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Les grands taxis : approche du système de transport et de la mobilité au Maroc

Article  in  Annales de Géographie · January 2005


DOI: 10.3406/geo.2005.21430

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Julien Le Tellier
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LES GRANDS TAXIS: APPROCHE DU SYSTèME DE TRANSPORT ET
DE LA MOBILITé AU MAROC

Julien Le Tellier

Armand Colin | Annales de géographie

2005/2 - n° 642
pages 163 186

ISSN 0003-4010
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Article disponible en ligne l'adresse:
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http://www.cairn.info/revue-annales-de-geographie-2005-2-page-163.htm
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Pour citer cet article :


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Le Tellier Julien, Les grands taxis : approche du système de transport et de la mobilité au Maroc,
Annales de géographie, 2005/2 n° 642, p. 163-186. DOI : 10.3917/ag.642.0163
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Les grandstaxis: approche du système
de transport et de la mobilité au Maroc
Collective taxis: study of a transportation
system in Morocco

lulien Le Tellier
Doclorant en géographie, ATER de l'Université de Provence.
UMR 1 51 Laboratoire Population Environnement Développement
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Résumé Les taxis collectifs représentent un support de la mobilité spatiale fréquem-
ment utilisé dans les PED. Au Maroc, les <grands taxisr interurbains consti-
tuent une adaptation parce qu'en répondant aux besoins des populations
ils pallient l'insuffisance de l'offre de transport. lls s'adaptent à la demande
et satisfont de manière individuelle les besoins d'usagers qui se déplacent
collectivement. En partie responsables de la congestion des centres-villes,
ils participent néanmoins aux flux. Dans un premier temps, nous présen-
tons les différents acteurs de ce mode de transport sous l'angle de la lé-
gislation et des règles qui les encadrent. Ensuite, nous tentons de meftre en
évidence des spécificités locales avec des études de cas réalisées dans quatre
pôles de déplacements: Fès, Settat, Chefchaouen et Er Rich. Ces exemples
permettent d'apprécier les spécificités de l'organisation et de l'utilisation
des taxis collectifs dans différents espaces.

Abstract Collective taxis are a mean of transportation that provides mobility in deve-
loping countries. In Morocco, where public transportation remains underdeve-
loped, the "grands taxis" provide for people's needs. Technically, they are
adapted to the demand and provide the users who travel collectively with a so-
lution. Thus, taxis play a part in the spatial organization of the cities and in the
interurban relations. While they are partially responsible for gridlocks in city
centers, they also contribute to the improvement of traffic flow. In this paper, we
first discuss the issue of the "grands taxis" through the legislation, which regulates
the different actors and the operations. In the second part, we focus on regional
specificities through case studies in four different cities: Fez, Settat, Chef-
chaouen and Er Rich. With these examples, we may appreciate the specificities
of the organization and the use of the collective taxis. Our goal is to reach a global
vision of its uses on a national scale.

Mots-clés Maroc, mobilité, taxi collectif, système de transport, transport interurbain,


services urbains, acteurs privés.

Key-words Morocco, spatial mobi I ity, col lective taxi, col lective transportation, i nterurban
tra n spo rtati o n, u rb an se rv i ces, p r i vate acto rs.

Ann. Géo., tf 642, 2005, pages'163-185, @ Armand Colin


164 . .lulien Le Tellier ANNA|-ES DE CÉocRApHrE, No 642 . 2005

lntroduction
Dans les PED, les transports collectifs ont plus d'importance pour les
déplacements des personnes que les voitures particulières car les parcs auto-
mobiles sont limités par rapport aux pays du Nord. Au Maroc, les grands
taxis effectuent du covoiturage à but lucratif, ils répondent aux besoins des
habitants et pallient partiellement I'insuffisance des transports privés ou
publics, individuels ou collectifs. Difficiles à appréhender, ces opérateurs
privés conservent un rôle indispensable pour la mobilité. Ils représentent
une adaptation à la combinaison entre un faible nombre de voitures
particulières l, l'insuffisance de l'offre de transport, des chaussées en mau-
vais état et pas toujours asphaltées mais souvent praticables par ce type de
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véhicule en milieu semi-aride. Bn effet, 90 % des déplacements accomplis
sur le territoire marocain sont effectués par voie routière: à I'aube de son
indépendance, le pays était doté de 15000 kilomètres de routes revêtues,
il dispose actuellement d'un réseau routier d'environ 57 000 kilomètres
dont 33 000 kilomètres goudronnés (Annaoire Statistiqwe d.w Maroc,
200f). La majorité des grands taxis sont des véhicules usés mais robustes
et régulièrement entretenus de type Mercedes Diesel 220 ou 240. Ces
modèles d'occasion et importés d'Europe permettent le montage de pièces
automobiles d'autres marques et représentent une adaptation technique à
I'imperfection des infrastructures routières.
A travers la tradition historique de la migration, la marginalité du réseau
de chemin de fer, la primauté des transports routiers et collectifs, I'impor-
tance de la marche à pied et du covoiturage à but lucratif, le système de
transport marocain se rapproche d'un modèle tiers-mondiste. Le Maroc
illustre un contexte de sous-développement et d'inégalités socio-spatiales à
l'origine d'importants mouvements de population: les équipements et les
services sont concentrés dans les ensembles urbains qui offrent des emplois
et polarisent les migrations (exode rural). La concentration démographique
et économique dans les grandes villes qui jalonnent la côte atlantique des-
sine une conurbation et les réseaux urbains restent déséquilibrés au profit
des espaces littoraux (Troin, L987; Polèse et Wolfe, 1995). Cette observa-
tion nous conduit à exposer une synthèse du système des grands taxis au
niveau national pour tenter ensuite de mettre en évidence le rôle de ce
mode de transpoft à travers des études de cas dans quatre pôles de
déplacements:
a) Fès, I'exemple de la grande ville, capitale régionale au rayonnement
diffirs dans les campagnes voisines;
1 D'après l'Annuaire Statistique du Maroc (200'l), avec environ 1,6 million de véhicules,3l % des
ménages marocains sont motorisés mais, en tenant compte des 416000 véhicules utilitaires
représentant le quart des véhicules, 23o/odes ménages possèderaient effectivement une auto-
mobile de catégorie tourisme. En ôtant les voitures des sociétés et des transports publics,
notamment les taxis, comptabilisés parmi les véhicules de catégorie tourisme, la part des ména-
ges disposant d'une automobile particulière tomberait certainement en dessous des 10 %
comme l'indique Pierre Vermeren (Le Maroc en Transitîon, Paris, La Découverte, 2OO'l , p. 751,
Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc r 165

b) Settat, le chef-lieu d'une région agricole active, ville-satellite de


Casablanca;
c) Chefchaouen, la ville moyenne dans les montagnes du Rif occidental,
chef-lieu d'une province rurale;
d) Er Rich, la petite agglomération routière à la sortie du Haut Atlas et
sur un axe méridien de circulation.
Bien que les taxis collectifs circulent de plus en plus à I'intérieur des
agglomérations, leur rôle reste essentiel dans les échanges entre les villes et
les campagnes. Les exemples présentent des pratiques de mobilité associées
à des réseaux urbains particuliers et influencées par les diverses fonctions,
des plus élémentaires aux plus centrales, des villes étudiées.
Notre contribution esquisse une approche (dont la composante géogra-
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phique est reliée à la dimension socio-économique et politique) du système
de transport marocain à travers d'une part l'analyse de la législation qui
encadre les grands taxis et, d'autre part, la diversité des rôles de ce mode
de transport collectif et privé par son statut, interurbain par ses itinéraires,
original et spécifique dans son organisation.
Nous traitons la question des grands taxis à travers [a législation qui
encadre ce mode de transport pour préciser les traits majeurs de son orga-
nisation. La réglementation des taxis collectifs pe,rmet de renforcer I'idée
d'une homogénéité à l'échelle nationale dans un Etat fort, un Etat ancien
avec une lourde bureaucratie ancrée dans les rouâges de la vie publique. En
instituant ce mode de transport, le Maghzen ne cherche-t-il pas à faciliter
les déplacements des habitants ne serait-ce que pour qu'ils accomplissent
leurs formalités administratives! Dans un Etat longtemps qualifié d'autori-
taire, les grands taxis ne permettent-ils pas de surveiller et de contrôler les
déplacements I

1 Les grands taxis, service de proximité:


un liode de transport artisahal?

