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SOMMAIRE

ÉTUDES D’AVANT PROJET SOMMAIRE ....................................................................................... 1

RAPPORT DE L’ÉTUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC................................................................ 1

SIGLES ET ABREVIATIONS .................................................................................................................... 6

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................................... 8

LISTE DES FIGURES............................................................................................................................. 10

1. INTRODUCTION ......................................................................................................................... 11

I.1. Présentation du projet ................................................................................................................ 11

2. CONTEXTE SOCIOECONOMIQUE NATIONAL ............................................................................. 14

2.1. Définition de la zone d’influence du projet ................................................................................ 14

3. CONTEXTE SOCIOECONOMIQUE REGIONAL ............................................................................. 39

4. DESCRIPTION DES ZONES TRAVERSEES PAR LE PROJET ............................................................ 47

4.1. Données générales ................................................................................................................ 47

4.1.1. Zone d’influence du projet ................................................................................................ 48

4.1.2. Organisation administrative de la zone d’influence du projet .......................................... 49

4.1.3. Superficie ........................................................................................................................... 50

4.1.4. Relief .................................................................................................................................. 50

4.1.5. Climat................................................................................................................................. 50

4.1.6. Sols..................................................................................................................................... 50

4.1.7. Végétation et flore ............................................................................................................ 50

4.1.8. Faune ................................................................................................................................. 51

4.1.9. Hydrographie ..................................................................................................................... 51

4.2. Données démographiques .................................................................................................... 51

4.2.1. Population ......................................................................................................................... 51

4.2.2. Peuplement ....................................................................................................................... 52

4.3. Activités de la zone d’influence du projet ............................................................................. 53

4.3.1. Agriculture ......................................................................................................................... 54

4.3.2. Élevage............................................................................................................................... 54

4.3.3. Pêche ................................................................................................................................. 55

4.3.4. Industries ........................................................................................................................... 55

4.3.5. Mines ................................................................................................................................. 55

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4.3.6. Artisanat ............................................................................................................................ 56

4.3.7. Commerce ......................................................................................................................... 56

4.3.8. Tourisme ............................................................................................................................ 56

4.4. Mouvement coopératif ......................................................................................................... 57

5. SECTEUR DES TRANSPORTS ....................................................................................................... 57

5.1. Transport routier ................................................................................................................... 58

5.1.1. Réseau routier ................................................................................................................... 58

5.1.2. Corridors routiers internationaux ..................................................................................... 59

5.2. Transport ferroviaire ............................................................................................................. 59

5.2.1. Situation de l’offre ............................................................................................................. 59

5.2.2. Trafic ferroviaire ................................................................................................................ 60

5.3. Transport aérien .................................................................................................................... 60

5.3.1. Offre de transport aéroportuaire ...................................................................................... 60

5.3.2. Demande de transport aéroportuaire ............................................................................... 61

5.4. Transport maritime ............................................................................................................... 63

5.4.1. Situation de l’offre ............................................................................................................. 63

5.4.2. Trafic maritime .................................................................................................................. 66

6. ETUDE DE TRAFIC ...................................................................................................................... 66

6.1. Analyse prospective du trafic ................................................................................................ 67

6.1.1. Trafic routier national........................................................................................................ 67

6.1.2. Trafic régional .................................................................................................................... 67

6.1.3. Trafic dans la zone d’influence du projet .......................................................................... 68

6.1.3.1. Évolution du trafic sur Batouri - Ngoura II..................................................................... 68

6.1.3.2. Évolution du trafic sur Ngoura II - Kentzou ................................................................... 68

6.1.3.3. Évolution du trafic sur Ngoura II – Yokadouma............................................................. 69

6.2. Campagne de comptage routier de janvier 2019 .................................................................. 69

6.2.1. Généralités ........................................................................................................................ 69

6.2.2. Méthodologie .................................................................................................................... 69

6.2.2.1. Postes de comptage ...................................................................................................... 70

6.2.2.2. Type de véhicules .......................................................................................................... 70

6.2.2.3. Fiches de comptage ....................................................................................................... 71

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6.2.3. Présentation des postes .................................................................................................... 71

6.2.3.1. Poste de Kentzou II ........................................................................................................ 71

6.2.3.2. Poste 2. Paya I ............................................................................................................... 72

6.2.4. Trafic calculé ...................................................................................................................... 73

6.2.5. Récapitulatif des résultats ................................................................................................. 73

6.3. Enquête origine-destination.................................................................................................. 74

6.3.1. Méthodologie .................................................................................................................... 74

6.3.2. Taux d’occupation des véhicules ....................................................................................... 75

6.3.3. Motifs des déplacements .................................................................................................. 75

6.3.4. Type de marchandises transportées ................................................................................. 75

6.3.5. Matrice origine-destination............................................................................................... 75

6.3.6. Trafic des différents fuseaux ............................................................................................. 76

6.3.6.1. Décomposition du trafic par fuseau .............................................................................. 77

6.3.6.2. Importance des zones traversées dans le fuseau 1....................................................... 77

6.4. Prévision de trafic .................................................................................................................. 77

6.4.1. Méthodologie .................................................................................................................... 77

6.4.1.1. Prévision du trafic normal ............................................................................................. 78

6.4.1.2. Prévision du trafic induit ............................................................................................... 79

6.4.1.3. Prévision du trafic dévié ................................................................................................ 80

6.4.2. Trafic normal ..................................................................................................................... 80

6.4.2.1. Taux de croissance de la population de la zone du projet ............................................ 80

6.4.2.2. Indicateurs macroéconomiques .................................................................................... 80

6.4.2.3. Taux de croissance du trafic passager ........................................................................... 82

6.4.2.4. Taux de croissance du trafic marchandise .................................................................... 82

6.4.3. Trafic induit........................................................................................................................ 83

6.4.3.1. Trafic dévié .................................................................................................................... 84

6.5. Classe de trafic ...................................................................................................................... 84

6.6. Accidentologie ....................................................................................................................... 85

6.6.1. État des lieux de la sécurité routière ................................................................................. 86

6.6.2. Recommandations............................................................................................................. 89

7. CALCUL ECONOMIQUE .............................................................................................................. 90

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7.1. Introduction........................................................................................................................... 90

7.2. Enjeux socioéconomiques ..................................................................................................... 92

7.2.1. Enjeux relatifs à la fluidité du trafic................................................................................... 92

7.2.2. Enjeux relatifs à la réduction des distances ...................................................................... 93

7.2.3. Enjeux relatifs au gain de temps ....................................................................................... 93

7.2.4. Enjeux relatifs à l’amélioration des conditions de vie des riverains ................................. 93

7.2.5. Enjeux relatifs à l’amélioration de la sécurité routière ..................................................... 93

7.2.6. Enjeux relatifs à l’aménagement du territoire et à l’intégration nationale ...................... 93

7.2.7. Enjeux relatifs au développement économique de la zone .............................................. 94

7.3. Calcul de la rentabilité ........................................................................................................... 94

7.3.1. Méthodologie .................................................................................................................... 94

7.3.2. Évaluation des coûts .......................................................................................................... 95

7.3.2.1. Coûts d’investissement ................................................................................................. 95

7.3.2.2. Coûts unitaires d’entretien............................................................................................ 96

7.3.2.3. Programme prioritaire d’intervention (phasage des travaux) ...................................... 96

7.3.2.4. Coûts d’exploitation des véhicules ................................................................................ 97

7.3.2.4.1. Frais généraux ............................................................................................................... 98

7.3.2.4.2. Prix unitaires des véhicules, pneus, carburant, lubrifiant et entretien ......................... 98

7.3.2.4.3. Évaluation des avantages .............................................................................................. 99

7.3.2.4.3.1. Valeur du temps ........................................................................................................ 99

7.3.2.4.3.2. Avantages exogènes ................................................................................................ 100

7.3.2.4.3.2.1. Surplus de la valeur ajoutée agricole .................................................................. 100

7.3.2.4.3.2.2. Stratégie de péage............................................................................................... 101

7.3.3. Évaluation de la rentabilité du projet.............................................................................. 101

7.3.4. Résultats des calculs ........................................................................................................ 101

7.3.5. Sensibilité des résultats ................................................................................................... 102

7.4. Type de contrats .................................................................................................................. 103

7.5. Financement des travaux et de l’entretien ......................................................................... 104

7.5.1. Financement des travaux ................................................................................................ 104

7.5.2. Financement de l’entretien ............................................................................................. 105

Conclusion ....................................................................................................................................... 107

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SIGLES ET ABREVIATIONS
ACEFA Amélioration de la Compétitivité des Exploitation Familiales Agropastorales

AD Adamaoua

BOT Build, Operate and Transfer

ADC Les Aéroports du Cameroun

APD Avant-projet Développé

APS Avant-projet Sommaire

BIP Budget d’Investissement Public

BTP Bâtiments et Travaux Publics

CAPAM Cadre d’Appui et de Promotion de l’Artisanat Minier

CDC Cameroon Development Corporation

CDENO Caisse de Développement de l’Elevage du Nord-Ouest

CE Centre

CEMAC Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale

DSCE Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi

DSP Délégation de Service Public

EIES Etude d’Impact Environnemental et Social

ELECAM Elections Cameroon

EN Extrême Nord

EP Etude Préliminaire

FMI Fonds Monétaire International

ES Est

LT Littoral

MINAT Ministère de l’Administration du Territoire

MINEPIA Ministère de l’Elevage, des Pêches et des Industries Animales

MINTP Ministère des Travaux Publics

NO Nord

NW Nord Ouest

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OMD Objectifs du Millénaire pour le Développement

PAD Port Autonome de Douala

PDR Plan Directeur Routier

PACA Projet d’Aménagement de la Compétitivité Agricole

PRECASEM Projet de Renforcement de Capacités dans le Secteur Minier

PIB Produit Intérieur Brut

PPP Partenariat Public Privé

SU Sud

SW Sud Ouest

TC Tranche Conditionnelle

TF Tranche Ferme

SNH Société Nationale des Hydrocarbures

UFA Unité Forestière d’Aménagement

ZIP Zone d’Influence du Projet

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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Les étapes du projet ............................................................................................................ 12

Tableau 2: Ventilation sectorielle de la croissance du PIB (en %) ......................................................... 17

Tableau 3: Principaux indicateurs de l’économie camerounaise .......................................................... 19

Tableau 4: Les dix Régions camerounaises et leurs chefs-lieux ............................................................ 19

Tableau 5: Évolution de la population scolarisable du préscolaire au supérieur par sexe et par niveau
de 2005 à 2020 ...................................................................................................................................... 20

Tableau 6: Capacité et offre de soins de santé et services au Cameroun............................................. 22

Tableau 7: Évolution de la population par groupes d’âge (%) .............................................................. 25

Tableau 8: Évolution de la population du Cameroun par région de 2013 à 2017 ............................... 26

Tableau 9: Évolution de la Production de l’agriculture industrielle et d’exportation ........................... 27

Tableau 10: Évolution de la Production des principales cultures vivrières (en tonne) ........................ 29

Tableau 11: Évolution de la production et exportations de bois (en milliers de m3) .......................... 30

Tableau 12: Évolution du cheptel et des quantités de viande issue des abatages ............................... 32

Tableau 13: Évolution des produits dérivés de l’élevage (en tonnes) .................................................. 33

Tableau 14: Évolution du taux de croissance dans le secteur secondaire ............................................ 34

Tableau 15: Évolution de la production du pétrole brut (en millions de barils) ................................... 35

Tableau 16: Répartition de la population de la Région de l’Est par département (2016) .................... 40

Tableau 17: Évolution de la population de la Région de l’Est de 2013 à 2017 ..................................... 41

Tableau 18: Répartition des réfugiés enregistrés ou non en 2017. ...................................................... 42

Tableau 19: Répartition du nombre d’élèves de l’éducation de base dans la Région de l’Est de2016 à
2017. ...................................................................................................................................................... 43

Tableau 20: Répartition des structures sanitaires fonctionnelles publiques et privées. ..................... 44

Tableau 21: Répartition du personnel du corps médical par sexe. ....................................................... 44

Tableau 22: Superficie et production de principales cultures agricole dans l’Est ................................. 45

Tableau 23: Type d'élevage pratiqué dans la Région entre2016 et 2017 ............................................. 46

Tableau 24: Structures hôtelières et capacité d’hébergement en 2017............................................... 47

Tableau 25: Evolution des prix des produits de grandes consommations sur le marché local. ........... 47

Tableau 26: Population et superficie de la zone d’influence directe du projet (2016) ......................... 48

Tableau 27: Les arrondissements de la zone d’influence du projet ...................................................... 49

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Tableau 28: Superficie et population de la zone d’influence du projet ................................................ 52

Tableau 29: Distribution des populations et les groupes ethniques de la zone du projet ................... 53

Tableau 30: Offre de transport ferroviaire en 2018 .............................................................................. 59

Tableau 31: Évolution du trafic ferroviaire du Cameroun..................................................................... 60

Tableau 32: Évolution du trafic aérien des passagers par type de vols ................................................ 62

Tableau 33: Trafic de l’ensemble des ports du Cameroun .................................................................... 66

Tableau 34: Répartition du trafic journalier moyen par région en 2016 (véhicule/jour) .................... 67

Tableau 35: Évolution du trafic de la zone du projet ............................................................................ 68

Tableau 36: Catégories de véhicules ..................................................................................................... 71

Tableau 37:Trafic moyen journalier sur la section Ngoura II – Ndélélé ................................................ 72

Tableau 38: Trafic moyen journalier sur la section Ndélélé-Yokadouma ............................................. 73

Tableau 39: Coefficients d’ajustement saisonnier ................................................................................ 73

Tableau 40: Récapitulatif du trafic de route Ngora II – Yokadouma (2019) ......................................... 74

Tableau 41:Trafic normal de base sur Ngoura II –Yokadouma en 2019 (véhicule/jour) ...................... 74

Tableau 42: Matrice O/D agrégée des flux de trafic sur l’axe du projet (2019) ................................... 76

Tableau 43: Trafic estimé sur les différents fuseaux (2019) ................................................................. 76

Tableau 44: Décomposition trafic fuseau 1........................................................................................... 77

Tableau 46: Taux d’accroissement annuel moyen de la population de la zone du projet (2005-2040)80

Tableau 47: Prévision « vision 2035 » du taux de croissance du PIB réel (2015-2035) ........................ 81

Tableau 48: Taux du PIB par scénario de croissance (2015-2040) ........................................................ 81

Tableau 49: Taux de croissance du trafic passager sur l’axe du projet (2015-2040) ............................ 82

Tableau 50: Taux de croissance du trafic marchandise sur l’axe du projet par scénario de croissance
(2015-2040) ........................................................................................................................................... 83

Tableau 51: Pourcentage de réduction des coûts d’exploitation des véhicules ................................... 84

Tableau 52: Taux d’induction de trafic par type de véhicule ................................................................ 84

Tableau 53: Classe de Trafic selon le Guide de dimensionnement ....................................................... 85

Tableau 54: Récapitulatif des classes de trafic sur la section ............................................................... 85

Tableau 55: Répartition des accidents de la circulation routière sur les routes de la Région de l’Est . 86

Tableau 56: Évolution des accidents de la circulation routière au Cameroun ..................................... 87

Tableau 57: Accidents de la route des départements de la Kadey et du Boumba-et-Ngoko (2018).... 88

Tableau 58: Liste des UFA dans l’Arrondissement de Yokadouma ....................................................... 92

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Tableau 59: Détail du montant total des travaux ................................................................................. 95

Tableau 60: Fréquence et coûts unitaires d’entretien d’une route en terre ........................................ 96

Tableau 61: Fréquence et coûts unitaires d’entretien d’une route bitumée ....................................... 96

Tableau 62: Caractéristiques des véhicules par catégorie .................................................................... 97

Tableau 63: Prix des véhicules d’occasion ............................................................................................ 98

Tableau 64: Prix d’un pneu neuf ........................................................................................................... 98

Tableau 65: Critères de rentabilité ...................................................................................................... 101

Tableau 66: Résultat des tests de sensibilité ...................................................................................... 102

LISTE DES FIGURES


Figure 1. Plan de la localisation de la zone d’étude .............................................................................. 15

Figure 2: Évolution de la population du Cameroun .............................................................................. 24

Figure 3: Pyramide des âges de la population de l’Est en 2016 ............................................................ 41

Figure 4: Carte de la localisation de la zone d’influence du projet ....................................................... 49

Figure 5: Une vue de la végétation de la zone d’influence du projet ................................................... 51

Figure 6: Les mines de l'est, une menace pour l'environnement ......................................................... 56

Figure 7: Quelques coopératives agricoles de la Région de l’Est bénéficiant de l’appui du PIDMA ..... 57

Figure 8: Évolution du trafic sur la section Batouri-Ngoura II ............................................................... 68

Figure 9. Évolution du trafic sur Batouri - Ngoura ................................................................................ 68

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1. INTRODUCTION
Le Document de Stratégique pour la Croissance et l’Emploi (DSCE), présente entre autres, la stratégie
de gestion du réseau routier interurbain, notamment en ce qui concerne l’entretien courant et
périodique, le renforcement, la réhabilitation et l’extension du réseau de routes bitumées.
L’évaluation du DSCE montre bien l’importance des aménagements planifiés au titre de la première
génération des grands projets de développement. C’est le lieu de préciser que la mise en œuvre de
cette stratégie de développement a permis un relèvement du sentier de croissance qui est passé de
3% sous la période du DSRP à 4,5% entre 2010 et 2019. Cette croissance moyenne est restée tout de
même en retrait par rapport à cible 5,5% du DSCE. Pour rester sur le sentier de l’émergence à
l’horizon 2035, les retards accumulés pendant la mise en œuvre du DSCE doivent être comblés,
notamment les gaps en matière d’infrastructures de transport. C’est pour cela que la Stratégie
Nationale de Développement 2020-2030 (SND30) est élaborée. La SND30, qui couvre la période
2020-2030, vient opérationnaliser la vision du développement du Cameroun. Sa mise en œuvre
rigoureuse permettra une transformation structurelle de l’économie et un développement inclusif du
Cameroun. Elle permettra ainsi de disposer d’une base de l’économie plus élargie, capable de créer
plus d’empois, particulièrement pour les jeunes et pour les femmes, de réduire significativement la
pauvreté et de contribuer au développement du capital humain.

Dans le domaine des transports la SND30 a pour objectif de développer les infrastructures pour
permettre d’assurer le désenclavement des bassins industriels, l’approvisionnement des usines en
matières premières, l’écoulement des productions vers les marchés intérieurs et extérieurs et le
transport des personnes. Il s’agit concrètement pour la mise en œuvre de la SND30 de bitumer au
moins 6 000 km de routes avec pour priorité les 4 800 km de routes nationales encore en terre. La
densité du réseau routier devra ainsi être portée d’ici 2030 à 0,48Km/1000 habt avec des routes de
qualité (signalisation et éclairage) et en bon état de circulation à travers les actions d’entretien, de
réhabilitation et de constructions nouvelles.

Dans cette dynamique, le gouvernement de la république du Cameroun à travers le Ministère des


Travaux Publics se propose de mener des études en vue de la construction des routes SANTA-
MATAZEN-TIBEN, NKAMBE-AKO-ABUENSHIE (frontière du Nigeria ; RD74) et NGOURA II (carrefour
KWELLE) -YOKADOUMA dans les Régions du NORD-OUEST et de l’EST.

Suite à l’Appel d’Offres International Restreint N°126/AOIR/MINMAP/CCPM-TR/2017 du 26 Mai


2017, le Ministère des Marchés Publics a désigné le Groupement INTEGC-CE (Bureau d’études) à
travers le Marché N°175/M/PR/MINMAP/CCPM-TR/2018 pour la réalisation des études de la section
NGOURA II (carrefour Kwelle)-YOKADOUMA (170 km) qui constitue le Lot N° 3 de ce projet.

I.1. Présentation du projet


Conformément aux termes de référence (TDR) L’étude comportera cinq étapes regroupées en 02
tranches étendues sur 15 mois :

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Tableau 1: Les étapes du projet

Étapes Désignation
Étape 1 Rapport de Premier Établissement
TRANCHE Étape 2 Étude Préliminaire
FERME Étude d'Avant-projet Sommaire & Etudes d’impact
Étape 3
Environnementale et Social
TRANCHE Étape 4 Étude d'Avant-projet Détaillé
CONDITIONNELLE Étape 5 Dossiers de Consultation des Entreprises (DCE)

Les objectifs spécifiques de ces études sont les suivants :

TRANCHE FERME

 Rapport de Premier Établissement ;


 Étude Préliminaire ;
 Étude d'Avant-projet Sommaire (APS) & Etudes d’impact Environnementale et Social (EIES).
TRANCHE CONDITIONNELLE

 Étude d'Avant-projet Détaillé (APD) ;


 Dossiers de Consultation des Entreprises (DCE & DCBET)

1.2. Données du contrat

MARCHE N° 000175 /M/MINMAP/CCPM-TR/2018


ETUDES EN VUE DE LA CONSTRUCTION DES ROUTES SANTA-MATAZEN-TIBEN, NKAMBE-
AKO-ABUENSHIE (FRONTIERE DU NIGERIA ; RD74) ET NGOURA II (CARREFOUR NKWELLE) -
YOKADOUMA DANS LES REGIONS DU NORD-OUEST ET DE L’EST
LOT 3: NGOURA II (CARREFOUR NKWELLE) –YOKADOUMA
Type de contrat :
MARCHE N°000175/M/PR/MINMAP/CCPM-TR/2018

 Souscrit, le : 15 Février 2018


 Signé, le : 25 Avril 2018
 Notifié, le : 28 Mai 2018
 Enregistré, le : 06 Juin 2018
 Ordre de Service de commencer notifié, le : 16 Juillet 2018

Autorité Contractante : Ministre Délégué à la Présidence de la République Chargé des


Marchés Publics(AC)

Maître d’ouvrage : Ministre des Travaux Publics (MO)

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Chef de Service du Marché : Directeur des Études Techniques Routières et d’Ouvrages d’Art
(DETROA), «Chef de Service»

Ingénieur du Marché : Délégué Régional des Travaux Publics de l’Est «Ingénieur»

Maître d’œuvre : Commission de Suivi et des Recettes Techniques

Financement : BIP MINTP, Exercice 2018 et suivants

Cocontractant : Groupement INTEGC-CE

Montant du Marché : TTC, 752 951 855Francs CFA. Sept Cent Cinquante-Deux Millions Neuf
Cent Cinquante Et Un Mille Huit Cent Cinquante-Cinq Francs CFA

Lieu EST

Délai contractuel : 15 mois

1.3. Rappel des prestations réalisées en phase préliminaire


Les études préliminaires ont permis d’identifier les causes et dysfonctionnement de la route et de ses
abords ainsi que les contraintes d’aménagement. Cette étape de l’étude avait pour objet de donner
les éléments permettant de retenir un tracé après avoir choisi un fuseau préférentiel.

A cet effet, des levés préliminaires ainsi que des études environnementales ont été menées sur une
zone étendue, permettant notamment de faire un état des lieux et de définir les besoins, ainsi
qu’une proposition des différents scénarii. Pour chaque scénario, ces besoins ont clairement été
recensés, le réalisme c’est reposé sur la nécessité de bien signaler les inconvénients les plus graves.

Le diagnostic a permis d’identifier les enjeux de la réalisation du projet en termes :


- d’aménagement du territoire pour l’exploitation et l’occupation judicieuse du foncier et du
sol, respectivement ;
- d’économies locales ou régionales en raison de l’impact du projet sur son évolution ;
- d’offre de mobilité apportée par le projet.
Les études menées ont permis de proposer et de comparer plusieurs options d’aménagements sous
des angles différents mais complémentaires.
- Il n’a été mis en évidence, aucune difficulté technique exceptionnelle relativement à
l’ouvrage à construire (route et ouvrages) ou à la protection de l’environnement traversé.
- Le cout du projet est comparable à ceux des projets en cours dans le même environnement.
- Sur le plan social la réception du projet est favorable et aucune situation potentiellement
polémique n’a été relevée qui pourrait remettre en cause la réalisation du projet.

La commission de suivi et recettes techniques (CRST) a validé l’étude préliminaire en donnant son
accord pour la poursuite des prestations (phase suivante : APS et EIES) en choisissant le fuseau 1
comme préférentiel.

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2. CONTEXTE SOCIOECONOMIQUE NATIONAL

2.1. Définition de la zone d’influence du projet


La zone d’influence directe du projet est définie au niveau national, par les localités qui sont soit
desservies par le projet, soit par celles desservies par d’autres routes s’intégrant au réseau national
par l’intermédiaire du projet. Font parties de la zone d’influence indirecte du projet, les localités qui
entretiennent avec d’autres localités voisines ou éloignées des relations d’échanges permanents à
travers le projet.

Les contours des différentes zones d’influences directe sont déterminés par un certain nombre
d’éléments physiques : barrières naturelles (cours d’eau non franchis, relief montagneux), les
frontières internationales, la ligne de partage entre deux modes de transport concurrents dans la
région et enfin selon une définition plus théorique, par la ligne isochrone de partage entre deux
routes d’égale importance. Pour des raisons de cohérence des données, la traduction de cette
définition inclut dans la zone d’influence du projet les unités administratives englobant les localités
citées plus haut. Pour la route NGOURA II – YOKADOUMA :

Zone d’influence directe : les départements de la Kadey et de la Boumba et Ngoko dans la Région de
l’Est ;

Zone d’influence élargie : le reste de la Région de l’Est et la partie nord de la République du Congo.

2.2. Plan de Localisation de la zone d’étude


La présente étude (Lot3) correspond au tronçon [Ngoura II – Yokadouma] avec une longueur estimée
de 170km. La route de Ngoura II à Yokadouma va s’intégrer parfaitement au projet de facilitation des
transports dans la région de l’Est, dans sa composante relative à l’amélioration des infrastructures
routières.

La région de l'Est est l'une des dix régions du Cameroun, située dans le Sud-est du pays. Son chef-lieu
est Bertoua. La majorité de son territoire est couvert de forêt de type équatoriale. Elle est bordée par
les régions du Sud, de l'Adamaoua et du Centre. La région est située au sud-est du pays, elle est
limitrophe de trois préfectures de la République centrafricaine et d'un département de la République
du Congo.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 14 / 108
Figure 1. Plan de la localisation de la zone d’étude

Source : INTEGC

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2.3. Cadre macroéconomique
2.3.1. Contexte général
2
Le Cameroun, 475 000 km , environ 24 millions d’habitants en 2017, est situé dans le golfe de Guinée
; en raison de sa diversité naturelle, économique et socioculturelle, c’est l’Afrique en un seul pays
composé en majorité des jeunes. Le pays a 400 Km d’ouverture sur la mer ; il appartient à la
Communauté Économique des États de l’Afrique Centrale (CEEAC) et partage une frontière d’environ
1 800 Km avec le Nigéria ; il donne accès à un marché d’environ 300 millions de consommateurs.

Yaoundé est la capitale politique. Douala est la plus grande métropole, principal centre d’affaires,
avec plus de 2,5 millions d’habitants.

Sur le plan administratif, le pays est organisé en 10 régions, 58 départements, 360 arrondissements
et 360 communes. Le processus de décentralisation est en cours depuis 2004, avec le transfert
progressif des compétences et des ressources financières aux collectivités territoriales
décentralisées.

2.3.2. Contexte sectoriel


Les études techniques en vue de la construction de la route Ngoura II-Yokadouma s’inscrivent dans
un contexte économique national et sectoriel marqué par une politique volontariste d’amélioration
de la croissance économique et du niveau de vie des populations. Le lancement des grands travaux
d’infrastructures (transports, énergie, exploitation minière) et la mise en œuvre d’une nouvelle
politique agricole à forte productivité sont la manifestation de cette politique.
Le Produit Intérieur Brut (PIB) réel du Cameroun a connu une croissance au taux de 3,8% en 2018,
contre 3,5% en 2017. Avec cette hausse de 0.3point l’économie nationale a fait preuve de résilience
malgré une conjoncture internationale difficile, marquée par un ralentissement de la croissance
mondiale et une chute drastique des prix du pétrole. Cette tendance haussière s’explique beaucoup
plus la demande intérieure, principal soutien de la croissance, notamment la consommation et
l’investissement.
Les évolutions par secteur sont les suivantes d’après le Loi des Finance 2018 :
- Au niveau du secteur primaire, le PIB progresse de 6,8% en 2016 contre 5,3% en 2015. Ce
secteur représente 15,3% du PIB et contribue pour 0,9 point à l croissance en 2016.
- En 2016, le taux de croissance du secteur secondaire est 3,2% contre 9,-% en 2015. Sa
contribution à la croissance est de 0,9 point et son poids dans le PIB est de 24,5%.
Le Gouvernement mène des actions dans le but de renforcer le tissu industriel et d’améliorer
la contribution des industries à la croissance. Il s’agit notamment de : (i) la promulgation en
décembre 2016 du nouveau code minier ; (ii) l’appropriation du nouveau plan directeur
d’industrialisation, (iii) la réalisation d’un audit, assorti d’un plan de relance de la Société
Nationale d’Investissement.
- En 2016, la valeur ajoutée du secteur tertiaire progresse de 4,5% après 3,4% en 2015.
Ce secteur contribue pour 2,3 points à la croissance réelle et représente 52,1% du PIB.
Cette accélération est essentiellement imputable à la bonne tenue des activités dans les
branches « restaurants et hôtels », « informations et télécommunications », « éducation
» et « banques et organismes financiers ».

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L’insécurité transfrontalière, entre autres, a contribué au ralentissement de l’activité dans les
transports et le tourisme. Le financement des projets d’infrastructures réalisés dans le cadre de la
politique d’émergence du pays, grâce à des prêts commerciaux et publics, a conduit à une
accumulation de la dette publique qui, en 2018, atteint 34 % du PIB (ou 38 % avec l’inclusion de la
dette de grandes entreprises publiques) contre 12 % en 2007. La politique monétaire commune de la
CEMAC restrictive en 2017 le demeure en 2018. Le solde de la balance courante reste déficitaire en
2018 avec 3,2 % contre 2,7 % en 2017.
Tableau 2: Ventilation sectorielle de la croissance du PIB (en %)

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Secteur primaire 3,7 7,0 6,2 5,3 5,0 3,2 2,6 4,1 4,9 4,4

Agriculture des produits vivriers 3,8 7,3 4,9 5,4 5,8 4,8 4,5 4,8 5,3 5,6

Agriculture industrielle et d'exportation 3,6 7,4 4,3 8,5 6,6 -3,1 -8,2 2,7 2,1 4,7

Elevage et chasse 4,1 9,8 5,7 7,2 4,3 4,7 4,8 5,0 5,4 3,9

Pêche et pisciculture 5,9 2,4 3,0 3,1 5,0 4,5 2,8 3,3 3,5 3,5

Sylviculture et exploitation forestière 2,7 4,7 13,8 0,2 1,2 6,3 9,9 3,4 6,5 1,4

Secteur secondaire 5,1 6,9 5,5 9,6 3,6 1,3 3,5 3,8 4,9 4,7

Industries extractives 3,5 8,4 14,3 24,8 -3,4 -16,1 -5,5 -4,5 -0,7 -7,1

Dont : Hydrocarbures 3,7 8,4 14,4 24,8 -3,6 -16,4 -5,9 -4,8 -0,9 -7,5

Industries agroalimentaires 5,5 6,8 1,9 1,9 5,7 7,5 4,3 5,1 5,5 6,1

Autres industries manufacturières 5,8 5,1 0,4 4,0 4,4 5,6 5,8 5,3 5,6 6,1

Production et distribution d'électricité 5,0 12,2 12,6 8,9 3,3 5,9 4,0 6,0 12,8 8,8

Production et distribution d'eau et assainissement 5,1 4,1 4,0 10,0 -1,4 6,5 3,4 3,9 4,9 4,9

BTP 5,4 8,0 7,5 8,4 10,4 8,9 8,2 7,2 6,8 9,3

Secteur tertiaire 4,7 4,4 4,8 3,4 4,9 4,3 4,5 4,7 4,8 5,4

Commerce et réparation de véhicules 6,9 2,7 6,4 3,5 5,6 4,5 4,1 4,6 4,8 6,3

Restaurants et hôtels -4,0 -7,0 -2,1 2,2 6,6 5,3 3,0 5,6 5,5 4,2

Transports, entrepôts et communications 5,5 8,2 3,0 4,3 2,2 4,2 5,4 5,8 6,5 4,4

Informations et télécommunications 4,1 8,0 7,3 5,1 6,0 5,7 3,9 5,3 5,1 4,9

Banques et organismes financiers 17,4 14,6 5,6 6,9 5,2 6,0 6,6 6,4 5,9 6,4

Autres services marchands 2,9 4,3 3,5 2,2 5,9 3,2 4,6 5,0 4,3 5,9

Administration publique et sécurité sociale 1,8 4,4 4,7 4,6 3,6 4,8 4,7 3,8 4,4 4,6

Autres services non marchands 4,2 4,4 5,6 1,3 4,0 3,9 3,7 3,2 3,7 3,6

PIB aux coûts des facteurs 4,7 5,5 5,2 5,4 4,5 3,3 3,9 4,4 4,8 5,1

PIB 4,5 5,4 5,9 5,7 4,6 3,5 3,9 4,4 4,8 5,1

Source : MINFI/ DP

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2.3.3. Perspectives économiques
Selon les perspectives économiques réalisées par le Fonds Monétaire International (FMI), la
croissance projetée du PIB réel du Cameroun devrait atteindre 4,4 % en 2019 et 4,7 % en 2020 grâce
à la mise en activité d’infrastructures de production énergétique et de transport, et à la remontée
des cours mondiaux du pétrole. Le déficit de la balance des transactions courantes devrait se
stabiliser autour de 3,1 % du PIB en 2019 et 2020. Le taux d’inflation projeté devrait rester inférieur à
3 %, la norme communautaire.

Cependant, ces perspectives de croissance sont incertaines. Le niveau des recettes budgétaires
attendues en 2019 est fortement dépendant des fluctuations des cours mondiaux du pétrole. Le pays
devra poursuivre ses efforts pour la restauration de l’équilibre de ses comptes publics.

