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MANUELLE TECHNIQUE

DE REPARATION DE
CALCULATEUR MOTEUR

ECU REPAIR

MOHAMED HABIB AGREBI


INGENIEUR ELECTROMECANIQUE
MANUELLE TECHNIQUE DE REPARATION DE CALCULATEUR MOTEUR
ECU REPAIR VOL. 1 1

Introduction

Figure 1

J'ai beaucoup entendu parler de réparation de modules


d'injection, mais tous les professionnels qui offrent de
tels services sont-ils qualifiés pour diagnostiquer avec
précision de tels systèmes ?

Les erreurs de diagnostic sont courantes dans toutes les


professions, mais les erreurs dues à une incapacité technique
sont inacceptables. Dans ce manuel, nous aborderons les
connaissances de base en équipement électronique, dans le but
d'améliorer les connaissances techniques des mécaniciens et des
électriciens..

1 .Architucture d'un module d'injection ECU Figure 2

L'unité de commande électronique ECU (Electronic Control Unit) bien connue est un
module de commande électronique, appliqué plusieurs fonctions, telles que: la gestion du
moteur, l'ABS, les coussins gonflables, la transmission automatique, entre autres.
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L'ECU est très similaire à un micro-ordinateur, car il possède des


lecteurs de disque, des mémoires, des processeurs et des
convertisseurs comme un PC, tous montés sur une carte de circuit
imprimé (fig3) qui peut avoir quatre couches avec des circuits. Nous
nous rapprocherons des éventuels défauts de la carte de circuit
imprimé, qui est responsable d'une grande partie des défauts des
calculateurs automobiles.

Figure 3

Entrant dans la composition de l'ECU, il peut être subdivisé en


quatre blocs, ils sont:
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Figure 4

PREMIER: Entrée d'alimentation et distribution mieux connue


sous le nom de Source d'alimentation (fig4), où la tension sera
réduite de 12V à 5V. Dans les calculateurs automobiles, la
tension de fonctionnement est de 5V, niveau utilisé pour presque
tous les systèmes numériques, mais certains conducteurs en
particulier ont besoin d'une tension supérieure à 5V pour
fonctionner.
Nous avons dans la figure:
A: diodes d'entrée et de protection B: condensateurs
C: pilote opérationnel. Ceci est fabriqué exclusivement pour les
calculateurs automobiles, car il remplit les fonctions de
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Source, où la tension est réduite de 12V à 5V, contrôle de
Relais, liaison pour les lignes de communication.

Figure 5

SECOND: complexe numérique (fig5) A: mémoire EEPROM


B: processeur principal
C: processeur de sécurité (gère les paramètres d'injection d'urgence)
D: Crystal, où le processeur et certains périphériques traitent les
signaux d'entrée des capteurs (ceux-ci généralement analogiques) où
un circuit intégré convertit ces signaux analogiques en signaux
numériques afin qu'ils puissent être utilisés par le processeur, cela
ne fonctionne que
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Avec des signaux numériques. Il est important de noter que ce


circuit convertisseur peut être intégré au processeur.

Figure 6

TROISIEME: (fig6) est le bloc responsable de l'entrée du capteur, où


les signaux sont préparés pour pouvoir être mesurés par le
processeur ou le convertisseur analogique-numérique.

Le QUATRIÈME et dernier bloc, ou sortie de signal pour les


actionneurs et composé de conducteurs (fig7). Les conducteurs
agissent également comme un convertisseur, mais dans ce cas
convertissant les signaux numériques en analogiques, et ils
fonctionnent également comme des amplificateurs dirigeant les
actionneurs.
Le conducteur peut être un simple transistor

Figura 7
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Dans ce manuel, nous ne


traiterons que du module
d'injection, mais il sert de
base pour les autres
modules.

Figura 8
n

2 versions
Nous pouvons diviser l'ECUS en deux versions, les versions les

plus anciennes et, par conséquent, les plus avancées.

Nous commencerons par aborder les plus anciens par

chronologie

2.1 Anciennes versions


Nous prendrons comme exemple un calculateur IAW - 1G7 SD 10
(fig8) fabriqué par Magneti Marelli, introduit sur le marché en
1995. On peut voir sur la figure 8 les principaux composants
électroniques. Par particularité, cet ECU utilise deux processeurs.
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2.3 Nouvelles versions


Dans cet exemple (fig9), nous avons un calculateur IAW-4AFB.P1
Magneti Marelli, nous pouvons observer un plus petit nombre de
composants, ayant comme caractéristiques particulières le
processeur et les pilotes.

Le processeur utilisé dans cet ECU et le ST10 168, sont des


processeurs polyvalents et disposent de nombreuses ressources, ont
une bonne taille dans leur mémoire interne ainsi qu'une grande
puissance de stockage. Nous traiterons ce sujet de manière
approfondie

La polyvalence des conducteurs contribue également à la réduction


des composants et à la réduction de la taille de la carte de circuit
imprimé.

Figura 9
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3. Diagnostique
Nous traiterons d'un sujet important dans ce chapitre, tout comme
les connaissances en cours de réparation; Le diagnostic du véhicule
qui nous donne la preuve que l'ECU est défectueux

3.1 Diagnostique de vehicule


Diagnostiquer correctement un défaut du véhicule est essentiel pour
ceux qui ont l'intention de travailler à la réparation d'ECU, car il
existe de nombreuses erreurs qui se produisent entre les
mécaniciens et les électriciens pour déterminer que l'ECU est
défectueux.
Il est de la plus haute importance pour un réparateur d'électronique
professionnel d'avoir des connaissances en matière de test et de
simulation pour les calculateurs, de sorte que de nombreux
calculateurs soient expédiés séparément, sans le véhicule, et si le
premier professionnel fait une erreur dans le diagnostic, un second
peut tester et vérifier que le défaut n'est pas dans l'ECU mais dans le
véhicule. Il y a des erreurs courantes dues à la méconnaissance des
particularités des calculateurs, il ne faut pas oublier qu'ils ont une
intelligence artificielle, avec des mécanismes de fonctionnement et
d'urgence, ces derniers pouvant être activés pour des raisons
externes et il ne faut pas les confondre avec de réels défauts.
Idéalement, le technicien doit toujours disposer d'une MATRICE,
c'est-à-dire d'un calculateur en parfait état qui permet de simuler et
de détecter facilement où se trouve le défaut.
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Une fois le défaut détecté, le professionnel effectuera un deuxième


diagnostic pour voir dans quelle partie du calculateur se trouve le
défaut et les procédures à suivre pour la réparation.

3.2 Diagnóstico de la ECU

Figura 10

Avec une inspection visuelle très détaillée, nous commençons à rechercher le défaut,
plusieurs fois, nous visualisons après le début un composant brûlé (fig. 10, 11) ou une piste
de cuivre cassée.
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Figura 11

Si l'ECU réussit le test visuel, le test des composants se poursuit. Un


critère pour ces tests est d'isoler le bloc où se trouve le défaut à
l'aide du schéma électrique d'injection. Exemple: s'il y a un défaut
dans un injecteur, on suit le circuit électrique de celui-ci, à l'intérieur
de l'ECU, qui mène au conducteur de sortie. Il est possible de trouver
une piste, une ligne brisée, une soudure lâche ou quelque chose qui
interrompt un circuit. Si ce n'est pas le cas, nous analyserons un
conducteur de sortie et les composants impliqués avec les tests
nécessaires.

Nous continuerons avec l'exemple de la panne de l'injecteur, en


supposant qu'il est nécessaire de remplacer un conducteur, après le
remplacement, effectuez un test final, à partir duquel un résultat
satisfaisant est attendu, sinon, revoyez le travail effectué depuis le
début.
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4. Descripcion de tests de
principaux composqnts
FICHES TECHNIQUES (fiches techniques)

Les fiches techniques sont des fiches techniques contenant toutes les
données d'un certain composant. La plupart des composants trouvés
dans les calculateurs n'ont pas ces lames, car certains sont exclusifs,
fabriqués spécialement pour une certaine fonction, ils ont leur
nomenclature modifiée pour camoufler le composant.

Dans ce site Web, vous pouvez trouver des fiches de certains


composants http://www.datasheetcatalog.com/

COMPOSANTS SMD

La plupart des calculateurs automobiles utilisent la technologie de


montage en surface (SMD, fig12). C'est une méthode pour construire
des composants électroniques où les composants (SMD, dispositifs
de montage en surface) sont montés directement sur la surface des
cartes de circuits imprimés (PCB). Les appareils électroniques dotés
de cette technologie sont appelés SMD. Un composant SMD est
généralement plus petit que son équivalent conventionnel car ses
unités terminales sont plus petites.
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Figura 12

Dans ce manuel, nous traiterons des composants


conventionnels et des SMD, car nous pouvons trouver des
calculateurs avec les deux types de composants

4.1 Diodos Semiconducteurs

La plupart des composants modernes, principalement ceux considérés comme actifs (qui
amplifient les signaux) sont basés sur la technologie des semi-conducteurs. Les semi-
conducteurs sont des composants basés sur les propriétés du silicium et d'autres matériaux
tétravalents tels que le germanium, le gallium, etc. capables de conduire le courant d'une
manière particulière, lorsqu'ils sont mélangés avec certaines impuretés. Ainsi, il existe
essentiellement deux types de matériaux semi-conducteurs, selon la manière dont ils sont
mélangés. Du silicium de type P, par exemple, la présence d'impuretés comme l'iode (fig13)
en l'absence d'électrons qui lui confèrent une charge positive. Matériaux de type N, une
impureté qui a un électron à épargner et qui a une charge négative (fig14).
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Figura 13

Figura 14

Nous assemblons deux morceaux de matériaux différents, de type N


et de type P (fig15) au lieu de joindre les charges positives et
négatives qui restent de leurs matériaux, ils se recombinent en
formant une jonction semi-conductrice
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Figura 15

Cette structure a un comportement électrique très intéressant qui se


traduit par des composants appelés «diodes» à semi-conducteurs.
Ces diodes diffèrent des diodes à valve en ce que le courant circule
entre elles pour un matériau solide.

Si nous polarisons dans le sens direct (fig16), les charges se


recombinent et le composant peut conduire le courant sans
problème.

Figura 16
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Pendant ce temps, si nous polarisons cette structure dans le sens


opposé, la région de jonction s'allonge, formant une barrière qui
empêche la circulation du courant (fig17)

Figura 17

Les composants formés par cette structure ne conduisent le courant


que dans un seul sens, ce qui est une propriété très importante dans
de nombreuses applications électroniques. La figure 18 présente les
types de diodes les plus courants avec leur symbole.

Figura 18

Les diodes peuvent être utilisées pour redresser des courants


(transformation d'alternative en directe), dans des fonctions
logiques,
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comme dispositifs de protection dans de nombreuses autres


applications.

Ces composants sont spécifiés par le courant maximum qu'ils


peuvent conduire (en Amp ou milliAmp) et également par la
tension maximum qu'ils supportent entre leurs bornes
lorsqu'ils ne sont pas conducteurs. Il existe d'autres diodes qui
ont des propriétés supplémentaires et qui sont utilisées dans
des applications spécifiques telles que les diodes Zener.

DIODE ZENER

Une diode très importante pour les applications électroniques


est la diode Zener. Cette diode fonctionne non polarisée en
inverse, comme le montre la figure 19.

