Vous êtes sur la page 1sur 53

Université Mohammed V

Ecole Mohammadia d’Ingénieurs


Rabat

Département génie mécanique

P ROJET INTÉGRÉ

Rapport :

C ONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT
DU SYSTÈME DE FREINAGE D ’ UNE
VOITURE DE SPORT

Réalisé par : Encadré par :


Abderrazzak OUZAKI Mr.Mohamed IMARIOUANE
Zakaria BENBARKA
Chaimae DAHMANI
Mohamed Aimen ERRBIAI

2020/2021
Table des matières

Introduction 6

1 Présentation et fonctionnement de système de freinage : 9


1.1 Avantage des frein hydraulique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2 Maître-cylindre et cylindres récepteurs : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Systèmes de frein à disque : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2 Analyse fonctionnelle de système de freinage 13


2.1 La bête à corne : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Le diagramme pieuvre : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.1 Analyse de la phase utilisation : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2 Analyse de la phase maintenance : . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3 Diagrammes SADT de système de freinage : . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.1 Diagramme SADT de système se freinage : . . . . . . . . . . . . 16
2.3.2 Diagramme SADT d’étriller : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3.3 Diagramme SADT de maître-cylindre : . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3.4 Diagramme SADT de Servofrein : . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Cahier de charge fonctionnelle : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5 Diagramme FAST de système de freinage : . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.6 Croquis primaires des composantes du système de freinage : . . . . . . . 20
2.6.1 Le sous-système de freinage : disque + étrier + plaquettes . . . . 20
2.6.1.1 Croquis du disque de frein à étrier fixe : . . . . . . . . 21
2.6.1.2 Schéma cinématique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.6.1.3 Graphe de liaison : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.6.2 Le sous-système de freinage :servofrein . . . . . . . . . . . . . . 23
2.6.2.1 Mise en situation : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
TABLE DES MATIÈRES

2.6.2.2 Constitution : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.6.2.3 Schéma cinématique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.6.2.4 Graphe de liaisons : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.6.3 Le sous-système de freinage :Maître-cylindre . . . . . . . . . . . 25
2.6.3.1 Croquis du maître cylindre : . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.6.3.2 Schéma cinématique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.6.3.3 Graphe de liaison : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.7 Schéma cinématique de système de freinage : . . . . . . . . . . . . . . . 29

3 Conception et modélisation de système de freinage : 30


3.1 Introduction : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2 Conception et dimensionnement de disque : . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2.1 Choix de matériaux du disque : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.2 Efficacité des freins : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2.3 Modélisation de problème : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2.3.1 La décélération : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2.3.2 Couple de freinage : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.3.3 Pression de freinage : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3 Conception et dimensionnement de maître-cylindre : . . . . . . . . . . . 39
3.4 Lignes de transport liquide de freinage : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5 Conception et dimensionnement de du pédalier : . . . . . . . . . . . . . . 41
3.6 Étrier et plaquettes : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.6.1 Force de serrage requise : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.6.2 Matériaux des plaquettes : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.6.3 Paramètres principaux des plaquettes de frein : . . . . . . . . . . 44
3.7 Etude thermomécanique à l’échelle du contact : . . . . . . . . . . . . . . 46
3.7.1 Flux de freinage : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.7.2 Température de de disque : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.8 Analyse thermomécanique par ANSYS : . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.8.1 Pre-analyse pour l’étude thermique transitoire : . . . . . . . . . . 50
3.8.1.1 Etude thermique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.8.2 Pre -analyse pour l’étude thermomécanique : . . . . . . . . . . . 51
TABLE DES MATIÈRES

3.8.2.1 Modèle mathématique (le disque réalisé par SOLID-


WOKS) : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.8.2.2 Etude thermique : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.8.2.3 Etude thermomécanique : . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Table des figures

1 Disposition du système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.1 Composants de base d’un système de freinage hydraulique . . . . . . . . 9


1.2 Maître-cylindre et cylindres récepteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Frein à disque, étrier et plaquettes de frein . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.1 La bête à corne du système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13


2.2 Le diagramme pieuvre pour le système de freinage . . . . . . . . . . . . 14
2.3 Le diagramme pieuvre pour le système de freinage . . . . . . . . . . . . 15
2.4 Diagramme SADT de système se freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.5 Diagramme SADT d’étriller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.6 Diagramme SADT de maître-cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.7 Diagramme SADT Servofrein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.8 Diagramme FAST de système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.9 Le sous-système de freinage :disque + étrier + plaquettes . . . . . . . . . 21
2.10 Croquis du disque de frein à étrier fixe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.11 Schéma cinématique de sous-système de freinage :disque + étrier + pla-
quettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.12 Graphe de liaison de sous-système de freinage :disque + étrier + pla-
quettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.13 Emplacement de servofrein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.14 Constitution de servofrein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.15 Schéma cinématique servo frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.16 Graphe de liaisons du servofrein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.17 Maître cylindre à double effet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.18 Schéma cinématique du maître cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.19 Schéma cinématique du maître cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
TABLE DES FIGURES

2.20 Schéma cinématique de système de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3.1 Modélisation de problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


3.2 Couple de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.3 Pression de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4 Dimension maître-cylindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.5 Positions de la pédale de frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.6 Pédale de frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.7 Essai comparatif effectué sur disques Xtra et Max . . . . . . . . . . . . . 45
3.8 Flux de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.9 Disque chauffé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.10 Température de disque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.11 Propriétés thermique de quelque matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.12 Conception de disque de frein par SOLIDWOKS . . . . . . . . . . . . . 51
Introduction