1.1 Réponses aux besoîns face aux insuffrsances de I'offre de transport


Appelés <.grands taxis'r, les taxis collectifs sont institués interurbains par
opposition aux <petits taxis, de plus petites dimensions2 qui circulent uni-
quement à I'intérieur des périmètres municipaux (communes urbaines). Ils
assurent un service de transport collectif de personnes et disposent d'un
agrément pour accomplir des itinéraires interurbains. Selon le Dahir du l0
mars 1959, les chauffeurs des grands taxis ont I'obligation de demander
une autorisation renouvelable pour chaque course dont I'aller-retour
dépasse cent kilomètres 3. IJne couleur et des signes particuliers imposés par
la réglementation distinguent les véhicules des grands taxis selon la zone
2 La puissance fiscale des véhicules des petits taxis ne doit pas excéder six chevaux.
3 Théoriquement cette autorisation doit être renouvelée pour tous les déplacements mais,
étant donné qu'elle est délivrée par les forces de l'ordre pour deux à quatre iours, Ies
chauffeurs utilisent la même permission pour plusieurs courses.
166 . Julien Le Tellier ANNAI.ES DE GÉoCRAPHIE, NO 642 . 2OO5

administrative à laquelle ils appartiennent. La législation limite leur capacité


à six passagers: deux sur le fauteuil avant droit et quatre sur la banquette
arrière.
Les petits taxis effectuent exclusivement des itinéraires intra-urbains à
I'intérieur des périmètres municipaux où la circulation est limitée à 40 km/
heure. Iæur activité est liée à celle des grands taxis (législation, organisarion,
intermodalité) mais ils ne sont pas considérés comme un service de trans-
port en commun. Autorisés à transporter un maximum de trois passagers,
les petits taxis stationnent à proximité des gares routières et ferroviaires
ainsi que des stations de grands taxis pour assurer la complémentarité avec
les autres moyens de déplacement. Ils fonctionnent sur le modèle des taxis
dans les pays développés: en théorie et bien qu'ils n'en soient pâs toujours
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équipés, les taxis de ville doivent être munis d'un comptetr (tnxirnètre)
conforme aux tarifs en vigueur.
Le nombre de taxis, grands et petits confondus, avoisine 14500 véhi-
cules à Casablanca,4000 à Rabat, plus de 3000 dans les agglomérarions
de Fès, Marrakech, Tanger, Tétouan et Agadir, soit environ 33500 taxis
pour ces sept villes alors qu'à l'échelle nationale il s'élevait à 5 200 en
1980.
En théorie, les grands taxis collectifs doivent effectuer des courses
dépassant les périmètres municipauxet se déplacer de communes en com-
munes sauf pour quelques lignes urbaines. Ils effectuent plusieurs types de
déplacements:
- desserte interurbaine locale et régionale ou (plus rarement) nationale:
déplacements de type navette) migrations pendulaires;
- liaison ville-campagne: parcours liés aux activités commerciales et aux
relations familiales, réseaux des souks ruraux hebdomadaires;
- désenclavement du monde rural ou montagnard sous-équipé en infras-
tructures routières et mal desservi par les transports en commun:
déplacements motivés par l'approvisionnement en biens de consomma-
tion et d'équipement;
- mobilité spatiale urbaine: trajets à I'intérieur des agglomérations selon
des itinéraires fixes (entre deux stations de taxis) et habituels aux usa-
gers. Les grands taxis effectuent des courses inra-urbaines pour répon-
dre à la demande de trânsport dans des secteurs peu ou non desservis
par les autres moyens de déplacement, ils participent ainsi à I'efficacité
urbaine.
Les grands taxis oftent une pluralité de solutions adaptées aux besoins.
Leur usage est simple: dans la majorité des cas, ils suivent des itinéraires
fixes et s'arrêtent au gré des personnes, les diftrentes stations (points de
départ et d'arrivée) correspondant à des itinéraires précis. Néanmoins, ils
peuvent effectuer tous types de déplacemenrs interurbains à la demande des
clients. Les stations des taxis collectifs sont rarement éloignées des centres-
villes et les véhicules y sont regroupés selon des destinations prédéfinies.
Les chauffeurs organisent leur activité et celle des stations sur la base de
Articles Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc ' 167

départs à tour de rôle en appliquant le principe du remplissage des véhi-


cules avant départ.
Les grands taxis pratiquent un <tarif coursa> dont les passagers partagent
le montant; cependant si une personne voyage seule elle s'acquitte du prix
total de la course. Les tarifs sont connus des usagers accoutumés et les
courtiers veillent au respect des tours de départs des véhicules en échange
d'une commission prélevée sur chaque course.
Dans les stations de taxis interurbains, la parole des courtiers fait auto-
rité sur les chauffeurs et leurs clients. Les courtiers font partie du <syndicat
des taxis" de la ville dans laquelle ils habitent et les plus âgés d'entre eux
sont considérés comme des.rchefs de stations> par les chauffeurs.
Lorsqu'ils sont secondés par leurs fils (qui reprennent souvent I'activité du
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père par la suite), leur rôle se limite à celui de médiateur. C'est un emploi
fatigant (longues journées de travail, médiation entre les taxis ou avec les
usagers) mais davantage lucratif que celui de chauffeur.
Souplesse et flexibilité, plus que le pù a, fondent la réputation des
grands taxis: ils améliorent les performances du transport de personnes et
procurent rapidité des déplacements ainsi que souplesse dans la desserte et
les horaires. Les taxis collectifs constituent un maillon indispensable du sys-
tème de transpoft marocain: leur rôle est essentiel dans les régions
dépourvues de voie ferrée et à I'intérieur desquelles la fréquence de rota-
tion des autocars est insuffisante. C'est le second mode de transport inte-
rurbain de personnes après les autocars.
1.2 Réglementatîon grands taxis et organisation des acteurs
des
Par l'intermédiaire des Wilayas 5, le ministère de I'Intérieur contrôle étroi-
tement I'attribution des agréments de taxi. Obtenir un agrément constitue
un privilège nominatif et gratuit généralement accordé aux femmes; c'est
une forme de pension pour leur assuer un revenu après le décès de leur
mari. Grâce au statut d'ancien combattant. de militaire ou de fonctionnaire
des maris, elles motivent leur demande par les services de leurs époux ren-
dus à la patrie. Après I'examen des dossiers de demandes, la Commission
Technique des Transports 6 est supposée débatue des attributions mais les
pratiques clientélistes conduisent au favoritisme et à la corruption 7.
Pour choisir un titulaire d'un agrément de taxi, <la priorité doit êue
accordée aux personnes ayant rendu des services exceptionnels à la Nation
4 En général, les tarifs des courses pour des déplacements interurbains en taxi collectif
reviennent au tarif moyen des kilomètres effectués en train, les prix par personne étant
plus élevés que ceux des places d'autocars (environ 0,3 Dirham par kilomètre parcouru en
grand taxi et en train contre 0,2 Dirham par kilomètre en autocar en moyenne). Dans les vil-
les dans lesquelles ils circulent, les taxis collectifs alignent leurs prix sur les tarifs des com-
pagnies ou des régies d'autobus en évitant de les dépasser pour rester compétitifs; les
courses des petits taxis cottent plus cher.
5 Nous utiliserons le terme de Wilaya pour désigner les Provinces et les Préfectures (services
déconcentrés du ministère de l'lntérieur).
6 Aussi appelée Commission Nationale des Transports ou Commission des Transports.
7 Des chauffeurs de taxi expliquent qu'obtenir un agrément peut coûter de manière infor-
melle jusqu'à 250000 Dirhams (25000 Euros).
168 . Julien Le Tellier ANNA|-B DE CÉocnApHrE, No 642 . 2005

