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Par Bassirou M NDIAYE

Objectifs
• Identifier les différents éléments
constitutif d’une injection diesel
• Comprendre le fonctionnement des
systèmes d’injection Diesel actuels
SOMMAIRE
• Principe de fonctionnement du moteur Diesel (RAPPEL)
• Composantes communes
– Réservoir
– Pompe basse pression
– Pompe haute pression
– Filtre à gazole
– Circuit de retour
– Les capteurs
• Système d’alimentation par pompe en ligne
• Système d’alimentation par pompe à distributeur rotatif
• Système d’alimentation par injecteur-pompe
• Système d’alimentation par rampe commune
Fonctionnement du moteur Diesel
Admission Compression Explosion/Détente Echappement

Entrée d’air pure dans Compression du mélange Inflammation du gazole Evacuation des gaz brulés
le cylindre gazeux - Soupapes fermées - Soupape d’échappement
- Soupape d’admission ouverte - Soupapes fermées - Injection du gazole dans ouverte
- Piston en descente - Remontée du piston le cylindre - Piston en montée
- Dépression dans le - Compression de l’air - Inflammation spontanée du - Fumées chassées vers
cylindre (aspiration) - Elévation de la pression et gazole au contact de l’air l’extérieur
- La soupape d’admission se de la température de l’air chaud
ferme quand le piston est sous - Poussée du piston vers le bas
au l’effet de la pression (temps moteur) par la
PMB. pression due à la combustion
PMH: Point Mort Haut; PMB: Point Mort Bas
Alimentation d’un moteur Diesel
Event Bouchon Filtre à gazole Injecteur

Réservoir

Pompe basse Pompe haute


pression Crépine
pression
Circuit basse pression
Chambre de
Circuit haute pression combustion

Circuit retour
solides, eau, etc.)
Pour arriver aux cylindres pour y bruler, le gazole passe par
un circuit qui assure les fonctions suivantes:
- Mise en basse pression
- Mise en haute pression
- Distribution aux différents cylindres au moment où ils en
ont respectivement besoin
- Nettoyage en retenant toute impureté (particules
Le circuit d’alimentation Diesel est divisé en deux
grandes parties:
- Le circuit basse pression: allant du réservoir à
l’entrée de la pompe haute pression en passant par le
filtre
- Le circuit haute pression: il va de la sortie de la
pompe haute pression aux injecteurs
Composantes communes
- Le réservoir: il contient le gazole et se trouve généralement au milieu ou dans la
partie arrière de la voiture.
- La pompe basse pression ou pompe d’alimentation (immergée): elle sert à
envoyer le gazole du réservoir à l’entrée de la pompe d’injection (ou de la pompe
haute pression)
- Le filtre: il débarrasse le gazole des impuretés en suspension afin de ne pas
endommager la pompe d’injection. Il est souvent équipé d’un décanteur dont le
rôle est de retenir l’eau contenue dans le gazole. Il peut aussi être doté d’un
système de réchauffage du gazole afin de le rendre plus fluide.
- La pompe d’injection (pompe haute pression): elle serte à élever la pression du
gazole afin qu’il puisse être pulvérisé au niveau de l’injecteur.
- L’injecteur: il pulvérise le gazole dans le cylindre lors du troisième temps (explosion
/ détente). Son principe repose sur le fait de forcer le gazole à passer par un petit
orifice. Il peut déboucher directement dans la chambre de combustion (injection
directe) ou dans une chambre de précombustion (injection indirecte).
Fonction des différentes
composantes
- Le retour: la quantité de gazole envoyée aux injecteurs est toujours supérieure à
celle injectée dans le cylindre. Le surplus doit retourner au réservoir via les
circuit de retour tout en contribuant au refroidissement des éléments du circuit
d’injection.
- La rampe d’injection: sur les nouveaux systèmes, c’est un « tuyau » renforcé dans
lequel est envoyé le gazole sous haute pression (1600 à 2000 bars). Il est
connecté directement ou via des tuyaux aux injecteurs. Il y existe donc une
pression permanente aux « portes » des injecteurs qui sont commandés par le
calculateur (pour s'ouvrir ou se fermer)
- Les capteurs: ils appartiennent aux système électronique de gestion du moteur et
servent à l’informer sur les différentes données du moteurs à temps réel
- Les actionneurs: ils exécutent les ordres que le calculateur leur donne sur la
base des informations reçues des capteurs.
Alimentation avec pompe en ligne

