Dalot

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
DEPARTEMENT BATIMENT ET TRAVAUX PUBLICS
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REMERCIEMENTS
Je rends grâce à Dieu Tout Puissant pour m’avoir donné force et courage et sans qui je ne
serais pas parvenu à ce stade.
Je tiens aussi à exprimer ma profonde gratitude à :
- Monsieur ANDRIANARY Philippe A., Directeur de l’Ecole Supérieure Polytechnique

d’Antananarivo, qui ne cesse de promouvoir l’image de cette grande école d’ingénieur ;
- Monsieur RAHELISON Landy Harivony, Chef du Département Bâtiment et Travaux
Publics à l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, à qui j’ai l’honneur d’avoir
comme encadreur pour ce mémoire et qui n’a pas hésité à me faire confiance, m’a
partagé son énorme expérience, sa patience, sa compréhension, et son suivi continu au
cours de la réalisation de ce travail ;
- Monsieur RAMAMBA Johannès, Chef de la Cellule de la Gestion des Grands Travaux à
l’ARM, qui n’a pas ménagé son temps pour me donner accès aux documents de l’ARM.
- Tous les membres du jury qui ont accepté d’examiner ce mémoire et d’apporter des
remarques et des suggestions visant à son amélioration ;
- Tous les enseignants et les personnels de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo pour leur contribution respective à la formation d’Ingénieur ;
- A tous mes collègues et amis pour leurs soutiens.
Je voudrais remercier également ma famille pour leurs soutiens moraux et financiers.
I
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENTS ................................................................................................................................. I
TABLE DES MATIERES........................................................................................................................ II
LISTE DES TABLEAUX ..................................................................................................................... VII
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................................... IX
LISTE DES ABREVIATIONS ............................................................................................................. XII
LISTE DES NOTATIONS ET SYMBOLES .......................................................................................XIII
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
PARTIE I : PRESENTATION DU SUJET.............................................................................................. 2
CHAPITRE I : BREF RAPPEL DE LA CONCEPTION D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE ............ 3

I.1 ETUDES PRELIMINAIRES ......................................................................................................... 3
I.1.1. Détermination de la Zone d’Etude ......................................................................................... 3
I.1.2. Relevée de l’état des lieux ..................................................................................................... 3
I.1.3. Concertation avec le public .................................................................................................... 4
I.2 AVANT-PROJET SOMMAIRE .................................................................................................... 4
I.2.1. Définition des variantes ......................................................................................................... 4
I.2.2. Avis du public ........................................................................................................................ 4
I.2.3. Etude de factibilité ................................................................................................................. 4
I.2.4. Choix de la variante retenue................................................................................................... 4
I.3 AVANT-PROJET DETAILLE ...................................................................................................... 4
I.3.1. Etude géotechnique et dimensionnement de la chaussée ....................................................... 4
I.3.2. Etude du tracé ........................................................................................................................ 5
I.3.3. Etude de l’assainissement ...................................................................................................... 5
I.3.4. Avant- métré et détail estimatif .............................................................................................. 5
I.3.5. Dessins d’exécution ............................................................................................................... 5
I.4 APPEL D’OFFRES ........................................................................................................................ 5
I.4.1. Lancement de l’appel d’offres ............................................................................................... 5
I.4.2. Attribution du marché ............................................................................................................ 6
I.5 REALISATION DES TRAVAUX ................................................................................................ 6
I.6 SUIVI ET CONTROLE DES TRAVAUX .................................................................................... 6
CHAPITRE II : LOGICIELS DE CONCEPTION D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE ...................... 7
II.1 HISTORIQUE............................................................................................................................... 7
II.1.1. Dessin Assisté par Ordinateur .............................................................................................. 7
II.1.2. Building Information Modeling ............................................................................................ 7
II.2 LOGICIELS LES PLUS UTILISES DANS LES PAYS FRANCOPHONES ............................. 8
II
II.2.1. Mensura ................................................................................................................................ 8
II.2.2. Combinaison Covadis et AutoPISTE ................................................................................... 9
II.2.3. Logiciel Piste ........................................................................................................................ 9
II.3 LOGICIELS LES PLUS UTILISES DANS LES PAYS ANGLOPHONES ..............................10
II.3.1. AutoCAD Civil 3D ..............................................................................................................10
II.3.2. MXRoad ..............................................................................................................................11
II.3.3. InRoads ................................................................................................................................12
CHAPITRE III : PRESENTATION D’AUTOCAD CIVIL 3D ..............................................................13
III.1 CONCEPTION D’AUTOCAD CIVIL 3D .................................................................................13
III.1.1. Présentation d’Autodesk.....................................................................................................13
III.1.2. Développement d’AutoCAD Civil 3D ...............................................................................13
III.2 STRUCTURE GLOBALE DU LOGICIEL ...............................................................................14
III.3 INTERFACE ..............................................................................................................................16
III.3.1. Interface standard ...............................................................................................................16
III.3.2. Ruban .................................................................................................................................17
III.3.3. Espace de travail.................................................................................................................18
III.4 FONCTIONNALITES ...............................................................................................................19
III.4.1. Topographie .......................................................................................................................19
III.4.2. Tracés géométriques ...........................................................................................................19
III.4.3. Réseaux divers souterrains .................................................................................................21
III.4.4. Calculs Hydrauliques et Hydrologiques .............................................................................21
III.4.5. Carrefours, giratoires, intersections ....................................................................................22
III.4.6. Métrés .................................................................................................................................23
III.4.7. Terrassement ......................................................................................................................23
III.4.8. Cartographie et analyse géo-spatiale ..................................................................................24
III.4.9. Visualisation 3D .................................................................................................................25
III.4.10. Modules ............................................................................................................................25
CHAPITRE IV : AVANTAGES D’UTILISATION D’AUTOCAD CIVIL 3D .....................................28
IV.1 ECONOMIE DE TEMPS ET D’ARGENT................................................................................28
IV.1.1. Objets intelligents et dynamiques ......................................................................................28
IV.1.2. BIM pour l’infrastructure ...................................................................................................28
IV.2 TRAVAIL COLLABORATIF ...................................................................................................29
IV.2.1. Raccourcis aux données .....................................................................................................29
IV.2.2. Utilisation d’Autodesk Vault .............................................................................................30
IV.3 LIEN BIDIRECTIONNEL AVEC LES LOGICIELS DE LA SUITE D’AUTODESK............30
IV.3.1. Autodesk Infraworks ..........................................................................................................30
IV.3.2. Autodesk Revit ...................................................................................................................30
III
IV.3.3. Autodesk Naviswork ..........................................................................................................31
IV.3.4. AutoCAD Utility Design....................................................................................................32
IV.3.5. Autodesk 3DS Max Design ................................................................................................32
IV.3.6. Autodesk 360 .....................................................................................................................33
IV.4 RENTABILITE ..........................................................................................................................33
CONCLUSION PARTIELLE .................................................................................................................34
PARTIE II : APPLICATION D’AUTOCAD CIVIL 3D ........................................................................35
CHAPITRE V : CARACTERISTIQUES DU PROJET D’APPLICATION ...........................................36

V.1 DEFINITION DE LA ZONE D’ETUDE ....................................................................................36
V.1.1. Localisation du projet avec AutoCAD Civil 3D .................................................................36
V.1.2. Définition proprement dite de la zone d’étude ....................................................................41
V.2 RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DU TRACE .............................................................41
V.2.1. Sondages géotechniques ......................................................................................................41
V.2.2. Caractérisation des sols de plate-forme ...............................................................................45
V.2.3. Stratégie de réhabilitation ....................................................................................................45
V.2.4. Structure type de réhabilitation ...........................................................................................46
V.3 EMPLACEMENT DES MATERIAUX ......................................................................................46
V.3.1. Emplacements des emprunts ...............................................................................................46
V.3.2. Emplacement des carrières ..................................................................................................48
V.4 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ............................................................................48
V.4.1. Etude du Trafic ....................................................................................................................49
V.4.2. Détermination de l’épaisseur de la couche de roulement ....................................................50
CHAPITRE VI : TRACES GEOMETRIQUES ......................................................................................53
VI.1 CREATION DU MODELE NUMERIQUE DU TERRAIN .....................................................53
VI.1.1. Importation du MNT depuis Google Earth ........................................................................53
VI.1.2. Annotation des courbes de niveaux ....................................................................................55
VI.2 TRACE EN PLAN .....................................................................................................................55
VI.2.1. Catégorie de la route ..........................................................................................................55
VI.2.2. Ligne d’axe ........................................................................................................................56
VI.3 PROFIL EN LONG ....................................................................................................................64
VI.3.1. Profil en long du terrain .....................................................................................................64
VI.3.2. Profil en long du projet ......................................................................................................65
VI.3.3. Correction du profil ............................................................................................................66
VI.3.4. Coordination du profil en long avec le tracé en plan .........................................................67
VI.4 PROFIL EN TRAVERS TYPE ..................................................................................................68
VI.4.1. Assignation de Dévers........................................................................................................68
IV
VI.4.2. Création de la chaussée ......................................................................................................68
VI.4.3. Création des accotements ...................................................................................................69
VI.4.4. Création du fossé et des talus .............................................................................................70
VI.5 CREATION DES DESSINS ......................................................................................................72
VI.5.1. Modèle 3D de la route ........................................................................................................72
VI.5.2. Dessins de profil en travers ................................................................................................72
VI.5.3. Dessins de vue en plan et profil en long.............................................................................75
CHAPITRE VII : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ................................................77
VII.1 ETUDE PLUVIOMETRIQUE .................................................................................................77
VII.1.1. Données de base ...............................................................................................................77
VII.1.2. Calcul de H (24, T) ...........................................................................................................77
VII.1.3. Pluies de courte durée .......................................................................................................78
VII.2 ETUDE DES BASSINS VERSANTS ......................................................................................79
VII.2.1. Bassins versants de drainage transversal ..........................................................................79
VII.2.2. Bassins versants de drainage longitudinal ........................................................................83
VII.3 CALCUL DES DEBITS DE CRUES .......................................................................................85
VII.3.1. Etablissement des courbes Intensité-Durée-Fréquence ....................................................85
VII.3.2. Calcul des débits de drainage transversal .........................................................................86
VII.3.3. Calcul des débits de drainage longitudinal .......................................................................89
VII.4 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT .....................................90
VII.4.1. Types d’ouvrages d’assainissement ..................................................................................90
VII.4.2. Dimensionnement des fossés latéraux ..............................................................................90
VII.4.3. Dimensionnement des fossés extérieurs ...........................................................................96
VII.4.4. Dimensionnement de l’ouvrage de franchissement pour le BV N°4 ................................97
VII.5 VERIFICATION DES RESULTATS MANUELLEMENT ..................................................103
VII.5.1. Calcul de débit de crue....................................................................................................104
VII.5.2. Calcul du débit dans un fossé .........................................................................................105
VII.5.3. Vérification de l’écoulement dans un dalot ....................................................................107
VII.5.4. Récapitulation des résultats ............................................................................................110
VII.6 DIMENSIONNEMENT MECANIQUE DU DALOT AU PK 1+200 ...................................110
VII.6.1. Description de l’ouvrage .................................................................................................110
VII.6.2. Hypothèses de calcul ......................................................................................................111
VII.6.3. Calcul des actions ...........................................................................................................112
VII.6.4. Calcul des sollicitations ..................................................................................................116
VII.6.5. Calcul des armatures .......................................................................................................125
CHAPITRE VIII : EVALUATION FINANCIERE DU PROJET .........................................................130
VIII.1 DEVIS DESCRIPTIF ............................................................................................................130
V
VIII.2 DEVIS QUANTITATIF ........................................................................................................131
VIII.2.1. Avant-Métré des matériaux et cubatures .......................................................................131
VIII.2.2. Epure des terrassements ................................................................................................135
VIII.2.3. Devis quantitatif ............................................................................................................138
VIII.3 VERIFICATION DES RESULTATS MANUELLEMENT .................................................142
VIII.3.1. Vérification des cubatures .............................................................................................142
VIII.3.2. Vérification des matériaux ............................................................................................143
VIII.4 DEVIS ESTIMATIF ..............................................................................................................145
VIII.4.1. Sous-détails des prix ......................................................................................................145
VIII.4.2. Détails Quantitatif et Estimatif ......................................................................................147
CONCLUSION PARTIELLE ...............................................................................................................148
CONCLUSION GENERALE ...............................................................................................................149
BIBLIOGRAPHIE ET WEBOGRAPHIE ............................................................................................150
ANNEXES ............................................................................................................................................... 2
ANNEXE I. LOCALISATION DES GISEMENTS ........................................................................... ii
ANNEXE II. RAPPORT DES SONDAGES ...................................................................................... v
ANNEXE III. RAPPORT TOPOGRAPHIQUE ................................................................................ vi
ANNEXE IV. ABAQUES DE DIMENSIONNEMENT D’UN DALOT ........................................ viii
ANNEXE V. PLAN DE FERRAILLAGE DU DALOT AU PK 1+200 ............................................. x
ANNEXE VI. CARACTERISTIQUES DE FOSSES ........................................................................ xi
ANNEXE VII. DELIMITATION DES BASSINS VERSANTS ...................................................... xii
ANNEXE VIII. PROFILS EN TRAVERS ...................................................................................... xiii
ANNEXE IX. PROFILS EN LONG ..................................................................................................xv
VI
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Dates de sortie de différentes versions d'AutoCAD Civil 3D ...................................................14

Tableau 2: Les différents Suite et leur prix. ................................................................................................25
Tableau 3: Récapitulatif des prix des logiciels. ...........................................................................................33
Tableau 4: Résultats des essais au laboratoire. ............................................................................................45
Tableau 5: Caractéristiques des emprunts. ..................................................................................................47
Tableau 6: Résultats des essais sur les emprunts. ........................................................................................47
Tableau 7: Trafic moyen journalier annuel de la RN 10. ............................................................................49
Tableau 8: Projection du trafic de la RN10. ................................................................................................50
Tableau 9: Usure annuelle. ..........................................................................................................................51
Tableau 10: Exemple de rapport topographique sur la ligne d'axe..............................................................56
Tableau 11: Comparaison rayon minimaux selon la SETRA et l'AASHTO. ..............................................60
Tableau 12: Formule de Surlargeur. ............................................................................................................63
Tableau 13: Pente des talus. ........................................................................................................................71
Tableau 14: Hauteurs de pluies maximales Station de Tuléar.....................................................................77
Tableau 15: Paramètres de la loi de Gumbel. ..............................................................................................78
Tableau 16: Hauteur de pluie pour une période de retour T. .......................................................................78
Tableau 17: Intensité de pluies de courte durée. .........................................................................................79
Tableau 18: Caractéristiques des bassins versants de drainage transversal. ................................................83
Tableau 19: Composants du BV N°17. .......................................................................................................84
Tableau 20: Caractéristiques des bassins versants de drainage longitudinal. ..............................................84
Tableau 21: Débits de crues des bassins de drainage transversal. ...............................................................89
Tableau 22: Débits de crues des bassins de drainage longitudinal. .............................................................89
Tableau 23: Types d'ouvrages d'assainissement en fonction du BV. ..........................................................90
Tableau 24: Coefficients de rugosité de Manning. ......................................................................................91
Tableau 25: Caractéristiques du fossé pour le BV N°17. ............................................................................93
Tableau 29 : Récapitulation des résultats. .................................................................................................110
Tableau 30: Caractéristiques des barres. ...................................................................................................118
Tableau 31 : Moments et efforts normaux dus aux poids propre de la dalle et du remblai. ......................118
Tableau 32 : Moments et efforts tranchants dus à la poussée des terres. ..................................................119
Tableau 33 : Moments et efforts normaux dus à la réaction du sol à l’ouvrage. .......................................119
Tableau 34 : Moments et efforts normaux dus à la surcharge du système Bc...........................................120
Tableau 35 : Moments et efforts normaux dus à la réaction du sol au passage de Bc. .............................120
VII
Tableau 36 : Moments et efforts normaux dus à la poussée de surcharge sur remblai. ............................121
Tableau 37: Superposition des charges permanentes. ...............................................................................121
Tableau 38: Superposition des surcharges. ...............................................................................................121
Tableau 39: Moments fléchissant et efforts normaux aux états limites. ...................................................122
Tableau 40: Résultats des moments maximaux en travée. ........................................................................123
Tableau 41: Résultats des efforts tranchant maximaux en travée. ............................................................123
Tableau 42: Résultats de calcul des armatures en ELU.............................................................................128
Tableau 43: Devis descriptif......................................................................................................................130
Tableau 44: Maçonnerie de moellons........................................................................................................133
Tableau 45: Devis quantitatif. ...................................................................................................................141
Tableau 46: Volume de remblai jusqu'au PK 0+150. ................................................................................142
Tableau 47: Volume de déblai jusqu'au PK 0+150. ..................................................................................143
Tableau 48: Volume de matériaux pour chaussée jusqu'au PK 0+150......................................................144
Tableau 49: Valeur des coefficients pour le calcul de K. ..........................................................................146
Tableau 50: Sous-détail de prix pour fossé triangulaire en terre 0,40m. ...................................................146
Tableau 51: Détails Quantitatif et Estimatif. .............................................................................................147
VIII
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Fenêtre de mis en page de Mensura Genius Version 7. ................................................................................. 8

