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POLE FRET ET LOGISTIQUES

DIRECTION TRANSPORT MARCHANDISES

DEVOIR NEMURO 3

Cours chef formation trains


LAMSYAH OMAR
Matricule : 45508B Encadré par:
Résidence : CRN
Mr. Brahim OUMALIK
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Devoir numéro 3

Précautions préalables à la
mise en mouvement

Opérations à faire pendant la


manœuvre

Plan Opérations à faire à la fin de la


manœuvre

Immobilisation sur voies de


service

Freinage d'une évolution

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Devoir numéro 3

I. Précautions préalables à la mise en


mouvement.

Il est interdit de talonner les aiguilles talonnables non


renversables.

Définition :
Une manœuvre est un déplacement, guidé par les signaux de manœuvre, par radio …,
D’engins moteurs remorquant ou non un ou plusieurs véhicules ou de véhicules non
remorqués, désigne également l’ensemble des véhicules déplacés.

Agent qualifié pour commande de la manœuvre:


• Dans les gares de formation, par le chef de la manœuvre;
• Dans les autres gares, par le chef de sécurité;
• Dans les postes pleine voie ou embranchement, par l’agent de desserte(chef de train
ou agent
de desserte).

Codes des ordres de manœuvre:


Tirez - Refoulez - Ralentissez - Arrêtez - Lancez -
Appuyez.
Opérations à faire avant la manœuvre :
1. Renseignements à fournir avant la manœuvre:
Avant de commencer la manœuvre, le chef de la manœuvre doit :
• Renseigner avec précision tous les agents intéressés sur ce qui va être fait, ainsi que
toute modification peut être effectué
après, en indiquant :
▪ La succession des mouvements à faire.
▪ Les particularités que ces mouvements peuvent comporter.
▪ Le rôle et la place de chaque agent.
▪ Le nombre de véhicules à manœuvrer, ou la masse approximative et, le cas échéant,
le freinage de la rame.
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Devoir numéro 3

• Si cela est nécessaire, indiquer au conducteur jusqu’où il doit tirer ou refouler.


• Donner des renseignements au conducteur concernant les particularités locales en
cas de manouvre à l’aide un engin moteur d’un train.
• Renseigner le conducteur à la décomposition des mouvements si la manouvre
comporte plusieurs phases.
• En cas de manœuvre en queue d’un train, le conducteur de celui-ci doit être
prévenu.
• En cas de manœuvre en tête, le conducteur de queue doit être avisé au début et de la
fin de la manœuvre et place un signal d’arrêt à main si la machine n’est pas attelé.
• Renseigner verbalement le conducteur sur la vitesse à ne pas dépasser.
(10 km/h en cas de manœuvre des wagons transportant des rails de plus de 36 mètres,
par exemple).

2. les véhicules à manœuvrer:


Avant de donner l’ordre de mise en mouvement, le chef de la manœuvre doit :
• S’assurer que les véhicules peuvent être déplacés.
• Vérifier ou faire vérifier que :
▪ Les freins ont été desserrés, les cales enlevées.
▪ L’immobilisation des véhicules qui ne sont pas manœuvrés reste assurée.
▪ Le freinage de la rame est suffisant.
3. Sécurité des personnes:
Avant de donner l’ordre de mise en mouvement, le chef de la manœuvre doit s’assurer
que :
• Les personnes (agents, usagers,….) se trouvant sur les véhicules ou engageant le
gabarit de la voie ont été avisés et se sont mis en sûreté.
• Les personnes transportées ont bien été avisés de l’exécution d’une manœuvre.
• Les portières des voitures transportant les voyageurs ont été fermées.
• Avant d’engager une manœuvre sur des parties de voie accessibles au public (voies
de débord) ou spécialisées (voies de lavage, de halles,...), le chef de la manœuvre doit
obtenir l'accord de l'agent responsable du chantier, les mesure sont précisés dans la
Consigne S8A, à défaut par l’agent de la manœuvre (chargements non arrimés,...).
• Mettre sous tension les voies desservies par une machine électrique.
4. Ententes et vérifications des itinéraires de la manœuvre:
Avant de donner l’ordre de mis en mouvement, le chef de la manœuvre doit :
• S’assurer que les parties de voies à parcourir sont libres et le resteront jusqu’à la fin
de la manœuvre, et on obtient cette
assurance par entente de l’aiguilleur pour les aiguilles contrôler par ce poste.
• Dans les autres cas en vérifiant que la voie est libre en réalisant les ententes voulez
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pour aucun, circulation n’est soit plus engagé.