Figura 19

TEST DE DIODE
Les diodes doivent conduire le courant lorsqu'elles sont polarisées dans un sens et ne
doivent pas conduire lorsqu'elles sont polarisées inversement. C'est sur la base de ce
comportement que l'on fait les tests des diodes, à la fois avec un multimètre en OHMS
échelle de résistance x10 ou x100, et avec un testeur de continuité, selon la fig20.
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Figura 20

Lors d'un test avec des cordons de test dans une position, la diode
doit avoir une faible résistance.
Une LED doit alors allumer le multimètre pour présenter une
résistance proche de zéro. Lorsque nous inversons les cordons de
test, la diode doit avoir une résistance très élevée. Une LED ne doit
pas s'allumer ou le multimètre ne doit pas changer l'affichage.
Si dans les deux tests nous avons une continuité (faible résistance), la
diode est court-circuitée, et si dans les deux tests la résistance est
élevée, la diode est ouverte.

DIODE SMD

On peut tester les diodes de type SMD de la même manière que les
diodes conventionnelles, en respectant toujours leur polarité, définie
par une ligne (fig21).
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Figura 21

4.2 Capacités
Notre prochain composant est le condensateur (fig22)
Les composants passifs sont ceux qui n'augmentent pas l'intensité d'un
courant ou d'une tension. L'objectif fondamental d'un condensateur est de
stocker de l'énergie électrique en petites quantités. En plus de cette
propriété, les condensateurs en ont d'autres qui les rendent idéaux pour de
nombreuses applications de circuits. La capacité de stockage d'un
condensateur ou "Capacitance" est mesurée en Farads (F). Puisqu'un Farad
est une très grande unité, il est préférable d'utiliser ses sous-multiples:

Microfarad (µF) = 0,000 001 F

Nanofarad (nF) = 0,000 000 001 F

Picofarad (pF) = 0,000 000 000 001

Voir que 1 000 nF correspond à 1 µF


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Figura 22

La figure 23 présente les aspects des principaux types de condensateurs


trouvés dans les projets électroniques

Figura 23

En plus de la capacité, les condensateurs ont également une autre spécification, qui est leur
tension de fonctionnement en volts.
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Si la tension de fonctionnement est dépassée, une étincelle saute


entre son armure (pièces internes) provoquant sa combustion. Les
condensateurs céramiques ont un code d'identification que le
lecteur doit connaître (fig24)

Figura 24

Dans les types de condensateurs de faible valeur, il y a une lettre majuscule qui remplace la
virgule dans la capacité donnée en picofarad. Par exemple: 4N7 ou 4J7 indiquent 4,7 pF.
Dans les types de valeur plus élevée, les deux premiers chiffres forment la capacité dix et le
troisième le nombre de zéros, en tant que valeur donnée en picofarads. Par exemple: 104
signifie 10 suivi de 4 zéros ou 100 000 pF. Maintenant, 100 000 pF équivaut à 100 nF.

Aussi pour les condensateurs, on trouve des types SMD (pour un montage en surface qui
sont très petits et ont une apparence similaire aux résistances.
TEST DU FORMATEUR
Les condensateurs ne peuvent pas être testés de manière très sûre avec un multimètre ou
un testeur de continuité. Le plus que ces appareils peuvent détecter, c'est lorsqu'il y a un
court-circuit entre votre armature. Ainsi, les condensateurs doivent toujours présenter une
résistance très élevée (fig 25)
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Figura 25

Pour les condensateurs de haute valeur (au-dessus de 1 uF), touchés avec les
cordons de test à leurs bornes, l'écran de l'instrument fera un petit saut pour
revenir à la position de résistance infinie. C'est normal, indiquant que le
condensateur a été chargé pendant le test

Cependant, si l'affichage de l'instrument reste à zéro constant, cela indique


que nous avons un condensateur court-circuité.

CAPACITORES SMD
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Figura 26

Sur la figure 26, nous avons un condensateur électronique au format SMD. Nous pouvons
tester les condensateurs SMD de la même manière que les condensateurs conventionnels.
Une attention particulière doit être portée aux condensateurs SMD d'entrée des
calculateurs (fig27), principalement ceux des entrées des capteurs. Il existe des cas dans
lesquels ces condensateurs court-circuitent ou diminuent leur résistance, modifiant ainsi la
tension d'entrée du capteur par rapport à sa valeur respective. Sur la figure, nous pouvons
voir la séquence des condensateurs d'entrée.

Figura 27
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4.3 Resistances
Un autre groupe de composants passifs importants trouvés dans les
circuits électroniques sont ceux formés par des résistances. De tous
les composants passifs, les plus courants sont les résistances,
apparaissant en grand nombre et discrètement dans les
équipements électroniques.

Le but d'une résistance est de présenter une résistance électrique


(mesurée en Ω ou ses multiples tels que quilOhm et mégOhm) afin
de réduire une tension ou un courant dans un circuit. Les types de
résistances les plus courants sont les résistances en carbone qui ont
une forme illustrée à la figure 28, où nous montrons également leur
symbole.
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Figura 28

Les valeurs de résistance sont données par les bandes colorées qui suivent un code
universel que tout praticien en électronique devrait connaître. Ce code est donné dans un
tableau ci-dessous (fig29) pour les résistances 3 bandes:
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Figura 29

La lecture de code d'une résistance fonctionne comme suit pour le type 3 bandes:
Les première et seconde bandes indiquent les deux premiers chiffres de la valeur de
résistance. Par exemple, jaune et violet: 47

La troisième bande indique un facteur de multiplication. Par exemple, orange x 1000.


Nous avons donc 47 x 1000 = 47 000 Ω ou 47 quilΩ (47 k).

La quatrième bande (lorsqu'elle est présente) indique la tolérance. Argent 10% et or 5%. La
lecture se fait toujours des extrémités vers le centre, (fig24)
Les résistances chauffent lorsqu'elles fonctionnent. C'est pourquoi leurs tailles sont
déterminées par la capacité de dissipation exprimée en Watts (W). Lorsque les résistances
fonctionnent avec des courants très forts, elles doivent dissiper beaucoup de chaleur, dans
ces cas elles doivent être de types spéciaux (résistances en fil de ni-chrome et types
similaires).

Comme les autres composants électroniques, les résistances peuvent être connectées en
série ou en parallèle.
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Il existe également des résistances de très petites tailles, appelées SMD (Dispositifs de
Montage en Surface ou Composants pour Montage en Surface) qui sont insérées dans les
circuits par des machines et nécessitent un équipement spécial pour le retrait et le
remplacement. On retrouve ces résistances dans les équipements commerciaux. Ces
composants ont leurs valeurs indiquées par un code spécial.
TEST DE RÉSISTANCE
Le test de résistance avec le multimètre est le plus fiable, car on peut lire directement la
valeur du composant en choisissant l'échelle OHMS appropriée (fig30)

Figure 30
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RÉSISTANCES SMD
Les résistances pour montage en surface (SM ou montage en surface) de la technologie
SMD (dispositifs de montage en surface) ont un code à 3 ou 4 chiffres dans leur
configuration la plus courante, comme illustré à la figure 31.
Les tests de résistance dans SMD sont les mêmes que les tests conventionnels, à la
différence qu'ils ne nécessitent pas d'interprétation des codes de couleur.

Figura 31

DIGITO 1=1 DIGITO2=2 DIGITO 3=MULTIPLICADOR, 12X100 = 1200 OHMS o 1K2

DIGITO1=1 DIGITO2=PUNTO DIGITO3=6 1.6 OHMS

DIGITO1=PUNTO DIGITO2=2 DIGITO 3=2 0.22 OHMS

4.4 Transistores bipolaires


Sans aucun doute, les composants les plus importants de l'électronique moderne sont les
transistors bipolaires. Ce composant actif peut générer des signaux, amplifier des signaux et
également fonctionner comme une clé électronique. La base d'un bien
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La quantité d'équipement électronique est dans les transistors. Les
transistors bipolaires sont formés par des structures dans lesquelles
trois régions semi-conductrices de type N et P sont disposées en
alternance. Sur la figure 32, nous montrons les deux types de
structures possibles avec les symboles des transistors.

Figura 32

Notez que les transistors ont trois bornes appelées émetteur (E), collecteur (C) et base (B).
La manière la plus simple d'utiliser un transistor, un courant entre le collecteur et
l'émetteur et contrôlé par un courant appliqué à la base. Puisqu'un petit courant de base
peut provoquer un courant de collecteur beaucoup plus élevé, nous disons que le transistor
a un «gain», c'est-à-dire qu'il peut amplifier les courants. Les transistors communs peuvent
avoir des gains compris entre 5 et 800. Ce gain est également appelé gain "Beta" ou "hFE"
d'un transistor. Sur la figure 33, nous avons la manière typique d'utiliser un transistor
présent dans un circuit amplificateur, dans une configuration appelée "émetteur commun"
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Figura 33

Les variations d'un courant appliqué à l'entrée du signal provoquent


des variations de courant plus importantes à la sortie. Si le signal
appliqué en entrée est obtenu à partir d'un microphone, par
exemple, correspondant à un son, en sortie on obtient ce signal
amplifié. On peut connecter plusieurs étages comme celui-ci en
séquence pour que chacun amplifie un peu le signal, de manière à ce
qu'au final, le signal apparaisse très amplifié et puisse être appliqué à
un haut-parleur.

C'est ainsi que fonctionnent les amplificateurs courants. Il est clair


qu'il y a, en plus, deux composants représentés dans cet étage, tels
que des condensateurs et des résistances qui permettent de
transférer le signal d'un étage à un autre ou de les empêcher de se
déformer (distorsion). Les transistors pour applications électroniques
sont divisés en trois groupes, dont les apparences sont illustrées à la
figure 34.

Figura 34
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Les transistors d'usage général amplifient des signaux de faibles


intensités, étant normalement faibles. Les transistors RF sont des
transistors qui fonctionnent avec des signaux haute fréquence. Enfin,
nous avons les transistors de puissance qui sont les plus gros et qui
ont normalement des ressources pour le montage sur des radiateurs
/ dissipateurs de chaleur.
Les transistors sont spécifiés par la tension maximale qu'ils
supportent entre le collecteur et l'émetteur, leur gain, le courant
maximal du collecteur et la fréquence maximale du signal qu'ils
peuvent amplifier (fréquence de coupure).

FETS

Les transistors FET ou à effet de champ sont des transistors spéciaux


dont le principe de fonctionnement est illustré à la figure 35.
ECU REPAIR VOL. 1 31

Figura 35

Dans ces transistors, le courant qui circule entre les électrodes de


drain (d) et de source (s) est commandé par une tension appliquée à
son électrode de grille (g). Les transistors à effet de champ sont des
composants capables d'amplifier et de générer des signaux, ils sont
également très délicats et peuvent griller s'ils ne sont pas manipulés
avec précaution. La charge statique elle-même stockée dans le corps
d'une personne suffit à la brûler. Sur la figure 36, nous avons un
circuit d'application typique pour ce transistor. Un signal de
commande provoque des variations de courant présentes dans la
résistance connectée à son drain (d).
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Figura 36

Un type spécial de transistor à effet de champ est le Power MOSFET


ou Power MOSFET. Le "MOS" signifie "Metal Oxide Semiconductor"
ou semi-conducteur à oxyde de métal. Ces transistors peuvent
transporter des courants très intenses, de l'ordre de plusieurs
ampères et pour cette raison, ils sont utilisés pour contrôler des
charges de forte puissance telles que lampes, moteurs, solénoïdes,
etc. Ils sont largement utilisés dans les calculateurs. La figure 37 a un
circuit typique avec un tel transistor, où nous montrons également
son symbole.