(... ) dépourvues de toutes ressources) aux veuves des martyrs tombés aux
champs d'honneur (...), aux anciens résistants (...).t aux retraités des
FA\ de la Gendarmerie Royale, de la Police et des Forces Auxiliaires ou
à leurs veuves, (...) aux veuves et orphelins de fonctionnaires de faibles
revenus (pension de 700 DH par mois), aux personnes (...) dont la situation
sociale nécessite une telle faveur>> (Circulaire du22 décembre I981, Ministre
de I'Intérieur). En théorie, le mode d'attribution des agréments de taxi a
un double objectif: il s'agit d'une part de mettre à la disposition des per-
sonnes un service public de transport et, d'autre part, de opermettre à une
catégorie de citoyens économiquement faibles ou ayant une situation
sociale précaire, de bénéficier d'une aide de I'administration> (Circulaire du
22 décembre 1981, Ministre de I'Intérieur). Privilège nominatif et gratuit
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(don), I'agrément est présenté comme un soutien de l'État à des personnes
démunies. Mais, en raison de I'instruction des demandes par les fonction-
naires des Wilayas et de I'arbitraire des décisions de la Commission des
Transports, I'appui d'un cacique reste la condition offlcieuse pour bénéfi-
cier 8 d'un agrément de taxi.
Chaque année (ou deux fois par an), les (divisions économiques et
sociales des) Wilayas préparent un <état des besoins> des taxis et les dos-
siers des demandes d'agréments pour les Comités Provinciaux des Trans-
ports. Ces derniers sont placés sous la présidence des Gouverneurs (Walis)
et réunissent des représentants des collectivités territoriales ainsi que des
fonctionnaires des services déconcentrés du ministère de I'Intérieur et du
ministère des Travaux Publics et de l'Équipement. Après avis des Gouver-
neurs) les fiches des demandeurs sont adressées à la Commission des Trans-
ports siégeant à Rabat, la capitale administrative. Cette institution procède
à l'attribution des licences e en vertu du Dahir du 12 novembre 1963, texte
fondateur pour la législation des transports repris notamment en 1967, en
1984, en 1987 et en 2000. <La Commission a compérence pour attribuer,
renouveler, modifier, suspendre ou retirer les agréments de transports>
(décret du 14 août 1967). Après les décisions des quotas de taxis par la
Commission 10, les agréments passent de nouveau par les services des
Wilayas avant d'être remis aux bénéficiaires: <.La Commission des Trans-
ports (...) décide des suites à réscrver aux propositions (...) er les fait con-
naître au Gouverneur concerné. (...) À la suite de quoi, il appartiendra au
Gouverneur (...) d. proposer des personnes pouvanr bénéficier de l'attri-
bution et de l'exploitation des agréments> (Circulaire du ministère des
Transports, 3 aofrt 1995).
A l'origine composée de fonctionnaires désignés par différents ministères
mais présidée par un représentant du ministère des Travaux Publics, la

I Au sens fort d'un bénéfice comme avantage, privilège, profit.


9 Dans cet article, les termes <agrément) et <licencer seront employés indifféremment et
définiront la même chose.
10 La Commission des Transpons décide d'un numerus c/osus limitant le nombre d,agréments
de taxi délivrés.
Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc r 169

PowolB publlG

- Prcvin@ êt Prétduro6 /Commlsion Tæhniquo d€a


TÉnspoû lmlnldèrs ds l'ldérlsur)
- Communs8 Urbalnoa sl Ruralæ
- Délfuatlons Réglonolæ at Provinclolos dæ Tranapotu
(miniSèro dæ Trrn8poru)
- Poliæ d Gondarmsrio

Proprlételr6 d'sgrémente
- Torif8 impogéô
- Pemis de @nfi€n@ Aniens læ rsræ tois où
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- Autorietion pour l'agrémont d oxplolté
d6pssr myon 50 km dlrqctgmgnt / RentleÊ quand
- dlveÊ €ntrôls l'agrémsnt st lou6 / Clientélismo
- Mis à di8position pour I'aûrlbûlon d6 rorémentr
d6 ûtion8

LmtalEdsllæn6
Contmt dê l@ion dwant notairæ aorà6 amristion
ôdmlnid@dvê / Somms fixs veEôs au débd du @ntrdt
puis loyeB mensuôlslFluctu€llon d6 montanG ælon
læ @hioF dæ chsrg@, la rent€bllité ot l'importanæ du
marché / Achd d ontdion dæ véhldls

Oryaûbodon û gaadû da facttrtt6 / Lotq@ loun&B de tuI F,ui


d6gag@ d6 béaéfuo / Ptb û chaqo dæ tnb de @rbmû

al Un propai&alrs d'agrémsnt pout gxor@r lo m&lâtdo chauffeur ùæ


son propro véhi@16 : il oxploits dirdomont I'agrém€nt dont il d
tltulaire. c'd un adiæn,
b) En mlliêù rurâl ou dÉns læ pditos ot moy€nnæ vlllsq ls plus euvont,
chtqua chaufteur poasàdo unlqusment un véhlculg: pour pouvoir
I'oxploitor, il doit louor un agrémont
ol Dsns læ grandæ villæ, un lffilrs d'ag.ém€nt met@n v6hialo à ls
dlsposillon d'un ou pluslouF chauffoure on @ntrepartlo d'un montant
ffxe,le @enu d'un chauffêur@ræpondsft à la différen@ ontrs
d chiftre d'aff8iræ r d d monlânt ve6é + ftala de ærburcntD.

Fig. 1 Les grands taxis, organisation des acteurs.


Les grands taxis, actor's network.

Commission des Transports est transformée par plusieurs âmendements et


circulaires favorisant son contrôle par le ministère de I'Intérieur. À ffaln.ts
une note de service adressée aux Provinces et aux Préfectures le 28 novem-
bre 1997, Driss Basri, alors Ministre de I'Intérieur, modifie les règles de
I'attribution des agréments de taxi en ordonnant que les demandes soient
directement examinées par son cabinet. Adoptée en 2000, la récente Loi
16/99 renforce le rôle (théorique) du Délégué Provincial en tant qu'agent
déconcentré du ministère des Transports mais, sous I'autorité du ministère
de I'Intérieur, les Wilayas contrôlent toujours étroitement l'attribution des
agréments et I'activité des taxis.
170 . Julien Le Tellier ANNAUS DE CÉocRAPHrr, No 642 . 2005

En principe, les agréments de taxi peuvent être loués uniquement à titre


exceptionnel en suivant une procédure administrative mais, en réalité, il y
â souvent entre trois et cinq personnes impliquées dans I'exploitation d'un
taxi: le propriétaire de I'agrément, le locataire de cette licence ainsi que le
ou les chauffeurs; un agrément peut donc faire vivre jusqu'à cinq familles.
(Les locations de licences s'assimilant à un acte formalisé mais
"à la limite
de la légalitéu rr, le calcul du pourcentage des agréments loués relèverait
d'une évaluation acrobatique et approximative).
Le système des grands taxis présente plusieurs combinaisons entre les
diftrents acteurs:
a) Le propriétaire d'un agrément de taxi peut (et doit d'après la loi)
exploiter son agrément (et le véhicule qui lui est associé) soit directement
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soit par l'intermédiaire d'un chauffeur: dans ce cas il est artisan et patron ra.
12