• Aucun véhicule ne stationne sur les parties de voies intéressées.
• Les sabots et les cales anti-dérives qui ont pu être posés sur ce trajet ont été enlevés.
• Les croisements qui vont être abordés par la manœuvre sont dégagés (dégagement
des GF).
• Le signal d’arrêt est ouvert.
• Le chef de la manœuvre doit prendre les mesures pour que l’itinéraire de la
manœuvre soit tracé en temps utile.
• Lorsque les appareils de voies sont manœuvrés par un poste, par entente avec
l’aiguilleur.
• Lorsque il y a plus de manœuvre sur même faisceau de voie convergent, la consigne
S8A prévoit un conducteur qui coordonne les manœuvres et placée un signal d’arrêt
au point que les manœuvres ne doit pas dépasser.
• Lorsque les appareils de voies sont manœuvrés à pied d’œuvre, en vérifiant ou en
faisant vérifier que ces appareils de voies sont correctement disposés et que les
aiguilles collent dans la position convenable.
• S'il s'agit d'aiguilles talonnable renversables, la vérification de son collage doivent
faites lorsqu’ils sont prises en pointe; et l’aiguilles talonnable non renversables
doivent être disposée à l'avance sauf autorisation par la Consigne Rose.
• Le signal groupe de la voie est à voie libre.
• Les gardiens des passages à niveau sont avisés de l’exécution de la manœuvre.
• S’assurer de la mise sous tension des voies à parcourir lorsque la
manœuvre est effectué par machine électrique.

5. Appareils de voies manœuvrés à pied d’œuvre:


• L’agent chargé de disposer une aiguille manœuvrée à pied d’œuvre, doit vérifier
qu’elle colle dans cette position, à défaut de collage, il doit faire le signal d’arrêt.
• Lorsqu’une aiguille talonnable a été talonnée par la manœuvre précédente, on doit
vérifier sa position et son collage avant d’engager une circulation la prenant en
pointe.
• Il est interdit de modifier la position d’un appareil de voie tant qu’un véhicule est
engagé sur cet appareil.
• S’il s’agit d’une aiguille talonnable non renversables, talonner inopinément, le chef
de la manœuvre doit la faire disposer pour assurer la continuité avant de commander
une manœuvre la prenant en pointe.

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II. Opérations à faire pendant la manœuvre

Ordre de mise en mouvement:


• Le conducteur ne doit pas se mettre en mouvement pour exécuter une manœuvre
sans ordre du chef de la manœuvre (ou de l’agent désigné par lui).
• L’ouverture d’un signal d’arrêt ne constitue pas elle-même un ordre de mise en
mouvement
• Avant de donner l’ordre de mise en mouvement, le chef de la manœuvre doit
s’assurer que les agents de la manœuvres sont à leurs places et prêts à exécuter les
ordres qui leurs sont donnés.
1. Exécution de la manœuvre:
• Au cours de la manœuvre, le conducteur observe la marche en manœuvre.
• Si la manœuvre est arrêtée par un signal d’arrêt fermé, le chef de la manœuvre se fait
reconnaître par l’aiguilleur ou le chef de sécurité :
• S’il y’a lieu de franchir le signal fermé, l’autorisation est donnée au conducteur s’il est
en tête de la manœuvre, au chef de la manœuvre dans le cas contraire.
• Le franchissement de la pancarte limite de la manœuvre LM est subordonné à
l’autorisation verbale de chef de sécurité.
• Dans un embranchement particulier, le conducteur ne doit exécuté que les ordres
donné par le chef de manœuvre

