenir les blessures. Cependant, les entraîneurs et
les thérapeutes sportifs s’entendent pour dire que les cyclistes ne doivent tout de
même pas négliger de s’étirer, et ce, à tout moment de la journée. Deux raisons
expliquent cette nécessité. La première est qu’un manque de flexibilité des
muscles du bas du dos et de l’arrière des cuisses, notamment, peut causer des
inconforts au dos puisqu’on doit fléchir le tronc à vélo. La seconde est que les
heures passées sur le vélo peuvent provoquer des tensions dans certains muscles
comme les pectoraux, les quadriceps, les ilio-psoas (muscles des hanches) ou ceux
de la nuque. Voici nos recommandations et quelques exercices bien adaptés aux
besoins du cycliste:

› l’étirement doit être maintenu environ 1 minute;


› l’étirement doit être bien ressenti, mais il ne doit pas causer de douleurs;
› la fréquence d’étirement doit être d’au moins trois fois par semaine, pour un
minimum de 15 minutes par séance.
S’étirer pour éviter les courbatures?
Contrairement à la croyance populaire, plusieurs résultats d’études ont démontré
que les étirements suivant l’exercice ne permettent pas de réduire les courbatures
ou d’accélérer la vitesse de récupération. Au risque de vous surprendre, il est
même probable que les étirements suivant l’activité physique accentuent les
courbatures. Rien de plus normal puisque les microlésions musculaires qui causent
les courbatures peuvent être provoquées par l’exercice, mais aussi par les
étirements prolongés. Notez toutefois que s’étirer modérément une fois qu’on est
courbaturé peut réduire momentanément la tension dans les muscles et du même
coup, l’inconfort ressenti.

LA RÉALITÉ EN BREF

Sans l’ombre d’un doute, les étirements statiques prolongés précédant l’exercice
ne sont plus au goût du jour. Si auparavant ils constituaient une pièce maîtresse de
l’échauffement, ils sont aujourd’hui réservés au maintien ou à l’amélioration de la
flexibilité. D’ailleurs, les cyclistes ne doivent pas négliger de s’étirer fréquemment
pour diminuer les sensations d’inconfort sur le vélo. Bien que cette croyance ait la
couenne dure, soyez dorénavant convaincu que les étirements suivant l’exercice ne
permettent pas d’éviter les courbatures!

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Oublie la musculation; un cycliste, ça roule (p. 93)
› Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale (p. 178)
› Le vélo, dur dur pour le bas du dos (p. 206)
MYTHE?
PERDRE DU POIDS GRÂCE AU VÉLO, CE N’EST PAS UNE
MINCE AFFAIRE

Les croyances fusent de toute part lorsqu’il est question de perte de poids. L’une
d’entre elles suggère que la course à pied est plus efficace que le vélo pour se
défaire des bourrelets en trop. Certaines personnes affirment même qu’il faut
pédaler deux fois plus longtemps qu’il faut courir pour obtenir une dépense
d’énergie comparable. Est-ce possible? Une autre croyance concernant les
méthodes d’entraînement alimente les discussions: est-il préférable de faire du
vélo en faisant alterner les périodes d’effort et de récupération ou de rouler en
continu pour maigrir? Clarifions le tout.

La perte de poids: le vélo ou la course à pied?