b) Cependant, la majorité des agréments font l'objet d'un contrat de


location (pour un seul taxi) entre un propriétaire d'agrément et un loca-
taire. Et, si on peut considérer le locataire comme artisan, parallèlement
le propriétaire est rentier 14.
On distingue ensuite deux types de locataires d'agréments de grands
taxis (dans les deux cas, ils possèdent les véhicules):
t) le locataire exploitant directement son véhicule et l'agrément loué. Il
exerce le métier de chauffeur: il conduit et entretient le véhicule qui lui
appartient. Ce cas est très fréquent en milieu rural ou dans les villes
petites et moyennes.
It) le locataire n'exploitant pas directement son véhicule et l'agrément
loué. Dans les grandes villes, le locataire met l'agrément à la disposition
d'un chauffeur qui lui reverse une partie du chiffre d'affaires sur la base
d'un montant fixé (par jour ou par mois) entre les deux parties.
Le locataire exploitant un agrément de taxi, soit directement soit par
I'intermédiaire d'un (ou plusieurs) chauffeur(s), peut être considéré chef
d'une micro-entreprise. Il dispose de l'outil de production <agrément +
véhicule". Ces moyens de production sont en quelque sorte loués aux
chauffeurs qui fournissent leur force de travail et se rémunèrent en fonction
du chiffre d'affaires qu'ils réalisent. Il n'existe pas de contrat officiel entre
les propriétaires ou les locataires d'agréments et les chauffeurs de taxi;
âutorisant des personnes à conduire n'importe quel taxi et délivrés par les
Wilayas, les ..permis de confiance ,r 15 offrent à leurs tirulaires la possibilité
11 Expression utilisée à propos des grands taxis (Chanson-Jabeur, Godard, p. 57).
12 Artisan: travailleur qui dans le cours de ses affaires, seul ou avec l'aide de sa famille ou de
quelques employés, exerce pour son compte personnel un métier manuel. L'artisan est
souvent celui qui exploite sa force de travail avec ses propres moyens de production.
13 Patron: personne détenant le pouvoir de diriger le travail de subordonnés dans la produc-
tion d'un bien ou la fourniture d'un service. Le patron-artisan est l'autorité responsable de
l'entreprise artisanale, l'employeur qui en plus d'accomplir un travail de direction effectue
le même travail que ses employés.
4 Personne qui vit de revenus non professionnels.
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15 Les permis de confiance sont obligatoires pour exercer le métier de chauffeur, y compris
pour les propriétaires et les locataires d'agréments.
Articles Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc o 171

d'exercer le métier de chauffeur et de se mettre à la disposition des pro-


priétaires et locataires d'agréments.
Dans les nombreux cas de locations d'agréments de taxi (difficiles à éva-
luer), les propriétaires s'occupent uniquement d'encaisser mensuellement
l'usufruit du contrat de location et deviennent rentiers. Le propriétaire
jouit du droit d'exploitation de I'agrément qui représente une délégation
de mission de service public de transport en générant des micro-entreprises.
Ces réflexions nous amènent à considérer I'attribution des agréments
comme un outil qui favorise I'allégeance des notabilités locales au Palais.
L'agrément représente un privilège octroyé sur un mode clientéliste par le
Maghzen pour fidéliser le bénéficiaire (son sujet) en lui permettant de pré-
lever sa d.îru,e. Sur un autre plan, les permis de confiance délivrés par l'admi-
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nistration créent une opportunité d'accéder à un statut de travailleur et à
une situation économique et sociale plus ou moins stable pour les chauf-
feurs-titulaires. Par conséquent, le système des agréments et celui des per-
mis de confiance ne participent-ils pas à la stabilité sociale et politique, à
la sécurité intérieure!
<Par transport artisanal on entend une activité à petite échelle où la pro-
priété est atomisée et l'exploitation assurée individuellement par chaque
chauffeur" (Chanson-fabeur, Godard, p. 60). Ici, le terme artisnnal appa-
raît approprié pour désigner les grands taxis: mode de transport composé
d'une multitude de micro-entreprises, acteurs privés et peu concentrés,
capacité d'organisation. Cependant, les spécialistes regroupent souvent sous
I'appellation tra,nsplrt a,rtisa,nnl les transports institutionnalisés révélant à la
fois une concentration de micro-entreprises mais aussi des formes d,'infor-
rnolité, de non-conformité à la loi. L'artisanal serait ainsi à la charnière
entre légal et informel 16. O., les taxis collectifs marocains se distinguent des
transports informels car ils font I'objet d'une réglementation spécifique et
sont surveillés par les forces de I'ordre : par exemple , tous les véhicules et
les chauffeurs sont..pointés' une fois par jour par les services de la Sfrreté
Nationale (Police) au..bureau des taxis'> de la ville dans laquelle ils sont
ubasésr, (ou par la Gendarmerie dans les communes rurales). Malgré des
pratiques illégales, les taxis interurbains présentent une organisation stricte,
procédurale et complexe: d'une part ils sont placés sous I'autorité de plu-
sieurs institutions (notamment pour les agréments et les taxes), d'autre
part, l'activité des chauffeurs est régie par des règles précises. Renforcées
après I'indépendance et notamment en 1963, les lois sur les grands taxis
remontent à l'époque coloniale. En partie inapplicable, la législation est à
l'origine de problèmes dans I'organisation de I'activité des taxis collectifs et

16 Pourtant, l'artisanat ne saurait se définir comme dérégulé ou non réglementé, encore


moins informel. Ce n'est que par extension que le Petit Robert définit artisanalparce qui
ose dit d'une activité ou d'une exploitation pas assez organisée et industrialiséeo. Dans le
même ordre d'idées, selon /es mots de la géographie: <Dans le Tiers-Monde, l'artisanat est
étroitement associé à l'économie de l'ombreo (Brunet et alii., Les mots de Ia géographie.
Dictionnaire critique, Paris, Reclus/La documentation française, 1993, p.46).
772 . lulien Le Tellier ANNATES D[ CÉocRAPHr[, No 642 . 2005

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Articles Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc o 173

comporte les germes de formes de corruption. Toutefois, les bases législa-


tives sont solidement ancrées et les principes diffirsés pendant le protectorat
perdurent. La réglementation du système n'est pas remise en cause par les
circulaires et les amendements la modifiant ou par la Loi L6/99 votée sous
le gouvernement d'alternance d'Abderhamane Youssoufi (1998-2002).
Les taxis collectifs sont qualifiés de mode de transport émergent, alter-
natif... ou de substitution (comme palliatif à un manque): "Il est évidem-
ment difficile de trouver un vocable pour nommer ces transporteurs légaux
ayant des pratiques illicites et dont le poids dans la prise en charge des
déplacements est prépondérante (rle)" (Chanson-Jabeur, Godard, p. 60).
Toutefois, qualifier le système des grands taxis par le terme artisanal peut
paraître approximatif dans la mesure où la location des agréments et des
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véhicules relève plutôt du modèle rentier. Pour les propriétaires et les loca-
taires des agréments de taxi, les revenus sont fixes, quasiment assurés. Les
rentes procurées aux propriétaires par les locations des agréments peuvent
être envisagées comme viagères et de subsistance (même. si rares d'entre eux
ont été indigents comme le prévoit pourtant la loi). A travers le tableau
sapra, I'agrément ne pourrait-il pas être assimilé à une rente aussi pour le
locataire dans la mesure où I'exploitation d'une licence lui permet d'assurer
des revenus mensuels pouvant représenter l'équivalent de sept mois de
salaires d'une ouvrière à I'usine dans une métropole comme Casablancaf
Du côté des chauffeurs de taxis, si leur revenu mensuel dans une grande
ville peut dépasser 5000 DH (environ trois fois le salaire minimum légal
de 1700 DH), il faut tenir compte du fait que "(à Casablanca) hormis dans
les bidonvilles, le cofit de I'habitation descend rarement en dessous de
2000 DH par mois. Le kilo de viande coûte environ 50 DH le kilo..." 17.
Les chauffeurs accomplissent de longues journées de travail car leurs reve-
nus dépendent du nombre de courses qu'ils effectuent. Ils prennent peu de
jours de congé et ne sont pas affiliés aux organismes de sécurité sociale. Ils
dépassent les vitesses autorisées sur les routes pour plus d'efficacité immé-
diate et ils sont impliqués dans de nombreux accidents de la circulation
pour lesquels ils sont souvent dénoncés 18. Malgré des chiffres d'affaires éle-
vés par rapport à beaucoup d'autres activités indépendantes, les marges
bénéûciaires des chauffeurs sont d'autant plus limitées que les prix des
courses sont fixés par les pouvoirs publics de manière à rendre possible
l'accès à la mobilité du plus grand nombre dans un pays où une personne
sur sept vit en dessous du seuil de pauvreté.