Figure 2: Covadis et Autopiste Version 12. .................................................................................................................. 9
Figure 3: Définition de l’axe en plan avec Piste 5. ..................................................................................................... 10
Figure 4: Inspection du profil en travers dans MXRoad. ............................................................................................ 11
Figure 5: Espace de travail d’InRoads. ....................................................................................................................... 12
Figure 6: Structure globale d'AutoCAD Civil 3D. ...................................................................................................... 15
Figure 7: Interface Standard d’AutoCAD Civil 3D 2013. .......................................................................................... 17
Figure 8: Ruban d’AutoCAD Civil 3D 2013. ............................................................................................................. 17
Figure 9: Espace de travail Dessin 2D et annotation................................................................................................... 18
Figure 10: Espace de travail Planification et analyse. ................................................................................................. 18
Figure 11: Exemple de ligne d'axe ; Orchard Road ; Grand Rapids ; Michigan. ........................................................ 19
Figure 12: Exemple de profil en long ; Orchard Road ; Grand Rapids ; Michigan. .................................................... 20
Figure 13: Profil en travers ; Orchard Road ; Grand Rapids ; Michigan. .................................................................... 21
Figure 14: Réseaux divers souterrains. ....................................................................................................................... 21
Figure 15: Dimensionnement de l’ouverture d’une buse ou d’un dalot. ..................................................................... 22
Figure 16: Création d’intersections avec AutoCAD Civil 3D. .................................................................................... 23
Figure 17: Terrassement.............................................................................................................................................. 24
Figure 18: Cartographie et analyse géo-spatiale. ........................................................................................................ 24
Figure 19: Affichage des points de sondages géotechnique. ....................................................................................... 26
Figure 20: Branchement de voies ferrées. ................................................................................................................... 26
Figure 21: Analyse de rivières. ................................................................................................................................... 27
Figure 22: Création d’un pont. .................................................................................................................................... 27
Figure 23: Intervention du BIM ; ................................................................................................................................ 29
Figure 24: Création d’une variante de tracée dans Infraworks. ................................................................................... 30
Figure 25: Import de bâtiment depuis Revit................................................................................................................ 31
Figure 26: Simulation de la construction d’un échangeur avec Naviswork. ............................................................... 31
Figure 27: Réseaux de distribution électrique. ............................................................................................................ 32
Figure 28: Rendu photo-réaliste avec 3DS Max Design. ............................................................................................ 32
Figure 29: Assignation du système de coordonnées................................................................................................... 37
Figure 30: Communes et routes. ................................................................................................................................. 38
Figure 31: Choix de la forme. ..................................................................................................................................... 38
Figure 32: Aspect et annotations. ................................................................................................................................ 39
Figure 33: Localisation du projet. ............................................................................................................................... 40
Figure 34: Projet d’Application et Zone d'étude. ........................................................................................................ 41
Figure 35: Rapport de sondage N° 1. .......................................................................................................................... 42
Figure 36: Entrée des données dans Excel. ................................................................................................................. 43
Figure 37: Import des résultats de sondages. .............................................................................................................. 43
Figure 38: Gestion des puits........................................................................................................................................ 44
IX
Figure 39: Représentation sur le plan des sondages. ................................................................................................... 44
Figure 40: Pédologie de la zone d'Andranovory. ........................................................................................................ 45
Figure 41: Localisation des emprunts. ........................................................................................................................ 47
Figure 42: Localisation de la carrière de Vineta. ........................................................................................................ 48
Figure 43: Structure de la chaussée du projet.............................................................................................................. 52
Figure 44: Réglage de l'importation de surface. .......................................................................................................... 53
Figure 45: Localisation du projet sur Google Earth. ................................................................................................... 54
Figure 46: Importation de surface depuis Google Earth. ............................................................................................ 54
Figure 47: Résultat de l'importation de surface. .......................................................................................................... 55
Figure 48: Entrée des coordonnées Nord et Est. ......................................................................................................... 57
Figure 49: Transformation des arcs AutoCAD en alignements courbes. .................................................................... 57
Figure 50: Création des alignements droits. ................................................................................................................ 58
Figure 51: Construction géométrique d'un clothoïde. ................................................................................................. 59
Figure 52: Raccordement de deux courbes de sens opposés. ...................................................................................... 60
Figure 53: Design Criteria Editor. ............................................................................................................................... 61
Figure 54: Application du Design Criteria. ................................................................................................................. 61
Figure 55: Affichage des avertissements. ................................................................................................................... 62
Figure 56: Correction du tracé. ................................................................................................................................... 62
Figure 57: Ajout d'une surlargeur. .............................................................................................................................. 64
Figure 58: Paramètres de la surlargeur. ....................................................................................................................... 64
Figure 59: Modification de l'affichage du profil. ........................................................................................................ 65
Figure 60: Création du profil en long du projet........................................................................................................... 66
Figure 61: Modification graphique du profil. .............................................................................................................. 66
Figure 62: Coordination du profil en long avec le tracé en plan. ................................................................................ 67
Figure 63: Assignation de dévers. ............................................................................................................................... 68
Figure 64: Création de la chaussée.............................................................................................................................. 69
Figure 65: Création de l’accotement. .......................................................................................................................... 70
Figure 66: Structure type de la chaussée. .................................................................................................................... 70
Figure 67: Construction de la deuxième moitié de la route......................................................................................... 71
Figure 68: Création du Modèle 3D de la route. ........................................................................................................... 72
Figure 69: Création des vues de profil en travers. ....................................................................................................... 73
Figure 70: Création des dessins de profil en travers. .................................................................................................. 73
Figure 71: Profil en travers N° 203 au PK 4+900. ...................................................................................................... 74
Figure 72: Création des découpes du tracé.................................................................................................................. 75
Figure 73: Création des dessins de vue en plan et profil. ............................................................................................ 75
Figure 74: Vue en plan et profil en long N°1 du PK 0+000 au PK 0+575. ................................................................. 76
Figure 75: Délimitation automatique des bassins versants.......................................................................................... 80
Figure 76: Directions et sens d'écoulement des eaux. ................................................................................................. 81
Figure 77: Surface des BV et pente des thalwegs. ...................................................................................................... 82
Figure 78: Plan d'occupation des sols. ........................................................................................................................ 82
X
Figure 79: Entrée des données de pluies de courte durée. ........................................................................................... 85
Figure 80: Courbes Intensité-Durée-Fréquence. ......................................................................................................... 86
Figure 81: Choix de la méthode pour le calcul de débits. ........................................................................................... 87
Figure 82: Calcul du temps de concentration. ............................................................................................................. 88
Figure 83: Résultat du calcul de débits. ...................................................................................................................... 88
Figure 84: Calcul du débit évacuable pour un fossé triangulaire. ............................................................................... 92
Figure 85: Calcul du débit évacuable pour un fossé rectangulaire. ............................................................................. 93
Figure 86: Calcul du débit évacuable pour un fossé trapézoïdal. ................................................................................ 94
Figure 87: Localisation de l'ouvrage de franchissement. ............................................................................................ 97
Figure 88: Profil en travers au PK 1+200. .................................................................................................................. 98
Figure 89: Performance hydrauliques d'un ouvrage de franchissement .................................................................... 101
Figure 90: Dimensionnement d'un dalot. .................................................................................................................. 102
Figure 91: Dalot au PK 1+200. ................................................................................................................................. 103
Figure 92: Caractéristiques géométriques du dalot. .................................................................................................. 111
Figure 93: Charges et surcharges appliquées à l'ouvrage. ......................................................................................... 116
Figure 94: Partie de l'ouvrage à étudier..................................................................................................................... 117
Figure 95: Diagramme des moments fléchissant à l'ELU. ........................................................................................ 124
Figure 96: Diagramme des moments fléchissant à l'ELS. ......................................................................................... 124
Figure 97: Allure de la déformée. ............................................................................................................................. 124
Figure 98: Matériaux pour avant-métré. ................................................................................................................... 131
Figure 99: Calcul du volume de couche de roulement et accotement. ...................................................................... 131
Figure 100: Résultats du calcul de volume de matériaux pour la chaussée............................................................... 132
Figure 101: Calcul du volume de maçonnerie de moellons. ..................................................................................... 132
Figure 102: Zone de déblais. ..................................................................................................................................... 133
Figure 103: Calcul du volume de déblai. .................................................................................................................. 134
Figure 104: Résultats du calcul de déblai.................................................................................................................. 134
Figure 105: Cas général d'épure des terrassements. .................................................................................................. 135
Figure 106: Paramètre de l'épure des terrassements. ................................................................................................. 136
Figure 107: Résultat de l'épure des terrassements. .................................................................................................... 137
Figure 108: Epure de terrassement pour la solution N°1. ......................................................................................... 138
Figure 109: Epure de terrassement pour la solution N°2. ......................................................................................... 138
Figure 110: Description des travaux sous Excel. ...................................................................................................... 139
Figure 111 : Calcul du devis quantitatif. ................................................................................................................... 140
Figure 112: Génération du rapport de devis. ............................................................................................................. 140
Figure 113: Rapport du devis quantitatif................................................................................................................... 141
XI
LISTE DES ABREVIATIONS
3D : 3 Dimensions
AASHTO : American Association State of Highway and transportation Officials
ARM : Autorité Routière de Madagascar
BIM : Building Information Modeling
BV : Bassin Versant
CAD : Computer Aided Drawing
CEBTP : Centre d'Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics
DAO : Dessin Assisté par Ordinateur
EGL : Energy Grade Line
ENPC : Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
FHA : Federal Highway Administration
FTM : Foiben’ny Tao-tsaritanin’i Madagasikara
GCNT : Grave Concasée Non-Traitée
GPS : Global Positioning System
HDS : Hydraulic Design Series
HGL : Hydraulic Grade line
IDF : Intensité-Durée-Fréquence
LNTPB : Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment
MNT : Modèle Numérique du Terrain
PK : Point Kilométrique
PL : Poids Lourds
RAM : Random Access Memory
RN : Route National
SCS : Soil Conservation Service
SETRA : Service d'Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements
SI : Système International
SIG : Système d'Information Géographique
SQL : Structured Query Language
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel
UTM : Universal Transverse Mercator
VRD : Voirie et Réseaux Divers
WGS : World Georeferencing System
XII
LISTE DES NOTATIONS ET SYMBOLES
A : paramètre d’une clothoïde

A : surface mouillée
A : Aire d’un bassin versant
Ar : armature de répartition
Amin : armature minimale
B : aire d’une section de béton
B : largeur d’un dalot
d : position des armatures tendues par rapport à la fibre la plus comprimée de la section de béton
d : dévers
C : coefficient de ruissellement
CBR : indice portante du sol
D : diamètre si l’ouvrage est une buse ou la hauteur dans le cas d’un dalot
e : épaisseur des éléments d’un dalot
e : épaisseur de la couche de roulement
fc28 : résistance à la compression à 28 jours d’âge du béton
ft28 : résistance à la traction à 28 jours d’âge du béton
fe : limite d’élasticité garantie des aciers
g : accélération de la pesanteur
g : charge permanente unitaire
g[%]:indice de gonflement
h : hauteur d’eau dans un dalot
H (24h, T) : hauteur de pluie maximale en 24h de période de retour T
hr : hauteur d’un remblai
Hw : profondeur de la lame d’eau
I : pente moyenne
i : intensité de pluie
IP : indice de plasticité
j : nombre de jours de maturité du béton
ka : coefficient de poussée
I : moment d’inertie
L : longueur d’une clothoïde
L’ : distance entre ouvrages de décharges
LA : Coefficient Los Angeles
LL : Limite de liquidité
LP : Limite de plasticité
XIII
μ : Moment ultime réduit
MDE : Coefficient micro dévale en présence d’eau
MS : matériau sélectionné
Mser : moment calculé à l’ELS
Mu : moment calculé à l’ELU
η : coefficient de fissuration relatif à une armature
n : années écoulés entre l’année souhaitée et l’année du trafic de base
n : durée de service de la chaussée, estimée à 5 ans pour les routes en terre
n : nombre de voie
N : nombre cumulé du trafic
NELS : effort normal calculé à l’ELS
NELU : effort normal calculé à l’ELU
P : poids en tonne de l’essieu considéré
P : action permanente
PU : prix unitaire
Q : débit
Q : charge d’exploitation
q : charge permanente unitaire
R : rayon hydraulique
R : rayon de l’arc de la courbe circulaire
ρ : masse volumique
S : pente de l’ouvrage de franchissement
s : surlargeur
σ : contrainte normale
σ st : Contrainte dans les aciers tendus
σ sc : Contrainte dans les aciers comprimés
T : période de retour
T : trafic moyen journalier annuel
tc : temps de concentration d’un B.V.
τ : taux de croissance du trafic
τ : contrainte tangentielle
ua : usure annuelle
V : vitesse de référence
Vu : effort tranchant de calcul ultime
z : bras de levier du couple de flexion
Z1 : hauteur du fond de l’entrée de l’ouvrage de franchissement
Z2 : hauteur du fond de la sortie de l’ouvrage de franchissement
XIV
INTRODUCTION
La construction routière résulte des techniques ancestrales que les ingénieurs et autres corps
de métier œuvrant dans ce domaine ne cesse d’apporter continuellement des innovations. Elle
n’est donc pas une science statique mais évolue avec le temps, et les techniques auxquelles on est
habituées aujourd’hui peuvent changer demain.
Comme nous sommes à l’ère du numérique actuellement, les nouvelles technologies de

l’informatique ont aussi une place importante dans la conception d’infrastructure routière qu’il
devient difficile de s’en passer au vue de nombreuses avantages qu’elles procurent.
En effet, l’étude de la conception d’infrastructure routière est un travail de longue haleine et