Les perspectives de croissance économique sont également menacées par la dégradation de la


situation sécuritaire dans les régions du Nord-ouest et du Sud-ouest, en proie à une crise
sociopolitique persistante, où se trouvent d’importantes zones de production agricole et la plus
grande entreprise agro-industrielle nationale (CDC). Si cette crise persiste, elle pourrait accroître le
niveau des dépenses de défense et de sécurité, affectant ainsi les perspectives de croissance
économique. Les effets de la crise sanitaire due au nouveau coronavirus sur le PIB résulteraient de la
baisse de la demande mondiale qui entrainerait une réduction des exportations, mais aussi du recul
de la demande intérieure et de la contraction de l’offre intérieure en relation avec la dépendance en
intrants importés.

L’économie camerounaise reste la plus résiliente de l’Afrique centrale par sa relative diversification,
cependant elle est vulnérable du fait de la faiblesse de sa base de croissance et de sa forte exposition
aux variations des cours mondiaux des matières premières.

La réalisation de projets de chaînes de valeurs dans les filières agrosylvopastorales et halieutique


pourrait contribuer à renforcer sa résilience économique. Ce renforcement requiert une amélioration
de la compétitivité de l’économie, notamment par un plus grand soutien à la facilitation des
transports, au développement du secteur privé et du commerce régional vu la position géographique
du pays. Le projet de construction de la route Ngoura – Yokadouma se situe en droite ligne de ce
soutien à la facilitation des transports.

Afin d’atteindre l’émergence économique de la Vision 2035, le gouvernement a mis en œuvre, sur la
base du Document de stratégie pour la croissance et l’emploi (DSCE 2010-2020), étape décennale de
la Vision 2035, un important programme d’investissement. La réalisation de projets structurels dans
des secteurs clés de l’économie accélèrera la croissance, promouvra et créera des emplois et réduira
la pauvreté. Le gouvernement a déjà réalisé différents ouvrages de production électrique afin de
résorber le manque d’infrastructures du secteur, d’accroître la capacité installée actuelle de 1300
mégawatts, et vise à en faire un secteur clé de l’exportation.

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Tableau 3: Principaux indicateurs de l’économie camerounaise

Indicateurs de croissance 2016 2017 2018 (e) 2019(e) 2020(e)


PIB (milliards USD) 32,64 34,99 38,45 40,13 43,14
PIB (croissance annuelle en % prix constant 4,6 3,5 3,8 4,4 4,7
PIB par habitant (USD) 1 378 1 441 1 545 1 573 1 650
Endettement de l'Etat (en % du PIB) 32,517 36,931 36,866 36,623 35,917
Taux d’inflation (%) 0,9 0,6 1,0 1,1 2,0
Balance des transactions courantes (milliards USD) -1,03 -0,93 -1,23 -1,21 -1,34
Balance des transactions courantes (en % du PIB) -3,2 -2,7 -3,2 -3,0 -3,1
Source: FMI – Word Economic Outlook –Database- octobre 2018. (e): donnée estimée

2.4. Cadre administratif


La République du Cameroun est subdivisée en dix régions (auparavant appelées provinces). Chaque
région est placée sous l’autorité d’un gouverneur et d'un conseil régional. Le Gouverneur est le
représentant du président de la république, du gouvernement et de chacun des ministres, et, à ce
titre, il est dépositaire de l’autorité de l’État dans la région. Des conseils régionaux, lorsque le
processus de décentralisation sera parachevé, constitueront l'organe exécutif de la région. Ils seront
composés de délégués de départements élus au suffrage universel indirect, et de représentants du
commandement traditionnel élus par leurs pairs. Ces conseils ne sont pas encore mis sur pieds.

Tableau 4: Les dix Régions camerounaises et leurs chefs-lieux

Nombre de
N° Région Chef-lieu
départements
1 Adamaoua N’gaoundéré 5
2 Centre Yaoundé 10
3 Est Bertoua 4
4 Extrême-nord Maroua 6
5 Littoral Douala 4
6 Nord Garoua 4
8 Ouest Bafoussam 8
9 Sud Ebolowa 4
7 Nord-ouest Bamenda 7
10 Sud-ouest Buéa 6
Source : élaboré à partir de l’annuaire statistique du MINAT

2.5. Contexte sociodémographique


2.5.1. Contexte socioculturel
Le nombre de pauvres au Cameroun a augmenté de 12 % entre 2007 et 2014, pour atteindre
8,1 millions d’habitants, en raison d’une croissance démographique plus rapide que le rythme de
réduction de la pauvreté. La pauvreté se concentre de plus en plus dans les régions septentrionales
du pays, où les régions du Nord et de l’Extrême Nord abritent 56 % de la population pauvre du pays.

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2.5.1.1. Système éducatif
Dans le secteur de l’éducation et de la formation, le Gouvernement se donne comme vision de
promouvoir un système éducatif à l’issu duquel tout jeune diplômé est sociologiquement intégré,
bilingue, compétent dans un domaine capital pour le développement du pays. Les objectifs
stratégiques poursuivis sont : (i) garantir l’accès à l’éducation primaire à tous les enfants en âge de
scolarisation ; (ii) atteindre un taux d’achèvement de 100% au niveau primaire ; (iii) réduire les
disparités régionales en termes d’infrastructures scolaires et de personnel enseignant ; et (iv)
accroître l’offre de formation professionnelle et technique de 10 à 25% au secondaire et de 18% à
35% au niveau supérieur. En appui à la stratégie d’industrialisation du pays, les interventions du
Gouvernement s’articuleront autour de trois (03) axes, notamment : (i) l’amélioration de l’accès et
de l’équité à travers la correction des disparités géographiques, l’amélioration de la politique du
manuel scolaire, et l’extension progressive de l’universalisation de l’enseignement ; (ii) l’amélioration
de la qualité et de l’employabilité où un accent sera mis entre autres sur l’accroissement de l’offre
de formation technique et professionnelle, le renforcement des capacités des travailleurs du secteur
informel sur les techniques et technologies innovantes, le renforcement du civisme ; (iii) le
renforcement du système éducatif à travers une meilleure gestion du personnel du système
éducatif, un transfert complet des ressources dans le cadre de la décentralisation et la promotion
des investissements privés dans le secteur de l’éducation et de la formation.
Tableau 5: Évolution de la population scolarisable du préscolaire au supérieur par sexe et par niveau de 2005
à 2020

Niveau d’éducation

Année Sexe Préscolaire Primaire Secondaire Secondaire Supérieur Ensemble


(4-5 ans) (6 – 11 cycle 1 (12-15 cycle 2 (16-18 19 – 24 ans éducation
ans) ans) ans)

Féminin 542 160 1 384 960 852 607 596 043 1 049 695 4 425 465

2005 Total 1 102 894 2 825 995 1 742 903 1 161 797 1 971 012 8 804 601

Féminin 585 125 1 548 794 912 842 690 055 1 242 050 4 978 866

2010 Total 1 186 460 3 159 112 1 857 945 1 350 010 2 330 080 9 883 607

Féminin 599 728 1 587 446 935 623 707 276 1 273 046 5 103 119

2011 Total 1 216 070 3 237 952 1 904 313 1 383 701 2 388 230 10 130 266

Féminin 614 567 1 626 726 958 774 724 778 1 304 547 5 229 392

2012 Total 1 246 160 3 318 072 1 951 434 1 417 940 2 447 325 10 380 931

Féminin 629 645 1 666 635 982 295 742 558 1 336 549 5 357 682

2013 Total 1 276 733 3 399 475 1 999 308 1 452 726 2 507 364 10 635 606

Féminin 644 960 1 707 171 1 006 188 760 619 1 369 060 5 487 998

2014 Total 1 307 786 3 482 157 2 047 936 1 488 060 2 568 350 10 894 289

Féminin 652 830 1 728 007 1 023 360 784 785 1 412 554 5 601 536

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Niveau d’éducation

Année Sexe Préscolaire Primaire Secondaire Secondaire Supérieur Ensemble


(4-5 ans) (6 – 11 cycle 1 (12-15 cycle 2 (16-18 19 – 24 ans éducation
ans) ans) ans)

2015 Total 1 323 746 3 524 656 2 082 768 1 535 335 2 649 945 11 116 450

Féminin 668 436 1 769 312 1 047 823 803 543 1 446 318 5 735 432

2016 Total 1 355 389 3 608 908 2 132 555 1 572 035 2 713 288 11 382 175

Féminin 684 275 1 811 241 1 072 653 822 585 1 480 593 5 871 347

2017 Total 1 387 507 3 694 430 2 183 089 1 609 288 2 777 586 11 651 900

Féminin 700 350 1 853 787 1 097 850 841 909 1 515 374 6 009 270

2018 Total 1 420 102 3 781 214 2 234 372 1 647 092 2 842 835 11 925 615

Féminin 716 660 1 896 957 1 123 417 861 514 1 550 661 6 149 209

2019 Total 1 453 172 3 869 267 2 286 404 1 685 447 2 909 035 12 203 325

Féminin 724 577 1 917 913 1 141 389 887 942 1 598 227 6 270 048

2020 Total 1 469 226 3 912 013 2 322 843 1 737 151 2 998 272 12 439 505

Source : BUCREP, RGPH 2005 et projections pour les années 2010 à 2020

2.5.1.2. Santé
En vue de contribuer au développement d’un capital humain sain, productif et capable de porter une
croissance forte, inclusive et durable, les autorités entendent garantir à toutes les couches de la
population, un accès équitable et universel aux services et soins de santé de base et aux soins
spécialisés prioritaires de qualité, avec la pleine participation de la communauté. A cet effet, en lien
avec l’ODD 3 relatif à la santé, il sera notamment question de : (i) faire passer le taux de mortalité
maternelle en dessous de 70 pour 100 000 naissances vivantes ; (ii) ramener la mortalité néonatale à
12 pour 1 000 naissances vivantes au plus et la mortalité des enfants de moins de 5 ans à 25 pour 1
000 naissances vivantes au plus ; (iii) réduire d’au moins 30% la prévalence et la mortalité des
principales maladies transmissibles et non transmissibles ; (iv) réduire de 2/3 la malnutrition chez les
enfants de moins de 5 ans ; et (v) viabiliser 80% des formations sanitaires intermédiaires et
périphériques. Pour atteindre ces objectifs, les interventions seront articulées autour de quatre (04)
axes, à savoir : (i) la promotion de la santé et de la nutrition ; (ii) la prévention de la maladie ; (iii) la
prise en charge des cas ; et (iv) le renforcement du système de santé. Plus spécifiquement, les
autorités envisagent : (i) améliorer l’efficacité du système de santé en mettant à profit la
décentralisation ; (ii) mettre sur pied la Couverture Santé Universelle ; (iii) promouvoir le
développement d’une industrie pharmaceutique locale ; (iv) favoriser la performance hospitalière et
la démarche qualité dans les FOSA ; (v) renforcer l’accessibilité géographique aux soins de santé ; (vi)
disposer de personnels de santé qualifiés et motivés ; et (vii) améliorer la gouvernance sanitaire. Par
ailleurs, trois (03) principes fondamentaux vont guider les interventions du Gouvernement,
notamment : l’amélioration de la gouvernance du système de santé, le renforcement du plateau
technique des hôpitaux centraux et de référence, la valorisation du potentiel thérapeutique local.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 21 / 108
Tableau 6: Capacité et offre de soins de santé et services au Cameroun

Public Privé Privé laïc


confessionne
l

Hôpital de district
d’arrondissement
District de santé

Hôpital régional
Centre de santé

Centre de santé

Centre de santé
Centre médico-

Hôpital général

Centre médical
Hôpital central

Polyclinique
sanitaire

Clinique
Hôpital

Hôpital
intégré
Région

AD 9 93 16 5 1 /// /// 27 2 33 1 /// 1 ///

CE 30 314 28 21 1 /// /// 83 8 180 14 1 8 ///

ES 14 125 16 12 1 /// /// 46 2 57 4 2 1 ///

EN 30 276 22 17 3 /// /// 9 /// 47 4 3 7 ///

LT 24 125 10 11 2 /// /// 36 2 56 9 2 7 ///

NO 15 204 5 7 1 /// /// 10 3 40 4 3 2 ///

NW 19 185 24 16 1 /// /// 90 2 115 /// 4 1 3

OU 20 325 32 19 1 /// /// 61 6 276 6 6 9 ///

SU 10 163 20 10 1 1 /// 30 /// 48 4 4 5 ///

SW 18 165 22 14 2 /// /// 35 3 80 2 3 27 ///

Ydé /// 23 10 5 /// 5 3 45 7 438 72 5 34 ///

Dla /// 18 23 9 /// 1 2 106 1 371 67 9 54 7

CAM 189 2016 228 146 14 7 5 578 36 1741 187 42 156 10

Source : MINSANTE

2.5.2. Contexte politique


Au plan politique, plus de 300 partis animent le débat et participent aux compétitions électorales au
Cameroun. Les élections sont organisées et supervisées de manière libre et transparente par un
organe indépendant, Elections Cameroon (ELECAM), qui recourt à la biométrie. Le parti politique au
pouvoir, le Rassemblement Démocratique du Peuple Camerounais (RDPC), domine depuis longtemps
la scène politique nationale. Il totalise 148 des 180 sièges de l’Assemblée Nationale et les 81 des 100
sièges du Sénat. La dernière élection présidentielle d’octobre 2018 s’est soldée par la victoire du
Président sortant Paul BIYA pour un septième mandat consécutif. La mise en place du Conseil
Constitutionnel a bouclé la mise en œuvre des organes prévus dans la Constitution.

Le pouvoir exécutif est exercé par le Président de la République et le Gouvernement alors que le
Pouvoir législatif est exercé par deux chambres : un Assemblée National et un Sénat. L’Assemblée
Nationale est composée de 180 députés élus au suffrage universel direct et secret pour un mandat

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 22 / 108
de cinq ans. Le Sénat représente les collectivités territoriales décentralisées avec chaque région
représentée par dix sénateurs dont sept sont élus au suffrage universel indirect sur la base régionale
et trois nommés par le Président de la République. Les membres du Sénat ont été élus en 2013 et
renouvelés en 2018.

Au plan judiciaire, il convient de noter que la règle du double degré de juridiction est prévue dans la
Constitution et assurée par les Tribunaux de première et grande instance et des cours d’appel. Les
recours en cassation sont examinés par la Cour Suprême, tant en matière civile qu’en matière
administrative.

Au plan local, les élections des conseillers régionaux le 06 décembre 2020 ont parachevé le processus
de décentralisation inscrit dans la Constitution du 18 janvier 1996. La Commune est gérée par deux
organes : le Conseil communal et l’Exécutif communal. Le Conseil municipal est l’organe délibérant
de la Commune. Le nombre de conseillers municipaux indique la taille de la Commune :

- 25 conseillers municipaux pour une Commune de moins de 50 000 habitants ;

- 31 conseillers municipaux pour une Commune dont le nombre d’habitants est compris
50 001 et 100 000 ;

- 35 conseillers municipaux pour une Commune dont le nombre d’habitants est compris entre
100 001 et 200 000 ;

- 41 conseillers municipaux pour une Commune dont le nombre d’habitants est compris entre
200 001 et 300 000 ;

- 61 conseillers municipaux pour les Communes de plus de 300 000 habitants.

L’Exécutif communal est l’instance administrative de la Commune. Il est composé du Maire et de ses
adjoints. Le mandat des conseillers municipaux élus en 2013 a été prorogé jusqu’en février 2019.

La Région est la collectivité territoriale décentralisée constituée de plusieurs départements. Ses


organes sont le Conseil régional et le Président du Conseil régional. Le Conseil régional est l’organe
délibérant de la Région. Il est constitué des délégués départementaux et de chefs traditionnels du
territoire de ladite collectivité territoriale décentralisée. Chaque maillon du Conseil régional est
composé de membres élus par leurs pairs au suffrage universel indirect et secret pour un mandat de
cinq ans renouvelable. Ils élisent en leur sein les membres de l’exécutif régional.

L’Assemblée Nationale a voté en 2004 les lois fixant les règles applicables aux Communes et aux
Régions. La loi pour la mise en place des conseils régionaux a été votée dernièrement par
l’Assemblée Nationale. L’élection des conseillers régionaux viendra compléter le processus de la
décentralisation en cours.

La Région de l’Est compte onze députés dont deux dans le Boumba-et-Ngoko, trois dans le Haut-
Nyong, trois dans la Kadey et trois dans le Lom-et-Djerem. Elle compte dix sénateurs dont six
hommes et quatre femmes et 33 Maires.

La route en étude traverse quatre Communes caractérisées par l’existence d’un potentiel minier et
d’un potentiel forestier très importants. L’exploitation de ces ressources ne se fait pas sans poser des
problèmes aux populations.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 23 / 108
Les populations des Communes de la zone estiment qu’elles sont des « laissez-pour compte » dans
l’exploitation forestière de leur zone. Elles voient chaque jour des camions transportant des billes de
bois passer mais elles ne ressentent pas les effets de l’exploitation forestière dans leur vie
quotidienne. Leurs Communes sont toujours pauvres. Par contre l’exploitation forestière a des
conséquences néfastes pour leur vie quotidienne dans la mesure où elle entraine la destruction des
certaines espèces qui leur étaient vitales. Les redevances forestières ne sont pas utilisées pour le
développement des Communes, ce qui agace très souvent les populations de la zone. Les Communes
de la zone du projet reçoivent les redevances forestières mais ne présentent pas toujours des signes
concrets de développement. Par exemple selon le PCD de Yokadouma, cette Commune a reçu entre
2000 et 2011 plus de neuf milliards de F.CFA de redevances forestières mais ses infrastructures
demeurent rudimentaires et insuffisantes. Le braconnage est aussi un phénomène qui est décrié
dans cette zone parce qu’il contribue à la disparition de certaines espèces d’animaux.

L’exploitation minière de la zone du projet est appréhendée à la fois sur le plan artisanal et sur le
plan industriel. Au plan artisanal, l’exploitation minière est informelle et se fait dans certains villages
comme NYANBONDA, MENZIONG, NAMPELA, NGOLLA 35. Au plan industriel, la zone regorge
d’énormes potentialités minières dont l’exploitation est porteuse de grands espoirs de
développement local. Cependant les populations de la zone s’inquiètent des impacts négatifs de
cette activité. En effet, l’exploitation industrielle des ressources minières entraine évidemment une
réduction des surfaces cultivables, une augmentation de l’inflation locale, un déboisement massif,
une pollution de l’air et de l’eau. Il donc important de prendre toutes ces ménages en compte pour
sauver l’environnement préserver les moyens d’existence des communautés.

La recherche des moyens pour éviter les conflits qui peuvent résulter de l’exploitation forestière et
minière de la zone du projet est nécessaire.

2.5.3. Contexte démographique


2.5.3.1. Population du Cameroun
Les données relatives à projection de la population du Cameroun sont issues de projection
démographique réalisée par le BUCREP sur la base des trois derniers recensements de la population
au Cameroun. C'est-à-dire le Recensement Général de la Population et de l’Habitat de 1976, celui de
1987 et celui de 2005. Le tableau suivant donne l’évolution de la population camerounaise jusqu’en
2035.

Figure 2: Évolution de la population du Cameroun

Date Population
RGPH

01/04/1976 7 663 246


01/04/1987 10 493 655
11/11/2005 17 463 836
Projection
01/01/2010 19 406 100
01/01/2011 19 892 466
01/01/2015 21 917 602
01/01/2035 33 955 398
Source : PROJECTION DEMOGRAPHIQUE. BUCREP. 2015.

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La population du Cameroun est estimée à 21 917 500 habitants en 2015 et à 33 955 400 habitants à
l’horizon 2035. Les caractéristiques de cette population sont les suivantes.

2.5.3.2. Distribution de la population nationale projetée par âge

Sur la base du rythme observé de la structure par sexe et par âge entre 1976 et 2005, quel que soit le
sexe, il en découle : (i) une légère réduction de la population des moins de 15 ans, (ii) une légère
augmentation de la population des personnes âgées (65 ans et +) et (iii) une quasi-stagnation de la
population d’âge active. Ces éléments ont permis au BUCREP de formuler des hypothèses réalistes
qui ont abouti à la détermination des poids relatifs de la population des grands groupes d’âges par
période de projection contenus dans le tableau ci-après. Ces poids ont été appliqués sur les données
lissées par la méthode des moyennes mobiles d’ordre 5 à partir des données de base (2005). Ces
hypothèses suivent par ailleurs la logique d’une population dont la mortalité connaît une baisse
importante chez les enfants de moins de 5 ans et relative chez les personnes âgées. De plus, elles
sont sous-tendues par une baisse lente de la fécondité qui demeure toujours élevée au Cameroun.

Tableau 7: Évolution de la population par groupes d’âge (%)

Groupe d’âge (ans) 2013 2014 2015 2016 2017

0–4 16,8 16,8 16,6 16,6 16,6

5–9 14,0 14,0 13,9 13,9 13,9

10 – 14 12,2 12,2 12,0 12,0 12,0

15 - 19 11,4 11,4 11,5 11,5 11,5

20 - 24 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7

25 - 29 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0

30 - 34 6,2 6,2 6,3 6,3 6,3

35 – 39 4,9 4,9 4,9 4,9 4,9

40 - 44 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1

45 - 49 3,3 3,3 3,3 3,3 3,3

50 - 54 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6

55 - 59 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9

60 - 64 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6

65 et plus 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Source : BUCREP

2.5.3.3. Évolution de la population par région (2013-2017)


Au regard des régions, celles les plus peuplées sont les régions du Centre, de l’Extrême-Nord et du
Littoral, ayant respectivement un poids démographie de 19,6%, 18% et 15,2 % en 2017. La densité de

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la population augmente progressivement avec le temps, et est passée de 48 à 49 habitants au km2
entre 2016 et 2017. Cependant, il existe des disparités entre les régions. Alors que celles du Littoral
et de l’Ouest sont élevées avec respectivement 175 et 143 habitants au km2, les régions de l’Est et du
Sud sont faiblement peuplées, avec respectivement 7 et 16 habitants au km2.

Tableau 8: Évolution de la population du Cameroun par région de 2013 à 2017

Région Superficie 2013 2014 2015 2016 2017


(hbt/km2) (population) (population) (population) (population) Population Densité
(hbt/km2)
AD 63 701 1 131 978 1 166 246 1 200 970 1 236 148 1 271 781 20,0
CE 68 953 3 919 828 4 038 347 4 159 492 4 283 260 4 409 652 64,0
ES 109 002 824 204 830 039 835 642 841 014 846 156 7,8
EN 34 263 3 803 138 3 897 577 3 993 007 4 089 430 4 186 844 122,2
LT 20 248 3 174 437 3 264 328 3 354 978 3 446 388 3 538 557 174,8
NO 66 090 2 311 179 2 378 489 2 442 578 2 503 445 2 561 091 38,8
NW 17 300 1 900 547 1 933 358 1 968 578 2 006 210 2 046 251 118,3
OU 13 892 1 865 394 1 892 545 1 921 590 1 952 530 1 985 364 142,9
SU 47 191 731 099 740 671 749 552 757 739 765 234 16,2
SW 25 410 1 481 433 1 515 888 1 553 320 1 593 728 1 637 114 64,4
Cameroun 466 050 21143237 21657488 22179707 22709892 23248044 49,9
Source : BUCREP. La superficie du Cameroun est de 475 650 km2 dont 466 050 km2 de superficie continentale et 9 600 km2
de superficie maritime.

2.6. Secteur productif


L’économie camerounaise est la plus diversifiée de l’Afrique Centrale aussi bien grâce à de
nombreuses implantations étrangères qu’aux nombreux groupes nationaux. Dans cette partie du
rapport, les différentes activités de ce secteur sont passées en revue.

2.6.1. Agriculture
Bien que diversifiée, l’économie camerounaise reste dominée par l’agriculture qui en est le pilier et
qui emploie environ 70% de la population active. L’agriculture se décline en deux grands groupes ;
l’agriculture industrielle d’exportation et l’agriculture vivrière.

2.6.1.1. Agriculture industrielle d’exportation


L’activité dans la branche « agriculture industrielle et d’exportation » a enregistré une baisse de 3,1%
en 2017, contre une hausse de 6,6% en 2016. Cette situation est notamment liée aux conditions
climatiques défavorables pour la plupart des cultures de rente et à l’impact négatif de la crise
sociopolitique dans les régions du Nord-ouest et du Sud-ouest sur la CDC et la PAMOL, deux
entreprises agroindustrielles nationales parmi les plus importantes du secteur.

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Tableau 9: Évolution de la Production de l’agriculture industrielle et d’exportation

Rubriques 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Cacao
Production (t) 244 077 246 120 268 941 275 000 281 196 308 753 344 753 337 858

Exportation (t) 193 881 190 214 173 794 192 836 192 637 265 306 263 746 221 667

Cours(FCFA/Kg) 1 491 1 695 1 356 1 386 1 732 1 756 1 654 1 158

Café arabica
Production (t) 12 564 8 563 10 000 7 000 8 020 6 504 7 024 7 106

Exportation (t) 3 112 2 441 5 148 2 228 2 434 2 004 1 943 1 730

Cours(FCFA/Kg) 2 850 3 993 2 748 2 070 2 975 2 227 2 188 2 131

Café robusta
Production (t) 45 231 38 256 42 000 31 127 37 115 27 094 29 762 27 188

Exportation (t) 44 830 28 383 36 436 19 280 28 171 31 163 30 914 26 777

Cours(FCFA/Kg) 1 234 1 702 1 622 1 483 1 553 1 391 1 361 1 492

Caoutchouc
Production (t) 50 215 50 983 46 318 51 510 51 559 46 920 40 983 41 911

Exportation (t) 38 292 36 792 42 851 54 068 57 150 48 902 42 328 42 381

Cours(FCFA/Kg) 1 804 2 125 1 479 1 216 812 864 1 019 1 270

Coton graine
Production (t) 114 592 185 000 227 000 240 000 274 286 289 994 258 000 248 150

Coton fibre
Production (t) 52 985 61 392 82 124 88 854 98 375 107 585 91 970 84 218

Exportation (t) 53 601 55 742 76 173 91 532 90 854 119 075 101 427 101 893
Cours(FCFA/Kg) 1 023 1 528 878 868 799 920 865 975

Banane d’exportation
Production (t) 277 774 296 110 256 789 321 814 343 616 363 029 361 525 346 382

Exportation (t) 237 942 237 278 231 802 261 808 265 276 283 436 295 180 275 717

Cours(FCFA/Kg) 487 539 553 569 554 482 505 -

Huile de palme
Production 116 172 135 215 99 238 113 940 127 324 140 212 130 129 155 066
artisanale (t)

Source : MINFI. Loi des finances 2019

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2.6.1.2. Agriculture des produits vivriers
En 2017, la production de l’agriculture vivrière progresse de 5,8% contre 5,4% en 2016. Les cultures
concernées sont notamment les céréales, les racines et tubercules, ainsi que les fruits et légumes.
En 2017, la production de l’agriculture vivrière progresse de 4,8%. Les actions menées par le
Gouvernement dans le sous-secteur portent sur : l’encadrement et la formation des producteurs, la
vulgarisation et la distribution des semences et du matériel végétal à rendement élevé. Les cultures
concernées sont notamment : les céréales, les racines et tubercules, les légumineuses, les produits
maraîchers, les fruits et légumes.
 Céréales
Cette filière regroupe principalement le maïs, le mil/sorgho et le riz paddy. Par rapport à l’année
2016, les productions du maïs et du riz paddy augmentent, alors que celle du mil/sorgho est en repli.
En 2017, la production de maïs progresse de 2% par rapport à 2016 pour s’établir à 2 144 083 tonnes.
Les actions menées à travers les programmes et projets ont porté sur : (i) la mise en exploitation de
705 ha de champs de production de maïs destinés à la consommation ; (ii) la production et la
distribution de 85,4 tonnes de semences de base et de 1 222 tonnes de semences certifiées.
La production du mil/sorgho recule de 0,6% par rapport à 2016 et se situe à 1 138 243 tonnes en
2017. Cette baisse est liée aux conditions climatiques défavorables. Pour améliorer la productivité,
47,7 tonnes de semences de base, 93,2 tonnes de semences certifiées de sorgho de saison sèche et
0,25 tonnes de semences certifiées de sorgho de saison de pluie ont été distribuées aux agriculteurs.
En 2017, la production de riz paddy augmente de 8,8% pour atteindre 333 076. Cet accroissement est
lié à l’extension des surfaces cultivées, l’intensification de la culture du riz pluvial et l’utilisation des
semences améliorées. Les actions menées par le Gouvernement ont porté sur : (i) la distribution de
3,4 tonnes de semences certifiées de riz pluvial et de 10 tonnes pour le riz irrigué ; (ii) la production
de 1 700 tonnes de semences de base de riz irrigué ; (iii) la poursuite de la vulgarisation de la culture
du riz pluvial ; (iv) la distribution de 21 000 sachets doses de fongicides et de 2 038 litres
d’insecticides systémiques.
 Racines et tubercules
En 2017, les productions des principales racines et tubercules sont en hausse de 3,9% pour le
manioc, 3,7% pour l’igname et 6,3% pour la patate. Par contre celle de la pomme de terre s’établit à
342 155 tonnes, en baisse de 11% du fait de la mise à disposition tardive des semences aux
organisations de producteurs. Les actions menées ont porté sur : (i) la production et la distribution
de 735 tonnes de semences certifiées de pomme de terre ; (ii) la distribution de 1 006 tonnes
d’engrais organiques et 110 tonnes d’engrais minéraux aux producteurs encadrés ; la distribution de
52 916 semences d’ignames et 50 000 boutures de patate ; (iv) la mise à disposition de 3,3 millions
de boutures de base et 11,2 millions de boutures certifiées de manioc au profit des multiplicateurs.
 Légumineuses
En 2017, les productions de légumineuses croissent respectivement de 8,1% pour l’arachide, 5% pour
le sésame, 8,1% pour le niébé et 24,9% pour le voandzou. Les productions de soja et de haricot
restent quasi stables. Les actions menées ont entre autres concerné l’appui-conseil et la
sensibilisation des producteurs sur les itinéraires techniques et les méthodes de traitement,

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 28 / 108
l’utilisation des semences améliorées et la mise en place de 3 220 ha d’arachides et de 4 659 ha de
haricots.
 Légumes, produits maraîchers et fruits
En 2017, la production de la banane plantain s’établit à 4 378 915 tonnes, en hausse de 2,3% par
rapport à 2016. Celle des autres produits maraîchers progresse, notamment de 5,2% pour la tomate,
6,5% pour l’oignon, 5% pour le gombo et 6% pour le piment. Les actions du Gouvernement dans la
filière ont porté sur : (i) la distribution de 1,6 millions de plans de bananiers plantains et 30 500 vitro
plans ; (ii) la création de 3 744 ha de cultures maraîchères, dont 987 ha de tomate, 872 ha de gombo,
437 ha de piment ; (iii) la formation de 141 producteurs sur les itinéraires techniques de production.
S’agissant des fruits et légumes, la production de pastèques s’accroit 8,1% pour s’établir à 673 173
tonnes et celle d’ananas de 4,4% pour se situer à 220 637 tonnes. Les actions ont porté sur la
distribution de 1 367 plants d’avocatiers, 167 578 plants d’okok et 350 kg de semences de haricots
verts.
Tableau 10: Évolution de la Production des principales cultures vivrières (en tonne)

Rubriques 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Céréales
Maïs 1572067 1249976 1948019 2062952 2070572 2101631 2144083

Mil/sorgho 1240970 1425895 1638377 1735040 1040902 1144992 1138243

Riz paddy 174089 181818 189890 201090 278281 311674 333076

Légumineuses
Niébé 154914 171955 179000 186000 199000 195408 211312

Voandzou 30876 35199 36639 40000 46000 27864 34796

Sésame 44563 50802 51496 54000 56000 68422 71843

Arachide 564230 643222 666947 729000 781000 622732 673209

Soja 13077 14908 12241 16000 17000 24558 24558

Haricot 366463 417768 435000 473000 506000 390816 390816

Racines et tubercules
Manioc 4082903 4287177 4501671 4600707 5224735 5284683 5492522

Macabo/taro 1568804 1614103 1660710 1697245 1757249 1801180 -

Igname 517069 537882 559366 571672 602228 618136 641007

Patate douce 307955 327126 347490 355135 391905 426899 657075

Pommes de 196687 210015 224246 224562 346332 364424 345152


terre

Produits maraîchers, fruits et légumes

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Rubriques 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Tomates 853060 889795 964384 965000 1000000 1182114 1243090

Oignon 184032 198024 212000 226000 240000 303781 323524

Piment 33310 37307 41545 40000 43000 58003 62437


Banane 3425757 3569318 3718895 3834180 4477344 4280305 4378915
plantain

Gombo 63533 69060 72661 226000 240000 303781 323524

Pastèque 564230 643222 711946 736862 608731 622732 673177

Ananas 165471 167853 170269 175545 199195 211347 222837

Source : MINFI. Loi des Finances 2019

2.6.2. Foresterie
En 2017, la croissance du sous-secteur sylviculture et exploitation forestière progresse de 6,3%
contre 1,2% en 2016. La superficie forestière exploitable en 2017 est 17,5 millions d’hectares, soit
36,8% du territoire national. Le Gouvernement assure la conservation, la gestion et l’exploitation
durables des écosystèmes forestiers à travers : (i) l’aménagement et l’exploitation des forêts ; (ii) le
reboisement ; (iii) la valorisation des ressources fauniques des aires protégées ; (iv) la valorisation
des ressources forestières ligneuses et non ligneuses.
En 2017, la surface des forêts aménagée est de 219 481 ha, ce qui porte la superficie totale sous
aménagement à 6 207 060 ha. Les quantités de bois grumes produites sont 2 750 000 m3, en
diminution de 7,4% par rapport à l’année précédente. Le volume de bois légal mis sur le marché est
de 2 693 178 m3, en hausse de 12,5% par rapport à 2016. Cette évolution résulte du fait que
plusieurs forêts communales ont été classées et leurs plans d’aménagement approuvés. La
production de placage est en hausse de 16,2% et se situe à 121 024 m3, du fait de l’accroissement
des commandes.
Les exportations de grumes s’élèvent à 1 018 000 m3, en hausse de 26,1% et celles de bois sciés sont
de 641 000 m3, en baisse de 3,4% par rapport à 2016. Les volumes de produits spéciaux exportés se
chiffrent à 913,8 tonnes et ceux de placages et de contre-plaqués respectivement à 35 100 m3 et
2 100 m3.
Au premier semestre 2018 et en glissement annuel, les quantités de grumes exportées s’établissent à
601 600 m3 et celles de bois sciés à 361 100 m3. Elles sont en hausse respectivement de 12% et
11,5%. Le volume de placage exporté est de 21 600 m3 et celui de contre-plaqué de 1 700 m3.
Tableau 11: Évolution de la production et exportations de bois (en milliers de m 3)

1er sem 1er’sem. Variations


2015 2016 2017
Rubriques 2017 2018 (en %)
(a) (b) (c ) (d) (c/a) (d/b)
Production

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 30 / 108
1er sem 1er’sem. Variations
2015 2016 2017
Rubriques 2017 2018 (en %)
(a) (b) (c ) (d) (c/a) (d/b)
Grumes 3 108,7 2 968,6 644,5 2 750 - -7,4 -
Bois sciés 1 010,4 1 114,8 964,5 375,7 - --
Placages 84,3 104,1 121 - -
Exportations
Grumes 911,5 807 537,1 1 018 601,6 26,1 12,0
Bois sciés 584,7 663,8 323,8 641 361,1 -3,4 11,5
Contre-plaqués 4,7 4 0,9 2,1 1,7 -47,5 88,9
Placages 37 30,1 16,2 35,1 21,6 16,6 33,3
Sources: MINFI. Loi des Finances 2019.