^t7 Béatrice Hibou, Les enjeux de I'ouverture au Maroc, Les Études du CERI, no 15, avril 1996,
4'l p., p.19.
18 Selon des expertises récentes, le risque de trouver la mort dans un accident de la route au
Maroc est six fois plus élevé qu'en France avec un parc automobile et un réseau routier
pourtant nettement plus réduits. Les médias affichent souvent la responsabilité des taxis
dans fes hécatombes routières à cause de leur vitesse excessive, de la vétusté des véhicules
et du comportement des chauffeurs. Mais, un tel jugement devrait tenir compte du fait que,
contrairement au pays du Nord, les taxis (et les transports collectifs en général) représentent
une part importante du parc automobile marocain.
174. Julien LeTellier ArNer-es or GÉocRApHrE, No 642 . 2005

En plus de la mission de service public de transport rendue par les


chauffeurs dans un cadre réglementaire dépassé et difficilement applicable,
I'activité des grands taxis représente un revenu) voire une rente, pour les
propriétaires et les locataires d'agréments ainsi que pour les collectivités ter-
ritoriales. Les taxis collectifs constituent un segment vital et stratégique de
l'économie et du système de transport mais ils font rarement I'objet des
préoccupations des pouvoirs publics. Il n'y a guère d'équipements mis à la
disposition des chauffeurs et souvent de simples terrains vagues servent de
stations.
1.3 Lesgrands taxîs marocains, un modèle exportable?
Bien que le système des grands taxis repose sur une réglementation de
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moins en moins appropriée à leur activité, ce moyen de déplacement s'ins-
crit dans les orientations économiques et commerciales actuelles préco-
nisant des offres de services qui réagissent âux évolutions des demandes.
Les services de masse standardisés et homogènes ne satisfont plus les
exigences plurielles des usagers. Répondre à la demande, c'est connaître les
besoins qui la caractérisent or, les grands taxis apportent des réponses indi-
viduelles aux besoins et représentent des adaptations aux contraintes. Leur
activité fait I'objet d'une importante attractivité car elle est aussi un géné-
rateur d'emplois directs et indirects à la profession: chauffeurs, courtiers,
mécaniciens, vidangeurs, laveurs de voitures, etc.
Du point de vue des spécialistes, face aux problèmes récurrents des
transports en commun et à I'encombrement des routes, le covoiturage à
but lucratif peut apparaître comme une solution heureuse. Face à la carence
et au prix du taxi, face au cofit croissant du transport collectif, le système
des grands taxis peut-il être développé et rentable en Francef
En appliquant le modèle des taxis collectifs marocains au contexte fran-
çais avec les mêmes caractéristiques, la location de I'agrément par le pro-
priétaire lui permettrait de disposer d'un revenu de subsistance équivalent
à 1,5 fois le SMIC et le même taxi ferait vivre le locataire de la licence et
un chauffeur avec environ une à trois fois le SMIC chacun (tab. l). Mais,
ces évaluations ne tiennent pas compte de I'alourdissement des charges
pour répondre aux normes en vigueur dans un contexte d'économie
moderne et développée: fiscalité, renouvellement des véhicules, exigences
de qualité (accueil et sécurité des usagers).
Il vaut de rappeler à propos de l'état mécanique des taxis interurbains
au Maroc que le bricolage et les réparations de fortune I'emportent sur le
renouvellement du parc automobile. Le thème de l'adaptation qu'illustre le
système des grands taxis se révèle aussi à travers des considérations
techniques: pour exemple, l'assemblage des pièces automobiles de diffé-
rents modèles sur le même véhicule . Dans de telles conditions, les voitures
d'un niveau d'usure avancé sont polluantes et ne peuvent pas répondre aux
normes des trnnsports ?î,01'res recommandés dans les pays du Nord. Comme
60 % du parc automobile français (taux le plus élevé au monde), les véhi-
Articles Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc . 175

cules des taxis collectifs marocains fonctionnent au diesel. Or, les pouvoirs
publics hexagonaux souhaiteraient voir la consommation de ce carburant
infléchir à cause des dégâts environnementaux et de santé publique qu'il
représente 19.

Enfin, seul un comportement enfreignant les règles élémentaires de la


circulation routière (dépassement des vitesses autorisées et des lignes blan-
ches, arrêts inopinés) permet aux chauffeurs de grands taxis de réaliser un
nombre quotidien de courses suffisant pour dégager des revenus. Si, cowtw.e
il conviend.ralr, les chauffeurs respectaient le code de la route et utilisaient
des carburants moins polluants mais plus chers, si les propriétaires des véhi-
cules renouvelaient le parc automobile, si chacun était imposé à la mesure
de ses revenus, la rentabilité et I'efficacité du modèle marocain des taxis
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collectifs, ainsi que les rémunérations qu'il produit, diminueraient considé-
rablement.
Malgré des chiffres d'affaires importants, les revenus procurés par
I'exploitation d'un grand taxi demeurent limités à cause du trop grand
nombre d'acteurs impliqués autour d'un seul agrément. Et, dans la mesure
où I'activité des taxis collectifs reste peu rentable au Maroc, il apparaît dif-
ficilement envisageable de développer en France un système de covoiturage
à but lucratif semblable à celui des grands taxis sans procéder, par exemple,
à une augmentation du prix moyen du kilomètre parcouru et sans remettre
ainsi en cause la compétitivité sur laquelle repose I'existence d'un tel mode
de transport.

2 Spécificités selon les pôles de déplacements et les réseaux

L'organisation des moyens et des lieux de transport a un fort impact


spatial. Les stations de taxis structurent les ensembles urbains à travers la
géographie des haltes pour les voyageurs et la redistribution des flux de
population. L'étude des situations dans quatre villes de tailles et de régions
diftrentes permet de rendre compte des caractères communs et des spéci-
ficités, de I'homogénêitê et de la diversité, de l'organisation des grands
taxis.
2.1 Fèsr la capîtale régîonale: polarisatîon des déplacements
vers une grande ville
Fès, la plus ancienne des cités impériales, dispose des fonctions centrales
d'une capitale régionale. Important centre d'échanges de I'armature urbaine
nationale, elle redistribue les flux régionaux qu'elle polarise 20.

19 <La pollution atmosphérique urbaine aurait causé de 6500 à 9500 morts en 2002> titre en
page 1 0 Le Monde du 7 mai 2OO4.
20 En 1991, la population urbaine de Fès était estimée à 700000 habitants, elle doublait en vingt
ans. Sa croissance démographique est fortement liée à un taux de fécondité encore impor-
tant et à un solde migratoire positif en raison de l'apport des migrants d'origine rurale. En
2000, la région Fès-Boulemane compte plus de 1,5 million d'habitants dont les deux tiers
sont des urbains, la population agglomérée de Fès dépasse 900000 habitants.
176. Julien LeTellier ANNAT.ES DE CÉocRApHrE, No 642 . 2005

Localisation des siles observatoirsg


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- llinéraire non des€rvi psr les grands taxis au départ dæ sitoa obsoryatoires
-- - - Routss et pistss difficilsmsnt pratiquablæ et empruntéss pâr lss æmlons-bennes

Sou@ : lnvestîgations de teîaîn (LèTelliêtt 2001 )

Fig. 2 ltinéraires des grands taxis à partir des villes étudiées.


Grands taxis' itinerary, selected cities.
Approche du système de transport et de la mobilitê au Maroc o 777

Dans le centre historique de Fès, les densités de population et du bâti


sont fortes: la configuration de la vieille ville limite les déplacements des
personnes à la seule circulation piétonne à l'intérieur de I'ancienne médina
où les marchandises sont transpoftées à dos d'hommes ou d'animaux et de
charrettes à traction humaine. Malgré la forme ramassée des espaces cen-
traux, la ville présente une agglomération étendue dans laquelle la
répartition spatiale des points de rupture de charge des transporteurs, et
particulièrement des grands taxis, est logiquement illustrée par des stations
jouxtant les portes de Fès el Bali (fig. 3). Les srations de taxis prennent en
charge plusieurs itinéraires fixes et déterminés pour chacune d'entre elles:
lieux de rassemblement, elles présentent une concentration à proximité des
portes de l'ancienne médina aux abords des remparts et sont secondairement
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localisées de manière ponctuelle dans quelques quartiers périphériques.
À l'écheile de la ville, il y a une repurtltion lôgique dËs pàints àe char-
gement des passagers et, bien que supervisée par les autorités, la gestion
des stations de taxis dépend surtout de la capacité d'organisation des chauf-
feurs. Le rôle central de la gare routière créée récemment à côté de
Bab Boujouloud, la porte principale de la vieille ville, montre la complé-
mentarité et la concurrence des diftrents moyens de déplacement. Les
autocars) les grands et les petits taxis ainsi que quelques charrettes sont ras-
semblés avec des emplacements spécifiés autour de ce lieu de transport.
Néanmoins, la concentration des transports en commun dans les espaces
centraux et fonctionnels de Fès s'accompagne d'une desserte inégale des
quartiers périphériques et périurbains proches et éloignés.
Au départ de Fès, les grands taxis empruntent des itinéraires locaux et
régionaux voire nationaux sur les grands axes. Nous observons seulement
deux lignes urbaines exploitées par les grands taxis: du quartier industriel
Ben Souda vers la gare ferroviaire ou vers Bab Ftouh. Le faible nombre
d'itinéraires intra-urbains pratiqués par les grands taxis s'explique pq! le fait
que les pouvoirs publics privilégient la régie d'aurobus. Les collectivités ter-
ritoriales préfèrent accorder à la RATUF 2r, plutôt qu'aux taxis, des situa-
tions de monopoles sur de nombreux trajets et dans la desserte des quar-
tiers périphériques d'habitat économique. Eviter la congesrion des
principales artères urbaines est l'argument avancé pour justifier ce choix
mais l'objectif n'est-il pas aussi de garantir des entrées d'argent à la tréso-
rerie d'une régie étroitement contrôlée par un conseil d'administration
constitué d'un petit groupe de notables localement influentsf