l’utilisation de l’informatique réduit considérablement le temps de travail nécessaire à cette
étude. Cependant, certains ingénieurs et concepteurs routiers n’ont pas encore conscience de la
puissance de ces outils informatiques ou d’autres encore ont peur de les utiliser. C’est pourquoi
on a décidé de plancher sur un de ces outils informatiques, d’où le thème de ce
mémoire « Implémentation du logiciel AutoCAD Civil 3D dans l’infrastructure routière »
Quels sont les différentes tâches pouvant être effectués à l’aide de ce logiciel ? Quels sont ses
limites et peut-on vraiment se fier aux résultats obtenus ? Telles sont les problématiques qu’on se
pose. Il est à noter que le présent mémoire n’est pas l’étude complète d’un projet routier mais
on a quand même implanté le logiciel dans l’étude de la réhabilitation de la route national N°10
(RN 10).
Pour répondre aux questions susmentionnées, on a développé le plan en deux parties dont la
première présente le sujet et le deuxième est l’application du logiciel.
1
PARTIE I : PRESENTATION DU SUJET
2
CHAPITRE I : BREF RAPPEL DE LA CONCEPTION D’INFRASTRUCTURE
ROUTIERE
La conception d’infrastructures routières est non seulement un acte technique mais aussi un
acte politico-économique. Elle implique la participation des organismes étatiques et privées
ainsi que le public.
Avant la réalisation proprement dite de la route, une série d’étude doit être effectuée. La
conception d’une route doit suivre les étapes suivantes :
 Etudes Préliminaires,
 Avant-Projet Sommaire,
 Avant-Projet Détaillé,
 Appel d’offres,
 Réalisation des travaux,
 Suivi et Contrôle des travaux.
Les trois premières étapes peuvent être effectuées directement par l’état ou ce dernier peut le
faire faire par un organisme privé, appelé Maître d’ouvrage délégué, via un appel d’offre.
Ces étapes sont valables pour tout type de construction routière, cependant leur contenu est
différent selon qu’il s’agit d’une construction neuve ou d’un aménagement d’une route existante.
I.1 ETUDES PRELIMINAIRES
I.1.1. Détermination de la Zone d’Etude
La zone d’étude est l’ensemble des lieux qui sont directement ou indirectement liés au projet,
comme l’emprise de la route, les points d’eau, les gisements, la base vie, etc.
Il est nécessaire de déterminer la zone d’étude avant toute construction neuve car la route
impactera sur son milieu naturel : la faune et la flore ainsi que sur le sol.
I.1.2. Relevée de l’état des lieux
Pour un projet d’aménagement, il faut relever les dégradations et justifier le type

d’aménagement. Cela concerne les dégradations de la chaussée elle-même ainsi que les ouvrages
de dépendances tels que les ouvrages d’assainissement, de franchissement et de protection.
Pour une construction neuve, cela concerne l’analyse de la future plate-forme de la route.
3
I.1.3. Concertation avec le public
La concertation avec le public cible est indispensable pour avoir des éléments concernant
l’environnement d’implantation du projet qui auraient pu échapper à l’équipe technique.
I.2 AVANT-PROJET SOMMAIRE
I.2.1. Définition des variantes
C’est à ce stade qu’on définit les différentes possibilités de tracé, les vitesses de références,
les structures types, ... Pour les aménagements, il y aura lieu de définir les différentes
propositions d’aménagements.
I.2.2. Avis du public
L’avis du public est primordial en ce qui concerne le choix des variantes. Il permet de voir
les réactions et remarques de la population sur chaque variante et permet de faire des
améliorations si nécessaire.
I.2.3. Etude de factibilité
L’étude de factibilité prend en compte le coût de chaque variante du projet ainsi que la
faisabilité des projets, par exemple de l’approvisionnement en eaux et en matériaux du chantier.
I.2.4. Choix de la variante retenue
Le choix de la variante retenue doit est établi d’après l’étude de factibilité ou par une analyse
multicritères des différentes variantes proposées. C’est le maître d’ouvrage, parfois avec les
bailleurs de fonds, qui choisissent la variante principale.
I.3 AVANT-PROJET DETAILLE
I.3.1. Etude géotechnique et dimensionnement de la chaussée
L’étude géotechnique se fait en bureau et sur terrain. Elle comprend la reconnaissance du

terrain c’est-à-dire des sols de plate-forme et de terrassements ainsi que des caractéristiques des
déblais.
4
Il est nécessaire d’analyser les carrières et gisements pour l’apport en matériaux du chantier.
On doit aussi dimensionner la chaussée ou l’épaisseur de renforcement utile.
I.3.2. Etude du tracé
Une étude plus approfondi du tracé de la variante retenue est effectuée dans l’avant-projet
détaillé. Cette étude consiste à étudier les virages, les rampes et pentes. C’est à ce stade qu’on
monte également les plans : tracé en plan, profil en long, profil en travers.
I.3.3. Etude de l’assainissement
Il s’agit d’une étude hydrologique et hydraulique afin de définir l’assainissement de la route.

Les ouvrages d’art ne sont décrits que sommairement mais doivent faire l’objet d’une étude à
part.
I.3.4. Avant- métré et détail estimatif
L’avant métré est fait à partir des quantités de matériaux qui constituent la route et ses
dépendances. Le détail estimatif est obtenu à partir du bordereau des prix unitaires et de l’avant
métré.
I.3.5. Dessins d’exécution
C’est à ce stade qu’on doit générer les dessins d’exécution. Les petits ouvrages (buses ou
dalot) sont définis par des plans types ; les grands ouvrages (ponts, tunnels) sont
individuellement définis par un dossier complet d’exécution.
I.4 APPEL D’OFFRES
I.4.1. Lancement de l’appel d’offres
C’est le maître d’ouvrage qui lance l’appel d’offres pour le marché de réalisation des
travaux. L’appel d’offres peut être de type ouvert : dans ce cas toutes les entreprises peuvent
soumissionner ou de type fermés : seules les entreprises jugées capable de réaliser les travaux
peuvent soumissionner.
On peut également assister à un marché de gré-à-gré dans le cas où une seule entreprise est
choisie par le maître d’ouvrage sans passer par un appel d’offres.
5
I.4.2. Attribution du marché
C’est la commission d’appel d’offres qui attribue le marché à une entreprise selon les critères
mieux disant : c’est l’entreprise qui présente une offre se rapprochant le plus de celui envisagée
par le maître d’ouvrage qui gagne le marché, ou moins disant : c’est l’entreprise qui présente
l’offre la plus basse qui gagne le marché.
Les travaux commencent quand l’entreprise titulaire reçoit l’ordre de service de commencer
les travaux de la part du maître d’ouvrage.
I.5 REALISATION DES TRAVAUX
L’entreprise titulaire réalise les travaux en respectant les données particulières de l’appel
d’offre et le cahier de prescriptions techniques. C’est l’entreprise qui se charge du planning de
réalisation des travaux en respectant le délai d’exécution.
I.6 SUIVI ET CONTROLE DES TRAVAUX
Le suivi et contrôle des travaux sont effectués en interne par l’entreprise titulaire et en
externe par un représentant du maître d’œuvre.
Le maître d’ouvrage peut se charger de faire un contrôle externe par un bureau de contrôle et
le plus souvent par un laboratoire géotechnique pour la qualité et la mise en œuvre des
matériaux.
6
CHAPITRE II : LOGICIELS DE CONCEPTION D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE
II.1 HISTORIQUE
II.1.1. Dessin Assisté par Ordinateur
Avec l’avènement de l’informatique, le dessin technique a beaucoup évolué. L’utilisation des

instruments tels que les planches à dessin, les règles T, les équerres est de moins en moins
fréquent. Pour gagner du temps et pour avoir plus de précision, on a recours au DAO (Dessin
Assisté par Ordinateur ou CAD (Computer Aided Design) en Anglais.
Le DAO a été inventé dans les années 60 par les chercheurs de l’industrie Automobile et
Aérospatiale. C’est à partir des années 80, avec l’apparition du micro-ordinateur que son
utilisation s’est répandue. CATIA produit en 1981 par la Société française Dassault Systèmes et
AutoCAD produit en 1982 par la société américaine Autodesk sont les pionniers des logiciels
commerciaux de DAO.
Il y a autant de logiciels de DAO que de métiers utilisant le dessin. En ce qui concerne

l’infrastructure routière, les premiers logiciels sont aussi apparus dans les années 80. Le logiciel
Piste du SETRA (Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements) en est
un exemple.
II.1.2. Building Information Modeling
Le Building Information Modeling (BIM) est une évolution du DAO. Il ne s’agit plus
seulement de dessiner des lignes des arcs mais des entités à part entière comme des poutres, des
murs, etc. Chaque entité dessinée contient des informations comme le volume des matériaux, les
propriétés physiques (limite d’élasticité, densité, ...), les propriétés thermiques (conductivité
thermique, chaleur spécifique,..), etc. La conception dans l’espace 3D permet de générer
automatiquement les vues en plan, façade et vice versa. Le BIM permet la construction virtuelle
du bâtiment depuis sa conception jusqu’à sa maintenance.
En 1987, c’est le Logiciel ArchiCAD de la Société Graphisoft qui fut le premier à utiliser ce
concept. Maintenant, presque tous les logiciels destinés à la construction adoptent cette approche
comme Revit d’Autodesk ou Allplan de Nemetcheck.
7
Le BIM était à l’origine destiné pour le bâtiment mais plus tard, son utilisation s’est répandue
dans toutes les disciplines (mécanique, civil, ...). AutoCAD Civil 3D d’Autodesk est le premier
logiciel utilisant le BIM pour l’infrastructure du Génie Civil.
II.2 LOGICIELS LES PLUS UTILISES DANS LES PAYS FRANCOPHONES
II.2.1. Mensura
Mensura est un logiciel produit par la Société française Geomensura et intervient dans le
domaine de la route, projets commerciaux, réseaux d’assainissement,… Il se décline en trois
versions :
 Mensura light,
 Mensura oblon,
 Mensura genius.
La mise à jour vers une version plus récente de Mensura est totalement gratuite lorsque l’on
achète une license.
En 2014 Mensura est à sa Version 7.0. dont une fenêtre type est montrée ci-dessous.
Figure 1: Fenêtre de mis en page de Mensura Genius Version 7.

Source : Mensura.
8
II.2.2. Combinaison Covadis et AutoPISTE
Covadis est un logiciel de topographie et de conception de projets d’infrastructures Voirie et

Réseaux Divers (VRD) produit par la société Française Geomedia S.A.S. Il est rattaché à
AutoCAD et est compatible avec les versions 2004 et celles plus récentes d’AutoCAD.
Combiné avec AutoPISTE, un applicatif complémentaire également produit par Geomedia
S.A.S., il permet la conception d’infrastructures linéaires (Routes, Rails, …).
L’ensemble des Directions Interdépartementales des Routes de France sont tous équipés des
logiciels Covadis et AutoPISTE.
Covadis et AutoPISTE sont en 2014 à sa Version 12.
Figure 2: Covadis et Autopiste Version 12.

Source : Geomedia.
II.2.3. Logiciel Piste
Piste est un logiciel produit par le SETRA, il permet la définition géométrique de la route :
axe en plan, profil en long, profil en travers ainsi que l’évaluation quantitative du projet : volume
de terrassement (déblais et remblais) et le volume de la chaussée.
En termes de fonctionnalités, Piste est dépassé par rapport aux logiciels actuels utilisant les
normes françaises néanmoins, il offre l’avantage d’être relativement plus abordable.
9
La SETRA a définitivement arrêtée la production du logiciel Piste en 2004 à sa version 5.05.
Figure 3: Définition de l’axe en plan avec Piste 5.

Source : SETRA.
II.3 LOGICIELS LES PLUS UTILISES DANS LES PAYS ANGLOPHONES
II.3.1. AutoCAD Civil 3D
AutoCAD Civil 3D est la référence aux Etats Unis en ce qui concerne la conception
d’infrastructures routières. Il est produit et commercialisé par la Société américaine Autodesk.
Bien qu’il ne soit apparu qu’en 2005, il a rapidement gagné une notoriété.
Il est un des tous premiers logiciels à utiliser le BIM (cf. II.1.2). Sa prise en main est facile
pour les utilisateurs d’AutoCAD car l’interface est très proche de celui-ci.
AutoCAD Civil 3D offre l’avantage de se combiner avec certains logiciels produit par
Autodesk comme Revit Structure pour la conception les ponts, Naviswork Manage pour réaliser
la construction virtuelle, Utility Design pour créer les réseaux de distribution électrique ou
encore 3DS Max Design pour créer des animations photo-réalistes.
10
Chaque été sort une version portant le nom de l’année suivante, comme tous les autres
produits d’Autodesk, ainsi AutoCAD Civil 3D 2015 est sorti en Juin 2014.
II.3.2. MXRoad
MXRoad est produit par la Société Américaine Bentley Systems. Il permet la création de
différents types de routes et intersections. Il permet également la création du modèle numérique
du terrain avec les données topographiques et avec Google Earth.
MXRoad peut être lancé à partir d’AutoCAD ou de Microstation. Il existe aussi une version
autonome avec toutes les fonctionnalités disponible.
En terme de configuration matériel requis, MXRoad un ordinateur avec un processeur

Pentium 4 et 1GB de RAM suffit à lancer MX Road v8.0
En 2014, MXRoad est à sa Version 8.
Figure 4: Inspection du profil en travers dans MXRoad.

Source : Bentley.
11
II.3.3. InRoads
InRoads est aussi un logiciel produit par Bentley Systems. Il est conçu pour le transport et
l’infrastructure. Il intègre une fonctionnalité Système d’Information Géographique (SIG). Il
permet la visualisation 3D de votre projet tout en ayant une interaction avec les vues en plan.
InRoads est le plus puissant outil pour le transport et l’infrastructure produit par Bentley
Systems. Il possède des fonctionnalités qu’on ne trouve pas dans MXRoad comme
l’assainissement et la topographie.
Depuis 2010, une application autonome d’InRoads, qui peut être lancé indépendamment de
Microstation, est disponible.
InRoad est aussi à sa Version 8 en 2014.
Figure 5: Espace de travail d’InRoads.

