Cours Radionavigation - Télécom 2021

Cours Techniques de radionavigation
Par Bila Matuiku, Chef des Travaux

Licencié en sciences Physiques(UNIKIN)
Ingénieur électronicien en aviation civile(ENAC/Toulouse France)
Diplômé d’Etudes Approfondies en électronique (ENSAE/Toulouse France)
Objectif du cours :
Apprendre aux étudiants les systèmes de radionavigation qui
équipent les avions de transport des passagers et des
marchandises par voie aérienne qui facilitent la navigation
aérienne et assurent la sécurité de la navigation aux avions
volant dans les mauvaises conditions de visibilité
A l’issue de ce cours, l’apprenant sera capable de maitriser
les notions de base de radionavigation aérienne, le but,
l’utilisation et les principes de fonctionnement des aides
radio à la navigation aérienne.
PLAN DU COURS
- Introduction à la radionavigation
- Système de radionavigation NDB-L/ADF
- Système de radionavigation VOR
- Système de radionavigation DME
- Système de radionavigation ILS
- Système de radionavigation GPS
Cours Radionavigation L2-Télécom 2021 par le Maitre Bila Matuiku Page 1

INTRODUCTION A LA RADIONAVIGATION
Le transport aérien est un mode de transport qui exploitent des aéronefs
(avion, hélicoptère, etc. ) pour faire du commerce . Etant donné qu’il y a
beaucoup d’avions en mouvement dans l’air et dans le but de sécuriser les
déplacements des avions, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale
(OACI) a établi des règles pour réguler les mouvements des aéronefs dans l’air
c-à-d des règles et des procédures de navigation aérienne.
1. Notions de navigation aérienne

Pour un pilote d’un avion naviguer veut dire :
(i) se guider, se diriger, s’orienter autour de la Terre ou c.-à-d. connaitre :
- la Route à suivre ou suivi par l’avion ;

- le cap de l’avion ;
- le Relèvement d’un point donné (étoile) ou d’une station au sol.
- la vitesse de l’avion le long de la route ;
- la distance de parcours (distance parcourue ou à parcourir) le long de la
route;
- le temps de parcours le long de la route : heure de passage à certains
points de la route
(ii) se localiser, se positionner, se situer autour de la Terre c.-à-d. connaitre la

position géographique de l’avion:
- Latitude, longitude, Altitude ou niveau de vol
- points (coordonnées) de départ et d’arrivée.
2. Notion de régime de vol
Un avion peut voler en suivant le régime de vol VFR ou le régime de vol IFR.
(i)Régime de vol VFR (Visual Flight Rules): régime de vol à vue
Le pilote effectue son vol dans des bonnes conditions de visibilité c-à-d en cas
de beau temps au cours de la journée.

Le pilote peut se guider et se positionner autour de la Terre à l’aide d’une
carte de navigation et en se référant aux repères visibles au sol tels que
routes , chemin de fer, étendues d’eau(lac), cours d’eau (riviére, fleuve),
agglomérations (village,…).
(ii)Régime de vol IFR (Instrument Flight Rules) : régime de vol aux instruments
Le pilote effectue son vol dans des mauvaises conditions de visibilité durant
laquelle la visibilité est réduite ou nulle pendant le jour ou la nuit.
Le pilote peut se guider et positionner autour de la Terre au moyen de

systèmes de radionavigation ou aides radio à la navigation telles que
NDB/ADF, VOR, DME,ILS, GPS, etc….
Ces systèmes de radionavigation fournissent à un pilote des informations de

navigation nécessaires à un pilote pour lui permettre de se guider et de se
localiser pendant le vol.
3. Notion de radionavigation
Le mot radionavigation est composé de deux termes suivants :
- radio c-à-d radioélectricité : émission, réception et propagation des ondes
radio ;
- navigation c-à-d navigation aérienne : guidage et localisation des aéronefs
(avions, hélicoptères, etc…)
Autrement dit, pour se localiser ( se repérer, se positionner) et se guider( se

diriger, s’orienter) dans l’air les aéronefs font recours aux moyens
radioélectriques.
Il est question d’extraire des informations de guidage et /ou de localisation à
travers des caractéristiques des ondes radio telles que fréquence, amplitude,
phase, taux de modulation, vitesse de propagation, propagation en ligne
droite, etc.
La radionavigation peut être considérée comme une application de la
radioélectricité à la navigation aérienne.

Ainsi donc, la radionavigation est une technique de navigation basée sur des
aides radio pour le guidage et la localisation des aéronefs.
Les systèmes de radionavigation ou aides radio à la navigation

aérienne(Navaids) sont des systèmes radioélectriques qui permettent aux
aéronefs de se guider et de se localiser dans l’air et donc facilite et sécurise la
navigation aérienne.
Les systèmes de radionavigation sont normalisés par l’OACI et leurs

caractéristiques sont définies dans l’annexe 10(télécommunications
aéronautiques) de l’OACI.
L’Annexe 10 de l’OACI, Télécommunications aéronautiques - volume 1-Chapitre 3,

décrit les spécifications techniques des aides radio à la navigation
aérienne(VOR,DME,NBD/L,ILS,GNSS,MLS,etc…).
De plus, le Doc 8071 de l’OACI, Manuel sur la vérification des aides de

radionavigation, spécifie les procédures à suivre pour déterminer leurs
performances par un contrôle au sol et un contrôle (calibrage) en vol effectué à
l’aide d’un avion laboratoire équipé d’instruments appropriés.
La vérification en vol des aides radio à la navigation est nécessaire pour examiner
les effets de l’environnement sur la qualité des signaux rayonnés dans l’espace et qui
sont reçu par un avion après que les signaux aient été perturbés par des facteurs du
milieu de propagation notamment les conditions du site, la conductivité du sol,
l’irrégularité du terrain, les obstacles métalliques environnant le site , la pente du
terrain, les effets de propagation des ondes radio.
Dans le cadre de ce cours ,pour maitriser les techniques de radionavigation, il

importe que l’étudiant puisse avoir des pré requis approfondis en
radioélectricité notamment sur :
- les émetteurs et les récepteurs ;
- les antennes et le groupement des antennes ;
- les champs électromagnétiques rayonnés dans l’espace par une
antenne alimentée par un courant (signal);
- la propagation des ondes radio ;
- les signaux : la modulation et la démodulation ;
- la modulation des signaux dans l’espace

Ch1. Système NDB-L/ADF
1.Introduction
NDB veut dire Non Directional Beacon ou radiophare non directionnel.
L veut dire Locator (L) ou radiobalise LF/MF .
ADF veut dire Automatic Direction Finder ou radiocompas .
Le locator est un NDB de faible puissance.
Le système NDB/ADF est un système de radionavigation angulaire normalisé , à

courte et moyenne distance, normalisé par l’OACI.
Le système NDB /ADF est composé d’une station radio NDB ou L au sol (émetteur)
qui émet des ondes électromagnétiques dans toutes les directions et ses émissions
sont reçues et relevées par l’équipement ADF (récepteur) à bord d’un avion ou d’un
bateau .
2.But
Le système NDB-L/ADF fournit au pilote une information de navigation appelée
« gisement ».
Le gisement est l’angle entre l’axe longitudinal de l’avion pris pour référence et l’axe
joignant l’avion à la station NDB/L.
Le gisement est compté de 0 à 360° dans le sens des aiguilles d’une montre (sens
horlogique).
Axe longitudinal
de l’avion
Nm
Nm
Gt
Station NDB
Avion Axe avion station
Le gisement est un relèvement de la station par l’avion c-à-d la détermination de la

direction des émissions de la station par l’avion.
Le gisement est affiché sur un indicateur approprié tel que le RBI Relative Bearing)
ou le RMI (Radio Magnetic Indicator)
3. Utilisation du système NDB-L/ADF
Le système NDB/ADF permet
-d’organiser l’espace aérien en espace aérien contrôlé pour les avions en vol IFR
-de contrôler la circulation aérienne des avions en toute sécurité
-d’établir des procédures d’approche aux instruments sur un aérodrome pour
faciliter l’accès des avions aux aéroports
-de naviguer le long des routes aériennes .
4. Implantation d’une station NDB ou L au sol

Le NDB peut être implanté :
 Le long des routes aériennes;
 Au croisement des routes aériennes ;
 A proximité des grands aéroports dans ce cas, l’équipement est situé
généralement le long de l’axe de la piste.
Le Locator est implanté sur l’aérodrome ou à ses environs :

 Dans le prolongement de l’axe de piste ;
 A proximité d’une radio borne ILS (OM, MM,) pour localiser l’axe
d’atterrissage ;
 A côté de la piste pour localiser la piste;
 Aux points d’entrée de CTR pour situer un emplacement donné ;
 Aux points d’attente d’une procédure d’approche.
5.Les caractéristiques du système NDB /ADF

5.1 Eléments d’identification d’une station NDB ou L
Une station NDB ou L est identifié sur une carte de radionavigation par les cinq
éléments suivants :
a) La fréquence
La gamme de fréquences attribuées par l’OACI au système NDB-L est de 190 à
1750Hz.
En pratique ,elle est limitée entre 200 et 420 kHz (en Europe).

Le pilote, à l’aide de la fréquence, sélectionne les différentes stations qu’il veut
survoler.
Notons que la fréquence de 500kHz est la fréquence de détresse en navigation
maritime.
b) L’indicatif
Il est constitué de 2 ou 3 lettres en code morse.
En général, deux lettres pour le locator et trois lettres pour le NDB
Ex : OK, NDO ,KKW
L’indicatif permet au pilote de vérifier l’exactitude de la station sélectionnée, quand

bien même elles ont la même fréquence.
La tonalité de l’indicatif c-à-d la fréquence du signal de modulation est de 1020 Hz.
c) Emplacement
L’emplacement d’une station est défini par les coordonnées géodésiques WGS 80
du lieu de son implantation
d) Nom de la station
Le nom de la station est lié à son emplacement (nom de cité, de ville ,etc.)
Ex : NDOLO pour NDO , KIKWIT pour KKW
e) Signe conventionnel (symbole) de NDB ou L
5.2 Puissance
Puissance de NDB : plus de 50 W
Puissance de NDB : moins de 50 W
Ex :OK 40 W
5.3 Couverture et portée

La couverture est la zone, la région ou le volume de l’espace dans lequel existe
un signal détectable ou de niveau exploitable.
La portée est la limite de la couverture. C’est une surface.

5.3.1 Portée
La portée varie selon la puissance de l’émetteur
La portée horizontale du LOCATOR varie de 10 à 25NM
La portée horizontale le NDB est supérieure à 50NM et.
La portée dépendra de la puissance rayonnée, de la fréquence, du niveau des

parasites, de la sensibilité du récepteur et de la nature du sol.
En général, on limite volontairement la portée NDB/L à environ 100 NM pour éviter
le phénomène de fading pendant la nuit .Le fading est une interférence qui se
produit la nuit entre une onde de sol et une onde ionosphérique. Le fading peut
entraîner une information erronée de gisement à grande distance.
5.3.2 Couverture
a) Couverture et portée horizontale (Plan H)

Le rayonnement dans le plan horizontal est dans toutes les directions.
Portée
b) Couverture et portée verticale Plan (V)
Zone de silence
Portée V
Antenne
Couverture
Et l’onde électromagnétique peut être captée à une hauteur allant de 3 à 5km.

L’angle d’ouverture du cône de silence doit inférieure à 1000.
5.4 Précision
La précision du système NDB-L/ADF est de 5 à 10.
Pratiquement on utilise 7° dans l’élaboration de procédure ..
La précision est la valeur quadratique moyenne des erreurs de la station au sol , de
la propagation et de l’équipement de bord.
Les principales erreurs sont dues à l'effet d'antenne, à l'erreur quadrantale (présence
de masses métalliques de l'avion), à l'équipement au sol, la propagation propre des
ondes (ionisation des couches), et aux parasites atmosphériques (orage,
cumulonimbus)
5.5 Mode de propagation des ondes de NDB/L

Les émissions de NDB/L sont la gamme LF/MF.
La propagation des ondes LF/MF se fait par onde de sol et par l’onde
ionosphérique, d’où possibilité de fading et l’amplitude de l’onde n’est pas
stable (fluctue) , tantôt plus grande, tantôt plus petite .
Notons qu’en radio navigation, on utilise uniquement les ondes de sol car l’onde
ionosphérique change de polarisation et de direction après réflexion sur une
couche ionosphérique.
NB
La propagation par onde de sol est favorisée par des ondes de grande longueur
d’onde(fréquences basses), un sol bon conducteur et une polarisation verticale
(antenne debout)
6. Principe de fonctionnement du système NDB-L/ADF

Il y a toujours une station au sol émettant en modulation d’amplitude et une station
à bord qui est un récepteur. L’émetteur au sol ne fait que rayonner et l’information
est reçue à bord. Le NDB-L est une station au sol émettant une porteuse modulée en
amplitude par l’indicatif (en morse) permettant de fournir une information angulaire
sur sa position (gisement) et son identification.
Les signaux rayonnés par la station sont reçus et traités par l’équipement de bord
ADF. Celui-ci est essentiellement doté d’une antenne directive qui permet de

déterminer la direction où se situe la station émettrice au sol ; c’est-à-dire la
direction d’où proviennent les émissions.
7.Description du système NDB/ADF

Le système se compose de deux parties, la partie station au sol et la partie station à
bord.
7.1 Station au sol

La station au sol est identifiée par sa fréquence et son indicatif. Elle est composée :
- d’un émetteur ;
- d’un aérien (constituée d’une antenne ou d’un système d’antenne) ;
- d’un dispositif de contrôle.
7.1.1 Emetteur NDB
L’émetteur émet une porteuse LF/MF modulée en amplitude ( A1A ou A2A).
L’avantage d’utiliser la modulation A2A est de ne pas avoir besoin de BFO
(Oscillateur de Battement de Fréquence)
a)Types d’émission
Les émissions de NDB ou L sont en modulation d’amplitude AM :modulation A1A
et modulation A2A.
Le signal modulant (indicatif) en morse est représenté par des points et des
traits. Un point ou un trait a une durée déterminée
En modulation A1A, la porteuse de NDB ou L est entrecoupée au rythme du code

morse de l’indicatif.
Le signal modulé reçu par l’ADF a une fréquence haute qui n’est pas audible. Pour
le rendre audible on utilise un oscillateur à battement de fréquence ou BFO (Beat
Frequency Oscillator) jouant le rôle d’un mélangeur qui effectue un changement de
fréquence pour avoir la fréquence audible (1020Hz)
En modulation A2A, la porteuse de NDB est moulée par un signal de fréquence 1020Hz qui
est entrecoupée au rythme du code morse de l’indicatif
Le signal d’identification 1020 Hz modulant la porteuse LF/MF est de la forme :

𝑠(𝑡) = 𝐸𝑝 (1 + 𝑚 cos (2𝜋1020𝑡)) cos 𝜔𝑡
avec : 𝑚 taux de modulation
𝐸𝑝 = 𝑎𝑚𝑝𝑙𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑢𝑠𝑒

b) Polarisation
Les émissions de NDB/L sont de polarisation verticale.
c)Type d’antenne
L’antenne de NDB-L est en polarisation verticale.
L’antenne type se présente comme un pylône vertical rayonnant en forme de mât
terminé au sommet par une nappe capacitive et à la base par une self d’accord. Cela
permettant ainsi de varier la fréquence d’oscillation et de réduire la longueur
physique de l’antenne.
En pratique , on peut avoir des antennes de 15m à 40 m de hauteur avec une masse
enterrée de 20m de rayons et placée à 25 cm du sol pour augmenter la conductivité
du sol.