Figura 37

Notez que la flèche sur l'électrode centrale pointe vers l'intérieur, ce


qui se produit dans un transistor de type «N». Dans le type "P", la
flèche indique.
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Darlington

Si l'on combine deux transistors du même type (PNP ou NPN) de la


manière indiquée sur la figure 38, on peut avoir un circuit dans
lequel l'amplification finale sera le produit des amplifications des
transistors utilisés. Par exemple, si nous utilisons deux transistors
avec un gain de 100, le circuit formé aura un gain de 100 x 100 =
10000

Figura 38

Vous pouvez faire le même en impliquant deux transistors déjà


connectés de cette manière, de sorte que nous aurions un "super
transistor" ou un "Darlington" transistor, comme le montre la figure
39.
ECU REPAIR VOL. 1 34

Figura 39

Les transistors Darligtom sont très utiles lorsqu'une forte


amplification est souhaitée, car le second transistor de la paire peut
être amené à transporter des courants forts. Ainsi, les Darlingtons de
puissance peuvent contrôler des courants très forts à partir de
signaux faibles. L'apparence externe d'un transistor Darlington est la
même que celle d'un transistor commun.
On peut dire que c'est un Darlington par son numéro, en consultant
un manuel. Par exemple, le TIP31 est un transistor commun tandis
que le TIP120 est un transistor Darlington de puissance. Les
spécifications de ces transistors sont les mêmes que celles des
transistors bipolaires courants.

AUTRES CONFIGURATIONS POUR LES TRANSISTORS


En plus de la configuration à émetteur commun, qui est la plus
largement utilisée, les transistors peuvent également être utilisés
dans la configuration à collecteur commun et à base commune. Dans
la figure 40, nous avons la configuration de base commune par
rapport aux autres composants.
ECU REPAIR VOL. 1 35

Figura 40

Dans cette configuration, nous avons un gain de tension, ce qui signifie que la tension de
sortie est supérieure au courant d'entrée et que l'impédance d'entrée est très faible,
l'impédance de sortie est élevée.

Pour la configuration d'émetteur commune, le signal entre par la base et est retiré de
l'émetteur, comme le montre le circuit de la figure 41.
ECU REPAIR VOL. 1 36

Figura 41

Dans cette configuration, nous avons un gain de courant, ce qui signifie que le courant de
sortie est supérieur au courant d'entrée. L'impédance d'entrée est élevée et l'impédance de
sortie est faible.
Sur la figure 42, nous avons la configuration de collecteur commune dans laquelle le signal
entre par la base et sort par l'émetteur.

Figure 42

POLARISATION DES TRANSITOIRES


Polariser un transistor, c'est faire circuler les courants dont il a besoin pour fonctionner à
travers les bornes. Cela se fait par le biais de résistances et d'autres composants qui
transportent les tensions de circulation nécessaires des courants souhaités vers les bornes.
Dans la forme simple de polarisation, représentée sur la figure 43, on utilise deux
résistances de base et une résistance de collecteur.
ECU REPAIR VOL. 1 37

Figura 43

La résistance de base règle le courant dans cet élément en ce que la résistance de


collecteur détermine à la fois le courant de collecteur et la tension aux bornes de cet
élément. De cette manière, les variations de courant dans la base, données par un signal
externe, sont transférées au collecteur sous la forme d'une variation de courant plus
importante et d'une oscillation de tension. Le gain, avec une certaine approximation, est
donné par la relation entre les valeurs des deux résistances utilisées.

ESD (décharge électrostatique)


ESD signifie décharge électrostatique ou décharge électrostatique. C'est le plus gros
problème pour l'intégrité des composants électroniques. Les corps peuvent acquérir des
charges électriques élevées pour diverses raisons. Dans le cas de notre corps, faute de
porter des chaussures à semelles isolantes et de marcher sur des tapis et autres moyens,
des charges atteignant plus de 10 000 volts sont générées. Cette charge s'accumule dans
notre corps, sans que nous nous en rendions compte. Si nous touchons les bornes d'un
composant, une décharge se produit et cela brûle le composant.

Nous pouvons ressentir cette décharge sous la forme d'un choc lorsque nous touchons un
objet mis à la terre ou un objet métallique plus chargé. C'est ce qui se passe lorsque nous
touchons la serrure d'une porte ou d'un robinet et ressentons un petit choc. Les ressources
destinées à empêcher les charges de s'accumuler sur les personnes sont employées dans
les bureaux qui utilisent des composants électroniques sensibles.
ECU REPAIR VOL. 1 38

TEST DE TRANSISTOR
Le test le plus simple des transistors avec les instruments indiqués est un test statique qui
vérifie l'état de leurs connexions.

Cela part de l'idée que le circuit équivalent à un transistor est celui de la figure 44 dans
lequel on a deux diodes en opposition.

Figure 44

Voir que cette équivalence est structurelle et non fonctionnelle, ce qui signifie que deux
diodes connectées de la manière indiquée ne fonctionnent pas comme un transistor.

Ainsi, nous vérifions la continuité des connexions des diodes équivalentes en 6 mesures: 3
directes et 3 inverses, comme le montre la figure 45.
ECU REPAIR VOL. 1 39

Figura 45

Pour les mesures entre la base et l'émetteur, et entre la base et le collecteur, nous devons
avoir une lecture de faible résistance (continuité) et une lecture de résistance élevée (pas
de continuité). Pour la mesure entre
ECU REPAIR VOL. 1 40

collecteur et émetteur, il faut toujours avoir la lecture à haute


résistance.

Si nous avions une lecture de continuité là où il ne devrait pas y en


avoir, le transistor est court-circuité. Si nous avions une lecture
d'absence de continuité (haute résistance) là où elle devrait être
faible, alors nous avons un transistor ouvert.

TRANSISTORES SMD

Fig. 46

Nous procéderons aux tests des transistors SMD (fig46) de la même manière que les
transistors conventionnels, en augmentant seulement l'attention pour leur polarité. Pour
cela, l'idéal est de disposer d'une fiche technique (DataSheet) du composant.

4.5 Circuits integrées

Les circuits électroniques sont constitués d'un ensemble de composants électroniques tels
que des transistors, des diodes, des résistances, etc., connectés d'une certaine manière qui
dépend de ce que nous voulons qu'ils fassent. L'idée d'un circuit intégré est de faire un
ECU REPAIR VOL. 1 41

procédé unique, sur une petite puce de silicium; Ces composants interconnectés exercent
une fonction spécifique telle qu'un amplificateur, un régulateur de tension, un oscillateur,
etc.
Ainsi, les circuits intégrés sont différents les uns des autres en ce sens que chacun d'eux est
amené à remplir une certaine fonction. Cette fonction est donnée par son numéro
d'identification. Le résultat de fabrication des composants dans une puce est le circuit
intégré qui peut avoir différentes apparences, comme le montre la figure 47.

Figure 47

Le type à gauche de l'image (métallique) n'est pratiquement plus utilisé aujourd'hui. Les
types illustrés à droite peuvent avoir beaucoup plus de bornes de connexion, en fonction de
leur complexité. Certains ont plus de 250 bornes de connexion, ce qui rend le travail
manuel avec ces composants très difficile. Les circuits intégrés avec de nombreuses petites
bornes sont uniquement destinés au montage sur machine.
ECU REPAIR VOL. 1 42

Il existe encore des circuits intégrés amplificateurs complets qui, parce qu'ils fonctionnent
avec des courants intenses, disposent de ressources pour être montés sur des dissipateurs
thermiques (fig48)

Figure 48

Les circuits intégrés sont classés en analogiques et numériques, selon la fonction qu'ils
remplissent. Les principaux sont:
ANALOGIQUE
Les circuits intégrés analogiques sont ceux qui fonctionnent comme des amplificateurs ou
des oscillateurs, générant des signaux, amplifiant des signaux, etc. Nous avons donc les
amplificateurs audio, les oscillateurs, les amplificateurs opérationnels, etc.

NUMÉRIQUE

Les numériques sont ceux qui fonctionnent avec seulement deux niveaux de signaux (0 et 1)
effectuant des opérations logiques telles que celles trouvées
ECU REPAIR VOL. 1 43

dans les ordinateurs et les calculateurs. Il existe deux grandes familles de circuits intégrés
numériques que l'on trouve dans les applications pratiques courantes. La famille TTL qui est
compatible avec la plupart des ordinateurs et calculateurs fonctionnant avec une tension de
5V et la famille CMOS qui fonctionne avec des tensions de 3 à 15 V.

Un groupe important de circuits intégrés de cette famille est formé par les
microprocesseurs. Ce sont des circuits intégrés extrêmement complexes qui peuvent être
programmés en externe pour exécuter une certaine fonction. Certains de ces circuits
intégrés ont plus de 10 millions de transistors à l'intérieur. La figure 49 est une photo d'un
microprocesseur commun.

Figure 49

Les circuits de ces composants ne sont pas programmés de manière spécifique. Grâce à un
programme que l'utilisateur doit développer, les transistors sont activés pour que le
composant fasse ce qu'il souhaite. Cette catégorie comprend également les
microcontrôleurs, qui sont des circuits qui peuvent
ECU REPAIR VOL. 1 44

être programmé pour contrôler des périphériques externes à partir


de commandes clavier ou de signaux de capteur.
CARACTÉRISTIQUES SPÉCIALES

Il existe un certain nombre de fonctions spéciales disponibles sous la


forme de circuits intégrés. On peut citer plusieurs exemples:

Les PLL (Phase Locked Loop) sont des circuits intégrés spéciaux
capables de reconnaître un signal d'une certaine fréquence. Ils sont
utilisés comme filtres dans diverses applications.

REGULATEURS DE TENSION - Ce sont des circuits intégrés qui


fournissent une tension fixe à leur sortie quelle que soit la tension
d'entrée. On peut citer la série 78XX, où XX désigne la tension de
sortie (06, 09, 12, 15 V). Ces circuits sont largement utilisés dans les
alimentations.

RECEPTEURS - certains circuits intégrés ont toute la configuration


pour monter un récepteur radio avec peu de composants externes.
OSCILLATEURS - sont des circuits spécialement conçus pour générer
des signaux de certaines fréquences ou pour créer une
synchronisation. Le plus connu de cette famille est le 555 qui génère
des signaux jusqu'à 500 kHz. (* 6).
ÉVOLUTION DES CIRCUITS INTÉGRÉS
Les circuits intégrés évoluent dans le sens où ils contiennent de plus
en plus de composants. La loi de Moore stipule que tous les 18 mois,
le nombre de composants dans une tablette (circuit intégré) double
et cela se produit pratiquement depuis que le circuit intégré a été
inventé. Aujourd'hui, dans une seule tablette, il est déjà possible
d'intégrer plus
ECU REPAIR VOL. 1 45

de 50 millions de composants et cela se produit avec des


microprocesseurs, tels que ceux utilisés dans les ordinateurs et les
calculateurs.

Ces composants sont utilisés dans la plupart des cas dans les projets,
réparations et montages spécifiques simples. Il existe aujourd'hui
plus d'un million de types de circuits intégrés différents qui doivent
être identifiés par leur type, gravés sur le composant.

Dans de nombreux cas, tels que les équipements à usage


domestique ou médical, etc., le code est donné par le fabricant lui-
même, de sorte que le circuit intégré peut être obtenu auprès d'un
bureau agréé, ce qui rend les travaux de réparation très difficiles.
Dans d'autres cas, en attendant, des circuits d'usage courant sont
utilisés, qui peuvent être trouvés dans n'importe quel magasin de
composants. Dans ce cas, la substitution de la même chose pour
élaborer un projet est beaucoup plus simple.