2.6.3. Élevage et pêche


En 2017, la croissance de la branche élevage est de 5,9% après 4,7% en baisse de 0,2 point par
rapport à 2016. La valeur ajoutée de la branche pêche et pisciculture s’accroit de 4,5%.
2.6.3.1. Élevage
 Bovin.

Le cheptel bovin progresse de 8,5% en 2017 et se situe à 8,1 millions de têtes. La quantité de viande
issue des abattages est évaluée à 133 625 tonnes, en augmentation de 8,9%. Cette évolution est liée
notamment à l’utilisation des techniques innovantes, dont la biotechnologie de la reproduction.
Les actions du Gouvernement pour accroitre le cheptel se sont poursuivies à travers : (i) la formation
de 275 acteurs sur les techniques d’insémination artificielle ; (ii) l’acquisition de 25 vaches Holstein à
la station de Lougguere ; (iii) l’insémination artificielle de 2 300 vaches dans les régions de
l’Adamaoua, du Nord et du Nord-ouest ; (iv) la formation des éleveurs et du personnel technique à
l’utilisation des bolus électroniques (outils d’identification et de traçabilité des animaux d’élevage) ;
(v) la vaccination de 1 400 000 bovins contre les grandes épizooties, dont 60 000 contre la fièvre
aphteuse.
 Petits ruminants.

Le cheptel d’ovins progresse de 3,5% par rapport à 2016 pour atteindre 3,4 millions de bêtes ;
l’effectif de caprins s’accroit de 1,2%. Les quantités de viande produite augmentent de 7,3% pour les
ovins et de 6,8% pour les caprins. Les actions qui ont soutenu la hausse de la production sont
notamment : (i) la distribution de 4 millions de doses de vaccins aux éleveurs pour la prévention de la
peste des petits ruminants dans les élevages encadrés ; (ii) l’accompagnement des organisations de
producteurs à travers des formations en techniques de conduite d’élevage ; (iii) l’amélioration de
l’alimentation par la densification de la production fourragère.
 Porcins.

Le cheptel porcin est évalué à 3 613 475 têtes, en augmentation de 3,5% par rapport à 2016. La
quantité de viande issue du circuit formel à 62 749 tonnes. L’accroissement de la production est
notamment liée à : (i) l’amélioration des rendements des élevages avec la mise à disposition au profit
des organisation des producteurs de 658 géniteurs améliorés ; (ii) la réduction des incidences des

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 31 / 108
maladies animales avec l’élargissement de la couverture sanitaire des cheptels ; (iii) la poursuite de la
formation des producteurs sur l’élevage des porcs et la délivrance des autorisations de création de
fermes porcines ; (iv) la construction de 108 porcheries modernes sur financement du programme
d’Amélioration de la Compétitivité des Exploitations Familiales Agropastorales (ACEFA
 Volailles.

L’effectif des volailles s’élèvent à 82,7 millions de têtes, en hausse de 0,9% par rapport à 2016. Les
quantités de viande produites progressent de 18,6%. Les actions du Gouvernement dans cette filière
sont : (i) la création d’unités modernes d’levage et le repeuplement des exploitations avicoles après
la survenue de la grippe aviaire ; (ii) l’accord pour l’importation de 190 500 reproducteurs, 7 955 000
œufs à couver, 5 769 880 poussins d’un jour ; (iii) le contrôle et la surveillance de la grippe aviaire ;
(iv) la poursuite de la formation et de l’encadrement des producteurs sur les méthodes de
biosécurité ; (v) l’équipement des unités opérationnelles régionales en matériels d’intervention ; (vi)
la construction de 93 poulaillers modernes sur financement du programme ACEFA.
En ce qui concerne la couverture sanitaire des cheptels et la lutte contre les zoonoses, les actions ont
porté sur : (i) la reconstitution du cheptel reproducteur aviaire ; (ii) le renforcement de l’inspection
sanitaire vétérinaire ; (iii) la vaccination de 47 000 animaux de compagnie (chiens, chats, singes)
contre la rage ; (iv) l’assainissement du circuit de distribution et de commercialisation des
médicaments vétérinaires ; (v) la poursuite du traitement épi-cutané du bétail dans le septentrion.
Tableau 12: Évolution du cheptel et des quantités de viande issue des abatages

2017 Variations (en


2015 2016
%)
Rubriques
Nombres de Tonnes de Nombres de Tonnes de Nombres de Tonnes de
(c/a) (d/b)
têtes viande têtes (a) viande (b) têtes (c) viande (d)

Bovins 6 859 359 112 909 7 442 405 122 732 8 075 009 133 625 8,5 8,9
Ovins 3 172 063 11 297 3 283 086 11 693 3 397 994 12 544 3,5 7,3
Caprins 6 290 048 34 719 6 365 528 35 135 6 441 915 37 517 1,2 6,8
Porcins 3 373 217 40 614 3 491 280 50 442 3 613 475 62 749 3,5 24,4
Volailles 80 317 865 134 773 81 924 222 137 924 82 661 540 163 627 0,9 18,6
Source : MINFI. Loi des Finances 2019

 Autres produits d’élevage.

La production laitière progresse de 7%, par rapport à 2016 pour se situer ç 239 174 tonnes ; celle de
miel s’établit à 6 087 tonnes. Pour soutenir ces activités, les actions du Gouvernement ont porté sur :
(i) l’acquisition des ruches pour 12 groupements de producteurs sur financement ACEFA ; (ii)
l’accompagnement et la formation des apiculteurs à la pollinisation et à la production du miel ; (iii) la
poursuite de l’encadrement des producteurs laitiers ; (iv) l’amélioration de l’alimentation des vaches.
S’agissant des œufs de table, la production recule de 19,2% pour se situer à 67 999 tonnes. Cette
évolution s’explique principalement par la réduction de l’effectif des pondeuses du fait de la

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 32 / 108
survenue de la grippe aviaire, et le retrait des œufs à couver contaminés, en provenance d’Europe
destinés à la production des pondeuses.
Tableau 13: Évolution des produits dérivés de l’élevage (en tonnes)

Rubriques 2014 2015 2016 2017 Variations (en %)

Œufs de table 70 846 79 059 84 129 67 999 -19,2

Lait 191 908 208 604 223 527 239 174 7

Miel 4 536 4 626 5 040 6 087 20,8


Source: MINEPIA
Dans le cadre de la couverture sanitaire des cheptels et de la lutte contre les zoonoses, les actions
suivantes ont été menées : (i) la poursuite de la lutte contre les abattages clandestins, la vente
frauduleuse des médicaments vétérinaires et des denrées d’origines animale et halieutique ; (ii)
l’appui au Centre Pasteur pour le diagnostic de la rage et la vaccination du personnel ; (iii) l’appui aux
communautés urbaines dans le cadre de la lutte contre les animaux errants (chiens, chats, singes) ;
(iv) l’acquisition des 40 000 doses de vaccins antirabiques, de 2 400 litres d’encres alimentaires et de
kits de protection individuelle.

2.6.3.2. Pêche et pisciculture


La croissance du secteur pêche et pisciculture a ralenti à 4,5% en 2017, après 5% en 2016. La
production de la pêche est estimée à 252 764 tonnes, soit une augmentation de 15,8%.
L’accroissement de la production des pêches de capture est notamment liée à : (i) l’encadrement des
pêcheurs ; (ii) l’intensification de la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée ;
(iii) l’instauration systématique du repos biologique et des multiples appuis aux groupes des
pêcheurs ; (iv) la réduction par la mise à disposition des pêcheurs et des mareyeurs de la glace pour
la conservation des produits halieutiques ; (v) la vulgarisations des techniques améliorées de
transformation ; (vi) le développement de la pêche dans les bassins créés dans le cadre des projets
de construction des barrages hydroélectriques.
S’agissant de l’aquaculture intensive, la production est évaluée à 2 404,8 tonnes, en hausse de 3,9%
par rapport à 2016. Les actions menées pour accroitre la production des éleveurs encadrés
concernent : (i) l’introduction de 38 500 alevins de Tilapia dans les cages installées à Lagdo,
Mbalmayo, Bambalang, Yabassi et Atok ; (ii) la formation de 350 acteurs (pêcheurs, pisciculteurs,
agents d’encadrement, …) sur les techniques d’levage en cage et de production des alevins de tilapia
mono sexes ; (iii) la mise en place de 18 unités de production de poissons en cage.

2.6.4. Industries
En 2017, la croissance du secteur secondaire ralentit à 1,3%, après 3,6% en 2016. Cette décélération
est attribuable à la baisse observée dans les industries extractives, en dépit du bon comportement
des autres branches. La contribution de ce secteur à la croissance du PIB est de 0,3 point et son poids
dans le PIB est de 26,3%. En 2018, la croissance du secteur serait de 3,8%.

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Tableau 14: Évolution du taux de croissance dans le secteur secondaire

Rubriques 2014 2015 2016 2017

Secteur secondaire 5,5 9,6 3,6 1,3

Industries manufacturières 0,4 4,4 4,4 5,6

Industries extractives 14,3 24,8 -3,4 -16,1

Production et distribution d’électricité 12,6 8,9 3,3 5,9

Production et distribution d’eau et assainissement 4 10 -1,4 6,5

BYP 7,5 8,4 10,4 8,9

Source : INS

2.6.4.1. Industries manufacturières


En 2017, les activités dans les industries manufacturières ont enregistré une croissance de 6,5%,
après 5% en 2016. Cette accélération est soutenue par le dynamisme observé dans les « industries
agroalimentaires » (+7,5% en 2017 après +5,7% en 2016) et dans les « autres industries
manufacturières » (+5,6% après +4,4%). Ce sous-secteur contribue pour 3,2 points à la croissance du
secteur secondaire contre 2,5 points en 2016.

2.6.4.2. Industries extractives


En 2017, la valeur ajoutée dans les industries extractives a chuté de 16,1%, après une baisse de 3,4%
en 2016. Cette évolution s’explique essentiellement par le déclin de la production des champs
pétroliers matures. Ce sous-secteur a contribué négativement à la croissance du secteur secondaire
(-1,1 point).
 Mines
La production d’or enregistrée auprès des sociétés d’exploitation minière artisanale a connu une
hausse de 31,5% par rapport à 2016, pour se situer à 712,6 kg. Cette évolution fait suite au
renforcement des contrôles dans les principaux sites d’exploitation. Le Cadre d’Appui et de
Promotion de l’Artisanat Minier (CAPAM) a rétrocédé 255 hg d’or au Trésor Public contre 53,4 kg en
2016, en liaison avec l’entrée en vigueur du nouveau code minier. Par ailleurs, il a permis de canaliser
20 kg d’or dans le circuit formel. Dans le cadre de l’amélioration de la gouvernance minière, 110
titres miniers (permis de recherche, permis de carrières d’intérêt public) ont été attribués et 87
lettres d’approbation signées.
Pour améliorer l’information géologique et minière, la mise en œuvre du projet renforcement de
capacités dans le secteur minier (PRECASEM) s’est poursuivie, avec entre autres, les levées
géophysiques aéroportées, qui ont permis d’améliorer l’information géologique et minière de 70%.
Par ailleurs, une campagne de levées géologiques effectuées dans la Région du Sud a permis de
collecter 20 échantillons de roches et d’identifier trois indices de fer de moyenne teneur. Au premier
semestre 2018 et en glissement annuel, la production d’or baisse de 6,3%et se situe à 322,9 kg.
 Hydrocarbures
En 2017, la production de pétrole brut s’est établie à 27,7 millions de barils, en baisse de 17,8% par
rapport à 2016. Cette évolution s’explique par le déclin naturel des champs en exploitation. Par

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 34 / 108
ailleurs, les investissements dans le secteur ont baissé et plusieurs projets ont été mis en veilleuse du
fait du faible niveau des cours depuis 2014.
Au 30 avril 2018, la production de pétrole brut est de 8,2 millions de barils, en baisse de 15,6% par
rapport à la même période de 2017. Dans le cadre des efforts pour relancer la production, un
nouveau champ pétrolier a été mis en production dans le bassin du Rio del Rey, avec un débit initial
de 1 500 barils par jour.

Tableau 15: Évolution de la production du pétrole brut (en millions de barils)

Rubriques 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Production 23,3 21,6 22,5 24,3 27,5 35 33,7 27,7

Variations (en %) -12,6 -7,3 3,5 8,0 13,2 27,3 -3,9 -17,8
Source: SNH

2.6.5. Commerce
En 2017, les échanges du Cameroun avec le reste du monde ont été marqués par : (i) la remontée
des cours de certains produits de base, notamment le pétrole ; (ii) les troubles sociopolitiques dans
les régions du Sud-ouest et du Nord-ouest, ainsi que les problèmes sécuritaires à l’Extrême-nord et à
l’Est ; (iii) la dévaluation du Naira.
En 2017, la balance de paiement affiche un solde global excédentaire de 216,2 milliards contre un
déficit de 824,5 milliards en 2016. En 2018, le solde global serait excédentaire de 104,3 milliards.
Les exportations de biens diminuent de 6,2% par rapport à 2014 et se chiffrent à 2 400,2 milliards,
consécutivement à la baisse des ventes de pétrole brut (-21,4%) et des carburants et lubrifiants (-
35,2%). Hors pétrole, les recettes d’exportations sont en hausse de 7,8%, en liaison avec
l’accroissement des ventes de cacao brut en fèves (+62,7%), de bois et ouvrages en bois (+14,4%) et
de coton brut (+23,3%). À contrario, les ventes de caoutchouc brut et des bananes fraîches se
contractent respectivement de 20,6% et 2,3%.
En termes de structure, le pétrole demeure le premier produit exporté avec 40,1% des recettes
totales d’exportations. Il est suivi par le cacao brut en fèves (18,9%), les bois sciés (6,9%), les bois en
grumes (4,9%), les carburants et lubrifiants (4,9%), le coton brut (4,1%) et l’aluminium brut (3,2%).
Les importations s’élèvent à 3 575,1 milliards, en réduction de 4,5% par rapport à 2014. Cette
évolution est imputable à la baisse des achats d’hydrocarbures (-31,1%), de machines et appareils
électriques (-14,4%) et de matériels de transports (-8,9%). A l’inverse, les importations de céréales et
des produits des industries chimiques augmentent respectivement de 21,6% et 16,3%.
Au premier semestre 2016, le commerce extérieur s’est caractérisé par la chute des cours mondiaux
de pétrole et la baisse des quantités importées de biens hors pétrole. Le déficit commercial s’élève à
490,4 milliards, en diminution de 301,8 milliards par rapport à la même période de 2015,
consécutivement à une baisse des dépenses d’importations supérieure aux recettes d’exportations.
S’agissant de la balance des paiements, elle affiche un compte courant déficitaire de 693,9 milliards
(4,1% du PIB) en 2015, après 692,2 milliards (4,4% du PIB) enregistrés en 2014. Ce déficit découle des

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 35 / 108
déficits des comptes de biens (-220 milliards), des services (-403 milliards) et des revenus (-258,3
milliards).
Par contre, le solde des transferts courants est excédentaire de 187,4 milliards. Le déficit du compte
courant est essentiellement financé par les investissements directs étrangers (+377,5 milliards) et les
tirages nets des administrations publiques (+904 milliards).
Le solde global est excédentaire de 483 milliards, ce qui correspond à une hausse de même montant
des avoirs de réserves. Ces derniers proviennent principalement du secteur pétrolier, de l’agriculture,
de l’exploitation forestière et des transports. Par contre, les industries, le commerce, les
télécommunications et les activités financières sont les principaux postes de ponction des avoirs de
réserves.

2.6.6. Stratégie de développement économique


Le projet de construction de la route Ngoura-Yokadouma s’inscrit dans un contexte national et
sectoriel marqué par une politique volontariste d’amélioration de la croissance économique et du
niveau de vie des populations camerounaises. Cette politique est sous-tendue par la mise en
application des documents de stratégie de développement à long terme pour guider le
développement du pays.

Le premier document, intitulé Cameroun Vision 2035, formule une vision volontariste du
développement du Cameroun à long terme (horizon 2035). L’objectif de cette Vision est de faire du
Cameroun à l’horizon du plan, un pays émergent, c'est-à-dire une économie qui commence à se
distinguer, notamment par un développement économique rapide et des taux de croissance élevés.
Le Cameroun vise d’atteindre cet objectif dans une stratégie organisée en 3 phases :

 la première, de 2010 en 2020, vise la modernisation de l’économie nationale ;


 la deuxième, de 2020 à 2027, devra ramener le Cameroun parmi les pays à revenu
intermédiaire ;
 la dernière phase, de 2027 à 2035, est censée porter le Cameroun au rang de nouveaux pays
industrialisés et émergents.
Le deuxième document cadre, intitulé Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi (DSCE),
définit une stratégie de développement sur 10 ans (2010 - 2020). Ce document rentre dans la logique
de la Vision 2035 et constitue l’instrument de réalisation de sa première phase. Les principaux
objectifs du DSCE sont :

 réaliser un taux de croissance annuelle de l’ordre de 6% ;


 créer entre 495 000 et 700 000 emplois ;
 diminuer le sous-emploi de 76% à 50% ;
 diminuer le taux de pauvreté monétaire de 39,9% à 28,7%.
Compte tenu du retard dans l’atteinte des objectifs visés dans le DSCE, un plan d’urgence a été
élaboré en vue de lever les goulots d’étranglement observés, rattraper les retards accumulés et
retrouver le sentier de l’émergence. Le Plan d’urgence pour l’accélération de la croissance au
Cameroun vise spécifiquement :
- le relèvement à court terme (3 ans) du taux de croissance de l’économie au-dessus de 6% à partir
de 2014 à travers :

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 36 / 108
 l’amélioration du taux d’exécution du PIB en 2014 (à un niveau supérieur à 90%) ;
 l’amélioration du pourcentage des projets matures inscrits dans le budget (100%) ;
 l’accélération du processus de signature et de mise en vigueur des accords de prêts ou de
dons.
- l’accroissement de l’offre d’emplois décents en faveur des jeunes.

2.6.7. Projets structurants


Pour la réalisation des programmes de développement du pays dans la perspective d'une reprise de
l'économie mondiale, le Gouvernement camerounais a annoncé depuis 2010 des grands chantiers
dans les secteurs énergétique, minier, industriel et infrastructurel.

2.6.7.1. Secteur énergétique


Les projets à réaliser viseront à porter les capacités de production à 3000 Mw à l’horizon 2020. A la
lumière du Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi, le Cameroun dispose d’un potentiel
hydroélectrique estimé à 12000 Mw par an, soit plus de 10 fois le potentiel exploité. Moins de 40%
de la population ont accès à l’électricité, un taux situé à 10% en zones rurales. 3 000 localités sur
17 104 sont électrifiées. Améliorer substantiellement l’offre d’énergie électrique, et relever
sensiblement le niveau des infrastructures pour relancer l’économie par l’attraction des
investissements lourds dans les secteurs industriels et miniers. Tel est le choix qu’a fait le
gouvernement camerounais, et qui motive toute la débauche d’énergie constatée dans le lancement
simultané de plusieurs chantiers énergétiques.
Le Plan de développement du secteur de l’électricité à l’horizon 2030 prévoit la construction du
barrage hydro-électrique de Lom-Pangar, des centrales hydroélectriques de Nachtigal (330 Mw), de
Song Mbengue (950 Mw), de Memve’ele (120-201 Mw), de Kikot (350-550 Mw), de Njock (270 Mw) ,
de Ngodi (475 Mw), de Song Ndong (250-300 Mw), de Nyanzom (375 Mw), de Bayomen (470 Mw),
de Mouila- Mogué (350 Mw), de Bagangté ( 90 Mw), de Warak (50 Mw), de Colomines (12 Mw). A
ces projets, s’ajoutent des sites présentant un potentiel à l’exportation d’énergie à l’échelle sous-
régionale (Tchad, République centrafricaine) et régionale (Nigéria) : Cholet (400 Mw) , Grand Eweng
(386 Mw), Petit Eweng (230 Mw), Noun-Wouri (1200 Mw), Mandourou (67 Mw), Mbinjal (66 Mw),
Lancrenon (34 Mw), Vogzom (33 Mw), Munaya (200 Mw), Kpaf (300 Mw) et Mentchum (15-35 Mw).
A moyen terme, les espoirs sont fondés sur la centrale à gaz de Kribi, prévue pour être opérationnelle
dans deux ans, si tout se fait dans les délais.

2.6.7.2. Secteur minier


Le secteur moderne minier à développer vise, selon le Document de Stratégie pour la Croissance et
l’Emploi, l’exploration, l’exploitation et la transformation des gisements de cobalt, nickel et
manganèse près de Lomié, estimés à 54 millions de tonnes de minerai sur 5%, et de fer (Mbalam
environ 2,5 milliards de fer à 40%, et Kribi estimés à 350 millions de tonnes à 35%). S’y ajoutent, des
gisements de bauxite de Ngaoundal et Minim- Martap estimés à plus de 1 milliard de tonnes à 43%,
de rutile d’Akonolinga avec des réserves géologiques d’environ 300 millions de tonnes à 0,9% et
diamant de Mobilong avec des réserves estimées à plus de 700 millions de carats, etc. L’exploitation
de la bauxite au Cameroun pourrait constituer un tournant décisif pour le développement du pays.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 37 / 108
L’exploitation de la bauxite au Cameroun dans les trois prochaines années, constitue, d’après les
observateurs, une étape importante pour le développement du pays. D’importants gisements de ce
minerai dans les quatre sites répertoriés, entre autres Mini Martap, le plus important situé dans la
région de l’Adamaoua, avec des réserves géologiques pouvant dépasser deux milliards de tonnes,
Ngaoundal, également dans l’Adamaoua, et dont les ressources sont estimées à 120 millions de
tonnes, FongoTongo dans l’Ouest, 46 millions de tonnes et le site de Banguem au Sud-Ouest, 19
millions de tonnes, soit au total près de trois milliards de tonnes, pour plus de soixante-dix ans
d’exploitation continue.

2.6.7.3. Secteur industriel et agroalimentaire


Avec une population d’un peu plus de 24 millions d’habitants en 2017, le Cameroun se caractérise
par une grande diversité de climats et de végétations qui lui permettent de disposer d’une offre en
produits agroalimentaires plus diversifiée que celle des autres pays de la Communauté économique
et monétaire d’Afrique Centrale (CEMAC). La politique de libéralisation de l’économie, engagée
depuis la fin des années 80, a intensifié les investissements du secteur privé dans la production
agroalimentaire.
Aujourd’hui, les industries alimentaires contribuent à 30% du PIB manufacturier camerounais avec
une prépondérance du segment des boissons qui représente 53% du chiffre d’affaires de la filière. Le
restant de l’activité est partagé entre les industries de transformation de produits agricoles (31% du
chiffre d’affaires du secteur), les autres industries alimentaires (7%), le segment des céréales, farines
et tabac (5%) et enfin les boulangeries (1%). Toutes ces industries importent un volume non
négligeable de matières premières (ingrédients, arômes), d’équipements de production et de
produits d’emballage.

2.6.7.4. Secteur des infrastructures


2.6.7.4.1. Infrastructures routières
Dans sa stratégie sectorielle, le gouvernement camerounais s’est fixé l’objectif de passer de 0,27 à
0,34 le nombre de kilomètres de routes bitumées pour 1 000 habitants. Plus de 3 500 kilomètres de
routes en terre devront être bitumées à l’horizon 2020 et quelque 2 000 kilomètres d’axes déjà
bitumés mais dégradés sont prévus d’être réhabilités. Il s’agit essentiellement des routes Yaoundé-
Kribi et Sangmélima-Djoum-frontière du Congo, ou encore Mamfé-frontière du Nigeria. Toutes ces
infrastructures devant concourir, comme une demi-douzaine d’autres en cours sur le territoire, à
l’évacuation des productions et à la densification du commerce transfrontalier.
Le projet le plus important reste néanmoins celui de l’autoroute très attendue entre Yaoundé et
Douala. Cette autoroute va relier les deux principales villes du pays, Yaoundé et Douala. Il d’agira
d’un ouvrage d’environ 260 km à doubles voies constituées de polymère, un matériau d’apparence
plastique mais réputé pour sa résistance. Globalement, le Plan directeur routier et la stratégie
sectorielle se préoccuperont de faire passer la fraction du réseau routier bitumé de 10% à 17% d’ici
les 10 prochaines années.

2.6.7.4.2. Infrastructures ferroviaires

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 38 / 108
Depuis plus de trois décennies, il existe un seul chemin de fer, le Transcamerounais qui traverse
quelques Régions du pays sur une distance de moins de 1 200 kilomètres. Dans les 10 ans à venir, la
densité du réseau ferré devra passer de 0,06 kilomètre à 0,10 kilomètre pour 1 000 habitants.
Cet objectif devra se concrétiser par l’aménagement d’un autre millier de kilomètres de voies « selon
les standards internationaux (...) dans le but, d’une part, d’achever l’intégration économique des
régions septentrionales et méridionales du pays et, d’autre part, de désenclaver les pays voisins ne
disposant pas d’accès sur la mer ». Sont prévues, les lignes Kribi-Ebolowa-Mbalam, Limbe-Douala-
Edéa-Kribi, Ngaoundéré-Garoua-Maroua-Kousseri, Edéa-Yaoundé- Ngaoundal, Belabo-Bangui,
Yaoundé-Belinga Booué et Minim-Martap- Ngaoundal.

2.6.7.4.3. Infrastructures de transport maritime


Deux projets phares de ports en eaux profondes. Longtemps annoncée, la construction de deux ports
en eaux profondes respectivement dans les villes de Kribi (Sud du pays) et Limbe (Sud-ouest)
représente l’un des grands projets de développement du Cameroun, porteurs de croissance. Avec
plus d’envergure, le futur port de Kribi devra se caractériser par des terminaux destinés au transport
de l’aluminium, des hydrocarbures et des conteneurs. L’infrastructure devra comporter en outre un
appontement fer. En dehors du port, Limbe focalisait déjà son attention sur la construction en cours
d’un yard pétrolier, qui traduit « l’ambition du Cameroun d’offrir aux pays riverains du Golfe de
Guinée et aux opérateurs notamment pétroliers intervenant dans cette zone un chantier naval
moderne et compétitif ».
Le port de Kribi, capable d’accueillir les bateaux minéraliers de grande capacité, pourrait desservir
d’autres pays, notamment le Congo, le Gabon, la Guinée équatoriale, la République centrafricaine et
São Tomé-et-Principe.

3. CONTEXTE SOCIOECONOMIQUE REGIONAL


3.1. Contexte général et cadre physique
La région de l’Est est située entre le 12ème et le 16ème degré de longitude Est d’une, et le 2ème et 6ème
degré de latitude Nord d’autre part. Elle couvre une superficie de 109 002 km² et est limitée au nord
par la Région de l’Adamaoua, au Sud par la République Populaire du Congo, au Sud-ouest par la
Région du Sud, à l’Est par la République Centrafricaine et à l’Ouest par la Région du Centre. Sa
population est estimée à 846 156 d’habitants en 2017, soit une densité d’environ 7,8 habitants par
km².

La Région subit l’influence du climat Guinéen dans sa partie Sud et du climat Soudanien dans sa
partie Nord. L’influence de ces deux types de climat est marquée par l’existence de quatre saisons :

 Une petite saison des pluies, de mi-mai à fin juin ;

 Une petite saison sèche, de fin juin à mi-août ;

 Une grande saison des pluies, de mi-août à mi-novembre ;

 Une grande saison sèche de mi-novembre à mi-mai.

La région de l’Est, dont le chef-lieu est Bertoua, compte quatre départements :

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 39 / 108
 Le département du BOUMBA ET NGOKO, dont le chef-lieu est YOKADOUMA, subdivisé en
quatre (04) arrondissements
 Le département HAUT-NYONG dont le chef-lieu est ABONG-MBANG, subdivisé en quatorze
(14) arrondissements
 Le département la KADEY dont le chef-lieu est BATOURI, compte sept (07) arrondissements
et
 Le département LOM ET DJEREM dont le chef-lieu est BERTOUA, disposant de huit (08)
arrondissements.

3.2. Indicateurs socioéconomiques


La population totale de la région de l’Est est de 846 156 d’habitants en 2017, représentant ainsi 3,8
% de la population totale du Cameroun de la même année, en progression par rapport à 2005 (0,8
%).
Le rythme moyen annuel de croissance démographique s’est établi à 0,8 % sur la période 2005 –
2015, nettement inférieur à la moyenne nationale qui est de l’ordre de 2,9 % sur la même période.
Avec 7,8 habitants au km² en 2017, la région de l’Est possède l’une des plus faibles densités
démographiques du pays.
Tableau 16: Répartition de la population de la Région de l’Est par département (2016)

Département Superficie Proportion Population Poids Densité


(km2) (en %) (habitants) (en %) (habt/km2)

Boumba et 30 389 27,8% 130 184 15,6% 4,3


Ngoko
Haut Nyong 36 384 33,4% 211 997 25,4% 5,8
Kadey 15 884 14,6% 199 477 23,8% 12,6
Lom et 26 345 24,2% 293 984 35,2% 11,2
Djerem
Est 109 002 100,0% 835 642 100,0% 7,7

Source : RADEC, 2016


Les départements du Lom et Djerem et du Haut Nyong possèdent les poids démographiques les plus
élevés de la région. Cependant le département de la Kadey est le plus densément peuplé avec une
densité de 12,6 hab./km².

3.2.1. Caractéristiques de la population de l’Est


La structure par âge de la population de la Région de l’Est est caractérisée par une base assez large.
Elle se rétrécit progressivement au fur et à mesure qu’on va vers le sommet. Elle est presque
symétrique, sauf au niveau de la population âgée de 10 à 14 ans. La pyramide des âges de la
population en 2016 indique une fécondité encore élevée associée à une mortalité tout aussi élevée.
Elle met en évidence la jeunesse de la population et une prédominance féminine.

Une analyse de la répartition proportionnelle de cette population montre que plus de la moitié de la
population (56,36 %) de la Région de l’Est ont moins de 20 ans. En effet, l’âge médian y est de 16,6

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 40 / 108
dans l’ensemble de la population : 17,0 ans chez les femmes et de 16,4 ans chez les hommes. L’âge
moyen de la population est de 21,2 ans dans l’ensemble, soit 21,4 ans chez les femmes et 20,9 ans
chez les hommes. Le poids démographique des enfants âgés de moins de 15 ans se situe à 45,6 %. La
population potentiellement active est de 49,9%. Le poids démographique des personnes âgées (60
ans ou plus) dans la Région est resté encore relativement modeste et se situe à 4,6%, soit 2,1% pour
les hommes et 2,4% pour les femmes.

Figure 3: Pyramide des âges de la population de l’Est en 2016

Source : RADEC _ Est, 2017

3.2.2. Évolution de la population de l’Est


Le profil de la population camerounaise met en évidence des enjeux démographiques importants. La
croissance démographique reste encore très élevée. Selon les résultats du 3ème RGPH réalisé en
2005, et sous la base du RGPH réalisé en 1987. Cependant la croissance de la population de la Région
de l’Est reste faible au regard de celle du pays.

Tableau 17: Évolution de la population de la Région de l’Est de 2013 à 2017

2013 2014 2015 2016 2017


Habitant Habitant TCAM Habitant TCAM habitant TCAM Habitant TCAM
Est 824 204 830 039 0,7% 835 642 0,7% 841 014 0,6% 846156 0,6%
Cameroun 21143237 21657488 2,4% 22179707 2,4% 22709892 2,4% 23248044 2,4%
Source : BUCREP, Nos calculs

Depuis 2013, la crise politique en RCA a engendré la fuite massive d'une partie de sa population vers
le Cameroun. En novembre 2018, le HCR estimait le nombre de réfugiés centrafricains au Cameroun
à presque 271 518, dont près de 70% dans la région de l'Est (Factsheet UNHCR, novembre 2018).
Dans cette région, et plus spécifiquement dans le département du Lom et Djerem, les communes de
Garoua Boulaï et Bétaré Oya ont été tout particulièrement affectées par cet afflux. La pression
démographique sur les villages de l’axe reliant Meiganga à Bétaré Oya a vocation à durer : la
situation politique en RCA demeure instable et on observe des arrivées régulières de nouveaux

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 41 / 108
réfugiés sur la zone. En outre, seuls 24% des réfugiés exprimaient une intention de retour dans leur
pays, les autres préférant s’installer durablement au Cameroun (source UNHCR, juin 2018).
Tableau 18: Répartition des réfugiés enregistrés ou non en 2017.