Photos : Station NDB

Photo : antenne d’émission de NDB
NB : Diagramme de rayonnement d’une antenne

Le diagramme de rayonnement en champ  est fonction uniquement de la
direction (θ, φ) considérée dans l’espace :
𝐸(𝑟,𝜃,𝜑)
=
𝐸𝑚𝑎𝑥
Avec :
𝐸
E=amplitude de champ électrique ; l’intensité du champ électrique Eeff =
√2
𝐸𝑚𝑎𝑥 = amplitude du champ électrique dans la direction de rayonnement maximum
1
𝐸𝑚𝑎𝑥 = √60 𝑃 𝐺 ;
𝑟
où : P =puissance fournie à l’antenne
G= gain de l’antenne
𝐸 (𝑟, 𝜃, 𝜑) = (θ, φ)𝐸𝑚𝑎𝑥
On a :
= (θ, φ) et 𝐸𝑚𝑎𝑥 = 𝐸𝑚𝑎𝑥 (𝑟)

1) Diagramme de rayonnement de l’antenne dans le plan vertical : 𝞿 =0 ou 900
Le diagramme de rayonnement se présente, dans le plan vertical, de la manière
suivante : Antenne
𝛼 (pylône)
𝛼 𝜃
2 𝛼
𝜌
2
Dans le plan vertical, le diagramme de rayonnement est un diagramme double demi-

cercle d’expression de la forme suivante :
=sin θ ; 0 θ  900
En espace libre ce diagramme est un double cercle
Le champ est nul à la verticale de l’antenne.
2) Diagramme de rayonnement dans le plan horizontal : θ =900

Dans le plan horizontal, le diagramme de rayonnement est un cercle : =1

=
Dans le plan horizontal, le NDB émet donc dans toutes les directions.
7.1.2 Dispositif de contrôle

A chaque station NDB est associée un dispositif de contrôle permettant de surveiller
l’état de fonctionnement de la station en mesurant certains paramètres du signal
rayonné ; par exemple la puissance d’émission (donc la portée) et l’indicatif pour se
s’assurer du bon fonctionnement de la station.
L’équipement est généralement doublé (redondé) pour améliorer le niveau du

service rendu aux utilisateurs pour écourter la durée de l’indisponibilité de la station

7.1.3 Conditions d’implantation, d’installation et maintenance d’une station NDB
1°Conditions d’implantation d’une station NDB
Le site d’implantation d’une station NDB n’exige pas d’important dégagement
d’obstacles car on travaille en onde de sol ou de surface. Le sol doit à cet effet être le
plus réflecteur possible. Il convient aussi de noter que le champ rayonné est max aux
pieds de l’antenne ce qui permet d’obtenir une bonne portée.
Les conditions d’implantation consistent généralement en des servitudes

radioélectriques relatives aux obstacles pouvant gêner le rayonnement de l’antenne :
 dans un rayon d’au moins de 100m, il ne doit pas y avoir des obstacles ;
 dans un rayon compris entre 100 et 300m, la hauteur angulaire d’obstacles
doit être inférieure à 3°.
2° Condition d’installation et la maintenance

Pour installer le NDB, il faut disposer d’un terrain d’une certaine superficie, le terrain
sera aménagé. Plus l’antenne est très haute, plus le terrain est grand.
Il faut également un abri ou un bâtiment pour loger l’émetteur ce qui permet de

protéger l’émetteur contre les intempéries et le respecter les conditions de
fonctionnement (température, taux d’humidité, etc.) fixées par le fabricant;
La toiture de l’abri ne doit pas aussi être en tôles pour éviter de créer un obstacle à
propagation des ondes.
La station doit être alimentée en courant BF à partir d’une cabine électrique,

cabine Basse Tension si la station NDB/L est à courte distance de la cabine ou cabine
MT si la station est à grande distance de la cabine
Pour le transport d’énergie électrique, la ligne électrique de la station doit être
souterraine (80 cm sous sol) pour éviter la réflexion les ondes sur les câbles
électriques de la ligne.
L’énergie électrique doit être stable, d’où la nécessité de disposer d’un courant
stable à l’aide des stabilisateur de tension (AVR) et d’un courant sans interruption à
l’aide des onduleurs (UPS) pour assurer la continuité de courant.
On peut prévoir une route d’accès facile à l’installation, le gardiennage, une clôture
en vu de bien protéger le site.

Pour assurer la maintenance, il faut disposer d’une équipe des techniciens qualifiés,
des pièces de rechange ,des appareils de mesure ,la documentation technique et un
véhicule de service pour le transport des techniciens.
Pour l’acquisition d’un équipement NDB ou L Il faut considérer le coût

d’investissement et le coût de maintenance.
3° Condition de maintenance
Pour assurer la maintenance de l’installation , il faut disposer :
 d’un personnel technique qualifié ;
 des pièces de rechange
 de la documentation technique ;
 des appareils de mesure.
 D’un moyen de transport
Il faut prévoir les programmes ou procédures de maintenance : inspections
périodiques de la station et tests à effectuer au cours de la visite.
.
8.Equipement ADF de bord
L’ADF ou radiocompas est un récepteur qui reçoit les émissions de NDB ou du
LOCATOR. Ce récepteur traduit les informations reçues en gisement qui s’affiche sur
l’indicateur de bord approprié.
L’ADF détermine automatiquement la direction de provenance des émissions, c’est-
à-dire la direction dans laquelle se situe la station NDB/L d’émission. Autrement dit,
grâce à l’ADF nous pouvons déterminer la direction et le sens des émissions (d’où
elles proviennent) pour s’ orienter dans l’espace.
Le gisement est une information angulaire qui ne permet pas de connaitre
exactement la position de l’avion autour de la station.
8.1Composition de l’équipement ADF

L’équipement ADF est composé de :
 D’un aérien qui est un système de deux antennes notamment l’antenne cadre
(loop antenna) et l’antenne de lever de doute (sense antenna) ;
 D’un récepteur connecté à l’aérien
 D’un indicateur de bord, le RBI (Relative Bearing Indicator : indicateur de
gisement) et RMI (Radio Magnetic Indicator : indicateur radiomagnétique) ;
 Boitier de commande

Le fonctionnement de l’ADF est essentiellement basé sur les propriétés de
l’antenne cadre.
Casque d’écoute
de l’indicatif
Aérien
Récepteur
Indicateur
Boitier de
commande
8.2 Boitier de commande

Le boitier de commande a pour rôle de commander l’équipement ADF .
Il peut comporter plusieurs fonctions ou boutons:
 Arrêt et marche (OFF/ ON) ;
 Sélection de fréquence de la station NDB et éventuellement une station de
radiodiffusion ;
 Réglage de volume pour bien écouter l’indicatif ;
 Sélection de mode de fonctionnement
Photo : Boitier de commande d’ ADF
Le pilote peut sélectionner :

- le mode fonctionnement ADF pour effectuer le relèvement de gisement d’une
station NDB au sol ;
- le mode fonctionnement ANT pour écouter l’indicatif
Généralement, le pilote écoute d’abord l’indicatif avant d’effectuer un relèvement.
8.3 Aérien
Le rôle de l’antenne est de capter les émissions de NDB-L/ADF. Cet aérien est un
groupement composé de deux antennes, à savoir l‘antenne cadre( loop antenna) et
l’antenne de lever de doute (sense antenna) . Les antennes sont placées
verticalement. Elles ont une polarisation verticale tout comme l’antenne de NDB
pour respecter le principe de réciprocité entre antennes d’émission et de réception
Le problème est de déduire le gisement à partir des émissions radio .
8.3.1Antenne cadre
Elle est constituée de plusieurs spires bobinées ou enroulées sur un noyau
ferromagnétique. L’antenne cadre sera caractérisée par :
 sa surface S du cadre ou de la boucle
 son nombre de spires N
 sa perméabilité relative du noyau en ferrite 𝜇𝑟
a
A B
C D
La surface S est égale à 𝑆 = 𝑎. 𝑏 pour un cadre rectangulaire ou S=πR2 pour une

boucle circulaire de rayon R
Le périmètre l pour un cadre rectangulaire l=a+b et pour le cadre circulaire l=2πR

On suppose que le périmètre l est négligeable devant la longueur d’onde 𝝀.
Avec cette hypothèse on considère que l’antenne cadre est un dipôle magnétique
élémentaire.
1°Tension induite par l’antenne cadre en réception

A(C)
𝐸⃗
𝐸⃗
Direction de
propagation de
𝑃⃗ l’OEM
⃗
𝐵 ⃗
𝐵
⃗
𝐵
𝑃⃗ = 𝐸⃗ × 𝐻
⃗ = 𝐸⃗ × ; B(D)
𝜇
𝜇 = 𝜇𝑟 × 𝜇0 𝑒𝑡 𝜇0 = 4𝜋. 10−7 𝐻/𝑚
Avec :
 𝑃⃗ : vecteur de poyinting ;
 𝐻⃗ : excitation magnétique ;
 𝐵⃗ : champ magnétique ;
 𝐸⃗ : champ électrique ;
 𝜇 : perméabilité du milieu
Le cadre est un collecteur d’ ondes électromagnétiques. Il capte le champ

électromagnétique émit par la station NDB au sol .
A l’endroit où se situe le cadre, le champ électromagnétique régnant en point M à
une distance r de l’antenne est de forme suivante :
 Champ électrique : 𝐸 = 𝐸0 cos 𝜔𝑡
 Champ magnétique : 𝐵 = 𝐵0 cos 𝜔𝑡
Avec 𝜔: pulsation de l’onde porteuse

𝜔 = 2𝜋𝑓 rad/s ; f=fréquence de la porteuse
𝐸0 : amplitude du champ électrique de l’onde ;
𝐵0 : amplitude du champ magnétique de l’onde ;
𝐸0
𝐵0 = avec célérité dans l’air (vide)
𝑐

L’amplitude du champ électromagnétique décroit inversement à la distance r et
dépend de l’antenne et de l’émetteur de la station NDB au sol.
Le flux magnétique 𝜙 à travers le cadre de surface S :
𝜙=𝐵 ⃗ . 𝑆 =𝐵𝑆 cos 𝛼
Avec :
𝛼 : angle entre le plan du cadre et la direction d’émission
Le plan du cadre est pris comme référence
La tension 𝑒 induite (f.é.m) dans le cadre par l’onde électromagnétique est de la
forme :
𝑑𝜙
𝑒=− Loi de Faraday
𝑑𝑡
𝐸⃗
Cadre
𝛼
𝛼
𝛼 𝑃⃗
𝑆
⃗
𝐵
𝜙 = 𝐵0 cos 𝜔𝑡 𝑆 cos 𝛼 = 𝐵0 𝑆 cos 𝛼 cos 𝜔𝑡

𝑑𝜙
= −𝐵0 𝑆 cos 𝛼 × 𝜔 sin 𝜔𝑡 = −𝐵0 𝑆𝜔 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡
𝑑𝑡
𝑑𝜙
𝑒=− = 𝐵0 𝑆𝜔 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡
𝑑𝑡
𝜋
𝑒 = 𝐵0 𝑆𝜔 cos 𝛼 cos (𝜔𝑡 − )
2
On constate que la fém induite e est en quadratique de phase retard par rapport au
champ électrique E de l’onde électromagnétique.
Pour N spires , la tension induite par le cadre a pour expression :

𝑒 = 𝑁𝐵0 𝑆𝜔 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡
Pour accroitre le champ magnétique ,les spires sont bobinées sur un noyau
ferromagnétique (comme le ferrite par exemple) de perméabilité 𝜇
𝜇 = 𝜇0 × 𝜇𝑟
 𝜇0 = 4𝜋. 10−7 𝐻/𝑚 : perméabilité du vide

 𝜇𝑟 : perméabilité relative (très grand) du noyau
1 𝐹
𝜀0 = = 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑣𝑖𝑡é 𝑑𝑢 𝑣𝑖𝑑𝑒 (𝑚𝑖𝑙𝑖𝑒𝑢 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑎𝑔𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛)
36𝜋 109 𝑚
Posons :
A=𝜔𝐵0
D’où , la tension induite par le cadre :
𝑒 = 𝐴 𝑁𝑆 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡
Développons A :
𝐸0 𝜇
𝐵0 = 𝜇𝐻0 ; 𝐻0 = et 𝑍 = √ 0 = 120𝜋
𝑍 𝜀 0
𝐸0 𝐸0
D’où : 𝐵0 = 𝜇 = 𝜇0 𝜇𝑟
𝑍 𝑍
D’autre part :
𝐶 1
𝜔 = 2𝜋𝑓 ; 𝑓 = 𝑒𝑡 𝑐 =
𝜆 √𝜀0 𝜇0
𝐶 2𝜋 1
D’où : 𝜔 = 2𝜋 =
𝜆 𝜆 √𝜀0 𝜇0
Donc
2𝜋 1 𝐸0 2𝜋 𝜇0 𝐸0 2𝜋 𝜇 0 𝐸0 2𝜋 𝐸0
A=𝜔𝐵0 = 𝜇0 𝜇𝑟 = 𝜇𝑟 = √ 𝜀 𝜇𝑟 = Z 𝜇𝑟 =
𝜆 √𝜀0 𝜇0 𝑍 𝜆 √𝜀0 𝜇0 𝑍 𝜆 0 𝑍 𝜆 𝑍
2𝜋
𝜇𝑟 𝐸0
𝜆
Soit :
2𝜋
𝐴 = 𝜔𝐵0 = 𝜇𝑟 𝐸0
𝜆
Avec :
 𝑐 = 3. 108 𝑚/𝑠 : célérité
 𝜆 : longueur d’onde
- 𝑓 : fréquence
 𝜔 : pulsation
Ainsi, la tension induite par l’antenne cadre vaut :
2𝜋
e= 𝑁 𝑆𝜇𝑟 𝐸0 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡
𝜆
2𝜋
Posons : :𝑉 = 𝑁𝑆 𝜇𝑟 𝐸0
𝜆
La tension induite du cadre : 𝑒 = 𝑉 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡

𝑉
Le signal détecté est une tension efficace : 𝑒𝑒𝑓𝑓 = |cos 𝛼|
√2
On constate que la tension efficace 𝑒𝑒𝑓𝑓 a deux maxima et deux nuls :

-La tension 𝑒𝑒𝑓𝑓 est max pour deux valeurs 𝛼 = 0 𝑒𝑡 180° : 𝑉𝑒𝑓𝑓
-La tension 𝑒𝑒𝑓𝑓 est nulle pour deux valeurs 𝛼 = 90° 𝑒𝑡 270° ;
La tension 𝑒𝑒𝑓𝑓 est max si 𝛼 = 0 et180°, c’est-à-dire lorsque le plan du cadre est
dirigé dans la direction des émissions. Cependant, on ne peut déterminer si la station
NDB est en avant ou en arrière de l’avion. Il y a donc une indétermination de 180°
qu’l faille lever .
2° Diagramme de rayonnement de l’antenne cadre :

2𝜋
𝑒 𝑣 𝑁. 𝜇𝑟 . 𝐸0 . 𝑆. cos 𝛼
𝜌= = = 𝜆 = cos 𝛼
𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑣𝑚𝑎𝑥 2𝜋
𝑁. 𝜇𝑟 . 𝐸. 𝑆
𝜆
𝜌 = cos 𝛼 : diagramme de rayonnement de l’antenne en réception (diagramme
bicercle ou diagramme en huit).
Station d’émission
360 NDB
270 90
− Plan du cadre
180
Conclusion
Le diagramme de rayonnement bicercle étant symétrique, la tension induite
détectée par le récepteur est maximale pour deux valeurs 𝛼 = 0 𝑒𝑡 180° et deux

valeurs d’extinction 𝛼 = 90° 𝑒𝑡 270°. Il y a donc une ambiguïté de 180° ou un doute
quant à la provenance c-à-d le sens des émissions.
Ainsi,l’utilisation du cadre seul permet, par la recherche du minimum (zéro) ou du

maximum de tension, de trouver la direction des émissions mais non leur
provenance. Il y a donc une ambiguïté quant à la provenance des émissions.
Pour lever ce doute, on associe le cadre avec diagramme bicercle à l’antenne de
lever de doute Ldd avec diagramme circulaire. Ces deux antennes associées forment
un groupement d’antennes.
8.3.2 Antenne de lever de doute « sense antenna » (Ldd)
Pour situer l’émetteur dans l’azimut 𝛼, il convient de lever l’indétermination ou

l’ambiguïté de 180°. On introduit une tension ne contenant pas l’information
angulaire. Cette tension est donnée par l’antenne de lever de doute
omnidirectionnelle. Etant donné que l’antenne Ldd réceptrice a un diagramme
omnidirectionnel, la tension induite par l’onde électromagnétique est indépendante
de la position angulaire de l’émetteur.
Le diagramme de rayonnement de l’antenne Ldd est un cercle dans le plan horizontal

centré autour de l’antenne verticale. Cette antenne a une polarisation verticale
L’antenne Ldd en réception est assimilée à un dipôle électrique élémentaire.
L’antenne Ldd baigne dans un champ électromagnétique.
A l’endroit où elle se situe le champ électromagnétique en un point M du milieu à
une distance r de l’antenne est de la forme suivante :
 Champ électrique : 𝐸 = 𝐸0 cos 𝜔𝑡
 Champ magnétique : 𝐵 = 𝐵0 cos 𝜔𝑡
NOTA :
En général, la tension induite par une antenne en réception a une expression de la
forme suivante: 𝑒 = ℎ. 𝐸
Avec :
 ℎ : la hauteur effective de l’antenne en réception ;
 𝐸 : champ électrique de l’onde électromagnétique