2. Lorsque le conducteur est en tête (l’engin moteur est en


tête du mouvement ou refoule un véhicule) :
• Le conducteur d’une manœuvre qui circule sur voies de service appartenant à un
groupe de voies convergentes et dans le cas où cette voie n’est pas commandée par un
signal s’adressant à elle seule, doit normalement s’arrêter lorsqu’il aborde la sortie
avant d’engager les croisements.
• Cette disposition s’applique même s’il aperçoit ouvert, au-delà de ces croisements,
un signal de sortie s’adressant à tous les voies du groupe.
• Toutefois, le conducteur est dispensé de s’arrêter aux croisements de sortie :
❖ s’il a reçu ou reçoit l’ordre de s’avancer d’au-delà.
❖ Si la sortie de voies convergentes est équipée de T.L.C. ou d’un T.I.P. l’autorisation
d’avancer donnée par ces signaux est équivalente à l’ordre de manœuvre.
• le conducteur doit circuler en marche prudente dans les parties des établissements
accessibles au public ainsi que dans les dépôts, les ateliers, etc… ;

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• Lorsque le conducteur refoule un véhicule et si les dispositions de la cabine de


conduite ne permettent pas l’observation de la signalisation, cette observation
incombe au chef de la manœuvre ou à l’agent désigné
par lui

3. lorsque le conducteur n’est pas en tête (refoulement de plus


d’un véhicule):
• L’observation de la signalisation incombe au chef de la manœuvre ;
• Cet agent doit régler la vitesse, en donnent au conducteur les ordres de
ralentissement et d’arrêt de façon à éviter l’accostage brutale du véhicule, ou les chocs
violents .
• S’il n’y pas en mesure d’observer ces prescriptions, il place un agent le cas échéant en
tête de la rame, et chargé de l’application de ces dispositions (appareils mobiles de
commande de frein automatique) .
• De son côté, le conducteur doit s’arrêter s’il ne perçoit plus les signaux qui lui sont
faits .
• Lorsqu’une rame est refoulée longe un quai occupé par le public, un agent est placé
en tête du mouvement pour aviser les usagers ou arrêter la manœuvre au besoin.

III. Opérations à faire à la fin de la manœuvre

1. A la fin de la manœuvre, le chef de la manœuvre prend les mesures pour


que les véhicules :
• N’engagent pas les voies principales
• Stationnent en deçà des taquets, dérailleurs...
• Dégagent les croisements des voies de service contiguës (compte tenu de la
décompression des tampons après desserrage des freins)
• Soient immobilisés.
• Lorsque les croisements des voies de service restent exceptionnellement engagés par
une rame en
stationnement, le chef de la manœuvre avise les agents intéressés (aiguilleur, agent de
manœuvre….) et protège les croisements par les signaux du poste ou par signaux
d’arrêt à main.

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2. Le chef de la manœuvre doit par ailleurs remettre en position normale ou


imposable des appareils de voie (l’aiguille, cadenas, serrure,…) dans la position
a été modifiée en cours de la manœuvre

IV : Immobilisation des véhicules et des rames sur


voies de service
Principe :
Le chef de la manœuvre doit prendre les mesures pour que les véhicules et les rames
en stationnement, ne puisse être mis accidentellement en mouvement, par leur
propre poids sur une pente, par l'action du vent, par un choc, etc.
A cet effet :

1. En cours de la manœuvre :
Application de règles fixées par la consigne S8A :
❖ Sauf si les véhicules ou les rames, font immédiatement l’objet d’une manœuvre
(vidange complet de la conduite générale).
❖ La partie de train séparée de l'engin moteur et non manœuvrée (desserte), sont
immobilisées en faisant la vidange complet de la conduite générale et en plaçant des
cales anti dérive ou en serrant des freins à vis suivant la consigne S8A.

2. A la fin de la manœuvre :
• les véhicules ou les rames laissés en stationnement sont immobilisés dans les
conditions indiquées au point 3 ci-après.
• si le frein à air fonctionne, un robinet d'arrêt est ouvert jusqu'à vidange complète de
la conduite générale et laissé ouvert.
• Pour obtenir l'immobilisation des véhicules, indépendamment du frein à air, il est
fait usage de cales anti dérive et des freins à main.

La proportion des essieux à caler ou à freiner


Tableau qui précise la proportion des essieux à immobiliser selon la
déclivité

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PROPORTION MINIMALE DES


DECLIVITES REELLES
ESSIEUX A IMMOBILISER
dépassant pas 5mm/m…….……... 1 essieu au total
supérieures à 5mm/m sans dépasser 16
1/10 des essieux
mm/m……………….
supérieures à 16mm/m sans dépasser
2/10 des essieux
20mm/m………………..