Lieux d'installation Effectifs


Total des villages Est 104 503
Ngarissingo 786
Mbile 9 908
Sites Lolo 11 357
Timangolo 6 816
Gado 19 881
TOTAL 153 251
Source : UNHCR Cameroun

3.2.3. Services socio-collectifs de l’Est


3.2.3.1. Système éducatif
De manière générale, le nombre d’élèves de la Région de l’Est a connu une hausse de plus de 13,14 %
entre 2016 et 2017. En effet, la Région a enregistré 2 576 élèves en 2016 contre 9 197en 2017 pour
ce qui est de la maternelle anglophone ; il y a lieu de relever une nette évolution des élèves en 2016 ;
Quant à l’effectif de la maternelle francophone, il a connu aussi une croissance ; en effet, il passe de
18 044 élèves en 2016 à 19 893 en 2017 ; soit une augmentation de 10,25%
La section primaire de la Région de l’Est a vu les effectifs de ses élèves progresser. En effet, dans la
section primaire anglophone, la Région avait 10 212 élèves en 2016 contre 13 346 en 2017 pour une
augmentation globale des effectifs de cette année de 30,69%; de même, la section francophone
possédait un effectif de 226 537 élèves en 2016 contre 249 617 en 2017 ; soit une progression de
10,19%.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 42 / 108
Tableau 19: Répartition du nombre d’élèves de l’éducation de base dans la Région de l’Est de2016 à 2017.

Année 2016 Année 2017


Systèmes
Garçons Filles TOTAL Garçons Filles TOTAL
Public 786 266 1 052 1 052 1 088 2 140
Maternelle
Privée 266 1 258 1 524 3 505 3 552 7 057
Anglophone
TOTAL 1 052 1 524 2 576 4 557 4 640 9 197
Public 5 872 6 109 11 981 6 272 6 564 12 836
Maternelle
Privée 3 151 2 912 6 063 3 505 3 552 7 057
Francophone
TOTAL 9 023 9 021 18 044 9 777 10 116 19 893
Public 3 848 3 848 7 696 5 046 5 106 10 152
Primaire
Privée 1 258 1 258 2 516 1 576 1 618 3 194
Anglophone
TOTAL 5 106 5 106 10 212 6 622 6 724 13 346
Public 108 118 95 242 203 360 118 600 104 752 223 352
Primaire
Privée 12 118 11 059 23 177 13 443 12 822 26 265
Francophone
TOTAL 120 236 106 301 226 537 132 043 117 574 249 617
Écoles spéciales (sourds-muets,
/ / / / / /
mal voyants, …)
Structures Maternelle 577 637 1 214 397 434 831
scolaires Primaire 783 767 1 550 722 720 1 442
communautaires TOTAL 1 360 1 404 2 764 1 119 1 154 2 273
TOTAL GÉNÉRAL 136 777 123 356 260 133 154 118 140 208 294 326
Source : DR/MINEDUB-Est

L’enseignement secondaire dans la Région de l’Est comprend l’enseignement secondaire général et


l’enseignement secondaire technique.
La Région enregistre donc une nette progression des effectifs des élèves de 279, des enseignants de
21, et des équipements. Ce qui nous donne, en 2017, un ratio d’au moins 43 élèves par salle de
classe. Tandis qu’en 2016, on notait un ratio de 45 élèves par salle de classe. Ce qui traduit une
amélioration au niveau de la prise en charge des élèves dans le sous-système francophone
secondaire général.
La Région de l’Est en 2015 comporte trois établissements d’enseignements supérieurs dont deux du
privé : l’Université Catholique d’Afrique Centrale de Bertoua (Faculté d’Economie et de Management,
Faculté des Sciences de l’éducation, Faculté des Sciences Juridiques et Politiques et Faculté des
Sciences Religieuses), l’Institut Africaine d’Informatique à Bertoua et Abong-Mbang, l’Annexe de la
FASA à Belabo, l’Ecole Technique d’Agriculture à Abong-Mbang et l’Ecole Supérieure de Gestion à
Bertoua. Nous notons l’installation de l’antenne régionale de l’université de SOA (Faculté des
Sciences juridiques et la Faculté des sciences Politiques) et plus spécifiquement la Faculté des
Sciences Juridiques et politiques à Bertoua. Cette antenne comporte 941 étudiants et 06 enseignants

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mais ne possède pas de locaux, mais trois sites d’emprunts où sont situés le bloc administratif et les
autres bâtiments pour servir de salle de cours.

3.2.3.2. Santé
La Région ayant fait face à l’afflux des réfugiés en provenance de la République Centrafricaine dû aux
troubles politiques, de véritables problèmes de santé publique se sont posés car les maladies en voie
d’éradication comme la poliomyélite, la tuberculose ne sont plus efficacement contrôlées. Les
risques d’épidémie sont élevés au vue des conditions sanitaires et de promiscuité dans les camps des
réfugiés et les zones environnantes. Dans la Région de l’Est, on retrouve les types de structures
hospitalières publiques et les structures hospitalières privées.
Tableau 20: Répartition des structures sanitaires fonctionnelles publiques et privées.

Année 2016 Année 2017


Type de structure ou équipements
public privé public privé
Pharmacies disponibles // 10 // 10
Pharmacies incorporées dans les hôpitaux 151 69 151 69
Laboratoires médicaux 152 71 152 71
Blocs opératoires 17 07 17 07
Écoles de santé 06 02 06 02
Centre d’hémodialyses 01 // 01 //
Appareil de radiologie 08 04 08 04
Source : DR/MINSANTE-Est

La situation des ressources humaines faite ci-dessous permet de voir que l’effectif du personnel de
santé est passé de 532 en 2015 à 729 en 2016, soit une augmentation de 37% de personnels avec
43% de femmes. L’effectif de sages-femmes est négligeable soit une sage-femme pour 194 672
femmes en âge de procréer suivant les projections du BUCREP dans la Région de l’Est.
Tableau 21: Répartition du personnel du corps médical par sexe.

Disponible au 31 décembre 2015 Disponible au 31 décembre 2016


Catégorie de personnel médical
Homme Femme Total Homme Femme Total

Médecins spécialistes 6 1 7 7 1 8

Médecins généralistes 70 22 92 80 24 104

Pharmaciens 3 0 3 7 0 7

Ingénieurs médico - sanitaires 8 6 14 12 8 20

Techniciens médico-sanitaires 31 19 50 31 13 44

Infirmiers diplômés d’Etat 74 64 138 74 36 110

Infirmiers 108 116 224 26 86 112

Sage-femme 1 3 4 1 3 4

Source : DR/MINSATE _ Est

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3.3. Secteur productif de la Région de l’Est
3.3.1. Agriculture
L’agriculture dans la Région de l’Est contribue suffisamment à l’activité économique. Car, elle est le
principal pourvoyeur d’emplois, puisqu’elle emploie environ 60% de la population active,
essentiellement au sein d’exploitations familiales. Elle assure aussi un rôle irremplaçable dans la
création de revenus dans les campagnes, pour presque tous les ménages agricoles de la Région.

Tableau 22: Superficie et production de principales cultures agricole dans l’Est

Niveau de production (Kg) Superficies (Ha)


Principaux
produits Au 31 Déc.
Au 31 Déc. 2013 Au 31 Déc. 2015 Au 31 Déc. 2015
2013
Plantain 89 766 000 835 450 000 717 590 DND
Manioc
761 036 000 811 322 000 69 306 DND
Tubercule
Manioc
100 300 000 301 420 000 DND DND
Cossette
Igname 50 217 000 180 000 000 4 909 DND
Macabo 239 478 000 580 000 000 24 572 DND
Maïs 95 784 000 123 140 000 41 826 DND
Cacao 880 050 930 000 DND DND
Café 794 000 589 000 DND DND
Tabac 881 000 DND 2 616 DND
Source: DR/MINADER/Est

3.3.2. Élevage
Les principaux types d’élevage effectués dans la Région sont : l’élevage de pondeuse, de poulets de
chair, de porcs, de bovins, de caprins, d’ovins, de miel, d’aula-codes, de cailles, d’escargots, et de
cobayes. Les intrants utilisés sont le maïs (200 F/Kg), la farine de poisson (1 600 F/Kg), les tourteaux
de coton (15 000 F/sac), et le remoulage (8 000 F/sac). Quarante-cinq (45) agréments ont été
obtenus sur les spéculations d’élevage dont neuf (09) pour les porcs, trente-deux (32) pour les
poulets et quatre (04) pour les provenderies. En 2017, la production globale dans l’ensemble de
l’élevage dans la Région a augmenté par rapport à celle de 2016. Cette croissance considérable s’est
expliquée par la nette hausse des quantités produites dans l’élevage de miel (247,04%), d’ovins
(42,74 %), de porcins (28,75 %), de lait (18,76 %), de bovins (15,91 %), de caprins (12,11 %) et de
production d’œufs (11,08 %). Elle aurait été encore meilleure si nulle n’était la nette diminution de la
production enregistrée dans l’élevage non conventionnel (-11,68 %) et l’élevage de volaille (-3,79 %).
Le tableau qui suit présente les différents types d’élevage pratiqués dans la Région de l’Est par zones
de production ainsi que les quantités produites associées de 2016 à 2017.

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Tableau 23: Type d'élevage pratiqué dans la Région entre2016 et 2017

Quantités produites
Principales zones/localités de
Type d’élevage pratiqué Au Au
production
31/12/2016 31/12/2017
Lom et Djerem 646 215 Kg 621 734 Kg
Volaille
Batouri, Mbang 302 589 Kg 265 763 Kg
A cycle Lom et Djerem 30 312 Kg 39 027 Kg
court Porcins
Kadey 15 270 Kg 15 447 Kg
Non
Lom et Djerem 32 619 têtes 28 808 têtes
conventionnel
Lom et Djerem 102 764 Kg 119 116 Kg
Bovins
Batouri, Mbang, Ketté 450 222 Kg 162 134 Kg
Lom et Djerem 46 574 Kg 66 482 Kg
Ovins
À cycle long Ketté, Mbang 147 478 Kg 94 466 Kg
Non convent. Kadey 9 256 4 817
Ketté, Mbang 134 747 Kg 84 877 Kg
Caprins
Kadey 56 318 Kg 63 139 Kg
Lom et Djerem 57 295 litres 68 041 litres
Lait
Kadey - 36 831 litres
Autres
produits de Miel Lom et Djerem 1 435 litres 4 980 litres
l’élevage
Lom et Djerem 14 116 402 15 680 000
Œufs
Kadey 443 463 -
Source : DR/MINEPIA-Est

3.3.3. Tourisme
Le potentiel touristique de la Région de l’Est existe, même s’il n’est pas très dense comme celui des
autres régions du pays. Ce potentiel relève de certains sites, de la faune, des traditions variées
pouvant satisfaire la curiosité de visiteurs. C’est compte tenu de ce potentiel que des investissements
en infrastructures dans ce secteur ont connu une évolution positive depuis la dernière décennie.
Deux sites touristiques existent dans le département de la Kadey : « la marre aux hippopotames » de
Lala et « les trois miradors » de Ndélélé. Les structures hôtelières de la Région de l’Est ci-dessous ont
connu une augmentation dans leur nombre. L’on peut noter en plus de celles existantes en 2016, un
hôtel 2 étoiles, quatre hôtels 1 étoile et onze hôtels non classées en 2017. Le grand constat fait est la
non existence d’hôtels 4 ou 5 étoiles dans la Région de l’Est soit un total 62 hôtels. En dehors des
restaurants qu’on retrouve dans les hôtels, la Région dispose seulement de trois restaurants
reconnus : bois d’ébène, soleil d’épices et grand palace.

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Tableau 24: Structures hôtelières et capacité d’hébergement en 2017.

Capacité moyenne de
Nombre de structures hôtelières
Structures hôtelières chambres/lits
Au 31/12/2016 31/12/2017 Au 31/12/2016 31/12/2017
3* 1 1 45 45
Hôtels 2* 1 2 40 45
1* 27 38 16 20
Auberges (NC) 185 235 12 16
TOTAL 214 276 113 126
Source : DR/MINTOURL-Est

3.3.4. Commerce
Entre 2016 et 2017, les prix des produits sur le marché local ont légèrement baissé dans l’ensemble.
Dans la Kadey, le prix du kilogramme de Maquereau 20+ a été de 850 FCFA, celui du kilogramme de
Maquereau 25+ a été de 1 100 FCFA, celui du kilogramme de Bar corvina a été de 1 300 FCFA et celui
du Machoiron G a été 1 200 FCFA.
Tableau 25: Evolution des prix des produits de grandes consommations sur le marché local.

Principaux produits Unité Au 31 déc. 2016 (en FCFA) Au 31 déc. 2017 (en FCFA)
Riz (25%) 50 kg 12 500 12 500

Poisson (maquereau) 1 kg 1 350 1 160

Huile de table 1 Litre 1 150 1 140

Savon de ménage 400 g 300 300

Sucre en carreaux 1 kg 700 700

Ciment 50 kg 5 500 5 500

Farine 1 kg 400 400

Gaz domestique 12,5 kg 6 500 6 500

Sel de cuisine 18 kg 2 650 2 530

Source : DR/MINCOMMERCE-Est

4. DESCRIPTION DES ZONES TRAVERSEES PAR LE PROJET

4.1. Données générales


La présente étude (Lot3) correspond au tronçon [Ngoura – Yokadouma] dans la Région de l’Est avec
une longueur estimée à 170km. La route Ngoura à Yokadouma fait partie de la route nationale N10
qui va de Yaoundé jusqu’à la frontière de la République du Congo. Elle va s’intégrer parfaitement au
projet de facilitation des transports dans la région de l’Est, dans sa composante relative à
l’amélioration des infrastructures routières. La région de l'Est est l'une des dix régions du Cameroun,

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 47 / 108
située dans le Sud-est du pays. Son chef-lieu est Bertoua. La majorité de son territoire est couvert de
forêt de type équatoriale. Elle est bordée par les régions du Sud, de l'Adamaoua et du Centre. La
région est située au sud-est du pays, elle est limitrophe de trois préfectures de la République
centrafricaine et d'un département de la République du Congo.

4.1.1. Zone d’influence du projet


La zone d’influence directe du projet est définie au niveau national, par les localités qui sont soit
desservies par le projet, soit par celles desservies par d’autres routes s’intégrant au réseau national
par l’intermédiaire du projet. Font parties de la zone d’influence indirecte du projet, les localités qui
entretiennent avec d’autres localités voisines ou éloignées des relations d’échanges permanents à
travers le projet.
Les contours des différentes zones d’influences directe sont déterminés par un certain nombre
d’éléments physiques : barrières naturelles (cours d’eau non franchis, relief montagneux), les
frontières internationales, la ligne de partage entre deux modes de transport concurrents dans la
région et enfin selon une définition plus théorique, par la ligne isochrone de partage entre deux
routes d’égale importance. Pour des raisons de cohérence des données, la traduction de cette
définition inclut dans la zone d’influence du projet les unités administratives englobant les localités
citées plus haut. Pour la route NGOURA II – YOKADOUMA :
 Zone d’influence directe : les départements de la Kadey et de la Boumba et Ngoko dans la
Région de l’Est ;
 Zone d’influence élargie : le reste de la Région de l’Est et la partie nord de la République du
Congo et une partie de la République centrafricaine.

Tableau 26: Population et superficie de la zone d’influence directe du projet (2016)

Superficie Population Densité


Département Chef-lieu Arrondissement
(km2) (habitants) (hbt/km2)
YOKADOUMA 69 204
MOLOUNDOU 19 737

YOKADOUMA 30 389 GARI GOMBO 17 363


BOUMBA et NGOKO 4,11
SALAPOUMBE 18 612
Total département 124 916
BATOURI 73 566
KETTE 33 492
OULI 8 373
NGUELEBOK 11 363
15 884
KADEY BATOURI KENTZOU 17 544
20,42
MBANG 27 711

NDELELE 28 309
Total département 199 358

Total ZIP 324 274


Source : Projections BUCREP

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La zone d’influence directe du projet couvre une superficie d’environ 46 193 km2 et comprend 11
arrondissements. La population totale de cette zone en 2016 est d’environ 324 274 habitants, soit
une densité d’environ 7,02 habitants au km2. Cette densité de la population de la zone du projet est
presque la même que la régionale qui fait de cette Région une des moins densément peuplée du
pays. Les arrondissements directement traversés par la route Ngoura-Yokadouma sont Batouri et
Ndélélé dans le Département de la Kadey et Gari Gombo et Yokadouma dans le département de la
Boumba-et-Ngoko. Les effets économiques de l’amélioration des conditions de circulation sur une
route vont au-delà des seuls arrondissements directement traversés et s’étendent sur toute la zone
d’influence du projet (ZIP).

Figure 4: Carte de la localisation de la zone d’influence du projet

Source : Atlas du Cameroun. MINTP

4.1.2. Organisation administrative de la zone d’influence du projet


Au plan administratif, le projet se développe dans la Région de l’Est, l’une des dix régions
administratives du Cameroun. Il est à cheval entre deux des quatre départements de la région, à
savoir le département de la Kadey et celui de la Boumba-et-ngoko. Ces deux départements
comptent en tout 11 arrondissements répartis comme indiqué dans le tableau suivant.

Tableau 27: Les arrondissements de la zone d’influence du projet

Département Arrondissements
KADEY BATOURI, BOMBE, KETTE, MBANG, NDELELE, NGUELEBOK, OULI
BOUMBA ET NGOKO GARI GOMBO, MOLOUNDOU, SALAPOUMBE, YOKADOUMA
Source : Annuaire statistique du Cameroun

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4.1.3. Superficie
La zone d’influence directe du projet d’aménagement de la route Ngoura II – Yokadouma couvre une
superficie de 46 273 km2, soit 42,45% de la superficie de la région de l’Est.

4.1.4. Relief
Le relief dominant de la zone d’influence du projet est relativement plat. L’altitude moyenne oscille
entre 600 et 900 m d’altitude supportant un couvert forestier. Le relief est généralement marqué par
la présence de quelques collines à faible pente. Les bas de pente sont généralement marécageux.

4.1.5. Climat
La zone d’influence du projet est soumise dans son ensemble à l’influence d’un climat équatorial
chaud et humide de type guinéen classique à deux saisons de pluies entrecoupées de deux saisons
sèches. Au cours de l’année, les saisons se succèdent de la manière suivante :
 La petite saison des pluies de mi-mars à juin ;
 La petite saison sèche de juin à mi-août ;
 La grande saison des pluies de mi-août à mi-novembre ;
 La grande saison sèche de mi-novembre à mi-mars ;
Les précipitations annuelles moyennes se situent entre 1500 et 1800mm. La hauteur moyenne
mensuelle de pluie sur les 25 dernières années est de 1650 mm. La température moyenne de la
région oscille autour de 23°C.

4.1.6. Sols
On rencontre particulièrement trois types de sols dans la zone d’influence du projet :
• Les sols ferralitiques rouges dérivés des roches métamorphiques qui représentent l’essentiel
des sols de la zone ;
• Les sols ferralitiques rouges dérivés des roches basaltiques ;
• Les sols à Gley ou alluviaux et les sols hydromorphes rencontrés en bordure inondable.

4.1.7. Végétation et flore


La végétation de la zone d’influence du projet est marquée par la forêt. La forêt fait partie de la vie
sociale et culturelle des différentes ethnies dans la zone et surtout des pygmées Baka dont elle est
l’habitat et la source de vie. C’est un milieu physique, social et symbolique. La forêt joue plusieurs rôles
notamment ; celui de la source d’aliments et de médicaments, de vêtements et de protection, la plupart
des activités locales telles la chasse, la pêche et la récolte des PFNL reposent sur la forêt.
La zone forestière communale est caractérisée par des formations végétales qualifiées de forêt dense
humide sempervirente, alternant avec la forêt semi décidue à grandes superficies de forêts
marécageuses. Les familles dominantes sont : les Combrétacées ; les Sterculiacées ; les Méliacées ; les
Ochnacées.

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Figure 5: Une vue de la végétation de la zone d’influence du projet

Source : Photo-INTEGC-NGAH

4.1.8. Faune
La faune de la zone du projet est très riche et diversifiée. Cependant, les enquêtes dans les villages
de la zone d’étude montrent qu’on rencontre de plus en plus difficilement des animaux tels que
l’éléphant, le gorille, le chimpanzé, les pangolins. Ces grands mammifères sont menacés par le
braconnage et sont protégés par des lois.
Les animaux les plus courants concernent diverses espèces de céphalophes, de singes, l’aulacode, le
rat de gambi.

4.1.9. Hydrographie
Le réseau hydrographique de la zone d’influence du projet appartient au bassin hydrographique du
Congo. C’est un régime hydrographique de type équatorial caractérisé par un régime régulier sur
toute l’année. Les cours d’eau qu’on y rencontre sont la Boumba, la Bek, la Medoum, la Bangué, la
mempoé, la Djue, la Ngoko, le Dja, le Mbol, la Kadey. Cet important réseau de cours d’eau de la zone
d’influence du projet est très poissonneux.

4.2. Données démographiques

4.2.1. Population
En 2016, la population de la Région est estimée à 835 642 habitants avec 416 313 hommes et
419 329 femmes (projection BUCREP à partir des résultats du 3ème RGPH de 2005). Ce qui représente,
au niveau national, un poids démographique de près de 3,77%, soient 3,80% pour les hommes et de
3,74% pour les femmes. La densité de la population y est estimée à 7,7 habitants/Km². Le taux
d’accroissement annuel moyen a été évalué à 0,67% entre le 31 décembre 2015 et le 31 décembre
2016. La majorité de cette population réside en zone rurale ; cependant, le phénomène
d’urbanisation gagne en importance. Le rapport de masculinité, qui traduit le nombre d’hommes
pour 100 femmes, est passé de 99,6 en 2015 à 99,3 en 2016. La proportion des femmes en âge de
procréer (12-49 ans) est d’environ 46,5%. La population âgée de 15 à 34 ans est de 276 905 donc

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133 495 hommes contre143 410 femmes. L’âge moyen au premier mariage est de 19,5 ans chez les
femmes et de 24,7 ans chez les hommes.
La population totale des deux départements constituant la zone d’influence est estimée à 324 274
habitants en 2016, soit 38,81% de la population de la Région.
Cette population est inégalement répartie par arrondissement. C’est ainsi que dans le Département
de la Boumba-et-Ngoko, 55,4% de la population se trouve dans l’arrondissement de Yokadouma
alors que les arrondissements de Moloundou, Salapoumbé et Gari Gombo abritent respectivement
15, %, 14,9% et 13,9% de la population du Département.
Dans le Département de la Kadey, l’arrondissement de Batouri est le plus peuplé avec environ 36,4%
de la population du département.

Tableau 28: Superficie et population de la zone d’influence du projet

Département Chef-lieu Superficie (km2) Population (habitants Densité (hbt/km2)

Boumba-et-Ngoko Yokadouma 9 533 124 916 13,10

Kadey Batouri 27 941 199 358 7,13

Total 37 474 324 274 8,65

Source : RADEC. Est 2016 et nos calculs

Les deux composantes (liaisons interrégionales et internationales) donnent un rôle stratégique


important à ce projet. Si l’impact direct du projet routier sur l’économie locale ne sera pas négligé,
les avantages stratégiques résultant de la permanence de la liaison seront prépondérants.
Le volume du trafic qui empruntera la route en étude dépendra donc d’un certain nombre de
facteurs étroitement liés à la croissance des économies nationales (Cameroun et République
Centrafricaine et République du Congo).

4.2.2. Peuplement
La zone d’influence du projet est peuplée, entre autres tribus, par les pygmées, premiers habitants
de la Région de l’Est qui s’adonnent à la cueillette, au ramassage et à la chasse. Aimables et
accueillants, les pygmées ont su faire de leur environnement un cadre d’hospitalité visité par des
nombreux touristes. En plus de ces peuples autochtones qui représentent environ 20% de la
population de la zone d’influence du projet, on rencontre les peuples des autres tribus du Cameroun.

Les populations sont d’origines variées, avec des autochtones qui cohabitent avec les allogènes. Les
principaux groupes ethniques et les tailles estimées des populations (obtenues de l’entretien avec les
chefs de village), sont présentés dans le tableau suivant.

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Tableau 29: Distribution des populations et les groupes ethniques de la zone du projet

Taille estimée de
N° Arrondissement Autochtones Allogènes
la population
Kako, Yanguelé, Maka, Bamiléké, Bororo, Eton,
1 Batouri 14 023 habitants
Boussougou Bamoun, Peul
Bororo, Toupouri, refugiés RCA,
2 NDELELE Kako, berra, Yanguelé 40 045 habitants
Pygmée
Kako, Yanguelé, Bakari, Bamiléké, Bassa, refugiés RCA,
3 Gari-Gombo 21 555 habitants
Mbimou anglophone, Bororo
Mbimou, Mvonvon, Foulbé, Beti, Bamiléké, Fong,
4 Yokadouma 50 500 habitants
Konabenben Batanga, Bamoun, Bassa
Source : Enquête de terrain, INTEGC, Décembre 2018

Le peuplement de la zone d’influence du projet est particulièrement marqué par les réfugiés en
provenance de la République Centrafricaine.

En 2016, la Région de l’Est comptait 153 251 réfugiés en provenance de la République Centrafricaine
(statistiques de l’UNHCR Cameroun de l’année 2016). Ce qui représente, au niveau régional, un poids
démographique d’environ 18,34 %.

4.3. Activités de la zone d’influence du projet


Les activités économiques de la région de l’Est tournent principalement autour de l’agriculture, de
l’exploitation forestière, de l’élevage et de l’exploitation minière.
L’agriculture est principalement pratiquée dans les départements de la Boumba et Ngoko et du Haut-
Nyong. Les principales cultures pratiquées sont les tubercules (21,4% de la production nationale en
2011), macabo/taro (20,7% de la production nationale en 2011), la banane/plantain, le maïs et
l’arachide (20,7%) pour l’agriculture vivrière ; le tabac, le cacao et le café pour l’agriculture de rente.
La région participe fortement à la production nationale de bois grume avec une contribution de plus
60%. La faune est riche et variée avec des animaux autorisés à la chasse et aussi des espèces
protégées tels que les primates.
Le cheptel est composé d’environ 60 000 bovin, 70300 caprins, 16500 ovins et près de 55000
volailles.
Le sous-sol de la région de l’Est renferme de nombreux minerais et pierres précieuses encore non
exploités pour la plupart. Dans la vallée du Dja, on trouve le zinc, le cuivre, le plomb, le nickel, le
chrome et le cobalt. On a pu identifier le cobalt et le nickel dans la zone de Lomié, le fer dans la
localité de Mbalam et l’or à Bétaré Oya. De même, dans la localité de Mobilong, se trouve l’une des
plus importantes réserves de diamant du monde. L’exploitation de ces minerais reste artisanale et
informelle. Toutefois, plusieurs projets d’exploitation industrielle sont en cours de développement
pour la mise en valeur de certains de ces gisements. Il s’agit notamment de l’exploitation du nickel-
cobalt à Lomié, du fer de Mbalam et du diamant de Mobilong pour lesquels des conventions sont en
cours de signature entre le gouvernement et de grandes firmes multinationales. Avec tous ces
projets, l’exploitation minière pourrait devenir le moteur de la croissance de cette région.

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4.3.1. Agriculture
L’agriculture est la principale activité des populations riveraines de la zone du projet. Il s’agit surtout
d’une agriculture rudimentaire, utilisant essentiellement la main d’œuvre familiale, et mise en place
par la méthode de l’agriculture itinéraire sur brulis.
En ce qui concerne les cultures vivrières, elle est favorisée par un sol de nature ferralitique et un
climat de type guinéen à quatre saisons. Elle reste essentiellement familiale. Les principales cultures
pratiquées sont les tubercules, la banane/plantain, le maïs et l’arachide. Pour favoriser son
expansion, de nombreux projets de mise en place de vaste exploitation sont recensés dans le plan de
développement communal de tous les arrondissements de la zone du projet. Lesdites cultures
vivrières sont destinées à la consommation locale et permettent également d’approvisionner les
régions et pays voisins.

Les cultures de rente sont constituées du cacao et café arabica et dans une moindre proportion,
l’hévéa, l’huile de palme et le tabac. Une partie de la production de cacao est transformé localement
en poudre de cacao ou en chocolat tandis que le café est transformé en café torréfié ou moulu. La
production de ces derniers est faible à cause des difficultés liées à l’acquisition des intrants agricoles,
la rareté de la main d’œuvre locale attirée pour la plupart par l’activité de moto taxi plus
rémunératrice, le faible niveau de structuration des organisations de producteurs existantes, le
manque d’encadrement de proximité et de formation, l’insuffisance des appuis octroyés par le
gouvernement et les bailleurs de fonds et le mauvais état de route.
Les résultats de l'enquête montrent que l'économie de la zone d’influence de la route du projet est
essentiellement basée sur l’activité agricole (74 % des ménages opèrent dans l’agriculture) qui est
essentiellement vivrière (85 %). Le maïs, le manioc, la banane/plantain, le tabac, le café et le cacao
sont les principales spéculations cultivées dans la zone d’influence du projet.

4.3.2. Élevage
Les structures publiques de la Région de l’Est travaillant dans le cadre de l’élevage sont : le
Programme de Développement de la Filière Porcine (PDFP), l’ACEFA, le Programme d’Appui à
l’Élevage Non Conventionnel (PAPENOC), le Programme d’Appui au Développement de la Volaille
Traditionnelle, le Projet d’Appui au Développement de Petits Ruminants, le Projet de Développement
de la Pêche Continentale, le Programme d’Appui au Développement Rural de l’Est.
Les principaux types d’élevage effectués dans la Région sont : l’élevage de pondeuse, de poulets de
chair, de porcs, de bovins, de caprins, d’ovins, de miel, d’aula-codes, de cailles, d’escargots, et de
cobayes. Les intrants utilisés sont le maïs (200 F/Kg), la farine de poisson (1 600 F/Kg), les tourteaux
de coton (15 000 F/sac), et le remoulage (8 000 F/sac). Quarante-cinq (45) agréments ont été
obtenus sur les spéculations d’élevage dont neuf (09) pour les porcs, trente-deux (32) pour les
poulets et quatre (04) pour les provenderies.
En 2018, la production globale dans l’ensemble de l’élevage dans la Région a augmenté par rapport à
celle de 2017. Cette croissance considérable s’est expliquée par la nette hausse des quantités
produites dans l’élevage de miel (247,04%), d’ovins (42,74 %), de porcins (28,75 %), de lait (18,76 %),
de bovins (15,91 %), de caprins (12,11 %) et de production d’œufs (11,08 %). Elle aurait été encore
meilleure si nulle n’était la nette diminution de la production enregistrée dans l’élevage non
conventionnel (-11,68 %) et l’élevage de volaille (-3,79 %). Le tableau qui suit présente les différents

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types d’élevage pratiqués dans la Région de l’Est par zones de production ainsi que les quantités
produites associées de 2017 à 2018.
Dans la Boumba et Ngoko, la production de la volaille (poulets de chair et villageois) s’effectue à
Yokadouma et à Moloundou, celle des porcins (porcs de race et locaux) s’effectue à Yokadouma
seule, tandis que l’élevage des ovins/caprins (caprins en majorité) s’effectue dans tout le
département.

4.3.3. Pêche
Le principal intrant utilisé dans la production de poissons et autres produits de mer est les fientes de
poules, environ 1 000 sacs de 50 Kg sont utilisés en 2018 en raison de 1 000 FCFA le sac.
En 2018, le nombre de poissons issus de la pêche artisanale dans la Région a largement augmenté
d’environ 1 471,26 % tandis que celui de l’aquaculture a connu une baisse d’environ32,69 %, par
rapport à ceux produits en 2017.
Le volet pisciculture permet de dénombrer 2 639 étangs pour 793 hectares de superficie ainsi que
906 pisciculteurs en 2018. Les espèces qui y ont été élevées sont : tilapia, hétérosis, clarias et carpe
commune pour des quantités de production estimées à 52 tonnes en fin 2017 et de 35 tonnes en fin
2018.
La zone du projet a un potentiel aquacole qui suscite un intérêt variable d’un département à un
autre. Il s’observe dans la Région de l’Est, un grand engouement des populations dans la mise en
place des étangs. Le secteur tarde à prendre ses marques et perd éventuellement des acquis à cause
de l’amateurisme et la rareté des alevins qui ont conduit à l’improductivité, à la démotivation des
acteurs et ensuite à l’abandon d’un grand nombre d’étangs.

4.3.4. Industries
Le nombre d’entreprises du secteur industriel dans la Région de l’Est a légèrement augmenté dans
l’ensemble ; en effet il y a eu plus de nouvelles entreprises créées en 2018 que d’entreprises qui ont
été fermées. En 2018, la Région aurait compté un plus grand nombre d’entreprises si certaines
menuiseries, poissonneries, boulangeries, garages de réparation des engins lourds, scieries et
stations-services n’avaient pas fermées cette année-là. L’unique matière première qui est localement
transformée dans la Région est le bois
Au niveau départemental, trois (03) entreprises de transformation du bois ont été dénombrées dans
la Kadey en 2017, et pareillement en 2018. La seule matière première locale qui y est transformée
est donc le bois. Le département de Boumba et Ngoko possédait en 2017 comme en 2018, 08
industries de transformation du bois.

4.3.5. Mines
Parmi les mines qui existent dans la Région de l’Est, l’or et le dimant sont les plus exploitées. Ces
exploitations se font de manière artisanale. En 2017, la Région a enregistré une quantité de 1 768,54
carats de diamant extraits. En 2018, les quantités extraites ont été évaluées à 374 024,9 grammes
pour l’or et à 2 045,27 carats pour le diamant. La production artisanale de diamant à l’Est, est
actuellement estimée à environ 5 000 carats par an. Cependant cette exploitation artisanale des
mines dans la Région de l’Est pose un problème environnemental assez sérieux avec des puits qui

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restent ouverts après exploitation. Ces puits ouverts constituent un risque pour les populations de la
zone.
Figure 6: Les mines de l'est, une menace pour l'environnement

Source : SDN/Julien Chongwang

4.3.6. Artisanat
la Région de l’Est possède un seul Centre artisanal. L’analyse du nombre total d’artisans déclarés
suivant le tableau ci-dessous permet de noter une nette hausse dans la période 2017/2018. Suivant
le genre, cette hausse provient de l’augmentation du nombre d’artisans féminins (+21,50 %) ainsi
que du nombre d’artisans masculins (+11,32 %) ; ce qui traduit ici une forte implication des femmes
dans le métier d’artisan en 2018.
Malgré le fait que le Village Artisanal de Bertoua n’est pas encore fonctionnel jusqu’ici, on note
néanmoins la présence de plus de 600 visiteurs qui s’y sont rendus en 2018.