1°Tension induite par l’antenne Ldd:
La tension induite par l’antenne Ldd: 𝑒 = ℎ. 𝐸 = ℎ. 𝐸0 cos 𝜔𝑡
Cette tension est en quadrature de phase avec la tension induite par le cadre. Pour
effectuer l’addition de ces deux tensions, on doit mettre en phase la tension de Ldd à
celle de cadre.
La mise en phase de la tension Ldd , revient à placer un déphaseur à la sortie de
Ldd. On obtient alors une tension de la forme suivante :
𝑒𝑑 = ℎ. 𝐸0 . cos(𝜔𝑡 − 𝜋⁄2) = ℎ. 𝐸0 sin 𝜔𝑡
𝑒𝑑 = 𝑉𝑑 sin 𝜔𝑡
Avec : 𝑉𝑑 = ℎ𝐸0
2° diagramme de rayonnement d l’antenne Ldd

Dans le plan horizontal, le diagramme de rayonnement en réception de l’antenne
Ldd est un cercle.
𝐸 ℎ.𝐸0
𝜌= = = 1 : diagramme circulaire
𝐸𝑚𝑎𝑥 ℎ.𝐸0
Cercle
8.3.4 Tension résultante de cadre et Ldd
-Tension induite par le cadre : 𝑒𝑐 = 𝑉 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡

2𝜋
Avec :𝑉 = 𝑁𝑆 𝜇𝑟 𝐸0
𝜆
-Tension induite par Ldd : 𝑒𝑑 = 𝑉𝑑 sin 𝜔𝑡
Avec : 𝑉𝑑 = ℎ𝐸0
La tension résultante :
𝑒𝑡 = 𝑒𝑑 + 𝑒𝑐 = 𝑉𝑑 sin 𝜔𝑡 . +𝑉 cos 𝛼 sin 𝜔𝑡 = ( 𝑉𝑑 . +𝑉 cos 𝛼) sin 𝜔𝑡
𝑉
𝑒𝑡 = 𝑉𝑑 (1 + cos 𝛼) sin 𝜔𝑡
𝑉𝑑
𝑒𝑡 = 𝑉𝑑 (1 + 𝑚 cos 𝛼) sin 𝜔𝑡
𝑉 2𝜋
Avec : K= = 𝑁𝑆 𝜇𝑟
𝑉𝑑 𝜆ℎ
Le signal détecté est la tension efficace :
𝑉𝑑
𝑒𝑡 𝑒𝑓𝑓 = ⌊1 + 𝐾 cos 𝛼⌋
√2

La tension efficace 𝑒𝑒𝑓𝑓 a un seul maximum et un seul minimum :
-La tension 𝑒𝑒𝑓𝑓 est maximum pour 𝛼 = 0 : 𝑒𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝑑𝑒𝑓𝑓 ⌊1 + 𝑚⌋
-La tension 𝑒𝑒𝑓𝑓 est minimum pour 𝛼 = 180° : 𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝑉𝑑𝑒𝑓𝑓 ⌊1 − 𝑚⌋
Il n’y a donc plus d’ambigüité de 180°. Le doute est donc levé.
1° Diagramme de rayonnement résultant de cadre et Ldd en réception

La tension totale résultante :
𝑒𝑡 = ( 𝑉𝑑 . +𝑉 cos 𝛼) sin 𝜔𝑡
𝑒𝑡 = 𝑉𝑑 (1 + 𝐾 cos 𝛼) sin 𝜔𝑡
𝑉 2𝜋
Avec : 𝐾 = = 𝑁𝑆 𝜇𝑟
𝑉𝑑 𝜆ℎ
Posons :
𝜌 = 1 + 𝐾 cos 𝛼 :
D’où , la tension résultante : 𝑒𝑡 = 𝑉𝑑 𝜌 sin 𝜔𝑡
Le groupement de deux antennes ,cadre et Ldd, a pour diagramme de
rayonnement résultant en réception :
𝑒𝑡
𝜌= = 1 + 𝐾 cos 𝛼
𝑉𝑑
Posons : 𝜌1 = 1 : diagramme circulaire de Ldd ;

𝜌2 = 𝐾 cos 𝛼 : diagramme en huit ou bicercle de cadre
D’où :
𝜌 = 𝜌1 + 𝜌2 = 1 + 𝐾 cos 𝛼 : Diagramme cardioïde résultant de Ldd et cadre
Si 𝛼 = 0 ∶ 𝜌 = 1 + 𝐾 : maximum
la tension est maximale : 𝑒𝑡 𝑚𝑎𝑥 = (1 + 𝐾)𝑉𝑑 sin 𝜔𝑡
Si 𝛼 = 180° ∶ 𝜌 = 1 − 𝐾 : minimum
la tension est minimale : 𝑒𝑡 𝑚𝑖𝑛 = (1 − 𝐾)𝑉𝑑 sin 𝜔𝑡
Grace à l’antenne Ldd, on peut distanguer le manimum et le maximum de tension et

lever le doute l’ambiguité de 180° et donc de déterminer la provenance des
émissions c-à-d la postion angulaire de la station émettrice (en avant ou en arrière
de l’avion).
Donc , l’antenne Ldd permet de déterminer le sens des émissions
Si le NDB est avant : 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒 𝑒𝑚𝑎𝑥

Si le NDB est en arrière : 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑎𝑙𝑒 𝑒 𝑚𝑖𝑛

0°
Station NDB
360 𝛼
NDB Maximum
𝛼
Cadre
+
270 90°
+ ≡
−
270° 90°
𝜌2 = 1 Cadre
Min
Ldd
180
𝜌1 180°
= 𝑚 cos 𝛼
𝜌 = 1 + 𝑚 cos 𝛼
Fig : Diagramme de rayonnement résultant de cadre et Ldd
Le groupement de l’antenne cadre directionnel et l’antenne Ldd omnidirectionnelle a

pour diagramme de rayonnement résultant un diagramme cardioïde ayant une seule
position minimum ou maximum ; ce qui permet de connaître la direction et le sens
des émissions.
La direction de référence de gisement est l’axe longitudinal de l’avion
En faisant tourner le cadre ,on peut déterminer la tension max ou la tension

minimum pour fixer la direction des émissions. On peut ainsi déterminer la
provenance des émissions.

Axe avion Station
NDB ou L
𝛼 = 𝐺𝑡
Cadre
8.4Récepteur ADF
Le rôle du récepteur est de détecter, démoduler et amplifier le signal capté par
l’antenne.
C’est un récepteur en modulation d’amplitude AM superhétérodyne à BFO .
A partir du signal capté par le système d’antennes , le récepteur génère à l’aide
l’oscillateur TBF un signal de la forme suivante :
A cos(Ω𝑡 − 𝛼) cos 𝜔𝑡
avec 𝛼 le gisement de la station
Ω = 2πF ; F très basse fréquence p ex 48 Hz
Le signal à la sortie du récepteur ADF est envoyé vers le démodulateur ou détecteur

d’enveloppe.
Ce signal à la sortie de détecteur, la poreuse est éliminée, on a un signal de

navigation de la forme suivante :
A cos(Ω𝑡 − 𝛼)
Avec: A constante dépendant du détecteur

Le signal de navigation est comparée au signal de modulation cos Ω𝑡 généré par
l’oscillateur TBF et on obtient 𝛼 qui est le gisement
Après le comparateur , on a le gisement
𝚫𝝓 = 𝛀𝒕 − (𝛀𝒕 − 𝜶) = 𝛀𝒕 − 𝛀𝒕 + 𝜶 = 𝜶
Le gisement est affiché sur l’indicateur de gisement
8.5 Indicateur de bord

Le gisement peut être affiché sur l’un des indicateurs suivants:
-l’indicateur de gisement RBI (Relative Bearing Indicator) ;
-l’indicateur radio magnétique RMI (Radio Magnetic Indicator).
Photo : RMI
9 Avantages et inconvénients du système NDB-L/ADF

9.1Avantages
Les avantages du système NDB-L/ADF sont les suivants :
 L’équipement est un moyen universel c’est-à-dire utilisé par tout le monde ;
 Il présente un coût abordable ;
 Le nombre d’usagers est illimité (portée utile);
 L’information de gisement est affichée en permanence à bord de l’avion.

9.2Inconvénients
 Les inconvénients de ce système sont liés à la gamme de fréquences utilisée
(LF/MF) qui est affectée par les bruits atmosphériques, les effets de nuit et les
décharges atmosphériques ;
 L’information du gisement est d’une mauvaise qualité car faible précision et
l’aiguille n’est pas stable , elle bouge à tout moment d’où le pilote ne sait pas
facilement lire l’information.
Conclusion
Pour éviter les incontinents du système NDB/L-ADF qui sont liés essentiellement à la
gamme de fréquence LF/MF utilisée, on va quitter cette gamme de fréquence pour
monter aux fréquences VHF et UHF qui ne sont pas affectées par les bruits
atmosphériques et l’effet de nuit

Ch2. Système VOR
1. Introduction.
Le VOR est l’acronyme anglais de VHF Omnidirectional radio Range qui
signifie en français Radiophare VHF Omnidirectionnel.
Le VOR est une aide radio à la navigation à courte et moyenne distance
normalisée par l’OACI pour le guidage des aéronefs en route et en zone
terminale.
Le système VOR est un système de radionavigation angulaire comprenant une
station au sol (émetteur VOR) et un équipement à bord de l’avion (récepteur
VOR).
La station VOR au sol émet dans toute direction une information angulaire
(azimut magnétique ou QDR) qui, captée par l’équipement VOR de bord,
permet de déduire le relèvement magnétique de la station par l’avion (QDM).
2. But
Le système VOR fournit au pilote le relèvement magnétique de l’avion par la
station (QDR) et le relèvement magnétique de la station par l’avion(QDM).
L’information de navigation est affichée sur un indicateur de bord approprié

pouvant être un RMI, un OBS/CDI ou indicateur évolué tel le HSI
Nm Nm
Station VOR
Cm QDM
Gt
QDR
Avion .
Fig : relations angulaire
Cm = Cap magnétique
Gt = Gisement de la station
QDM= Cm +Gt

QDR = QDM ± 180o
Le QDM est compté de O° à 360° dans le sens des aiguilles d’une montre
à partir de la direction du Nord magnétique de la station.
QDM =Relèvement magnétique de la station par l’avion.
= Route magnétique permettant de rapprochement de la station.
= Cap magnétique à suivre pour rejoindre la station VOR sans vent
Le QDR ou azimut magnétique est l’angle entre le Nord magnétique (Nm) de

la station VOR et l’axe joignant la station à l’avion. Il est compté de 0 et 360°
dans le sens des aiguilles d’une montre.
QDR= Relèvement magnétique de l’avion par la station
c-à-d l’angle sous lequel la station voit l’avion ;
=route d’éloignement de la station.
La station VOR matérialise dans l’espace 360° directions en raison d’un degré
par direction appelée radiale.
Une radiale est désignée par un nombre à trois chiffres indiquant la direction
magnétique de la radiale par rapport au nord magnétique(Nm) de la station
VOR au sol.
360
330 30
300
60
270 90
240
120
210 150
180
Fig : Rose des QDR

3. UTILISATION DU VOR.
Le VOR permet :
- L’organisation de l’espace aérien
Le VOR facilite la gestion de l’espace aérien.
-Le contrôle de trafic aérien

Le VOR permet d’espacer des avions en appliquant des règles de
séparation basées sur le VOR.
.
-La navigation en route.
Le VOR facilite la navigation aérienne en route. Il permet au pilote :
- de connaître sa position angulaire (radiale) autour du VOR ;
- de se déplacer le long des radiales ;
- de voler vers la station en suivant une radiale (homing) ;
Le VOR de navigation en route est une station VOR de grande portée

implantée le long des voies aériennes où à leur croisement pour
matérialiser les axes des voies aériennes ou des tronçons des routes.
-Navigation aux abords d’aérodrome.

Le VOR facilite l’accès à un aérodrome en permettant l’établissement
des procédures d’approche aux instruments sur l’aérodrome.
4. Caractéristiques opérationnelles et techniques du VOR

Les paramètres principaux caractérisant le système VOR sont les suivants :
 La fréquence
 L’indicatif
 La puissance
 La couverture et la portée
 La polarisation
 La précision
4.1 Fréquence
Le VOR fonctionne dans la bande VHF de 108 à 118 MHz
Ex : 115 MHz
La bande de 108 à 112 MHz est utilisée par le VOR de région terminale (TVOR)
et ILS.
Le TVOR utilise des fréquences avec dixième (10ème) de MHz paire et l’ILS avec
dixième de MHz impaire.

La bande de 112 à 118 MHz est utilisée par le VOR de navigation en route
Ex : ILS de l’Aéroport N’djili , NDJ 110,3 MHz : fréquence ILS avec dixième de
MHz impaire ;
VOR: 110,25 MHz : fréquence VOR avec dixième de MHz paire ;
4.2 L’indicatif
L’indicatif VOR c’est un signal en code morse composé de deux ou trois lettres.
L’indicatif peut être sous forme d’un enregistrement vocal en clair. Cet
enregistrement vocal peut servir également à transmettre des messages tels
que les NOTAM, les informations météorologique d’aviation, etc.
4.3 Autres éléments d’identification d’une station VOR

On peut citer également d’autres éléments d’identification d’une station VOR
sur une carte de radionavigation:
- Le nom d’une station VOR est rattaché à l’endroit où le VOR est implanté,
par exemple nom de la cité ou de la ville.
Exemple : VOR Kinshasa, VOR Lubumbashi
-L’emplacement d’une station est donné par ses coordonnées géodésiques
WGS -84 du lieu de son implantation
-Signe conventionnel ou symbole de VOR sur une carte de radionavigation
Fig : Signe convention de VOR( hexagone)
4.4 Puissance
Les puissances utilisées par le VOR sont les suivantes :
 VOR de région terminale TVOR : inférieure à 50W
 VOR de route AVOR : inférieure à 200W , exemple 100W.
La couverture et la portée sont fonction de la puissance ;
Par exemple 50W : -portée verticale 1200m(40000ft)
-portée horizontale 165 NM
En général, la portée va dépendre de :

 La puissance d’émission de la station VOR au sol ;
 La sensibilité du récepteur de bord ;
 L’altitude de la station VOR au sol ;
 L’altitude de l’avion (récepteur de bord).