F IGURE 1 – Disposition du système de freinage

Ne jamais commencer quoi que ce soit que vous ne pouvez pas arrêter s’applique à de
nombreux aspects de la vie moderne, mais nulle part cette maxime ne s’applique mieux
que le transport. Pour les véhicules routiers, qu’ils soient destinés à un usage personnel ou
commercial, il est surprenant de voir à quel point les données de performance semblent
encore se concentrer sur la capacité du moteur et du groupe motopropulseur à accélérer
le véhicule, ou à fournir un rapport puissance / poids attractif pour maintenir la vitesse,
avec à peine une mention de la capacité du système de freinage à le ralentir rapidement
et en toute sécurité. La vision conventionnelle des systèmes de freinage des véhicules,
même dans le monde technologiquement avancé du transport routier du XXIe siècle, est
que les freins sont simples » ; quoi de plus simple que de pousser un matériau contre un
autre pour créer une force de friction pour absorber l’énergie du mouvement et ralentir le
véhicule ?
TABLE DES FIGURES

Pourtant, le système de freinage d’un véhicule routier moderne est un triomphe des
progrès technologiques dans trois disciplines scientifiques et techniques distinctes.
Premièrement, la science et l’ingénierie des matériaux ont fourni des couples de fric-
tion technologiquement avancés qui forment le cœur de tout système de freinage de vé-
hicule routier. Ces couples de frottement avancés fournissent des forces de frottement
fiables, durables et constantes dans les conditions les plus difficiles de chargement mé-
canique et thermique dans des environnements de fonctionnement où les températures
peuvent dépasser 800◦C. les matériaux qui composent ces couples de friction sont à bien
des égards tout à fait durables sur le plan environnemental ; par exemple : la fonte pour
disques ou tambours de frein est une formulation relativement simple qui utilise une forte
proportion de ferraille. Le matériau de friction comprend dans sa formulation des maté-
riaux naturels tels que des fibres minérales et des modificateurs de friction, ainsi que des
composants recyclés tels que du caoutchouc sous forme de miettes de pneu.
Deuxièmement, la conception d’ingénierie mécanique avancée a permis d’optimiser
les composants du système de freinage à haute résistance pour fournir des couples et des
forces de freinage cohérents et contrôlables dans une vaste gamme de conditions opéra-
tionnelles et environnementales. L’utilisation des méthodes de conception et d’analyse as-
sistées par ordinateur ont permis d’identifier et d’éviter les concentrations de contraintes,
de sorte que les défaillances structurelles des composants de frein sont inhabituelles dans
tous les aspects des systèmes de freinage modernes. Le « frein de fondation » moderne
(c’est-à-dire le unité rotor / stator de frein de roue) a été conçue pour dissiper la chaleur
convertie de l’énergie cinétique du véhicule en mouvement par le processus de friction
vers l’environnement aussi rapidement et efficacement que possible. Les progrès de la
conception tels que les disques de frein ventilés et les étriers coulissants n’ont été pos-
sibles que grâce à l’utilisation de techniques modernes de modélisation et de simulation
afin que les principes scientifiques sous-jacents puissent être appliqués efficacement.
La conception des freins de base se concentre sur les freins à disque et les freins à tam-
bour automobiles. Après avoir développé la théorie mécanique de base de ces deux types
de freins, les caractéristiques de performance de chacun sont expliquées et discutées. Le
calcul du couple de freinage permet de concevoir le système d’actionnement pour four-
nir la répartition requise des forces de freinage au niveau de chaque essieu. Les charges
mécaniques dans les freins mènent à l’un des défis opérationnels les plus importants dans
TABLE DES FIGURES

la conception des freins de fondation, à savoir celui qui concerne le frottement. la trans-
formation d’énergie, le transfert de chaleur et les températures générées lors du freinage.
L’analyse thermique des freins est expliquée, y compris le calcul des températures at-
teintes dans les composants du frein lors du freinage, l’effet de la vitesse du véhicule, de
la charge et de la décélération, et l’importance de dimensionner les freins de fondation
pour résister aux charges thermiques et mécaniques. Les aspects de la législation sur le
freinage qui influencent la conception du système de freinage du véhicule sont expliqués
et discutés.
C HAPITRE 1

P RÉSENTATION ET FONCTIONNEMENT
DE SYSTÈME DE FREINAGE :

L’objectif principal du système de freinage est simple : ralentir ou arrêter un véhicule.


Pour ce faire, l’énergie dans le mouvement du véhicule doit être retirée (ou convertie).
La friction est utilisée pour ce faire. Il convient de rappeler que les freins d’un vélo fonc-
tionnent selon le même principe. Dans ce cas, des blocs en caoutchouc dur sont pressés
contre la jante de la roue. Ce frottement provoque de la chaleur, qui éloigne l’énergie du
mouvement. Le système de freinage principal d’une voiture fonctionne par hydraulique.
Cela signifie que lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, la pression du liquide
force les pistons à freiner sur chaque roue.

F IGURE 1.1 – Composants de base d’un système de freinage hydraulique


1.1. AVANTAGE DES FREIN HYDRAULIQUE :

Puisque la conception du frein de base a maintenant été définie pour ce véhicule, la


conception du système de freinage peut passer à la conception du système d’actionne-
ment hydraulique sélectionné.
Les freins de la plupart des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers mo-
dernes sont actionnés via un système d’actionnement hydraulique qui utilise l’énergie
«musculaire» (c’est-à-dire l’effort du conducteur ou la force exercée sur la pédale de
frein) pour créer une pression hydraulique dans le liquide de frein afin de fournir l’action-
nement requis.
Le système d’actionnement hydraulique est illustré à la figure (1.1), et comprend la pé-
dale de frein, le servofrein (le cas échéant), le maître-cylindre, les conduites hydrauliques
(tuyaux, tubes, flexibles, etc.) et les cylindres récepteurs au niveau des freins.Les pres-
sions hydrauliques générées étant élevées (un maximum de conception typique est de 12
MPa ou 120 bar), tous les composants du système doivent être conçus avec une rigidité
élevée, sinon la course de la pédale de frein et la consommation serait augmentée par une
trop grande élasticité du système.