La dépense d’énergie
On peut estimer la dépense calorique durant l’exercice au moyen de la mesure de
la consommation d’oxygène. Le sportif dépense environ cinq kilocalories (kcal)
par litre d’oxygène consommé, selon les carburants énergétiques utilisés (glucides,
lipides, protéines). Ainsi, pour une même durée, plus la consommation d’oxygène
est importante, plus la dépense d’énergie l’est aussi. La question est donc:
consomme-t-on plus d’oxygène en course à pied qu’à vélo?
En théorie, la réponse est non. La consommation maximale d’oxygène
(VO2max) est comparable pour ces deux activités aérobies. Pour être plus exact, le
VO2max est généralement de 5 à 10% plus élevé en course à pied qu’à vélo, mais
chez les cyclistes d’expérience il est similaire, sinon plus élevé à vélo. On peut
donc dire que si une personne court ou pédale, sa dépense d’énergie sera similaire
si elle fournit les mêmes efforts lors des deux activités. Vous trouverez ci-bas un
tableau présentant des intensités d’exercices à la course et à vélo qui permettent
des dépenses d’énergie comparables. Par exemple, une personne de 70 kg qui
court à 10 km/h devra rouler environ à 29 km/h sur le plat pour obtenir une
dépense d’énergie semblable.
Dans certaines circonstances, le vélo peut occasionner une consommation
d’oxygène plus basse, donc une moins grande dépense énergétique qu’en course à
pied. Le seul fait de jogger à 8 km/h, soit la vitesse où il est plus efficace de courir
que de marcher, occasionne une dépense d’énergie d’environ 600 kcal/h pour une
personne de 70 kg. La dépense d’énergie ne sera que d’environ 420 kcal/h si une
personne de même poids roule peinarde sur un vélo de route en se contentant
d’une vitesse de 20 km/h un jour sans vent. Courir lentement est par conséquent
plus difficile que de rouler lentement. Ainsi, pour obtenir le même niveau de
difficulté et une dépense d’énergie similaire, le cycliste devra fournir un effort
volontaire l’obligeant à aller au-delà de 20 km/h. De plus, le cycliste peut profiter
de pauses lors d’une sortie à vélo en continu (ex.: pente descendante), ce qui n’est
pas vraiment le cas en course à pied.

Un atout à vélo: la durée


Comme on l’a vu, la dépense énergétique lors de l’exercice est déterminée en
partie par l’intensité de l’effort, mais il ne faut pas non plus négliger la durée de
celui-ci. Pour une même intensité, la dépense d’énergie sera proportionnelle à la
durée de l’exercice. Par exemple, la dépense d’énergie passe du simple au double,
puis au quadruple si on passe de 30 minutes d’exercice à 1 heure ou encore à 2
heures d’exercice. Comme le taux de blessures est moins important à vélo qu’en
course à pied, il est plus facile de cumuler les heures sur deux roues. Les cyclistes
capables de rouler de 2 à 3 heures au cours d’une seule sortie sans trop d’inconfort
sont nombreux, mais rares sont les coureurs qui peuvent en faire autant. Par
ailleurs, le risque de blessures est encore plus important chez les coureurs qui ont
un surpoids.
Le parcours du cycliste suisse Jean Nuttli est tout à fait exceptionnel. Pesant
125 kg en 1996, il a perdu 55 kg en s’entraînant jusqu’à trois heures par jour
sur un vélo stationnaire. Les efforts qu’il a fournis sans relâche lui ont permis
de terminer onzième aux Championnats du monde de contre-la-montre en
2000 en tant qu’amateur. Devenu professionnel en 2001, il a remporté le
championnat suisse de contre-la-montre devant Fabian Cancellara, deux fois
champion olympique dans cette discipline.

La perte de poids à vélo: entraînement en continu ou par


intervalles?
Différentes théories ont été proposées par les scientifiques sur le sujet. Une des
plus connues suggère qu’un effort d’intensité faible à modérée en continu est la
meilleure façon de perdre de la graisse puisqu’ainsi on utilise pendant l’exercice
davantage de lipides comme carburant énergétique. De plus, on obtient une
dépense calorique notable si la durée de l’exercice est suffisamment longue. Une
seconde théorie se base sur la dépense énergétique au cours de l’exercice et après
celui-ci et fait valoir qu’une dépense calorique plus grande augmenterait le
potentiel de perte de poids indépendamment des types de carburants énergétiques
utilisés. Une séance intense en continu serait, par exemple, plus profitable qu’une
autre moins intense si elle est de même durée.