4.3.7. Commerce
Entre 2017 et 2018, les prix des produits sur le marché local ont légèrement baissé dans l’ensemble.
Dans la Kadey, le prix du kilogramme de Maquereau a été de 850 FCFA, celui du kilogramme de
Barcorvina a été de 1 300 FCFA et celui du Machoiron a été 1 200 FCFA.

4.3.8. Tourisme
Le potentiel touristique de la Région de l’Est existe, même s’il n’est pas très dense comme celui des
autres régions du pays. Ce potentiel relève de certains sites, de la faune, des traditions variées
pouvant satisfaire la curiosité de visiteurs. C’est compte tenu de ce potentiel que des investissements
en infrastructures dans ce secteur ont connu une évolution positive depuis la dernière décennie.
Deux sites touristiques existent dans le département de la Kadey : « la marre aux hippopotames » de
Lala et « les trois miradors » de Ndélélé.
Les structures hôtelières de la Région de l’Est ci-dessous ont connu une augmentation dans leur
nombre. L’on peut noter en plus de celles existantes en 2017, un hôtel 2 étoiles, quatre hôtels 1

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étoile et onze hôtels non classées en 2018. Le grand constat fait est la non existence d’hôtels 4 ou 5
étoiles dans la Région de l’Est soit un total 62 hôtels. En dehors des restaurants qu’on retrouve dans
les hôtels, la Région dispose seulement de trois restaurants reconnus : bois d’ébène, soleil d’épices et
grand palace.

4.4. Mouvement coopératif


Dans le cadre du développement local, un certain nombre d’acteurs interviennent dans la Région de
l’Est. Les institutions internes identifiées sont réparties en plusieurs grands groupes :
- L’autorité traditionnelle ;
- Les associations de développement (APEE, COSA, COGE, Comités de vigilance, etc.) ;
- Les Groupes d’Initiatives Communes ou GIC
- les coopératives.
Pour une efficacité de son intervention auprès des agriculteurs, le d’investissement et de
développement des marchés agricoles (PIDMA) appui les fermes agricoles, les coopératives et les
petites et moyennes entreprises agricoles.
Figure 7: Quelques coopératives agricoles de la Région de l’Est bénéficiant de l’appui du PIDMA

Région Sigles Dénomination Département Arrondissement


Société coopérative avec conseil
SCOOP CA APMAB d’administration des agriculteurs, KADEY BATOURI
producteurs de manioc de
Batouri
COOP CA Société coopérative avec conseil
Est PRODYMAB d’administration des producteurs HAYT-NYONG ABONG
dynamiques de manioc de MBANG
l’arrondissement d’Abong-Mbang
COOP CA YELO Société coopérative des éleveurs KADEY MOBE
du gros bétail de mobé
COOPAGRO Société coopérative avec conseil
d’administration des agriculteurs LOM-ET- BERTOUA
de l’Est DJEREM

Source : DR/MINADER-Est, Rapport d’activité

5. SECTEUR DES TRANSPORTS


Le secteur des transports, en tant que facteur de stabilité, joue un rôle important dans le
développement économique et social, le renforcement de la solidarité et de l'intégration nationales,
la réduction des disparités locales et l’ouverture régionale. En effet, le développement des services
de transport performants compétitifs et complémentaires avec des réseaux denses de liaisons
routières, ferroviaires, aériennes, maritimes et fluviales, est un préalable à la croissance économique,
à l’aménagement harmonieux du territoire, au développement de l’écotourisme, à l’ouverture du
pays et à son entrée dans l’économie mondiale.

Le Cameroun compte 4 modes de transport : (i) la route est le mode de loin le plus
répandu/dynamique ; (ii) le rail est actif essentiellement dans la partie centrale sud du pays ; (iii) 5
aéroports répartis le long de l’axe sud-nord assurent l’essentiel du trafic aérien, (iv) tandis que le

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transport par voies d’eau est actif sur la côte atlantique à travers 3 ports, auxquels s’ajoutent peu de
zones de navigation sur les cours d’eau intérieurs.

5.1. Transport routier


Le transport routier est le principal mode de déplacement de personnes et de bien au Cameroun. En
effet, il joue un rôle important sur le plan national et sous-régional en facilitant le déplacement des
personnes et des biens pour la gestion administrative et l’aménagement du territoire en même
temps en facilitant le transit en provenance ou à destination des deux voisins du Cameroun enclavés
que sont le Tchad et la Centrafrique. Selon une étude du groupe de la Banque africaine de
développement, le transport routier fournit plus de 85% de l’offre de transport au Cameroun. Le
Cameroun, pays de transit, est fortement engagé dans le programme régional de facilitation des
transports et du transit routier initié par les pays de la CEMAC et de la CEEAC. Grâce à sa flexibilité et
son accessibilité, le transport routier constitue le principal mode de déplacement des biens et des
personnes et de ce fait, apporte une contribution substantielle à la lutte contre la pauvreté. Il assure
près de 90% de la demande intérieure de transport de voyageurs et près de 75% de la demande de
transport de marchandises.

5.1.1. Réseau routier


Le réseau routier interurbain du Cameroun qui est de la compétence du MINTP compte, selon
l’annuaire statistique du secteur des infrastructures, édition 2015, 122 222 km de routes. Il est
réparti en quatre principales catégories administratives à savoir :
 Les Autoroutes, représentées par le symbole A ;
 Les routes nationales, représentées par le symbole N ;

 Les routes régionales, représentées par le symbole R et


 Les routes communales, représentées par le symbole C.
Le patrimoine routier au Cameroun se définit comme l’ensemble des infrastructures urbaines,
interurbaines et rurales dont la construction et/ou l’entretien est ou sont assuré(s) par l’Etat ou les
collectivités publiques locales. En matière de protection du patrimoine routier, on retrouve au
Cameroun :
- Les barrières de pluies : exclusivement créées sur les routes en terre, sont destinées à
faciliter le contrôle portant sur les limitations de la circulation en temps de pluies des
véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égale à 3,5 tonnes et/ou
ayant une capacité d’au moins douze (12) places assises. Il en existe actuellement 1 791 sur
l’ensemble du réseau de routes en terre.
- Le pesage routier est une opération technique destinée à contrôler la conformité des normes
relatives au poids total autorisé en charge et à la charge à l’essieu, pour tout véhicule dont le
poids total en charge est supérieur à 3,5 tonnes. Il s’effectue au niveau des 17 stations de
pesage fixes ou mobiles.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 58 / 108
5.1.2. Corridors routiers internationaux
Deux Transafricaines traversent le Cameroun du Nord au Sud (Transafricaine 3) et de l’Ouest à l’Est
(Transafricaine 8). Elles relient la capitale Yaoundé à N’djamena (Tchad) au Nord, à Bangui (RCA) à
l’Est et à Lagos (Nigeria) à l’Ouest. L’essentiel des échanges commerciaux Camerounais avec les pays
limitrophes ainsi que celui des pays enclavés (Tchad et RCA) avec le reste du Monde s’opèrent via ces
deux axes. Les échanges commerciaux Tchadiens avec le reste du Monde s’effectuent principalement
via le Port autonome de Douala (PAD). Le corridor routier Douala – Yaoundé – Bertoua – Garoua –
N’gaoundéré – Boulai – N’Djamena (1 655 km) qui est soumis à la convention d’Avril 1999 constitue
l’axe principal pour ces échanges. De manière similaire que le Tchad, le PAD représente la porte
principale des échanges commerciaux Centrafricains avec le reste du Monde. Le corridor routier
Douala – Yaoundé – Bertoua – Garoua – Boulai – Bangui (1 435 km) constitue l’axe principal pour ces
échanges.

5.2. Transport ferroviaire


Le mode ferroviaire constitue un des principaux modes de transport, en particulier pour le segment «
Fret ». Énergétiquement sobre, se prêtant à l’automatisation et ayant des impacts réduits sur
l’environnement, il est adapté au transport de fret en grandes masses, sur des moyennes et longues
distances. Le développement de l’inter modalité (rail/route et rail/voie d’eau) a permis de relancer la
dynamique du mode ferroviaire, après des années de stagnation, voire de déclin, sous l’impact de la
concurrence de la route qui a accaparé une bonne partie des investissements publics, en particulier
dans les pays en voie de développement. CAMRAIL est la structure en charge de la gestion, la
commercialisation, l'exploitation et la maintenance du chemin de fer camerounais. Ledit chemin de
fer à voie unique est long d’un peu plus de 1 000 km et à écartement métrique. Ce réseau comporte
trois (03) lignes. Le Transcam I : Douala-Yaoundé (262 km); le Transcam II : Yaoundé-Ngaoundéré
(662 km) et la ligne de l’Ouest qui a deux tronçons Douala-Mbanga (74 km) et Mbanga-Kumba (27
km). Au niveau gouvernemental, le suivi des activités du secteur ferroviaire est assuré par la
Direction du Transport Ferroviaire (DTF) au MINT.

5.2.1. Situation de l’offre


Le parc roulant de Camrail est composé de 51 locomotives, 63 voitures voyageurs, 1 076 wagons
marchandises et cinq autorails. Son état est bon et son taux de disponibilité est de 80 %, ratio qui
devrait se consolider suite à la réhabilitation de nombreux véhicules. 140. Les ouvrages d’art et
l’armement de la voie (rails de 30 à 54 kg/ml) limitent la charge maximale à 17 tonnes par essieu, ce
qui réduit les capacités de l’exploitation ferroviaire.
Tableau 30: Offre de transport ferroviaire en 2018

Libellé Année
2014 2015 2016 2017
Nombre de wagons 1 234 1 234 1 234 1 234
Nombre de locomotives 60 56 60 51
Nombre de gares ferroviaires 36 36 33 33
Nombre de km de chemin de fer réhabilités 0 0 0 0
Nombre de km de chemin de fer effectivement renouvelés 26 74 147 168
Source : Camrail

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 59 / 108
5.2.2. Trafic ferroviaire
Avant la concession, le trafic voyageur avait connu une chute importante, passant de 2,3 millions de
passagers en 1991 à 1,1 millions en 1999. Cela serait dû, entre autre, à la situation financière difficile
de la Regifercam. Dans la situation actuelle, en dépit du bilan positif de la Camrail sur le plan
opérationnel, la mise en concession du chemin de fer Transcamerounais n’a pas généré
d’accroissement majeur du trafic voyageur. Les investissements réalisés ont principalement porté sur
l’infrastructure, avec un souci moindre concernant l’amélioration de la qualité du matériel roulant et
de la qualité de service offert aux passagers. Le trafic s’est ainsi stabilisé autour d’une moyenne de
1,4 millions de passagers. La distance moyenne parcourue par voyageur a en revanche sensiblement
augmenté, passant de 200 km au début des années 2000 à 474 km en 2013, expliquée en grande
partie par la concurrence routière sur les courtes distances. Le trafic marchandises est
principalement composé d’hydrocarbures, bois (grumes), farines et céréales, coton, sucre et
matériaux de construction en plus du trafic conteneurisé. Ce segment s’est également stabilisé
autour d’une moyenne de 1,6 million tonnes par an. Certains projets miniers et industriels, dont la
mise en œuvre devrait intervenir prochainement, pourraient stimuler la demande en transport
ferroviaire. Il s’agit en particulier (i) de l’extraction de minerais de fer à Mbalam dans la province Est
proche du Congo, (ii) du minerai de fer proche de Kribi, (iii) de la bauxite au Sud de N’Gaoundéré et
(iv) du développement de la filière aluminium par l’extension de l’usine d’Edéa et la construction
d’une usine à Kribi.
Tableau 31: Évolution du trafic ferroviaire du Cameroun

Indicateurs 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Tonnes de marchandises
1,5 1,6 1,7 1,7 2 2 1
(million)

Voyageurs (million) 1,5 1,5 1,4 1,6 2 2 0,9

Locomotives 57 57 60 60 56 60 51

Voitures à voyageurs 63 63 63 103 103 63 33

Wagons 1 184 1 173 1 224 1 234 1 234 1 234 1 234

Sièges kilomètres offerts


0,6 0,6 0,6 0,7 0,7 0,6 0,2
(millions)
Source : Camrail

5.3. Transport aérien

5.3.1. Offre de transport aéroportuaire


Le Cameroun possède 55 aéroports répartis sur l’ensemble du territoire national : (i) quatre (4)
aéroports internationaux (Douala, Yaoundé-Nsimalen, Garoua, Maroua-Salak), (ii) quatre (4)
aéroports nationaux (N’Gaoundéré, Bertoua, Bafoussam, Bamenda) et (iii) 47 aérodromes. Sur le

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plan des infrastructures, les trois aéroports de Douala, Yaoundé et Garoua, de classe internationale,
reçoivent tous types d'appareils, y compris les gros porteurs. Première plateforme aéroportuaire du
pays, l’aéroport international de Douala s'étend sur une emprise d’environ 800 ha. Il est doté d’une
piste principale de classe A de 2 850 m, un réseau de voies de circulation (taxiways), un parking avion
et des installations techniques et terminales (aérogare passagers, tour de contrôle, hangars fret et
d’entretien, station sécurité incendie, bâtiments de l’ASECNA, ...). Mis en service en 1991, l’aéroport
international de Yaoundé, situé à 25 km au sud de la ville, s’étend sur une superficie de 420 ha. Il est
équipé d’(i) une piste de 3 400 m, (ii) une aérogare de 1,5 millions extensible à 2,5 millions de
passagers, (iii) un hangar fret d’une capacité de 10 000 tonnes par an, (iv) des aires de stationnement
de 9,4 ha et (v) une centrale électrique. L’aéroport international de Garoua comprend un ensemble
d’installations modernes comparables à Douala. Ouvert au trafic international depuis les années 80,
sa fonction est principalement de contribuer à la réduction de la carence en infrastructures reliant le
sud du pays à la partie septentrionale et également de contribuer au développement du secteur
touristique.

5.3.2. Demande de transport aéroportuaire


Le réseau aéroportuaire camerounais a traité en 2013 un trafic total de 1,4 million pax, en nette
progression par rapport aux années précédentes (1,1 millions en 2011 et 1,2 millions en 2012), soit
une progression moyenne de 13 % par an sur la période. L’aéroport international de Douala est la
première plateforme aéroportuaire du pays, il gère en moyenne 2/3 du trafic aérien passager.
L’aéroport de Yaoundé vient en seconde position avec près de 30 % de part de marché. Avec 3 à 4 %
du trafic total passagers, l’aéroport de Garoua se place en troisième position, la contribution des
autres aéroports demeure marginale (autour de 1 % du trafic total). Le trafic est dominé par le
segment « international » qui a atteint en 2013 les 693 000 pax par an (hors transit) soit 50 % du
trafic total transit compris. Avec environ 313 000 pax par an en 2013, le trafic domestique dépasse
sensiblement le trafic régional qui était la même année de l’ordre de 150 000 pax. Il faut noter que le
trafic domestique a très sensiblement et régulièrement augmenté depuis 2011, année où il
n’atteignait que 167 000 pax, soit presque la moitié du trafic domestique actuel. Par segment de
trafic, la part de l’aéroport de Douala a été de 72 % pour le trafic international et 43 % pour le trafic
domestique. A l’inverse, l’aéroport de Yaoundé n’a traité que 37 % du trafic domestique et
seulement 27 % du trafic international. Avec respectivement 11 % du trafic domestique et 1 % du
trafic international, et seulement 9 % du trafic domestique, es aéroports de Garoua et de Maroua
Salak se partagent la part congrue du trafic aérien au Cameroun. Il faut cependant noter que la part
du trafic international réalisée par l’aéroport de Yaoundé est en progression, passant de 24 % en
2012 à 27 % en 2013. Cette progression était au détriment de la part de l’aéroport de Douala qui
abritait 75 % du trafic international en 2012 contre 72 % du même segment en 2013. Cette
progression s’explique par l’attractivité montante de la desserte de l’aéroport de Yaoundé auprès
des compagnies arrivant sur le marché, qui au fil des années, consolide sa position en tant que
deuxième plate-forme aéroportuaire du Cameroun. Le fret aérien est principalement géré par
Douala, avec un volume moyen de 15 000 tonnes par an au cours de la période 2009 - 2013, suivi par
Yaoundé (4 400 tonnes). Dans l’ensemble, le tonnage fret annuel transporté par le mode aérien a
légèrement évolué avec une croissance de 5 %. La croissance de ce segment dépend essentiellement
de l’évolution du commerce extérieur et en particulier des ventes extérieures de produits frais (fruits,
légumes et produits halieutiques) qui subissent une forte concurrence de produits d’autres pays

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Africains. Les principaux obstacles évoqués par les professionnels de l’exportation de produits
agricoles et halieutiques sont :

- insuffisance de la capacité du fret aérien


- une logistique aéroportuaire inadaptée
- irrégularité de l’approvisionnement en produits frais à l’amont
L’étude sur les conséquences de l’application des mesures sanitaires et phytosanitaires pour les pays
ACP17, menée en concertation avec plusieurs organismes internationaux (FAO, Codex) et privés y
compris auprès de plusieurs exportateurs des pays ACP vers l’UE, a également soulevé les problèmes
du fret aérien. Les horaires des avions cargos sont généralement peu fiables parce qu’ils ne décollent
que lorsqu’ils sont pleins et n’auraient pas ainsi d’horaires de vols fixes. Quant aux fournisseurs,
généralement de petite taille, ils ne produisent pas de volumes suffisants permettant d’affréter des
charters dédiés aux marchandises. Ainsi, les exportateurs n’auraient d’autre choix que d’utiliser la
capacité disponible sur les vols, étant par ailleurs, dans l’incapacité de tabler sur des prévisions
certaines concernant les volumes exportables.
Tableau 32: Évolution du trafic aérien des passagers par type de vols

Aéroport s Type de vols Années

2014 2015 2016 2017

Domestique 138 146 78 259 58 346 123 807

Sous-régional (CEMAC) 218 233 216 784 180 954 172 674

Douala Régional 0 0 0 0

International 483 654 514 875 475 725 509 121

Transit 205 674 210 015 197 203 225 309

Total 840 033 1 019 933 912 228 1 030 911

Domestique 129 143 89 081 78 539 152 716

Sous-régional (CEMAC) 13 476 16 195 37 870 44 301

Yaoundé Régional 0 0 0 0

International 241 901 262 275 304 196 296 365

Transit 186 661 93 591 96 510 92 008

Total 571 181 461 142 517 115 585 390

Domestique 30 812 29 752 29 122 39 636

Sous-régional (CEMAC) 154 174 10 271

Garoua Régional 0 0 0 0

International 4 003 6 337 5 242 5 950

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 62 / 108
Aéroport s Type de vols Années

2014 2015 2016 2017

Transit 3 079 2 304 4 094 1 886

Total 38 051 38 564 34 374 45 857

Domestique 27 974 44 605 39 397 58 699

Sous-régional (CEMAC) 4 524 1 124 1 964

Maroua Régional 0 0 0 0

International 5 52 30 101

Transit 63 552 4 579 1 403

Total 28 077 45 737 40 551 60 764

Domestique 9 783 6 235 3 452 18 413

Sous-régional (CEMAC) 10 148 221 333

N’Gaoundéré Régional 0 0 0 0

International 0 9 0 0

Transit 4 653 3 895 1 676 2 673

Total 14 446 10 287 3 673 18 746

Source : ADC

5.4. Transport maritime

5.4.1. Situation de l’offre


Le Cameroun dispose de trois principaux ports maritimes : Douala, Limbé et Kribi, auxquels
s’ajoutent quatre terminaux pétroliers en mer dans les régions de Limbé et Kribi et quatre sites
portuaires secondaires situés de part et d’autre de Douala servant essentiellement pour le stockage
et l’exportation des produits bruts extraits des plateformes offshores réparties dans la zone. Douala
constitue la principale plateforme portuaire du pays, polarisant plus de 95 % du trafic national. Situé
dans l’estuaire du Cameroun, l’accès au port s’effectue par un chenal de 50 km, entièrement balisé,
divisé en deux tronçons : (i) un chenal extérieur, long de 25 km et large de 250 m, permettant un
croisement sans gêne des navires et (ii) un chenal intérieur, long de 25 km, où l’accès aux navires se
fait au moyen de procédures particulières, compte tenu de sa largeur réduite (150 m). La profondeur
du chenal est en moyenne de - 6,5 m (zéro hydro) permettant un accès des navires pour un tirant
d’eau de 7,3 m en basses eaux et 9,9 m en marée haute. Quoique le plan d’eau portuaire est dragué
à une moyenne de - 8,5 m, certaines souilles de quai présentent des tirants d’eau inférieurs, pouvant
aller à - 5,5 m. La conception des quais permet toutefois le dragage à des profondeurs supérieures,
pouvant aller jusqu’à 11,5 m pour certains quais spécialisés. La superficie totale du domaine public
maritime du port autonome de Douala (PAD) est de 1 000 ha dont 540 ha aménagés.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 63 / 108
Les installations dont la plus grande partie est située sur la rive gauche du fleuve Wouri, sont
composées de (i) 24 quais d’une longueur totale de 5,2 km, (ii) 65 ha de terres pleins, (iii) 25 km de
voies ferroviaires, (iv) 20 km de voies revêtues, (v) sept (7) terminaux spécialisés (vrac, divers,
conteneur, bois, pêche,…), (vi) une zone industrielle
portuaire et (vii) une zone d’extension, comprenant en particulier la zone dite ‘Ex-UDEAC’ où sont
notamment traitées les marchandises à destination du Tchad, de la RCA et du Congo. Sur la rive
droite, les installations sont principalement composées d’(i) un terminal de Bonaberi, permettant la
desserte de diverses unités industrielles, notamment la cimenterie CIMENCAM et l’usine HEVECAM
de traitement de latex, (ii) une unité de traitement de sel, (iii) un complexe de traitement des
céréales et (iv) une unité de livraison de bitume en vrac et de gaz combustible. Le terminal comprend
deux (2) postes à quai d’une longueur total de 344 m pour un tirant d’eau de 8,5 m.
L’accès terrestre au site s’effectue soit (i) par voie routière, avec des congestions au niveau du
terminal à conteneurs, liées à l’accomplissement des formalités administratives, créant le plus
souvent de longues files d’attente des camions à l’entrée, ou (ii) par voie ferroviaire, notamment
pour le terminal à conteneurs, le terminal en bois et le quai ALUCAM situé dans le terminal à vrac.
Certaines activités industrielles et commerciales au PAD ont été concédées. Il s’agit principalement (i)
du terminal conteneurs (2004), concédé à Douala International Terminal (DIT), (ii) du remorquage et
lamanage, concédé à la société les Abeilles (2003), (iii) du parc bois, concédé à la société
d’exploitation des parcs à bois du Cameroun (SEPBC).
L’exploitation de la plateforme portuaire de Douala est confrontée à plusieurs contraintes, à l’origine
d’une importante dégradation de ses performances :

 Le tirant d’eau particulièrement restrictif (7 mètres), limite l’accès aux navires porte-
conteneurs de type « Feeders » (0 –999 EVP). Ceci affecte les coûts de passage portuaire
ainsi que la compétitivité du port.
 L’enclavement du port par la ville : ce phénomène a atteint un niveau critique aggravé par :
i. la forte croissance démographique de Douala. Le taux annuel moyen de croissance
démographique a été estimé à 5% sur les 30 dernières années.
ii. la congestion des réseaux urbains aux alentours du périmètre du port, au centre-ville
et au niveau des accès des zones industrielles.
iii. le stationnement inadéquat des camions & semi-remorques (sur des terrains vagues
le long des principaux axes à l’Est, et au centre urbain).
iv. L’implantation des zones industrielles de Douala dans le tissu urbain et pour une
partie dans la première couronne urbaine (Bassa) dans des quartiers difficilement
accessibles pour les camions et mal équipés pour répondre aux exigences du trafic.
v. la saturation des liaisons entre le port et la route nationale N3 principale artère (à 2
voies) desservant la capitale Yaoundé, les régions du nord ainsi que les pays voisins
(Tchad, RCA) gérant un trafic dense de poids lourds et exposé à une recrudescence
des problèmes de sécurité (accidents de la circulation, pannes, surcharge des
camions, absence d’aires de repos, …)
 le manque d’aires d’entreposage :
i. L’utilisation par certains chargeurs/réceptionnaires des terre-pleins et des magasins
du port pour l’entreposage de leurs marchandises faute d’espaces ou entrepôts

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 64 / 108
appropriés à leurs activités en ville. Il en résulte une pression permanente, un
encombrement du port et un rallongement des délais de passage.
ii. Manque d’espaces logistiques dédiés aux activités à valeur ajoutée
(conditionnement, groupage et dégroupage, préparation de commande, étiquetage
etc..). Ces activités sont accessibles aux grandes entreprises mais demeurent
coûteuses pour les petites et moyennes entreprises
iii. les lourdeurs administratives affectant les procédures d’import/export, les délais et
le coût de passage portuaire.
 la baisse des performances du port
i. en 2014, le séjour des conteneurs a atteint 20,8 jours à l’import et 16,3 jours à
l’export alors que la durée moyenne des terminaux à conteneurs de taille similaire
de par le monde varie entre 5 et 7 j i
ii. le rendement moyen des portiques a enregistré une baisse de -35 %, soit 14
conteneurs manutentionnés en moyenne à l’heure en 2014 contre 21,4 conteneurs
en 2013. Cette baisse s’explique par la vétusté du matériel ainsi que le manque
d’entretien préventif
iii. le séjour moyen des navires à quai est passé de 3,9 jours en 2013 à 4,4 jours en 2014.
iv. l’attente des navires à la bouée de base a atteint une moyenne de 3 jours en 2014.
Cette baisse de performance génère inéluctablement des surcoûts au niveau du passage portuaire et
affecte négativement la compétitivité du port dans la région.
Situé à 120 km au Sud de Douala dans l’embouchure de la rivière Kienke, le port de Kribi, d’une
superficie de 70 ha, est spécialisé dans l’exportation du bois (grume). Les principales infrastructures
du port sont : (i) un quai de 250 m à - 9 m hydro, (ii) deux magasins d’entreposage de 8 500 m2 de
superficie, (iii) 7 000 m2 de terre-pleins et (iv) un bâtiment administratif ainsi qu’un atelier de
menuiserie. Le port de Kribi est relié à Douala par une route revêtue en bon état d’environ 120 km.
À environ 20 km au Sud de la ville balnéaire de Kribi, plus précisément au Grand Batanga, se situe le
nouveau port en eau profonde de Kribi. Le port sera doté des principaux aménagements suivants : (i)
une digue de protection de 2 800 km à l’Ouest et au Sud du port, (ii) un chenal d’accès qui sera
dragué à la côte -17 m pour permettre l’accès des navires minéraliers de 100 000 tonnes ainsi que
des grands navires porte-conteneurs, (iii) 60 ha de terre-pleins, (iv) cinq (5) terminaux spécialisés
sont programmés, à savoir un terminal conteneurs, un terminal polyvalent un terminal fer, un
terminal aluminium, et un terminal pétrolier. La première phase de l’infrastructure a été achevée et
réceptionnée en 2015, elle comprend un terminal conteneur et un terminal polyvalent, d’une
capacité totale de cinq (05) millions tonnes. La deuxième phase de développement prévoit de porter
la capacité totale de l’infrastructure à 10 millions tonnes. La mise en service de la première phase
devra intervenir au cours de la deuxième moitié de l’année 2016, après la finalisation de la mise en
concession des deux terminaux.
Ce nouveau port sera le noyau du Complexe Industriel et Portuaire de Kribi qui comprendra une zone
logistique, une zone industrielle et une ville nouvelle qui fera de Kribi un pôle intégré de
développement, conjuguant des activités créatrices de valeurs, des services d'appui performants et
une infrastructure de grande envergure avec un rayonnement sous-régional apportant des solutions
performantes de transport permettant de connecter le territoire Camerounais et une bonne partie
de la sous-région aux marchés internationaux dans un contexte de mondialisation accru.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 65 / 108
À 60 km à l’Ouest de Douala, les sites portuaires de Limbé sont situés dans la baie d’Ambas et sont
principalement composés des aménagements suivants : (i) l’appontement de Limbé downtown ou
port Victoria, situé sur la plage de la ville de Limbé, (ii) le port de Limbé Bota situé à une dizaine de
kilomètres à l’Ouest de la ville et (iii) le chantier naval CNIC (Chantier Naval et Industriel du
Cameroun) ainsi que (iv) les installations maritimes de la raffinerie de la SONARA.

L’appontement du Port Victoria est vétuste et a été abandonné depuis plusieurs années. Le port
Limbé Bota présente en revanche plusieurs aménagements dont les plus importants sont : (i) une
mole de 80 ml avec une profondeur de 2 m, équipée d’une voie ferroviaire étroite, (ii) quatre (04)
magasins de stockage, (iii) un slipway, (iv) un hangar atelier et (v) quatre (04) bâtiments
administratifs.

5.4.2. Trafic maritime


Le volume du trafic sur l'ensemble des ports au Cameroun a connu une augmentation de près de
quatre millions de tonnes en dix ans, allant de 7,8 millions de tonnes en 2010 à 11,8 millions de
tonnes en 2017. Le volume du trafic long-cours constitue l’essentiel du trafic dans les ports du
Cameroun. Une analyse du trafic par port indique que le Port de Douala assure actuellement
l’essentiel dudit trafic.
Tableau 33: Trafic de l’ensemble des ports du Cameroun

Produits 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017


Long cours
Douala 7797020 8568798 9556136 10504668 10791717 11212407 11042894 11756695
Kribi 0 0 0 0 0 0 0 0
Limbé 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 7797020 8568798 9556136 10504668 10791717 11212407 11042894 11756695
Local
Douala 82017 54799 61860 59612 60846 89694 79887 40207
Kribi 0 2774 7907 12217 5371 4812
Limbé 8723 15795 16183 15524 9754 11573 8446
Total 90740 73368 85950 77353 75971 106079 88333 40207
Total 7887760 8642166 9642086 10582021 10867688 11318486 11131227 11796902
général
Nombre de 3239 3385 4466 4733 3384 3620 3524 3132
navires
Source : PAD

6. ETUDE DE TRAFIC
L’étude de trafic dans le cadre des études en vue de la construction de la route Ngoura II-Yokadouma
est menée selon la méthodologie classique qui consiste à collecter les données de trafic auprès des
services concernés, à faire des comptages routiers et à mener des enquêtes auprès des usagers de la
roue.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 66 / 108
6.1. Analyse prospective du trafic
Dans le cadre de la programmation de ses interventions sur le réseau routier national, le Ministère
des Travaux Publics à travers sa Division de la Planification, de la Programmation et des Normes
entreprend annuellement quatre campagnes de comptage de trafic sur l’ensemble du réseau
national. Ces campagnes annuelles font partie généralement d’un programme triennal comprenant
une tranche ferme et deux tranches conditionnelles. Cette section présente les principales
caractéristiques de la demande en transport routier dans la zone du projet. La route Ngoura II –
Yokadouma fait partie de la route nationale N10 qui va de Yaoundé à la frontière de la République du
Congo en passant par Abong Mbang, Bertoua et Batouri. Plusieurs sections de cette route font l’objet
de comptage routier dans le cadre des programmes triennaux d’étude de trafic. Il est par conséquent
possible d’avoir le trafic sur l’axe du projet et même sur certaines sections de son prolongement. Les
principaux postes de comptage sur la route nationale N10 peuvent permettre de mieux analyser la
demande de transport sur l’axe en étude.

6.1.1. Trafic routier national


L’analyse de l’évolution du trafic moyen journalier national permet d’obtenir un aperçu de
l’évolution de la demande de transport sur l’ensemble du réseau routier national. Le trafic moyen
journalier national enregistré en 2016 est de 737 véhicules/jour sur l’ensemble du réseau des routes
classées. Comparé à 2014, le trafic national a observé une baisse de 13,5 %. Cette baisse est
attribuable à la morosité de l’environnement économique et à l’insécurité transfrontalière.

Les résultats du comptage montrent également une forte disparité dans la répartition spatiale du
trafic. Des écarts importants sont observés entre les tronçons bitumés et ceux en terre, les routes
bitumées ont généré en 2016 un trafic moyen de 1 486 véhicules/jour, plus de deux fois supérieure à
celui enregistré sur les routes en terre, qui supportent seulement un trafic annuel moyen de 433
véhicules/jour.

6.1.2. Trafic régional


Les résultats du trafic pour l’exercice 2016 montrent qu’il existe encore de grandes disparités entre
les régions, qu’il s’agisse des routes bitumées, des routes en terre, ou des routes rurales. Le tableau
ci-dessous retrace ces disparités.

Tableau 34: Répartition du trafic journalier moyen par région en 2016 (véhicule/jour)

Région Bitumée En terre Rurale


Adamaoua 161 235 28
Centre 3040 754 101
Extrême-nord 520 179 13
Est 874 345 150
Littoral 3911 118 280
Nord 642 162 413
Nord-ouest 1170 803 320
Ouest 2162 479 527
Sud 521 224 155
Sud-ouest 2267 1019 74
Source : MINTP/DPPN

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 67 / 108
La Région de l’Est enregistre donc en 2016 un trafic moyen journalier de 874 véhicules sur le réseau
des routes bitumées, 345 véhicules sur les routes en terre et 150 véhicules sur les routes rurales. La
route Ngoura II – Yokadouma fait partie des routes en terre de la région. Les rapports du MINTP sur
les comptages donnent régulièrement le trafic sur les routes Batouri-Ngoura II, Ngoura II –Kentzou et
Ngoura II – Yokadouma.