1.1 Avantage des frein hydraulique :


Les principaux avantages des freins hydrauliques sont les suivants :
• Réaction quasi immédiate à la pression de la pédale (pas de jeu libre comme avec liai-
sons mécaniques)
• Distribution automatique et uniforme de la pression (la pression du fluide reste effecti-
vement la même dans toutes les parties du système)
• Augmentation de la force (levier liquide).
1.2. MAÎTRE-CYLINDRE ET CYLINDRES RÉCEPTEURS :

1.2 Maître-cylindre et cylindres récepteurs :

F IGURE 1.2 – Maître-cylindre et cylindres récepteurs


1.3. SYSTÈMES DE FREIN À DISQUE :

1.3 Systèmes de frein à disque :


La figure 1.3 montre les plaquettes et le disque typiques des étriers de frein à disque.
Le type illustré est appelé étrier coulissant à simple effet. En effet, un seul cylindre est
utilisé, mais l’action de glissement garantit que les plaquettes sont toujours pressées de
manière égale des deux côtés du disque. Les freins à disque restent plus froids car ils sont
ventilé (ils contient des évidements) et seule une partie du disque est chauffée lorsque
les freins sont appliqués. Ils rejettent également l’eau mieux que les freins à tambour.
Dans la plupart des cas, l’entretien est minime. Les freins à disque sont autoréglables et
le remplacement des plaquettes est généralement une tâche simple. Dans le type illustré,
un seul boulon doit être retiré pour articuler l’étrier vers le haut.

F IGURE 1.3 – Frein à disque, étrier et plaquettes de frein


C HAPITRE 2

A NALYSE FONCTIONNELLE DE
SYSTÈME DE FREINAGE

2.1 La bête à corne :


La bête à corne est un diagramme dont la forme triangulaire peut évoquer un animal à
cornes. Il s’agit de la première étape d’une méthode d’analyse pour rendre un projet plus
viable.

F IGURE 2.1 – La bête à corne du système de freinage


2.2. LE DIAGRAMME PIEUVRE :

2.2 Le diagramme pieuvre :

2.2.1 Analyse de la phase utilisation :


La frontière de l’étude : le système de freinage
Les éléments d’environnement qui se résument en :
• Utilisateur
• Energie
• Normes
• Ambiance
• Emplacement
Le diagramme pieuvre sert à définir les fonctions que doit remplir un objet technique.

F IGURE 2.2 – Le diagramme pieuvre pour le système de freinage


2.2. LE DIAGRAMME PIEUVRE :

B Fonction principale :
∗ FP1 : permettre aux utilisateurs de freiner le disque de frein en transformant l’énergie
cinétique en énergie calorifique.
B Fonctions Contraintes :
∗ FC1 : Répondre proportionnellement à l’effort du conducteur
∗ FC2 : s’adapter à l’énergie disponible.
∗ FC3 : Produire des informations concernant l’état et le fonctionnement du système
∗ FC4 : ne pas dépasser un certain cout.
∗ FC5 : Ne pas présenter de danger pour l’utilisateur.
∗ FC6 : s’adapter au milieu de travail.
∗ FC7 : Fonctionnement silencieux
∗ FC8 : minimiser le temps et la distance de freinage

2.2.2 Analyse de la phase maintenance :


La frontière de l’étude : Le système de freinage
Les éléments d’environnement qui se résument en :
• Techniciens de maintenance
• Equipement et outillage
Le diagramme Pieuvre :

F IGURE 2.3 – Le diagramme pieuvre pour le système de freinage


2.3. DIAGRAMMES SADT DE SYSTÈME DE FREINAGE :

B Fonction principale :
∗ FP1 : Permettre aux techniciens la maintenance du système frein
B Fonctions Contraintes :
∗ FC1 : l’équipement doit être adapté à la maintenance du système de freinage (mesure
des épaisseurs des plaquettes par un pied de coulisse et du disque par un comparateur. . . )
∗ FC2 :Doit avoir des techniciens de maintenance compétents (contrôle visuel portant
sur les fuites, fissures et de chocs, inspection régulière des pièces d’usure et de la pression
de freinage)

2.3 Diagrammes SADT de système de freinage :


Le système de freinage contient : Servofrein ; pédale ; maitre-cylindre ; étriller ;
disque et plaquettes ; circuit hydraulique