Source : Bentley.
12
CHAPITRE III : PRESENTATION D’AUTOCAD CIVIL 3D
III.1 CONCEPTION D’AUTOCAD CIVIL 3D
III.1.1. Présentation d’Autodesk
Autodesk est une société multinationale américaine qui produit des logiciels pour
l’architecture, l’ingénierie et l’audiovisuel. Son siège social se trouve à San Rafael en Californie.
La compagnie a été fondée en 1982 par John Walker, co-auteur de la première version du
logiciel AutoCAD. Autodesk est surtout connu pour son produit phare qui est AutoCAD mais il
développe également une multitude d’autres logiciels dans des domaines très diverse comme le
design, l’architecture, l’ingénierie, le média et le divertissement. En 2014, son chiffre d’affaire
est de 4,595 Milliards de dollars.
Les produits d’Autodesk ont entre autres servi à la construction du New York Freedom
Tower ou encore de Tesla Electric Cars.
Autodesk met gratuitement à la disposition des écoles et facultés des versions étudiantes de
leurs produits. Il facilite également l’utilisation et l’apprentissage de ses logiciels pour les
étudiants grâce à Autodesk Education Community qui offre des cours en ligne, de certifications,
des compétitions, etc.
AutoCAD Civil 3D et Infraworks sont des exemples de logiciels produits par Autodesk pour
le génie civil.
III.1.2. Développement d’AutoCAD Civil 3D
Autodesk a sorti la version d’essai d’AutoCAD Civil 3D en 2005. Il a pour but de remplacer
AutoCAD Land Desktop : logiciel conçu pour le Terrassement et VRD.
Ce n’est qu’en 2006 que la première version définitive d’AutoCAD Civil 3D est sortie. Il fut
alors le premier logiciel de conception d’infrastructure linéaire basé sur le BIM. Il propose des
solutions pour différents corps de métier tels que les ingénieurs, dessinateurs, géomètres,
urbanistes dans différents types de projets tels que le terrassement, le transport,
l’environnemental.
13
Depuis 2006, Autodesk sort une nouvelle version d’AutoCAD Civil tous les ans. Le tableau
suivant montre les dates de sortie des versions successives jusqu’en 2014.
Tableau 1: Dates de sortie de différentes versions d'AutoCAD Civil 3D
Année Version
2005 AutoCAD Civil 3D, version d'essai
2006 AutoCAD Civil 3D
2006 AutoCAD Civil 3D 2007
III.2 STRUCTURE GLOBALE DU LOGICIEL
En général les données topographiques sont les premieres à entrer. AutoCAD Civil 3D
possède un puissant outil de gestion de relevés topographiques issus de théodolithes, stations
totales et GPS ainsi que de base de données et s’intègre avec le langage Structured Query
Language (SQL).
Quant aux données hydrauliques, l’utilisateur doit impérativement avoir celles concernant la
pluviométrie de la zone d’étude. Les données pluviométriques seront insérées dans l’une des
deux applications d'AutoCAD Civil pour les calculs hydrauliques et hydrologiques à savoir
Hydraflow Express pour les ouvrages mineurs et Hydraflow Hydrograph pour les bassins de
retenue.
Comme AutoCAD Civil 3D ne permet pas le dimensionnement de la chaussée, c’est à

l’utilisateur d’entrer les caractéristiques de celle-ci.
La figure suivante (Fig. 6) illustre la structure globale d’AutoCAD Civil 3D. Comme les
Modules (cf. III.4.10) sont des composants à part entiers, ils ne font pas partie de la structure. A
noter que cette figure n’est pas un algorithme mais seulement un aperçu global.
14
Figure 6: Structure globale d'AutoCAD Civil 3D.
15
III.3 INTERFACE
III.3.1. Interface standard
L’interface d’AutoCAD Civil 3D est basée sur celui d’AutoCAD pour que les utilisateurs
habitués aux logiciels d’Autodesk aient une prise en main facile.
Même si l’espace de travail peut changer (cf. III.3.3), l’interface globale reste le même. Les
utilisateurs des produits Autodesk 2010 et plus seront à leur aise sur cette interface étant donné
que seuls le nom des onglets change pour chaque logiciel.
En effet, depuis la version 2010, le menu traditionnel est oublié au profit du ruban (cf. III.3.2)
mais pour les habitués aux anciennes versions des produits Autodesk, le menu peut être rappelé à
tout moment en utilisant la barre d’outils d’accès rapide.
La figure ci-dessous montre l’interface standard composée des éléments suivants (cf. Fig. 7) :
1 Fenêtre graphique ou Espace de dessin : c’est la fenêtre principale où l’utilisateur entre

les données, fait les modifications, et observe les données visuelles ;
2 Fenêtre d’outils : c’est un composant intégral de l’espace utilisateur pour accéder aux
commandes, styles et données contenus dans le Prospecteur, Paramètres, Topographie et
Boîte à outils ;
3 Ruban : permet d’accéder aux commandes d’AutoCAD Civil 3D ;
4 Menu application : contient les commandes tels que Nouveau, Ouvrir, Enregistrer
Exporter,… ;
5 Barre d’outils d’accès rapide : affiche les outils fréquemment utilisés et permet de
changer d’espace de travail. On peut ajouter des boutons du ruban dans la barre d’outils
d’accès rapide ;
6 Centre d’information : permet de rechercher des mots clés, entrer une question, afficher
le Centre de communication pour la mise à jour du produit ;
7 Ligne de commande : permet à l’utilisateur d’utiliser le clavier pour entrer les
commandes ou d’entrer des valeurs numériques ;
8 Barre d’état : affiche les informations de statut et inclus des contrôles pour changer
l’échelle.
16
Figure 7: Interface Standard d’AutoCAD Civil 3D 2013.
III.3.2. Ruban
Dans AutoCAD Civil 3D, le ruban est la principale interface pour accéder aux commandes et
aux caractéristiques. Bien que le menu traditionnel soit toujours disponible, toutes les
commandes pour AutoCAD et AutoCAD Civil 3D sont disponible sur le ruban. Le ruban
s’affiche automatiquement quand on crée ou ouvre un fichier de dessin.
Le ruban, comme le montre la figure ci-dessous, contient les éléments suivants :
1 Onglet : contient les groupes de fonctions ;

2 Groupes de fonctions : contient les commandes ;
3 Commandes : comme la création de points, surface, alignement, …
Figure 8: Ruban d’AutoCAD Civil 3D 2013.
17
III.3.3. Espace de travail
AutoCAD Civil 3D a plusieurs espaces de travail prédéfinis. On peut les utiliser tels qu’ils
sont ou les modifier. Un espace de travail est une configuration de l’interface utilisateur. C’est un
ensemble de menus, rubans, barre d’outils avec leur position qui sont groupés et organisés de
façon à ce que l’on peut travailler plus rapidement pour une tâche donnée.
Les espaces de travail suivants sont inclus par défaut dans AutoCAD Civil 3D :
 Civil 3D : Cet espace de travail affiche les onglets, groupe de fonctions, et autres
composants qui montrent toutes les commandes associées à Civil 3D ;
 Dessin 2D et annotation : Cet espace de travail affiche les onglets, groupe de fonctions,
et autres composants requis pour le dessin à 2 dimensions et pour les annotations ;
 Modélisation 3D : Cet espace de travail affiche les onglets, groupe de fonctions, et
autres composants pour le dessin tridimensionnel ;
 Planification et analyse : Cette espace de travail affiche les onglets, groupe de fonctions,
et autres composants pour la fonction SIG d’AutoCAD Civil 3D.
Figure 9: Espace de travail Dessin 2D et annotation.
Figure 10: Espace de travail Planification et analyse.
L’espace de travail est complètement personnalisable. L’utilisateur peut réarranger les

onglets, groupes de fonctions et commandes de façon à créer un espace de travail qui convient
mieux à ces tâches habituelles.
18
III.4 FONCTIONNALITES
III.4.1. Topographie
AutoCAD Civil 3D génère le Modèle Numérique du Terrain (MNT) en entrant les

coordonnées (x,y,z) des points relevés sur le terrain ou peut importer directement les données
topographiques à partir de GPS, Station Total, Nuages de points ou LiDAR. Il peut également
importer le M.N.T à partir de Google Earth.
Il calcule automatiquement la triangulation du terrain tout en permettant à l’utilisateur de
corriger les erreurs et génère les courbes de niveaux selon les paramètres définis par l’utilisateur.
III.4.2. Tracés géométriques
III.4.2.1. Ligne d’axe

La ligne d’axe est, comme son nom l’indique, l’axe de la route ou tout élément linéaire ayant
un axe comme le pont et le rail. Elle constitué de lignes droites, de cercles et de raccordements
progressifs ou clothoïdes qui est une courbe reliant la ligne droite et le cercle. Sa conception est
entre autres dictée par les règles de confort et de sécurité.
La ligne d’axe peut être construite de diverses méthodes. On peut tracer les alignements
droits et les courbes par points, rayons, tangentes ou longueur de la courbe ; Civil 3D permet le
calcul automatique des clothoïdes.
Figure 11: Exemple de ligne d'axe ; Orchard Road ; Grand Rapids ; Michigan.
Source : CADLearning ; Learning AutoCAD Civil 3D 2012.
19
III.4.2.2. Profil en long
Le profil en long est une coupe longitudinale de la route le long de son tracé. On peut y voir
les déclivités, les pentes et rampes. Sa conception est telle qu’elle doit suivre les normes de
sécurité et de confort.
Le profil en long du terrain naturel peut être obtenu à partir des données topographique ou
importer à partir d’un fichier numérique ou de Google Earth. Civil 3D permet de construire la
ligne de projet en respectant les normes de construction.
Figure 12: Exemple de profil en long ; Orchard Road ; Grand Rapids ; Michigan.
III.4.2.3. Profil en travers

Le profil en travers représente les éléments transversaux constituant la route en un point
donné sur son axe. On peut y voir la structure de la chaussée, les éléments d’assainissement, les
pentes des talus, ....
On crée la structure type de la chaussée avec les accotements et la pente du talus, ce dernier
peut être défini automatiquement en fonction du type de sol. La création de profil en travers est
automatique, il suffit de spécifier l’espacement de tabulation sur le tracé en plan, son annotation
est aussi automatique.
AutoCAD Civil 3D calcule les dévers en fonction des normes de conception. Il propose un
puissant mécanisme de dévers lié qui permet de faire varier la pente de n’importe quel point du
profil en travers, en fonction du dévers principal à l’axe.
20
Figure 13: Profil en travers ; Orchard Road ; Grand Rapids ; Michigan.
III.4.3. Réseaux divers souterrains
Cette fonction permet de concevoir et dessiner les projets de tous les réseaux divers et de
calculer automatiquement les métrés. On peut les manipuler graphiquement ou numériquement
et informe automatiquement des interférences. Civil 3D génère automatiquement l’habillage du
plan grâce à un positionnement dynamique des étiquettes de nœuds et de tronçons.
Figure 14: Réseaux divers souterrains.

Source : Autodesk ; Civil 3D Features.
III.4.4. Calculs Hydrauliques et Hydrologiques
III.4.4.1. Calcul des débits

AutoCAD Civil 3D propose des fonctions pour modéliser et calculer le débit d’un bassin
versant par la méthode rationnelle ou par la méthode SCS (Soil Conservation Service).
21
III.4.4.2. Calcul des bassins de retenue
AutoCAD Civil 3D propose un assistant de dessin et de dimensionnement des bassins de
retenue traditionnels ou bassins enterrés (stockage souterrain). Plusieurs méthodes sont
proposées pour dimensionner les bassins de retenue comme le Storage Indication Method ou le
Conic Method.
III.4.4.3. Dimensionnement des fossés et buses

AutoCAD Civil 3D assure également la vérification des débits transitant par les fossés et les
buses ou dalot. AutoCAD Civil 3D calcule les pertes de charges et affiche la ligne
piézométrique sur le profil en long.
Figure 15: Dimensionnement de l’ouverture d’une buse ou d’un dalot.
III.4.5. Carrefours, giratoires, intersections
AutoCAD Civil 3D propose un assistant de dessin des carrefours en T et X conforme aux

recommandations de l’AASHTO (American Association State of Highway and transportation
Officials). Le logiciel assure le dessin et l’habillage des carrefours, le dessin la signalisation
horizontale, signalisation verticale. Un assistant 3D facilite la conception, la maquette 3D est
automatiquement réalisée.
22
Figure 16: Création d’intersections avec AutoCAD Civil 3D.
III.4.6. Métrés
À partir de plans on obtient l’ensemble des quantités. Le métré est réalisé directement par la
mise en relation du plan dessiné et la bibliothèque d’articles (enrobés, bordure).
On peut réaliser les prises de quantités (dénombrement d’objets, prises de linéaires, surfaces)
et les exporter vers Excel.
III.4.7. Terrassement
Adapté à tous types de projets (aménagements industriels, lotissements, bassins, merlons,

stocks de matériaux, décharges et centres d’enfouissement technique), AutoCAD Civil 3D
permet de calculer et d’optimiser tous les projets de terrassements comme la balance
automatique remblais/déblais et la prise en compte du coefficient de foisonnement et de
compactage.
Le calcul des terrassements génère l’affichage thématique des zones de déblais/remblais pour
les plates-formes et les talus. Civil 3D génère la cartographie par dégradé de couleurs en fonction
des courbes iso-valeurs.
23
Figure 17: Terrassement.
III.4.8. Cartographie et analyse géo-spatiale
AutoCAD Civil 3D intègre une fonction SIG qui permet la création de cartes et l’analyse
géo-spatiale. On peut échanger des données avec les applications SIG actuels (ArcGIS, Mapinfo)
ainsi que les serveurs de base de données SQL et Oracle.
Figure 18: Cartographie et analyse géo-spatiale.

24
III.4.9. Visualisation 3D
Comme son nom l’indique, AutoCAD Civil 3D permet de voir tous les entités crées en 3D.
On peut aussi faire des modifications directement dans la vue en 3D. On peut également envoyer
le modèle sur Google Earth pour le visualiser dans son environnement.
III.4.10. Modules
Les modules sont des fonctions qui ne viennent pas par défaut avec AutoCAD Civil 3D. On
doit les télécharger et les installer séparément, ils sont disponibles seulement quand on achète
AutoCAD Civil 3D avec une « Suite » c’est-à-dire avec un ensemble d’autres logiciels
d’Autodesk.
Le tableau ci-dessous montre les différentes Suite avec leur prix indicatif. Ces prix datent de
Septembre 2014.
Tableau 2: Les différents Suite et leur prix.
Autodesk Infrastructure Design Suite 2015 Editions Standard Premium Ultimate

Prix d'une licence 5.775$ 7.345$ 12.075$
Logiciels inclus
AutoCAD   
AutoCAD Map 3D   
AutoCAD Raster Design   
Autodesk ReCap   
Naviswork Simulate   
Revit Structure  
AutoCAD utility Design  
AutoCAD Civil 3D  
Autodesk Infraworks  
3DS Max Design  
Module Pont  
Module Géotechnique  
Module Rail  
Naviswork Manage 
Robot Structural Analysis Professional 
Revit 
Module Rivière 
Module Route et Autoroute pour Infraworks 
Source : Autodesk.
25
III.4.10.1. Module géotechnique
Le module permet de créer et d’importer des données de sondage géotechnique et de créer
des diagrammes de portance sur les profiles.
Dans la figure suivante, les tubes représentent les points de sondages et les couches
géologiques du terrain sont représentées en couleurs différentes suivant leur nature.
Figure 19: Affichage des points de sondages géotechnique.

III.4.10.2. Module Rail

Le module permet de créer des branchements ou appareils de voie en utilisant des catalogues.
Figure 20: Branchement de voies ferrées.

26
III.4.10.3. Analyse de rivières
Avec le module River and Flood Analysis, on peut analyser les crues des rivières et prévoir
les inondations.
Figure 21: Analyse de rivières.

III.4.10.4. Module Pont

Le module Pont d’AutoCAD Civil 3D permet de créer des modèles de pont en respectant la
géométrie du terrain naturel et de la ligne d’axe. On peut choisir différents types de ponts : pont
B.A, pont mixte, pont dalle, pont à poutre en caisson.
Figure 22: Création d’un pont.