Une façon saine, sécuritaire et efficace à long terme pour perdre du poids est
d’y aller progressivement, en visant par exemple une perte de poids d’environ
1 lb ou ½ kg par semaine. Considérant l’apport calorique provenant de
l’alimentation et la dépense calorique liée au métabolisme de base, à la
digestion et à l’activité physique, il faut cumuler environ 3500 kcal de déficit
énergétique pour perdre 1 lb de graisse. Une dépense énergétique de 3500
kcal pour une personne de 70 kg correspond à environ 5 heures de vélo à 30
km/h. Plutôt que de viser une dépense calorique aussi élevée en une seule
sortie, il est préférable de réaliser au cours d’une semaine plusieurs séances
d’entraînement plus courtes.

Une autre théorie s’est imposée au cours des dernières années: celle de
l’entraînement par intervalles (EPI), en particulier les intervalles de courte durée à
très haute intensité. Cette théorie avance que l’EPI engendrerait une perte de
graisse plus importante que toute autre méthode d’entraînement, et ce, malgré des
séances d’entraînement plus courtes. On explique principalement ces résultats par
les effets qui se manifestent après l’exercice. En effet, dans les heures qui suivent
une séance d’entraînement par intervalles (EPI), on observe une plus grande
dépense calorique et une utilisation plus importante des lipides. Les efforts
intenses causeraient également une diminution notable de l’appétit après
l’exercice.

L’EPI, une méthode exigeante


Des chercheurs australiens ont publié en 2017 une revue de littérature sur le sujet
qui inclut 31 études. Ils concluent que pour des séances de même durée, la
méthode d’entraînement en continu d’intensité modérée et celle par intervalles
sont aussi efficaces l’une que l’autre afin de perdre de la graisse. Cependant, la
méthode d’entraînement par intervalles en sprint (efforts maximaux de 30
secondes et moins alternés avec une récupération d’au moins 3 minutes) permet de
perdre autant de poids que celle en continu, mais en réalisant des séances de plus
courte durée. Par exemple, une séance par intervalles en sprint peut durer 30
minutes, alors qu’il faut compter 60 minutes pour une séance en continu.
Notons toutefois que faire des sprints à vélo est difficile, voire très difficile, ce
qui peut rendre les séances moins agréables. De plus, ce type d’effort demande un
degré de motivation élevé et une santé articulaire irréprochable, des genoux
notamment. Ces exigences sont encore plus importantes chez les personnes avec
un surpoids, car plusieurs d’entre elles sont peu actives et peuvent se décourager
de la pratique régulière d’activités physiques. Enfin, même si le risque de malaise
cardiaque est extrêmement minime lors de ce type d’entraînement, il demeure plus
élevé que lors d’une séance en continu pour les personnes présentant des facteurs
de risque comme le surpoids, la sédentarité, les antécédents familiaux, le
tabagisme, l’hypertension artérielle et le diabète.
Les chercheurs soulignent que même si des pertes de poids ont été mesurées
dans la plupart des études, elles n’étaient pas importantes. Du moins, pas
suffisamment importantes pour ceux qui doivent perdre beaucoup de poids. Les
chercheurs recommandent aux personnes avec un surpoids important de réaliser
des séances d’exercices de longue durée (ex.: plus d’une heure en continu) et
d’adopter de saines habitudes alimentaires en limitant les excès caloriques.

LA RÉALITÉ EN BREF

Le vélo et la course à pied sont deux activités aérobies dont le potentiel de dépense
énergétique peut contribuer à la perte de poids. Comme les blessures sont moins
communes à vélo qu’en course, en particulier chez les personnes qui ont un
surpoids, le cycliste a l’avantage de pouvoir engranger plusieurs kilomètres au
compteur sans trop de risques et du même coup, de dépenser un grand nombre de
kilocalories. Quant à savoir quelle est la meilleure méthode d’entraînement en vue
de perdre du poids, bien que des séances d’entraînement de courte durée par
intervalles en sprint puissent être efficaces, nous recommandons de varier les
méthodes. En faisant alterner les séances en continu, par intervalles et de Fartlek25,
vous optimiserez vos chances de perdre du poids tout en réduisant les risques de
vous démotiver et de vous blesser.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› L’entraînement par intervalles, c’est pour les sprinters (p. 69)
› Le spinning, c’est trop pour moi (p. 81)
› Le vélo, c’est trop exigeant pour ton vieux cœur (p. 202)
MYTHE?
SI TU TIENS À LA VIE, PORTE TON CASQUE