2.3.1 Diagramme SADT de système se freinage :

F IGURE 2.4 – Diagramme SADT de système se freinage


2.3. DIAGRAMMES SADT DE SYSTÈME DE FREINAGE :

2.3.2 Diagramme SADT d’étriller :

F IGURE 2.5 – Diagramme SADT d’étriller

2.3.3 Diagramme SADT de maître-cylindre :

F IGURE 2.6 – Diagramme SADT de maître-cylindre


2.3. DIAGRAMMES SADT DE SYSTÈME DE FREINAGE :

2.3.4 Diagramme SADT de Servofrein :

F IGURE 2.7 – Diagramme SADT Servofrein


2.4. CAHIER DE CHARGE FONCTIONNELLE :

2.4 Cahier de charge fonctionnelle :

FONCTION CRITERES NIVEAU


FP1 : permettre aux utilisateurs de
freiner le disque de frein en transformant Temperature < 800◦C
l’énergie cinétique en énergie calorifique
FC1 : Répondre proportionnellement à
l’effort du conducteur
FC2 : s’adapter à l’énergie disponible. Installation hydraulique 80 bar
FC3 : Produire des informations
concernant l’état et le fonctionnement du
système
FC4 : ne pas dépasser un certain cout. Prix < 50000 MAD
FC5 : Ne pas présenter de danger pour
l’utilisateur.
FC6 : s’adapter au milieu de travail. Encombrement Diametre max de 450mm
FC7 : Fonctionnement silencieux Bruit 40dB ± 6dB

FC8 : minimiser le temps et la distance distance de freinage 31m


de freinage
2.5. DIAGRAMME FAST DE SYSTÈME DE FREINAGE :

2.5 Diagramme FAST de système de freinage :

F IGURE 2.8 – Diagramme FAST de système de freinage

2.6 Croquis primaires des composantes du système de


freinage :

2.6.1 Le sous-système de freinage : disque + étrier + plaquettes


Pour les voitures sportifs, le frein (ou étrier) fixe est le plus convenant. Ce concept,
permettant d’appliquer une grande force de freinage, est en général utilisé sur des voitures
performantes car sa fabrication est coûteuse, notamment à cause de l’étanchéité à réaliser
entre les deux chambres hydrauliques qui alimentent les pistons de part et d’autre du
disque. Ce système permet, sur les véhicules sportifs, d’obtenir des montages à 4, 6, voire
8 pistons.
2.6. CROQUIS PRIMAIRES DES COMPOSANTES DU SYSTÈME DE FREINAGE :

F IGURE 2.9 – Le sous-système de freinage :disque + étrier + plaquettes

2.6.1.1 Croquis du disque de frein à étrier fixe :

F IGURE 2.10 – Croquis du disque de frein à étrier fixe


2.6. CROQUIS PRIMAIRES DES COMPOSANTES DU SYSTÈME DE FREINAGE :

2.6.1.2 Schéma cinématique :

F IGURE 2.11 – Schéma cinématique de sous-système de freinage :disque + étrier + pla-


quettes

2.6.1.3 Graphe de liaison :

F IGURE 2.12 – Graphe de liaison de sous-système de freinage :disque + étrier + pla-


quettes
2.6. CROQUIS PRIMAIRES DES COMPOSANTES DU SYSTÈME DE FREINAGE :

2.6.2 Le sous-système de freinage :servofrein


2.6.2.1 Mise en situation :

F IGURE 2.13 – Emplacement de servofrein

2.6.2.2 Constitution :

F IGURE 2.14 – Constitution de servofrein


2.6. CROQUIS PRIMAIRES DES COMPOSANTES DU SYSTÈME DE FREINAGE :

2.6.2.3 Schéma cinématique :

F IGURE 2.15 – Schéma cinématique servo frein

2.6.2.4 Graphe de liaisons :

F IGURE 2.16 – Graphe de liaisons du servofrein


2.6. CROQUIS PRIMAIRES DES COMPOSANTES DU SYSTÈME DE FREINAGE :

2.6.3 Le sous-système de freinage :Maître-cylindre


Une sécurité supplémentaire est intégrée aux systèmes de freinage grâce à l’utilisation
d’un maître-cylindre à double effet figure (2.17). Ceci est peut être considéré comme
deux cylindres dans un boîtier. La pression de la pédale agit sur les deux cylindres, mais
le fluide ne peut pas passer de l’un à l’autre. Chaque cylindre est ensuite connecté à
un circuit complet par l’une des nombreuses méthodes illustrées à la figure (2.17) (dans
chaque cas, si une fuite se développe, la moitié des freins fonctionneront toujours) :

F IGURE 2.17 – Maître cylindre à double effet

REPERE DISIGNATION REPERE DISIGNATION

1 Reservoir 6 Piston primaire et ressort assemblée


2 Corps de cylindre 7 Ressort de piston secondaire
3 Rondelles d’étanchéité 8 Dispositif de retenue du joint
Goupille d’arrêt du
4 piston secondaire 9 Joint et rondelle de piston secondaire
5 Rouleau à rouleaux 10 Piston secondaire
Joint de piston
11 secondaire
2.6. CROQUIS PRIMAIRES DES COMPOSANTES DU SYSTÈME DE FREINAGE :

2.6.3.1 Croquis du maître cylindre :


H

A
4
4

3
3

Vue de face 2
2

Echelle : 2:1

DESIGNED BY:
I _
OUZAKI

Maître-cylindre
DATE:
H _
02/04/2021
CHECKED BY: G _
XXX
DATE: F _
XXX
E _
1
SIZE
1

A3 Ecole Mohammadia d'Ingénieurs D _

SCALE WEIGHT (kg) DRAWING NUMBER SHEET C _

1:1 0,06 1/1 B _

This drawing is our property; it can't be reproduced or communicated without our written agreement. A _

H G B A
2.6. CROQUIS PRIMAIRES DES COMPOSANTES DU SYSTÈME DE FREINAGE :

2.6.3.2 Schéma cinématique :

F IGURE 2.18 – Schéma cinématique du maître cylindre

2.6.3.3 Graphe de liaison :

F IGURE 2.19 – Schéma cinématique du maître cylindre


2.7. SCHÉMA CINÉMATIQUE DE SYSTÈME DE FREINAGE :

2.7 Schéma cinématique de système de freinage :

F IGURE 2.20 – Schéma cinématique de système de freinage


C HAPITRE 3

C ONCEPTION ET MODÉLISATION DE
SYSTÈME DE FREINAGE :

3.1 Introduction :
Un système de freinage a pour fonction principale de transformer une énergie mé-
canique en une énergie thermique. Cette énergie se caractérise par un échauffement du
disque et des plaquettes lors de la phase de freinage. La modélisation du comportement
thermomécanique de l’ensemble disque plaquettes permet d’analyser l’évolution et la ré-
partition des contraintes et les températures au niveau des zones de contact. Grâce aux
résultats obtenus à partir du modèle développé, il devient possible d’optimiser le système.
La modélisation de ce système permet de comprendre et de quantifier les phénomènes
physiques sans avoir recours à des essais expérimentaux.