Injecteur

Filtre

Pompe haute
pression
Circuit d’aspiration basse pression
Circuit de refoulement basse pression
Circuit haute pression
Réservoir Circuit retour
Pompe basse
pression
Fonctionnement de la pompe d’injection en ligne
Composition:
- Eléments de pompe:
- Régulateur
- Pompe d’alimentation
- Clapet de maintien de
pression résiduelle
Fonctionnement de la pompe d’injection en ligne

1. Raccord de refoulement
2. Pièce de remplissage
3. Ressort de soupape de refoulement
4. Cylindre de pompe
5. Soupape de refoulement
6. Orifice d’aspiration et de décharge
7. Rampe hélicoïdale
8. Piston de refoulement
9. Douille de réglage
10. Entraineur
11. Ressort de piston
12. Cuvette de ressort
13. Poussoir à galet
14. Came
15. Tige de réglage
Fonctionnement de la pompe d’injection en ligne
Aspiration, mise sous pression et refoulement
La pression d'injection se fait grâce au mouvement
axial vertical du piston (2).
Il y en a autant que de cylindres dans le moteur
(chaque cylindre a un élément de pompe).
Ce mouvement est donné par l'arbre à cames dans
la pompe entrainé par le moteur via la distribution.
Le gazole qui arrive de la chambre d’aspiration de
la pompe sous haute pression pousse le clapet de
décharge vers le haut (ce qui ouvre le passage) et va
à l'injecteur.
La chambre d'aspiration (6) est alimentée par la
pompe d'alimentation fixée sur les flancs de la
pompe d’injection.

1- Soupape de
refoulement 2- Piston
3- Crémaillère
4- Douille de
réglage 5- Cylindre
6- Chambre d’alimentation
Aspiration, mise sous pression et
refoulement

Les deux chambres sont


Le carburant en Le piston monte et vient Le piston continue sa Le carburant présent La course du piston est
à nouveau en
provenance de la obturer l'orifice de la course et fait dans la chambre de toujours la même, c'est
communication: la
chambre chemise: il n'y plus de augmenter la pression compression continue sa positon angulaire par
pression de la chambre
d'alimentation rentre relation entre la du carburant piégé dans d‘être chassé par le rapport à l'orifice de la
de compression chute, le
dans la chambre de chambre de compression la chambre de mouvement montant du chemise qui détermine
clapet de décharge se
compression et la chambre compression. Cette piston vers l'injecteur, la course pendant
ferme, la descente du
d'alimentation. pression ouvre le clapet jusqu'à ce que l'hélice laquelle le combustible
piston peut avoir lieu
de décharge, le du piston découvre est comprimé. C'est
sans créer de sous
carburant va vers l'orifice de la chemise. ainsi que se fait le
pression dans la chambre
l'injecteur. dosage.
de compression.
Dosage
Le réglage de la dose à injecter se fait par la rotation du piston entrainé
par la crémaillère qui fait tourner le secteur denté solidaire du piston.
Le piston a une rampe hélicoïdale (en rouge) et une rainure (en violet).
Qu'est qui va modifier la durée et donc la dose de l' injection?
Quand l'arête de l'hélice va rencontrer l’orifice de la chemise lors de
la monté du piston, la forte pression qui règne au dessus du piston
va se décharger par cette orifice en passant par la rainure. Rampe
Rainure
hélicoïdale
Alimentation avec pompe a distributeur rotatif
Alimentation avec pompe a distributeur rotatif
Alimentation avec pompe a distributeur rotatif
Alimentation avec pompe a distributeur rotatif

Pompe haute
pression
injecteur
Pompette
d’amorçage

Filtre à gazole

Circuit basse pression


Circuit haute
pression Circuit Reservoir
retour
Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VE
C’est actuellement la pompe la
plus rependue au monde sur les
voitures Diesel de petite et
moyenne puissance.
À l’opposé de la pompe en ligne
il ne comporte qu’un élément de
pompe qui joue à la fois le rôle
de mise sous pression et de
distribution.
En cas de remplacement de la
pompe d'injection distributrice,
la nouvelle pompe doit être
remplie de carburant parce
qu'elle est refroidie et lubrifiée
par le gazole.
L’ensemble est composé
de différentes pièces et
sous- ensembles dont les
plus importants sont:
- L’arbre d’entrainement
- La pompe de transfert
- Le régulateur centrifuge
- L’étouffoir (ou électrovanne
d’arrêt)
- La tête hydraulique
- Le plateau à cames
- Le régulateur de débit
- Etc.
Electrovanne
d’arrêt
Réservoir