Il y a plus de 30 ans, alors que Bernard Hinault, surnommé le Blaireau, remportait


son cinquième Tour de France, le port du casque, que ce soit chez les enfants, les
cyclistes amateurs ou professionnels, ne faisait pas partie des habitudes. Autres
temps, autres mœurs, le casque est aujourd’hui devenu le symbole par excellence
de la pratique sécuritaire du vélo. Cependant, il ne fait pas l’unanimité et certains
ne le considèrent utile qu’à les décoiffer. Pesons le pour et le contre.

En faveur du port du casque


Les blessures à la tête constituent le plus grand risque pour les cyclistes. Bien
qu’elles comptent seulement pour le dixième des blessures reliées à leur sport,
elles expliquent tout de même le tiers des visites à l’urgence, les deux tiers des
admissions à l’hôpital et les trois quarts des décès à vélo. Au Canada, de 50 à 100
cyclistes sont décédés annuellement au cours des 20 dernières années. Aux États-
Unis, c’est entre 400 et 800 cyclistes qui perdent la vie chaque année des suites de
blessures reliées au cyclisme. D’ailleurs, le taux de cyclistes américains décédés
qui portaient un casque au cours des 20 années n’a jamais été supérieur à 20%.

Le port du casque chez les cyclistes professionnels est désormais obligatoire.


C’est le tragique décès d’Andrei Kivilev, en 2003, pendant l’épreuve Paris-
Nice, qui a été l’élément déclencheur pour la mise en place de ce règlement.

Il va de soi qu’un casque protège la tête du cycliste. Il peut donc faire toute la
différence lors d’une chute ou d’un accident impliquant un véhicule motorisé ou
un autre vélo. D’ailleurs, le département des transports des États-Unis conclut que
le port du casque diminue de 85 à 88% le risque de blessures à la tête. Au Québec,
l’Association des médecins d’urgence du Québec (AMUQ) demande depuis plus
de 30 ans que le port du casque à vélo soit obligatoire en soutenant fermement que
«la législation obligeant le port du casque de vélo pourra avoir un impact positif
significatif sur la santé de la population, en particulier pour les groupes les plus à
risque, soit les enfants et les jeunes adolescents».
La journaliste de Radio-Canada Isabelle Richer s’est blessée grièvement en
juin 2015 après avoir été heurtée par un camion, alors qu’elle roulait à vélo
en Montérégie. Elle a subi un traumatisme crânien et des fractures cervicales.
Son casque lui a littéralement sauvé la vie.

Contre le port obligatoire du casque


Le port du casque a été l’un des sujets d’une vaste étude canadienne réalisée entre
2006 et 2011. On y comparait notamment le taux d’hospitalisation de cyclistes
dans les dix provinces et les trois territoires canadiens. Au cours de cette période
de six ans, on recensait une hospitalisation pour 161 000 déplacements à vélo.
Notons qu’une étude publiée en 2013 rapporte un taux d’hospitalisation plus bas
en France, soit 1 cas sur 226 000 déplacements.
L’étude a permis de confirmer que la majorité des blessures (87%) à vélo
surviennent sur d’autres parties du corps que la tête. Mais c’est une autre
observation qui a retenu davantage l’attention des chercheurs et a offert du même
coup, sur un plateau d’argent, un argument massue à ceux qui sont contre le port
obligatoire du casque: la législation sur le port du casque en vigueur dans certaines
provinces au Canada n’a eu aucun effet sur le taux d’hospitalisation des cyclistes
souffrant d’une blessure à la tête.
Ces résultats confirment ceux d’études américaines publiées en 2008 et 2012.
Les chercheurs ont comparé les taux de blessures et de décès entre les cyclistes
américains et les cyclistes danois, hollandais et allemands. Les résultats de ces
deux études indiquent des taux de décès et de blessures respectivement 3 à 5 fois
plus élevés et 7 à 21 fois plus élevés chez les cyclistes américains que chez les
cyclistes européens. Des résultats surprenants puisqu’environ 50% des cyclistes
portent un casque aux États-Unis, alors que seulement 10 à 27% des cyclistes en
ont pris l’habitude dans les trois pays européens.