3.2 Conception et dimensionnement de disque :


Pour des secteurs industriels moins sensibles aux coûts mais sensibles aux perfor-
mances comme dans notre cas les voitures sportifs, où les problèmes de coûts sont moindres
et les durées d’utilisation plus courtes, les matériaux composites présentent un meilleur
comportement thermique que les fontes. On peut citer par exemple les matériaux compo-
sites carbone-carbone. Constitués d’un renfort carboné fibreux et d’une matrice de car-
bone, ils présentent une capacité thermique massique élevée et une dilatation faible. Sont
apparus également les disques en céramique, qui ont des capacités thermiques élevées,
une bonne résistance mécanique à haute température, des usures faibles. Leur utilisation
3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

reste cependant limitée en raison de leur fragilité et de leur faible ténacité. Des concep-
tions avec des revêtements céramiques semblent plus réalistes.

3.2.1 Choix de matériaux du disque :


Dans l´industrie automobile et aéronautique, où la sécurité et l’efficacité du système de
freinage jouent un rôle primordial, des disques de frein en matériaux composites ayant de
meilleurs comportements thermiques et tribologiques ont vu le jour ces dernières décen-
nies. Un matériau composite est un assemblage d’au moins deux matériaux non miscibles,
de nature différente et complémentaire, ayant une forte capacité d’adhésion donnant nais-
sance à un nouveau matériau hétérogène et possédant de meilleures performances que les
autres matériaux couramment utilisés. Du fait des performances élevées (très bonne ré-
sistance mécanique et faible densité) que présentent certains composites, ils ont remplacé
progressivement les matériaux classiques.
3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

Matériaux Avantages Inconvénients


• La capacité thermique massique est
beaucoup plus élevée (1.35KJ/kg◦C pour
C −C au lieu de 0.52KJ/kg◦C pour l’acier),
• Le point de fusion est beaucoup plus élevé
(supérieur à 3000◦C pour C −C au lieu de
1450◦C pour l’acier),
• Le point de fusion est beaucoup plus élevé
(supérieur à 3000◦C pour C −C au lieu de • La masse volumique est de
1450◦C pour l’acier), 1750kg/m3 et celle de l’acier
• Le gain de masse est de l’ordre de 50% par 7800kg/m3
rapport à un disque en acier. • Meilleur comportement
• Le coefficient de frottement est plus élevé, vibratoire que celui de
Composites • La conductivité est plus élevée (110W /m◦C), l’acier,
carbone- carbone • Absence de domaine plastique, de risque de • Sensibilité du carbone à
déformation au cours des cycles thermiques. l’humidité.
• La disponibilité d’une gamme de renfort à
des couts compétitifs
• Les composites à matrice aluminium
Composites à (Al-MMC) ont des rapports module de
matrice métal- Young/densité largement supérieurs à ceux des
lique(MMC) aciers ou des alliages de titane • problèmes de dilatation
• bonne résistance mécanique des particules différentielle
• des capacités thermiques élevées,
• une bonne résistance mécanique à haute
Composites à température
matrice • des taux d’usures moins élevés que la fonte
céramique grise faible résistance à la rupture
(CMC) • plus légères que de nombreux métaux et et sensibilité aux chocs
chimiquement très stables thermiques
• la diminution du poids des disques de frein
Alliage de titane •l’amélioration de la résistance à la corrosion • Mauvaise résistance à la
(corrosion saline). température
3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

⇒ Le matériau du disque doit supporter des charges importantes et des tempéra-


tures élevées sans avoir un poids élevé pour cela on va utiliser un matériau compo-
site qui contient une matrice de céramique pour résister aux hautes températures.
Renforcée par des fibres de carbones pour supporter les charges.

3.2.2 Efficacité des freins :


L’efficacité du frein se mesure par son aptitude à arrêter un véhicule en mouvement,
sur une distance minimale, quelles que soient les conditions extérieures. L’effort qui sert
à ralentir la rotation du disque doit donc être le plus élevé possible. En d’autres termes,
il faut optimiser l’effort tangentiel issu du frottement des plaquettes sur le disque.
Ainsi, plusieurs paramètres interviennent : la pression de contact, la surface de frottement
et le coefficient de frottement. Plus ces valeurs sont élevées, plus la distante d’arrêt du
véhicule est faible.
⇒ La pression de contact disque/garnitures dépend essentiellement de la pression hydrau-
lique dans le piston. Celle-ci varie entre 0 bar et 80 bars pour une voiture particulière. La
pression de contact dépend aussi de l’état de surface des deux pièces frottantes, de l’usure,
des rigidités des matériaux, des dilatations thermiques, etc.