La portée est fonction également de l’altitude de l’avion h2 et de celle de la
station au sol h1 .
La distance de l’horizon radio est :𝐷(𝑁𝑀) = 1,23 (√ℎ1(𝑓𝑡) + √ℎ2(𝑓𝑡) )
La couverture dans le plan horizontal est une couverture en azimut de forme

circulaire tandis que dans le plan vertical, la couverture en site est caractérisée
par :
 Une absence aux faibles sites des signaux ;
 Une absence des signaux dans toute la zone d’espace dénommée « cône
de silence ». l’OACI exige que l’ouverture 𝛼 du cône de silence doit être
inférieure à 100°.
4.6 Polarisation
La polarisation est horizontale et présente l’avantage d’avoir un coefficient de
réflexion très stable en module (amplitude) et argument (angle). Cette
polarisation permet notamment d’avoir :
 Une réflexion plus régulière au sol ;
 Une moindre réflexion parasite sur les obstacles surtout verticaux ;
 Une stabilité et une chute rapides au sol du diagramme de rayonnement
dans le plan vertical ;
 Une compatibilité avec les signaux ILS qui sont aussi en polarisation
horizontale ; ce qui permet pour l’avion, d’avoir la même antenne
servant pour le VOR et pour le Localizer de l’ILS.
4.7 Précision
La précision du système VOR classique est de 5°.
C’est la valeur moyenne quadratique des erreurs.
On distingue trois sources d’erreurs.
-Erreur de la station au sol
-Erreur de propagation : réflexions des obstacles
-Erreurs à bord de l’avion(équipement VOR, pilotage)
. Implantation d’une station VOR
5. 1 Choix d’un site VOR

Le choix d’un site pour un VOR dépend :
- des conditions du terrain
- de la situation des voies aériennes
- de la facilité pour l’inspection et de maintenance

- de la disponibilité de l’énergie électrique.
Pour implanter une station VOR sur un terrain , il faut tenir compte des
conditions du terrain à savoir les pentes et les obstacles qui peuvent être
présents sur le terrain.
Le VOR peut être implanté dans un lieu le plus élevé possible et dégagé
d’obstacles.
5.2. Installation du VOR

Pour satisfaire les conditions d’installations du VOR, il faut avoir :
- Un terrain de 600 m de rayon parfaitement plat, ce qui entraîne la
suppression d’obstacles existants.
- Un transfert d’énergie basse tension avec les fils en sous-terrain pour
les derniers 600 m et une clôture en bois.
- Accès routier pour la maintenance.
5.3. Maintenance du VOR

Il existe des essais et des vérifications au sol et en vol afin de maintenir la
qualité du signal de navigation VOR.
a) Le contrôle au sol est assuré par un dispositif de contrôle permanent. Le
contrôle peut se faire en local ou s’effectuer à distance à partir du local
technique à l’aide d’un système de télésignalisation (voyant) et
télécommande.
Il y a des visites a effectué périodiquement par le technicien de
maintenance ou à l’occasion d’une panne.
b) contrôle en vol (calibrage) est effectué à l’aide d’un avion laboratoire
notamment à l’installation du VOR ou à l’occasion d’une remise en
service du VOR afin d’évaluer ses performances.
5.3 Aires de protection de site VOR

On peut distinguer trois zones à protéger contre les obstacles autour d’une
station VOR (VOR Classique) :
- la première zone est une zone d’un rayon de 60 m autour de la station.
Dans cette zone le terrain doit être dégagé d’obstacles et sa surface doit
être uniforme et plane.
- La deuxième zone est une zone d’un rayon de 600 m autour de la
station. Aucun obstacle métallique n’est toléré dans cette zone. Le

terrain dans cette zone et la suivante peut avoir une pente descendante
et non montante.
- La troisième zone est la zone au-delà de 600 m jusqu’à 2000 m. dans
cette zone les obstacles doivent avoir une hauteur angulaire inférieur à
1° pour les obstacles métalliques et 2° pour les obstacles non
métalliques.
60m
600m
2000m
Fig : Aires de protection du VOR
Notons que l’aire de protections de VOR Doppler est beaucoup moins étendue
que celle de VOR Classique. Le périmètre de l’aire de protection de VOR
Doppler a un rayon inférieur à 600 mètres

6. Signaux VOR
Avi
Azimut Direction
d’observa
𝛼 tion
We E
Station
VOR
Su
Fig : Position d’un avion autour d’une station au sol
L’azimut VOR est l’angle défini entre la direction de référence qui est le nord
magnétique (Nm) et la direction où se situe l’avion (direction
d’observation).L’azimut magnétique 𝛼 est le relèvement magnétique de
l’avion par la station (QDR) ,à déterminer par l’équipement VOR à bord de
l’avion.
Une station VOR au sol émet simultanément et indépendamment sur la même

porteuse VHF modulée en amplitude des signaux de navigation et des
signaux de communication.
La porteuse VHF a une expression de la forme :

𝐴𝑝 cos(𝜔𝑝 𝑡)
Avec 𝐴𝑝 : amplitude ; 𝜔𝑝 =2πf pulsation ; f fréquence VHF(108 à 118MHz)
t : temps
1)Signaux de navigation
Il y a deux signaux de navigation de fréquence 30 Hz qui permettent de
déterminer l’azimut de l’avion c-à-d de situer l’avion autour de la station VOR :
a)Signal de référence de phase (30Ref) ;
C’est un signal de synchronisation qui permet d’effectuer le calage de la phase
au nord magnétique de la station.
L’expression de signal 30 Ref reçu par l’équipement VOR de l’avion est de
forme : cos(Ω𝑡)
avec : Ω = 2πF rad/s : pulsation 𝐹 = 30Hz fréquence ; t temps (s)
La phase du signal 3O Ref est de la forme : 𝛷𝑅 = Ω𝑡
b)Signal de position (30Var) de phase variable.

C’est un signal dont la phase est fonction de l’azimut 𝛼 de l’avion.
L’expression de signal 30 Var reçu par l’équipement VOR d’un avion situé dans
azimut 𝛼 est de forme : cos(Ωt − 𝛼) ou cos(Ωt + 𝛼)
avec : Ω = 2πF rad/s : pulsation 𝐹 = 30Hz fréquence ; t temps (s)
La phase du signal 3O Var est de la forme : 𝛷𝑉 = Ω𝑡 − 𝛼 ou 𝛷𝑉 = Ω𝑡 + 𝛼
La différence de phase entre les deux signaux est égal à l’azimut de l’avion :
∆𝛷 = α
Au nord magnétique de la station VOR au sol les deux signaux 3O ref et 30 Var
sont en phase. Il y a calage des phases au nord de la station :
∆𝛷 = α =0°
2) Signaux de communication
La station émet également deux signaux de communication.
a)Signal d’identification de la station VOR au sol.

Ce signal appelé indicatif ’est un signal sonore de fréquence 1020Hz
L’expression de signal d’identification reçu par l’équipement VOR d’un avion est de
forme : cos 2𝜋. 1020𝑡
b) Signal radiotéléphonique
Ce signal peut servir à identifier vocalement une station VOR ou transmettre
aux avions en vol des messages de sécurité aérienne tels que messages
météorologiques, notams etc..
L’expression de signal radiotéléphonique reçu (dans la bande audio 300 à 3400 Hz )

300
par l’équipement VOR d’un avion est de forme : cos 2𝜋(3400 )𝑡
Notons que les signaux de communication seront émis en même temps que le
signal 30 Ref.

7. Champs électromagnétiques rayonnés par une station VOR au sol
Etant donné que les deux signaux de navigation 30Ref et 30Var sont de même
fréquence 30Hz et doivent être émis simultanément et indépendamment sur
la même porteuse VHF, ces signaux s’additionnaient dans l’espace et il sera
alors impossible de les séparer (par filtrage) au niveau du récepteur de
l’équipement VOR de bord.
Pour éviter le mélange des signaux,il distinguer les deux signaux de navigation
à la réception, il s’avère nécessaire d’utiliser deux types de modulations
différentes à l’émission:
 Une modulation AM ;
 Une modulation FM
L’un de deux signaux de navigation , 30ref ou 30 Var,devra moduler
directement la porteuse VHF en AM (de phase noté 𝜙𝐴𝑀 ) tandis que l’autre
signal devra moduler en FM une sous porteuse de 9960Khz et c’est la sous
porteuse qui devra moduler la porteuse VHF en AM (de phase noté 𝜙𝐹𝑀 ).
La différence de phase de deux signaux est égale à l’azimut :

∆𝜙 = 𝜙𝐹𝑀 − 𝜙𝐴𝑀 = 𝛼
L’utilisation d’un type de modulation pour transmettre le signal 30Ref ou

30Var donne lieu à deux types de VOR, le CVOR (Conventionnel ou Classique)
et le DVOR (VOR Doppler).
1° Signaux VOR conventionnel (CVOR)

Le signal 3ORef module en fréquence une sous porteuse 9960Hz avec un indice
de modulation de 16. Cette sous porteuse module en amplitude la porteuse
VHF avec un taux de modulation de 30% ;
La phase du signal 30 Ref : 𝜙𝑅 = 𝜙𝐹𝑀 = 𝛺𝑡
Le signal 3OVar module en amplitude la porteuse VHF avec un taux de

modulation de 30%.
La phase du signal 30 Var : 𝜙𝑉 = 𝜙𝐴𝑀 = 𝛺𝑡 − 𝛼
La différence de phase : ∆𝜙 = 𝜙𝐹𝑀 − 𝜙𝐴𝑀 = 𝜙𝑅 − 𝜙𝑉 = 𝛼
Ainsi, le champ total rayonné par la station CVOR a pour expression :

𝐸𝑇 = 𝜀𝑟 ⌈1 + 𝑚0 cos(𝜔𝑠𝑝 𝑡 + 𝑛 sin Ω𝑡) +𝑚1 cos(Ω𝑡 − 𝛼) + 𝑚2 cos 2𝜋1020𝑡
300
+ 𝑚3 cos 2𝜋 ( ) 𝑡⌉
3400
𝐾𝐴𝑝 2𝜋𝑟
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝜀𝑟 = cos (𝜔𝑝 𝑡 − );
𝑟 𝜆
K est une constante (dépendant du gain de l’antenne)
𝑚0 = 𝑚1 =m=30%
𝑚3 = 30%
𝑚2 = 10% 𝑠𝑎𝑛𝑠 𝑝ℎ𝑜𝑛𝑖𝑒
= 5% avec phonie
𝜔𝑠𝑝 = 2𝜋 9960 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Si on ne tient compte que du champ du signal de position on a :
𝐾𝐴 𝑝 2𝜋𝑟
𝐸= [1 + 𝑚 cos(Ω𝑡 − 𝛼)] cos (𝜔𝑝 𝑡 − ) : équation de CVOR
𝑟 𝜆
Avec : 𝑚 = 30% ∶ 𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
Le champ 𝐸 est un signal modulé en amplitude dans l’espace.

Posons
𝜌 = 1 + 𝑚 cos(Ω𝑡 − 𝛼):
C’est l’expression d’un diagramme cardioïde tournant à 30 tours par seconde
Posons :
𝜌1 = 1 : diagramme omnidirectionnel ou diagramme circulaire
𝜌2 = 𝑚 cos(Ω𝑡 − 𝛼) : diagramme en huit tournant à 30 tours
D’où : 𝜌 = 𝜌1 + 𝜌2
Donc ,le diagramme résultant 𝜌 est un diagramme cardioïde tournant à 30

tours par seconde

Formation de diagramme cardioïde tournant
Nm Nm
+
≡
+
−
Cercle huit tournant Cardioïde tournant
2°Signaux VOR Doppler (DVOR)

Le signal 30Var , de phase 𝜙𝑉 , module en fréquence la sous porteuse de
9960Hz, d’amplitude constante et d’indice de modulation 16. Cette sous
porteuse module en amplitude la porteuse VHF avec un taux de modulation de
30% .
La phase du signal 30 Var : 𝜙𝑉 = 𝜙𝐹𝑀 = 𝛺𝑡 + 𝛼
Le signal 30Ref de phase 𝜙𝑅 module en amplitude la porteuse VHF avec un

taux de modulation de 30% :
La phase du signal 30 Ref : 𝜙𝑅 = 𝜙𝐴𝑀 = 𝛺𝑡
La différence de phase : ∆𝜙 = 𝜙𝐹𝑀 − 𝜙𝐴𝑀 = 𝜙𝑉 − 𝜙𝑅 = 𝛼
Ainsi, le champ total rayonné par la station DVOR a pour expression :
𝐸𝑇 = 𝜀𝑟 ⌈1 + 𝑚0 cos Ω𝑡 + 𝑚1 cos(𝜔𝑠𝑝 𝑡 + 𝑛 sin(Ω𝑡 + 𝛼))

300
+ 𝑚2 cos 2𝜋 ∙ 1020𝑡 + 𝑚3 cos 2𝜋 ( ) 𝑡⌉
3400
𝐾𝐴𝑝 2𝜋𝑟
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝜀𝑟 = cos (𝜔𝑝 𝑡 − )
𝑟 𝜆
𝑚0 = 𝑚1 =m=30%
𝑚3 = 30%
𝑚2 = 10% 𝑠𝑎𝑛𝑠 𝑝ℎ𝑜𝑛𝑖𝑒
= 5% avec phonie
n = 16
9. Réception du signal VOR à bord d’un avion

Le signal émis par la station VOR est recu par l’équipement VOR de bord ,
après démodulation c-à-d détection des signaux modulés en amplitude ,
discrimination des signaux modulés en fréquence et filtrage des signaux
démodulés, on fait passer les signaux séparés (filtré) 30Ref et 30Var dans un
comparateur de phase (phasemètre) pour en tirer l’azimut  .
∆𝜙 = 𝜙𝐹𝑀 − 𝜙𝐴𝑀 = 𝛼 = 𝑄𝐷𝑅
10. AVANTAGES ET INCONVENIENTS DU VOR
1° .AVANTAGES DU VOR.
- Le système VOR a une meilleure précision que celle du
système NDB/ADF.
2°. INCONVENIENTS.
- La portée VOR est limitée à l’horizon radio ;
- Le VOR a besoin d’une grande surface dégagée d’obstacles
pour son implantation (Aires de protection du VOR) .

Ch3. Système de radionavigation DME
1. Introduction
Le DME est l’acronyme anglais de Distance Measuring Equipment traduit en
français par dispositif de mesure des distances.
Le DME est un système circulaire de radionavigation de mesure de distance.
C’est une aide radio à la navigation à courte et moyenne distance normalisée
par l’OACI pour le guidage des aéronefs en route, en zone terminale et à
l’atterrissage.
Le DME est le complément du VOR. Ils forment un système de coordonnées

polaires, le VOR donnant la radiale (route) et le DME donnant la distance le
long de cette radiale (route).
Le DME peut être associé à l’ILS. L’ILS (Localizer et Glide Path) donnant l’axe de
descente et le DME donnant la distance le long de cet axe
.
Le DME est composé :
- d’une station au sol (émetteur /récepteur) : le transpondeur
-d’un équipement de bord (émetteur /récepteur) : l’interrogateur
L’équipement DME de bord émet des paires d’impulsions d’interrogation vers
la station DME au sol et ce dernier lui répond. Le DME de bord calcule alors le
temps aller-retour des impulsions et en déduit la distance qui le sépare de la
station au sol.
2.BUT :
Le DME fournit au pilote la distance (oblique) séparant son avion de la
station au sol. L’équipement DME de bord mesure de façon permanente et
directe la distance entre l’avion et la station DME au sol.
L’information de distance est affichée sur un indicateur DME approprié.
3. Utilisation du DME
Le DME peut être utilisé au cours des phases de vol en route, en l’approche à
l’atterrissage. Il peut servir aussi pour baliser les voies aériennes en donnant
l’information de distance.
Ainsi, le DME permet :
- d’organiser l’espace aérien en espace aérien contrôlé ;
- de contrôler la circulation aérienne ;
- de faciliter la navigation aérienne ;

- d’établir les procédures d’approche aux instruments.
1° Organisation de l’espace aérien

Le DME facilite la gestion de l’espace aérien.
Grâce au DME, on peut déterminer la limite d’ une zone de
contrôle (CTR), une région terminale de contrôle (TMA) ou baliser
une voie aérienne (AWY).
2°Contrôle de trafic aérien

Il y a des règles de séparation (espacement) basées sur le DME
Par exemple, deux avions sur même route et au même niveau de vol et
utilisant la même station DME sont considérés séparés lorsqu’ils
espacés d’au moins 20 nautiques.
3° Navigation en route
Le DME facilite la navigation aérienne. Il permet au pilote de connaître
sa distance par rapport à la station DME.
4° Navigation aux abords d’un aérodrome

Le DME facilite l’établissement des procédures d’approche aux
instruments sur un aérodrome et simplifie les trajectoires d’approche.
Le DME permet au pilote :
- de suivre une procédure d’approche DME (arc DME);
- de réaliser le circuit d’attente (holding).
5°Atterrissage
Le DME peut être associé à l’ILS pour donner la distance le long de la
trajectoire de descente vers la piste
3. CARACTERISTIQUES DU DME
Le système DME est un système à interrogation et réponse.
La station DME au sol (Interrogateur) émet des paires d’impulsion
d’interrogation sur une fréquence UHF et l’équipement DME de
bord(Transpondeur répond sur une autre fréquence UHF décalée de 63MHz.