Le casque ne règle pas tout


Le comportement des cyclistes est un facteur déterminant du risque de blessures et
de décès à vélo. Ceux qui portent un casque, mais qui ne respectent pas le Code de
la route en circulant en sens inverse, en brûlant les feux rouges, en omettant les
arrêts obligatoires et en zigzaguant entre les voitures s’exposent à de plus grands
risques que les cyclistes sans casque ayant une conduite sécuritaire.
L’aménagement de pistes cyclables séparées de la chaussée et de voies partagées
sur des rues peu passantes est un autre facteur à considérer quant à la diminution
des risques à vélo.
Il est intéressant de noter qu’un plus grand nombre de cyclistes sur les routes
est directement lié à des taux plus bas de blessures et de décès. Ainsi, les décisions
politiques qui mènent à l’aménagement de pistes cyclables de même qu’à la
promotion du transport actif et du vélo en général ont donc également un effet
protecteur sur les cyclistes. Une présence accrue de cyclistes sur la route permet de
conscientiser davantage d’automobilistes à une conduite plus sécuritaire à leur
égard.
Finalement, une législation sur le port du casque a pour effet pervers de réduire
le nombre de cyclistes sur les routes. Elle risquerait également de tuer les services
de partage de vélos en ville, par exemple le BIXI à Montréal. Il est important de ne
pas oublier que les bienfaits pour la santé d’être actif surpassent de loin les risques
de rouler sans casque.

Les hommes plus à risque


Les trois quarts des cyclistes hospitalisés au Canada sont des garçons ou des
hommes. Encore une fois, on ne peut pas imputer toute la responsabilité au fait de
ne pas porter de casque. En réalité, c’est environ 39% des Canadiens et 46% des
Canadiennes qui portent un casque, une différence bien mince qui ne parvient pas
à expliquer le risque nettement plus élevé d’hospitalisation lié à la pratique du vélo
des hommes. Comparativement à ces derniers, les filles et les femmes adoptent un
comportement cycliste plus sécuritaire et empruntent davantage les pistes
cyclables et les rues où la circulation automobile est moins dense.

LA RÉALITÉ EN BREF

De toute évidence, le casque peut protéger la tête lors d’un impact et a sauvé la vie
de plusieurs cyclistes même si certains trouvent qu’il décoiffe, est cher ou trop
chaud en été. Toutefois, la littérature scientifique est claire à ce sujet: le casque ne
peut être perçu comme une armure infaillible qui protège le cycliste du risque de
blessures, même à la tête. En fait, l’aménagement de voies cyclables et l’adoption
de comportements sécuritaires tant chez les cyclistes que chez les automobilistes
sont les facteurs qui influencent le plus le taux de blessures à vélo. Pour un
maximum de sécurité, on porte le casque et, surtout, on roule prudemment.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le vélo en ville, ce n’est pas de tout repos (p. 51)
› Il faut être un peu fou pour rouler l’hiver (p. 56)
MYTHE?
LE VÉLO, COUPABLE DE CAUSER LE CANCER DES
TESTICULES

Le moins qu’on puisse dire, c’est que les cyclistes font la vie dure à certaines
parties de leur corps. La rumeur court depuis plusieurs années à l’effet que pédaler
plusieurs heures en position assise augmenterait le risque de cancer des testicules
ou même de cancer de la prostate. D’autres parlent de problèmes d’infertilité et de
dysfonction érectile. Ces craintes sont-elles justifiées? Regardons-les d’un peu
plus près.