Pompe
Tête
de
hydraulique
transfert

Régulateur Vérin
centrifuge d’avance
La pompe de transfert
C’est une pompe à palettes qui sert
à alimenter l’ensemble de la
pompe d’injection en gazole sous
basse pression venant du réservoir
via le filtre à carburant.
Le rotor est directement
entrainé par l’arbre de la pompe.
Comme toute pompe
volumétrique, son débit est
assujetti au régime de rotation, ce
qui rend obligatoire l’utilisation
d’un dispositif de régulation de
pression acceptable

1. Arbre d’entrainement 4
2. Régulateur de pression 5
3. Bague excentrique
6. Griffe de l’arbre d’entrainement
7. Calibrage de décharge
8. Corps de pompe
La pompe de transfert
La pompe de transfert
La tête hydraulique 1 2 3 4 5
Lors de son fonctionnement, le moteur
passe par différentes condition de régime et
de charge. Pour y répondre la pompe
d’injection intègre toutes les fonctions
requises en terme d’alimentation.
Celle qui sont affectées à la tête
hydraulique sont, entre autre:
- La mise sous haute pression du
carburant
- La distribution du carburant sous
haute pression aux différents cylindres
- La coupure du moteur à l’aide d’une
électrovanne 1. Plateau fixe
- La régulation du régime en fonction 2. Galets
3. Plateau à cames
des conditions (démarrage, ralenti, 4. Bague de régulation de débit
accélération et décélération) 5. Piston
Le plateau à cames
La tête hydraulique

La tête hydraulique se
compose des éléments
suivants :
1. Piston distributeur
2. Bague de débit
3. Canal d’alimentation
4. Etouffoir à carburant
5. Saignée d’alimentation
6. Chambre de pression
7. Canal central
8. Raccord de refoulement
9. Clapet
10. Canal haute pression
11. Saignée distributrice
12. Orifice de décharge
La tête hydraulique
1. Croisillon
2. Bague porte galets
3. Disque à cames
4. Pied de piston
5. Piston
6. Portique
7. Tiroir de régulation
8. Bloc distributeur
9. Ensemble de clapet de refoulement
10. Ressort de rappel du piston
La tête hydraulique 1 2 3 4 5
Fonctionnement:
L’ensemble composé du piston et du
plateau à cames est en liaison glissière
avec l’arbre d’entrainement via la griffe
d’entrainement (voir diapo 21). Il est
donc entrainé en rotation par cet arbre.
Le plateau à came est maintenu en
contact axialement avec les galets (eux-
mêmes solidaires du plateau fixe via
une liaison pivot dont l’axe est
perpendiculaire à celui de l’arbre
d’entrainement) grâce à un ressort de
pression (non représenté ici…). 1. Disque à cames
2. Galets
3. Plateau à cames
4. Bague de régulation de débit
5. Piston
La tête hydraulique 1 2 3 4 5
Fonctionnement (suite):
Lorsque l’ensemble piston / plateau à
cames tourne les galets « voient défiler
devant eux » une succession de creux et
de bosses dont le nombre est égal à
celui des cylindres du moteur.
Ceci engendre tout naturellement
un mouvement de va et vient du
piston permettant de générer de la
haute pression du carburant.
La distribution aux cylindres est assurée
du fait de la rotation du piston et des
rainures sur l’extrémité de ce denier. Le 1. Disque à cames
nombre de rainures est toujours égal 2. Galets
3. Plateau à cames
au nombre de pistons à alimenter 4. Bague de régulation de débit
5. Piston
Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VE
La tête hydraulique
Remplissage
L’orifice de remplissage et la
lumière de distribution sont
démasqués.
Le carburant à la pression de
transfert atteint la chambre haute
pression de la tête
Hydraulique
Le refoulement haute pression
Dans la pompe d’injection, le plateau à
cames fait avancer le piston
distributeur lors de la rotation de
l’arbre de pompe.
Le piston produit ainsi la
pression nécessaire sur le
carburant emprisonné dans la
chambre haute pression, et est
ensuite refoulé via
le canal haute pression vers l’injecteur
Injection
La rotation du piston distributeur masque l’orifice
de remplissage et la lumière de distribution.
Le piston est avancé par le plateau à cames et
le carburant est refoulé vers l’injecteur via le
conduit de décharge.
Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VE
La tête hydraulique
Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VE
Le régulateur centrifuge (à masselottes)