3.2.3 Modélisation de problème :

F IGURE 3.1 – Modélisation de problème


3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

† m :masse total de la voiture + conducteur


† g :accélération de la pesanteur
† Ff :force de freinage
† Fi : force d’inertie
† γ :décélération de la voiture supposée constante
† d :distance de freinage nécessaire
† Vi :vitesse maximale de la voiture
Les roues freinent sans glisser ; 60% de l’énergie du freinage est assurée par les freins à
disque avant et 40% par les freins arrière

3.2.3.1 La décélération :

D’après la loi de Newton,

∑ Fext = mγ ⇒ Ff = mγ (3.1)

On a l’énergie cinétique de la voiture est dissipée par la force de freinageFf , donc d’après
la loi de conservation de l’énergie :

1
∆Ec = W f ⇒ m Vi2 −V f2 = Ff d

(3.2)
2

D’après (3.1) et (3.2), on trouve :

Vi2 −V f2
γ= (3.3)
2d

et puisque :
Vf = 0 (3.4)

Alors :

Vi2
γ=
2d
3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

3.2.3.2 Couple de freinage :

F IGURE 3.2 – Couple de freinage

† Ff1 :Force de freinage assuré par les roues avant


† C f1 :Couple de freinage assuré par les roues avant
† D :diamètre de la roue
Ff D Ff D
C f1 = 1 = 0, 6 (3.5)
2 2
On a :
V2
Ff = mγ ⇒ Ff = m i (3.6)
2d
Donc :
mDVi2
C f1 = 0, 6 (3.7)
4d
Pour une seul roue :
C f1 mDVi2
Cf = = 0, 075 (3.8)
2 4d
D’où :

mDVi2
C f = 0, 075
4d
3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

3.2.3.3 Pression de freinage :

F IGURE 3.3 – Pression de freinage

La relation entre le couple du freinage et l’effort généré par les plaquettes s’écrit comme
suit :

dC f = rdT = r f dN (3.9)
dN = pdS = prdrdθ (3.10)
ZR2Zα
Cf = f pr2 dr dθ (3.11)
R1 0

Donc :

1
C f = α f p R32 − R31

3

N
On remplace p par sa valeur p = :
S

f N R32 − R31
Cf = × 2 (3.12)
3 R2 − R21
3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

On obtient ainsi la force nécessaire au freinage :

3C f R22 − R21

N= (3.13)
f R32 − R31


Données :

Masse de véhicule M(kg) 2000


h(m) 0.5
e(m) 2.7
La vitesse maximale V (km/h) 407
d(m) 1000
Le coefficient de frottement disque/plaquette f 0.5
Diamètre de la roue D(mm) 535
La capacité calorifique massique C 1700
La température ambiante Ti (◦C) 25
R1(mm) 110
R2(mm) 170
π
α(rad) 3

Calcule :
• Décélération :
v2i 4072
γ =− ⇒γ = (3.14)
2d 2 × 700

γ = 6.38m/s2

• Couple de freinage par une seule roue :


Cf1
Cf = = 0, 15mγ (3.15)
2

C f = 1915.35Nm
3.2. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DISQUE :

• Force de freinage appliqué sur le disque :


3C f R22 − R21

N= (3.16)
f R32 − R31


N = 53899.29N
3.3. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE MAÎTRE-CYLINDRE :

3.3 Conception et dimensionnement de maître-cylindre :


Le véhicule doit avoir deux maîtres-cylindres, soit un pour les roues avant et un pour
les roues arrière. Ils doivent être activés par un seul et même dispositif et avoir chacun
leur réservoir de liquide de freinage. Tout dépendant des maîtres-cylindres sélectionnés,
l’idéal serait qu’ils aient des réservoirs qui ne soient pas fixés sur ceux-ci. De cette façon,
on pourrait les disposer au meilleur endroit possible sur le châssis pour sauver de l’espace.
Il y a plusieurs étapes à suivre avant de pouvoir les choisir :
1. On calcule la pression dans le système avec la formule que voici

C
P= (3.17)
A

Avec :
† P : pression dans le système (MPa)
† C : Force de serrage
† A :Aire total des pistons Cette formule donne la pression à l’entrée du ou des
pistons de l’étrier.
2. On trouve le diamètre du piston nécessaire pour obtenir cette pression grâce à cette
simple formule :
P
A= (3.18)
F
Ici, « P » représente la pression dans le cylindre en MPa, « F » la force dans la
tige du maître-cylindre en Newtons et « A » l’aire du piston du maître-cylindre. On
trouve donc le diamètre du piston à partir de son aire avec cette formule :
r
πD2 4A
A= ⇒D= (3.19)
4 π

3. On sélectionne les maîtres-cylindres dans les catalogues de distributeurs qu’il y a


sur Internet à partir des données trouvées précédemment.
La figure (3.4) montre les dimensions de ce type de maître-cylindre.
3.3. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE MAÎTRE-CYLINDRE :

F IGURE 3.4 – Dimension maître-cylindre

Cette décision découle du fait que pour effectuer les calculs permettant de choisir les
composantes du système, on avait besoin d’un point de départ. Cependant, ce choix est
considéré comme étant une simple hypothèse. Il faut donc vérifier cette hypothèse plus
tard dans les calculs. Connaissant la force exercée par la pédale de frein sur la tige du
maître-cylindre, on est en mesure de calculer la pression dans le système de freinage en
utilisant le diamètre du piston du maître-cylindre (19, 05mm). On a :

F 1793, 53
P= ⇒ Pcylindre = (3.20)
A π (9, 525)2

N = 6, 29MPa

D’autre part on a :
Pligne = Pcylindre (3.21)

À partir de cette relation, qui vient de la loi de Pascal , on peut en obtenir une autre qui
permet de déterminer la force à la sortie de la ligne de transport du fluide de freinage ou
à l’entrée du piston de l’étrier :

Fcylindres Fligne
= ⇒ Fligne = Pligne Aligne = 6, 29 × (2, 38)2 (3.22)
Acylindres Aligne

Fligne = 111, 93N


3.4. LIGNES DE TRANSPORT LIQUIDE DE FREINAGE :

Il est à noter que le diamètre de la ligne à été fixé à 4, 76mm étant donné que les maîtres-
cylindres sont conçus pour fonctionner avec ce diamètre de ligne.