3.1 SIGNAUX DME
10. FORME DU SIGNAL : CODAGE
Le signal est constitué des impulsions. Ces impulsions sont émises par
paire .Les impulsions d’une même paire sont espacés d’une certaine durée en
interrogation et en réponse. L’espacement entre deux impulsions d’une meme
s’appelle codage.
20 . MODES D’INTERROGATION.
Un mode est un codage de paires d’impulsions en interrogation et réponse.
On distingue deux modes d’interrogations : mode X et mode Y
3 .2 FREQUENCES DME.
Le DME fonctionne dans la gamme des fréquences UHF de 960 à 1215
MHz..
Les fréquences d’interrogation Fi et de réponse Fr sont décalées de 63 MHz.
Ceci évite les échos parasites dûs aux réflexions sur les obstacles
(montagnes, toiture métallique,etc ….) et ainsi que les brouillages (Radars)
et évite les interférences entre l’émission et la réception
Les fréquences d’interrogations Fi à bord s’étalent entre de 1025 à 1150 MHz

et les fréquences de réponse Fr entre 962 et 1213 MHz.
Les fréquences porteuses sont espacées de 1MHZ entre 962 et 1213 MHz,
soit 252 canaux possibles pour les deux modes X et Y.
.
L’émetteur de bord interroge la balise au sol à la fréquence d’interrogation Fi.
La balise au sol dispose d’un récepteur calé à la fréquence Fi.
L’émetteur de la balise au sol répond à la fréquence de réponse Fr égale
à la fréquence Fi décalée de 63 MHZ
Le récepteur de bord capte les émissions de la balise au sol à la
fréquence Fr : Fr = Fi ± 63 MHz
Le choix d’une de ces deux fréquences Fr dépend du mode

d’interrogation, mode X ou mode Y.

L’association d’une fréquence Fi à une fréquence Fr constitue un canal
ou voie DME (Channel : CH).
10. FREQUENCES D’INTERROGATION ET NUMERO DE CANAL.
Pour chaque mode d’interrogation, mode X ou mode Y, le transporteur au
sol et l’interrogateur de bord disposent de 126 canaux de 1MHz de 1025
MHz à 1150 MHz
Relation entre fréquence d’interrogation Fi et numéro de canal n de DME

Fi = 1024 + n
avec
n = numéro de canal : n = 1,2, 3 ……. 126
Fi= fréquence d’interrogation en MHz
20 Relation entre fréquence de réponse Fr et de fréquences d’interrogation

Fi.
Pour une fréquence d’interrogation Fi comprise entre :
(1) 1025 MHz et 1087 MHz (canal 1 à 63), la fréquence de réponse Fr :
Fi – 63 MHz en Mode X
Fr =
Fi + 63 MHz en Mode Y
(2) 1088 MHz et 1150 MHz (canal 64 à 126),la fréquence réponse Fr :

Fi + 63 MHz : Mode X
Fr =
Fi – 63 MHz : Mode Y
3° Relations entre fréquences et numéro de canal DME
a) Relation entre fréquence d’interrogation Fi en MHz, fréquence de réponse

Fr en MHz (selon le mode X ou Y) et numéro n de canal de DME :
Soient n : numéro de canal du DME
Fi : Fréquence d’interrogation en MHz
Fr : Fréquence d’interrogation en MHz
Fi = 1024 + n

avec n entier positif compris entre 1 et 126 : 1  n  126
Fi – 63 pour 17 ≤ n  59
Mode X : Fr =
Fi + 63 pour 70 ≤ n ≤ 126
Fi + 63 pour 17 ≤ n  59
Mode Y : Fr =
Fi – 63 pour 70 ≤ n ≤ 126
Les 200 canaux VHF de VOR et Localizer de l’ILS sont appariés à 200 canaux
DME en UHF.
NB : Sur les 252 canaux DME ( 126 en mode X et 126 en mode Y), il y a 52
canaux qui ne sont pas appariés aux fréquences VHF
b)Appariement de fréquence VHF F en MHz de VOR ou ILS et canal n de DME
n
106,30 + 10 pour 17 ≤n  59
Mode X : F =
n
105,30 + 10 pour 70 ≤ n ≤ 126
n
106,35 + 10 pour 17 ≤ n  59
Mode Y : F =
n
105,35 +10 pour 70 ≤ n ≤ 126
NB.
Il n’y a pas de canaux DME pour n compris entre :
-1 et 16 soit 16 canaux
-60 et 69 soit 10 canaux
Soit un total de 26 canaux pour le Mode X et 26 canaux sur le mode Y, d’où au

total il y a 52 canaux non affectés sur les 252 canaux.

Les 200 canaux restants seront appariés aux 200 fréquences VHF du VOR (160
fréquences ou canaux ) et du Localizer (40 fréquences ou canaux) de l’ILS
3.3 . INDICATIF D’UNE STATION DME.

Une station DME est identifiée par son indicatif composé de 2 ou 3 lettres
en morse .
Sur une carte de radionavigation une station DME est représentée par son
signe conventionnel et par son canal DME :CH (numéro canal) (mode).
Les émissions DME sont en polarisation verticale standardisées par l’OACI.
3.4 Précision
La précision du DME est égale à la plus grande de deux valeurs : 0,5NM ou 3%
de la distance (normalisation de l’OACI). En pratique on peut atteindre une
précision de 0,2NM et 0,25% de la distance.

La couverture est la zone à l’intérieur de laquelle on trouve un signal de niveau
exploitable tandis que la portée est la limite de cette couverture.
Pour le DME de route, la couverture peut aller à 200NM tandis que pour le
DME d’atterrissage, elle est au-delà de 25NM.
La portée est liée aux besoins opérationnels mais limitée par l’horizon radio
donnée par √𝐻 ; elle est à la fois fonction de la puissance, de la sensibilité du
récepteur et de l’horizon radio.
Horizon radio
𝐷(𝑁𝑀) = 1,23√ℎ(𝑓𝑡) : la portée est d’autant plus meilleure que l’avion est
haut. Plus on monte, mieux on reçoit.
3.6 Puissance
La puissance crête de l’interrogateur (à bord) varie entre 0,35KW à 1KW.
La puissance crête transpondeur au sol varie entre 1KW et 10 KW.
Ex :Puissance Apparente Rayonnée (Effective Radiatted Power :ERP)
𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝐻 ∶ 140𝑁𝑀
𝐸𝑅𝑃 = 4𝐾𝑊 𝑠𝑜𝑖𝑡 36𝑑𝐵𝑊 ⟹ {
𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝑉 ∶ 44000𝑓𝑡
3.7Capacité opérationnelle
Le nombre d’aéronefs qui peuvent interroger la station (transpondeur)
simultanément est inférieur à 100. Si le nombre d’avion dépasse 100, alors la
station ne répond qu’aux 100 premiers avions plus rapprochés ou émettant
des signaux d’interrogation plus puissants. Si le nombre d’avions qui
interrogent la station est inférieur à 100, alors il y a émission des impulsions de
remplissage par la station de façon à maintenir les mêmes valeurs du courant
d’alimentation pour éviter des variations brusques et avoir aussi un
fonctionnement optimal.
4. Principe de la détermination de la distance DME
4.1 Principe de calcul de la distance
 L
Avion H D
STATION DME
L = Distance horizontale (information de navigation)

D = Distance oblique ou Distance DME
H = Hauteur avion par rapport à la station DME
D² = L² + H²  L² = D² - H²
L =  D² - H²  D  1-(H/D)²
Si H/D  1  L  D
4.2 Mesure de la distance par des impulsions

L’interrogateur de bord interroge le transporteur au sol et ce dernier
répond avec un retard systématique de 50 microsecondes. L’interrogateur
mesure alors la distance d’après le temps qui sépare les instants
d’émission et de réception du signal.
La mesure de la distance D est effectuée à partir de la mesure du temps
de propagation aller et retour des paires d’impulsions UHF émises par
l’interrogateur (l’équipement DME de bord ) et renvoyé par le
transpondeur ( station DME au sol).
2D= C(t – )
Avec t = temps aller – retour des impulsions
C = 300 m/s = 3x108 m /s :célérité des ondes radio
 = 50  s retard systématique
D = Distance (oblique)séparant l’avion de la station DME au sol.
D= C/2 (t –)
D=150 (t – 50 µs)
où D est en mètre et t en s
4 .Association VOR/DME et ILS/DME

4.1.Association VOR/DME
Cette association constitue un moyen de radio navigation complet en
coordonnées polaires. La direction de référence c’est le nord magnétique et
l’origine est l’emplacement de la station VOR/DME.
Pour associer le VOR et le DME, il y a des conditions :
1°) implantation rapprochée des antennes VOR et DME.
Dans beaucoup des cas le VOR et DME sont coïmplantés.
Dans ce cas l’antenne DME est placée au dessus de l’antenne VOR.
2°) Appariement des fréquences VHF et UHF.
3°) Même indicatif (identification commune)
Cette association permet de recevoir à bord une information azimut  et

distance 
Nm
 
VOR/DME
O
 : distance fournie le DME

 : radiale fournie par le VOR
O : origine ou référence de distance
Nm : Nord magnétique : Référence des directions des angles
Les fréquences VOR/DME sont appariées d’après un tableau de fréquences de

l’OACI.A bord de l’avion lorsqu’on sélectionne une fréquence VOR, on
sélectionne automatiquement le canal DME associé.

1°Identification de la station VOR/DME
L’association de deux balises VOR/DME a le même indicatif.
L’indicatif du DME est émis une fois toutes les trente secondes tandis que
celui du VOR est émis trois fois toutes les trente secondes.
2°Implantation
Le VOR et DME associés sont généralement co-implantés.
4.2 Association ILS/DME

1°Identification de la station ILS/DME
L’association de deux balises ILS/DME a le même indicatif.
L’indicatif du ILS est émis par le Localizer ; le DME émet le même indicatif
Ex : NDJ
2°Implantation
L’ILS et le DME associés sont généralement co-implantés. Le DME est
généralement implanté sur même emplacement que le Glide Path de l’ILS.
3°Utilisation ILS / DME
Le système ILS/DME permet d’avoir l’information de distance de façon
continue le long de la trajectoire de descente vers la piste.
5. Avantages et inconvénients
1)Avantages
-Le DME fonctionnant dans la gamme UHF est pratiquement insensible aux
perturbations atmosphériques.
- L’indication de distance à bord est permanente et directement
exploitable par le pilote.
-Le DME a une bonne précision
2) Inconvénients
-Le DME est imprécis à distance proche de la station au sol.
- La portée est limitée à l’horizon radio électrique.
-La capacité est limitée à 100 avions (saturation)

Ch4. Système d’atterrissage aux instruments ILS
1. Introduction
Pour un avion, l’approche finale et l’atterrissage sont des phases de vol
délicates. Le pilote doit éviter les abordages avec d’autres aéronefs en vol aux
abords de l’aérodrome mais également éviter des collisions en vol avec des
obstacles naturels au sol que constituent le relief (montagnes) et les arbres,
et sans oublier les obstacles artificiels comme les ouvrages ou constructions
(bâtiments, pylônes électriques, château d’eau, câbles d’énergie électrique,
etc.).
Il faut signaler que le pilote ne dispose que d’un laps de temps pour réagir
face à cette situation compte tenu de la vitesse de l’avion. C’est ainsi que
beaucoup d’accidents ont lieu aux abords d’aérodrome au cours.
Certes, le pilote fait appel ses sens pour réagir mais, en cas de mauvaise
visibilité, il a besoin de renforcer ses sens visuels en recourant à une aide
radio à l’approche et à l’atterrissage.
L’ILS ( Instrument Landing System) est le premier système d'aide à

l'atterrissage et à l’approche finale normalisé par l’OACI pour des avions
volant dans des mauvaises conditions de visibilité, visibilité réduite ou sans
visibilité.
L’OACI a également normalisé d’autres systèmes d’atterrissage tels que le
MLS (Microwave Landing System) et le GLS( GNSS ou Ground Landing System)
L’ ILS est un système de radionavigation fournissant au pilote une

information de navigation à trois dimensions aux abord d’un aérodrome .
Il est constitué de trois sortes d’émetteurs et trois récepteurs correspondants
(Localizer, Glide Path , Markers ou DME d’atterrissage).
Pour le pilote, l’information de navigation est affichée sur un indicateur ILS
de bord de l’avion.
2. BUT
L’ILS fournit au pilote ,sur un indicateur ILS approprié, des informations de
navigation :
- continues donnant la position angulaire de l’avion par rapport à l'axe de
la piste et fournit l'écart gauche ou droite de l'avion par rapport à l'axe de la
piste ;
- continues donnant la position angulaire de l’avion par rapport à un plan

oblique nominal de descente aboutissant à l’entrée de la piste et fournit
l'écart haut ou bas de l'avion par rapport à la pente nominale pour l'approche
et la descente vers la piste( souvent 3 degrés ou 5,2%).
- continues ou discontinues de distance de l’avion par rapport au seuil de
piste et donne la distance sur la trajectoire de descente vers la piste
Les informations de l’ILS sont affichées sur un indicateurapproprié.

L’indicateur l’ILS comprend :
- une aiguille verticale pour le Localizer (LLZ)
- une aiguille horizontale pour le Glide Path (GP)
- Voyants lumineux des radiobornes (Markers
La capture de Glide se fait en vol en pallier et lorsque l’avion est déjà aligné sur
le Localizer bien avant la radioborne OM.
3.Eléments constitutifs de l’ILS

L’ILS au sol comprend les éléments suivants:
- un localizer (LLZ) ou radioalignement de piste(RAP) définissant un plan
vertical contenant l’axe de piste . C’est émetteur ;
-un Glide path appelé parfois glide slope ou radioalignement de descente
définissant un plan oblique. C’est émetteur ;
· Un système de mesure de distance par rapport au seuil de piste :
 un DME(dispositif de mesure de distance), un émetteur–récepteur
donnant une information continue de distance ;
 des markers( radiobornes ), émetteurs donnant une information
discontinue de distance par rapport au seuil de piste.
-Un système de contrôle et surveillance mesurant le champs proche (NFM) de
LLZ et GS et le champs lointain(FFM) de LLZ
Il sert à contrôler les émissions en permanence et permet d’avertir en cas de
panne
L’intersection du plan vertical de localizer et du plan oblique de glide path

est un segment de droite qui définit radioélectiquement la trajectoire de
descente vers la piste ou l’Axe de descente par Mauvaise Visibilité (AMV)
Un balisage spécifique pour les ILS catégories III, permet d’assurer le maximum
de précision aux signaux envoyés et éviter que un aéronef ne s’approche trop
prêt des antennes qui pourrait déformer le rayonnement radio électrique des
antennes.

Le système d’identification par indicatif en code morse en est un moyen de
s'assurer du bon fonctionnement de l'ILS (sauf dans certains cas de panne et
lors de sa maintenance).
Le localizer fournit au pilote une indication d’écart latéral par rapport à l’axe
de piste. L’indicateur localizer de bord indique l’écart par rapport à l’axe de la
piste à l’aide d’une aiguille verticale. Le sens de déviation de cette aiguille
donne le sens de la manœuvre à exécuter, gauche ou droite, pour rejoindre
l’axe de la piste. L’aiguille est centrée si l’avion est dans l’axe de la piste.
Le Glide Slope ou Glide Path fournit au pilote une indication d’écart par
rapport à un plan incliné (oblique) matérialisant le plan de descente.
L’indicateur Glide de bord indique l’écart par rapport au plan de descente à
l’aide d’une aiguille horizontale (aiguille de Glide). Le sens de déviation de
l’aiguille de Glide indique le sens de la manœuvre à exécuter, montée ou
descente, pour rejoindre le plan de descente. L’aiguille est centrée si l’avion est
dans le plan de descente.
Les radiobornes fournissent au pilote une indication de passage à la verticale

de leur point d’implantation permettant aussi de donner une information
discontinue de distance à l’entrée de la piste.
Elles permettent au pilote de disposer d’une indication temporaire visuelle par
voyant lumineux et auditive par signal sonore placés le long de la trajectoire
de descente et qui sont activés lors de passage à la verticale d’une station.
Les distances séparant une radioborne du seuil de piste est indiquée sur les
volets de procédure (carte d’approche aux instruments).
Actuellement en RDC, les radiobornes ont été remplacées par une station
DME d’atterrissage.
4. UTILSATION
L’ILS sert dans l’établissement des procédures d’approche de précision en
approche finale et à l’atterrissage pour les avions en IFR. C’est un système
tous temps, il est utilisé dans le bon comme dans le mauvais temps.
L’ILS permet l’établissement des procédures d’approche aux instruments.
- Ex : Procédure VOR/VOR – ILS

Ainsi ,l’ILS permet :
- l’atterrissage dans le cas ou la visibilité est mauvaise et éviter le
déroutement des avions de transport.
- l’approche finale
- d’améliorer l’accessibilité d’un aéroport par l’établissement des
procédures d’approche de précision.
Les performances requises de l’ILS pour un aéroport dépendent de la

catégorie d’exploitation de l’aéroport.
5. Caractéristiques d’ILS
5.1 Eléments d’identification de l’ILS sur une carte de navigation
Pour un avion en approche avec l’ILS, le pilote a besoin de connaître sa
fréquence, son indicatif et le QFU de la piste aux instruments (direction
d’atterrissage) et au besoin son symbole sur une carte d’approche ou volet
de procédure .
1°Fréquences de l’ILS
a) Localizer
Le localizer (LLZ) émet dans la même bande VHF que les T-VOR. Plus
précisément entre 108,10 et 111,95 MHz espacées de 50kHz (0,05Mhz)
Les fréquences de VOR sont des fréquences avec dixième de MHz (décimale)
paires tandis que les fréquences LLZ ont des fréquences avec dixième de MHz
(décimale) impaires et cinq centième de MHZ
Ex: 108,10 – 108,15 ;108,30 – 108,35 ;110,3 MHz
b)Glide Slope
Le Glide Slope (GS) utilise des fréquences UHF comprises entre 328.6 et
335.4MHz ( en gros, 328 à 336 MHz )espacées de 0,3 MHz.. Les fréquences
UHF du glide sont appairées aux fréquences VHF de Localizer suivant un
tableau d’appariement des fréquences VHFet UHF.
L’affichage d’une fréquence VHF (LLZ,VOR) sur le récepteur VHF NAV entraine
automatiquement la sélection de la fréquence du récepteur UHF(GS,DME)
associé correspondant.
Au total, il y a 40 fréquences (canaux )Localizer qui sont appariés à 40

fréquences (canaux ) Glide Path.