À travers un engrenage, l’arbre


entraine la cage du régulateur
dans laquelle sont montés des
masselottes en contact avec une
tige de poussée qui, lui-même est
en contact avec le levier de
commande de la bague de dosage
de la tête hydraulique.
Lorsque la cage tourne, par effet
centrifuge, les masselottes
s’ouvrent et engendre, en même
temps, un mouvement de
translation de la tige de poussée.
Cette tige de poussée actionne
ainsi le levier de commande de la
bague
Fonctionnement de la pompe d’injection BOSCH VE
Le régulateur centrifuge (à masselottes)
L’électrovanne d’arrêt (étouffoir)
C’est le dispositif de fermeture et/ou d’ouverture du canal d’alimentation en gazole de la
tète hydraulique. Il permet ainsi de couper le moteur, remplaçant le dispositif par câble…
Il comporte un électroaimant et un plongeur doté d’un « bouchon ». Lorsqu’il est alimenté
le plongeur se soulève pour libérer le passage du gazole. À la disparition du courant
électrique, un ressort de rappel se charge de le plaquer vers le bas: le canal est fermé.
Le piston d’avance à l’injection

En agissant sur le disque à cames il


permet de varier le moment de l’injection
agissant ainsi sur l’avance à l’injection
Evolution de la pompe d’injection à distributeur rotatif
Alimentation à
injecteurs
pompes
Alimentation à injecteurs pompes
Avantages par rapport aux
pompes d'injection distributrices
- Pulvérisation plus fine donc meilleure combustion
- Retard d'injection moins important grâce à l'absence de conduites
d'injection
- Début d'injection plus précis
- Moins d'émissions polluantes
- Baisse de la consommation de carburant
- Rendement de puissance élevé
- Régularité du moteur et faibles bruits de combustion grâce à la préinjection
Système d'injection à injecteur-pompe à électrovanne

pompe génératrice de
pression

Injecteur

Unité de commande à électrovanne


Système d'injection à injecteur-pompe à électrovanne
Emplacement de montage

Injecteurs-pompes
Culbuteur à galet

Came d'injection Système d'injection


à injecteur-pompe

Culasse

Injecteur pour
injecteur/pompe

Bougie de préchauffage
Fixation

avec bloc de serrage Vis de fixation


Came d'injection
Contour came d'injection sans
filtre à particules diesel

Contour came d'injection avec


filtre à particules diesel
Description
Boulon à rotule

Piston de pompe
Ressort de piston

Chambre haute pression Aiguille d'électrovanne

Piston d'échappement
Retour de carburant

Ressort d'injecteur
Alimentation en carburant

Aiguille d'injecteur
Amortissement de l'aiguille d'injecteur

Amortissement de
l'aiguille d'injecteur
Description
Amortissement de l'aiguille d'injecteur

Course non amortie


Description
Amortissement de l'aiguille d'injecteur
Chambre du ressort d'injecteur

Carter d'injecteur

Fente de fuite

Coussin hydraulique

Piston d'amortissement
Description
Frein de piston d'échappement

L'injecteur-pompe est doté d'un frein


de piston d'échappement permettant
de limiter les bruits d'injection.

Piston d'échappement
Cylindre de guidage du piston
d'échappement
Rampe de commande

Trièdre

Grand diamètre du
piston Chambre de pression du
Carter d'injecteur
d'échappement piston d'échappement
simplifié
Mode de fonctionnement
Mode de
Processus d'injection –
fonctionnement
La chambre de pression
se remplit
Mode
Processus d'injection –
de fonctionnement
La préinjection commence
La préinjection se termine
Mode
Processus d'injection –
de fonctionnement
L'injection principale
commence
se termine
Mode
Retour de carburant
de fonctionnement
• Refroidissement de l'injecteur-
pompe

• Évacuation du carburant de fuite au


niveau du piston d'échappement

• Extraction de bulles de vapeur


de l'arrivée de carburant par
réduction de la puissance
Piston
Mécanique des moteurs
Auge de chambre de
combustion

Canal pour gicleur d'huile


Canal de la bague de
graissage
Pigno n de
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Mécanique des moteurs
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Mécanique des moteurs
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Mécanique des moteurs
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se
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en
t
Alimentation
Vue d’ensemble du système
en carburant
Dérivation

Vanne de limitation de pression 2 Orifice calibré

Refroidisseur de carburant

Filtre

Vanne de limitation de pression


Filtre à carburant 1

Réservoir à carburant
Clapet antiretour
Alimentation
Pompe tandem
en carburant
VAS 5187