27
CHAPITRE IV : AVANTAGES D’UTILISATION D’AUTOCAD CIVIL 3D
IV.1 ECONOMIE DE TEMPS ET D’ARGENT
IV.1.1. Objets intelligents et dynamiques
AutoCAD Civil 3D génère un modèle unique, avec des données intelligentes et dynamiques
c’est-à-dire que lorsqu’on trace la route, par exemple, ce n’est pas seulement un dessin mais
contient des informations comme sa structure, sa pente, son dévers, ... et lorsqu’on modifie la
côte du projet par rapport au terrain naturel sur le profil en long, le profil en travers se met à jour
automatiquement.
Cela permet au concepteur de gagner du temps en faisant des modifications rapides à
n’importe quelle phase du projet.
Un des inconvénients c’est que la mise-à-jour bloque le logiciel pendant quelques secondes,
suivant la puissance de l’ordinateur.
IV.1.2. BIM pour l’infrastructure
AutoCAD Civil 3D est un logiciel du processus BIM pour le Génie Civil. Il crée des modèles
digitaux qui permet de faire des analyses, des simulations des changements comme avec le
monde réel avant qu’il ne soit construit.
La Figure 17 montre le niveau d’effort requis pour un projet routier typique depuis sa phase
préliminaire jusqu’à son exploitation.
La ligne bleu indique la capacité de l’ingénieur à changer le coût et la performance du projet
tout au long de son cycle de vie ; elle a son maximum durant la phase préliminaire et décroît
lorsque le projet progresse.
La ligne rouge montre comment le coût des modifications faites sur le projet peut être bas
durant la phase préliminaire et croît lorsque le projet progresse.
La ligne noire montre où est-ce que l’ingénieur dépense le plus d’effort et de ressources avec
la méthode habituelle, ici c’est pendant la phase de création des dessins d’exécution.
On voit dans cette figure que le point où l’effort de l’ingénieur est maximum coïncide avec
un point dans le projet où sa capacité à changer le coût du projet décline.
28
C’est là que se trouve le problème de la méthode habituelle. S’il est théoriquement possible
de faire des changements itératifs pour optimiser le projet, pratiquement, c’est trop coûteux de
faire de multiples changements une fois que la phase de création des dessins d’exécution a
commencé.
La ligne verte montre qu’en utilisant le BIM, l’effort maximum est déplacé là où la capacité
de l’ingénieur à changer le coût et la performance du projet est élevée et le coût des
modifications faites sur le projet est bas.
Figure 23: Intervention du BIM ;

Source : Collaborative BIM, McGraw-Hill, Année : 2012
Le BIM permet aux ingénieurs de mieux prédire les performances du projet avant qu’il ne
soit construit, le projet est optimisé grâce aux analyses, simulations et visualisation. Le résultat
est un modèle 3D intelligent où les éléments sont reliés directement les uns des autres
dynamiquement.
Par exemple, en modifiant une pente du profil en long, tout le modèle est mis à jour
automatiquement, permettant au concepteur de voir instantanément l’impact du rapport
remblais/déblais.
IV.2 TRAVAIL COLLABORATIF
IV.2.1. Raccourcis aux données
Les Raccourcis aux données permettent d’enregistrer les surfaces, ligne d’axe et autres dans
un dossier communs où chaque utilisateur peut travailler sur chaque entité.
29
IV.2.2. Utilisation d’Autodesk Vault
L’utilisation d’Autodesk Vault permet aux entreprises une utilisation plus poussée des
raccourcis aux données avec prise en charge avancé de gestion des modifications de données,
contrôle des versions, permissions aux utilisateurs, et contrôle des archives.
IV.3 LIEN BIDIRECTIONNEL AVEC LES LOGICIELS DE LA SUITE D’AUTODESK
IV.3.1. Autodesk Infraworks
Autodesk Infraworks permet de modéliser l’environnement du projet réel à partir de de

photos aériennes et des données topographiques. Il permet de créer rapidement des variantes du
projet et ensuite d’exporter le modèle vers AutoCAD Civil 3D pour la correction de la géométrie
une étude plus détaillée.
Figure 24: Création d’une variante de tracée dans Infraworks.

IV.3.2. Autodesk Revit
On peut importer les données des bâtiments crées à partir de Revit Architecture dans
AutoCAD Civil 3D pour avoir des informations tels que les points connexions pour les poteaux
électriques, assainissement, surface des toits.
30
On peut également exporter les données des surfaces vers Revit pour l’implantation des
bâtiments.
Figure 25: Import de bâtiment depuis Revit.

IV.3.3. Autodesk Naviswork
En exportant vers Autodesk Naviswork, on peut simuler la construction du projet. Autodesk

Naviswork permet de créer le planning du projet et de réaliser sa construction virtuelle avec les
moyens logistiques. Il détecte les éventuelles collisions et se met à jour automatiquement lorsque
le modèle change.
Figure 26: Simulation de la construction d’un échangeur avec Naviswork.

Source : CADLearning ; Learning Naviswork Manage 2013.
31
IV.3.4. AutoCAD Utility Design
On crée avec AutoCAD Utility Design, à partir des données de terrain et d’alignement issus
d’AutoCAD Civil 3D, les Réseaux de distributions électriques.
Figure 27: Réseaux de distribution électrique.

IV.3.5. Autodesk 3DS Max Design
La création d’images et d’animations photo-réalistes est très simplifiée grâce à l’option Civil
View de 3DS Max Design qui permet d’importer le projet AutoCAD Civil 3D. On peut
communiquer plus efficacement le projet aux bailleurs de fond et aux usagers en leur montrant
l’état final du projet.
Figure 28: Rendu photo-réaliste avec 3DS Max Design.

32
IV.3.6. Autodesk 360
Autodesk 360 est un puissant outil du Cloud d’Autodesk. AutoCAD Civil 3D peut utiliser le
service du Cloud pour de grands projets où les ressources matériels de l’entreprise sont
insuffisantes ou pour sauvegarder les projets.
IV.4 RENTABILITE
Le prix d’une licence AutoCAD Civil 3D est relativement élevée mais vue les fonctionnalités
que le logiciel possède, ça en vaut vraiment le coût.
De plus, les logiciels ayant à peu près les mêmes fonctionnalités qu’AutoCAD Civil 3D sont
tout autant plus chers.
Le tableau ci-dessous montre une indication des prix des logiciels les plus utilisés et dont les
fonctionnalités se rapprochent d’AutoCAD Civil 3D.
Ces prix ont été relevés en Décembre 2014.
Tableau 3: Récapitulatif des prix des logiciels.
Logiciels Prix HTVA en Euro
AutoCAD Civil 3D 2015 3.800
Mensura Genius v.7 6.500

Covadis + Autopiste v.12 (Si l’Entreprise possède déjà
3.200
AutoCAD)
AutoCAD + Covadis + Autopiste v.12 5.200
D’après ce tableau, parmi les logiciels les plus puissants, AutoCAD Civil 3D est le moins
cher. De plus, en achetant une licence AutoCAD Civil 3D, le client peut bénéficier des avantages
de formation en ligne, de téléchargement des extensions, et de la maintenance du produit.
33
CONCLUSION PARTIELLE
Cette première partie nous a permis de connaître un peu plus les principaux logiciels utilisés
dans le monde pour la conception d’infrastructure routière. Certains sont très courants, surtout
dans les pays francophones comme le nôtre, ou d’autres encore moins connus ici à Madagascar
mais qui prend de plus en plus de notoriété.
Le principal avantage du logiciel AutoCAD Civil 3D c’est sans doute le rapport qualité prix.
Au vue de ses nombreuses fonctionnalités, il présente un prix assez abordable par rapport aux
autres logiciels. Et ce prix peut même être réduit si on l’achète avec une suite de logiciels qui
sont aussi utile pour l’infrastructure routière.
Dans la deuxième partie qui va suivre, nous passerons directement à l’application de logiciel
afin d’apprécier les résultats obtenus et d’en vérifier la validité. Il n’y aura pas lieu d’examiner
toutes les fonctionnalités d’AutoCAD Civil 3D car ça serait trop long mais seulement les plus
basiques.
34
PARTIE II : APPLICATION D’AUTOCAD CIVIL 3D
35
CHAPITRE V : CARACTERISTIQUES DU PROJET D’APPLICATION
Le projet d’application est une partie de la Route National N°10 (RN 10) qui commence à
Andranovory (PK 0+000) se termine à Ambovombe (PK 449+000).
Le projet de réhabilitation de cette route, envisagée par l’Etat, concerne la partie
Andranovory (PK 0+000) jusqu’à Betioky (PK 88+000)
Toute la RN 10 est une route en terre sauf sur une partie de Vatolatsaka, du PK 23+204
jusqu’au PK 26+565 qui est divisé en empierrement Macadam 40/70 et en graveleux calcaire
tapissé d’une enrobé mince de 3 cm d’épaisseur.
V.1 DEFINITION DE LA ZONE D’ETUDE
Comme mentionné ci-dessus, le projet fait 88 km mais étant donné qu’on travaille avec un
ordinateur personnel, la limite que peut supporter notre matériel informatique est de 5 km pour
les tracées géométriques et les calculs divers.
Néanmoins pour la création des cartes représentant la situation du projet, on peut d’étendre à
un domaine plus vaste comme indiqué dans les paragraphes à venir.
V.1.1. Localisation du projet avec AutoCAD Civil 3D
La carte de localisation du projet sera créée en utilisant la fonction SIG d’AutoCAD Civil
3D. Les données utilisées sont issues du Foiben’ny Tao-tsaritanin’i Madagasikara FTM.
La version d’AutoCAD Civil utilisé ici est la version anglaise d’AutoCAD Civil 3D 2015. A
noter qu’après l’installation d’AutoCAD Civil 3D, deux versions Metric et Imperial peuvent être
utilisé selon le pays où l’on se trouve. Pour notre cas, nous allons utiliser la version Metric pour
que l’unité de mesure par défaut soit en mètre.
V.1.1.1. Configuration de l’espace de travail

1 Allez dans Menu Démarrer / Programmes / Tous les Programmes et cliquer sur l’icône
AutoCAD Civil 3D Metric ;
2 Cliquer sur Start Drawing pour créer un nouveau projet ;
3 Une fois AutoCAD Civil 3D ouvert, aller dans Workspace, choisir Planning and
Analysis.(cf. Fig. 10).
36
V.1.1.2. Choix du système de coordonnées
Avant toute utilisation d’AutoCAD Civil 3D, il est nécessaire de définir le système de
coordonnés pour éviter les erreurs. Les données provenant du FTM sont aux coordonnées
Madagascar Laborde. Dans AutoCAD Civil 3D, elle est connue sous le nom de MAD-GRID qui
est une projection Mercator Oblique non rectifié basée sur l’ellipsoïde de 1924.
Nous allons donc assigner ce système de coordonnées à notre nouveau projet comme suit :
1 Dans l’onglet Map Setup, dans Coordinate System, Cliquer sur Assign ;
Figure 29: Assignation du système de coordonnées.
2 Une fois la fenêtre de coordonnées ouverte, tapez « MAD-GRID », cliquer sur MAD-
GRID puis cliquer sur Assign.
Le dessin est maintenant aux coordonnées Laborde, on peut commencer à importer les
données.
V.1.1.3. Insertion des données

Les données issues du FTM sont de type Shapefile c’est-à-dire au format « *.shp ». Ce sont
des fichiers de forme qui contiennent également une table de données.
Pour insérer les données, on procède comme suit :

1 Dans TASK PANE, cliquer sur Data / Connect to Data ;
2 Dans la fenêtre qui s’ouvre, Sélectionner Add SHP Connexion, Naviguer vers le
répertoire contenant les fichiers, Sélectionner un fichier puis cliquer sur Connect.
Il faut insérer les fichiers un par un ou sélectionner l’icône symbolisant un dossier pour
insérer tous les fichiers contenus dans le dossier spécifié.
37
Après insertion des fichiers de forme représentant les communes et les route, voici le
résultat :
Figure 30: Communes et routes.
V.1.1.4. Mise en forme des données

Pour changer l’aspect des formes et pour les annoter, procéder comme suit :
1 Dans TASK PANE, choisissez une forme et cliquer sur Style ;
Figure 31: Choix de la forme.
38
2 Une fois la fenêtre ouverte, Cliquer sur Style pour changer d’apparence et sur Feature
Label pour annoter les formes.
Figure 32: Aspect et annotations.
Il suffit de choisir les annotations déjà disponibles dans la table, par exemple nom des routes
ou nom des communes.
V.1.1.5. Mise en page

Pour la mise en page, la création de légendes, procéder de la manière suivante :
1 Dans TASK PANE, cliquer sur Map Book / New / Map book ;
2 Cliquer sur Settings dans Sheet Template pour choisir le type de papier et les cartouches ;
Il existe plusieurs modèles de mise en page prédéfini, ils sont au format «* .dwt » ;
Cliquer sur Choose a Template puis Choose a Layout pour en choisir une ;
3 Cliquer sur Legend pour insérer les légendes et finalement cliquer sur Generate pour
générer la feuille.
On peut voir dans la figure ci-dessous (Fig. 33) la carte de localisation terminée en
appliquant les différentes étapes expliquées précédemment.
39
Figure 33: Localisation du projet.
40
V.1.2. Définition proprement dite de la zone d’étude
La zone d’étude que peut supporter à la limite notre ordinateur personnelle est de 5,105 km
de long sur la RN 10. Cette limite est obtenue par expérience sur différents autres projets. La
partie terrassement et la partie génération des plans sont ceux qui demandent le plus de
ressources.
La partie délimitée en rouge dans la figure ci-dessous (Fig. 34) représente cette zone.
Figure 34: Projet d’Application et Zone d'étude.
V.2 RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DU TRACE
Pendant la campagne géotechnique, on a réalisé une reconnaissance détaillé par le biais des
sondages manuels avec prélèvement d’échantillons sur le long du tracé.
Sur la base des éléments acquis lors de la reconnaissance et des résultats des essais de
laboratoire sur les prélèvements on aboutira à la caractérisation des sols de plate-forme et des
déblais et à la définition des paramètres mécaniques à prendre en compte dans le cadre du
dimensionnement de la chaussée.
V.2.1. Sondages géotechniques
Dans le cadre de reconnaissance de la plate-forme, on a excavé 6 puits de 0,80 m de

profondeur sur notre tronçon d’étude (PK 0+000 au PK 5+105). On a relevé les épaisseurs des
41
différentes couches rencontrées et on a prélevé des échantillons pour la réalisation des essais de
laboratoire.
Voici l’observation faite au niveau des sondages du PK 0+000 – PK 5+105, SONDAGES
N° 1-6 : Le tracé longe le plateau calcaire à sa droite. Le profil en long est ondulé. Le terrain
naturel est constitué de sable limoneux rouge. Le socle calcaire affleure au niveau des points bas.
V.2.1.1. Coupes stratigraphiques des sondages

Les sondages ont été réalisés par le Laboratoire National des Travaux Publics et du Bâtiment
(LNTPB). La figure ci-dessous (Fig. 35) montre l’exemple du sondage N° 1 tel qu’il est présenté
dans son rapport.
Figure 35: Rapport de sondage N° 1.

Source : ARM.
On constate que dans le premier kilomètre, le sable limoneux rouge est prépondérant. Toutes
ces données doivent être saisies dans Excel pour être utilisés sur AutoCAD Civil 3D.
D’autres coupes stratigraphiques sont disponibles dans l’ANNEXE II.
V.2.1.2. Création des coupes de sondages avec AutoCAD Civil 3D

Pour la création des coupes de sondages, nous allons utiliser la Module Géotechnique
d’AutoCAD Civil 3D. Elle permet de générer et de placer sur le repère les coupes de sondages.
42
On remarque que le système de coordonnées utilisé dans le rapport du LNTPB est de type
UTM et non pas de type Laborde. Il est dans ce cas nécessaire de changer le système de
coordonnées utilisé. Nous allons utiliser le système WGS84-UTM 38 South qui est la zone
contenant Madagascar. Pour le changement de système de coordonnées, cf .V.1.1.2.
La création de coupes stratigraphiques avec AutoCAD Civil 3D doit suivre les étapes
suivantes :
1 Entrer les données des sondages dans deux feuille Excel différentes : une pour le nom et
la localisation des puits, une autre pour la définition des différentes couches de chaque
puits ;
Figure 36: Entrée des données dans Excel.
2 Une fois les données saisie, enregistrer au format « *.csv » (Comma Separated Value) ;
3 Aller dans l’onglet Geotechnics / Data Management, cliquez sur Import ;
Figure 37: Import des résultats de sondages.
43
4 Naviguer vers le répertoire contenant les fichiers « *.csv », sélectionner les fichiers puis
cliquer sur Import ;
5 Cliquer sur Hatch Manager pour modifier les hachures pour un type couche spécifiée,
Cliquer sur Borehole Manager pour modifier l’apparence générale des puits.
Figure 38: Gestion des puits.
Voici l’exemple de représentation sur le plan des sondages une fois les réglages terminés :
Figure 39: Représentation sur le plan des sondages.
44
V.2.2. Caractérisation des sols de plate-forme
D’une manière générale, au niveau de la plate-forme l’on rencontre des sols fins (sable
limoneux, sable argileux, limon, argile sableuse), qui représentent les produits d’altération du
socle sédimentaire.
Sur la partie initiale du tracé qui représente notre zone d’étude, les sables limoneux rouges
sont en grande quantité.
Voici ce que donnent les bases de données de la FTM :
Figure 40: Pédologie de la zone d'Andranovory.
Les essais de laboratoire sur les prélèvements ont donnés les résultats suivants :
Tableau 4: Résultats des essais au laboratoire.
Réf PK NATURE GRANULOMETRIE LIMITES PROCTOR CBR Classif.