3.4 Lignes de transport liquide de freinage :


En ce qui concerne les lignes de transport du liquide de freinage, elles doivent être
protégées pour ne pas être endommagées en cas de défectuosité du groupe motopropulseur
ou en cas de collision mineure. Les lignes en acier à parois double de 4.76 mm de diamètre
extérieur sont standards dans l’industrie automobile et sont très robustes.
C’est probablement ce qui sera utilisé dans le système. Pour le liquide de freinage, il doit
être compatible avec les composantes du système (joints d’étanchéité et autre).

3.5 Conception et dimensionnement de du pédalier :


1. On détermine la longueur et la forme de la pédale de frein.
2. On suppose une force approximative dans la tige des maîtres-cylindres.
3. Connaissant la force maximale appliquée sur la pédale par le pilote (2000N), on
détermine à quelle distance la tige des maîtres-cylindres sera fixée sur la pédale en
faisant une somme des moments par rapport au pivot de cette dernière

F IGURE 3.5 – Positions de la pédale de frein


3.5. CONCEPTION ET DIMENSIONNEMENT DE DU PÉDALIER :

On disposait alors de tous les éléments afin de pouvoir calculer la force dans les tiges des
maîtres-cylindres.

F IGURE 3.6 – Pédale de frein

∴ Pour l’acier :
macier = 0, 4136kg

Théorème des moments : ∑ MA = 0 (3.23)


2F × 51, 33 − 0, 41 × 60, 45 × 9, 81 − 2000 × 184, 15 = 0 (3.24)
0, 41 × 60, 45 × 9, 81 + 2000 × 184, 15
Donc : F = (3.25)
2 × 51, 31
F = 1795, 67N ; F cos(2, 23) = 1794, 31N (3.26)

∴ Pour l’aluminium :
Du même on trouve :

F = 1794, 89N ; Fcos(2, 23) = 1793, 53N (3.27)

La force obtenue est de l’ordre de 3591, 34N pour une pédale en acier et de 3589,78 N
pour une pédale en aluminium. Ces forces sont cependant divisées par deux étant donné
qu’on a deux maîtres-cylindres. Pour l’acier on a donc 1794, 31N et pour l’aluminium
3.6. ÉTRIER ET PLAQUETTES :

1793, 53N. Le matériau utilisé pour la pédale sera l’aluminium(freinage avec moindre
effort)

3.6 Étrier et plaquettes :


Lorsqu’il est question des étriers, il faut retenir qu’il est primordial de connaître la
force de serrage qu’ils doivent exercer sur les disques afin d’immobiliser complètement
le véhicule ou de le faire ralentir jusqu’à une vitesse donnée. Avant d’arriver jusque-là, il
faut effectuer les quelques calculs que voici :

3.6.1 Force de serrage requise :

T
C= (3.28)
re µ f n
OU :

† C :Force de serrage (étirer/disque(N)


† T :Couple de serrage (N.m)
† re :Rayon moyen(m)
† µ f :Coefficient de friction entre les plaquettes et le disque
† n :Nombre de surface en contact
D’après ce qui précède on a :

T = C f = 1915, 35Nm
µ f = 0, 15
re = 140mm
n=4
1915, 35
Donc :C =
140 × 0, 5 × 4

C = 684, 05Nm
3.6. ÉTRIER ET PLAQUETTES :

3.6.2 Matériaux des plaquettes :


La composition des plaquettes de frein céramique comprend des fibres de céramique,
du caoutchouc de synthèse et des métaux non ferreux. Ces plaquettes fournissent un coef-
ficient de frottement constant, elles sont moins abrasives. C’est le meilleur choix pour une
conduite sportive. Elles sont plus onéreuses que les autres types de plaquettes de frein.

3.6.3 Paramètres principaux des plaquettes de frein :


1. Température de fonctionnement : Les voitures de sport sont équipées de pla-
quettes de frein qui peuvent fonctionner à 900◦C, mais n’assurent un freinage effi-
cace qu’à partir de 100◦C.
2. Coefficient de frottement : Les plaquettes de frein de sport ont une température de
fonctionnement de 150◦C et ont un coefficient de frottement faible 0, 2. Lorsqu’elles
sont chaudes, ce coefficient peut atteindre 0, 5.
3. Durée de vie : Les garnitures tendres s’usent plus rapidement, mais des garnitures
trop dures provoquent une usure prématurée du disque de frein.

Les fabricants Brembo et Ferodo produisent des plaquettes de frein pour voitures de sport.
3.6. ÉTRIER ET PLAQUETTES :

F IGURE 3.7 – Essai comparatif effectué sur disques Xtra et Max


3.7. ETUDE THERMOMÉCANIQUE À L’ÉCHELLE DU CONTACT :

3.7 Etude thermomécanique à l’échelle du contact :

3.7.1 Flux de freinage :


L’objet de ce paragraphe est de présenter comment est déterminée la part du flux ther-
mique entrant dans le disque et celle entrant dans la garniture.