Le cancer
Le cancer est une maladie qui touche les cellules de notre corps. Il se développe
lorsque les cellules commencent à se multiplier de façon désordonnée ou ne
meurent pas comme elles le devraient. Les masses de cellules qui en résultent
forment des tumeurs bénignes (non cancéreuses) ou malignes (cancéreuses) qui
peuvent ensuite envahir les tissus environnants.
Selon Statistique Canada, on estime qu’un Canadien sur deux souffrira d’un
cancer au cours de sa vie. Le cancer est la première cause de décès au Canada.
C’est 100 000 nouveaux cas de la maladie qui sont diagnostiqués chaque année au
sein de la population masculine. Les cancers les plus couramment diagnostiqués
au Canada chez les hommes sont ceux de la prostate, du côlon et du poumon.
D’ailleurs, le cancer de la prostate représente environ le cinquième de tous les
nouveaux cas de cancer chez les hommes. Quant au cancer des testicules, il ne
touche qu’un faible pourcentage de ceux-ci. En revanche, il est le cancer le plus
fréquent chez les hommes âgés de 15 à 40 ans, une tranche de la population plus
encline à s’adonner au cyclisme.

Le combat mené contre le cancer des testicules par le légendaire Lance


Armstrong et le double vainqueur du Tour d’Italie, Ivan Basso, a contribué à
alimenter la rumeur quant au lien possible entre le vélo et le risque de ce
cancer.
L’avis des experts
On rapporte dans la littérature scientifique que le vélo peut occasionner des
traumatismes répétés au contenu du scrotum qui peuvent à leur tour être
responsables de l’apparition d’un cancer des testicules. Cela étant dit, le risque de
ce cancer augmente aussi avec l’inactivité physique et c’est pourquoi certains
experts suggèrent que la pratique du vélo pourrait réduire, voire annuler le
présumé risque accentué de cancer des testicules chez les cyclistes. D’ailleurs, de
l’avis de plusieurs médecins, les cas de ce type de cancer qui sont survenus dans le
monde du cyclisme au cours du dernier quart de siècle ne seraient que de simples
coïncidences. Rassurons donc tout de suite le cycliste amateur qui s’assoit sur sa
selle seulement quelques heures par semaine: il a un risque de cancer certainement
moins élevé que celui qui demeure assis de longues heures devant son écran.

Les résultats d’une étude britannique publiée en 2017 et portant sur plus de
246 000 participants indiquent que les personnes utilisant le vélo comme
moyen de transport pour se rendre au travail et en revenir sont 45% moins
susceptibles de développer un cancer et ceux qui en ont un sont 40% moins
susceptibles d’en mourir. De plus, le vélo serait plus efficace pour prévenir le
cancer que la marche puisque l’intensité de l’effort est plus élevée.

Le cancer de la prostate
Une étude londonienne réalisée sur plus de 5000 cyclistes a permis d’établir un
lien de causalité entre la pratique du vélo et le cancer de la prostate. Les résultats
publiés en 2014 indiquent que les hommes de 50 ans et plus qui roulaient plus de
neuf heures par semaine étaient plus susceptibles de développer ce type de cancer.
Les chercheurs précisent qu’ils ne peuvent pas exclure que le vélo soit à la source
de cette augmentation du risque.

L’infertilité
On a observé des altérations de la morphologie du sperme chez des cyclistes
spécialistes de longue distance. Ces changements incluaient un plus faible
pourcentage de spermatozoïdes de morphologie normale et une proportion plus
élevée de spermatozoïdes de forme anormale. Par exemple, des chercheurs
espagnols ont vérifié la qualité du sperme de 15 triathloniens. La relation avec le
vélo est on ne peut plus claire: plus les athlètes passent de temps sur leur monture,
plus le nombre de spermatozoïdes anormaux est important. En fait, les
triathloniens qui roulaient plus de 300 kilomètres par semaine avaient un taux de
spermatozoïdes normaux qui s’élevait à moins de 4%, ce qui est considéré comme
une anomalie. La compression des testicules contre la selle ou la chaleur produite
par le port de vêtements serrés pourraient expliquer la moins bonne qualité du
sperme.