6.1.3. Trafic dans la zone d’influence du projet


Tableau 35: Évolution du trafic de la zone du projet

2008 2009 2010 2012 2014 2016


Batouri-Ngoura II 572 750 614 669 842 430
Ngoura II-Kentzou 203 453 309 310 350 64
Ngoura II –Yokadouma 386 400 329 416 512 87
Source : MINTP. DPPN

6.1.3.1. Évolution du trafic sur Batouri - Ngoura II


Le trafic de cette section est passé de 572 véhicules par jour en 2008 à 842 véhicules par jour en
2014 et à 430 véhicules par jour en 2016, soit une évolution en hausse entre 2008 et 2014 et en
hausse entre 2014 et 2016. En prenant les valeurs de 2008 et de 2014, on constate que le taux de
croissance annuel moyen est de l’ordre de 6,65%. La baisse entre 2014 et 2016 est sans doute due à
la période des comptages et à certaines perturbations causées par les travaux sur cet axe. Le taux de
croissance de 6,65% sera considéré après consolidation avec le taux calculé avec certains indicateurs
économiques.

Figure 8: Évolution du trafic sur la section Batouri-Ngoura II

6.1.3.2. Évolution du trafic sur Ngoura II - Kentzou

Figure 9. Évolution du trafic sur Batouri - Ngoura

Le trafic de cette section est passé de 203 véhicules par jour en 2008 à 350 véhicules par jour en
2014 et à 64 véhicules par jour en 2016, soit une évolution en hausse entre 2008 et 2014 et en baisse
entre 2014 et 2016. En prenant les valeurs de 2008 et de 2014, on constate que le taux de croissance

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 68 / 108
annuel moyen est de l’ordre de 9,50%. La baisse entre 2014 et 2016 est sans doute due à la période
des comptages et à certaines perturbations causées par les travaux sur cet axe. Le mauvais état de la
route est la cause principale de la baisse de trafic sur cet axe. Le taux de croissance de 9,50% sera
considéré après consolidation avec le taux calculé avec certains indicateurs économiques.

6.1.3.3. Évolution du trafic sur Ngoura II – Yokadouma


Le trafic de cette section est passé de 386 véhicules par jour en 2008 à 512 véhicules par jour en
2014 et à 87 véhicules par jour en 2016, soit une évolution en hausse entre 2008 et 2014 et en baisse
entre 2014 et 2016. En prenant les valeurs de 2008 et de 2014, on constate que le taux de croissance
annuel moyen est de l’ordre de 4,82%. La baisse entre 2014 et 2016 est sans doute due à la période
des comptages et surtout au mauvais état de la route qui amène les chauffeurs à emprunter les
pistes forestières. Le taux de croissance de 4,82% sera considéré après consolidation avec le taux
calculé avec certains indicateurs économiques.

6.2. Campagne de comptage routier de janvier 2019

6.2.1. Généralités
La conception/réhabilitation des routes repose, pour partie, sur une prévision des trafics sur les
réseaux routiers, ou empruntant d’autres modes de transport susceptibles de venir en concurrence
avec la route. Ces prévisions sont nécessaires :
 Pour définir les caractéristiques techniques (caractéristiques géométriques et structures de
chaussée) des tronçons de route qui doivent être adaptés au volume et à la nature des
circulations attendues et pour déterminer en conséquence le coût de l’investissement.
 Pour estimer les gains en coût d’exploitation des véhicules, dans les situations « Avec » et «
Sans » la réalisation du Projet.
 Pour estimer les gains en coûts d’entretien post réalisation, qui sont fonction du volume de
trafic (essentiellement du trafic lourd).
 Pour apprécier, grâce aux points sus mentionnés, la valeur économique du projet routier, et,
en particulier, effectuer les calculs économiques.
L’étude de trafic fournira les données de base nécessaires à l’appréciation actuelle et future du
niveau de trafic et de ses caractéristiques, puis permettra de mesurer la rentabilité économique de
son aménagement.
Pour atteindre l’objectif défini ci-dessus, l’étude sera menée sous deux formules complémentaires :
 Les interviews dans les gisements de trafic et collecte des données existantes ;
 L’étude de trafic (comptage routier simple et enquête Origine/Destination).

6.2.2. Méthodologie
Une équipe composée de l’économiste de transport et d’un contrôleur/superviseur a effectuera une
reconnaissance préalable dans la zone du projet afin de déterminer le cordon optimal à utiliser pour
le choix des postes de comptages.
Cette descente préalable sur le terrain a permis :
 Le contact des Autorités locales pour information et obtention des autorisations nécessaires
(gendarmerie),
 Le recrutement et la formation des contrôleurs et enquêteurs,

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 69 / 108
 La reconnaissance des postes
 L’interview et la collecte des documents socioéconomiques.
Il s’agit de compenser l’insuffisance des données existantes de trafic de manière à respecter les
spécifications des TdR, c’est-à-dire présenter l’intensité journalière de la circulation par sens de
circulation et par type de véhicule, en distinguant pour toute la durée de vie du projet les
perspectives des différentes catégories de trafic (normal, dérivé et induit). Les résultats permettront
de déterminer les classes de trafic
Pour atteindre les objectifs définis ci-dessus, l’étude de trafic sera menée sous trois formules
complémentaires :
 Les interviews dans les gisements de trafics
 Le comptage routier
 L’enquête Origine-Destination et le pesage routier au poste de Bongor.
Les interviews sont menées auprès des opérateurs de transport (transporteurs et grandes
entreprises) à Bertoua et Batouri et Yokadouma. Les données ainsi recueillies aideront à affiner les
prévisions de trafic (volumes, origine/destination, les tarifs appliqués, le gain en temps, les
possibilités de trafic détourné d’autres itinéraires routiers concurrents au projet en étude, maîtrise
des variations saisonnières, etc.).
L’interview a concerné aussi les syndicats de transporteurs et/ou les transporteurs, les agents de la
gendarmerie de la zone d’étude, les opérateurs économiques locaux, les délégations locales des
ministères, etc.

6.2.2.1. Postes de comptage


Les emplacements des postes ont été choisis de telle manière à éviter qu'une partie du trafic court-
circuite le poste de comptage ou d’enquête. Chaque poste de comptage sera couvert pendant 7
jours de la semaine. Trois espaces horaires seront distingués à savoir 6h-14h, 14h-22h et 22h-6h pour
le trafic de nuit du mardi à mercredi et de samedi à dimanche. Les postes de comptage et d’enquête
sont les suivants :

 Un poste1 à KentzouII (comptage de trafic uniquement).


 Un poste2 Paya I (comptage de trafic uniquement).
 Un poste enquête O/D à Mbounou.
Les résultats de l’étude de trafic permettront d’obtenir le trafic normal sur l’axe en étude dans la
situation « sans projet ».

6.2.2.2. Type de véhicules


Pour une définition précise des diverses catégories des véhicules, le Consultant a pris en
considération la classification retenue par l’Administration Camerounaise, qui se base sur les
expériences des comptages passés et représentant de manière significative le parc véhicule du pays.
Les huit (08) catégories suivantes ont été ainsi retenues :

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Tableau 36: Catégories de véhicules

Autocar
Camion 2 essieux
Véhicules Légers

Véhicule particulier
Camion 3 essieux

Poids Lourds
Pickup / camionnette
Ensemble articulé
Minibus
Grumier

La méthode de comptage utilisée est le comptage manuel, qui consiste à installer aux postes de
comptage, un agent recenseur par sens de trafic à qui lui a été remis un certain nombre de petits
matériels et une série de fiches de comptage pour la semaine couverte par la campagne.
Ces recenseurs ont été doublés par des agents enquêteurs chargés de la campagne d’enquête O/D
avec pour instruction d’atteindre un taux d’échantillonnage maximal.

6.2.2.3. Fiches de comptage


La fiche de comptage se présente sous la forme d'une matrice : en ligne, figurent les catégories de
véhicules, en colonne, figurent les heures de comptage, avec le total en ligne du trafic par catégorie
de véhicule et en colonne le trafic par tranche horaire. La fiche d’enquête O/D se présente sous la
forme d’un questionnaire commun à tous les véhicules et des interrogations spécifiques aux
véhicules de transport marchandises : description de la marchandise transportée, volume et
conditionnement. Les zones d’émission et d’attraction du trafic ont été choisies telles qu’elles
assurent un minimum d’agrégation de la matrice O/D. Pour la réalisation de la campagne, une équipe
a été sélectionnée et formée par le Consultant afin de maîtriser les différentes étapes d’exécution.
Des gendarmes ont été mobilisés pour assurer la sécurité des agents au niveau de chaque poste. La
campagne de comptage a duré sept (07) jours du vendredi 11 janvier au jeudi 17janvier 2019, sur
une durée de 16 heures (de 06 heures du matin jusqu’à 22 heures), sauf le samedi 12janvier et le
mardi15janvier 2019 où les investigations ont été menées durant 24 heures. La campagne d’enquête
O/D s’est déroulée en parallèle avec la compagne de comptage du trafic. Pour les enquêtes O/D,
l’instruction a été donnée pour que l’échantillonnage de la population mère à enquêter soit le plus
grand possible (12 % et plus).

6.2.3. Présentation des postes

6.2.3.1. Poste de Kentzou II


Ce poste de comptage simple sur section courante est situé à la sortie de la section Pana II-
KobiNdélélé dans la localité de Kentzou II sur la route nationale N10. Il enregistre dans les deux sens
le trafic de la section Ngoura II-Ndélélé.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 71 / 108
Tableau 37:Trafic moyen journalier sur la section Ngoura II – Ndélélé

Ngoura II - Ndélélé VP PU MB AC C2E C3E EA GR Total


Vers Ndélélé 17 11 6 0 3 2 29 0 68
Trafic de nuit 0 1 0 0 1 0 2 0 4
% trafic de nuit 1,7 10,3 0,0 nc 33,3 0,0 8,0 0 5,9
Total sens 1 17 12 6 0 4 2 31 0 72
Vers Ngoura II 14 9 6 0 2 2 18 16 67
Trafic de nuit 0 0 0 0 0 0 2 4 6
% trafic de nuit 0,0 3,2 0 nc 12,5 0,0 12,0 24,8 8,9
Total sens 2 14 9 6 0 2 2 20 20 73
Trafic moye journalier 31 21 12 0 6 4 51 20 145
Source : résultats des comptages

Le trafic moyen journalier de la section Ngoura II – Ndélélé est de 145 véhicules/jour. Le trafic de nuit
représente 6,9% du trafic total de la section. Le trafic de nuit dans le sens de Ngoura II vers Ndélélé
représente 5,9% du trafic du même sens alors que dans le sens de Ndélélé vers Ngoura II il
représente 8,9% du trafic de ce sens. Le fort pourcentage de trafic de nuit dans le sens Ndélélé vers
Ngoura II s’explique par les grumiers qui circulent beaucoup plus la nuit que le jour. Le trafic poids
lourds représente 55,8% du trafic total de la section. Mais les poids lourds circulant dans le sens de
Ndélélé versNgoura II représentent 60,3% de l’ensemble des poids lourds du même sens. Vendredi
est le jour où le trafic est le plus fort de la semaine et le sens Ndélélé vers Ngoura II est le sens le plus
circulé.

6.2.3.2. Poste 2. Paya I


Ce poste de comptage simple sur section courante est situé à Paya I entre Gribi et Garissingo sur la
route nationale N10. Il enregistre dans les deux sens le trafic de la section Ndélélé -Yokadouma. Le
trafic moyen journalier de la section Ndélélé - Yokadouma est de 145 véhicules/jour. Le trafic de nuit
représente 10,0% du trafic total de la section. Le trafic de nuit dans le sens de Ndélélé vers
Yokadouma représente 14,1% du trafic du même sens alors que dans le sens deYokadoumavers
Ndélélé il représente 10,8% du trafic de ce sens. Le trafic poids lourds représente 52,4% du trafic
total de la section. Mais les poids lourds circulant dans le sens de Yokadouma vers Ndélélé
représentent 52,8% de l’ensemble des poids lourds du même sens. Vendredi est le jour où le trafic
est le plus fort de la semaine et le sens Yokadouma vers Ndélélé est le sens le pluslourdement
circulé.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 72 / 108
Tableau 38: Trafic moyen journalier sur la section Ndélélé-Yokadouma

Ndélélé-Yokadouma VP PU MB AC C2E C3E EA GR Total


Vers Yokadouma 16 13 3 0 1 4 27 0 64
Trafic nuit 0 2 1 0 1 0 5 0 9
% trafic nuit 0,0 13,6 45,0 nc 55,6 0,0 19,7 0,0 14,1
Total sens 1 16 15 4 0 2 4 32 0 73
Vers Ndélélé 16 12 4 0 1 4 14 14 65
Trafic de nuit 1 1 0 0 0 0 3 2 7
% trafic de nuit 7,8 8,6 0,0 nc 0,0 6,9 20,8 17,3 10,8
Total sens 2 17 13 4 0 1 4 17 16 72
Trafic moyen journalier 33 28 8 0 3 8 49 16 145
Source : résultat des comptages

6.2.4. Trafic calculé


Le trafic varie en fonction des saisons et des intempéries. Le trafic est souvent très intense pendant
les récoltes et pendant les périodes de rentrées scolaires. Pour avoir une moyenne annuelle
représentative, il est nécessaire d’ajuster les données collectées sur le terrain avec les coefficients
d’ajustement mensuels. Ces coefficients sont calculés à l’aide des statistiques de vente de carburant.

Tableau 39: Coefficients d’ajustement saisonnier


Septembre

Novembre

Décembre
Octobre
Janvier

Février

Juillet
Mars
Mois

Août
Avril

Juin
Mai
d’extrapolation
Coefficients

Coefficient

0,90 0,92 0,95 0,98 0,91 0,92 0,88 0,94 0,87 0,82 0,91 1,00

Source : MINTP/DPPN. Rapport trafic 2016.

Le tableau suivant présente le trafic journalier moyen calculé en 2019 sur les deux (2) sections
homogènes de l’axe du projet. Il présente la moyenne des comptages calculé sur 24 heures par
catégorie de véhicule, dans les deux sens de circulation, sur la semaine. Le comptage a commencé le
11janvier pour se terminer le 17janvier 2019. Le coefficient d’extrapolation retenu correspond à celui
du mois de janvier.

6.2.5. Récapitulatif des résultats

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 73 / 108
Tableau 40: Récapitulatif du trafic de route Ngora II – Yokadouma (2019)

Ngoura II - Ndélélé Ndélélé - Yokadouma Trafic moyen journalier


Section
Trafic Trafic Trafic Trafic Trafic moyen calculé
Type de véhicule
compté calculé compté calculé de la section
Véhicule particulier 31 35 33 37 36
% vol (par jour) 21,38% 21,34% 22,76% 22,84 21,95%
Pick-up 21 23 28 31 27
% vol (par jour) 14,48% 14,02% 19,31% 19,14% 16,46%
Minibus 12 13 8 9 11
% vol (par jour) 8,28% 7,93% 5,52% 5,56% 6,71%
Sous-total véhicules
64 71 69 77 74
légers
% vol (par jour) 44,14% 43,29% 47,59% 47,53% 45,12%
Autocar 0 0 0 0 0
% vol (par jour) 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Camion 2 essieux 6 7 3 4 6
% vol (par jour) 4,14% 4,27% 2,07% 2,47% 3,66%
Camion 3 essieux 4 7 8 9 8
% vol (par jour) 2,76% 4,27% 5,52% 5,56% 4,88%
Ensemble articulé 51 57 49 54 56
% vol (par jour) 35,17% 34,76% 33,79% 33,33% 34,15%
Grumier 20 22 16 18 20
% vol (par jour) 13,79% 13,41% 11,03% 11,11% 12,20%
Sous-total poids lourds 81 93 76 85 90
% vol (par jour) 55,86% 56,71% 52,41% 52,47% 54,88%
Total général 145 164 145 162 164
Source : résultat des comptages et nos calculs

Avec l’ajustement des données de terrain avec les coefficients d’ajustement mensuel, le trafic normal
de base est déterminé.

Tableau 41:Trafic normal de base sur Ngoura II –Yokadouma en 2019 (véhicule/jour)

VP PU MB AC C2E C3E EA GR Total PL


Trafic 36 27 11 0 6 8 56 20 164 90
Pourcentage 21,94 16,46 6,71 0,00 3,66 4,88 34,15 12,2 100,00 54,88
Source : nos calculs

6.3. Enquête origine-destination

6.3.1. Méthodologie
La méthodologie de l’enquête origine-destination consiste à stopper les véhicules qui passent et leur
administrer un questionnaire à la fois aux conducteurs et à certains passagers. La fiche d’enquête
comprend une partie concernant les véhicules, une partie concernant les passagers et une parie pour

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 74 / 108
les marchandises transportées. L’enquête s’est déroulée pendant deux jours le 10 et le 11 janvier
2019 au poste de Mbounou sur l’axe Ngoura II - Yokadouma. Un ensemble de 37 véhicules sont
interpelés, soit un taux d’échantillonnage de 12,10%.

6.3.2. Taux d’occupation des véhicules


Les taux d'occupation des véhicules sont élevés pour les Minibus (18,2 passagers). Le nombre moyen
de passagers pour les autres types de véhicules est inférieur à 5. Il est de 4,7 pour les véhicules
particuliers et de 3 pour les camions.

6.3.3. Motifs des déplacements


Le motif de déplacement d’ordre professionnel, « travail », constitue pour trois quarts (75 %) des
enquêtés, le principal motif de déplacement, tout type de véhicule confondu. A l’exception du motif
« Marché », représentant 17 % des déplacements enquêtés, la part des autres motifs de
déplacement d’ordre privé ne dépasse pas les 10 %. Les motifs « famille » et « santé » représentent,
respectivement 7 % et 1 %.

6.3.4. Type de marchandises transportées


Présents dans 36 % des déplacements, le bois constitue le produit principal transporté sur l’axe du
projet, suivis par les matériaux de construction, les produits chimiques (13 %) et les produits
agricoles. Cela est un résultat fort qui met en exergue le rôle majeur de la route du projet dans la
valorisation du potentiel agricole de la zone d’influence. On y rencontre les matériaux de
construction, du ciment, de la ferraille, du bétail, etc.

6.3.5. Matrice origine-destination


L’analyse de la matrice origine-destination sur la route Ngoura II – Yokadouma permet de ressortir
les constats suivants :
La ville de Bertoua, Capitale de la Région de l’Est et principal centre économique situé à proximité de
l’axe du projet, constitue le principal pôle d’émission et d’attraction des déplacements. Elle génère
30 % du trafic recensé au poste, et en attire 31 %.
Les trois localités Batouri, Abong Mbang et Ndélélé, situées sur l’axe du projet, génèrent/attirent une
bonne partie du trafic. Les flux entrant et sortants de ces trois localités sont estimés respectivement
à 23 %, 35 % et 17 % des déplacements observés.
Sur le plan international, le Congo et la République Centrafricaine sont des origine/destination des
flux internationaux recensés.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 75 / 108
Tableau 42: Matrice O/D agrégée des flux de trafic sur l’axe du projet (2019)

Abong Mbang
Destination

Total général
Yokadouma
Moloundou

Yaoundé
Bertoua

Libongo
Batouri

Douala
Congo

RCA
Origine
Bertoua 6% 5% 6% 3% 20%
Batouri 3% 3%
Abong Mbang 1% 2% 0% 3%
Moloundou 9% 0% 9%
Libongo 0% 8% 2% 10%
Congo 2% 0% 3% 0% 1% 6%
Yaoundé 1% 5% 5% 0% 11%
Douala 4% 10% 8% 22%
Yokadouma 7% 4% 2% 0% 13%
RCA 1% 2% 3%
Total général 19% 4% 0% 12% 20% 6% 15% 21% 0% 3% 100%

L’enquête origine-destination a donné l’occasion d’estimer le trafic sur les différents fuseaux. Le
tableau suivant donne le trafic global sur chaque fuseau.

6.3.6. Trafic des différents fuseaux


Tableau 43: Trafic estimé sur les différents fuseaux (2019)

Fuseau Caractéristiques Localités traversés Trafic PL

Route existante, pentes supérieures


à 7%, longueur : 154 km, Rayon
Ngoura, Kobi, Ndelele, 164 54,88%
minimal (m) : 111,816. 87
Gari-Gombo, Yokadouma
1 croisements de routes/pistes, un
(01) franchissement d la Kadey.
Longe la frontière avec la RCA.

2 Identique au fuseau 1 mais


contourne les grandes
Ngoura, Kobi, Mindourou,
agglomérations. Longueur : 188 km
Yokadouma
minimal (m) : 323,092. 51 98 63,25%
croisements de routes/pistes, un
(01) franchissement d la Kadey.

3 Évite plusieurs villages. Longueur :


122 km

Minimal (m) : 322,561. . 31


Ngoura, Kobi, Yokadouma 90 33,05%
croisements de routes/pistes, un
(01) franchissement d la Kadey.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 76 / 108
6.3.6.1. Décomposition du trafic par fuseau
La différence entre le trafic des différents fuseaux concerne beaucoup plus la nature que le volume.
En effet, le fuseau 1 traverse plusieurs agglomérations et entraine ainsi un trafic comprenant le
transport des produits agricoles locaux et les produits forestiers. Les poids lourds représentent
54,88% du trafic de ce fuseau. Étant donné que le fuseau 1 a été retenu comme fuseau préférentiel,
seul le trafic de ce fuseau sera analysé dans la suite du rapport.

Tableau 44: Décomposition trafic fuseau 1

VP PU MB AC C2E C3E EA GR Total PL

Véh. /jour 36 27 11 0 6 8 56 20 154 90

Pourcentage 21,95 16,46 6,71 0,0 3,66 4,88 34,15 12,20 100,0 54,88

6.3.6.2. Importance des zones traversées dans le fuseau 1


Le fuseau 1 est celui qui est sur le tracé actuel et qui va de Ngoura à Yokadouma en traversant le
maximum de localités. Il dessert par conséquent plusieurs villages et favorise le transport des
produits agricoles dans les villages traversés. Par ailleurs il est le fuseau qui côtoie la frontière de la
RCA peut ainsi favoriser les échanges commerciaux entre le Cameroun et la République
Centrafricaine. L’enquête origine-destination a permis de noter plusieurs camions transportant des
billes de bois avaient pour origine la RCA. La seule chose à redouter actuellement est l’insécurité
dans cette partie de la frontière du fait des attaques des milices venant de la RCA.

6.4. Prévision de trafic

6.4.1. Méthodologie
Les prévisions de la demande de transport s’effectuent en évaluant les trois composantes suivantes
du trafic :
 Le trafic normal qui se définit comme celui qui se produirait normalement sur l’axe du
projet, du fait du développement économique général de la zone d’influence et les
conditions de la circulation y resteraient les mêmes qu’aujourd’hui ;
 Le trafic induit qui traduit l’influence de l’aménagement prévu par le projet, résultant
d’une augmentation des productions ou des ventes grâce à l’abaissement des coûts de
transport dû aux facilités offertes par l’aménagement routier et les déplacements de
personnes s’effectuant maintenant et qui, en raison de l’état dégradé ou difficile du
réseau routier, ne s’effectuaient pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres
destinations ;
 Le trafic dévié qui traduit la part du trafic gagnée par l’aménagement aux dépens de
solutions de transport concurrentes. Le trafic dévié se caractérise par le fait qu’il existe
indépendamment de l’aménagement envisagé. La déviation du trafic n’est qu’un transfert
entre différents moyens pour atteindre la même destination.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 77 / 108
Pour chacune de ces trois composantes, des relations normatives sur la base de modèles tendanciels
ou économétriques entre les trafics recensés et les principaux paramètres associés (accroissement
de la population, revenu par tête d’habitant, …) seront déterminées. Sur la base de ces relations, les
prévisions de trafic seront établies et porteront sur différents horizons.

6.4.1.1. Prévision du trafic normal


Les diverses méthodes utilisées pour les projections du trafic normal peuvent être schématisées de la
manière suivante :
 Pour les marchandises et les personnes :
o simple extrapolation globale de l’évolution des flux constatés dans le passé,
o corrélation entre le trafic et certains paramètres macro-économiques,
o utilisation de modèles de génération de trafic.
 Pour les déplacements de personnes uniquement :
o étude de l’évolution du trafic en fonction des populations, des catégories de revenus,
de l’évolution du parc, …
o à partir du trafic marchandises, application de corrélation entre les flux de
marchandises et les déplacements de personnes.
L’approche par extrapolation est une méthode qui a l’avantage d’être simple et qui intègre
l’ensemble des variables et du contexte économique de la zone d’influence. Ces résultats sont en
général bons à court terme mais ne conviennent pas si des mutations économiques se produisent.
Par ailleurs, les prévisions à moyen et long terme risquent d’être faussées par des glissements ou des
modifications. Aussi, il est nécessaire d’avoir une longue série de données statistiques relatives au
trafic pour dégager des tendances structurelles.
Le principal modèle utilisé par la méthode « approche par modèle de génération de trafic » est le
modèle gravitaire, fondé sur les échanges de personnes et de marchandises en fonction des
populations de l’origine et de la destination et des valeurs d’usage.
On constate dans un grand nombre de cas que l’on peut reconstituer le trafic existant à l’aide de
formules de type :

(Pa * Pb )n
T ab  K * C m
Formule dans laquelle :

- Tab : flux observé entre la zone a et la zone b


- Pa et Pb sont les populations respectives des zones a et b
- C est une valeur d’usage de l’itinéraire joignant les zones a et b
- K, m et n sont des coefficients déterminés par ajustement statistique sur les trafics
existants. On constate en général que n est de l’ordre de 0,5 à 1 et m est de l’ordre
de 1,6 à 2. K est une constante susceptible de croître dans le temps en fonction du
taux de motorisation et de l’ensemble de l’évolution économique.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 78 / 108
La méthode par corrélation consiste à rechercher une corrélation entre le niveau de trafic d’une part
et certains paramètres macro-économiques d’autre part. Les taux de croissance du trafic normal à
attendre sont déduits à partir des taux de croissance des paramètres macroéconomiques et des
hypothèses formulées sur leur évolution. La méthode traite séparément les trafics voyageurs et ceux
de marchandises.
Cette méthode est très bonne si elle tient compte du caractère régional du développement
économique. Pour être complète, elle doit tenir compte d’une dérive continue dans le temps,
particulièrement pour le transport de voyageurs.
Parmi ces méthodes, le Consultant a retenu le modèle de type économétrique, construit sur des
hypothèses relatives aux paramètres sociaux et économiques du « futur », par opposition au modèle
d’extrapolation qui en dépit de son intégration de l’ensemble des variables et du contexte
économique, se fonde uniquement et exclusivement sur la variable temps et assume que « le passé
conditionne l’avenir » et ne prend pas en considération les changements majeurs de politiques ou de
stratégies.
Ce choix est également justifié par les deux facteurs suivants :
 Les gouvernements et les partenaires du développement intervenant au niveau des pays
en Afrique Subsaharienne en général et au Cameroun en particulier, mettent en avant les
stratégies de lutte contre la pauvreté, le développement durable et les objectifs du
millénaire, qui traduisent une volonté générale de « rupture » avec le contexte actuel et
qui n’autorisent pas la simple reproduction de « l’actuel », au moyen de modèles
d’extrapolation,
 La période de durée de vie du projet fait que les données de base technique, sociale et
économique connaîtront un changement tel que peu de raisonnements technico-
économiques sont reproductibles, sans une marge d’erreur importante.

6.4.1.2. Prévision du trafic induit


Le trafic induit lié à la réhabilitation de l’axe du projet est principalement relatif à la diminution des
coûts d’exploitation des véhicules. La mesure de son volume est fonction de l’élasticité de la
demande du transport par rapport au coût de transport par le biais du modèle suivant :

dD Où :
e D - e : élasticité de la demande par rapport au coût
dC
C - D : demande de transport
- C : coût de transport

L’élasticité « e » est estimée sur la base des données économiques (enquête ménage) ou à défaut
des documents et études antérieures réalisées dans la région du Nord ou au Cameroun. La variation
des coûts d’exploitation des véhicules est estimée à partir de l’IRI avant et après aménagement de
l’axe.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 79 / 108
6.4.1.3. Prévision du trafic dévié
C’est le trafic attiré par le nouvel aménagement, depuis d’autres axes ayant la même destination, ou
depuis d’autres modes de transport sur le même itinéraire. Le trafic dévié se caractérise par le fait
qu’il existe indépendamment de l’aménagement envisagé et n’est qu’un transfert entre les différents
moyens pour atteindre la même destination. Il est évalué en examinant la configuration des réseaux
de transport et les projets et programmes de développement du système de transport dans la zone
du projet.

6.4.2. Trafic normal

6.4.2.1. Taux de croissance de la population de la zone du projet


La population des départements de la zone d’influence du projet est passée de 212 000 habitants
environ en 1987 à environ 294 500 habitants en 2005, soit une croissance démographique au taux
moyen annuel de 1,9 %. Ce taux de croissance est relativement bas comparé au taux de croissance
démographique national sur la même période, estimé à 2,9 %.
Selon les projections démographiques élaborées lors de la phase diagnostic du Schéma National
d’Aménagement du Territoire et du Développement Durable du Cameroun 2016 (SNADDT 2016), le
taux de croissance démographique national devrait progressivement diminuer de 2,9 % par an à 2 %
par an à l’horizon 2035 et ce « au moyen d’une politique démographique volontariste et
mobilisatrice ». Cela engendrerait une réduction du taux de croissance de la zone d’influence du
projet. Il atteindra progressivement à l’horizon 2035, 1,8 % par an pour les départements de la Kadey
et du Boumba et Ngoko.
Sur la base de ces projections, les taux d’accroissement moyen de la population par période de 5 ans
se présentent comme suit :
Tableau 45: Taux d’accroissement annuel moyen de la population de la zone du projet (2005-2040)

Période 2005-2010 2010-2015 2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040


Zone d’influence du projet 1,9% 1,9% 1,9% 1,8% 1,8% 1,8% 1,7%
Cameroun 3,0% 2,9% 2,7% 2,4% 2,2% 2,0% 1,8%
Source : RADEC _Est_2016 et nos estimations

L’analyse de la matrice O/D des véhicules passagers sur l’axe du projet montre que 85 % des
déplacements ont la ville de Bertoua comme origine tandis que 15 % proviennent du reste du pays.
L’affectation de ces ratios aux taux d’accroissement de la population de la zone d’influence de l’axe
du projet (directe et élargie) permet de ressortir un taux unique d’accroissement de la population de
la zone d’influence qui devrait subir les effets de l’aménagement de la route. Ainsi le taux
d’accroissement moyen annuel de la population est fixé à 1,8% pour toute la zone du projet.

6.4.2.2. Indicateurs macroéconomiques


Les projections économiques retenues dans le cadre de « La Vision 2035 » élaborée en 2010,
prévoient une augmentation progressive du taux de croissance du PIB national réel pour dépasser 10
% à partir de 2020, comme indiqué sur le tableau suivant.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 80 / 108
Tableau 46: Prévision « vision 2035 » du taux de croissance du PIB réel (2015-2035)

2015 2020 2025 2030 2035


Croissance du PIB réel 7,10% 10,30% 10,50% 11,20% 9,90%

Le scénario « Vision 2035 », volontariste, a ciblé une forte croissance pour le PIB (7% et plus, alors
qu’il était de moins de 5% auparavant). Les résultats des premières années de mise en œuvre de
la vision montrent que les objectifs de croissance n’ont pas été atteint les taux ciblés (4 % au lieu de
7 % par an).
Pour tenir compte de ce facteur, les objectifs de croissance ont été revus en vue de cadrer avec les
résultats enregistrés au cours des dernières années. Ils ont été consignés dans un scénario appelé
« Vision 2035 mise à jour » qui garde une croissance accélérée mais avec des rythmes moins
soutenus, notamment pour les horizons au-delà de 2030. Il reflète un projet ambitieux et
volontariste, se traduisant par une forte augmentation du taux d’investissement, des gains
substantiels de productivité et un développement rapide des industries manufacturières qui
devraient constituer l’ossature de l’économie Camerounaise.
Le scénario « Vision 2035 mise à jour » traduit des objectifs ambitieux, dont la réalisation passe par
une forte transformation de la structure de l’économie camerounaise, la mobilisation d’importants
investissements, une consolidation des capacités de mise en œuvre, une augmentation accélérée des
exportations et la réunion de conditions favorables surles plans intérieurs et à l’international.
Des glissements dans le calendrier de mise en place des réformes économiques, des retards dans la
mise en œuvre des grands projets et un contexte international défavorable auraient un impact direct
sur le rythme de croissance économique qui devrait être inférieur aux objectifs de la vision mais au-
dessus des rythmes observées ces dernières années. C’est un scénario intermédiaire entre les
tendances actuelles et les objectifs de la vision, intitulé « Vision 2035 modérée ». Il retient un
rythme tempéré de mise en œuvre de la politique de développement, se traduisant par une
croissance moins soutenue (entre 5,7 % et 6,7 % par an).
Enfin, il a été retenu un scénario appelé « tendance au fil de l’eau » qui traduit une stabilisation des
investissements, une poursuite de l’amélioration du climat des affaires et un taux d’ouverture stable.
Cela devrait se traduire par la continuation des tendances de croissance observées ces dernières
années, à savoir un taux moyen de 5 % par an qui passera progressivement à 4 % par an au-delà de
2030.
Tableau 47: Taux du PIB par scénario de croissance (2015-2040)

Scénario « tendance Scénario « vision 2035 Scénario « vision 2035


au fil de l’eau » modérée » mise à jour »
Période ∆PIB/PIB ∆PIB/PIB ∆PIB/PIB
2015-2020 5,0% 5,8% 9,0%
2020-2025 5,0% 6,5% 10,0%
2025-2030 4,5% 6,7% 10,0%
2030-2035 4,0% 6,1% 9,0%
2035-2040 4,0% 5,7% 7,0%

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 81 / 108
6.4.2.3. Taux de croissance du trafic passager
Pour l’estimation du taux de croissance du trafic voyageur, le Consultant a adopté un modèle qui
consiste à lier l’évolution du trafic à des facteurs explicatifs :
 Croissance de la population de la zone d’influence du projet
 Taux de croissance du revenu de la population, qui sera approché par le PIB
Le taux de croissance du trafic s’exprime de la manière suivante :
VP P R
 (1  ) * (1  k * ) 1
VP P R

Avec :
VP
 : taux de croissance annuel moyen du trafic véhicules passagers
VP

P
 : taux de croissance de la population de la zone d’influence directe du projet
P
R
 : taux de croissance du PIB per capita
R

 k : coefficient d’élasticité par rapport au PIB per capita.