Des exemples de circuits intégrés dans cette catégorie sont: 741,


CA741, LM339, TL072, LM7805, NE555, LM555, etc. Plusieurs fois, les
deux premières lettres identifient le fabricant. Par exemple, NE555,
LM555, TL555 sont le même composant, de différents fabricants.

CIRCUITS INTÉGRÉS D'ECU

Nous pouvons trouver des circuits intégrés courants dans les


calculateurs automobiles, tels que les régulateurs de tension, les
amplificateurs opérationnels, les comparateurs. Dans la plupart des
appareils électroniques, nous obtenons le schéma électrique ou la
fiche technique, ce qui n'est généralement pas le cas avec les
calculateurs automobiles.
ECU REPAIR VOL. 1 46

La plupart de ses circuits intégrés sont exclusifs, fabriqués


spécifiquement pour une fonction détaillée, leurs remplacements
sont rares à trouver à la vente, ce qui rend la réparation très difficile.
Heureusement, ces dernières années, certains de ces composants
sont apparus sur le marché, facilitant un peu le travail. Une bonne
vente de pièces détachées est également essentielle pour le
réparateur, car nous pouvons y aller chaque fois que nécessaire.

ENCAPSULATIONS SMD
Les types d'encapsulations pour circuits intégrés en technologie SMD
peuvent être regroupés en familles.
La technologie la plus ancienne est le "flat pack".
Le «Quad flat pack», le TSOP et le BGA sont les plus récents sur le
plan technologique.
Chaque famille a certaines caractéristiques communes telles que le
type de terminal, la taille de l'encapsulation et les matériaux (fig50)..
ECU REPAIR VOL. 1 47

Figura 50

SOIC
Les SOIC (fig51) appartiennent à la famille des encapsulations avec la plus grande variété de
terminaux, tant en forme qu'en nombre de terminaux. Ils sont appelés par au moins dix
noms différents. Il existe de petites différences entre eux, et ils sont souvent appelés par un
mauvais nom. Ils sont largement utilisés dans les calculateurs automobiles, la plupart du
temps, comme mémoires.
ECU REPAIR VOL. 1 48

Figura 51

TSOP
Le TSOP (fig52) combine une petite hauteur d'encapsulation (1,0 mm) avec un pas (pas)
entre les centres des bornes de 0,5 mm.
TSOP fournit une encapsulation qui accueille une longue puce de silicium dans une boucle
haute densité. Il existe 2 types d'arrangements de terminaux pour les TSOP.
Le type I est l'encapsulation TSOP la plus populaire et ses bornes sont situées aux
extrémités du corps.
Le type II a ses bornes situées sur le côté du corps du composant.

Figure 52
PLCC
Le PLCC (fig53) est le plus populaire des «porteurs de puces en plomb». Leurs bornes en «J»
ont toujours un pas de 1,27 mm (espace entre le centre des bornes). Ils sont généralement
disponibles avec 18 à 100 terminaux.
Les PLCC sont renforcés dans des tubes ou montés dans des chariots. En alternative au
corps en plastique, les «porte-copeaux plombés» sont disposés en céramique, dite CLCC, et
également en métal, dite MLCC.
Les PLCC peuvent être montés dans des prises ou soudés directement sur les PCB et sont
facilement remplacés (réparés)
ECU REPAIR VOL. 1 49

sur le terrain lorsqu'ils sont disposés en prises. Pour le remplacement


de ses composants soudés, certaines techniques de reprise sont
nécessaires.

Les PLCC sont utilisés plus d'une décennie après leur lancement et
continuent d'être un élément courant.

Figure 53

LCC
L'encapsulation céramique LCC (Fig54) est l'une des plus résistantes car elle ne présente pas
de bornes à endommager. Les LCC sont soudés directement sur les cartes de circuits
imprimés à travers leurs «îlots» de soudure. La plupart des LCC ont un pas de borne de 1,27
mm (50 mil) avec des contacts plaqués or qui doivent être étamés avant le montage en
surface (montage par soudure).

Les LCC sont généralement utilisés dans les projets pour répondre aux spécifications
militaires, aérospatiales, télécommunications et applications où l'environnement présente
des températures élevées. Parfois, les LCC sont appelés LCCC (Leadless Ceramic
Chip Carrier).

Figure 54
ECU REPAIR VOL. 1 50

FLAT PACK

Le «flat pack» (fig55) est la plus ancienne encapsulation de circuits intégrés en SMD.
Ils sont disponibles avec un pas de borne de 1,27 mm (50 mil) et comportent 14, 16 ou 28
bornes.
Dans certains cas où l'encapsulation est plus importante, il présente une configuration avec
jusqu'à 80 broches.
Les emballages plats sont utilisés uniquement dans les applications militaires, aérospatiales
et autres applications restreintes.
Ils présentent leurs bornes droites dans leurs encapsulations plastiques et doivent être
préformés avant d'être utilisés. Les emballages plats ont généralement des bornes en or et
nécessitent un étamage avant l'assemblage.
Il est à noter que les "flat packs" ont leurs bornes sur seulement deux côtés de leur corps.
Voir la figure ci-dessous:

Figure 55

QUAND FLAT PACKS

Les «Quad Flat Packs» (fig56) sont appelés composants à «pas fin», car le pas des bornes
est inférieur à 0,65 mm (25 mil) à 0,3 mm (12 mil).
La famille «Quad flat pack» est disponible dans de nombreuses options et porte des noms
différents.
De nombreux développements sont encore en cours comme l'encapsulation QFP.
Le "pack pare-chocs" d'encapsulation est fabriqué à l'intérieur du motif
ECU REPAIR VOL. 1 51

JEDEC américain. L'encapsulation «QFP sans pare-chocs» est construite selon le modèle
métrique japonais EIAJ.

Figura 56

BQFP

Ces bords sur les bords des composants sont appelés «pare-chocs» et leur
fonction principale est de protéger les bornes lors du transport, de la
manutention et de l'assemblage.

Le «pack plat quadruple pare-chocs» (fig57) est fabriqué selon le modèle


JEDEC avec des mesures en pouces. Cela signifie que les pas de 25 mil sont en
fait de 25 mils (0,636 mm et non 0,65 mm).

Les BQFP sont construits en encapsulation plastique, bien qu'ils soient également
disponibles dans un corps métallique, connu sous le nom de BMQUAD.

Figure 57

TAPEPAK

TapePak® (fig58) a été inventé par la National Semiconductor Association et


est maintenant autorisé pour la production par divers fabricants.
Ce composant avec ses bornes tendues dans une boîte en plastique, sans
possibilité de l'endommager. Le composant peut encore être testé dans le
cadre, avant la découpe
ECU REPAIR VOL. 1 52

et préformé.

TapePak® est disponible avec jusqu'à 304 terminaux.


Le principal inconvénient du TapePak® est l'équipement de
préforme, ce qui augmente le coût du processus.

Figure 58

BGA
C'est la technologie d'encapsulation la plus moderne
(fig59). Les problèmes de coplanarité n'existent pas,
car les composants ont des billes de soudure au lieu
de bornes.
Ils fournissent plus de connexions que les QFP dans
des encapsulations plus petites.
Ces composants sont également appelés SGA, LGA,
OMPAC et PPAC. Tous ont des sphères ou des
colonnes de soudage et leurs corps sont en matière
plastique ou céramique.
Les sphères sont disposées en grades de 5 X 5 à 25 X
25 obtenant de 25 à 625 connexions.
La sérigraphie de la pâte à souder ne nécessite pas
d'étape critique pour les BGA, il en va de même avec
le processus de remplacement.
Les BGA ont des concavités supérieures et inférieures.
Les étapes standard sont de 1,5 mm et 1,27 mm (50
mil).
ECU REPAIR VOL. 1 53

Figura 59

5. Circuits integrés et
processeurs
Comme mentionné précédemment, il existe plusieurs circuits intégrés dédiés dans les
calculateurs, tels que le pilote L9113 (fig60) fabriqué par ST Semiconductors. Sur le site ST
http://www.st.com/internet/automotive/home/home.jsp, nous pouvons voir plusieurs
articles et fiches techniques des composants utilisés dans les calculateurs, mais pas la fiche
technique du L9113, qui a été fabriqué sur commande de magneti Marelli.

Figura 60
Il s'agit d'un circuit intégré multifonction car il exécute les connexions de relais, traite k
messages de ligne série et gère l'alimentation électrique.
ECU REPAIR VOL. 1 54

puissance du système. On peut alors noter l'importance d'un tel circuit intégré pour l'ECU.

5.1 Processeur
Comme les circuits intégrés, il existe également des processeurs dédiés aux calculateurs
automobiles, ces processeurs accompagnent rigoureusement l'évolution technologique. Les
premiers modèles de calculateurs étaient équipés de processeurs 8-BIT, ils ont évolué vers
des processeurs 16-BIT et des processeurs 32-BIT sont actuellement utilisés.
Sur la figure 61, nous pouvons voir une illustration d'un processeur automobile divisé en
blocs.

Figura 61
ECU REPAIR VOL. 1 55

ARCHITECTURE DU PROCESSEUR

Ce volume de bits, qui a été mentionné, est directement lié à la taille physique du
processeur, car plus le processeur a de lignes de contrôle, plus il fonctionnera avec de bits.
En expliquant mieux, les lignes de contrôle sont littéralement les broches du processeur, un
processeur huit bits aura la capacité de contrôler ses périphériques, connectés uniquement
à huit lignes de contrôle. Déjà dans une structure 32 bits, avec plus de lignes de commande,
plus de périphériques peuvent être contrôlés. De tels périphériques peuvent être des
pilotes, de la mémoire ou même un autre processeur, augmentant ainsi la vitesse et la
puissance de contrôle. On peut alors dire qu'un ECU équipé d'un processeur 32 bits est
quatre fois plus rapide et plus intelligent qu'un ECU qui utilise un processeur 8 bits.
Nous pouvons observer l'analogie de la taille du processeur ou de son nombre de bits, en
observant que le processeur 32 bits de la fig 63, le ST10F280, a l'encapsulation PBGA, où
nous ne pouvons pas observer ses 208 PINS.

Figura 63 processador 32 bits Figura 62 processador 8 bits


ECU REPAIR VOL. 1 56

5.2 Memoires
D'autres composants d'une grande importance dans les calculateurs
sont les mémoires, où sont stockées les données de fonctionnement
du moteur, les informations confidentielles de l'antidémarrage du
véhicule, le kilométrage.

Ils peuvent enregistrer des données de manière permanente ou


temporaire, selon leur type.

MÉMOIRE RAM

Mémoire à accès aléatoire, peut être écrite et lue, aléatoire car elle
peut être lue dans n'importe quel sens, du début à la fin ou vice-
versa. Vous avez besoin d'une alimentation électrique pour
conserver vos données. Dans les calculateurs automobiles, la
mémoire RAM est utilisée dans un mode de stockage temporaire
pour les données d'exploitation, et chaque fois que l'alimentation est
coupée, une nouvelle modernisation doit être effectuée.

MÉMOIRE ROM

La mémoire en lecture seule, qui est programmée par le fabricant,


sans possibilité de réécriture, est utilisée dans les calculateurs
comme un étalonnage de fonctionnement fixe.