• La Consigne S8A fixe, compte tenu du profil, la proportion des essieux qui doivent
être immobilisés.
• Elle peut prescrire des mesures:
❖ plus rigoureuses, par exemple dans les zones exposées aux vents violents;
❖ moins rigoureuses (utilisation du seul frein continu par exemple), compte tenu de
l'expérience, dans les gares
pratiquement en palier, lorsqu'il s'agit de rames voyageurs ou encore sur les faisceaux
des gares de triage.
• Les dispositions de cet article sont applicables sur toutes les voies, y compris celles
qui comportent un heurtoir ou un dispositif de protection (taquet, dérailleur, etc.)
contre les dérives.
• Les véhicules à immobiliser sont si possible accrochés entre eux.
• L'immobilisation des engins moteurs abandonnés est assurée par leur mécanicien;
celle d'un engin moteur acheminé en véhicule, par le mécanicien du train qui l'a
acheminé, sur demande du chef de la manœuvre.
• Lorsqu'un agent effectue un attelage ou un dételage au cours d'une manœuvre, il
doit prendre les mesures pour que les véhicules ne puissent partir en dérive lors de
l'opération.

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V : freinage d'une évolution


Définition d’une évolution :
Une évolution c’est un déplacement d’un engin moteur ou d’un groupe d’engins
moteurs, remorquant ou non un ou plusieurs véhicules à l’intérieur d’un
établissement ou entre des établissements voisins désignés, sous la responsabilité de
l’agent de desserte ou du conducteur renseigné sur sa destination.

Freinage:
• Les évolutions sont freinées aux essieux.
• Le freinage normal d'une évolution est réalisé :
▪ s'il s'agit d'une rame remorquée freinée au frein continu voyageurs :
- lorsque le frein continu fonctionne sur au moins 8/10 des essieux .
▪ s'il s'agit d'une rame remorquée freinée au frein continu marchandises, lorsque :
- le frein continu fonctionne sur au moins 6/10 des essieux (déclivité ne dépassant pas
20 mm/m) .
- le nombre de véhicules successifs non freinés ne dépasse pas 5, à classer au milieu de
la rame.
• Dans les 2 cas, le frein continu doit en outre fonctionner sur le dernier véhicule.
• s'il s'agit d'une machine HLP ou d'un groupe de machines ou un élément
automoteur, lorsque le frein continu fonctionne sur tous les essieux normalement
freinés.

Si le freinage normal n'est pas réalisé les dispositions suivantes doivent être
prises :
- Avant le départ :
. Lorsque, pour une rame remorquée, la proportion des essieux freinés est inférieure,
selon le cas, à 8/10 ou 6/10.
le freinage de l'évolution est réalisé dans les conditions du Règlement S7A - 3ème
partie (freinage forfaitaire).
comme s'il s'agissait d'un train ; s'il y a lieu le mécanicien est avisé par écrit de la
vitesse à ne pas dépasser.
. Si pour une machine HLP ou un groupe de machines ou un élément automoteur, le
frein continu ne fonctionne pas sur tous les essieux normalement freinés, le
mécanicien applique les dispositions, ci-après, prévues pour le cas d'incident frein
survenu en pleine voie.
- En pleine voie :
. Lorsque le freinage de l'évolution est réduit à la suite d'un incident, le conducteur

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peut reprendre sa marche Sans dépasser la vitesse de 20 Km/h si la proportion des


essieux freinés est au moins égale à la valeur ci-après :

Déclivités caractéristiques (pentes ou rampes) Proportion minimale


jusqu'à la première gare d’essieux freinés

ne dépasse pas 10 mm/m 3/10


Supérieures à 10 mm/m sans dépasser
20 mm/m
5/10

• Si la proportion des essieux freinés est inférieure à cette valeur, le mécanicien doit
demander le secours.
• Si, pour un groupe de machines HLP, le frein continu ne fonctionne pas sur la
totalité des essieux normalement freinés de la machine de queue, le secours doit être
demandé du côté de cet engin moteur.
• Lorsqu'une évolution constituée par une rame remorquée effectue, sans être
remaniée, la suite de son parcours comme train, son freinage est normalement établi
selon les règles applicables à ce train (Règlement S7A - 3ème partie)

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