2'l Crêe en'197'1 , la Régie Autonome de Transport Urbain de Fès remplace la compagnie
d'autobus de l'époque coloniale. Sous la tutelle de la Direction des Régies et des Services
Concédés du ministère de l'lntérieur, sa privatisation n'est pas envisagée car elle réalise
des bénéfices. Elle n'investit pourtant pas assez pour améliorer ses services. Le réseau de
distribution des autobus est étendu et irrigue les différents quartiers mais les conditions de
transport sont mauvaises: autobus usés et surchargés, fréquences de passage aléatoires,
véhicules en panne.
178 ..lulien LeTellier ANNATE5 D[ CÉocR PHIE, No 642 . 2005
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Fig.3 Localisation des stations de grands taxis à Fès.


Crands taxis' stations in Fez.

2.2 Settat,la vîlle-satellite de Casablanca: un seruîce de navettes


et de déplacements pendulaires
Settat bénéficie d'un essor récent qu'elle doit d'une part à sa position stra-
tégique et, d'autre part, à des.décisions technocratiques (investissements et
equipements impulsés par l'État). Située dans I'aire dTnffuence directe
de Casablanca) la ville a été promue chef-lieu d'une Province et d'une
région agricole active : la Chaouia obtient les meilleurs rendements natio-
naux pour la céréaliculture et l'élevage 22. Ptrce qu'elle est la ville natale de
Driss Basri, le ministre autoritaire et qualifié d'inamovible pendant le règne
d'I{assan II, Settat a été favorisée par l'investissement public.
Distante d'à peine soixante kilomètres de la métropole économique du
Royaume, Settat a une position stratégique: elle est située à la fois sur
la RN 9 (axe majeur de circulation méridienne reliant Casablanca à Marra-
kech) mais aussi sur la route qui connecte le port industriel de forf-Lasfar

22 En 2000, la région Chaouia-Ouardigha comptait plus de 1,6 million d'habitantsdont les


deux tiers sont des ruraux; la région reste à dominante rurale en raison de l'efficacité éco-
nomique de son agriculture qui contribue au maintien des populations dans les campa-
gnes. La Province de Seftat représente les deux tiers de la population régionale avec un peu
moins d'un million d'habitants. Settat comptait 65203 habitants en 1982 et96217 en 1994,
c'est une grande ville qui dépasse désormais les 1 00000 âmes.
Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc r 179

sur la côte atlantique au bassin des phosphates de Khouribga. Sa situation


carrefour sur un axe principal offre une bonne desserte par les transports
collectifs avec des flux d'autocars circulant entre Casablanca et Marrakech:
les véhicules en transit font un arrêt à Settat pour charger des voyageurs en
fonction des places disponibles.
Les fonctions tertiaires de Settat ont une aire d'influence limitée au
niveau local (voire régional pour les terroirs agricoles qui s'étendent en
direction du sud) et I'essor économique de la zone industrielle est en
attente depuis plusieurs années. Le développement des activités est <(cour"t-
circuité > par Casablanca, la capitale économique et industrielle du
Royaume. La proximité de (ou I'appartenance à!) la métropole casablan-
caise est à I'origine de déplacements de type navettes et de migrations pen-
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dulaires quotidiennes entre Settat et Casablanca. A Settat, parmi sept sta-
tions de grands taxis d'importances diffêrentes, celle qui profite des
fréquences de départs les plus élevées est lâ station regroupant les véhicules
en partance pour Casablanca et Berrechid 23. C'est une ligne rentable, la sta-
tion est active dès I'aube jusqu'assez tard dans la nuit et la fréquence élevée
des départs explique les positions sociales confortables des chauffeurs. La
présence de garages, d'ateliers de réparations mécaniques, de cafrs et de
restaurants à proximité de la station s'explique par la demande des taxis et
de leurs clients ainsi que par le trafic important gênêrê par cette ligne. Les
autres stations correspondent à la desserte locale des taxis collectifs: les iti-
néraires ne dépassent pas les limites provinciales, les déplacements s'effec-
tuant entre les communes rurales et le chef-lieu de Province.
2.3 Chefchaouen, Ia vîlle moyenne dans une régîon montagneuse sous-
équipée en infrastructures routîères: un essai de désenclavement
Au nord-ouest du pays, en zone rurale montagneuse, Chefchaouen est
notre troisième exemple. Peuplée à 90 Yo de ruraux, la Province dont Che-
fchaouen abrite le siège administratif dépasse 500000 habitants, environ
2O % de la population de la région Tanger-Tétouan. La ville moyenne
(31410 habitants en L994) constitue le principal élément urbain d'une
Province à dominante rurale créée en L976. A l'intérieur d'espaces restés
longtemps à l'écart du développement mais dans l'aire d'influence de Tanger
et Tétouan, capitales du Nord-Ouest, la ville connalt des recompositions
territoriales inspirées par des dynamiques et des processus variés. Malgré sa
situation au cæur d'une des provinces les plus pauvres du Royaume, Che-
fchaouen prospère à partir de ses atouts touristiques et de ses fonctions
adminisratives en confirmant son rôle dans les loisirs et le tourisme qui
établissent son prestige. Vitrine du Rif occidental, elle ne dispose pas d'acti-
vité industrielle et ne polarise que partiellement les déplacements à l'échelle
locale grâce à ses services administratifs, les services marchands étant limités.
A l'échelle provinciale, I'insuffisance des infrastructures routières et de

23 Berrechid est une ville-satellite de Casablanca. Équipée d'une zone industrielle, elle est
située sur la RN 9 à équidistance de Settat et de la capitale économique.
180 . Julien Le Tellier ANNATES DT GÉoGnAPHIE, NO 642 . 2OO5

Fig. a Réseaux de desserte des grands taxis de Chefchaouen.


Grands taxis' spatial in Chefchaouen.
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l'offre de transport explique d'une part le cofit élevé des déplacements et,
d'autre paft, des adaptations pour répondre aux multiples besoins.
Les grands taxis sont faiblement impliqués dans les flux entre Chef-
chaouen et les communes rurales situées dans son aire d'influence notam-
ment en raison du mauvais état (voire de l'absence) des routes de monta-
gne. Ce segment de la demande est satisfait par les fourgons du ..transport
mixte>24 ou du secteur informel. Les taxis interurbains desservent des des-
tinations stratégiques pour les voyageurs, des points névralgiques du sys-
tème de transport régional: Tétouan (capitale régionale), Ouezzane (carre-
four vers le sud avec Fès à I'est et Rabat à l'ouest), Bab Berred (agglomé-
ration routière sur l'axe majeur qui traverse le Rif), la côte méditerranéenne
restant une destination secondaire pour laquelle la desserte en taxi collectif
reste aléatoire (fig.2 et4), Toutefois, au départ des foyers de peuplement
qui longent le rivage méditerranéen, les grands taxis basés dans les villages
des arrières pays chaouni et rhomara effectuent à la demande des habitants
des courses vers Tétouan et Chefchaouen. les chefs-lieux administratifs les
plus. proches.
AChefchaouen, la concentration des lieux de chargement autour du
marché central est corrélative au rôle limité d'une gare routière excentrée
et difficile d'accès à pied, réalisation technocratique mal adaptée aux
besoins. Ces derniers sont satisfaits par une grande variêtê de véhicules qui
collent à la desserte d'une région d'accès malaisé.
2,4 Er Rich, I'agglomération routîère: pôle-étape isolé et escale
de longue distance
Er Rich se situe à l'écart des régions dynamiques du Maroc dans la Région
Économique du Centre Sud qui n'a de central que le nom et la capitale
éloignée d'Er Rich et du Sud- Meknès. Cette Région Economique corres- -
pond à la région baptisée "Meknès-Tafilalet" à I'occasion du découpage
régional de 19971, l'unique axe majeur de communication qui la traverse
est la RN 13 reliant le Tafilalet (au sud) à Meknès (au nord) en passant par