Pompe à dépression
Pompe à carburant

Alimentation en carburant
Pompe tandem/Pompe à carburant
Vanne de régulation de pression Palette
Arrivée de carburant

Rotor de pompe
Alimentation en carburant
Carburant du réservoir

Conduite de retour
de la culasse

Étranglement
Vanne de régulation de Filtre
pression Conduite d'arrivée dans la culasse
Retour de
carburant

Retour de carburant vers le réservoir


Pompe tandem
Alimentation
Pompe tandem/Pompe à carburant
en carburant
Vanne de régulation de Arrivée du réservoir
pression
Arrivée de carburant

Vanne de régulation de
pression
Retour de
carburant

Retour des injecteurs-


pompes

Arrivée aux injecteurs-pompes


Alimentation
Pompe tandem/Pompe à vide
en carburant
du servofrein
Clapet antirotation
Tube de répartition

Cylindre 1 2 3 4

Culasse

Carburant brûlant Carburant froid

Alésage Tube de répartition


transversal
Refroidissement du carburant Refroidisseur de carburant
Transmetteur de température de
carburant Réservoir à carburant

Réservoir d'expansion

Pompe à carburant

Radi additionnel
ateu
r
d'ea
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Refroidissement du carburant
C oidissement
i du moteur
r Pompe de
c refroidissem
u ent du
i carburant
t

d
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r
e
f
r
Refroidissement
dans le soubassement
du carburant
Retour du carburant vers le réservoir de
carburant

Alimentation en
carburant

Retour de carburant
(brûlant)
Refroidisseur de
carburant
Vidéo 1
Vidéo 2
Vidéo 3
Vidéo 4
Vidéo 5
Injection Diesel
à rampe
commune
Première Génération
Seconde Génération
Troisième Génération
Système d'alimentation en carburant
Unité de refoulement du carburant GX1
Alimentation en
carburant
du chauffage
d’appoint Raccord
Alimentation en
carburant Rotor
Retour
de carburant Raccord
électrique
Stator avec
bobines
Pompe de
préalimentation
en carburant G6 Carter-moteur

Chambre de
pompe
Système d'alimentation en carburant
Système d’alimentation régulé en fonction du besoin

Stator Bobine

Rotor à aimant permanent


Système d'alimentation en
carburant
Système d’alimentation régulé en fonction du besoin

+

U V WSignal
Back EMF (rétrosignal)

Calculateur de
pompe à carburant J538
Filtre à carburant avec vanne de réchauffage

Température du carburant 5 °C Température du carburant 35 °C


Vanne de dosage du
carburant N290
Bosch et Delphi

Vers la pompe haute pression

Arrivée de carburant
Continental

Bobine magnétique

Piston Induit

Vers la pompe haute pression

Arrivée de la pompe de préalimentation


Continental – fonctionnement

Vanne non activée Vanne activée

Arrivée de la pompe de préalimentation

Vers la pompe haute pression


Pompes haute pression
Bosch CP4.1
Clapet d’aspiration
Clapet de refoulement

Piston de pompe
Vanne de dosage
du carburant N290

Arbre d'entraînement Soupape de trop-plein


avec came
Bosch CP4.1 – course d'aspiration
Bosch CP4.1 – course de refoulement
Rampe et
composants
Transmetteur de pression du carburant G247

Module d'analyse

Jauge

extensométrique

Membrane en acier

Pression dans la rampe


d'injection
Bosch et Delphi – vanne de régulation de pression du carburant N276

Haute pression de carburant

Retour de carburant / basse pression de carburant

Vanne hors tension Vanne activée


Continental – vanne de régulation de pression du carburant N276

Pression dans la rampe d'injection

Retour de carburant

Vanne de régulation activée

Vanne de régulation non activée (la pression de la rampe d'injection baisse)


Clapet de maintien
Bosch de
pression/étrangleur
Fonctionnement :
• Génère de la pression de carburant dans le circuit de retour des injecteurs.
• Maintient la pression constante dans le retour de carburant.
Conception générale
Injecteurs
Pression dans la rampe
d'injection
Pression de retour
Vanne
Étrangleurs

Ressort d’injecteur

Aiguille d’injecteur
Fonctionnement – injecteur fermé

P1

P1=P2
Aiguille d'injecteur fermée

P2
Fonctionnement – injecteur ouvert

Vanne ouverte

P1

P1<P2
Aiguille ouverte

P2
Bosch – valeur de correction

IMA = Ajustage du débit de l’injecteur

ISA = Ajustage de tension de l’injecteur


Transmetteur de pression interne du cylindre « X »