La dysfonction érectile
Selon les spécialistes, la relation entre le risque d’une possible dysfonction érectile
et la pratique du vélo demeure controversée. Cependant, on sait qu’une pression
prolongée sur les nerfs ilio-inguinaux et caverneux (situés au niveau du bassin et
du pénis) ainsi qu’une perturbation de la circulation du sang dans l’artère
caverneuse du pénis peuvent causer son engourdissement et de l’impuissance
sexuelle. Ainsi, on a émis l’hypothèse qu’une position assise prolongée sur la selle
de vélo peut entraîner une diminution de l’apport en oxygène au pénis et, par le
fait même, la dysfonction érectile.

Et les femmes?
Les femmes qui s’adonnent assidûment au vélo s’exposent à des risques de
problèmes de santé sexuelle et urinaire. En général, la fréquence et la sévérité des
symptômes varient selon le nombre d’heures passées sur la selle. Certaines
cyclistes ont mentionné avoir:

› plus de difficulté à atteindre l’orgasme;


› plus de difficulté à uriner;
› de l’incontinence urinaire;
› des infections urinaires;
› des engourdissements et des douleurs chroniques au périnée.

La «vulve de la cycliste» est une inflammation irréversible d’un côté de la


vulve. Les résultats d’études ont montré qu’il s’agit d’un lymphœdème, le même
problème qui peut survenir après un traitement chirurgical lié au cancer du sein.
Mesdames, ne vous inquiétez pas trop: les cyclistes professionnelles ayant
développé cette condition ont avalé pas moins de 500 kilomètres par semaine au
cours de leur carrière.

LA RÉALITÉ EN BREF

Bien que des doutes persistent, les scientifiques croient que les nombreuses heures
passées assis sur une selle de vélo peuvent augmenter les risques de cancer de la
prostate, d’infertilité et de dysfonction érectile. Les femmes qui pédalent sans
relâche ne sont pas en reste, car elles peuvent éprouver plus de difficulté à
atteindre l’orgasme et elles s’exposent à de plus grands risques d’incontinence
urinaire, d’infection urinaire ainsi que de douleurs au périnée. Au-delà de tous ces
risques, une nouvelle encourageante sort du lot: on ne semble pas pouvoir établir
de lien entre le cancer des testicules et la pratique du vélo, même si des vedettes
du cyclisme ont dû le combattre. N’oubliez pas que les bienfaits généraux pour la
santé de la pratique du vélo surpasseront toujours les risques.

Vous avez aimé ce sujet? Lisez:


› Le vélo, c’est bien, mais ça fait souffrir l’arrière-train (p. 30)
• Le vélo en ville, ce n’est pas de tout repos (p. 51)
• Le vélo, c’est trop exigeant pour ton vieux cœur (p. 202)

24. Pour en savoir plus, lisez «Le vélo, c’est meurtrier pour les genoux», p. 214.
25. Pour en savoir plus, lisez: «Si tu veux progresser, il va falloir grimper», p. 76.
REMERCIEMENTS

Nous tenons à remercier Yvan Martineau d’avoir accepté d’écrire la préface de ce


livre, Sylvain Lemaire de nous avoir fourni les images d’exercices (Physigraphe),
ainsi que notre éditrice, Émilie Mongrain, et toute l’équipe des Éditions de
l’Homme, qui ont grandement contribué à la réalisation de ce livre.
Merci aussi aux personnes qui ont apporté une précieuse contribution au
contenu de ce livre: Patricia Messier pour son soutien, Jean-François Fillion pour
sa minutie et ses conseils judicieux, Maxime Boidin pour ses suggestions avisées,
Junior Mentor pour son expertise, Bernard Roy pour ses commentaires éclairés et
Paulette Bergeron pour sa relecture attentive.