Ainsi, la sélection d’une fréquence Localizer sur le récepteur NAV de bord
entraîne automatiquement la sélection de la fréquence Glide correspondante.
c)Radiobornes
Les radiobornes (markers) émettent sur la fréquence unique de 75 MHz.
Il y a trois sortes de radiobornes (markers) de l’ILS :
-radioborne intérieure (Inner Marker IM) avec voyant (lampe) blanc à bord ;
-radioborne intermédiaire médiane(Middle Marker MM) avec voyant orage à
bord ;
-radioborne extérieure(Outer Marker OM) avec voyant bleu à bord.
Il n’y a pas d’affichage de fréquence sur le récepteur de marker.
Fréquence des signaux de modulation sont
- radioborne intérieure (IM) : 3000 Hz ;
-radioborne intermédiaire médiane(MM) : 1300 Hz ;
-radioborne extérieure(OM) : 400 Hz ;
d)DME d’atterrissage
L’ILS peut être associé à un DME d’atterrissage. Le DME fonctionne dans la
bande des fréquences UHF comprises entre 960 et 1215 MHz .
On a alors une station ILS/DME. Dans ce cas, la fréquence de localizer sera
appariée au canal DME correspondant.
2° Indicatif
L’indicatif est composé de 2ou 3 lettres de l’alphabet morse.
a)Localizer
L’indicatif de l’ILS est transmis par le localizer en modulation d’amplitude
( A2A )avec une fréquence (tonalité) de 1020 Hz découpée en code morse , un
taux de modulation de 10% (5 à 15%) et à une cadence de l’ordre de 7 mots
par minute.
L’ILS est caractérisé par un indicatif propre à la piste et à la direction

d’approche (OFU).
Notons que l’indicatif permet d’identifier et de vérifier que la station captée
est bien celle qui est désirée.
Ex : NDJ, LUB
b) Glide Slope
Le Glide n’émet pas d’indicatif

c)Markers
Les Radiobornes émettent à la fréquence unique de 75 MHz modulé AM
(A2A ) par un indicatif en morse avec un taux de modulation de 95% .
3° Nom de la station
Une station ILS possède un nom lié à son lieu (aéroport, cité,etc..)
d’implantation
Ex : ILS Kinshasa/N’djili
4° Emplacement
Les éléments constitutifs d’un ILS sont géographiquement repérables à l’aide
de leurs coordonnées géodésiques WGS-84 des endroits où ils sont implantés.
5° Signe conventionnel ou symbole de l’ILS sur une carte de radionavigation
LLZ
109.9 LUB
071°
Ainsi, une piste dotée de l’ILS est qualifiée piste d’approche de précision.
Pour un avion utilisant une piste dotée d’un ILS, la piste aux instruments sera
bien identifiée si le pilote connaît :
Le OFU de la piste balisée , par exemple piste 07
La fréquence de l’ILS , par exemple 109,9 MHz
L’indicatif de l’ILS ,par exemple LUB .
5.2 Puissance des éléments de ILS et DME d’atterrissage

La puissance d’un élément est fonction de la portée désirée.
La puissance de LLZ varie de 10 à 30W ;
La puissance de Glide Path varie entre 4 et 10W
La puissance de DME d’atterrissage est souvent de 100W
La puissance de marker varie entre 0,5 à 5W

Par définition, la couverture est le volume de la région de l'espace où les
signaux ILS sont normalement reçus (exploitables) c-à-d démodulables par le
détecteur d’enveloppe du récepteur.
La portée est la surface qui délimite la couverture.
La couverture est fonction de la puissance de l’émetteur, de la sensibilité du
récepteur et conditions de propagation des signaux dans le milieu environnant
.
5.3.1 Couverture de Localizer
1°) Couverture en azimut (plan horizontal)

La portée horizontale de radioalignement de piste est de :
25 NM des secteurs de 10° de part et d’autre de l’axe de piste ;
17 NM entre 10° et 35° de part et d’autre de l’axe de pist
La couverture au-delà du secteur d’environ 35° par rapport à l’alignement de
piste n’est pas obligatoire ; si elle existe la portée correspondante est de
10 NM.
2°) Couverture en site (plan vertical)

Les signaux LLZ doivent être normalement reçus à l’intérieur du volume
délimité par un plan incliné de 7° sur l’horizontale et les distances spécifiées
précédemment dans le cas de la couverture en azimut : 7° dans le plan vertical
.
Les signaux localizer doivent être normalement reçu à l'intérieur du volume
délimité par un plan incliné de 7° sur l'horizontale.
De plus, le signal devra être également reçu au plus haut des deux points
suivants:
- 600 mètres au-dessus de l’altitude du seuil ou
- 300 mètres au-dessus du point le plus élevé des aires d'approche
intermédiaire(IF) ou finale(FAF) .
NB
Le rayonnement arrière d'un localizer ne peut pas être utilisé comme un
moyen de guidage ou de confirmation de position car ce rayonnement n'est
surveillé.

5.3.2 COUVERTURE GLIDE PATH
a)Couverture en azimut (plan horizontal)

Le même découpage de l'espace est utilisé dans le plan vertical pour assurer le
guidage en site. Un secteur où les indications sont proportionnelles à l'écart
angulaire par rapport à l'axe de descente complété́ par une zone de couverture
où les signaux indiquent au pilote sa position par rapport à l'axe de descente.
La couverture en azimut de l'alignement de descente est limité à 8° de part et
d'autre de l'axe de la piste..Cette couverture est bien inférieure à la portée
de l'alignement de piste en azimut
La portée en azimut est de 10 NM dans le secteur de 8° de part et d’autre de

l’axe de piste et elle est inférieure à celle de localizer
b) Couverture en site (plan vertical)

L’angle d’alignement de descente 𝜃𝑑 est compris entre 2° et 4°. L’angle de site
recommandé 𝜃𝑑 = 3°.
La couverture en site de GS se situe entre les angles de site 0,45𝜃𝑑 𝑒𝑡 +1,75𝜃𝑑
(DDM=0,22).
Exemple : Pour 𝜃𝑑 = 3° on a : 0,45 𝜃𝑑 = 1,35° 𝑒𝑡 1,75𝜃𝑑 = 5,25°

L’angle d’ouverture du secteur de guidage (alignement de descente) fixée par
l’OACI est de ±0,24𝜃𝑑 .
5.3.3 Couverture des radiobornes

Les Radioborne sont des émetteurs à rayonnement directif vertical (faisceau
vertical)
La trajectoire de descente (AMV) est balisée par les Radioborne de

couverture :
𝐼𝑀 ∶ 150𝑚 ± 50𝑚
𝑀𝑀 ∶ 300𝑚 ± 100𝑚
𝑂𝑀 ∶ 600𝑚 ± 200𝑚
La portée verticale est d’environ 3km
5.5. Polarisation
Les émissions de ILS sont en polarisation horizontale
Les émissions de LLZ sont en polarisation fixe horizontale pour avoir de
moindres réflexions sur les obstacles verticaux (meilleur coefficient de

réflexion) et obtenir les meilleurs diagrammes de rayonnement en site
(diagramme à seuil sur l’horizon) et avoir un meilleur découplage entre
antennes proches à l’émission.
Les émissions du Glide sont en polarisation horizontale.
5.6 Précision de l’axe

Cette précision est en général de 2°.
6. Implantation des éléments de l’ILS

Le réseau d’antennes LLZ est implanté dans l’axe de la piste à 300m environ
après l’extrémité de piste, d’une part pour respecter les normes de sécurité et
d’autre part pour permettre le guidage jusqu’à la piste et le long de celle-ci.
Le bâtiment (abri) de l’émetteur localizer est généralement situé entre 100 à

120 mètres du côté de l’antenne
Le réseau d’antennes Glide est implantée à environ 300 m du seuil de piste et

décalée latéralement d’environ 120 à 150 m de l’axe de piste .
Sa distance par rapport au seuil est fonction de l’angle de descente.
Les radiobornes médiane (MM) et extérieure (OM) sont respectivement situés
à environ 1050 m et 7400 m du seuil.
La radioborne intérieure est placée de manière que la trajectoire de descente
passe à 30 m à la verticale de cette radioborne. Elle est située non loin du seuil
de piste.
Les markers de l’ILS sont actuellement remplacés par les DME d’atterrissage
7. Détermination de la trajectoire de descente

La trajectoire de descente vers la piste ou l’Axe de descente par Mauvaise
Visibilité (AMV est un segment de droite (limité par la portée de l’ILS) définit
par l’intersection entre le plan vertical généré par des signaux émis par le
Localizer (RAP) et le plan oblique généré par des signaux émis par le Glide
Path (RAD). .

7.1Signaux de LOCALIZER
7.1.1 Signaux électriques
La station localizer génère deux signaux :
-un signal de centrage CSB ;
-un signal ‘écart SBO
La porteuse VHF est un signal de la forme suivante :

ep (𝑡) = Ap cos ωp t
Avec : ωp = 2 πfp ; fp =fréquence porteuse VHF (108 à 112MHz)
Ap = amplitude de la porteuse
t : temps
1° Signal de centrage CSB

La station produit une porteuse VHF modulée en amplitude par des signaux
de 150 Hz et 90 Hz avec un taux de modulation de 20%., d’expression
suivante :
s(t)=Ap cos ωp t(1 + mcos3 t + mcos5 t)
Avec m=20%
=2πF rad/s ;F=30 Hz
3=2 π 90 ; 5=2 π 150
ωp = 2 πfp ; fp =fréquence porteuse de localizer
2° Signal d’écart SBO

La station produit également un signal bandes latérales 150Hz et 90Hz en
opposition de phase VHF c-à-d un signal sans porteuse modulé en amplitude
avec des bandes latérales 150Hz et 90Hz en opposition de phase.
Le signal SBO est de la forme suivante:
e(t)=Abl cos ωp t(cos3t − cos5 tt)
e(t)=kAp cos ωp t(cos3t − cos5 tt)
avec :
A
Abl = amplitude de signal bandes latérales ; k= bl
Ap
k=coefficient d’amplitude

7.1.2 Champs électriques rayonnés
1° Champ électrique rayonné du signal de centrage CSB

Le signal de centrage CSB est rayonné suivant un diagramme de rayonnent P
pair c-à-d symétrique par rapport à l’axe de piste.
Le champ électrique de l’OEM rayonné à une distance r de la station à une
expression suivante :
2πr
ECSB (t)=r 𝑃 cos (ωp t − ) (1 + mcos3 t + mcos5 t)
λ
K Ap 2πr
Avec : r = cos (ωp t − )
r λ
K constante (fonction de gain de l’antenne)
P diagramme de rayonnement
ECSB (t) = r (P + m Pcos3 t + mPcos5 t)

ECSB (t)= r (P + Fcos3 t + Fcos5 t)
Avec : F=mP
2° Champ électrique rayonné du signal d’écart SBO

°
Le signal d’écart est rayonné suivant un diagramme de rayonnement P ′
impair(antisymétrique) par rapport à l’axe de piste .
Le champ électrique rayonné est de la forme suivante :

ESBO (t)=r k P ′ (cos3t − cos5t)
K Ap 2πr
Avec : r = cos (ωp t − )
r λ
ESBO (t)=r (F ′ cos3t−F ′ cos5t)

Avec : F ′ = kP ′
3° Champ total résultant

Le signal résultant rayonné dans l’espace par le réseau d’antennes est la
somme du signal de centrage et du signal d’écart rayonnés :
E=ECSB + ESBO
Avec :
E= r (P + (F + F ′ )cos3 t + (F − F ′ )cos5 t)
(F+F′ ) (F−F′ )
E=P r (1 + cos3 t + cos5 t)
P P

Posons :
F+F′ F′ F−F′ F′
M90 = = m(1+ ) = m + s ; M150 = = m(1 - )=m - s
P F P F
Avec : m=20% : taux de modulation dans le circuit
F′ F′
s= m =0,2 : taux de modulation dans l’espace
F F
Donc :
E=P r (1 + M150 cos5 t + M90 cos3 t)
Avec :
M150 ∶ taux de modulation dans l’espace du signal 150 Hz
M90 : taux de modulation dans l’espace du signal 150 Hz
Tout se passe comme si le champ rayonné est composé :

-d’une porteuse
-d’une bande latérale 150Hz
Le signal E est un signal modulé AM dans l’espace avec des taux de

modulation dans l’espace M150 etM90 .
4° Signal de déviation
Différence de taux de modulation DDM (Difference in Depth of Modulation)
de 90Hz et 150Hz,
DDM= |M90 | − |M150 |
La DDM est appelée signal de déviation ou signal d’écart droite/gauche

(CDI).
Elle indique, par sa valeur et par signe, la position de l’avion par rapport à l’axe
de la piste : sur l’axe :à droite ou à gauche de l’axe.
5°Signal avertisseur
Somme de taux de modulation SDM
SDM= |M90 | + |M150 |
La SDM est appelée signal d’avertissement. C’est un signal d’intégrité.
La SDM reste constante et sensiblement égale à 0,4 dans la zone d’azimut
considérée. Toute diminution de SDM entraînera l’apparition d’un drapeau
avertisseur ou Flag alarm.

Note :
L’aiguille indique toujours le sens de la correction à effectuer, mais n’indique

en aucun cas la distance par rapport à l’axe. Seul un écart angulaire est fourni
au pilote par l’intermédiaire de 5 points de par et d’autre du centre de l’écran.
La pleine déviation correspond à un écart de 2,5° soit 0,5° entre deux
graduations.
7.1.3 Définition du plan de radio alignement de piste

Le plan RAP est défini à l’aide d’un signal VHF modulé en amplitude
simultanément par deux signaux BF de 90Hz et 150Hz rayonné dans l’espace
et dont la modulation varie en fonction de la position de l’avion au voisinage
de la piste.
Cette modulation dans l’espace respecte les conditions suivantes :

La variation des taux de modulation M90 et M150 est symétriques de part
est d’autre du plan vertical contenant l’axe de la piste. ;
Dans ce plan ,les taux de modulation sont égaux : M90 = M150 =20%
Par convention, vu du sens d’approche :
M90 est prédominant à gauche du plan : M90 > M150
M150 est prédominant à doite du plan : M150 > 𝑀90
La DDM est proportionnel à l’écart angulaire en azimut dans le secteur

d’alignement de piste définit par :
DDM = Sα α
Avec :
α : écart angulaire en azimut
Sα : sensibilité d’écart angulaire en azimut
Si α =0 : équation d’un plan vertical passant par l’axe de piste.

DDM=0
7.1.6 Récepteur LOCALIZER

L’équipement Localizer de bord est composé d’une antenne VHF ,d’un
récepteur VHF NAV ,d’un boitier de commande et d’un indicateur de bord
1° Antenne
L’avion équipé d’une antenne de réception.
Cette antenne a une polarisation horizontale et a une forme aérodynamique .