Électronique d’analyse Jauge extensométrique

Membrane de mesure de pression

Soufflet
Capteur +

Capteur – Filament chauffant

Signal
Bougie à incandescence + Tige chauffante (déplacement axial)
Réduction
Catalytique
Sélective
(SCR)
Réduction catalytique sélective
Que signifie l’expression "réduction catalytique sélective (SCR)" ?
Véhicules avec système SCR
Réservoir d’agent de réduction
(dans le cuvelage de roue de secours)

Catalyseur de réduction

Réservoir d’agent de
réduction (dans le panneau latéral
arrière gauche)
Agent de réduction
Indications concernant la manipulation de l’AdBlue®
• S’il est contaminé par des matières étrangères et des
bactéries, l’AdBlue® peut devenir inutilisable.
• Ne peut être utilisé que l’AdBlue® fabriqué selon la norme
homologuée du fabricant et disponible dans des bidons
d’origine.
• Pour éviter la présence d’impuretés, de l'AdBlue® vidangé ne
doit pas être réutilisé.
• Effectuer le remplissage du réservoir d’agent de réduction
uniquement avec des bouteilles ou adaptateurs homologués par
le fabricant.
• De l'urée, qui a dépassé la date d'utilisation et s’est Exemple d’un filtre encrassé par des
recristallisée, produit des taches blanches. Ces taches fibres de coton sur la pompe d’agent de
peuvent être éliminées avec de l'eau et une brosse. réduction
Structure
Système SCR
et fonctionnement
Réservoir d'agent de réduction

Sond
e
C
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Structure et fonctionnement
smetteur
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par du
ticul niveau
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Inject d’agent de
réduction
Structure et fonctionnement
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C
Calculat d’in
m
eur stru
po me Électrode de référence
ur nts
le J28
co 5

Résistanc
es
auxiliaires

Électrodes de niveau de
remplissage
Section d’hydrolyse

Thermolyse/ Réduction
hydrolyse de NOx

Agent de réduction
Affichage
Prescriptions légales

AdBlue®
La législation anti-pollution Euro 5/Euro 6 exige une interdiction de
redémarrage si un agent de réduction supplémentaire est utilisé pour le
post-traitement des gaz d'échappement aussi bien en cas de manque

§ imminent d'urée qu'en présence de certains défauts dans le système.


Le conducteur doit être mis en garde à temps et avec insistance par des
moyens sonores et visuels pour empêcher que ne survienne l'interdiction de
redémarrage.
dans le combiné d’instruments

Affichage en cas de manque Faites l'appoint Défaut:


AdBlue ! AdBlue Affichage en cas de
d’agent de réduction Autonomíe: Autonomie:
2400 km 1050 km défauts dans le
système
Affichage en cas de niveau faible à partir d’une autonomie restante de 2 400 km

Affichage Premium/Highline

Affichage Lowline

Faites l'appoint AdBlue!


Autonomie:
2400 km
Affichage en cas de niveau faible à partir d’une autonomie restante de 1 000 km

Affichage Premium/Highline

Alerte sonore Affichage Lowline

Faites l'appoint AdBlue!


Démarr. imposs.
dans 1000 km!

1x
Affichage en cas de niveau faible lors d'une autonomie restante de 0 km

Affichage Premium/Highline

Alerte sonore Affichage Lowline

Faites l'appoint AdBlue!


Démarr. moteur impossible!

3x
Affichage
Affichage en cas de défauts dans le système

AdBlue®
Affichage Premium/Highline

Affichage Lowline

Défaut: AdBlue.
Autonomie: 1050 km
Affichage Premium/Highline

Alerte sonore Affichage Lowline

Défaut: AdBlue. Démarr. moteur impossible dans 1000 km!

1x
Affichage Premium/Highline

Alerte sonore Affichage Lowline

Défaut: AdBlue. Démarr. moteur impossible.

3x
Outils spéciaux/équipements
telier
Remplissage d’agent de

réd
d’oan Dispositif de
remplissage pour
AdBlue® VAS 6542
Recharge
AdBlue®

Plaque-
support
V.A.G.
1383A/1
Outils spéciaux/équipements
Boîte sous vide SCR

Aspiration d’atelier
d’agent de
réduction
Merci pour votre attention