Les études récentes réalisées par le Consultant, dans des pays similaires en termes de
caractéristiques socioéconomiques, préconisent une élasticité égale à l’unité. Le Consultant prendra
cette valeur pour l’estimation du taux de croissance du trafic passager.
Sur cette base, le taux de croissance du trafic passager s’élève aux valeurs suivantes :
Tableau 48: Taux de croissance du trafic passager sur l’axe du projet (2015-2040)

Scénario « tendance au fil de Scénario « vision 2035 Scénario « vision 2035


l’eau » modérée » mise à jour »

2015-2020 7,0% 7,8% 11,1%

2020-2025 6,9% 8,4% 11,9%

2025-2030 6,4% 8,6% 11,9%

2030-2035 5,9% 8,0% 10,9%

2035-2040 5,8% 7,5% 8,8%

Compte tenu de l’évolution récente de l’économie camerounaise, le taux de croissance du PIB réel
est situé à environ 4,3%. Comme cela ne se situe à aucun des scénarii prévus, nous nous sommes
rapprochés du scénario « tendance au fil de l’eau » et nous avons pris un taux de croissance linéaire
annuel moyen du trafic passager plus modéré de 6,1%.

6.4.2.4. Taux de croissance du trafic marchandise


La croissance du trafic marchandise est fonction de l’évolution économique de la zone d’influence du
projet. Le modèle d’estimation du taux de croissance s’écrit de la manière suivante :

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 82 / 108
PL G
m
PL G

Avec :

PL
 : Taux de croissance annuel moyen du trafic poids lourd
PL

G
 : Taux de croissance annuel moyen du PIB
G

 m : Coefficient d’élasticité du trafic poids lourds par rapport au PIB


Dans les pays en voie de développement, l’élasticité m varie entre 1 et 2. Pour les besoins de l’étude,
le Consultant a adopté un coefficient d’élasticité prudent de 1. Sur cette base, le taux de croissance
annuel moyen du trafic marchandises se présente comme suit :
Tableau 49: Taux de croissance du trafic marchandise sur l’axe du projet par scénario de croissance (2015-
2040)

Scénario « tendance Scénario « vision 2035 Scénario « vision 2035


au fil de l’eau » modérée » mise à jour »

2015-2020 5,0% 5,8% 9,0%

2020-2025 5,0% 6,5% 10,0%

2025-2030 4,5% 6,7% 10,0%

2030-2035 4,0% 6,1% 9,0%

2035-2040 4,0% 5,7% 7,0%

Tout comme pour le trafic passager nous avons pris, pour tenir compte de l’évolution récente de
l’économie camerounais dont le de croissance du PIB réel est de l’ordre de 4,3%, le scénario
« tendance au fil de l’eau ». Dans ce cas, le taux de croissance linéaire annuel moyen du trafic
marchandises retenu est de 4,3%.

6.4.3. Trafic induit


Le trafic induit traduit l’impact de l’aménagement sur les conditions de déplacement et par
conséquent la mobilité des usagers. Il est fonction de la diminution des coûts généralisés de
transport. Dans le cas du projet objet de l’étude, les aménagements retenus auront pour principal
objectif d’améliorer l’offre de service actuelle. Une amélioration appréciable sera ainsi constatée au
cours de la durée de vie de l’axe du projet dès sa mise en service.
Diverses études ont examiné les niveaux d’élasticité de la demande de transport par rapport aux
coûts de transport dans divers pays de l’Afrique. Elles concluent que l’élasticité varie généralement
dans la fourchette [0,6 – 2,0], avec une moyenne raisonnable égale à 1,2. Le Consultant a utilisé cette
valeur pour l’estimation du trafic induit.
Les coûts d’exploitation des véhicules en fonction de l’IRI, varient par grande catégorie de véhicule
(VP : Véhicules Passagers – VM : Véhicules Marchandises) de la manière suivante :

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 83 / 108
Tableau 50: Pourcentage de réduction des coûts d’exploitation des véhicules

VP VM

∆CEV/CEV 32% 38%

Cela donne alors des taux de trafic suivants :


Tableau 51: Taux d’induction de trafic par type de véhicule

VP VM

Taux d’induction 38,4 % 45,6 %

6.4.3.1. Trafic dévié


Il existe dans cette zone plusieurs pistes forestières qui sont généralement entretenues par les
exploitants forestiers pour leurs propres besoins. L’état de ses pistes est parfois meilleur à celui de la
route principale. Pendant les périodes où la route principale est dans un état de dégradation très
avancé, les camions empruntent des pistes forestières pour éviter les bourbiers sur la route
principale. D’après l’enquête origine-destination, ce trafic qui est détourné à certaines périodes
représente environ 20% du trafic compté.

6.5. Classe de trafic


Pour le dimensionnement des chaussées, il est nécessaire de connaître le nombre de poids lourds
qu'aura à supporter la chaussée durant sa durée de vie (TC). Pour le choix des couches de surface, il
est nécessaire de connaître la classe de trafic Ti déterminée à partir de la moyenne journalière
annuelle en PL à la mise en service (MJA). Nous allons donc commencer par définir ces différentes
notions.
Le Centre Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et Travaux Publics (CEBTP 1984)
définit dans le Guide Pratique de Dimensionnement en Pays Tropicaux et le Manuel de renforcement
des chaussées souples pour les mêmes pays (CEBTP – LCPC 1985) cinq (5) classes de trafic en
regroupant certaines classes du Catalogue des structures des chaussées. Les cinq classes du Centre
Expérimental de Recherches et d’Études du Bâtiment et Travaux Publics sont définies en nombre
d’essieux standard équivalent par la formule suivante :

Nombre cumule ESE = A×365×Tpl (1+i)n – 1

i
Avec :

N = trafic cumulé en nombre d'essieux standard ;

Tpl = trafic moyen journalier des poids lourds à l'année de mise en service ;

A = coefficient d'agressivité qui est fonction de la composition ou du spectre d'essieux du


trafic vaut 1 dans le cas présent ;

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 84 / 108
n = durée de service en nombre d'années ;

i = taux de croissance annuelle du trafic.


Au Cameroun le poids de l'essieu "légal" est de 8.2 t et le poids de l'essieu standard utilisé en
mécanique des chaussées est de 13 t. Dans la notation normalisée Ti (i = 1, 2, 3, 4, 5), T1 correspond
au trafic le plus faible et T5 au trafic le plus élevé contrairement aux classes de trafic Ti (i = 0, 1, 2, 3,
4) du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC).

Tableau 52: Classe de Trafic selon le Guide de dimensionnement

CLASSES BORNE INFERIEURE BORNE SUPERIEURE


T1 0 5E+05
T2 5E+05 1.5E+06
T3 1.5E+06 4E+06
T4 4E+06 1E+07
T5 1E+07 2E+07
Source : Guide Pratique des dimensionnements des chaussées en Pays Tropicaux

Avec cette formule et en appliquant un taux de croissance moyen de 5% par an, le nombre de poids
lourds à l’année de mise en service sur Ngoura II – Yokadouma étant 179 véhicules, soit environ 90
véhicules par sens de circulation. Le trafic cumulé est 1 086 217, supérieur à 0,5x106 et inférieur
1,5x106, ce qui correspond à la classe T2.. Le récapitulatif est donné dans le tableau suivant.

Tableau 53: Récapitulatif des classes de trafic sur la section

Ngoura II – Yokadouma

Trafic PL à l’année de mise en service 179

Taux de croissance moyen du trafic 5%

Trafic cumulé en nombre d’essieux standards (N) 2 160 364

Classe de trafic T3

En conclusion, avec le trafic poids lourds à l’année de mise en service égal 179 véhicules par jour, la
classe de trafic trouvée est égale T3. C’est dire la classe dans laquelle le trafic cumulé est compris
entre 1,5x106 et 4x106.

6.6. Accidentologie
Pour qu’un aménagement routier donne à l’axe concerné un niveau de service acceptable par tous
les usagers, il faut connaître les points où les accidents de circulation sont les plus fréquents pour
créer les conditions permettant de les réduire. L’analyse de l’accidentologie est aussi nécessaire pour
une bonne conception routière. En effet la construction des routes doit tenir le plus compte des
facteurs de risque pour prendre des mesures permettant de les éviter. Cette connaissance de
l’accidentologie est constituée par la détermination, la caractérisation ainsi que la hiérarchisation des
enjeux et une phase de compréhension de ces enjeux. La compréhension des problèmes des

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 85 / 108
accidents nécessite l’association de plusieurs facteurs qui permettent de déterminer les causes
réelles des accidents.
L’étude d’un accident de circulation doit permettre d’identifier les facteurs de risque et de proposer
de contre-mesures spécifiques. Dans le cadre de cette étude pour l’amélioration de l’étude en vue de
la construction de la route Ngoura - Yokadouma, la descente sur le terrain a permis de collecter,
auprès des Brigades de Gendarmerie situées le long de l’axe, auprès des Commissariats de police des
villes traversées les statistiques des accidents et les renseignements pertinents pour l’évaluation des
facteurs de risque. Les hôpitaux, les dispensaires, les Centres de santé et les compagnies d’assurance
ne donnent pas les statistiques suffisamment détaillées pour consolider les chiffres des procès-
verbaux des brigades de gendarmerie. Les statistiques issues de ces structures permettent
néanmoins d’avoir une idée sur la gravité de certains accidents.

6.6.1. État des lieux de la sécurité routière


Le plus grand nombre d’accidents de circulation (32,54 %), au cours de l’année 2018, suivi de la
Kadey (26,04 %), ensuite de Boumba et Ngoko (24,85 %) et enfin du Lom et Djerem (16,57 %). Les
nombres d’immatriculations, de licences attribuées (véhicules, motos et semi-remorques), et de
permis de conduire (toutes catégories confondues), ont aussi augmenté entre 31 Décembre 2017 et
le 31 Décembre 2018 ; ainsi, le premier est passé 2 121 immatriculations à 3 224, le second est passé
de 56 licences attribuées à 72, et le troisième, de 4 026 à 4 167 permis de conduire. Le département
de Boumba et Ngoko compte, 02 autos écoles en 2017 comme en 2018 ;59 accidents ont été
enregistrés au 31 déc. 2017 et 42 au 31 déc.2018.
Tableau 54: Répartition des accidents de la circulation routière sur les routes de la Région de l’Est

Accident mortel Accident corporel Acc Total


matériel
Section de route
Nbr Mort Bg Bl Nbr Bl Bg Nbr Nbr

Abong Mbang-Kouak 8 8 1 0 26 59 20 32 66

Batouri-Kanyol 2 5 5 7 4 6 9 1 6 17

Batouri - Ngoura 2 2 0 0 14 23 10 7 23

Belabo-Bouam 4 5 9 1 5

Bertoua - Goyoum 1 1 0 0 11 11 4 5 17

Bertoua-Ndokayo 4 5 5 8 26 20 19 12 42

Bertoua-Bouam 1 0 1 1

Début bitume-pt Lom 2 12 7 2 6 32 4 8

Garoua Boulaï-début bitume 1 1 1 2

Kenzou-Yola 1 1 0 3 4

Kobi-Kanyol 2 2 1 1 1 3

Lomié-Ngoila 1 0 2 1 2

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 86 / 108
Accident mortel Accident corporel Acc Total
matériel
Section de route
Nbr Mort Bg Bl Nbr Bl Bg Nbr Nbr

Mampang-Bonis 1 1 0 2 1

Mandjou-Batouri 2 3 1 2 1 3

Mboma-Ngelemedouka 1 0 3 1 2

Ndokayo-Betaré Oya 3 1 4 1 4

Ndokayo-Garoua Boulaï 1 1

Ngoila-Mbalam 1 0 1 2 3

Ngoura-Kenzou 1 1

Ngoura-Ndelele 1 1 0 0 1 2

Nguelemedouka-Doume 1 0 1 1 2

Kouak -Palisco 1 3 0 1 2

Palisco-Ampel 4 8 4 4

Pt Lom-Mboussa 1 4 0 1

Yokadouma-Mbangue 1 1 4 0 4 6 3 9 14

Yokadouma-Mboy 2 1 1 0 0 3 4

Yola-Yokadouma 1 1 0 1 1 2

Source : Rapport de l’étude du calibrage du Modèle HDM4

Les accidents de la circulation constituent un problème social, économique et de santé publique


majeure, qui appelle des efforts concertés en vue d’assurer durablement une prévention efficace. En
effet, le rapport sur « l’élaboration d’une stratégie nationale de prévention et de sécurité routières »
élaboré en 2008 au MINT indique que les accidents de circulation coûtent à l’économie
camerounaise près de 99 948 444 000 FCFA par an, soit près de 1% du produit intérieur brut. Il
ressort également des projections de l’OMS, sur la période 2000 - 2020, que les décès dus aux
accidents de la circulation diminueront d’environ 30% dans les pays à haut revenu mais
augmenteront notablement dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Sur la base de ces
projections, il a été établi qu’à l’horizon 2020, les accidents de la circulation routière deviendraient la
troisième cause mondiale de mortalité, si les mesures appropriées pour la lutte contre ce fléau et un
nouvel engagement ne sont pas pris à temps.

Tableau 55: Évolution des accidents de la circulation routière au Cameroun

Année Accidents Accidents Accidents Nombre de Nombre de Total des


matériels corporels mortel blessés morts accidents

2000 853 2 008 597 5 308 761 3 458


2001 922 2 085 680 5 982 876 3 687

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 87 / 108
Année Accidents Accidents Accidents Nombre de Nombre de Total des
matériels corporels mortel blessés morts accidents

2002 935 1 897 716 5 540 939 3 548


2003 898 1 879 712 5 187 1 058 3 489
2004 1 016 2 300 863 6 526 1 102 4 179
2005 902 2 290 887 6 631 1 150 4 079
2006 780 2 140 806 6 149 1 085 3 726
2007 697 1 829 791 5 016 1 018 3 317
2008 869 1 979 933 5 608 1 253 3 781
2009 827 1 728 947 5 038 1 189 3 502
2010 861 1 837 954 5 575 1 328 3 652
2011 828 1 629 1 065 4 980 1 588 3 522
2012 860 1 524 1 014 4 284 1 058 3 398
2013 767 1 407 867 4 630 1 170 3 071
2014 821 1 388 852 4 043 1 081 3 064
2015 769 1 286 841 4 058 1 091 2 895
2016 876 1 207 809 4 234 1 196 2 896

Source : Annuaire Statistique du Ministère des Transports. Edition 2018

La collecte des données auprès du Peloton routier dans les départements de la Boumba-et-Ngoko et
de la Kadey a permis d’avoir des statistiques des accidents en 2017-2018.
Tableau 56: Accidents de la route des départements de la Kadey et du Boumba-et-Ngoko (2018)

Accidents corporels

Département Accidents Nombre Nombre de Nombre de Total


matériels d’accidents blessés morts accidents

Boumba-et- 12 10 21 17 22
Ngoko

Kadey 30 22 50 40 52

Total 42 32 71 57 74

Ngoura- 24 18 40 32 42
Yokadouma

Source : Compagnies de Gendarmerie de Yokadouma, de Batouri et Brigades le long de la route

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 88 / 108
Il ressort de ce tableau que la zone du projet a enregistré 74 accidents en 2017 dont 42 accidents
matériels et 32 accidents corporels. Il s’agit des accidents qui ont fait l’objet d’un procès-verbal
dûment enregistrés dans les brigades de gendarmerie. La route Ngoura-Yokadouma a enregistré la
même année 42 accidents, dont 56,76% de l’ensemble des accidents enregistrés dans les deux
départements. Ces 42 accidents ont tué 32 personnes et blessé 40 autres. Des 18 accidents
corporels, 13 sont mortels et les 5 autres ont causé simplement des blessés. De l’analyse des
statistiques collectées auprès des brigades de gendarmerie situées sur l’axe routier en étude, il
ressort que plusieurs causes sont à l’origine des accidents de la circulation dans cette zone. Les
causes les plus régulières sont le mauvais comportement des chauffeurs des camions transportant
des billes de bois, l’inattention des usagers de la route, l’excès de vitesse, les chutes d’arbres, le
mauvais état de la route, la non connaissance du Code de la route par les motocyclistes, etc. Les
zones les plus accidentogènes sont les traversées des agglomérations, les grands bourbiers, les
virages et les zones de forêts. L’étude en vue du calibrage du modèle HDM4, réalisée au Ministère
des Travaux Public en 2010, a donné le coût de chaque type d’accident de circulation routière au
Cameroun. Ces coûts unitaires sont :

 Accident mortel : 2 234 921 F.CFA ;

 Corporels : 1 857 433 F.CFA ;

 Matériels : 1 839 065 F.CFA.

Ces coûts comprennent l’estimation des préjudices causés sur les victimes en termes de manque à
gagner social et psychologique. Compte tenu de l’inflation ces montants sont estimés à 3 186 463
F.CFA pour les accidents mortels, 2 648 255 F.CFA pour les accidents corporels et 2 622 067 F.CFA
pour les accidents matériels à l’année de mise en service de la route. En prenant le trafic des sections
homogènes et compte tenu de la croissance du trafic de 4% par an dans la situation « sans » projet,
ce trafic est projeté pour déterminer la situation qui existerait si la route n’était pas construite. A la
mise en service de la route Ngoura - Yokadouma, les accidents dus à l’excès de vitesse vont
augmenter considérablement alors que ceux qui étaient causés par le mauvais état de la route
baisseront. En général on estime que les accidents mortels seront réduits de 50% et les accidents
corporels et matériels de 60%. Ces estimations permettent de dégager le nombre des accidents qui
pourrait être épargné avec la construction de la route et par conséquent les gains provenant de cette
construction. Ces gains qui sont pris en compte dans le calcul de la rentabilité sont estimés à environ
69 601 002 F.CFA à l’année de mise en service de la route.

6.6.2. Recommandations
Les principales actions que le Gouvernement camerounais devrait mettre en œuvre pour réduire les
accidents de la circulation routière et améliorer les conditions de circulation sur les différents axes
routiers du pays sont : (i) la mise en œuvre de la stratégie nationale de prévention et de sécurité
routières ; et (ii) facilitation des transports et du transit en zone CEMAC. Ces mesures vont permettre
de réduire le nombre d’accidents sur les routes. Dans le cadre de la mise en œuvre de la SND30,

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 89 / 108
Concernant la sécurité routière qui est devenue une préoccupation planétaire du fait du nombre de
pertes en vies humaines trop élevé, le Gouvernement compte mettre en place un programme
spécifique dédié à la gestion de la route et la sécurité routière. En cohérence avec les normes
internationales en la matière, ce programme sera articulé autour de cinq piliers à savoir : (i) la
gestion de la route ; (ii) les infrastructures routières ; (iii) la modernisation du parc automobile ; (iv) le
renforcement des capacités et la sensibilisation des usagers ; (v) la prise en charge médicale des
accidentés. Plus spécifiquement, il s’agira de renforcer le système de la sécurité routière par la
systématisation de la signalisation routière, la formation et la sensibilisation des usagers aux respect
des normes d’entretien des véhicules ainsi que la mise en place des mécanismes d’urgence pour la
prise en charge médicale des accidentés. Le Gouvernement entend aussi mettre en place une agence
de sécurité routière pour une prise en charge pérenne et structurelle de cette question.

7. CALCUL ECONOMIQUE

7.1. Introduction
La méthodologie adoptée par le Consultant pour évaluer les enjeux du projet a consisté à identifier
les villages situés sur l'axe du projet dont le poids démographique est relativement important, en vue
de réaliser des enquêtes auprès de quelques chefs de ménages dans chaque village. Pour choisir
l’échantillon des villages à enquêter, un village est tiré tous les 10 km et au total 18 villages sont
observés. Les villages tirés sont :

Ngoura II, Ngangam, Nabougou, Nkenzou II, Sobolo, Mbanga, Mepouta, Ngako, Ndanko, Gambelé,
Lambo, Ngarisso, Gribi, Mampele, Sangha, Paya I, Paya II et Gari-Nsingo.

Le deuxième niveau du tirage se situe au niveau des ménages. Dans chaque village 3 ménages sont
tirés au sort. Pour que toutes les couches de la société soient représentées, le critère de choix est le
niveau de vie du ménage déterminé ici par le type d’habitat. Il est donc un ménage dont le niveau est
élevé, un ménage à niveau de vie moyen et un ménage à faible niveau de vie. Cela correspond
respectivement à un habitat avec les matériaux définitifs, un habitat avec les matériaux semi-définitif
et habitat avec les matériaux provisoires...

Les principaux objectifs des enquêtes sont les suivants :

 Identifier les principales caractéristiques socio-économiques de la zone d’influence directe du


projet : principales activités économiques, équipements socio-collectifs, conditions de vie des
populations, …
 Attribuer une appréciation qualitative vis-à-vis de la praticabilité de la route,

 Identifier les principales contraintes générées par l'état actuel de la route en étude.

Pour dégager les caractéristiques socio-économiques de la zone d’influence du projet, le Consultant


s’est basé sur les résultats issus des enquêtes ménage et villages réalisés auprès de 54 ménages
appartenant aux principaux villages situés dans la zone d’influence directe du projet.

Dans l’ensemble de la zone d’influence directe du projet, 51,1% de la population a moins de 15 ans et
le taux de scolarisation dans le primaire est de 86,6%.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 90 / 108
Le ménage est composé en moyenne de sept (07) personnes. Seulement 26 % des chefs de ménages
ont un niveau d’instruction secondaire et plus, 42 % ont suivi une instruction secondaire seulement
22% ont un niveau d’instruction primaire et 10 % sont sans instruction.

Les résultats de l'enquête montrent que l'économie de la zone d’influence de la route du projet est
essentiellement basée sur l’activité agricole (75 % des ménages opèrent dans l’agriculture) qui est
essentiellement vivrière (87 %). Le maïs, le manioc, la banane/plantain, le tabac, le café et le cacao
sont les principales spéculations cultivées dans la zone d’influence du projet.

L'élevage forme également une source appréciable de revenu pour la population. L’élevage des
bovins est le plus courant dans la zone d’influence de l’axe du projet. 11 % des ménages pratiquent
l’élevage des bovins. En revanche, seulement 4 % pratiquent l’élevage des ovins et/ou caprin. La
taille des cheptels varie d’un ménage à un autre, avec en moyenne, 10 bovins par cheptel, 10 ovins
par cheptel et 8 caprins par cheptel.

Il ressort aussi que 25 % des ménages enquêtés commercialisent 2/3 de leurs productions. Le tabac,
le café et le cacao sont totalement vendu sur le marché.

En ce qui concerne les conditions d’habitat, la population interviewée vit majoritairement dans des
habitats traditionnels, construits à partir de matériaux locaux. La population de la zone d’influence
de la route est desservie par le réseau électrique conventionnel. Seulement 09 % des ménages
utilisent les lampes à pétrole pour l’éclairage. L’alimentation en eau potable des populations est
assurée par les puits de surface et en moindre degré les marigots.

La plupart de villages sont dotés au moins d’une école et d’un dispensaire. Il existe aussi des marchés
qui constituent les centres de commercialisation de la production de la zone du projet

Les structures publiques travaillant dans le cadre de l’élevage dans la zone du projet sont le
Programme de Développement de la Filière Porcine (PDFP), le Programme d’Appui à l’Elevage Non
Conventionnel (PAPENOC), le Projet du développement du petit ruminant et le Programme d’Appui
au développement rural de l’Est.
Les cours d’eau sollicités pour la pêche sont la Boumba, le Bek, laMedoum, la Bangué, le mempoé, le
Djue, la Ngoko. La saison sèche est la période de grande activité de pêche. La technique de pêche
utilisée est essentiellement traditionnelle. Les techniques de pêche sont les suivantes : le barrage, la
nasse, la ligne et le filet. Le barrage et la nasse sont des techniques utilisées par les femmes. Les
hommes pratiquent la pêche au filet, à la ligne et à la nasse. Les principales captures sont les
crevettes, les crabes, les tilapias et silures.
La pisciculture est encore très faiblement pratiquée malgré les grandes potentialités pour le
développement de cette activité. Les principales contraintes pour la pisciculture sont la non maîtrise
des techniques améliorées de production et le manque des alevins de qualité.
L’engouement des populations de la zone pour la mise en place des étangs est assez remarquable
mais le secteur tarde à prendre ses marques et perd éventuellement des acquis à cause de
l’amateurisme et de la rareté des alevins.
Dans son ensemble, la zone du projet appartient à une zone de végétation dense alternant entre la
forêt semi caducifoliée à Ulmacée et à Sterculiacée avec des savanes herbeuses. Les unités de
végétation qu’on rencontre dans la zone sont :

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 91 / 108
- la forêt dense humide sempervirente à césalpiniacées
- la forêt dense semi-décidue
- la savane arborée herbeuse.
- les forêts galeries et raphiales.
La zone du projet est le siège d’anciennes concessions forestières, autrefois exploitées et aujourd’hui
fermées. Elle côtoie par ailleurs de nombreuses autres concessions en cours d’exploitation,
notamment des Unités Forestières d’Aménagement (UFA), des forêts communales et des forêts
communautaires.
Tableau 57: Liste des UFA dans l’Arrondissement de Yokadouma

UFA Société Site Superficie (ha)


10001 CFC NGOLLA 35 63 728

10002 CFC NGOLLA 36 22 714

10003 CFC NGOLLA 37 67 217

10004 CFC NGOLLA 38 44 651

10005A STBK MIKEL 35 044

10005B STBK MIKEL 37 077

10007 SEBC LOKOMO 64 707

10008 SEFAC LIBONGO 60 053

10009 SEBAC BELA 80 396

10018 STBK SIENGBOT 65 832

10020 SFEES NGATTO ANCIEN 87 192

10021 GVI LAMEDOUM 71 533

10022 SCIFO MALEA ANCIEN 48 864

10023 SFCS/TTS MACEA 62 389

10026 ALPICAM MBOL II 12 585

Total 823 982

Source : PCD de Yokadouma

7.2. Enjeux socioéconomiques


Le système des transports du Cameroun devra se fonder sur les atouts indéniables du pays afin de
contribuer efficacement à la croissance économique et à la lutte contre la pauvreté. Une approche
multimodale sera systématiquement privilégiée, afin de bâtir à moindre coût un réseau de transport
intégré, performant, quadrillant tout l’espace national et résolument ouvert vers les pays voisins.
Le fuseau 1 jouit de cet avantage d’ouverture du Cameroun vers les pays voisins car il côtoie la
République Centrafricain.

7.2.1. Enjeux relatifs à la fluidité du trafic


Il n’existe pas actuellement une route bitumée entre Batouri et Yokadouma. Pour joindre ces deux
villes du pays, les transporteurs sont obligés d’endurer plusieurs heures la route. La voie actuelle a un

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 92 / 108
état de dégradation très élevé, ce qui entraine de mauvaises conditions de circulation qui réduisent
considérablement la fluidité du trafic.

La construction d’une route bitumée entre Ngoura II et Yokadouma permettra de réduire ce risque
de congestion et fluidifiera le trafic entre ces deux grandes villes de la Région du Sud, surtout avec la
mise en service prochaine de la section Mandjour – Batouri en cours de construction et de l’axe
Batouri-Kentzou dont les études sont en cours.

7.2.2. Enjeux relatifs à la réduction des distances


La construction d’une route neuve entre Batouri et Yokadouma permettra de redresser certains
rayons de la route actuelle et par conséquent de réduire la distance entre les deux villes. Le fuseau 3
répond au mieux à cet enjeu car il a la plus courte distance des trois fuseaux.

7.2.3. Enjeux relatifs au gain de temps


L’impact positif de la nouvelle route sur le gain de temps est évident. C’est une aubaine pour les
transporteurs. Les conducteurs des camions auront la facilité à emprunter cette voie qui leur
permettra de mettre moins de temps entre Bertoua, capitale régionale de l’Est et Yokadouma, chef-
lieu du Département de la Boumba-et-Ngoko du fait de la diminution de la distance à parcourir mais
aussi parce qu’ils n’auront plus beaucoup d’embouteillages. En considérant cet enjeu le fuseau est le
plus indiqué car le plus court.

7.2.4. Enjeux relatifs à l’amélioration des conditions de vie des


riverains
La construction de la route Ngoura II-Yokadouma entrainera la création d’emplois directs pendant les
travaux et d’emplois induits pendant l’exploitation de l’infrastructure. Avec l’existence des
équipements connexes les populations locales développeront une intense activité économique le
long de l’axe. Ces activités comprendront les restaurants, les hôtels, la vente des produits divers, les
stations-service, etc.

Ces activités nouvelles contribueront à l’amélioration des conditions de vie des populations locales
par l’amélioration des revenus. Le fuseau est celui qui est indiqué pour assurer au mieux
l’amélioration des conditions de vie des populations car il traverse plusieurs agglomérations.

7.2.5. Enjeux relatifs à l’amélioration de la sécurité routière


La construction d’une route entraine l’amélioration des conditions de ce la circulation sur la nouvelle
voie et par conséquent la réduction des causes des accidents qui sont liées à l’état de la route. Pour
la route Ngoura II-Yokadouma, les accidents qui sont provoqués par une mauvaise visibilité due à la
poussière soulevée par les camions vont diminuer.

7.2.6. Enjeux relatifs à l’aménagement du territoire et à l’intégration


nationale
La route Ngoura II-Yokadouma contribue à l’aménagement du territoire et est un facteur de
rassemble des populations car il sera plus facile de se déplacer de la Région de l’Est vers les autres
régions du pays et réciproquement. En rapprochant à l’échelle nationale et régionale les hommes et

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 93 / 108
les marchés, en favorisant les échanges et l’acheminement des marchandises, en irrigant les
territoires, via l’utilisation du transport combiné, routier et ferroviaire, la route Ngoura II-Yokadouma
constitue un réel moteur d’intégration nationale. Cette nouvelle infrastructure permettra de
désenclaver les zones les plus éloignées en favorisant la mobilité interrégionale pour développer les
échanges plus productifs. La route Ngoura II-Yokadouma contribue à l’aménagement du territoire et
est un facteur de rassemblement des populations. En rapprochant à l’échelle nationale et régionale
les hommes et les marchés, en favorisant les échanges et l’acheminement des marchandises, en
irrigant les territoires, via l’utilisation du transport combiné, routier et ferroviaire, la Ngoura II-
Yokadouma constitue un réel moteur d’intégration nationale. Cette nouvelle infrastructure
permettra de désenclaver les zones les plus éloignées en favorisant la mobilité interrégionale pour
développer les échanges plus productifs. La région forestière de l’Est pourra facilement se connecter
au port en eau profonde de Kribi.

7.2.7. Enjeux relatifs au développement économique de la zone


La nouvelle route Ngoura II-Yokadouma viendra contribuer au développement des zones concernées
car sa construction devra générer la création d’emplois et induira de nouvelles activités créatrices de
revenus et de richesses. Considérant la demande de transport comme une donnée qu'il n'est pas
concevable ou possible de réguler et de maîtriser, et qui doit donc être satisfaite, c'est par une forte
augmentation de l'offre d'infrastructures routières, qui peut lui-même être générateur d'un
accroissement de la demande, que les pouvoirs publics se proposent de répondre aux besoins. Ils y
sont d'autant plus enclins que les perspectives ambitieuses de développement du réseau national
bénéficient du soutien de forces très importantes qui y ont, ou croient y avoir, intérêt. Les
automobilistes, groupe de pression informel regroupant la majeure partie de la population,
disposent de véhicules de plus en plus rapides, sûrs, confortables, et adaptés à la circulation sur
route bitumée ; ils se rallient évidemment aux projets d'extension de voies modernes leur
permettant de mieux satisfaire leur besoin et leur désir toujours accrus de mobilité, même en
contrepartie du versement d'un péage qui paraît de mieux en mieux accepté.

7.3. Calcul de la rentabilité

7.3.1. Méthodologie
L’appréciation de la faisabilité économique de l’aménagement reposera sur une analyse comparative
entre deux situations : la situation « avec projet » qui consiste à la mise à niveau de l'axe du projet et
la situation « sans projet » qui consiste en un état de statut quo, supposant le blocage des
investissements et le maintien de l’état actuel de la route sur un horizon de 20 ans.
L'évaluation économique s'effectuera du point de vue de la collectivité par la méthode du bilan
actualisé, qui consiste à comparer les avantages et les coûts échelonnés dans le temps, ce qui
implique l'utilisation d'un taux d'actualisation, concept élaboré par analogie avec le taux d'intérêt
réel et représentant la préférence pour le présent.
Cette méthode suppose la prise en compte d'un système de prix de référence pour corriger les
distorsions économiques et ne faire apparaître que les coûts réels supportés par la collectivité
nationale.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 94 / 108
Ce nouveau système de prix ayant été déterminé, il faudrait modifier les coûts financiers ainsi que les
avantages du projet en leur attribuant leur valeur économique réelle ou "Prix de référence". Ces
modifications consistent notamment à soustraire les taxes et subventions qui ne correspondent pas à
l'usage ou à la consommation des facteurs de production.
A partir de ces coûts et avantages réels, il devient possible d'effectuer une analyse de la rentabilité
économique de l’aménagement par le biais de HDM IV, dans le but de dégager les indicateurs de
rentabilité, essentiellement le taux de rentabilité interne (TRI) et la valeur actuelle nette (VAN).