EPROM

Les mémoires EPROM (fig64) sont principalement destinées à la


lecture, mais leurs données peuvent être désactivées en exposant
leur verre optique à une lampe ultraviolette, puis écrites à l'aide d'un
enregistreur EPROM. Dans les calculateurs, ils sont utilisés pour
stocker les étalonnages des performances du moteur.
ECU REPAIR VOL. 1 57

Figura 64

FLASH

La mémoire flash est sans aucun doute la mémoire la plus


polyvalente, car c'est une mémoire de lecture et d'écriture, elle peut
être écrite et désactivée avec de l'énergie électrique, elle a une
grande capacité de stockage et elle ne dépend pas de l'énergie pour
maintenir ses données. Il est largement utilisé dans les calculateurs
automobiles, il n'implique généralement pas de PSOP (fig65)

Figura 65
ECU REPAIR VOL. 1 58

EEPROM

Ce sont des memoires de lecture/écriture, tels que flashs, mais avec moins de puissance de
stockage et de taille réduite.
Utilisés dans la plupart des cas, pour stocker les données d’immobilisation et de
kilométrage des véhicules. Ils sont généralement utilisés en format SOIC (fig66)

Figura 66

MEMOIRES INTÉGRÉS

Dans les calculateurs, il est courant de voir également des mémoires incorporées dans les
processeurs, de tous types, les plus courants sont l'EEPROM et le FLASH, qui sont
couramment utilisés en externe, mais dans ce cas améliorant le projet, car ils sont internes,
économisant sur circuits de connexion et taille du système.

5.3 Bus
On peut définir comme Bus le moyen de communication utilisé par le processeur pour
communiquer avec ses périphériques.
ECU REPAIR VOL. 1 59

Dans la figure, nous pouvons voir un exemple de bus utilisé dans les
PC, que nous pouvons utiliser comme base pour le ECUs

Figura 67

Les bus sont définis comme suit:


BUS LOCAL: utilisé par le processeur pour communiquer avec ses principaux périphériques,
mémoires et processeurs auxiliaires.
BUS DE DONNÉES: ligne d'envoi et de réception de données. C'est une ligne à double sens.
BUS DE CONTRÔLE: utilisé pour envoyer des commandes et des instructions. Communique
directement avec les pilotes et processeurs auxiliaires
BUS D'ADRESSE: destiné à la mémoire, il envoie et reçoit des données à partir d'un
emplacement mémoire spécifique du système.
ECU REPAIR VOL. 1 60

BUS DANS ECU AUTOMOBILE

Le bus dans les calculateurs est le même que celui utilisé par n'importe quel système
numérique.
Dans le domaine de la réparation, comme il s'agit d'un système complexe et très rapide,
nous n'avons pas grand chose à faire. Techniquement dans les calculateurs, les ressources
dont nous disposons pour détecter si le bloc numérique fonctionne, ou s'il est actif, et
traiter la connexion du scanner avec le calculateur, si nous parvenons à nous connecter,
nous sommes déjà sûrs que le bloc numérique est en opération. Sinon, nous verrons plus
tard dans les réparations pratiques comment procéder.

5.3 Software
Le logiciel peut être défini comme une séquence d'instructions à suivre et à exécuter par un
système numérique. Aussi appelé programme, dans les calculateurs automobiles, le logiciel
est utilisé sous forme embarquée, c'est-à-dire qu'il n'y a pas de système opérationnel pour
fixer ses instructions, comme s'il se produisait dans les PC. Les systèmes embarqués des
programmes sont dirigés pour exécuter des fonctions spécifiques telles que dans le cas des
calculateurs, contrôle du fonctionnement du moteur.
Les programmes utilisés dans les calculateurs automobiles ont une grande puissance de
contrôle et d'automatisation, car sur la base des données des capteurs, ils sont capables
d'effectuer des calculs précis pour la formulation ultérieure des commandes des
actionneurs.
Les stratégies de fonctionnement utilisées dans les programmes ECU sont une source
énorme d'erreurs de diagnostic de la part des professionnels, car elles peuvent être
confondues avec des dysfonctionnements du système d'injection. Nous donnerons une
brève description de ces stratégies.
ECU REPAIR VOL. 1 61

5.4 Stratégies de Fonctionnement


Les stratégies de fonctionnement sont utilisées par les calculateurs pour obtenir les
meilleures performances possibles d'un système d'injection. Au sein de ces stratégies se
trouvent les modes d'urgence. Les modes d'urgence sont utilisés chaque fois que le système
tombe en panne, de sorte que le moteur ne s'arrête pas de fonctionner, l'ECU adopte une
valeur de référence, déterminée par le programme, pour ce défaut ou une routine
différente jusqu'à ce que le défaut soit résolu. Le technicien doit toujours se demander
avant un défaut dans le calculateur: ce calculateur n'est-il pas en mode urgence?
Comme nous n'avons pas accès à des informations précises sur les stratégies d'exploitation,
nous devons assister au jour le jour, à tester et observer les systèmes d'exploitation et à
simuler des pannes pour connaître le comportement de l'opération avec ce défaut induit,
c'est-à-dire quel paramètre l'ECU assume avec un certain défaut.

EXEMPLES D'ERREURS DE DIAGNOSTIC CAUSÉES PAR DES STRATÉGIES OPÉRATIONNELLES


CAS A: Dans les véhicules Volkswagen, année 1997 à 2002, avec les systèmes IAW 1AVB et
1AVP, il est courant d'interrompre un ou plusieurs fils du moteur pas à pas (valve minimum
ou IAC), dans le maillage électrique. Comme ce véhicule ne dispose pas de voyant (le
fameux CheckEngine), le technicien ne connaîtra le défaut qu'en traçant l'injection. Dans ce
cas, l'ECU entre dans la stratégie d'urgence, coupant le signal de commande du moteur pas
à pas, en se rappelant que dans ce cas, le moteur pas à pas a quatre fils, étant que
l'interruption du court-circuit de l'un des fils, c'est déjà assez pour que l'ECU entre en
situation d'urgence. Quand cela fonctionne normalement, avec l'aide
ECU REPAIR VOL. 1 62

A partir d'une pointe de polarité, il est possible d'afficher les impulsions de commande
provenant de l'ECU. En l'absence de ces impulsions en cas d'interruption de fil, l'ECU prend
une valeur fixe pour tous les autres fils, les rendant ainsi tous mis à la terre, ce qui incite le
technicien automobile à «supposer» que l'ECU est bloqué.

CAS B: Dans les véhicules Volkswagen, les systèmes Bosch MP 9 ou IAW 1AVS et 1AVI, le
véhicule ne commence pas à fonctionner pour une raison quelconque, de sorte que le
technicien automobile enlève la flûte où se trouvent les injecteurs et observe qu'ils
injectent tous en même temps, c'est a cru que c'est une faute dans l'ECU et la raison
possible pour laquelle le véhicule ne fonctionne pas. Il envoie l'ECU pour réparation, ne
sachant pas que c'est une stratégie d'ECU pour maintenir les quatre injecteurs pulsés
ensemble jusqu'à ce que le véhicule démarre.

CAS C: Presque tous les véhicules équipés d'un accélérateur électronique, lorsque le
potentiomètre de position du papillon (TPS) tombe en panne, l'ECU adopte la procédure de
limitation ou de neutralisation de la commande d'accélérateur, amenant le technicien
automobile à croire que la cause est l'ECU.

CONCLUSION

Nous concluons alors qu'il faut être attentif aux paramètres de fonctionnement,
principalement ceux d'urgence, qui peuvent produire de faux défauts dans l'ECU. Nous
rappelons à nouveau qu'une bonne plateforme de test et de simulation est indispensable
pour la réparation des calculateurs, ainsi qu'un stock de matrices (calculateurs en bon état)
pour comparaison avec d'autres éventuellement défectueuses.
ECU REPAIR VOL. 1 63

6. Réparations et tests pratiques


Dans ce chapitre, nous commencerons les réparations et les tests en
pratique; comme début de la phase d'alimentation du système.

6.1 Test d’alimentation

Figura 68

La première étape pour le test de la source (fig68) est de savoir si l'alimentation est
correcte, à l'aide du schéma d'injection électrique et du multimètre, nous pouvons tracer
l'entrée d'énergie dans l'ECU, et vérifier si cette tension atteint la source, où il sera réduit
de 12V à 5V. Dans la plupart des cas, on retrouvera des diodes de redressement dans le
circuit de puissance, après la diode, la tension doit atteindre l'entrée 12V de la source. Si,
pour une raison quelconque, cette tension n'est pas active, vérifiez les broches de prise
d'entrée cassées, les pistes de cuivre cassées, les diodes de redressement brûlées. Ce test
sert également à mettre à la terre la source.
ECU REPAIR VOL. 1 64

Après avoir vérifié l'alimentation, nous passons ensuite par le test du


régulateur de tension d'alimentation, où un ou plusieurs circuits et
blocs doivent être alimentés avec la tension 5V. La meilleure
procédure est d'isoler un composant connu, généralement les
mémoires système, qui ont des fiches techniques disponibles afin
que nous puissions identifier sa puissance d'entrée et mesurer si la
masse 5V est présente (fig69).

Figura 69

Après avoir vérifié la mise à la terre 5V, nous concluons alors que tout est correct avec la
source. Sinon, la possibilité d'un court-circuit est vérifiée, ce qui peut être causé par tout
composant interconnecté à cette ligne électrique, en commençant un examen plus détaillé
et nécessaire. Les composants les plus sensibles aux courts-circuits sont les condensateurs,
principalement électrolytiques (fig70).
ECU REPAIR VOL. 1 65

Figura 70

Il sera nécessaire de déconnecter les condensateurs du circuit un par


un, car dans un test direct, un circuit fermé serait toujours présent.
Si rien n'est trouvé dans les tests de condensateurs, nous
commencerons par les circuits intégrés (circuits intégrés), qui,
comme les condensateurs, doivent également être déconnectés du
circuit un par un, en retirant le circuit intégré du circuit ou en
soulevant simplement ses broches d'alimentation. Idéalement, si lors
du levage de la broche IC, la broche est mesurée avec sa mise à la
terre (fig71), car de cette façon, dans un cas possible de deux
composants ou plus en court-circuit, le technicien automobile ne se
confond pas. Si nous analysons, il peut soulever la broche d'un circuit
intégré court, mesurer la ligne qui continuera à être courte par un
autre circuit intégré, interpréter que le circuit intégré qu'il a testé
n'est pas la source du circuit court, isoler l'autre circuit intégré
également court, soulevant sa broche d'alimentation, la ligne
continuera à être court-circuitée par la première qu'elle a testée,
fermant à nouveau le circuit. Soyez très prudent lors de la réalisation
de ce test.
ECU REPAIR VOL. 1 66

Figura 71

6.2 Test de mise a la terre de ECU


Il est divisé en deux tests plus simples et plus importants pour le
réparateur, puisque 50% des calculateurs présentent des défauts de
mise à la terre, provoquant toutes sortes d'anomalies.
Généralement, un défaut à la terre est causé par un travail effectué
dans le mauvais sens sur le véhicule, comme le soudage, l'installation
de la batterie à l'envers, le court-circuit des connexions, etc.