Elle capte a la fois les signaux émit par une station Localizer au sol et une
station VOR au sol.
2° Boitier de commande
Il comporte des fonctions telles que :
- marche/Arrêt ;
-sélection de la fréquence d’une station ;
-réglage de volume
3°Indicateur de bord
Il affiche l’information de navigation à savoir l’axe de la piste à l’aide d’une
aiguille qui oscille verticalement.
4° Récepteur Localizer
C’est un récepteur VHF à changement de fréquence (récepteur
superhétérodyne) piloté par exemple par quartz avec une CAG pour réguler la
tension à la sortie du récepteur
ANT 1020Hz Ecoute indicatif casque HP

Détecteur
Répéteur 𝒗 = 𝟗𝟎 V90
90Hz
C
VHF
150Hz is
Id
𝒗 = 𝟏𝟓𝟎 c V150
CA Filtre Σ
G Redresseuse 𝚫
Fig : Schéma récepteur Localizer
Le signal à la sortie du récepteur VHF NAV est un signal démodulé qui est
envoyé vers :
- le filtre 1020 Hz pour l’indicatif
- les deux filtres passe bande de 90 Hz et 150 Hz pour les séparer
Les deux signaux 90Hzet 150Hz , après filtrage, sont des tensions alternatives.
Les tensions alternatives 90 Hz et 150 Hz sont redressées et transformées en
tensions continues V90 et V150 :
𝑉90 = C| 𝑀90 |
𝑉150 = C ⌊𝑀150 ⌋

𝑉90 est proportionnelle au taux de modulation de l’espace 𝑀90 ;
La différence des tensions ∆ :

∆= 𝑉90 − 𝑉150 = C| 𝑀90 | − C ⌊𝑀150 ⌋ = C(| 𝑀90 | − ⌊𝑀150 ⌋) = 𝐶𝑥𝐷𝐷𝑀
Avec :
𝐷𝐷𝑀 = | 𝑀90 | − ⌊𝑀150 ⌋ différence de taux de modulation
a)Différence des courants Id

150
Le courant Id (en µA) a pour expression :. Id = 𝐷𝐷𝑀
0,155
Le courant Id est proportionnel à la DDM : |Id | ≤150 µA
Le courant Id alimente l’indicateur d’écart droite gauche
Il commande l’aiguille verticale de LLZ sur l’indicateur ILS à aiguilles croisées.
La valeur et le signe de DDM est représentative de la position du récepteur de bord

par rapport à l’axe de piste.
Si |𝐷𝐷𝑀| ≤ 0,155, alors la DDM est proportionnent à l’écart angulaire en azimut 𝛼.
DDM=𝑆𝛼 𝛼
avec : 𝑆𝛼 sensibilité d’écart angulaire en azimut
𝛼 écart angulaire en azimut
b)Somme des courants Is

La somme des tensions :
∑ = 𝑉90 + 𝑉150 = C| 𝑀90 | + C ⌊𝑀150 ⌋ = C(| 𝑀90 | + ⌊𝑀150 ⌋) = 𝐶𝑥𝑆𝐷𝑀
Avec :
𝑆𝐷𝑀 = | 𝑀90 | + ⌊𝑀150 ⌋ somme de taux de modulation
150
Le courant Is (en µA) a pour expression : Is = x SDM
0,155
Sur la trajectoire d’alignement de piste, le courant Is est égal à 400 µA

En effet, pour SDM=0,4 :
150 150
on a Is = 𝑆𝐷𝑀 = 𝑥 0,4 = 387𝜇𝐴 soit environ 400 µA
0,155 0,155
Le courant Is ′ commande le drapeau avertisseur de LLZ sur l’indicateur ILS à aiguilles

croisées avec une indication : ON :en service ; OFF :hors service
Le drapeau avertisseur (flag alarme) sort lorsque l’équipement ILS n’est pas en sevice
ou que le niveau de courantIs est insuffisant. Dans ce cas ,les indications fournies ne
doivent pas être prises en compte.

7.2 GLIDE PATH
7.2.1 Principe de fonctionnement de Glide Slope
Le glide slope émet des faisceaux radioélectriques dans le prolongement de
l’axe de piste permettant de fournir au pilote une indication d’écart vertical
par rapport à la pente de descente nominale
Il est constitué par un ensemble d’antennes situées généralement à environ

300m du seuil de piste et entre 120 m et 150 m sur le coté de l’axe de piste
de la piste, près du seuil, qui émettent une porteuse UHF entre 328,6 et 335,4
MHz appariée à la fréquence du localizer.
La porteuse UHF est modulée par 2 basses fréquences l’une à 90 Hz et l’autre à
150 Hz.
Plan de descente
(plan incliné)
GS
Piste
FIg :Plan oblique de descente de Glide Path

Par convention ,au-dessous du plan de descente, le taux de modulation du 150
Hz est supérieur à celui du 90 Hz et inversement au-dessus du plan.
La différence de taux permet d’en déduire un écart qui est affiché sur le
récepteur de bord.
Ils assurent un plan de descente réglable et généralement de l’ordre de 3°
(entre 2,5° et 3,5°).
Le diagramme de rayonnement est ouvert d’environ 16° dans le plan

horizontal et 7° dans le plan vertical.
Le faisceau du glide n’est plus exploitable à partir de 15m (50ft). Pour les
atterrissages automatiques l’avion est guidé par les informations de la
radiosonde et du variomètre.

7.2.2 Signaux de Glide Path
Dans le cas de Glide Path classique null référence on utilise un réseau
d’antennes des composés de deux éléments l’antenne basse A1 et l’antenne
haute A2
Les antennes sont alimentées par des signaux modulés en amplitude (AM).
1° Signal de centrage
L’antenne A1 émet une porteuse modulée AM par des signaux de 150 Hz et
90 Hz avec un taux de modulation de 40%., appelé signal de centrage CSB .
Le signal de centrage CSB a pour expression :

s(t)=Ap cos ωp t(1 + mcos3 t + mcos5 t)
Avec m=40%
=2π 30 rad/s
3=2 π 90
5=2 π 150
ωp = 2 πfp
fp =fréquence porteuse de localizer
Le signal de centrage est rayonné suivant un diagramme de rayonnent P pair

(symétrique) par rapport au plan de descente :
K PAp 2πr
ECSB (t)= cos (ωp t − ) (1 + mcos3 t + mcos5 t)
r λ
Avec :KAp = √Pe Ge

Pe=puissance fournie à l’antenne ;
Ge=gain de l’antenne
P =diagramme de rayonnement pair
Posons :
K PAp 2πr
r = cos (ωp t − )
r λ
D’où :
ECSB (t)=Pr (1 + mcos3 t + mcos5 t)

= r (P + m Pcos3 t + mPcos5 t)

Posons : F=mP
D’où :
ECSB (t)= r (P + F90 cos3 t + F150 cos5 t)
Avec :
F90 = mP = 0,4P
F150 = mP = 0,4P
2° Signal d’écart SBO

L’antenne A2 émet un signal bandes latérales 150Hz et 90Hz en oppostion de
phase UHF c-à-d un signal sans porteuse modulé en amplitude avec des
bandes latérales 150Hz et 90Hz en opposition de phase avec un taux de
modulation de 40%. Ce signal est appelé signal d’écart SBO..
Le signal SBO est émit suivant un diagramme impair par rapport à l’axe de
piste..
e(t)=Abl cos ωp t(cos3t − cos5t)

e(t)=kAp cos ωp t(cos3t − cos5t)
Avec :
Abl = amplitude de signal bandes latérales
Abl
k= : coefficient d’amplitude
Ap
Le signal d’écart est rayonné suivant un diagramme de rayonnement P ′
impair(antisymétrique) par rapport à l’axe de piste :
k P′ KAp 2πr
ESBO (t)= cos (ωp t − ) (cos3 t − cos5 t)
r λ
ESBO (t)=kP ′ r (cos3 t − cos5 t)
Avec :
K PAp 2πr
r = cos (ωp t − )
r λ
Posons :
F ′ = kP ′
D’où :
ESBO (t)=r (F ′ cos3t − F ′ cos5t)
′ ′
ESBO (t)=r (F90 cos3t + F150 cos5t)
′ ′
Avec : F90 = F′ ; F150 = - F′
Le signal ESBO (t) est un signal bandes latérales composées de signaux BL

150Hz et BL 90Hz en opposition de phase UHF.
Le réseau d’antennes ILS rayonne de façon que le signal résultant émit dans
l’espace ait l’amplitude du signal bande latérale 150Hz plus puissante que
l’amplitude du signal bande latérale 90Hz dans le secteur droit de la piste c-à-
d le signal 150Hz est dominant dans le secteur à droite de l’axe de la piste et
vice versa le signal 90Hz est dominant dans le secteur à gauche de l’axe de la
piste.
7.2.3 Antennes GP classique

Réseau à deux antennes A1 basse et A2 haute.
1° Antenne A1
L’antenne A1 est alimentée par un signal en modulation d’amplitude CSB
L’antenne basse (A1) se situe à une hauteur d’environ 4,25 m au dessus du sol
et rayonne la porteuse de fréquence (fp) modulée en amplitude , rayonne le
signal CSB comportant une porteuse et les deux bandes latérales
correspondant aux modulations 90 et 150 Hz.
La hauteur de l’antenne basse A1 :

𝜆
ℎ1 =
4𝑠𝑖𝑛𝜃𝑑
avec 𝜃𝑑 = angle de descente
2° Antenne haute A2
L’antenne A2 est alimentée par un signal SBO en modulation d’amplitude
sans porteuse.
L’antenne haute (A2) est située à une hauteur d’environ 8,5 m du sol et
rayonne le signal SBO comportant uniquement les deux bandes latérales des
deux modulations 90 et 150 Hz.
La hauteur de l’antenne basse A2 : ℎ2 = 2 ℎ1
3° Signal résultant dans l’espace

Le signal résultant rayonné dans l’espace par le réseau d’antennes est la
somme du signal de centrage et du signal d’écart rayonnés :

E=ECSB + ESBO
Avec :
ESBO (t)=r (F ′ cos3 t − F ′ cos5 t)
E= r (P + (F + F ′ )cos3 t + (F − F ′ )cos5 t)
(F+F′ ) (F−F′ )
E=P r (1 + cos3 t + cos5 t)
P P
Posons :
F+F′ F′ F−F′ F′
M90 = = m(1+ ) = m + s ; M150 = = m(1 – )=m – s
P F P F
Avec : m=40% : taux de modulation dans le circuit
F′ F′
s= m =0,4 : taux de modulation dans l’espace
F F
Donc :
E=P r (1 + M150 cos5 t + M90 cos3 t)
Avec :
M150 ∶ taux de modulation dans l’espace du signal 150 Hz
M90 : taux de modulation dans l’espace du signal 90 Hz
Tout se passe comme si le réseau d’antennes rayonne un signal composé :

-d’une porteuse
Le signal E résultant est un signal modulé AM dans l’espace avec des taux de
modulation dans l’espace M150 etM90 .
4° Signal de déviation
La différence des taux de modulation : DDM= |M90 | − |M150 |
Dans le secteur d’alignement, la DDM est proportionnelle à l’écart angulaire
en site 𝛿 : DDM=𝑆𝜃 x 𝛿
Avec :
𝛿 = 𝜃 − 𝜃𝑑
𝑆𝜃 :sensibilité d’écart angulaire en site
𝜃 = angle de site
𝜃𝑑 = angle de site nominal
𝛿 = écart en site entre la position angulaire de l’avion et le plan de descente
nominal.
La DDM est appelée signal de déviation ou signal d’écart haut/ bas.

Elle indique, par sa valeur et par son signe, la position de l’avion par rapport
au plan de descente nominal : sur le plan ,en haut ou en bas du plan de
descente.
5°Signal avertisseur SDM

La somme des taux de modulation
SDM= |M90 | + |M150 |
.
La SDM permet d’évaluer l’intégrité du signal d’écart. En effet on peut
remarquer que la somme des modulations SDM reste constante et
sensiblement égale à 2m(0,8) dans la zone d’azimut considérée. Toute
diminution de SDM entraînera l’apparition d’un drapeau d’alarme Flag.
Note : L’aiguille Glide indique toujours le sens de la correction à effectuer,

mais n’indique en aucun cas la distance par rapport à l’axe de la piste.
7.2.3 Principe de la définition radioélectrique du plan de radio alignement

de descente (RAD)
Le plan RAP est défini à l’aide d’un signal UHF modulé en amplitude
simultanément par deux signaux BF de 90Hz et 150Hz rayonné dans l’espace
et dont la modulation varie en fonction de la position de l’avion au voisinage
de la piste.
Par convention, cette modulation dans l’espace respecte les conditions
suivantes :
La variation des taux de modulation M90 et M150 est symétriques de part
est d’autre du plan oblique de descente.
Dans ce plan ,les taux de modulation sont égaux : M90 = M150 =20%
Par convention, vu du sens d’approche :

M90 est prédominant en haut du plan : M90 > M150
M150 est prédominant en bas du plan : M150 > 𝑀90
La limite de secteur d’alignement de descente correspond à |DDM|= 0,175 , la

différence de courant Id =150µA et l’aiguille de l’indicateur de déviation
(CDI) est en buté bas ou haut.

7.3 RECEPTEUR GLIDE PATH
C’est un récepteur UHF à changement de fréquence (récepteur
superhétérodyne) piloté par exemple par quartz avec une CAG pour réguler la
tension à la sortie du récepteur.
ANT
Détecteur
Répéteur 𝒗 = 𝟗𝟎 V90
90Hz
C
UHF
150Hz is
Id
𝒗 = 𝟏𝟓𝟎 c V150
CA Filtre Σ
G Redresseuse 𝚫
Fig : Schéma synoptique de récepteur Glide Slope
Le signal à la sortie du récepteur est un signal démodulé qui est envoyé vers
les deux filtres passe bande de 90 Hz et 150 Hz pour les séparer.
Les deux signaux 90Hzet 150Hz, après filtrage, sont des tensions alternatives
qui sont redressées et transformées en tensions continues V90 et V150 :
𝑉90 = C| 𝑀90 | ; 𝑉150 = C⌊𝑀150 ⌋
La tension 𝑉90 est proportionnelle au taux de modulation de l’espace 𝑀90 ;

La tension 𝑉150 est proportionnelle au taux de modulation de l’espace 𝑀150 .
Les deux signaux 90Hzet 150Hz , après filtrage, sont des tensions alternatives.
Les tensions alternatives 90 Hz et 150 Hz sont redressées et transformées en
tensions continues V90 et V150 :
𝑉90 = C| 𝑀90 | ; 𝑉150 = C ⌊𝑀150 ⌋
La différence des tensions :

∆= 𝑉90 − 𝑉150 = C| 𝑀90 | − C ⌊𝑀150 ⌋ = C(| 𝑀90 | − ⌊𝑀150 ⌋) = 𝐶𝑥𝐷𝐷𝑀
Avec :
𝐷𝐷𝑀 = | 𝑀90 | − ⌊𝑀150 ⌋ différence de taux de modulation
La somme des tensions :

∑ = 𝑉90 + 𝑉150 = C| 𝑀90 | + C ⌊𝑀150 ⌋ = C(| 𝑀90 | + ⌊𝑀150 ⌋) = 𝐶𝑥𝑆𝐷𝑀
Avec :
𝑆𝐷𝑀 = | 𝑀90 | + ⌊𝑀150 ⌋ somme de taux de modulation

a)Différence des courants Id
Au niveau du récepteur Glide Path , le courant Id ( en µA ) vaut
150
Id = DDM
0,175
Le courant Id s’exprime en µA
Le courant Id est proportionnel à la DDM : |Id | ≤150 µA
Le courant Id alimente l’indicateur de GS et commande l’aiguille de GS de

l’indicateur ILS à aiguilles croisées.
La valeur et le signe de DDM est représentative de la position du récepteur de bord

par rapport à l’axe de piste.
Si |𝐷𝐷𝑀| ≤ 0,175, alors la DDM est proportionnent à l’écart angulaire en site 𝛿 .