20 10 5 2 0,4 0,08 LL LP IP Max W-OPT 92% 95% 98% Gonfl HRB
PF1 0+100 Sable Limoneux brun rouge 100 100 100 99 69 30 22 14 8 20 8,8 19 30 41 0,3 A2-4
PF2 1+000 Argile Sableuse brune 100 100 100 100 85 64 48 31 17 18 15,5 6 12 19 0,8 A7-5
PF3 2+000 Limon Sableux rouge 100 100 100 99 75 49 24 15 9 20 10,9 19 24 34 0,0 A4
PF4 3+000 Sable Limoneux rouge+Grès 100 98 97 95 67 30 23 15 8 20,9 6,7 23 35 47 0,2 A2-4
PF5 3+845 Sable Argileux rouge 100 100 100 97 60 33 30 19 11 20 11,4 22 32 42 0,1 A2-6
PF6 5+000 Limon Sableux Argileux rouge 100 100 100 99 81 54 35 23 12 20 8,2 6 14 20 0,2 A6
V.2.3. Stratégie de réhabilitation
A la suite des remarques et observations de l’administration, la RN 10 restera une route en

terre.
45
Compte tenu des caractéristiques de la plate-forme, la route sera aménagée en remblai du PK
0+000 jusqu’au PK 2+000 puis du PK 4+000 jusqu’au PK 5+000 et en déblai du PK 2+000
jusqu’au PK 4+000.
V.2.4. Structure type de réhabilitation
Le long du tracé il n’existe aucun dépôt de matériaux pouvant être utilisés comme
empierrement Macadam en couche de roulement. C’est pour cela que l’on a choisi une
stabilisation mécanique en béton de sols c’est-à-dire des mélanges entre sable limoneux présents
en grande quantité le long du tracé et une grave de concassage.
Spécifications des matériaux

Compte tenu de la disponibilité des matériaux, les spécifications sont :
 GCNT 0/31,5 basaltique enrichi à 30 % d’un sable limoneux dont les caractéristiques
sont les suivantes :
-Passant à 0,074  20 à 30 %
-IP = 8-9
-CBR 95% OPM ≥ 30
 Le sol support est constitué par le sol en place (en déblai) ou sol d’apport (en remblai)
avec :
-CBR ≥ 15
-Gonflement linéaire ≤ 2 %
-IP < 30
V.3 EMPLACEMENT DES MATERIAUX
V.3.1. Emplacements des emprunts
Les emprunts pour la construction des remblais et pour la stabilisation du GCNT sont aux
nombres de 2 dans notre partie étudiée.
On a récapitulé dans le tableau ci-dessous leurs caractéristiques.
46
Tableau 5: Caractéristiques des emprunts.
Dist. Epaisseurs (m)

Emprunt Volume
PK Coté Morte Nature
Réf. Déc. Utile (m3)
(km)
M1 3,8 D 0,1 Sable Limoneux rouge 0,2 1,28 11.500
M2 4,85 D 0,3 Calcaire graveleux 0,1 1 34.900
Les essais au laboratoire sur les prélèvements ont donnés les résultats suivants :
Tableau 6: Résultats des essais sur les emprunts.
GRANULOMETRIE LIMITES PROCTOR CBR Classif.

Réf PK NATURE
20 10 5 2 0,4 0,08 LL LP IP Max W-OPT 92% 95% 98% Gonfl HRB
M1 3+800 Sable Limoneux brun rouge 100 100 100 99 68 40 27 18 9 20,6 8,2 22 32 42 0,15 A4
M2 4+850 Calcaire graveleux 38 31 28 25 19 12 22 14 8 21,4 7,4 25 38 54 0,1 A2-4
Pour le repérage des emprunts dans la carte, on a utilisé AutoCAD Civil 3D en utilisant les
données des croquis du LNTPB aux systèmes de coordonnées UTM 38.
Figure 41: Localisation des emprunts.
Les croquis de localisation des emprunts, réalisés par le LNTPB, sont dans l’ANNEXE I.
47
V.3.2. Emplacement des carrières
La carrière de roche dure la plus proche se trouve au PK 845+000 de la RN7 près de la

rivière Vineta. Cette carrière a déjà été utilisée pour les travaux de renforcement de plusieurs
tronçons de la RN7.
Les caractéristiques sont les suivantes :

CARIERE BASALTE DE VINETA :
LA = 13
MDE = 3
La carte de localisation suivante a été créée avec AutoCAD Civil 3D en utilisant les données
du croquis de la LNTPB aux coordonnées UTM 38.
Figure 42: Localisation de la carrière de Vineta.

Le croquis de localisation de la carrière de Vineta, réalisé par le LNTPB, est dans l’ANNEXE I.
V.4 DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Comme décidé par l’administration, la RN 10 restera une route en terre. Pour le

dimensionnement de la couche de roulement, on adopte la formule de Peltier en se référant au
catalogue structurel recommandé par le Centre d’Etudes du Bâtiment et des Travaux Publics
(CEBTP) pour le dimensionnement des chaussées en terre pour les pays tropicaux.
48
V.4.1. Etude du Trafic
Seules les données concernant le passage des poids lourds de plus de 3 tonnes par jour dans
les 2 sens sont disponibles et c’est d’ailleurs les seuls utiles pour la Formule de Peltier.
V.4.1.1. Trafic passé

Les données du trafic passé date de 2006, moment de lancement du projet. Ils sont résumés
dans le tableau suivant :
Tableau 7: Trafic moyen journalier annuel de la RN 10.
RN10 Acar SS STn SS+SS SS+Tn SS+Td

TMJA / 2
13 17 4 6 8 1
sens
Source : ARM, Année : 2006
Au total, le nombre de poids lourds par jour dans les 2 sens supérieur à 3 tonnes à l’année
2006 est de 49.
Terminologie :
Acar : Autocar
SS : Camion à deux essieux simples
STn : Camion à trois essieux dont 1 simple + 1tandem
SS+SS : Camion a deux essieux avec remorque à deux essieux
SS+Tn : Camion tracteur à deux essieux avec semi-remorque à essieu tandem
SS+Td : Camion tracteur à deux essieux avec semi-remorque à essieu tridem
V.4.1.2. Projection du trafic

Le début des travaux est prévu pour 2018 ; on va donc projeter le trafic de l’année 2015
jusqu’en 2018 en utilisant un taux de croissance du trafic de poids lourd égal à 6 % en accord
avec le taux de croissance économique.
On va utiliser la formule suivante :
( )
Avec : Tf : trafic moyen journalier annuel à l’année souhaité
Ti : trafic moyen journalier annuel de base
τ : taux de croissance du trafic
n : années écoulés entre l’année souhaitée et l’année du trafic de base
49
D’où le tableau ci-dessous qui montre les projections du trafic :
Tableau 8: Projection du trafic de la RN10.
Année Nombre de
PL /j/2sens
2015 83
2016 88
2017 93
2018 99
Le trafic de l’année 2018 qui est de 99 poids lourds par jour dans les 2 sens est pris comme
trafic de référence pour le dimensionnement de la chaussée car au-delà de 2018, le seuil de
bitumage sera peut être atteint et il est possible que l’Etat décide de ne plus en faire une route en
terre.
V.4.2. Détermination de l’épaisseur de la couche de roulement
Pour le dimensionnement de la couche de roulement, on adopte la formule de Peltier qui

prend en considération le nombre de poids lourds de plus de 3 tonnes par jour. Donc on a 99
poids lourds de plus de 3 tonnes par jour dans les 2 sens.
Selon la formule de Peltier, l’épaisseur minimale pour éviter le poinçonnement est :
* ( )+ √
Où
em : épaisseur minimale en cm
N : Nombre de poids lourds de plus de 3 tonnes par jour dans les 2 sens
P : poids de la roue maximale en tonnes ou de 2 roues jumelées
CBRcor : CBR corrigé de la plate-forme, avec :
( )
50
A.N
-Comme le CBR 95 % OPM de la plate-forme doit être supérieur ou égal à 15, on a choisi la
valeur minimale de 15 d’où CBRcor = 21 ;
-A Madagascar, l’essieu de dimensionnement est de 13 tonnes donc P=13/2 = 6,5 tonnes.
-N=99 comme mentionné en haut.
On obtient l’épaisseur minimale em = 16 cm
Surépaisseur d’usure
Pour déterminer la surépaisseur nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la
chaussée pendant sa durée de vie, on a tenu compte de l’estimation du CEBTP portant sur
l’observation de routes d’Afrique tropicale qui s’annonce comme suit :
e2 = uaGn
Avec :
e2 : surépaisseur d’usure
ua : usure annuelle
n : durée de service de la chaussée, estimée à 5 ans pour les routes en terre.
L’usure annuelle pour en fonction du trafic poids lourd de plus de 3 tonnes par jour par 2
sens est résumé dans le tableau ci-après :
Tableau 9: Usure annuelle.
TMJA > 3T Usure annuelle

10-30 1 cm
30-100 2 cm
100-300 3 cm
Et par la suite l’épaisseur e = em+e2

A.N
e2 = 2G5 = 10 cm
e = 16+10 = 26 cm
Par conséquent, la chaussée en terre du projet sur la RN10 est constituée de la façon
suivante :
51
26cm Couche de roulement en béton de sols
30cm Arase de terrassement
Figure 43: Structure de la chaussée du projet.
L’épaisseur de la couche de roulement est de 26cm, elle est en béton de sols composé de
GCNT 0/315 stabilisée avec des matériaux sélectionnés qui est du sable limoneux rouge ou du
calcaire graveleux.
L’arase de terrassement est la partie supérieure du remblai appelé tête de remblai ou le sol de
déblai en place.
52
CHAPITRE VI : TRACES GEOMETRIQUES
VI.1 CREATION DU MODELE NUMERIQUE DU TERRAIN
Le modèle numérique du terrain est la représentation en planimétrie et en altimétrie du terrain

naturel sur ordinateur. Elle est la base pour tous les calculs de terrassement, pour la création des
différentes vues ainsi que pour les calculs hydrauliques.
Comme on a aucune données de relevée topographiques concernant le terrain ni aucun
fichier externe le définissant, on utilisera la fonction d’importation de surface d’AutoCAD Civil
3D depuis Google Earth.
VI.1.1. Importation du MNT depuis Google Earth
Il est facile d’importer le MNT dans AutoCAD Civil 3D depuis Google Earth. Il est à noter
que cette fonction n’est disponible que pour les versions jusqu’à 2013 ; pour les versions 2014 et
plus, AutoCAD Civil 3D utilise la carte disponible dans le Cloud avec Autodesk 360.
Il faut s’assurer que Google Earth est bien installé avant toute manipulation ; voici les étapes
à suivre pour l’importation du MNT :
1 Ouvrir AutoCAD Civil 3D et changer l’espace de travail en « Civil 3D » (cf. Fig. 9) ;
2 Configurer AutoCAD Civil 3D avec le système de coordonnées utile (cf. V.1.1.2), ici
nous utiliserons le système de coordonnées Laborde ;
3 Avant l’importation, faites les réglages dans Toolspace / Settings / Surface / Commands ;
Figure 44: Réglage de l'importation de surface.
53
4 Dans Commands, double-cliquer sur ImportGEData, puis dans la boîte de dialogue qui
s’ouvre cliquer sur Google Earth Option pour choisir le nombre de points à importer, plus
il y a de points, plus la surface est précise et plus l’ordinateur utilise de la mémoire ;
5 Une fois les réglages terminés, fermez la boîte de dialogue et Ouvrez Google Earth et
aller vers l’endroit où l’on veut obtenir la surface ;
Figure 45: Localisation du projet sur Google Earth.
6 Dans AutoCAD Civil 3D, allez dans l’onglet Insert / Goole Earth, cliquer sur Google
Earth image and Surface ;
Figure 46: Importation de surface depuis Google Earth.
54
7 Surtout ne pas fermer Google Earth car AutoCAD Civil 3D importe les données depuis
celui-ci.
Voici le résultat après l’importation :
Figure 47: Résultat de l'importation de surface.
A noter que l’image importée est en noir et blanc sauf si on utilise une version payante de
Google Earth. On peut désactiver l’image en la sélectionnant et en appuyant sur Visibility Off.
Notons aussi que la surface n’est pas une carte mais bien une entité AutoCAD constituée de
polylignes et elle est conforme au système de coordonnées définit par l’utilisateur.
VI.1.2. Annotation des courbes de niveaux
Pour annoter les courbes de niveaux, sélectionner la surface et dans le menu contextuel qui
s’affiche, choisissez Add Labels, Contour-Multiple.
VI.2 TRACE EN PLAN
VI.2.1. Catégorie de la route
Le paramètre fondamental pour définir la catégorie de ka route est la vitesse de référence.

Elle dépend de la topographie du terrain, du trafic et du type de route. Dans le cas présent,
comme on est en rase de campagne avec un relief relativement plat et légèrement vallonné, on
prendra une vitesse de référence de 60 km/h d’après les recommandations de la SETRA.
La route sera donc de catégorie R60 sur tout le long de la zone d’étude.
55
VI.2.2. Ligne d’axe
VI.2.2.1. Courbes circulaires

La construction de la ligne d’axe a été faite à partir des rapports topographiques de l’ARM.
Seules les données concernant les courbes constituant l’axe ont été relevées par l’ARM, les
alignements droits et les raccordements progressifs vont être construits en suivant les normes et
les règles de l’art.
Le tableau ci-dessous montre un exemple du rapport topographique de l’ARM concernant les

courbes circulaires de la ligne d’axe.
Tableau 10: Exemple de rapport topographique sur la ligne d'axe.
CURVA N. 1
PROGR. EST NORD AZIMUT
P.I 20.133 165203.17188 329216.92067 165.86301
P.V 165205.86740 329212.38510
P.F 30.665 165209.21232 329208.30482 156.28436
R= 70.000
Avec :
P.I : Point début courbe
P.V : Sommet planimétrique
P.F : Point fin courbe
AZIMUT : angle Azimut
EST : Coordonnée Est ou x
NORD : Coordonnée Nord ou y
R : Rayon
Le rapport topographique d’autres courbes circulaires est dans l’ANNEXE III. Les
coordonnées sont au système Laborde.
Pour la création des courbes à partir du rapport topo, procéder de la manière suivante :
1 Ouvrir le projet contenant le MNT du projet, vous pouvez désactiver l’affichage des
courbes de niveaux pour plus de clarté en faisant un clic droit sur la surface / Edit surface
style / Surface style : No_Display ;
2 Dans l’onglet Home / Draw, cliquer sur Arc : Start End Radius ;
56
3 Dans Transparent Commands, cliquer sur Northing Easting ; Enter respectivement les
coordonnées y et x du début de la courbe ; Cliquer sur Echap puis entrer les coordonnées
y et x du fin de la courbe ; Cliquer sur Echap puis enter la valeur du rayon.
Figure 48: Entrée des coordonnées Nord et Est.