Il faut d'abord évaluer l'entrée de mise à la terre dans l'ECU,


plusieurs fois il n'est pas possible de voir une broche cassée à
l'entrée de la carte, sous les isolateurs (fig72).
ECU REPAIR VOL. 1 67

Figura 72

Nous continuons ensuite, en identifiant un IC connu (fig73), et en


obtenant sa fiche technique pour identifier sa broche de mise à la
terre. Avec la fiche technique en main, l'étape suivante consiste à
tester la continuité du circuit avec le multimètre, de la prise à la
broche de mise à la terre. Ce sont des cas courants de coupure de
mise à la terre dans les pistes internes de la carte, invisibles alors à
une inspection visuelle. Il est également important de tester tous les
autres points de mise à la terre. Tous les circuits intégrés (circuits
intégrés) sont mis à la terre, il est courant qu'un seul bloc de l'ECU
perde la mise à la terre, c'est pourquoi la mise à la terre doit être
présente dans tous les blocs.
ECU REPAIR VOL. 1 68

Figura 73

Dans la figure 74, nous pouvons voir un exemple classique de terrain


cassé. Le véhicule système Kombi MP9, le véhicule ne s'enflamme
pas et brûle toutes les bobines qui sont installées, car sans chemin
pour drainer l'énergie, le courant électrique trouve son chemin vers
le module d'allumage.

Figura 74
ECU REPAIR VOL. 1 69

La cause probable du court-circuit est une mauvaise installation de la


batterie, favorisant le contact de la clé utilisée pour ouvrir le pôle
positif de la batterie, avec le boîtier de l'ECU, rompant sa mise à la
terre.
Dans la plupart du temps, cette rupture ne peut pas être visualisée,
et le technicien automobile peut, avec les tests décrits ci-dessus,
trouver un tel défaut.
La solution trouvée consiste en un pont, de la broche taraudée, à un
point interne du circuit, qui supporte la charge de mise à la terre. On
peut voir un exemple de ce pont sur la figure 75.

Figura 75

6.3 Mauvais soudure et mauvais contact


De nombreuses mémoires dans les calculateurs sont du type prise (montées dans des
prises) (fig76), et susceptibles de mauvais contacts, provoquant un dysfonctionnement ou
ECU REPAIR VOL. 1 70

il suffit d'un nettoyage et de son repositionnement correct pour


résoudre le problème. Donc, avant toute réparation, vérifiez si la
mémoire est installée dans le socket, si c'est le cas, suivez la
procédure décrite ci-dessus testez l'ECU.

Figura 76

Les soudures lâches sont également largement observées parmi les


défauts des calculateurs et peuvent entraîner des
dysfonctionnements ou des performances médiocres. Procéder
d'abord à une inspection visuelle, puis passer un test multimètre, en
cas de doute, tester la fermeté de la goupille soudée avec un outil
pointu (fig77).
ECU REPAIR VOL. 1 71

Figura 77

Il est courant de trouver des composants avec des problèmes de


contact de soudure lâche dans les systèmes Multec 700 et Le
jetronic, en raison du temps d'utilisation.

6.4 Matrice
Un grand allié du technicien automobile est la matrice, un
calculateur en bon état utilisé dans les tests de véhicules et les
simulateurs. La matrice a une autre fonction importante, comme ses
pièces internes sont parfaites, on peut l'utiliser comme référence
pour un calculateur défectueux, la réparation d'un calculateur avec
une piste cassée dans les circuits internes de la carte, ce ne sera
possible que si le le technicien connaît le chemin vers ce circuit, à
l'aide de la matrice, le technicien trouvera facilement le chemin, en
mesurant avec le multimètre, le début du circuit et sa destination
ultérieure dans le
ECU REPAIR VOL. 1 72

matrice, puis découvrir le circuit à réaliser à l'extérieur de la carte


(pont).

On peut également mesurer avec un multimètre, sur l'échelle VCC,


des points de référence et comparer avec l'ECU défectueux, dans
certains cas on peut isoler le bloc défectueux avec ce test.

Figura 78

6.5 Condensateurs
électrolytiques
endommagés
Les condensateurs électrolytiques (fig79) contiennent un liquide
hautement corrosif appelé électrolyte. Avec le vieillissement, ce
liquide a tendance à s'échapper du condensateur, à s'infiltrer sur la
carte de circuit imprimé, et par conséquent à provoquer de la
corrosion sur celle-ci.
Cette corrosion interfère directement avec les pistes en cuivre,
provoquant d'innombrables défauts tels que l'arrêt total du système
ou un fonctionnement irrégulier du moteur.
ECU REPAIR VOL. 1 73

Figura 79

Pour résoudre le problème, le technicien automobile doit retirer les


condensateurs, si nécessaire, refaire les pistes endommagées,
nettoyer avec de l'alcool isopropylique et remplacer les
condensateurs.

Le déversement de l'électrolyte peut être remarqué par la forte


odeur lors de l'ouverture de l'ECU, lors de l'examen de la surface de
la plaque, le retrait du condensateur est essentiel.

Figura 80
ECU REPAIR VOL. 1 74

6.6 Panne de pilote de l’acelerateur


L'un des défauts les plus courants des calculateurs nouvellement
fabriqués est la perte de la commande électronique des gaz. Sur la
figure 81, nous pouvons voir un exemple du conducteur de
commande du moteur à courant continu et ses connexions avec le
MCU (PROCESSEUR)

Figura 81
Causé par les engrenages intégrés du corps de papillon, un court-circuit
désactive la réparation, où le mécanicien associe le problème de la manette
des gaz à l'allumage ou au véhicule connecté et enfin, au temps d'utilisation.
Il est important de comprendre qu'au moment où l'ECU contrôle
l'accélérateur, il a le contrôle total de sa position, ainsi, toute force
défavorable endommagera le fil de commande du moteur d'accélérateur.
Il y a trois conducteurs les plus utilisés dans les calculateurs:

CONDUCTEUR MOTOROLA MC33186DH

Nous obtenons facilement la fiche technique de ce composant sur le


site Web ci-dessus. Ce pilote est largement utilisé dans les
calculateurs Bosch et Magneti Marelli. La forme de son boîtier
permet une dissipation thermique sur la carte de circuit imprimé
elle-même.
ECU REPAIR VOL. 1 75

Le diagnostic de ce driver est simple, après vérification de la rotation


du corps papillon (TBI) et de ses connecteurs, il suffit d'écouter le
bruit produit par le TBI, l'absence de ce bruit représente un défaut
dans l'ECU par ce driver (fig82).

Figura 82

CONDUCTEUR MOTOROLA 16250829


Nous avons trouvé ce pilote dans les calculateurs Delphi.
Malheureusement, la fiche technique de ce circuit intégré n'est pas
disponible (fig83).

Les procédures de diagnostic sont les mêmes que celles du pilote


précédent.
ECU REPAIR VOL. 1 76

Figura 83

CONDUCTEUR INFINEOM TLE6209


Nous avons trouvé ce pilote dans les calculateurs Magneti Marelli. Ils
ont des caractéristiques similaires au MC 33186 (fig84), car son
boîtier métallique sert de dissipateur thermique

La fiche technique de ce circuit intégré se trouve facilement et les


procédures de diagnostic sont les mêmes que les précédentes..
ECU REPAIR VOL. 1 77

Figura 84

6.7 Défaut de pilote de


l’injecteur
Il existe de nombreux conducteurs utilisés dans la commande
d'électro-injecteurs, car les fiches techniques de ceux-ci ne sont pas
disponibles, le meilleur moyen de diagnostiquer est la comparaison
du circuit dans un test, avec celui d'une matrice.

Pour identifier le conducteur des injecteurs, nous utilisons la


procédure de traçage du circuit électrique à l'aide du schéma
électrique et du multimètre. Il faut également observer l'intégrité
d'éventuels composants, qui ont une connexion directe avec le
circuit des injecteurs, la plupart du temps les condensateurs.

Sur la figure 85, nous avons un exemple de certains conducteurs, ils


peuvent être de simples transistors ou même des circuits intégrés
multifonctions.
ECU REPAIR VOL. 1 78

Figura 85

Il faut être attentif aux installations de simulateurs d'injection,


utilisées dans les systèmes GNC (gaz naturel pour véhicules), car elles
sont les principales causes de la combustion du conducteur
d'injection.

Figura 86

Il est courant que les calculateurs utilisant des transistors comme fils
d'injecteurs puissent être testés comme mentionné ci-dessus.
ECU REPAIR VOL. 1 79
Il est courant d'avoir des défauts dans la résistance d'activation, qui
est connectée à la base du transistor. En mesurant avec le
multimètre, nous pouvons détecter si tout est correct avec la
résistance (fig87).

Figura 87

6.8 Défaut de pilote de la bobine


d’allumage
Semblable aux conducteurs des injecteurs, les conducteurs de la
bobine d'allumage peuvent être n'importe quoi, d'un simple
transistor à un circuit intégré complexe.

Les procédures de test sont les mêmes pour les cordons d'injecteur.
ECU REPAIR VOL. 1 80

Figura 88

Les résistances d'activation doivent être testées de la même manière


que celles des injecteurs (FIG88)

Figura 89

Dans le cas de la figure 89, l'ECU utilise une résistance de coque en


carbone pour drainer (mettre à la terre) le courant électrique des
bobines.
ECU REPAIR VOL. 1 81

Il est courant en cas de court-circuit des bobines, que cette


résistance se casse, ouvrant le circuit. Après avoir réparé l'ECU, la
bobine doit être remplacée.

Figura 90

On peut voir sur la figure 90, les fils de commande d'allumage. Le


VB325SP est fréquemment utilisé dans les véhicules Fiat. On
retrouve facilement la fiche technique de ce pilote. On voit
également les résistances d'activation, qui peuvent être testées
comme mentionné ci-dessus.

Dans le cas de la figure 91, nous avons un cas particulier utilisé dans
les calculateurs Ford, un deuxième conducteur dans le circuit. Ce
conducteur génère la mise à la terre du circuit avec les transistors.
ECU REPAIR VOL. 1 82

Figura 91

Figura 92

Malheureusement, la fiche technique de ce circuit intégré n'est pas


disponible, qui doit être remplacée dans tous les cas de combustion
de bobine d'allumage.

Sur la figure 93, on peut voir cinq transistors pour le contrôle des
bobines, dans ce cas, un ECU d'un véhicule Fiat Marea.

Ce véhicule utilise cinq bobines d'allumage, et un court-circuit au


montage ou à la bobine elle-même est courant, endommageant
l'ECU. Après le remplacement éventuel du transistor, la fixation doit
être réparée ou la bobine d'allumage en court-circuit doit être
remplacée.
ECU REPAIR VOL. 1 83

Figura 93

CONDUCTEUR DE COMMANDE D'ALLUMAGE L9134


Ce pilote (fig94) se trouve dans les calculateurs Magneti Marelli IAW
4SV, IAW 4BV, installés dans les véhicules VW.

Sa combustion est courante en raison des retours haute tension


produits par la bobine, via le retour électrique du véhicule. Le défaut
le plus courant est le manque d'impulsion pour actionner la bobine,
des cylindres 1 et 4. Il est indispensable de remplacer la bobine
d'allumage et la bougie après leur remplacement..

Figura 94
ECU REPAIR VOL. 1 84

6.9 Panne de pilote de moteur pas à


pas
L'une des grandes astuces de diagnostic dans les calculateurs est
dans la phase d'inactivité (inactive). Les défauts mécaniques et
électriques d'injection conduisent les mécaniciens à «condamner» à
tort le calculateur.

Les cas de défaillance des conducteurs de commande de vitesse


lente, qu'il s'agisse de cette commande d'électrovanne ou de moteur
pas à pas, sont rares.

Pour un diagnostic précis, l'idéal sera l'utilisation de la matrice,


mentionnée ci-dessus. Confirmé la panne de l'ECU, l'idéal est qu'il
commence à suivre le circuit comme déjà mentionné
précédemment.