24 Le transport mixte désigne le transport de personnes, de marchandises et du petit bétail


dans les mêmes fourgons.
Articles Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc r 181

Er Rich. Cette situation carrefour et d'étape sur I'unique voie de circula-


tion à l'échelle régionale renforce le rôle d'Er Rich.
Parce que localisée à la fois sur la RN 13 (couloir méridien de circula-
tion à I'est de I'Adas reliant du nord au sud Fès et Meknès capitales
régionales à Er Rachidia chef-lieu de Province -
et au Tafilalet) mais
- - -
aussi au débouché des routes secondaires ou des pistes qui desservent les
communes rurales du Haut Adas, Er Rich développe des fonctions élémen-
taires (administrations, commerces, services, transports) dont le rayonnement
local se diffirse dans les communes rurales environnantes. La petite ville 25
étant un des rares centres urbains en bordure d'une région montagneuse
enclavée, les habitants des campagnes voisines viennent s'y approvisionner.
Si Er Rich ne figurait pas dans L)esqwisse d,e classewrent d,es ngglornêrotions
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routières de Jean François Troin (L979), sa position et la réalisation de la
route goudronnée vers Imilchil expliquent son essor récent et lui confrrent
un rôle de pôle-étape. Les agglomérations routières constituent un mode
de fixation des activités dont le contenu, I'extension et les fonctions évo-
luent rapidement. Qu'il s'agisse de carrefours importants, de points de con-
tact avec des pistes secondaires, de pôles-étapes sur des axes sans urbanisa-
tion ou encore de relais routiers de souks traditionnels et actifs, ces centres
sont des agglomérations fonctionnelles souvent allongées le long des axes
les plus fréquentés. Les situations carrefour et les villages-rues constituent
des foyers de fixation des hommes et des activités car ils offrent un tissu
complexe de petits commerces et d'activités illustrant I'attractivité de la
route.
Située d'une part sur un grand axe reliant le Nord du pays à la vallée
du Tafilalet et, d'autre part, dans des espaces quasiment dépourvus d'urba-
nisation et équipés d'un réseau routier très élémentaire, Er Rich présente
aujourd'hui les caractéristiques essentielles des agglomérations routières
définies dans la théorie de Jean François Troin.

Tab. 2 Principales destinations des grands taxis d'Er Rich.


Main destinations of the grands taxis in Er Rich.

Destinations Distances Route empruntée Crands taxis, Autocars,


prix par usager prix par usager
I Kacntdn 68 km RN 13, vers le sud 17 Dirhams 10 à 16 Dirhams
Videlt 78 km RN 13, vers le nord 25 Dirhams 15 à 20 Dirhams
Veknès 270 km RN 13, vers Ie nord 100 à 120 Dirhams 65 Dirhams

Source : Investigations de terrain, 2001 .

Les grands taxis stationnent à I'entrée d'Er Rich, à proximité de la rue


principale et de la gare routière: ils effectuent des longues distances jusqu'à

25 Er Rich comptait 13952 habitants en 1994.


182 . Julien Le Tellier ArnerEs on cÉocRAPHrE, No 542 . 2oO5

Meknès 26 en raison du statut de capitale adminisuative (chef-lieu de Région)


de cette destination (tab. 2). La gare routière fonctionne de manière con-
tinue pour les arrivées et les départs des autocars effectuant une escale par
le pôle-étape: cafés, restaurants et hôtels accueillent les voyageurs de jour
comme de nuit.
À l'é.hell. locale, la desserte des grands taxis et des autocars est limitée
à des arrêts aux bords de la RN 13, seul axe emprunté par ces véhicules.
L'êté ou à I'occasion des fêtes religieuses, lorsque la demande augmente)
I'offre de transport est saturée: les autocars s'arrêtent uniquement dans les
principaux centres urbains et refusent les voyageurs effecruant des courtes
distances. L'insuffisance d'un réseau de communication et de transport effi-
cace et la contrainte des prix élevés des transports institutionnalisés condui-
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sent les habitants des campagnes enclavées en zone montagneuse à utiliser
les transpofts informels:
a) Les jours de souls, les camions-bennes (pour les marchandises et le
bétail) transportent des passagers pour amortir leur retour. Pratique illé-
gale, elle est tolérée car elle pellis 1es carences de I'ofte de transport.
b) Appelés ..trafics>>, certains fourgons aménagés pour le transport de
quatorze personnes et de leurs bagages disposent d'une autorisation de
transport mixte mais la plupart chargent des passagers en toute illégalité
et sans être couvert par un organisme d'assurance pour le transPort en
commun.
Les camions-bennes et les fourgons représentent souvent la seule alter-
native pour se déplacer, ils facilitent la mobilité des personnes s'approvi-
sionnant ou écoulant des marchandises à Er Rich. Leur rôle dans le fonc-
tionnement de l'économie locale est important pour les populations
montagnardes car ils contribuent à la fluidité de I'espace en desservant des
localités du Haut Adas, notamment les douars et les souks enclavés et des-
servis par des pistes... quand elles existent.
Les transporteurs non-réglementaires font I'objet de vives critiques de la
part des autorités, ils répondent cependant aux besoins des populations car
il y a peu (ou pas) d'ofte de transport sur les routes et les itinéraires sow-
hiers qu'tls pratiquent. Les pouvoirs publics prennent progressivement cons-
cience de I'importance des transports informels qui répondent aux besoins
des populations rurales isolées et privées d'autre mode de transport. À partir
de 1984, ils attribuent des autorisations de transport mixte dans le but de
régulariser une partie des transports illégaux. Cependant, les opérateurs
contournent souvent la réglementation qu'ils jugent trop stricte par des
pratiques corruptrices. La majorité des propriétaires de fourgons circulaient
sans autorisation de transport pendant les décennies 80 et 90 mais, depuis
2001, des nouvelles réformes visent à légaliser ce type de transport parce
qu'il est considéré comme utile.

26 Les itinéraires des grands taxis dépassent rarement cent kilomètres or la course jusqu'à
Meknès est de 270 kilomètres.
Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc r 183