Procéder de la même façon pour toutes les autres courbes.
VI.2.2.2. Alignements droits

D’après les recommandations de la SETRA, une courbe non déversée de rayon supérieur à
600 m pour une route de catégorie R60 peut être raccordées par un alignement droit.
L’alignement droit doit être tangent à la courbe. Pour créer les alignements droits, procéder
comme suit :
1 Dans l’onglet Home / Create Design / Alignment, cliquer sur Alignment Creation Tool ;
2 Dans la fenêtre qui s’ouvre, entrer le nom de la route dans Name, cliquer sur OK ;
3 Dans Alignment Layout Tools, cliquer sur Convert AutoCAD line and arc puis
sélectionner une à une les courbes ;
Figure 49: Transformation des arcs AutoCAD en alignements courbes.

4 Une fois les arcs convertis en alignements courbes (les courbes sont représentés en bleu),
cliquer sur Draw Line, Free Line (Between two curves) ;
57
5 Sélectionner les deux courbes à joindre, l’alignement droit qui est tangent aux courbes est
créé automatiquement (les alignements droits sont représentés en rouge).
Figure 50: Création des alignements droits.
VI.2.2.3. Raccordements progressifs

Une courbe circulaire non déversée de rayon inférieur à 600 m doit être introduit par une
courbe de raccordement progressif ou clothoïde pour éviter un changement brusque.
Il y a différentes règles à suivre en ce qui concerne l’utilisation des clothoïdes selon la
SETRA : Les courbes de raccordement de peuvent être utilisées qu’en tant que raccordement
entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou entre deux courbes circulaire de sens
opposés ; deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d’alignement droit
d’au moins 75 m.
Un clothoïde peut être défini par son paramètre A ou sa longueur L :
( ) et
Avec :
α =2,8 à 5,6 : coefficient de frottement
V : vitesse de référence
R : rayon de l’arc de la courbe circulaire
d : dévers
58
Figure 51: Construction géométrique d'un clothoïde.
Source : Projet et construction de routes, Jean Berthier, ENPC
Dans AutoCAD Civil 3D, il existe de nombreuse façon de construire la clothoîde. Dans un
premier cas, on va construire la clothoîde en spécifiant la longueur de celle-ci. Comme on n’a
pas encore appliqué de dévers, on va utiliser les recommandations de la SETRA pour déterminer
la longueur. D’après la SETRA, L= inf. (6R0,4 ; 67).
Pour connaître le rayon d’une courbe, Allez dans l’onglet Analyze, Inquiry, Line and Arc
Information puis cliquer sur la courbe désirée
Pour raccorder deux courbes de sens opposés de rayon R < 600 m en spécifiant la longueur
de la clothoïde :
1 Cliquer sur Free Reverse Spiral-Line-Spiral, cela va créer un Clothoïde-Alignement
droit-Clothoïde pour joindre les deux courbes ;
2 Cliquer sur les deux courbes, Enter la longueur du premier clothoïde, Entrer la longueur
du deuxième clothoïde, La longueur de l’alignement droit est calculée automatiquement.
Dans La Figure 52 ci-dessous, l’alignement droit qui joint les clothoïdes est représenté en
rouge. Les clothoïdes sont représentés en vert et les arcs circulaires en bleu.
59
Figure 52: Raccordement de deux courbes de sens opposés.
VI.2.2.4. Correction du tracé

On peut corriger le tracé avec la fonction Design Criteria Editor. Il avertit automatiquement
sur les courbes, alignements droits qui ne respectent pas les normes de conception. Les normes
de conceptions utilisées par AutoCAD Civil 3D sont ceux de l’AASHTO 2011 Standard.
Le tableau ci-dessous montre la différence entre les rayons minimaux des normes de la
SETRA et de l’AASHTO :
Tableau 11: Comparaison rayon minimaux selon la SETRA et l'AASHTO.

SETRA AASHTO
Dévers 7% Dévers 6%
Vitesse(Km/h) Rayon(m) Vitesse(Km/h) Rayon(m)
40 40 40 43
60 120 60 123
80 240 80 252
100 425 100 437
120 665 120 756
Dévers 2,5% Dévers 2,2%
40 250 40 465
60 450 60 919
80 650 80 1530
100 900 100 2300
120 1500 120 3160
Non-déversé Non-déversé
40 400 40 441
60 600 60 877
80 900 80 1490
100 1300 100 2260
120 1800 120 2820
60
Pour faire apparaitre et vérifier le contenu des normes : Sélectionner le tracé ; Cliquer sur
Design Criteria Editor ; On peut visualiser ou même modifier les normes en cliquant dessus.
Figure 53: Design Criteria Editor.

Pour appliquer une norme au tracé :
1 Sélectionner le tracé ; Cliquer sur Alignement Properties ; Dans Design Criteria, cochez
Use criteria-based design et sélectionner la norme à utiliser ;
2 Spécifiez la vitesse de référence sur chaque tronçon de la route ;
3 Cliquez sur OK.
Figure 54: Application du Design Criteria.
61
Une fois appliquée, des avertissements apparaissent sur le tracé montrant qu’une courbe ne
suit pas les normes, on peut voir le contenue des avertissements en Sélectionnant le tracé puis
dans Geometry Editor / Alignment Layout Tools / Alignment Grid View.
Figure 55: Affichage des avertissements.
Le Grid View affiche toutes les informations concernant chaque courbe, alignement droit et
clothoïde constituant le tracé.
Pointez la souris vers le signe d’avertissement pour voir son contenu. Dans le cas présent,
pour un dévers Max de 6 %, le rayon minimal de 123 m n’est pas respecté, on peut modifier
directement le rayon de la courbe en tapant la valeur désirée à la place de la valeur actuelle.
Figure 56: Correction du tracé.
62
VI.2.2.5. Largeur et Surlargeur
Pour limiter les coûts, aucun élargissement de la chaussée n’est à prévoir, on va donc garder
la largeur de la chaussée tel qu’elle c’est-à-dire 6 m.
Pour définir la largeur de la chaussée en plan dans AutoCAD Civil 3D :

1 Aller dans l’onglet Home / Alignement / Create Offset Alignment ;
2 Sélectionner la ligne d’axe ; Spécifier la distance sur le côté droit dans offset on right ;
Spécifier la distance sur le côté gauche dans offset on left, Cliquer sur OK.
Pour les courbes de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur est introduite dans les virages. La
valeur de la surlargeur dépend du nombre de voie, du rayon de courbure et du type de véhicule à
prendre en considération.
On a résumé dans le tableau ci-dessous les formules donnant la valeur de la surlargeur selon
la SETRA et selon l’AASHTO.
Tableau 12: Formule de Surlargeur.
SETRA AASHTO
Surlargeur en m Surlargeur en m
( √ )
Où
s : surlargeur
n : nombre de voie
R : rayon de la courbe
L : longueur du véhicule
Ainsi, pour une courbe de rayon R = 200 m, d’une chaussée à 2 voies et comme longueur de
véhicule de référence l =10 m :
Pour la SETRA, s = 0,50 m ;
Pour l’AASHTO, s = 0,50 m.
On constate que les résultats sont les mêmes.
Pour tracer la surlargeur dans AutoCAD Civil 3D :

1 Cliquer sur le bord de la chaussée puis Cliquer sur Add Automatic Widening ;
63
Figure 57: Ajout d'une surlargeur.
2 Cliquer sur le début de la courbe ; Cliquer sur la fin de la courbe ; Entrer la valeur de la
largeur de la demi-chaussée plus la surlargeur ;
3 Faire de même pour l’autre bord si nécessaire. La longueur de transition est
automatiquement calculée.
Figure 58: Paramètres de la surlargeur.
VI.3 PROFIL EN LONG
VI.3.1. Profil en long du terrain
Le profil en long permet de distinguer la sinuosité de la route. Pour voir le profil en long du
terrain suivant l’axe de la route, on va procéder de la manière suivante :
64
1 Sélectionner la ligne d’axe puis cliquer sur Surface profile ;
2 Sélectionner la surface du terrain (MNT) ; Cliquer sur Add ; On peut définir le début et la
fin du profil à afficher ; Cliquer sur Draw in profile view ;
3 Dans la fenêtre qui s’ouvre, cliquer sur Create profile View puis sélectionner un endroit
dans le dessin pour l’insérer ;
4 Pour régler les styles d’affichage, sélectionner le profil puis cliquer sur Profile View
Properties et faites les modifications désirées.
Figure 59: Modification de l'affichage du profil.
VI.3.2. Profil en long du projet
La conception du profil en long du projet doit respecter les règles de sécurité et de confort.
Les lignes droites en rampes et pentes doivent être raccordées par des courbes circulaires ou
paraboliques.
Pour une route de catégorie R60, le rayon minimal en angle rentrant et en angle saillant est de
1 500 m, cependant pour assurer la distance de visibilité de dépassement minimal et le distance
d’arrêt minimal, un rayon de 3 300 m est préférable.
Les lignes droites en palier horizontales doivent avoir une pente d’au moins 0,5 % pour
assurer le bon écoulement des eaux de ruissellement. La déclivité moyenne admissible est de
5 % tandis que la déclivité maximale est de 7 %.
Pour tracer le profil du projet :
1 Dans l’onglet Home, cliquer sur Profile / Profile Creation Tools ;
2 Sélectionner le Profil du Terrain Naturel ; Donnez un nom au profil du projet ;
65
3 Cliquer sur Use criteria-based design pour s’assurer que le tracé suive les normes
(cf. VI.2.2.4), Cliquer sur OK ;
Figure 60: Création du profil en long du projet.

4 Dans Profile Layout Tools, cliquer sur Curve Settings ;
5 Dans Select curve type, coisisez Circular puis Enter la valeur du Rayon minimal en angle
saillant et en angle rentrant ; Cliquer sur OK ;
6 Cliquer sur Draw Tangent with Curves et commencer le traçage.
VI.3.3. Correction du profil
On peut corriger le profil soit graphiquement soit numériquement. Pour corriger

graphiquement le profil : Sélectionner la ligne du projet ; Faite les corrections en déplaçant les
points d’ancrages (en bleu clair), les lignes droites resterons toujours tangent aux courbes.
Figure 61: Modification graphique du profil.
66
Pour plus de précision, on peut entrer manuellement les valeurs des déclivités de lignes
droites et rayon des courbes en utilisant le Grid View :
Sélectionner la ligne du projet, Cliquer sur Geometry Editor puis dans Layout profile Tools,
cliquer sur Grid View ; Faites les modifications désirées.
VI.3.4. Coordination du profil en long avec le tracé en plan
Il est nécessaire de veiller à une bonne coordination du profil en long et du tracé en plan afin
d’assurer les conditions de confort et de sécurité.
Les courbes en plan de rayon inférieur à 300 m ne doivent pas coïncider avec un point haut
du profil en long ou se situer à proximité. Lorsque qu’une courbe en plan de rayon inférieure à
100 m s’inscrit dans une déclivité, il est recommandé de réduire la pente afin de ne pas essouffler
le véhicule.
Pour bien coordonner le profil en long avec le tracé en plan dans AutoCAD civil 3D :
1 Pour diviser la vue en deux : Dans l’onglet View / Viewport Configuration / Choisisez
Two Vertical ;
2 Sélectionner la ligne d’axe ou le profil puis cliquer sur Station Tracker / All Viewports.
Le Station Tracker affiche dans le tracé en plan la position du curseur lorsqu’on travaille sur
le profil en long et vis-versa. Il permet de bien coordonner les deux vues lorsqu’on doit faire des
modifications.
Figure 62: Coordination du profil en long avec le tracé en plan.
67
VI.4 PROFIL EN TRAVERS TYPE
VI.4.1. Assignation de Dévers
Les courbes de rayon inférieur à 600 m doivent être déversées vers l’intérieure du virage.
Pour le cas présent, on a utilisé le dévers maximal de 6 % de l’AASHTO Standard 2011.
Sur les alignements droits, le dévers est nul et la route conserve un profil en toit de pente
2,5 % ; dans les courbes, le dévers varie de 2,2 % à 6 % ; la variation du dévers est linéaire le
long de la courbe de raccordement pour aller du dévers minimal au dévers maximale.
Pour assigner les dévers à la route :

1 Sélectionner la ligne d’axe ou le profil en long du projet ; Aller dans Superelevation puis
cliquer sur Calculate / Edit Superelevation ;
Figure 63: Assignation de dévers.

2 Choisissez le type de profil de la route (plane ou en toit) ; Définissez la valeur de la
largeur d’une voie puis la pente de bombement ; Choisissez la version de la norme à
utiliser puis cliquer sur Finish.
AutoCAD Civil 3D calcul automatiquement les valeurs des dévers sur chaque courbe. Pour
vérifier ou modifier manuellement les valeurs : Sélectionner la ligne d’axe, aller dans
Superelevation puis cliquez sur View Tabular Editor ; Faites les modifications désirées sur
chaque courbe.
VI.4.2. Création de la chaussée
On a dit que la chaussée à un profil en toit de pente 2,5 %. Sa structure est en béton de sols
d’épaisseur 26 cm. Pour créer la structure type de la chaussée :
68
1 Dans l’onglet Home, cliquer sur Assembly / Create Assembly ; cliquer sur un
emplacement dans le dessin pour le placer ;
2 Cliquer sur Toll Palettes puis dans l’onglet Basic, cliquer sur BasicLane ; Entrer la
largeur de la demi chausée, la pente et l’épaisseur puis Cliquer sur l’axe en rouge pour le
placer.
Figure 64: Création de la chaussée.
VI.4.3. Création des accotements
Les accotements sont composés :

 d’une bande dérasée de 1 m de largeur, de pente 4 %, qui est une zone dégagée de tout
obstacle; dans le cas présent, elle sera faite du même matériau que la couche de
roulement.
 d’une berne de 0,75 m de largeur, de pente 8 %, située à l’extérieure de la bande dérasée,
permet de de situer les signalisations et d’éventuels dispositif de sécurité ; pour le cas
présent elle sera du même matériau que le remblai et engazonnée.
Pour créer l’accotement, aller dans Tool Palettes ; dans Basic, cliquer sur BasicShoulder ;
Entrer les paramètres puis cliquer sur le bord de la chausée pour la placer.
69
Figure 65: Création de l’accotement.
VI.4.4. Création du fossé et des talus
On va prendre comme base un fossé triangulaire car compte tenu de la largeur de la plate-
forme, il est facilement réalisable avec une niveleuse ; une étude détaillée des ouvrages
d’assainissement sera traité au Chapitre VII.
Les pentes des talus du fossé sont 2 :1 et 1 :2 ; on va prendre les dimensions maximales du
fossé triangulaire :
 La hauteur d’eau maximale h = 30 cm ;
 La hauteur totale H = h+0,1 = 40 cm ;
 L’ouverture B = 5H/2.
La berne est de 0,75 m de large et pour recueillir les débris d’éboulements éventuels du talus
de déblais, on mettra en place une banquette de 2 m de large.
Figure 66: Structure type de la chaussée.
70
En ce qui concerne les pentes des talus des déblais et remblais, compte tenue de la
prédominance sableuse sur la route, la CEBTP recommande les pentes suivantes :
Tableau 13: Pente des talus.
Pente des talus

Remblais
Horizontal Vertical
Pour les hauteurs inférieures à 1m et quelle que soit
3 1
la nature des matériaux le constituant :
Pour les hauteurs supérieure à 1m lorsque le remblai
2 1
est constitué de sable cohésif ou peu cohésif :
Pente des talus
Déblais
Horizontal Vertical
Dans les matériaux à prédominance sableuse de
2 1
hauteur inférieure à 1m :
1 1
hauteur inférieure à 3m :
1 3
hauteur entre 3m et 10m :
La création de la berne, du fossé et des talus se fait en une seule étape :

Dans Tool Palettes, cliquer sur Daylight puis Daylight General ; Entrer un par un la pente et
la largeur de chaque portion de la berne jusqu’au talus ; Cliquer ensuite sur le bord de la bande
dérasée pour les placer.
Les talus de déblais et de remblais interceptent automatiquement le terrain naturel avec une
pente qui dépend des hauteurs de déblais et remblais précisés dans le paramètre du Daylight.
Pour créer l’autre moitié de la route, il suffit de sélectionner tous les éléments et de faire un
Mirror en cliquant sur l’axe de la route.
Figure 67: Construction de la deuxième moitié de la route.
71
VI.5 CREATION DES DESSINS
VI.5.1. Modèle 3D de la route
Le modèle 3D de la route est la combinaison du profil en travers type, de la ligne d’axe et du

profil en long. AutoCAD Civil 3D crée un modèle unique appelé « Corridor » ; en modifiant ses
composants mentionnés précédemment, il se met à jour automatiquement. Il est indispensable
pour la création des dessins et la relevée des matériaux.
Pour créer le modèle 3D de la route :

1 Dans l’onglet Home / Create Design, cliquer sur Corridor ;
Figure 68: Création du Modèle 3D de la route.
2 Dans la fenêtre qui s’ouvre, spécifier la ligne d’axe, le profil en travers type, le profil en
long et la surface du terrain naturel puis cliquer sur OK.
Le modèle 3D de la route s’affiche sur le plan en représentant les parties en déblais et en
remblais.
VI.5.2. Dessins de profil en travers
La création des dessins de profil en travers peut être faite automatiquement en partant du
modèle 3D de la route.
On doit d’abord définir l’espacement des profils en travers :
1 Dans l’onglet Home / Profile and Section Views, cliquer sur Sample Lines puis
sélectionner le modèle 3D de la route ;
2 Dans Sample Line Tools, cliquer sur By range of stations et entrer l’espacement désiré ;
72
3 Une fois l’espacement défini, aller dans profile and Sections Views puis cliquer sur
Create Multiple Views ;
Figure 69: Création des vues de profil en travers.