Sur la figure 95, on peut voir le pilote U705 SDIC03, largement utilisé
dans l'ECU Sirius 32, dans les véhicules Renault. Dans la plupart des
cas, ce pilote cesse de fonctionner en raison du temps d'utilisation,
les tests sur les enroulements du moteur pas à pas sont toujours les
bienvenus.

Figure 95
ECU REPAIR VOL. 1 85

6.10 Panne de conducteur


d’activation de relais
Il est courant dans les calculateurs, les pannes dans les fils de
commande du relais, car elles sont d'une grande importance dans le
système d'injection, la panne est constatée plus tard.

Les défauts les plus courants concernent les commandes des relais
de pompe à carburant et des ventilateurs électriques de
refroidissement.

Sur la figure 96, nous reverrons le conducteur L9113, qui est chargé
d'activer les relais de pompe et les ventilateurs électriques. Il est
courant dans les calculateurs Fiat IAW 49F, IAW 59f. Filtration de
l'eau et accumulation subséquente au bas de l'ECU, où se trouve le
conducteur L9134 avec peu de temps, avec la corrosion causée par
l'eau, les pistes en cuivre sont endommagées, interrompant, dans la
plupart des cas, le circuit des ventilateurs électriques ou provoquant
le conducteur à brûler.

Donc réparé le circuit endommagé par la corrosion, suivez le test


ECU dans le véhicule ou dans le simulateur. En cas d'échec, l'étape
suivante est le remplacement du pilote, un remplacement qui doit
résoudre le problème une fois pour toutes.
ECU REPAIR VOL. 1 86

Figura 96

6.11 Panne de circuits d’entrées


Bien que la plupart des défauts d'ECU se produisent dans les circuits
de puissance, les circuits d'entrée contribuent également à une
grande partie de ces défauts. Les condensateurs en court-circuit, les
résistances modifiées, les transistors ouverts ou en court-circuit et
même les pistes en cuivre oxydées ou cassées peuvent provoquer un
dysfonctionnement de l'ECU..
ECU REPAIR VOL. 1 87

Figura 97

Plusieurs raisons peuvent provoquer une défaillance des composants


ou des circuits d'entrée, la plus courante est l'humidité, causée
plusieurs fois par une mauvaise manipulation de l'ECU après une
réinitialisation ou une réparation.

Le test des composants et de la continuité est primordial lorsque


vous rencontrez un ECU qui a un circuit d'entrée défectueux. Étant
donné que la plupart des circuits d'entrée sont analogiques, il ne
sera pas difficile de diagnostiquer..

Conclusion
Nous concluons ensuite à cette première phase d'apprentissage en
électronique de base. À cet égard, nous comprenons également qu'il
n'y a pas de "monstre à sept têtes" dans le segment de la réparation
d'ECU, l'engagement et l'attention du technicien automobile
disponible pour cette tâche sont importants. Nous recommandons
au lecteur
ECU REPAIR VOL. 1 88

vous allez réparer un


ECU défectueux, lisez
attentivement les
procédures décrites
dans ce manuel
ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

TYPES DE DÉFAUTS DANS LES CALCULATEURS


AUTOMOBILES – ECU

Attention: les composants informatiques automobiles sont


extrêmement sensibles aux décharges électrostatiques
(ESD). Avant de manipuler un composant, assurez-vous de
porter un bracelet antistatique ou de toucher un objet relié à
la terre, tel qu'un objet métallique, pour éliminer toute charge
statique résiduelle sur le corps.
L'électricité statique du corps humain peut endommager de
manière irréversible les circuits intégrés d'ordinateurs
automobiles. Prenez des précautions avant de découvrir
l'ECU.

1.) Points de soudure fissurés ou corrodés par la


rouille

Bien que les fissures des points de soudure soient à peine


visibles, elles doivent être réparées car elles sont
défectueuses. La même chose se produit avec les points qui
présentent de la corrosion par la rouille. Ce type d'anomalie
est à l'origine de 60% des pannes des calculateurs.

Il y a des moments où il est possible de savoir si l'ECU


présente ce type de défaut sans avoir à le découvrir lorsqu'il
présente l'un des deux cas suivants:
1)
Lorsqu'il y a des occasions où le véhicule démarre, et il y a
aussi d'autres occasions où, sans aucune raison, il ne veut
pas démarrer.
ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

2)
Lorsque le véhicule est présenté avec un défaut puis retiré.
ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

Ce n'est que dans ces deux cas que nous pouvons être sûrs
à 100% que le problème réside dans les points de soudure
fissurés.

REMARQUE: CELA NE SIGNIFIE PAS QUE CE TYPE DE


DÉFAUTS EST PRÉSENT UNIQUEMENT DANS LES DEUX
(02) CAS CI-DESSUS. CE QUE CELA SIGNIFIE C'EST QUE
SEULEMENT DANS CES DEUX CAS, NOUS POUVONS
ÊTRE SÛR QUE LE PROBLÈME EST UN POINT DE
SOUDURE FISSURÉ OU AVEC LA CORROSION DE LA
ROUILLE, POUR TOUS LES AUTRES CAS QUI PEUVENT
EXISTER, UNE INSPECTION VISUELLE DOIT ÊTRE
RÉALISÉE.
Le point faible des calculateurs est dans les joints de soudure
des connecteurs soudés à la carte, ils sont sujets à la
fissuration. C'est le défaut le plus courant qui se produit.

Cette image montre les joints de soudure à l'arrière de la plaque

Figure. Soudures fissurées


Les trois points de soudure sont fissurés. Cela peut ne pas
sembler grand-chose, mais ce type d'anomalie entraîne une
perte momentanée de connexion. La corrosion s'accumule
dans ces fissures. Pour vérifier si un calculateur présente ce
type de défaut, une inspection visuelle doit obligatoirement
être effectuée.
Une bonne respiration implique de chauffer la soudure fissurée, de
retirer l'ancienne soudure, puis de la remettre en place.

Figura. Soudures fissurées


2.) Piste brûlée
Solucion
Il s'agit d'une panne, qui est généralement résolue en créant
des ponts externes. Dans ce cas la solution serait de souder
un fil fin sur la piste brûlée.
NOTE: TOUS LES CONDENSATEURS ÉLECTROLYTIQUES
DOIVENT ÊTRE REMPLACÉS.

3.) Transistor
endommagé
Primer cas:
Transistor de sortie endommagé
Les transistors de sortie sont généralement ceux qui sont
endommagés,
Ces transistors sont situés dans une ligne, dans laquelle ils
sont recouverts par un dissipateur thermique. Faites levier de
chaque côté un peu à la fois pour le retirer. N'essayez pas de
retirer l'isolant en même temps car il pourrait se casser.

Figure. Transistor endommagé

Ici, nous avons les transistors de sortie, nous procédons à la


vérification de chacun. Nous procédons à vérifier chaque
transistor, ils doivent tous donner des valeurs égales.

Pour vérifié, nous procédons comme suit:


Nous vérifions d'abord la base-émetteur, puis nous vérifions la
base du collecteur. Pour vérifier quel transistor est
endommagé, les valeurs de chaque transistor sont mesurées,
et celui avec une lecture différente est le transistor défectueux..
Mesure du transistor avec le multimètre
Dans la figure suivante, il y a une séquence d'images avec
laquelle nous allons vous apprendre à savoir si un transistor est
en bon ou en mauvais état.
Dans la séquence de 1 à 4 dans la ligne verte, nous vous
montrons comment tester un transistor NPN, vous pouvez voir
son symbole en bas à gauche de la séquence ci-dessus. Nous
sélectionnons d'abord l'option R X 10 ou R X 100 dans le
multimètre, après cela, nous faisons ce qui suit:

Etape 1: Nous plaçons la pointe positive (rouge) à la base du


transistor (n'oubliez pas que nous testons un NPN), puis nous
plaçons la pointe noire sur l'émetteur, ce faisant, l'aiguille doit
monter (dévier), voir figure 1.

Etape 2: L'étape suivante consiste à garder la pointe rouge à la


base et à placer la noire dans le collecteur, ici aussi l'aiguille doit
remonter (voir figure 2).

Etape 3: Maintenant, nous inversons la position des pointes du


multimètre, plaçons la pointe noire à la base et la rouge sur
l'émetteur, l'aiguille ne doit pas bouger (voir figure 3).

Etape 4: On garde la pointe noire à la base et on place la rouge


dans le collecteur, l'aiguille ne doit pas bouger (voir figure 4).

À l'intérieur de la ligne rouge, nous vous montrons comment


tester un transistor PNP, vous pouvez voir le symbole en haut à
droite de la séquence correspondante (5 à 8).
Etape 5: On place la pointe négative sur la base du transistor et
la pointe rouge sur l'émetteur, l'aiguille doit remonter (voir figure
5).
Etape 6: Maintenant, en gardant l'aiguille noire à la base, on
place la rouge dans le collecteur, l'aiguille doit remonter
figure 6).

Etape 7: Comme pour le test du transistor NPN (étape 3), nous


plaçons la pointe rouge sur la base et la pointe noire sur
l'émetteur, l'aiguille ne doit pas remonter (voir figure 7).

Etape 8: Nous procédons à placer la pointe noire dans le


collecteur, en gardant le rouge à la base, l'aiguille ne doit pas
monter (voir figure 8).

Si vous regardez de près les séquences, le comportement des


deux transistors (NPN et PNP) est similaire, à la différence que
les pointes rouges et noires sont inversées à la base pour les
tests.

Dans les transistors au germanium, la résistance inverse des


jonctions n'est pas aussi élevée que dans le cas des transistors
en silicium, pour cette raison, au moment de la mesure, l'aiguille
pourrait subir une petite déformation.

Après les tests précédents, il faut vérifier qu'il n'y a pas de court-
circuit entre le collecteur et l'émetteur, cela doit être fait en
plaçant la pointe rouge sur le collecteur et la noire sur l'émetteur,
puis inverser les pointes; dans les deux cas, il ne devrait y avoir
aucune déviation de l'aiguille du multimètre.
Figure. Mesure du transistor avec le multimètre

DÉTERMINER LA BASE D'UN TRANSISTOR


Lorsque les broches d'un transistor, d'une base, d'un collecteur
et d'un émetteur sont inconnues, nous sommes confrontés à un
gros problème. Dans la séquence d'images suivante, nous allons
vous montrer comment déterminer quelle est la base d'un
transistor.

Etape 1: La pointe rouge est placée dans n'importe quelle borne,


et nous plaçons la pointe noire, d'abord dans l'une, puis dans
l'autre, dans l'une des broches l'aiguille remontera (voir figures 1
et 2).

Etape 2: Nous plaçons la pointe rouge sur une autre épingle et


revenons à ce qui a été fait à l'étape précédente (voir figures 3 et
4), l'aiguille ne doit remonter dans aucun des cas.

Etape 3: Nous remettons la pointe rouge sur l'épingle qui suit, à


placez la pointe sur la première broche, l'aiguille doit remonter et
à la place, elle doit remonter sur la broche suivante.

Eh bien, clarifions maintenant, la base sera celle dans laquelle


l'aiguille a remonté en plaçant l'autre extrémité sur les 2 autres
broches en alternance; Il se peut que la pointe rouge ait été fixée
à ce moment-là et avec la noire nous avons mesuré les 2 autres
broches, si tel était le cas le transistor est NPN. Sinon, le
transistor est un PNP.