DDM=𝑆𝜃 x 𝛿
Avec :
𝛿 = 𝜃 − 𝜃𝑑
𝑆𝜃 :sensibilité d’écart angulaire en site
𝜃 = angle de site
𝜃𝑑 = angle de site nominal (de l’ordre de 3°)
𝛿 = écart en site entre la position angulaire de l’avion et le plan de descente
nominal.
La valeur et le signe de DDM est représentative de la position de l’avion par

rapport au plan de descente.
Si DDM=0 ,on a 𝐼𝑑 =0 et 𝛿 =0 , on est sur le plan de descente
La limite de secteur d’alignement de descente correspond à |DDM|= 0,175 , la
différence de courant Id =150µA et l’aiguille de l’indicateur de déviation
(CDI) est en buté bas ou haut.
b)Somme des courants Is

150
Le courant Is (en µA) a pour expression : Is = x SDM
0,175
Sur la trajectoire d’alignement de descente la SDM=2m=2x0,4=0,8 :
Le courant Is ′ commande le drapeau avertisseur de GS sur l’indicateur ILS à aiguilles

croisées avec une indication : ON :en service ; OFF :hors service
Le drapeau avertisseur (flag alarme) sort lorsque l’équipement ILS n’est pas en sevice
ou que le niveau de courantIs est insuffisant. Dans ce cas ,les indications fournies ne
doivent pas être prises en compte.

7.4 Aires de protections des aires de l’ILS
Les signaux de Localizer et Glide Path peuvent être perturbés par la présence
des obstacles naturels ou artificiels tels que des véhicules et des aéronefs qui
circulent à proximité des antennes. D’où, il est nécessaire d’établir des aires de
protection autour de chaque antenne Localizer et Glide Path.
Au niveau du contrôle de la circulation aérienne, on doit établir des procédures
de contrôle pour la circulation des véhicules et des aéronefs sur la piste et les
voies de circulation pour protéger les aires critiques de l’ILS de façon à
empêcher les avions à l’arrivée et au départ de créer un brouillage des signaux
ILS lorsque les conditions météorologiques où la visibilité sont telles que
d’autres avions à l’arrivée ont besoin de les utiliser.
8. Markers
Les markers sont des radiobalises à émission verticale placées sur la
trajectoire finale des avions qui émettent à 75 MHz.
AMV
A1 A2
B1 B2
C1 C2
G
IM MM OM
Fig : disposition des radiobornes
L’Outer Marker (OM) , situé à environ 8 km (3,9 NM) du seuil ,émet une
porteuse VHF modulée à 400 Hz, il allume un voyant bleu dans le cockpit et
émet une tonalité morse de 2 traits par seconde .
Le Middle Marker(MM), situé à environ 1 km du seuil,émet une porteuse VHF

e modulée à 1300 Hz, il allume un voyant orange dans le cockpit et émet une
tonalité Morse de 2 fois 1 trait et 1 point , mais 1 trait et 1 point par seconde.
L’Inner Marker (IM), situé à environ 100 m du seuil, émet une porteuse
modulée à 3000 Hz.Ill allume un voyant blanc dans le cockpit et émet une
tonalité morse de 6 points par seconde. Il n’y a pas d’inner marker implanté
sur les aérodromes Français.

Ce genre de balises n’est plus installé en France, et est remplacé par l’usage
des DME ATT
Les markers sont généralement remplacés par des DME appariés à la
fréquence du localizer
9. Catégories de performance techniques de l’ILS

En fonction de la fiabilité, de l’intégrité et de la qualité de guidage de l’ILS, on
distingue trois catégories de performance d’ILS.
- Catégorie de performance I
L’ILS de catégorie I assure le guidage depuis la limite de couverture
jusqu’au point où l’alignement de piste coupe l’alignement de descente à
une hauteur égale ou inférieure à 60 m (200ft) au dessus du plan horizontal
passant par le seuil de piste.
h  60 m
d
seuil
- Catégorie de performance II
L’ILS de catégorie II assure le guidage depuis la limite de couverture
jusqu’au point ou l’alignement de piste coupe l’alignement de descente à
une hauteur égale ou inférieure à 15 m (50ft) au-dessus du plan horizontal
passant par le seuil de piste.
h  15 m
d
seuil
- Catégorie III
Il assure le guidage au besoin, avec l’aide d’un dispositif auxiliaire (pilote
automatique), depuis la limite de couverture jusqu’à la surface de la piste
et le long de la piste.
NB :
Un ILS de catégorie de performance II ou III peut être exploité en catégorie
d’opération I d’un aérodrome.

10. Avantages / Inconvénients
10.1Avantages.
Les indications à bord sont permanentes et directement exploitables.
-Insensibilité aux parasites atmosphériques (ILS fonctionnant dans les gammes
VHF et UHF n’est perturbé par le bruit atmosphérique ,orage, éclair, …)
- Grande précision
Sous certaines conditions (dégagement des aires critiques, séparations accrues

entre avions, secours électrique, balisage spécifique, ...), l’ILS permet de
réaliser des atterrissages automatiques et donc de se poser avec des visibilités
très faibles.
10.2 Inconvénients.
- Grande sensibilité aux obstacles (fixes ou mobiles) : avions au sol ou en vol,
véhicules
-Difficulté d’implantation des éléments : nécessité de grand espace, des
matériels lourds et encombrants ;
-Existence occasionnelle de faux axes par réflexion du faisceau sur un relief :
-Nécessité des faisceaux étroits pour faciliter la capture.
-Trajectoire rectiligne (axe) de descente fixe vers la piste : un axe

unique entraine une limitation de cadence dans l’écoulement du trafic.
Ainsi, la trajectoire de descente de l’ILS ,sur une distance correspondante à
la portée maximale de son faisceau (25NM), est une sorte de rail
radioélectrique avec une pente d’environ 5% (3°) sur laquelle l’aéronef se
laisse glisser pour atteindre en toute sécurité le seuil de la piste même sans
visibilité.
L’ILS oblige les avions à se mettre sur une seule file à trois minutes minimum
les uns après les autres pour éviter d’être gêné par les turbulences de sillage
engendrées par l’avion précédent.
Ainsi, l’ILS est trop rigide pour absorber correctement les pointes de trafic. En
effet, les avions doivent venir sur le rail à tour de rôle. Pour ce faire, ils doivent
parfois parcourir une longue distance depuis la zone d’attente impliquant ainsi
une consommation de carburant. Cette zone d’attente est une zone
d’approche où la tour de contrôle place des aéronefs

Ch5. Système GPS.
1. Introduction
GPS veut dire Global Positioning System ou système mondial de localisation.
Les systèmes de navigation basés au sol (VOR, DME, NDB, …) avec leur
couverture locale limitée imposent une structure de routes aériennes fixes.
Les aéronefs sont obligés de naviguer le long de ces routes prédéterminées
par l’emplacement des aides radio à la navigation.
Le GPS est un système de radionavigation de couverture mondiale de

localisation par satellites normalisé par l’OACI pour la navigation en route et
les approches aux instruments.
Le GPS, développé depuis les années 1973, est géré par le

Département(Ministère) de la Défense des USA (DoD) pour des besoins
militaires américains (USAF et US NAVY).
Il est devenu entièrement opérationnel depuis juillet 1995.
IL est actuellement utilisé dans diverses applications civiles notamment:
-Transport aérien, maritime, terrestre(routier, ferroviaire, etc..
-Topographie ;
-Métrologie : synchronisation
2. But du GPS
Le GPS fournit à son utilisateur (aéronef, navire, véhicule ,piéton …) , les
éléments de navigation sur :
-sa position géographique ( latitude, longitude ,altitude );
-sa vitesse ;
-son heure.
Ces informations sont affichées sur un indicateur de navigation approprié.
3. Description du GPS.
Le GPS est constitué de 3 segments :
-un segment spatial : satellites ;
-un segment de contrôle : stations de surveillance ou de contrôle (poursuite)
au sol ;
-un segment utilisateur (ensemble des usagers) :aéronefs, navires, bateaux,
véhicules, piétons.

3.1 Segment spatial
1° Composition du segment spatial
Le secteur spatial est constitué d’une constellation de 24 satellites placés sur
six (6) orbites circulaires de 4 satellites par orbite.
Les satellites sont situés à une altitude de 20.200 Km (11 000 NM) au dessus de
la terre. La période orbitale est de l’ordre de 12 heures (11 heures 56 minutes).
Toutes les orbites sont inclinées de 55° par rapport à l’équateur.
Chaque satellite émet vers la terre de façon continue (diffusion) des données
de navigation.
Chaque satellite dispose d’horloge atomique pour avoir une référence de
temps
très précise. Au sol, le système GPS dispose d’une batterie de quatre horloges
∆f
atomiques extrêmement précises ( = 10−12 ) qui définissent le temps du
f
système GPS.
Notons que la détermination de la position et du temps d’un usager exige qu’il
puisse recevoir à la fois au moins 4 satellites.
2°Fonctions de segment spatial

Un satellite GPS assure les fonctions suivantes :
- maintenir stable les horloges atomiques embarquées de façon à disposer
d’une référence précise de temps et des signaux horaires ;
- de transmettre des signaux de fréquence stables L1 et L2 ;
- recevoir, mémoriser (stocker) et traiter des données de navigation
(paramètres orbitaux, paramètres d’horloge, paramètres de corrections de
propagation atmosphérique) envoyées par le segment de contrôle au sol et à
diffuser aux usagers ;
- effectuer des manœuvres orbitales correctives d’asservissement de la
position et de l’’altitude du satellite.
2° Signaux d’un satellite GPS

Un satellite GPS émet deux porteuses dans la bande L, porteuse L1 de
fréquence 1575.42 MHz et porteuse L2 de fréquence 1227.60 MHz,
modulées par :
- deux codes : Code P (Precise) et Code C/A (Coarse Acquisition) ;
- un message de navigation (données).
Ce signal est de polarisation circulaire droite (sens horlogique).

La puissance du signal reçu à la surface du sol est de l’ordre de -160dBm (10-4
pW)

3.2 Segment de contrôle.
Le secteur de commande et contrôle, appuyé par ses stations au sol, permet :
-de surveiller les satellites ;
-de calculer et d’introduire des paramètres d’orbitographie à rediffuser aux
utilisateurs.
1° Fonctions de segment de contrôle

Les fonctions principales du segment de contrôle est la poursuite, la prédiction
et le chargement des données (mise à jour des données).
2°Composition du segment de contrôle

Il y a une station de contrôle principale(MCS), cinq stations de surveillance (MS),
et trois antennes (GES).
La station de commande principale (MCS) est située aux USA dans une Base
aérienne de l’Etat Nord Dakota.
Les stations de surveillance assurent la liaison descendante et sont situés dans
des iles de territoire américain (Hawa, Ascension, Diègo Garcia ,Kwajalein).
Les trois antennes au sol(GES) servent à émettre les données
(renseignements).sur l’état du système. Ces renseignements mis à jour,
éphémérides et marche des horloges, sont transmis aux satellites par les trois
antennes sol.
3.3 Segment utilisateur.

Le secteur utilisateur est constitué de tous les usagers : aéronefs, navires,
véhicules, trains, piétons, etc….
Le GPS a une capacité illimitée car pouvant être utilisé par tous les usagers à la
fois. L’usager muni d’un récepteur GPS, reçoit les signaux de satellites et
calcule sa position, sa vitesse e son heure.
4. Services assurés par le GPS

Le système GPS de base assure deux services aux usagers :
- un service de localisation standard SPS (Standard Position Service) : 100 m
de précision ;
- un service de localisation précise PPS (Précision Position Service) : 10 m
de précision.
5. Systèmes de renforcement (compléments) de GPS.

Le système GPS de base présentent des inconvénients relatifs au manque
d’intégrité, de précision, de continuité et de disponibilité .
L’intégrité est la capacité d’avertir l’usager des défauts de fonctionnement ;

La précision est l’écart entre la position mesurée à un instant donné et la
position réelle.
La continuité est l’aptitude de fournir l’information de manière continue.
La disponibilité est l’aptitude de fournir l’information quand on a besoin
Pour améliorer les performances de GPS on recourt aux systèmes de

renforcement ou compléments de GPS.
On distingue trois sortes de systèmes de renforcement :
- le SBAS (Satellite Based Augmentation System) : systèmes de renforcement
basés sur satellites ;
- le GBAS (Ground Based Augmentation System) : systèmes de renforcement
basés au sol ;
- l’ABAS (Aircraft Based Augmentation System) : systèmes de renforcement
embarqué.
Pour améliorer l’intégrité du GPS, on recourt aux systèmes de renforcement
embarqués à bord (ABAS) notamment de contrôle autonome d’intégrité par le
récepteur (RAIM )et de contrôle autonome d’intégrité à bord (AAIM).
Pour améliorer la précision, la continuité et la disponibilité de GPS, on recourt
aux systèmes de renforcement basés sur satellites (SBAS) et aux systèmes de
renforcement basés au sol (GBAS)
5.1. SBAS.
Le SBAS permet de renforcer le signal GPS à partir des signaux émis par
satellites.
Tous ces systèmes (WAAS, MSAS, EGNOS) fonctionnant dans l’espace
incorporant des stations au sol qui utilisent des satellites pour diffuser
l’information aux usagers dans une région de plus grande étendue.
5.1.1 Le WAAS
Le WAAS (Wide Area Augmentation System) est un système de renforcement
SBAS de GPS à couverture étendue développé par la FAA des USA ;
Les stations de référence au sol localisées, formant le réseau WAAS, reçoivent
les signaux de GPS et déterminent les erreurs possibles des données de
chaque station relais à transmettre aux stations maîtresses, de couverture
étendue où sont calculées les informations de correction.
Le message de correction établi est transmis par une liaison montante vers les
satellites de communication géostationnaire, est diffusé sur la même
fréquence que le signal GPS (L1 = 1575,42 MHz) vers les récepteurs des avions
évoluant dans la zone de couverture de diffusion du WAAS.

5.1.2 EGNOS
EGNOS est un système de renforcement de GPS pour l’Union Européenne.
EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) est le système
complémentaire géostationnaire européen de navigation développé par ESA
(Agence Spatiale Européenne) et la société THOMSON (THALES).
Il permet à l’Europe à faire un meilleur usage du GPS pour mieux répondre aux
impératifs des différents modes de transport : aérien, maritime, routière, rail.
5.1.3 MSAS
MSAS est le système de renforcement SBAS de GPS pour le Japon.
MSAS (MTSAS : Multi – Transport Satellite Augmentation System) : le système
de renforcement par satellite Japonnais de transport multi fonction développé
par JCAB (Japonese Civil Aviation Bureau).
5.2 GBAS.
Le GBAS permet de renforcer localement le signal de GPS à partir des signaux
émis du sol. La couverture est plus petite (horizon radio en VHF) par contre, les
signaux peuvent éviter beaucoup d’interférences qui dégradent les signaux
provenant de l’espace. D’où, un grand niveau de précision dans la couverture
GBAS.
Les données de contrôle d’intégrité et de correction différentielle sont
produites par des stations de référence au sol et sont transmise aux usagers
par liaison de données VHF (VDL) de messages d’intégrité et de correction.
Pour des approches et atterrissages de précision on utilise le GLS ( Ground ou
GPS Landing System)
5.3.ABAS.
Il y a deux dispositifs de renforcement ABAS qui sont :
1° RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monotoring) : contrôle autonome
d’Intégrité par le récepteur;
Le RAIM utilise les comptes rendus de position de satellites pour vérifier
l’intégrité. Toutefois, il faut que l’avion ait en vue au moins 5 satellites pour
déterminer si un satellite fournit des renseignements erronés.
2° AAIM (Aircraft Autonmous Integrity Monotoring) : contrôle autonome

d’intégrité par l’avion.
L’AAIM utilise les éléments détecteurs de bord existant tels que le système de
navigation par inertie (INS) pour améliorer l’intégrité de la navigation.

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5.5 Mode de propagation des ondes de NDB/L

6. Principe de fonctionnement du système NDB-L/ADF

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7.Description du système NDB/ADF

7.1 Station au sol

En modulation A1A, la porteuse de NDB ou L est entrecoupée au rythme du code

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NB : Diagramme de rayonnement d’une antenne

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Dans le plan vertical, le diagramme de rayonnement est un diagramme double demi-

2) Diagramme de rayonnement dans le plan horizontal : θ =900

7.1.2 Dispositif de contrôle

L’équipement est généralement doublé (redondé) pour améliorer le niveau du

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Les conditions d’implantation consistent généralement en des servitudes

2° Condition d’installation et la maintenance

Il faut également un abri ou un bâtiment pour loger l’émetteur ce qui permet de

La station doit être alimentée en courant BF à partir d’une cabine électrique,

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Pour l’acquisition d’un équipement NDB ou L Il faut considérer le coût

8.1Composition de l’équipement ADF

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