**"
Contrairement aux pays du Nord, les transports collectifs ont un rôle pri-
mordial dans les PED. Alors qu'en France seulement 20 % des
déplacements sont effectués en commun, la situation est inversement pro-
portionnelle au Maroc où le transport des personnes est assuré par une
multitude de micro-entreprises de transport collectif. Ces dernières mettent
en circulation un matériel obsolète et maintiennent leur supériorité dans le
nombre total des déplacements par rapport aux automobiles particulières.
En effectuant du covoiturage à but lucratif, les grands taxis contribuent
aux échanges et correspondent à une étape dans le développement et dans
la modernisation du système de transport. Ils conservent un rôle important
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pour la mobilité parce qu'ils représentent une alternative efûcace à la fai-
blesse du parc automobile ainsi qu'à l'insufHsânce et à la dégradation de
l'offre de uanspon public. Cependant, les taxis collectifs ne correspondent
pas au modèle de transport souhaité par les gestionnaires des villes en déve-
loppement et sont souvent désignés comme responsables des accidents de
la route et des embouteillages. Mais, si les décideurs marocains ont cons-
cience des problèmes cruciaux que posent les transports en commun, la
question des opérateurs reste sensible étant donné les intérêts divergents et
la difficulté de transformer des dispositifs dont les fondements remontent
à la période du protectorat et à I'indépendance.
La restructuration du système des grands taxis est rendue d'autant plus
problématique qu'il apparaît difficile de réorganiser un secteur faisant vivre
une grande partie de la population. En délivrant un large nombre d'agré-
ments de taxi, les autorités favorisent le développement de ce mode de
transport et font converger I'intérêt des collectivités territoriales (fiscalité,
allégeance) avec celui des propriétaires et des locataires de licences (clien-
télisme, rente ) mais aussi des chauffeurs (emplois, revenus) et des habitants
(service de transport).
En conclusion, pour tenter d'éclairer les enjeux actuels à propos des
grands taxis et des transports collectifs au Maroc, nous souhaitons interro-
ger la signification de l'action des pouvoirs publics en élargissant le cadre
de notre étude aux grandes villes et métropoles. En effet, les problèmes de
transport se présentent avec acuité et prioritairement en milieu urbain et
les évolutions actuelles posent la question d'un éventuel changement.
À I'itr'u.ts. de la situation décrite à Fès, à I'intérieur des périmètres
municipaux d'autres grandes villes marocaines, des circuits urbains ont été
ouverts aux grands taxis en principe interurbains en raison de la dégrada-
tion de I'offre de transport par autobus et face aux problèmes récurrents
de transport accentués par des processus d'extension urbaine. Dans la
Wilaya du Grand Casablanca, à Tanger et Tétouan, un nombre important
d'agréments de taxi a été attribué pendant la décennie 90: à Casablanca,
les taxis (grands et petits) étaient environ 6000 en 1995 (avec plus de
184 o Julien Le Tellier ANNALES D[ CÉoGRAPH|I, NO 642 . 2OO5

66000 permis de confiances), ils sont plus de 14500 aujourd'hui; à Tan-


ger, I'eflectif des taxis passe d'environ 600 en 1992, à 1800 en 2000 (il
triple en huit ans), il dépasse actuellement 3000 véhicules (cinq fois plus
en dix ans). A Tanger et Tétouan, les grands taxis accomplissent la majorité
des déplacements centre-périphérie et disposent de monopoles dans les
espaces centraux où sont concentrées les stations. Ces dernières sont des
lieux de départs et d'arrivées d'itinéraires mieux adaptés aux besoins des
habitants (les arrêts des autobus n'étant pas pratiques d'accès et les tracés
des lignes obligeant à des changements de véhicules mal vécus par les usagers).
Si les Scbéw,as d.irectewrs d,e circulation achevês à Tanger et les Plons d,e
d,êplaceru.ents wrbains en cours à Casablanca s'inscrivent, comme la récente
Loi L6/99, dans une lente mise à niveau et d'ajustement du système de
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transport et illusrent I'intérêt des pouvoirs publics pour les enjeux de la
gestion urbaine, si la concession des services de transport urbain par auro-
bus à des groupes internationaux (à Marrakech, à Tanger, à Casablanca)
témoigne de la volonté de réforme et de la prise de conscience des problè-
mes déterminants que pose le transport collectif, les situations monopolis-
tiques établies (pour les régies et les compagnies d'autobus à Fès et Casa-
blanca ou pour les taxis à Tanger et Tétouan) seront-elles remises en cause I
Les hommes politiques marocains souhaitent le développement de trans-
ports modernes mais n'ignorent pas le rôle pour l'activité économique et
pour la mobilité que représentent les micro-entreprises de transport et les
rentes à l'origine desquelles sont les agréments de taxi. Face à l'encombre-
ment routier et à la pollution gênêrêe par la circulation automobile dans la
métropole casablancaise, et parallèlement à la recherche d'un <modèle de
concession reposant sur un nombre limité d'entreprises (de transport
urbain), voire d'une seule" 27 pour cette ville, le Maghzen ne sera-t-il pas
amené à abandonner le système des agréments des grands taxis; ce qui le
conduirait ipso facto à trouver d'autres terrains pour alimenter la fidélité de
ses sujetsf En matière de transport urbain par autobus à Casablanca, à
l'occasion du basculement des prérogatives du public au privé (d'une régie
intercommunale à un groupement international rassemblé autour d'une
société anonyme de droit privé marocain) n'assistera-t-on pas moins à une
rupture qu'à une continuité par rapport alx dispositifs précédents en raison
de monopoles sans doute maintenusf A propos des itinéraires urbains
ouverts à la concurrence des grands taxis, que sera-t-il décidé lors des négo-
ciations entre les pouvoirs publics et les opérateurs privés âvant la signarure
du contrat de concession de la RATC 28 | Alors que les grands taxis contri-
buent à la satisfaction de la demande et s'adaptent aux besoins, comment
les repousser en dehors des limites urbaines comme le prévoit la loif Quelle
sera la réaction des usagers et des lobbies des propriétaires et locataires
d'agréments de taxi collectif!
27 En rêfêrence au projet de gestion déléguée du service de transport urbain de Casablanca
(Chanson-Jabeur, Codard, p. 58).
28 Régie Autonome de Transport de Casablanca.
Articles Approche du système de transport et de la mobilité au Maroc o 185

Dans les pays du Sud, I'intervention des groupes internationaux spécia-


listes des services urbains n'est pâs conditionnée par des investissements
importants sur les fonds propres des firmes, le financement des services
devant venir des facturations aux usagers selon des principes de gestion
équilibrée et de rentabilité économique: <il apparaît que le dispositif en
Partenariat Public-Privé combine une part mineure de financements propres
des firmes et une part principale de ressources prélevées sur le marché
urbain (...) via la solvabilité de la demande (la part non solvable posant un
problème non résolu)"2e. Si des opérateurs tels que Connex/Vivendi ou la
RATP 30 sont intéressés par la gestion déléguée des services de transport
collectif urbain de Casablanca, il n'est pas établi que le projet de métro qui
< a occupé la scène des réformes du système des transports de la ville durant
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les années 90 (...), sans résultat devant la contradiction majeure non réso-
lue du financement de tels projets> 3l aboutisse enfi.n.
Dans les PED, en comparaison avec un autre service urbain, le métro
serait au transport ce qu'est la station d'épuration à l'assainissement
liquide: le sésarne d'une bonne gestion des seryices en réseaux mais en
attemte puisque le retour sur investissement est incertain ou faible. Sans
jouer sur les mots, on pourrait dire que l'assainissement liquide et les trans-
ports en sites propres constituent la panacée des services de base mais que
leur réalisation reste problématique en raison du financement.
Au Maroc, le pouvoir central a toujours veillé à ce que la tarification
des transports en commun reste socialement acceptable en raison de
I'importance de cette question pour la cohésion sociale et la sécurité inté-
rieure. Sans tomber dans un schéma évidemment réducteur et caricatural
opposant voitures particulières pour les riches et transport collectif pour les
pauvres, dans l'éventualité où la nouvelle société de transport urbain ait
I'autorisation d'augmenter les tarifs des déplacements dans la métropole
casablancaise, ne se développera-t-il pas un système de transport dual entre
d'une part I'usage des voitures particulières et des transports en communs
modernes pour les classes aisées et, d'autre part, I'utilisation des transports
informels et" à la lirnite d.e ln légalité (en tout cas bon marché) pour les
populations défavoriséesf Sinon, une approche fondée à partir des avanta-
ges des grands taxis peut-elle ouvrir la voie à des modes de transport émer-
gents, emcaces et adaptés aux besoinsf

UMR 151 Laboratoire Population Environnement Déve-


loppement (lRD-Université de Provence)
Centre Saint Charles, case 1 0
13331 Marseille Cedex 3
j ltgeo@up.un iv-mrs.fr / jltgeo@yahoo.fr

C. de Miras, (Transitions nationales, gouvernance urbaine et gestion de l'eau potable.


Maroc-Vietnam>, in Couverner les villes du Sud. Défis pour la recherche et pour I'action,
Actes du colloque international du PRUD (Programme de Recherche Urbaine pour le Déve-
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30 Régie Autonome des Transports Parisiens.
31 Chanson-Jabeur, Godard, 2OO4, p. 64.
186 o Julien LeTellier ANNATES D[ CÉocRAPHrr, No 642 . 2005

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