Lors du freinage pour passer d’une vitesse Vi à 0 (notre cas), chaque disque doit

F IGURE 3.8 – Flux de freinage

absorber une énergie thermique E. La durée du freinage vaut τ, ce qui conduit à une
puissance thermique moyenne produite Q égale à :

E
Φ= (3.29)
∆t

† ∆t :temps de freinage
Cette puissance dissipée à l’interface disque/frein se répartit entre la garniture et le disque
selon la loi :

Φd = (1 − n)Φ (3.30)
Φg = nΦ (3.31)

Avec :

Sg βg
n= (3.32)
Sg βg + Sd β d
Sg = α R21 − R22 Voire Figure (3.3)

(3.33)
Sd = 2π R21 − R22

(3.34)
3.7. ETUDE THERMOMÉCANIQUE À L’ÉCHELLE DU CONTACT :

βg et βd sont respectivement les effusivités du patin et du disque


q
βi = λi ρiC pi ; i ∈ {g, d} (3.35)

Ces relations entraînent la répartition suivante :

φg
Φg = (3.36)
Sg
φd
Φd = (3.37)
Sd

Ainsi, c’est le disque qui doit évacuer le flux de chaleur le plus élevé. Dans ces conditions,
le disque peut atteindre des températures de l’ordre élevé.

3.7.2 Température de de disque :

F IGURE 3.9 – Disque chauffé

On considère le disque en matériaux homogène avec un épaisseur e. En premier temps on


néglige tous autre de transfert de chaleur par convection et par rayonnement.
Alors Le flux thermique qui traverse une section S du milieu à l’instant t est donné
par : La loi de Fourier :
λS
Φ= (3.38)
e
Avec :
† λ : appelé conductivité thermique du milieu (W.m−1 .K −1 )
† e : épaisseur du disque
† S :Surface de contact
3.7. ETUDE THERMOMÉCANIQUE À L’ÉCHELLE DU CONTACT :

λd Sd 
φd = Tc − T f (3.39)
ed
λg Sg 
φg = Tc − T f (3.40)
eg
Alors :
Tel que :

Sd = 2π R22 − R21

(3.41)
Sg = α R22 − R21

(3.42)

F IGURE 3.10 – Température de disque


D’où :

ed
Tc = φd + Tf
λ d Sd

Données :

ed 4.5
λd 60
Ti 25◦C
Le coefficient de frottement disque/plaquette f 0.5
La capacité calorifique massique C 1700
3.7. ETUDE THERMOMÉCANIQUE À L’ÉCHELLE DU CONTACT :

Calcule :
Pour le disque en acier :
1
E = mVi2 (3.43)
2

F IGURE 3.11 – Propriétés thermique de quelque matériaux


E 1
Φ= = mγV (3.44)
∆t 2

Φ = 721.4485watt

Pour le disque en acier :

ed = 4.5mm (3.45)
Sg βg
n= ' 0 (L’effusivité dans la garniture est faible par rapport à celle de l’acier)
Sg βg + Sd β d
(3.46)
3.8. ANALYSE THERMOMÉCANIQUE PAR ANSYS :

pour le premier freinage :


T f = 25◦C (3.47)

Tc = 537.9◦C

3.8 Analyse thermomécanique par ANSYS :


L’analyse thermique transitoire permet de déterminer la réponse d’une structure sou-
mise à l’action des chargements thermiques dépendants du temps.

3.8.1 Pre-analyse pour l’étude thermique transitoire :


3.8.1.1 Etude thermique :

Equation gouvernante :
∂T
ρC p + div→

q =0 (3.48)
∂t
Avec :
−−→
q = −λ gradT (3.49)

† λ :conductivité thermique du milieu (W.m−1 .K −1 )


† ρ :masse volumique en (kg.m−3 )
† C p :chaleur spécifique à pression constante(J.K −1 .kg−1 )
3.8. ANALYSE THERMOMÉCANIQUE PAR ANSYS :

3.8.2 Pre -analyse pour l’étude thermomécanique :


3.8.2.1 Modèle mathématique (le disque réalisé par SOLIDWOKS) :

On dispose de deux domaines représentés en 3D.

F IGURE 3.12 – Conception de disque de frein par SOLIDWOKS

3.8.2.2 Etude thermique :

Equation gouvernante :
S’en appuient sur le principe de conservation d’énergie :



q =0 (3.50)

Avec :
−−→
q = −λ gradT (3.51)

3.8.2.3 Etude thermomécanique :

Equation gouvernante :


divσ̄¯ + f = 0 (3.52)
3.8. ANALYSE THERMOMÉCANIQUE PAR ANSYS :

Avec :
      
σx 1−ϑ ϑ 0 0 0 0 εx α∆T
      
 σy   ϑ
   1−ϑ 0 0 0 0    εy 
  α∆T 
 
σ   ϑ
 z  ϑ 1−ϑ 0 0 0 
 εz 
 E α∆T 
¯
σ̄ =   =    −
 
  1 − 2ϑ
 
τyz   0
   0 0 1 − 2ϑ 0 0   γyz 
 0 
 
τ   0
 xz   0 0 0 1 − 2ϑ 0 
γxz 
  0 
 
τxy 0 0 0 0 0 1 − 2ϑ γxy 0
(3.53)
Avec :


† f :force volumique (le poids dans notre cas)
∂u ∂v ∂w
† εx = ; εy = ; εz = :Déformations normal
∂x ∂y ∂z
∂u ∂v ∂v ∂w ∂u ∂w
† γxy = + ; γyz = εy = + ; γxz = + :déformation de cisaillement
∂x ∂y ∂y ∂z ∂x ∂z
† α :coefficient de dilatation thermique

Vous aimerez peut-être aussi