Nous savons déjà quelle est la base, mais nous ne savons pas
quel est le collecteur et l'émetteur. Pour le savoir, nous
procédons comme suit: Nous allons localiser l'émetteur et placer
l'échelle positive du multimètre. Si le transistor était un NPN,
nous plaçons la pointe rouge dans l'émetteur supposé (tenez
compte du fait que nous avons déjà localisé la base et qu'il ne
faut pas en tenir compte pour ce test), Nous avons le transistor
prêt à conduire en polarisation fixe s'il est mis une résistance
entre la base et le collecteur. Le test consiste à placer nos doigts
comme polariseurs. Un de nos doigts doit toucher la base et un
autre doit toucher la broche dans laquelle la pointe noire est
connectée, si l'aiguille dévie, l'émetteur sera celui avec la pointe
rouge. Si ce n'était pas la broche que nous avons choisie en
principe comme émetteur supposé, l'aiguille ne montera pas, il
faut donc changer la position de la pointe rouge sur l'autre
broche et refaire le test.

Figura. Determiner la base de transistor


4.) Panne de Condensateurs
Notez que le titre ne fait pas seulement référence aux
condensateurs physiquement endommagés, dans les pannes
de condensateurs, nous trouvons deux types:

1) Pannes dues à des condensateurs NON


ENDOMMAGÉS, mais qui ont perdu de leur capacité.

2) Défauts de condensateurs physiquement endommagés.

Pannes de condensateurs qui ont perdu de la capacité


Méfiez-vous toujours des condensateurs électrolytiques, surtout
si l'ECU a plus de 7 ans. Lorsque vous observez des pistes
brûlées sur le circuit imprimé de l'ECU, remplacez tous les
condensateurs électrolytiques. (UNIQUEMENT LES
CONDENSATEURS ÉLECTROLYTIQUES). Puisqu'il est
presque certain qu'ils ont perdu de la capacité, et sinon, ont été
directement responsables de l'échec de, pour peu d'argent,
nous assurons son bon fonctionnement.
Bien que le condenseur N'EST PAS ENDOMMAGÉ, sa
capacité doit être mesurée, de cette manière pour s'assurer qu'il
fonctionne parfaitement.
Les condensateurs électrolytiques ont un inconvénient. Ils ont
tendance à fuir avec l'âge lorsqu'ils sont exposés à des cycles
d'énergie et de chaleur. Les fuites d'électrolyte sont très nocives
pour les cartes ECU. Vous pouvez en fait manger les restes de
cuivre et éventuellement court-circuiter la planche. Lorsque cela
se produit, l'ECU cessera complètement de fonctionner ou agira
de manière étrange. Lorsque le condensateur fuit, il perd
également ses propriétés de filtrage, ce qui peut entraîner des
pics nocifs dans l'ECU.
NOTE: Observez attentivement la polarité du condensateur
avant de le retirer, pour le remplacer exactement de la même
manière. De nombreuses plaques sont mal imprimées et ont la
polarité inversée. PRENEZ DES PRÉCAUTIONS DANS CE
CAS.

Pannes de condensateurs physiquement endommagése


Les condensateurs endommagés sont très faciles à
reconnaître, ils sont gonflés en haut, comme l'exemple de la
figure

Figure. Condensateur physiquement endommagé


5.) Panne de Microprocesseur:
Le moyen de vérifier si le microprocesseur est défectueux est via
l'interface de diagnostic.

Si l'ECU peut communiquer, cela signifie que le microprocesseur


fonctionne parfaitement, s'il peut communiquer, il est
endommagé. Un ordinateur avec un micro-processeur
endommagé est très difficile à réparer car cette pièce est conçue
sur mesure par le fabricant, ce qui rend impossible de trouver un
remplacement..

NOTE: QU'IL Y A UNE COMMUNICATION ENTRE LE


LOGICIEL ET L'ECU, CELA NE SIGNIFIE PAS QUE L'ECU EST
EN BON ÉTAT, IL DIT SEULEMENT QUE LE
MICROPROCESSEUR FONCTIONNE BIEN, PAR
CONSÉQUENT, NOUS REJETONS UNE PANNE DU
MICROPROCESSEUR.

La façon de vérifier si le microprocesseur est endommagé est via


l'interface de diagnostic.

Figure. Affichage d'interface connecté à un ECU défectueux (ScanXL)


Architecture de connexion ECU à voiture
L'ECU évalue les signaux des capteurs externes et les limite au
niveau de tension admissible. Les microprocesseurs calculent à
partir de ces données d'entrée et en fonction de champs
caractéristiques stockés en mémoire, les temps d'injection et les
moments d'injection et transforment ces temps en
développements temporels de signal adaptés au mouvement du
moteur. En raison de la précision requise et du dynamisme
élevé du moteur, une grande capacité de calcul est nécessaire.

Figura. Architecture electronique de l’ECU


ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

Schéma d'entrée et de sortie du signal ECU (figure)


1- Batterie
2- Compteur de vitesse
3- Capteur de régime du vilebrequin
4- Capteur de phase
5- Capteur de surpression
6- Conduit de passage de carburant
7- Sonde de contrôle de la température de l'essence
8- Sonde de température du liquide de refroidissement
9- Débitmètre
10- Rampe d'injection avec capteur de pression de carburant
11- Interrupteurs de pédale de frein et d'embrayage
12- Potentiomètre de pédale d'accélérateur
13- Unité de préchauffage électronique
14- Prise de diagnostic
15- Équipement de verrouillage antivol
16- Régulateur de pression sur la pompe
17- Pompe haute pression
18- Injecteurs
19- Bougies de préchauffage (bougies de préchauffage)
20- Témoin d'avertissement des bougies de préchauffage
fonctionnant
21- Pompe à carburant électrique basse pression
22- Compresseur AC
23- Vanne EGR
24- Témoin de fonctionnement de l'équipement électronique
25- Ventilateur électrique.

Les signaux de sortie activent les derniers étages qui


fournissent suffisamment de puissance pour les actionneurs de
régulation de pression de rail et pour la déconnexion de
l'élément. De plus, des actionneurs pour les fonctions du
moteur sont également activés (exemple: retour des gaz
d'échappement, actionneur de pression de suralimentation,
relais pour
ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

pompe à carburant électrique) et d'autres fonctions auxiliaires


(exemple: relais de ventilateur, relais de chauffage
supplémentaire, relais de préchauffage, climatiseur).
Les derniers étages sont protégés contre les courts-circuits et
les destructions dues aux surtensions électriques. Le
microprocesseur reçoit des informations sur les anomalies de
ce type ainsi que sur les câbles interrompus. Les fonctions de
diagnostic des étages finaux des injecteurs reconnaissent
également les faibles développements du signal.
De plus, certains signaux de sortie sont retransmis, via des
interfaces, à d'autres systèmes du véhicule.

Dans le cadre d'un champ de sécurité, l'unité de contrôle


surveille également l'ensemble du système d'injection.
L'activation des injecteurs impose des exigences particulières
aux étapes finales. Le courant électrique génère une force
magnétique dans une bobine avec un noyau magnétique qui
agit sur le système hydraulique haute pression dans l'injecteur.
L'activation électrique de cette bobine doit être réalisée avec
des flancs de courant très prononcés, afin d'obtenir une
tolérance réduite et une capacité de reproduction élevée du flux
d'injection. Pour cela, les hautes tensions sont stockées dans la
mémoire de l'unité de contrôle. Une régulation de courant divise
la phase d'actionnement du courant (temps d'injection) en une
phase de courant d'excitation et une phase de maintien. La
régulation doit fonctionner avec une précision telle que
l'injecteur fonctionne dans chaque plage de service réinjectée
de manière reproductible et doit également réduire la perte de
puissance dans l'unité de commande et dans l'injecteur.

Conditions d'application
Des exigences élevées sont placées sur l'unité de commande
en ce qui concerne:
ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

- La température ambiante (en fonctionnement normal, de -40 à


+ 85ºC)
- La capacité de résister aux produits de service (huile,
carburant, etc.)
- L'humidité de l'environnement
De même, les exigences en matière de compatibilité
électromagnétique (CEM) et de limitation de l'irradiation des
signaux parasites haute fréquence sont très élevées..

Structure
L'unité de commande est logée dans un corps métallique. Les
capteurs, les actionneurs et l'alimentation électrique sont
connectés à l'unité de commande via un connecteur multipolaire.
Les composants de puissance pour l'actionnement direct des
actionneurs sont intégrés dans le boîtier de l'unité de commande,
de manière à garantir une bonne dissipation thermique vers le
boîtier.
L'unité de contrôle existe à la fois avec boîtier isolé et avec
boîtier non isolé.
ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

Pratique de connexion externe: calculateur de montage sur


banc pour réparation (simulateur)

Figure. Banc d'essai de simulateur d'ECU


En connectant simplement l'ECU au banc de test, cela lui permet
d'être alimenté et de simuler les signaux nécessaires à l'ECU pour
activer les injecteurs, les bobines d'allumage, les vannes IAC, les
vannes EGR, les solénoïdes EVAP, VVTI, entre autres.
Le banc d'essai des ordinateurs (ECU, ECM, PCM) des voitures
est agencé avec des ports de test pour connecter l'oscilloscope.
En interne, il contient des éléments qui simulent l'injecteur et les
bobines d'allumage, et dans le cas de signaux pour activer les
modules d'allumage.

En interne, le banc d'essai contient des transistors de type Mosfet


pour simuler l'activation. Dans tous les signaux actifs, hormis la
possibilité de mesurer avec l'oscilloscope, des LED de différentes
couleurs représentent le bon fonctionnement selon un manuel
fourni avec l'équipement. Il peut également être combiné avec un
scanner et un multimètre pour prendre les signaux à mesurer et
simuler des tests, même en connectant le scanner à la prise de
diagnostic OBD II à 16 broches et vous pouvez faire des tests
d'actionneur dans les calculateurs qui le permettent. L'unité de
commande est directement connectée à un
ECU REPAIR VOL. 1 ADDITIONAL

connecteur similaire à celui du véhicule, et le banc est alimenté en


12 V. Le banc d'essai peut activer les injecteurs.

Le banc de test est livré avec un jeu de câbles avec leurs


connecteurs respectifs, qui s'adaptent parfaitement aux broches
d'un calculateur. Apportez les câbles classés par couleurs de
sorte que, selon le composant, ils se trouvent dans la broche de
l'ECU.
Le banc de test dispose d'une source régulée interne, qui lui
permet d'alimenter 5 volts en courant régulé, pour effectuer des
tests. Il dispose également d'une alimentation 12 volts avec
courant contrôlé, pour effectuer divers tests sur l'ECU ou sur la
voiture.
Dans l'un des terminaux de la banque il y a une ligne de masse
(masse), pour effectuer des tests sur les calculateurs ou la
voiture. Un autre accessoire dont dispose la banque est un
générateur d'impulsions à fréquence variable, qui permet d'activer
des éléments de manière pulsée tels que des bobines ou des
injecteurs, ces activations peuvent être effectuées par des
signaux de masse, positifs 12V ou pulsés à 5V, tous régulés en
courant, évite d'endommager les composants en cas de court-
circuit.
La banque permet la génération de signaux de capteurs
gyroscopiques inductifs, d'activer l'ECM, ainsi que des signaux de
capteurs gyroscopiques de type effet hall (5 ou 8V).
Indépendamment du fait que la banque est alimentée par une
batterie de 100 ampères mp, elle est capable de réguler les
tensions de sortie jusqu'à un maximum de 1 ampère, qui sont les
courants maximum gérés par les calculateurs installés dans les
voitures.
Pour le cas des tests de tension de référence 5V, le banc de test
a une charge contrôlée de 450ma, simulant la consommation de
courant typique dans un ECU.

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