7.3.2. Évaluation des coûts

7.3.2.1. Coûts d’investissement


Les prix qui ont servi au calcul des coûts sont réputés correspondre aux conditions
économiques en 2018. Ils sont exprimés en FCFA hors TVA. Les estimations préliminaires par
nature des travaux pour l’aménagement proposées détaillent les coûts suivants :
 L’installation de chantier,
 Les travaux préparatoires,
 Les travaux de terrassements,
 Les travaux de chaussée,
 Les travaux de drainage, d’assainissement et de protections,
 Les équipements de sécurité et de signalisation,
 Les travaux de réhabilitation des ouvrages d’art,
 Les mesures environnementales et sociales
 Les aménagements connexes,
Tableau 58: Détail du montant total des travaux

N° Désignation Montant

000 INSTALLATION DE CHANTIER 16 900 325 587

100 DEGAGEMENT D’EMPRISE 3 212 100 000

200 TERRASSEMENTS GENERAUX 29 174 650 000

300 ACCOTEMENTS STRUCTURE 1 60 110 335 000

400 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 11 234 935 000

500 SIGNALISATION ET EQUIPEMENTS DE SECURITE 4 005 940 000

600 OUVRAGES D’ART 10 485 120 000

700 AMENAGEMENTS CONNEXES 15 036 510 000

800 MISE EN ŒUVRE DES PGES 763 410 000

TOTAL GENERAL HORS TVA 150 923 325 587

TVA (19,25%) 29 052 740 175

TOTAL GENERAL TTC 179 976 065 762

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 95 / 108
N° Désignation Montant

IR (2,2%) 3 959 473 447

ESTIMATION TOTALE SANS AMENAGEMENTS CONNEXES ET SANS CONSTRUCTION DU PONT SUR


LA KADEY

TOTAL GENERAL HORS TVA 125 401 695 587

TVA (19,25%) 24 139 826 400

TOTAL GENERAL TTC 149 541 521 987

IR (2,2%) 3 289 913 484

7.3.2.2. Coûts unitaires d’entretien


Les tâches, fréquences et coûts de l’entretien routier ont été obtenus dans les services du MINTP. Ils
ont été revus et confirmés par les résultats de l’étude portant sur les différents standards du sous-
secteur de transport routier au Cameroun.
Tableau 59: Fréquence et coûts unitaires d’entretien d’une route en terre

Observation Entretien courant Entretien périodique


Tâche Divers Reprofilage Rechargement généralisé
Unité Km km km
Coût (FCFA) 450 000 600 000 10 000 000
Fréquence 1 fois par an 2 fois par an tous les 5 ans
Source : Annuaire Statistique du Secteur des Infrastructures.
Tableau 60: Fréquence et coûts unitaires d’entretien d’une route bitumée

Observation Entretien courant Entretien périodique


Tâche Point à temps Divers Rechargement généralisé
Unité Km km m²
Coût (FCFA) 340 000 225 000 15 800
Fréquence 1 fois par an 1 fois par an tous les 7 ans
Source : Annuaire Statistique du Secteur des Infrastructures.

7.3.2.3. Programme prioritaire d’intervention (phasage des travaux)


S’agissant du programme prioritaire d’intervention, il est à noter que l’exécution des travaux se fera
suivant un allotissement de l’ensemble de l’itinéraire en trois lots suivant le schéma ci-dessous :

 Lot 01 : SECTION NGOURA-KOBI d’un linéaire de 29,5 km


 Lot 02 : la section KOBI-GARI-GOMBO d’un linéaire de 63,5 km
 Lot 03 : la section GARI-GOMBO- YOKADOUMA d’un linéaire de 62 km

Les travaux devront obligatoirement démarré par le lot 01. Dans cet ordre d’idée le démarrage des
travaux relatif au lot 02 ne se fera qu’après l’exécution complète des travaux de terrassement sur le
lot 01 précédent. Il en sera de même pour le lot 3 qui ne pourra être effectif qu’après le dégagement
des emprises et l’exécution de l’ensemble des travaux de terrassement effectué sur le lot 02.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 96 / 108
7.3.2.4. Coûts d’exploitation des véhicules
Le rôle du sous modèle VOC des coûts d’exploitation des véhicules du logiciel HDM IV est de simuler
les effets des caractéristiques physiques et des conditions de route sur les vitesses de
fonctionnement des différents types de véhicules, leur consommation de carburant et de lubrifiant,
leurs besoins en entretien et de déterminer leurs coûts globaux d’exploitation.
Les quantités de ressources consommées, telles que litre de carburant, nombre de pneus et heures
de main d’œuvre sont calculées en même temps que les vitesses des véhicules en fonction des
caractéristiques de chaque type de véhicule et la géométrie, le type de revêtement et l’état de la
route. Les coûts sont ensuite déterminés en multipliant les différentes quantités de ressources par
leurs coûts unitaires respectifs qui sont indiqués par l’utilisateur.
Les prix ou coûts pris en considération sont les prix unitaires économiques qui représentent les coûts
réels pour l’économie, incluant les ajustements nécessaires pour tenir compte des distorsions des
prix du marché dues aux taxes et impôts.
Les paramètres en input introduits sont les suivants :

 nombre de pneumatiques  frais généraux


 poids total en charges  taux d'intérêt annuel pour l'achat d'un
véhicule neuf
 coefficient d’équivalence à l’essieu de
8,15 T  coûts du litre essence, gasoil, huile moteur
 nombre d'essieux  kilométrage annuel
 charge utile (tonnes)  durée de vie d'un véhicule
 coût d'un véhicule d’occasion  nombre d'heures de conduite annuelle
 coût d'un pneu neuf
 coût de l'heure de main d’œuvre
entretien
 coût de l'heure de main d’œuvre
d'équipage

Tous les prix sont ceux de 2018.

Tableau 61: Caractéristiques des véhicules par catégorie

Caractéristiques technique

Catégorie de véhicule Poids total roulant Charge utile Nombre de pneumatique


(T) (T)
Véhicule particulier 1,8 0,7 4
Pickup et Camionnette 4,0 2,3 4
Minibus 5 2,0 4
Autocar 17 7,7 6
Camion 2 essieux 14 6,8 6
Camion > 2 essieux 20 10 10
Ensemble articulé 35 20 14
Camion-citerne / engin spécial 20 10 10

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 97 / 108
Caractéristiques d’utilisation par catégorie de véhicule
Kilométrage annuel Durée de vie
Catégorie de véhicule Utilisation annuelle (h)
(km) (année)
Véhicule particulier 55 000 15 2 000
Pickup et Camionnette 90 000 15 2 200
Minibus 140 000 15 2 800
Autocar 165 000 17 3 200
Camion 2 essieux 85 000 20 1 700
Camion > 2 essieux 60 000 20 1 900
Ensemble articulé 90 000 19 2 500
Camion-citerne / engin spécial 60 000 20 1 900

7.3.2.4.1. Frais généraux


Pour les besoins de l'étude, les frais généraux ont été calculés sur la base d’une proportion du coût
d'acquisition du véhicule. Les pourcentages retenus sont les suivants :
 5 % pour les voitures particulières
 7,5 % pour les camionnettes
 10 % pour les poids lourds et autocar

7.3.2.4.2. Prix unitaires des véhicules, pneus, carburant, lubrifiant et


entretien
Les véhicules importés de seconde main constituent l’essentiel des nouvelles immatriculations au
Cameroun. Le modèle HDM fera l’objet d’une adaptation, en prenant en considération :
 le prix du véhicule à l’importation et non le prix d’un véhicule neuf,
 la consommation de carburant, lubrifiant,… de véhicules.
Les prix des véhicules d’occasion, aux conditions économiques de 2018, sont les suivants.
Tableau 62: Prix des véhicules d’occasion

Catégorie de véhicule Prix HT (milliers FCFA)


Véhicule particulier 15 450
Pickup et Camionnette 26 265
Minibus 32 960
Autocar 151 925
Camion 2 essieux 78 795
Camion > 2 essieux 89 095
Ensemble articulé 160 165
Camion-citerne / engin spécial 89 095
Les prix unitaires des pneus sont les suivants (aux conditions économiques de 2018)
Tableau 63: Prix d’un pneu neuf

Catégorie de véhicule Prix HT (milliers FCFA)


Véhicule particulier 65
Pickup et Camionnette 134
Minibus 134

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 98 / 108
Autocar 278
Camion 2 essieux 334
Camion > 2 essieux 334
Ensemble articulé 285
Camion-citerne / engin spécial 335

En ce qui concerne le lubrifiant, le prix économique (2018) varie de 1 240 FCFA/litre pour les
véhicules particuliers à 1 950 FCFA/litre pour les camions deux essieux et plus, les camions citerne et
les engins spéciaux.
Le coût moyen horaire complet d'entretien et réparation a été retenu égal à 4 700 FCFA/h hors taxes
pour les véhicules particuliers et s’élève à 25 800 FCFA/h pour les ensembles articulés.

7.3.2.4.3. Évaluation des avantages


Les avantages économiques sont principalement constitués des avantages endogènes, composés de
la réduction (i) des coûts d’exploitation des véhicules et (ii) du temps de parcours et des avantages
exogènes composés (i) des coûts d'interruption de la circulation et (ii) du surplus de la valeur ajoutée
agricole. Les paragraphes suivants déroulent les inputs nécessaires à l’alimentation du modèle HDM
IV en vue d’évaluer les indicateurs d’éligibilité de l’aménagement.
On utilise les notations suivantes qui concernent une année donnée t. En vue d’alléger les notations,
on ne conservera pas l’indice t.
 N0 : trafic normal
 N1 : trafic normal + trafic induit
 C0 : coût moyen généralisé des usagers sur l’itinéraire sans projet (taxes comprises)
 C1 : coût moyen généralisé des usagers sur l’itinéraire avec projet (taxes comprises)
 C’0 = C0 – taxes
 C’1 = C1 – taxes
Pour l’estimation des surplus générés par la mise à niveau de l’axe, on est amené à distinguer le trafic
normal et le trafic induit.
 Pour le trafic normal :
Surplus des usagers = N0 * (C0 – C1) = N0 * (C’0 – C’1)

 Pour le trafic induit :


Le surplus des usagers est égal à (N1- N0) *(C0-C1) /2, qui correspond à la superficie du triangle Q1Q0R.

7.3.2.4.3.1. Valeur du temps


Pour l’estimation de la valeur du temps, il ressort de l'enquête O/D que les motifs de déplacement
sur l’ensemble de l’axe, toutes catégories de véhicules confondues, sont en majorité (75 %) liés à des
raisons professionnelles.
En ce qui concerne le revenu mensuel, il est en moyenne égal à 85 mille FCFA toute catégorie de
véhicule confondue.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 99 / 108
Sur la base de ces résultats et de l'affectation "75 % de la valeur horaire du temps pour le motif
professionnel" et "25 % pour les autres motifs", la valeur horaire du temps s’élève ainsi à 415 FCFA
pour les motifs professionnels et 135 FCFA pour les autres motifs.

7.3.2.4.3.2. Avantages exogènes


Outre les avantages endogènes générés par le projet : les avantages liés à la fonction intrinsèque de
la route, à savoir la réduction des coûts d’exploitation des véhicules et de la durée de parcours,
d’autres types d’avantages liés à l’impact du projet sur l’économie de la zone du projet, peuvent être
comptabilisés, tels l’annulation des coûts d’interruption de la circulation et la valeur ajoutée agricole
additionnelle découlant de l’amélioration des circuits d’approvisionnement et d’écoulement de la
production.

7.3.2.4.3.2.1. Surplus de la valeur ajoutée agricole


Le surplus de production agricole est évalué en examinant les changements au niveau des
exploitations agricoles en matière de production. Défini par la différence entre la valeur ajoutée
agricole « avec projet » et celle « sans projet », il dépend de plusieurs paramètres dont les plus
importants sont les suivants :
 augmentation des surfaces cultivables pour les différentes cultures,
 amélioration de la qualité de l’exploitation agricole traduite par une augmentation du
rendement par hectare,
 augmentation des cultures disponibles pour la commercialisation vers les marchés,
d’où l’augmentation des revenus des transporteurs.
Pour déterminer le surplus de production agricole attendu durant la durée de vie du projet, la
démarche et les hypothèses explicitées ci-dessous ont été adoptées :
- le surplus agricole commencera trois années après la mise en service de
l’aménagement, croissance de 2 % du rendement et de 3 % pour la superficie
sur une période de 5 ans,
- trois années après la mise en service de l’aménagement, croissance annuelle
modérée de 1,75 % du rendement et 2,5 % de la superficie durant les cinq
années d’après,
- croissance annuelle de 1,5 % du rendement et de 2 % pour la superficie
jusqu’à l’année où l’aménagement atteindra sa durée de vie,
L’augmentation des revenus des transporteurs étant difficile à évaluer, elle n’a pas été prise en
considération.
La valeur ajoutée agricole de la zone d'influence du projet est estimée sur la base de la valeur de la
production agricole de la zone et du ratio valeur ajoutée/production évalué à 85 %, observé dans
plusieurs pays similaires.
Le surplus annuel moyen de la valeur ajoutée de la production agricole, calculé sur la base des
hypothèses en supra, est estimé à 1,6 Milliard FCFA.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 100 / 108
7.3.2.4.3.2.2. Stratégie de péage
Le système de péage routier est instauré sur toutes les routes bitumées du Cameroun. Les postes de
péage sont distants d’environ 100 km. En ce qui concerne la route Ngoura II – Yokadouma, longue
d’environ 150 km, un seul poste de péage sera nécessaire. Il est souhaitable que ce poste soit placé
sur la section Ngoura II – Yokadouma. Avec le trafic, les sommes résultant du péage sont aisément
évaluées.

7.3.3. Évaluation de la rentabilité du projet


Les hypothèses de l’évaluation :

 Durée de vie du projet 20 ans ;

 Valeur résiduelle 30% ;

 Taux de croissance de trafic : 5% pour les VL et 4% pour les PL ;

 Taux d’actualisation 12%.

La mise à niveau de la route objet du projet, de par son emplacement dans une zone forestière et
son rôle de transit entre le Cameroun et le Congo, devrait contribuer à la croissance économique de
sa zone d’influence en premier lieu, du département de la Boumba-et-Ngoko et en second lieu de la
région de l’Est en général ; à travers l’amélioration de la fluidité du trafic régional, la réduction des
périodes d’interruption de la circulation, l’augmentation de la valeur ajoutée des secteurs productifs
dans la zone d’influence, en particulier agricole, et la contribution à la mise en place d’un système de
transport structuré, intégré et efficace.

L’enquête de trafic montre que les intrants agricoles (engrais, produits phytosanitaires, etc.)
constituent les principaux produits transportés sur l’axe du projet, dont la modernisation permettra
de faciliter l’approvisionnement et de généraliser leur utilisation par les exploitants agricoles, ce qui
devra se traduire par une augmentation des rendements et un accroissement des revenus de la
population de la zone.

7.3.4. Résultats des calculs


En vue d’appréhender la faisabilité économique du projet, le Consultant a évalué le taux de
rentabilité interne (TRI) et la valeur actuelle nette (VAN) du projet.
Évalués à l’aide du logiciel HDM IV, en considérant un taux d’actualisation de 12 %, les résultats des
différents calculs et simulations (cf. tableau ci-après) montrent l’éligibilité économique du projet ; le
projet dégage un taux de rentabilité interne (TRI) satisfaisant (13,8 %) et une valeur actuelle nette
(VAN) de 10,023 Milliards FCFA.
Tableau 64: Critères de rentabilité

Critère de rentabilité Avec aménagements connexes Sans aménagements connexes

Taux de rentabilité interne 12,6% 13,8%

Valeur nette actualisée à 12% 8,042 x 109 FCFA 10,023 x 109 FCFA

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 101 / 108
En conclusion la construction de la route Ngoura II - Yokadouma revêt une double dimension
administrative et socioéconomique dans la mesure où elle contribue à l’aménagement des zones
traversées et à l’amélioration du niveau de vie des populations cibles. La faisabilité de cette route
n’est plus à démontrer car elle désenclave sa zone d’influence directe. Les bénéfices de
l’aménagement de cette route se feront sentir dans l’ensemble du pays dans la mesure où elle
raccorde la zone de Yokadouma à Batouri qui est lui-même raccordé à Bertoua, capitale de la Région
de l’Est. Par ailleurs, cette section fait partie de la route nationale N10 qui relie le Cameroun à la
République du Congo. Le projet répond aux objectifs de la SND30 qui voudraient que d’ici 2030
toutes les routes nationales en terre soient bitumées.
Le Projet de construction de la route Ngoura II-Yokadouma est économiquement rentable car il
dégage un taux de rentabilité nettement supérieur à 12% et une VA N positive. Par conséquent le
projet mérite d’être réalisé.
La construction de la route Ngoura – Yokadouma dégage un taux de rentabilité interne supérieure à
12% et une VAN positive.

7.3.5. Sensibilité des résultats


Quatre tests de sensibilité sont faits :

Test 1 : augmentation du coût des travaux de 20% ;

Test 2 : diminution des coûts de 20% ;

Test 3 : baisse du taux de croissance de trafic de 50% ;

Test 4 : trafic induit nul.

Test 5 : durée de vie : 15 ans


Tableau 65: Résultat des tests de sensibilité

base Test 1 Test 2 Test 3 Test 4 Test 5

Avec TRI 12,6% 11,7% 13,9% 12,3% 12,0% 11,8%


aménagements
VAN 8,042 X -12,053 X 10,121 X 8,006 X 8,035 X -12,054x
connexes
109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA

sans TRI 13,8% 12,7% 14,6% 13,2% 13,1% 12,5%


aménagements
VAN 10,023 x 10,033 x 12,056 x 10,010 x 10,002 x 10,021 x
connexes
109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA 109 FCFA

En dehors du calcul de base, quatre tests de sensibilité sont faits pour analyser la robustesse des
hypothèses. La rentabilité est très sensible à la variation des coûts d’investissement. En effet, en
augmentant les coûts d’investissement de 20%, seule l’option sans aménagements connexes est
économiquement viable avec un taux de rentabilité interne supérieur à 12% et une VAN positive. Par
contre lorsque ces coûts baissent de 20%, toutes les options du projet deviennent économiquement
viables. Les indicateurs de rentabilité restent relativement moins sensibles aux variations du trafic

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 102 / 108
qu’à celles des coûts. De même en réduisant la durée de vie du projet à 15 ans, l’option
d’aménagement avec projets connexes reste rentable.

7.4. Type de contrats


Le contrat est un acte caractérisé par un accord de volontés qui produit des effets de droits sur les
auteurs. Si l’acte administratif unilatéral est l’outil privilégié de l’Administration dans les domaines
régaliens, la voie contractuelle est le mode d’action le plus employé pour un certain nombre
d’intervention dans le champ économique. Cette voie contractuelle prend par ailleurs aujourd’hui
une place grandissante, notamment du fait de « l’externalisation » d’un certain nombre de tâches
autrefois exercées directement par l’État et ses agents. Le contrat est dit administratif dès lors qu’un
des signataires est une personne publique. Cependant, dans certains cas précis, le juge accepte de
qualifier d’administratif un contrat passé entre deux personnes privées, lorsque le contrat agit « pour
le compte de l’État ».

On distingue plusieurs types de contrats administratifs dont les principaux sont les marchés publics,
les délégations de service public et les contrats de partenariat public-privé (PPP). La distinction est
importante dans la mesure où tous les contrats publics ne sont pas soumis aux mêmes règles.

 Marchés publics

Les marchés publics sont des contrats conclus à titre onéreux entre les pouvoirs adjudicateurs et les
opérateurs économiques publics ou privés, pour répondre à leurs besoins en matière de travaux, de
fournitures ou de services.

 Délégation de service public(DSP)

La délégation de service public est un contrat administratif par lequel une personne morale de droit
public confie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou
privé, dont la rémunération est substantiellement liée aux résultats de l’exploitation du service. Le
délégataire n’est pas rémunéré par un prix versé par l’Administration, mais par les recettes qu’il tire
de l’exploitation du service. On y distingue la concession de service public, l’affermage et la régie
intéressée.

 Les partenariats public-privé (PPP)

Ce sont les contrats qui permettent à l’Administration de confier, pour une longue période et dans
une même convention, à la fois des prestations d’études, de financement, de travaux, de fournitures,
d’entretien, ou de service, et de réunir des éléments relevant en principe des marchés publics et des
délégations de service public. Les PPP sont souvent utilisés par des raisons d’orthodoxie budgétaire
que de réelle nécessité. Dans le cadre d’un PPP le loyer versé au budget annuel est sans commune
mesure avec le paiement de l’infrastructure la même année. Le recours au PPP permet juste de
repousser un endettement.

La crise économique a contraint le Gouvernement camerounais à avoir recours à des concessions en


matière d’infrastructures et de services de transport. C’est ainsi que la gestion et le financement des
infrastructures de transport ont été confiés au secteur privé. Cela a été le cas pour le transport ferré
et le transport maritime avec des résultats globalement mitigés. En matière de transport portuaire,
l’implication du secteur privé a permis d’améliorer substantiellement les performances

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 103 / 108
opérationnelles du port autonome de Douala. Toutefois les résultats n’ont pas toujours été positifs
dans tous les domaines de transport. C’est ainsi que pour les chemins de fer, les concessions n’ont
pas apporté le niveau d’investissement privé initialement envisagé ni des améliorations qualitatives
attendues des services aux voyageurs. C’est le lieu de se demander quel est le type de contrat
efficace pour les investissements d’infrastructures de transport en général et en particulier pour
l’aménagement d’une route.

Les différents types de contrats administratifs présentés ont des limites qu’il faut relever. Les
contraintes des marchés publics sont surtout financières dans la mesure où l’Etat éprouve des
difficultés à maitriser les dépenses publiques.

En ce qui concerne la délégation de service public, le délégataire n’est pas rémunéré par un prix
versé par l’Administration mais par les recettes qu’il tire de l’exploitation du service. Dans le cadre
d’une route nationale comme Ngoura-Yokadouma où il n’existe pas un autre mode de transport
desservant les localités traversées, le tarif de péage doit être à la portée des populations. Par
conséquent ce type de contrat ne peut pas passer car les recettes de péage ne pourront permettre
de rémunérer le délégataire.

Pour le partenariat public-privé, le partenaire privé finance l’infrastructure et l’Administration le


rémunère sur toute la durée du contrat. Dans ce cas, le loyer versé au budget annuel n’a aucune
commune mesure avec la somme qui serait versé au paiement de l’infrastructure. C’est comme si
l’Administration repoussait la dette à plus tard. Ce type de contrat passe pour les projet
d’infrastructures de transport à très longue durée de vie comme les ports, les chemins de fer et les
autoroutes. Il n’est pas approprié au financement d’une route nationale qui est la seule voie de
desserte de la zone.

Au regard de ce qui précède, il est souhaitable que l’on envisage pour le bitumage de la route Ngoura
– Yokadouma le recours à un emprunt pour le financement du projet dans le cadre d’un marché
public. Ce type de contrat étant le plus approprié à ce genre de projet.

7.5. Financement des travaux et de l’entretien


Les travaux de construction des infrastructures de transport demandent des investissements lourds,
Nécessitant la mobilisation d’importantes ressources financières. Pour assurer la durabilité des
ouvrages, la pérennisation du patrimoine et la sauvegarde d’un niveau de service satisfaisant, il est
également impératif de sécuriser les financements nécessaires à l’entretien de l’infrastructure.

7.5.1. Financement des travaux


Le financement des travaux de construction des ouvrages routiers se font, généralement, sur des
fonds publics, hormis dans le cas de quelques infrastructures autoroutières ou de grands ouvrages
d’art, pour lesquels le secteur privé pourrait être mis à contribution dans le cadre de montages de
type Partenariat Public-Privé (PPP). Des expériences ont été observées dans quelques pays d’Afrique
Subsaharienne ; cela a concerné des projets autoroutiers, Autoroute Dakar – Diamniadio au Sénégal
construite selon le système BOT avec une contribution conséquente de l’Etat Sénégalais qui a
apporté près de 65 % de l’investissement, ou des projets de grands ouvrages d’art : le troisième pont
d’Abidjan, mis en place également dans le cadre d’un Build, Operate and Transfer (BOT). Dans ces

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 104 / 108
cas, le privé apporte une partie ou la totalité de l’investissement, assure l’exploitation de
l’infrastructure et est rémunéré par les recettes du péage acquitté par les usagers des ouvrages.
L’aboutissement de ces opérations, impliquant des sources de financement privées, dépend du degré
de viabilité financière du projet et par conséquent de la demande (trafic routier) et du niveau de
tarification. Elles sont utilisées dans le cas d’une forte demande (autoroute, pont urbain) et un
niveau tarifaire favorable, pouvant être adopté dans le cas ou plusieurs alternatives de transport
sont possibles, ce qui donne le choix à l’usager entre un itinéraire gratuit mais plus lent et un
itinéraire payant plus rapide et confortable.
La route du projet est un axe structurant, ayant à la fois un rôle économique majeur et une fonction
Sociale importante. Elle constitue l’unique itinéraire desservant la zone forestière de Yokadouma et
de Moloundou. Il n’existe pas d’itinéraires gratuits qui assurent les déplacements sociaux. La mise en
place de tarifs élevés de péages, nécessaires pour attirer les opérateurs privés est par conséquent
très onéreuse sur l’axe Ngoura-Yokadouma..
Le financement public est donc incontournable dans le cas de ce projet qui présente une vocation
sociale, en plus de son rôle économique. Sa place comme maillon d’une liaison internationale (un
corridor de transit et d’intégration) lui confère l’avantage de pouvoir faire appel à des financements
communautaires, au niveau de la CEMAC et de la CEEAC, ainsi qu’au financement des Agences de
Développement et des bailleurs de fonds qui encouragent le développement des axes de transport
intégrateurs, à l’instar de la Banque Africaine de Développement qui prévoit des fonds dédiés à
l’aménagement des liaisons multinationales.

7.5.2. Financement de l’entretien


Le Cameroun est parmi les premiers pays de l’Afrique subsaharienne (en 1996) à avoir créer un fonds
routier, le fonds routier Camerounais (FRC), qui assure le financement de l’investissement
(opérations de réhabilitation et d'aménagement des routes) et le financement de l’entretien
(programmes de protection du patrimoine routier national, programmes de prévention et de sécurité
routière, entretien du réseau routier).
Les ressources du guichet « investissement » proviennent principalement des dons, legs, subventions
et aides diverses apportées par les partenaires financiers du Cameroun, tel que les bailleurs de fonds
institutionnels classiques, ainsi que des dotations budgétaires des ministères.
Les moyens matériels du guichet « entretien » proviennent de la redevance d'usage de la route
(RUR), du droit de péage routier, du produit de la taxe à l'essieu, du produit de la taxe de transit, du
produit des amendes définies par la loi n° 2004 / 021 du 22 juillet 2004, des produits financiers, des
dotations financières des ministères.
Le FRC répond aux caractéristiques des fonds routiers dits « de seconde génération » qui sont
principalement les suivants :
 Base juridique solide –autonomie administrative, règles et réglementations précises ;
 Organe de financement, et non organe prestataire de services d’entretien routier ;
 Fonction de contrôle strict – conseil d'administration public-privé ;
 Recettes abondant les allocations budgétaires et provenant des redevances d’usage
directement versé sur le compte bancaire du fonds routier ;
 Systèmes de gestion financière sains, structure administrative légère et efficace ;
 Audits financiers et techniques réguliers.
Toutefois, les besoins en financement des infrastructures routières font face aux principales
difficultés suivantes :

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 105 / 108
 Les besoins en infrastructures sont de plus en plus importants ;
 Une demande et des contraintes sociales sans cesse croissantes ;
 La faiblesse du système fiscal, la lourdeur des budgets de fonctionnement et le poids de la
dette extérieure ;
Afin de réduire ces inefficacités, il est primordial de trouver des sources de financement innovantes,
de les insérer dans un cadre institutionnel et réglementaire permettant d’atteindre une plus grande
efficience et de consacrer des efforts plus importants aux dépenses de maintenance et d’entretien.
Les principaux financements innovants utilisés dans le domaine des infrastructures routières sont les
suivants :
 Les PPP (Partenariat Public-Privé)
Elles permettent (i) l’amélioration de la qualité du service public, (ii) la réduction du poids de
l’infrastructure sur le budget de l’État, (iii) la promotion de l’investissement privé et (iv) le transfert
de risque.
 Création de taxes spécifiques
Ces taxes sont généralement temporaires et destinées au financement de l’investissement ou de
l’entretien des infrastructures (taxes sur les transports, sur les passagers, sur les carburants…).
 Les infrastructures réalisées dans le cadre de concession foncière
Les promoteurs proposent de réaliser des investissements importants dans les infrastructures sous
réserve que des concessions foncières importantes leur soient accordées
 Des contrats pluriannuels de gestion de l’entretien par niveau de service
Dans ce système, l'Entrepreneur n'est plus uniquement responsable de réaliser des travaux
d'entretien sur la base d'un programme défini et quantifié par l'Administration. Il doit désormais
pouvoir assurer que ses interventions sur le réseau dont il a la charge, permettront de maintenir
celui-ci dans des conditions au moins égales à celles définies par les Niveaux de Service, pendant une
période fixée par le contrat (4 à 5 ans).
Pour la route, objet de l’étude, le financement de l’entretien pourra être assuré à partir des revenus
du péage routier, moyennant l’ajustement du tarif poids lourd pour passer de 500 FCFA actuellement
à 1000 FCFA, ce qui devra mieux refléter l’impact du trafic des deux catégories de véhicules sur
l’infrastructure routière. A noter que cette augmentation correspond à la limite inférieure observée
dans les différentes concessions autoroutières et qui retiennent généralement un rapport (tarif
PL/tarif VL) de 2,5 à 3.
Compte tenu de ces tarifs et du trafic prévisionnel, les recettes du péage sur la période d’analyse (20
ans) pour le tronçon objet de l’étude pourraient permettre de couvrir les besoins en entretien sur la
même période.
Quant au mode de contractualisation, la solution « contrat pluriannuel de gestion par niveau de
service » est la plus recommandée pour la route objet de la présente étude. Elle permet de garantir
un niveau de service offrant une circulation permanente sur l’itinéraire, dans des conditions de
confort acceptables, tout en maintenant la pérennité de la route.
Ce Service s'apparente à la gestion des itinéraires sous contrat, et suppose de la part de
l'Entrepreneur, une réflexion suffisante pour déterminer, localiser et quantifier, les actions à prévoir
à court, moyen et long terme, dans le but d'atteindre les objectifs fixés par les niveaux de service, et
d'éviter ainsi la dégradation progressive de l’axe.
Le caractère fonctionnel de la route géré par l'Entrepreneur se mesure par l'intermédiaire d'un
certain nombre de critères, pour lesquels sont définies des limites jugées acceptables par le Maître
de l'Ouvrage, et dénommées Niveaux de Service.

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 106 / 108
Une fois atteints ces Niveaux de Service, l'Entrepreneur est censé gérer tous les itinéraires dont il a la
charge, de façon à maintenir l'ensemble des critères au-dessus de ces Niveaux, jusqu'à la fin de son
contrat. Il appartient notamment à l'Entrepreneur d'étudier en permanence par lui-même l'état de la
route, pour identifier les zones spécifiques ou les tronçons, sur lesquels les Niveaux de Service ne
sont plus respectés, sans attendre d'instructions particulières de la part du Maître de l'Ouvrage (ou
de son représentant), lui signifiant les problèmes constatés et les mesures préconisées pour y
remédier.
L'initiative laissée à l'Entrepreneur, doit le conduire à optimiser les fréquences et la teneur de ses
interventions, avec en corollaire l'optimisation de ses coûts. Ceci passe également par l'emploi
éventuel de nouveaux matériels ou de nouvelles technologies, ainsi que par l'adoption de choix
techniques performants.
Les bénéficiaires directs de ce nouveau système d'entretien routier sont les usagers de la route, qui
pourront constater la qualité des itinéraires sous contrat. L'introduction d'une éventuelle
participation des usagers au financement de l'entretien des routes, sera ainsi mieux comprise.
L'expérience acquise au niveau mondial dans ce domaine sur des réseaux de routes revêtues, met en
évidence une amélioration de la qualité du réseau pour un coût moindre.
Bien qu'une grande liberté soit offerte à l'Entrepreneur dans ses prestations de gestion et
d'entretien, ce type de contrat prévoit certaines opérations d'aménagement sur des tronçons
d'itinéraires en début d'exécution. En effet, le Maître de l'Ouvrage remettant les itinéraires du
contrat, à la disposition et sous la responsabilité de l'Entrepreneur pendant une longue période
(période du contrat), il entend récupérer en fin de contrat des axes routiers dans un état structurel
acceptable.
Le mode de rémunération de ce type de contrat est un forfait kilométrique payé mensuellement à
l'Entrepreneur, ce forfait incluant l'ensemble des prestations à fournir par celui-ci, à l'exception des
travaux d'urgence. Le forfait kilométrique reste le même tout au long du contrat.
Les travaux d'urgence seront rémunérés sur la base des quantités exécutées, en employant des prix
unitaires forfaitaires imposés par l'Administration dans le contrat. Une liste de prix élémentaires est
également imposée par l'Administration dans le contrat, pour les cas où il serait nécessaire de
recomposer des prix unitaires destinés à rémunérer des travaux d'urgence très spécifiques.
Le forfait kilométrique mensuel n'est payé intégralement à l'Entrepreneur que si les prestations
réalisées lui permettent de respecter les Niveaux de Service imposés. En cas contraire, un régime de
pénalités est applicable.
Enfin, il y a lieu d’indiquer que la mise en place de ce mode de contractualisation doit être
accompagné par le renforcement des capacités du Maître de l’Ouvrage pour pouvoir contrôler
l’application des contrats de gestion de l’entretien par niveau de service. Cela devra concerner les
aspects techniques, primordiales pour l’appréciation du degré de respect des termes du contrat,
mais également les questions réglementaires et de contractualisation.

Conclusion
La route Ngoura – Yokadouma se développe dans les départements de la Kadey et de la Boumba-et
Ngoko, Région de l’Est. C’est une partie de la route nationale N10 qui va de la Capitale Yaoundé
jusqu’à la frontière avec la République du Congo. Elle traverse une zone de forêt faisant partie de la
vie sociale et culturelle des populations qui y vivent. L’aménagement de cette route permettra
d’améliorer les conditions de vie des habitants de la zone en facilitant le transport des produits
agricoles vers les grands centres de consommation. Un meilleur niveau de service de cette route

ETUDE D’AVANT PROJET SOMMAIRE (APS) – ETUDE ECONOMIQUE ET DE TRAFIC Page 107 / 108
facilitera l’accès des populations aux services sociaux comme les centres de santé, les lieux de cultes,
les écoles et les marchés. Cette route jouera aussi un rôle transit pour le trafic en provenance ou à
destination de la République du Congo.

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