RÉFÉRENCES

Par souci de rigueur scientifique et de transparence, et pour permettre au


lecteur de les consulter facilement, les références scientifiques de cette
édition parue en mars 2018 se trouvent sur le site Internet des Éditions
de l’Homme à l’adresse suivante:

http://editions-homme.com/fichiers/references-mythes-realites-velo.pdf
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TABLE DES MATIÈRES

Préface
Avant-propos

LES VÉLOS, LES PIÈCES ET LES ACCESSOIRES


Pour mieux comprendre les vélos, les pièces et les accessoires
Pour fendre l’air: les roues, plus importantes que tout
Rien ne ralentit plus un vélo que de gros pneus
Le vélo, c’est bien, mais ça fait souffrir l’arrière-train
Pour le triathlon, il faut un vélo de triathlon
Les vêtements de compression: une simple question de look
Le capteur de puissance: un gadget éphémère
Le vélo en ville, ce n’est pas de tout repos
Il faut être un peu fou pour rouler l’hiver

L’ENTRAÎNEMENT
Pour mieux comprendre l’entraînement
L’entraînement par intervalles, c’est pour les sprinters
Si tu veux progresser, il va falloir grimper
Le spinning, c’est trop pour moi
L’aquavélo, ce n’est pas vraiment du vélo
Le vélo de montagne, un sport extrême
Oublie la musculation; un cycliste, ça roule
Oublie les sauts; un cycliste, ça roule
N’importe qui peut faire le Tour de France
Voyager à vélo, c’est trop compliqué
Jamais sans mon lait… au chocolat

LA PERFORMANCE
Pour mieux comprendre la performance
Évaluer son VO2max, ça ne sert à rien
Maigre comme un clou, la nécessité d’un champion
Poilu comme Chewbacca, ce n’est pas aérodynamique
Je n’ai plus rien dans les jambes, je ne peux plus rouler
Le sucre: LA substance légale pour mieux performer
Boire du café à vélo… voyons donc!
Le cycliste dopé devient un inépuisable pur-sang
Les pros du vélo sont tous dopés
Le jus de betterave: la potion magique du cycliste

LA TECHNIQUE
Dans ta roue, je peux enfin relaxer
Quand le confort s’installe, l’aérodynamisme détale
En descente, vaut mieux s’asseoir sur la portion avant du cadre
La cadence de pédalage: plus c’est rapide, mieux c’est
Apprendre à mieux pédaler, c’est une perte de temps

LE CORPS DES CYCLISTES


Le vélo, c’est trop exigeant pour ton vieux cœur
Le vélo, dur dur pour le bas du dos
Le vélo, c’est meurtrier pour les genoux
Si tu te mets au vélo, bonjour les grosses cuisses
Si tu veux mieux performer, étire-toi!
Perdre du poids grâce au vélo, ce n’est pas une mince affaire
Si tu tiens à la vie, porte ton casque
Le vélo, coupable de causer le cancer des testicules

Remerciements
Mythes et réalités sur le vélo
ISBN EPUB 978-2-7619-5083-1

Édition: Emilie Mongrain


Infographie: Chantal Landry
Révision: Brigitte Lépine
Correction: Joëlle Bouchard et Odile
Dallaserra

Les illustrations contenues dans ce livre aux pages 97-98, 103 à 107, 211, 218-219 et 231 proviennent de
www.Physigraphe.com, qui propose plus de 3500 images et plus de 1500 vidéos et animations d’exercices
physiques. Physigraphe est conçu spécialement à l’intention des professionnels et des spécialistes de
l’entraînement musculaire et thérapeutique.

Images des pages 16 à 19, 38, 175, 180 et 222: © Shutterstock

03-18

© 2018, Les Éditions de l’Homme, division du Groupe Sogides inc., filiale de Québecor Média inc.
(Montréal, Québec)

Tous droits réservés

Dépôt légal: 2018


Bibliothèque et Archives nationales du Québec

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L’Éditeur bénéficie du soutien de la Société de développement des entreprises culturelles du Québec pour son
programme d’édition.
Nous remercions le Conseil des Arts du Canada de l’aide accordée à notre programme de publication.

Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du livre du
Canada pour nos activités d’édition.

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