4 AutoCAD Civil 3D crée automatiquement les vues de chaque numéro de profil ; Placer
les vues dans un endroit sur le dessin.
5 Pour créer les feuilles de dessins, aller dans l’onglet Output puis dans Plan Production,
cliquer sur Create Section Sheets ;
Figure 70: Création des dessins de profil en travers.

AutoCAD Civil 3D crée automatiquement les dessins de chaque profil en travers avec les
cartouches qu’on doit simplement remplir.
La Figure 71 ci-dessous montre le profil en travers N°203 au droit du PK 4+900. La couche
de roulement et les accotements en béton de sols sont hachurés en bleu. Les remblais sont
hachurés en vert et les déblais en rouge. Le rayon de courbure en ce point est de 500 m, ce qui
donne un dévers de 3,8 %, calculé automatiquement, à la chaussée.
73
Figure 71: Profil en travers N° 203 au PK 4+900.
74
VI.5.3. Dessins de vue en plan et profil en long
La création des vue en plan et profil en long se base aussi sur le modèle 3D de la route. Afin
de découper le tracé pour l’homogénéité des dessins :
1 Dans l’onglet Output, cliquer sur Create View Frame ;
Figure 72: Création des découpes du tracé.

2 On peut modifier les paramètres de découpage en le sélectionnant et en allant dans View
Frame Properties ;
3 Pour la création des dessins, dans l’onglet Output, cliquer Sur Create Sheets ;
Figure 73: Création des dessins de vue en plan et profil.

AutoCAD Civil 3D crée automatiquement les dessins de profil en long et de vue en plan
correspondant à chaque découpage.
La Figure 74 ci-dessous montre le tracé en plan et le profil en long N°1, du PK 0+000 au PK
0+575. Les remblais sont hachurés en vert et les déblais en rouge. Dans les premier 115 m, le
tracé en plan affiche un déblai contrairement au profil en long car même si la chaussée est en
remblai, tant que les fossés et talus sont en déblais, le tracé en plan s’affiche en rouge.
75
Figure 74: Vue en plan et profil en long N°1 du PK 0+000 au PK 0+575.
76
CHAPITRE VII : ETUDES HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
VII.1 ETUDE PLUVIOMETRIQUE
VII.1.1. Données de base
La zone Sud où est localisé le projet est la zone la plus chaude de Madagascar avec une faible
pluviosité annuelle moyenne ne dépassant pas 400 mm. Les plus fortes précipitations sont
pendant la saison chaude de Novembre à Mars et qui correspond à la saison pluvieuse.
Les données pluviométriques concernant les pluies maximales journalières de 1977 à 1990
sont issues de la Station Météo de l’aéroport de Tuléar.
Tableau 14: Hauteurs de pluies maximales Station de Tuléar.
Pluie Max de
Année Jour / Mois
24h (mm)
1977 23-févr 116,4
1978 26-janv 80,9
1979 06-janv 85,2
1980 30-déc 113,6
1981 21-janv 106,9
1982 18-janv 88,3
1983 24-janv 82,5
1984 30-déc 91,2
1985 24-janv 85,6
1986 17-févr 106,2
1987 15-janv 78,6
1988 23-janv 82,5
1989 30-janv 97,7
1990 28-janv 89,3
Source : ARM, Année : 2006.
VII.1.2. Calcul de H (24, T)
Il existe de nombreuses méthodes pour la recherche de la hauteur de pluie maximale pendant

une période T en appliquant une loi de distribution fréquentielle par exemple : les lois de
Gumbel, Fretchet, Pearson III, etc.
Ici, on va utiliser la loi de Gumbel dont la formule s’annonce comme suit :
( ) {[ ( [ ])] } ̅
77
Où
H (24, T) : Hauteur de pluie maximale pour une période de retour T
- Paramètres de la loi de Gumbel :

 Moyenne :
̅ ∑
avec N=14 : Nombre d’année et Hi : Hauteur de pluie max à l’année i
 Ecart-type :
∑( ̅)
√
Le résultat est donné dans le tableau suivant :
Tableau 15: Paramètres de la loi de Gumbel.
Paramètres
̅ (mm) σ
93.207 12.678
D’où les hauteurs de pluie pour différents période de retour T :
Tableau 16: Hauteur de pluie pour une période de retour T.
T, ans H (24, T), mm

10 100.749
25 104.821
50 107.842
100 110.841
VII.1.3. Pluies de courte durée
L’étude des pluies de courte durée est nécessaire notamment dans l’étude des fossés pour des
bassins versants de petite superficie.
En outre, les données de pluies de courte durée seront insérées dans AutoCAD Civil 3D pour
la détermination des courbes de possibilité pluviométrique.
D’une manière générale, l’intensité de pluie pendant un temps t est :
78
( ) ( ) ( )
où
I (t, P) : Intensité de pluie de période de retour P pendant un temps t en mm/h
I (60’, P) : Intensité de pluie de période de retour P pendant une heure en mm/h
Avec :
I (60’, P) = 0,22 H (24,T)+56 en mm/h
où
H(24,P) : Hauteur de pluie maximale en mm tombé en 24 h pendant une période de retour P
En référence au Tableau 16 pour les hauteurs de pluies maximales pour une période de retour
P, on a déterminé les intensités de pluies de courte durée à l’aide des formules ci-dessus. Elles
sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau 17: Intensité de pluies de courte durée.
Période de Intensité de pluie en mm/h

retour 5mn 15mn 30mn 60mn
10 ans 200,065 151,895 114,125 78,165
25 ans 202,358 153,636 115,433 79,061
50 ans 204,059 154,927 116,404 79,725
100 ans 205,748 156,209 117,367 80,385
VII.2 ETUDE DES BASSINS VERSANTS
VII.2.1. Bassins versants de drainage transversal
Les bassins versants de drainage transversal sont les bassins qui créent des crues qui se
déversent transversalement sur la route. Les eaux de ruissellements provenant de ces bassins
doivent être recueillies par des fossés extérieurs de crête pour les profils en déblais et fossés
extérieures de pied pour les profils en remblais. Dans les cas où le thalweg principal traverse la
route, on doit mettre des ouvrages de franchissements (dalot, buses, ...).
VII.2.1.1. Délimitation générale des bassins versants

AutoCAD Civil 3D permet de délimiter automatiquement tous les bassins versants (BV) sur
notre terrain. Pour cela :
1 Sélectionner la surface du terrain naturel combinée avec la surface du modèle 3D de la
route ;
79
2 Aller dans Surface Properties puis cliquer sur Edit Surface Style ;
3 Dans l’onglet Display, cocher Watersheds ;
4 Dans Surface Properties / Analysis / Analysis type, sélectionner Watersheds puis cliquer
sur Add ensuite OK.
Figure 75: Délimitation automatique des bassins versants.
Comme montré dans la Figure 75 ci-dessus, AutoCAD Civil 3D délimite automatiquement

tous les bassins versants sur la surface, on va déterminer ceux qui drainent sur le tronçon étudié
par la détermination de l’écoulement des eaux.
VII.2.1.2. Détermination de l’écoulement des eaux

Afin de bien comprendre quels sont les bassins qui vont drainer sur le tronçon étudié, il faut
analyser les directions et les sens d’écoulement de l’eau.
- Pour les directions, aller dans l’onglet Analyze / Flow Paths / Water drop, sélectionner la
surface puis cliquer sur plusieurs endroits à l’intérieure d’un bassin versant pour voir
quelles directions l’eau va prendre. Les directions sont représentées par des lignes bleus.
- Pour les sens, sélectionner la surface puis dans Surface Properties, cliquer sur Edit
Surface Style et dans Display, cocher Slope Arrows. Les flèches rouges indiquent les
sens d’écoulement des eaux en fonction des pentes du terrain.
80
Figure 76: Directions et sens d'écoulement des eaux.
VII.2.1.3. Détermination des surfaces et thalwegs principaux

Après analyse de l’écoulement des eaux, on a pu déterminer 16 bassins versants qui sont
susceptibles de drainer sur le tronçon étudié. Les crues des autres bassins restants vont se
déverser vers un endroit hors du tronçon.
En utilisant la fonction SIG d’AutoCAD Civil 3D, on peut déterminer la surface des BV mais
on va utiliser une autre méthode qui prend en compte la topographie du terrain pour le calcul des
surface est des longueurs plutôt que de les considérer comme planes.
Pour calculer la surface d’un bassin versant et la longueur du thalweg principal ainsi que sa
pente, la procédure est comme suit :
1 Dans Toolspace / Prospector / faite un clic droit sur Catchments puis sélectionner Create
Catchment Group pour créer un groupe de bassins versants ;
2 Faite un clic droit sur Catchment Group puis sélectionner Create Catchment from
Object ;
3 Cliquer sur un bassin versant, AutoCAD Civil 3D affiche automatiquement la surface du
bassin versant, la ligne de thalweg et la pente du thalweg qui est aussi la pente du BV. La
ligne de thalweg principal est affichée en bleu clair.
Faire de même pour tous les bassins contenus dans le groupe. Les délimitations des bassins
versants pour le tronçon d’étude se trouvent dans l’ANNEXE VII.
81
Figure 77: Surface des BV et pente des thalwegs.
Les données sur un bassin tels que la surface, longueur du thalweg et pente peut être lues
directement sur le plan ou en sélectionnant le bassin et en allant dans Properties.
Pour déterminer la nature de la couverture végétale à l’intérieure des BV dans le but de

définir le coefficient de ruissellement, vue que les photos aériennes issues de Google Earth qu’on
a obtenu sont de mauvaise qualité, on a préféré utiliser le Plan d’occupation des sols provenant
de la FTM en insérant les données via la fonction SIG d’AutoCAD Civil 3D comme décrit dans
le paragraphe V.1.1.3.
Figure 78: Plan d'occupation des sols.
82
Les coefficients de ruissellement sont définis comme suit :
- Savane herbeuse : C = 0,75
- Mosaïque de culture : C = 0,70
(∑ )
- Savane herbeuse et mosaïque de culture pour le BV N°15 : C =
∑
C1 = 0,75 et S1 = 1,18 ha pour Savane herbeuse ;

C1 = 0,70 et S1 = 0,59 ha pour Mosaïque de culture.
D’où C = 0,73
Les caractéristiques des bassins versants ont été résumées dans le tableau ci-dessous. Les
surfaces sont affichées par défaut en ha car c’est l’unité utilisé par AutoCAD Civil 3D pour les
calculs hydrauliques.
Tableau 18: Caractéristiques des bassins versants de drainage transversal.

SURFACE SURFACE LONG. PENTE
BV N° PK DEBUT PK FIN C
(km²) (ha) THALWEG (m) (m/m)
1 0+000 0+121 0,0496 4,96 340 0,007 0,70
2 0+121 0+236 0,0194 1,94 250 0,007 0,70
3 0+236 0+281 0,0069 0,69 161 0,009 0,70
4 0+399 1+238 0,2252 22,52 684 0,014 0,70
5 1+238 1+358 0,0034 0,34 180 0,015 0,70
6 1+358 1+519 0,0788 7,88 377 0,016 0,70
7 1+519 1+819 0,1226 12,26 628 0,012 0,70
8 1+764 4+140 1,7020 170,20 2.154 0,013 0,70
9 1+819 1+839 0,0206 2,06 364 0,024 0,70
10 4+140 4+181 0,0195 1,95 455 0,020 0,70
11 4+261 4+520 0,0209 2,09 382 0,012 0,70
12 4+520 4+598 0,0317 3,17 304 0,012 0,70
13 4+598 4+797 0,0539 5,39 491 0,014 0,70
14 4+797 4+820 0,0987 9,87 539 0,014 0,70
15 4+820 4+962 0,0177 1,77 258 0,022 0,73
16 4+962 5+039 0,0026 0,26 65 0,002 0,75
VII.2.2. Bassins versants de drainage longitudinal
Les bassins versants de drainage longitudinal sont les bassins qui créent des crues qui vont se
déverser longitudinalement sur la route. Les bassins sont constitués de la plate-forme de la
chaussée, l’accotement, le talus et de la zone entre le fossé extérieure et le talus.
Les eaux provenant de ces bassins doivent être évacuées par des fossés latéraux.
83
Pour le calcul des surfaces des bassins de drainage longitudinal, on utilise la même méthode
que celle des bassins de drainage transversal. La surface étudiée est ici constituée par la plate-
forme, les accotements, les talus et la zone intermédiaire qui est la zone entre le talus et le fossé
extérieure.
Le coefficient de ruissellement du bassin versant est la moyenne des coefficients de

ruissellement des parties constituants le bassin :
∑
C=
∑
li : largeur d’une partie constituant le bassin, de coefficient de ruissellement Ci
Exemple d’application : BV-17

Tableau 19: Composants du BV N°17.
Plate-forme Accotement Talus Zone intermédiaire

Largeur (m) 3,00 1,75 4,80 3,00
C 0,95 0,80 0,80 0,80
C=
C = 0,81
Les caractéristiques des bassins versants de drainage longitudinal sont résumées dans le
tableau ci-dessous.
Tableau 20: Caractéristiques des bassins versants de drainage longitudinal.
BV N° PK DEBUT PK FIN SURFACE (ha) C LONG. (m) PENTE (%)
17 0+000 0+180 0,12 0,81 180 0,5
18 0+180 0+343 0,13 0,82 163 0,5
19 0+343 1+219 0,66 0,82 876 1,5
20 1+219 1+449 0,16 0,82 230 1,1
21 1+499 1+839 0,24 0,82 340 0,5
22 1+879 4+140 2,23 0,80 2261 1,2
23 4+120 5+085 0,71 0,82 965 1,9
24 4+140 5+085 0,71 0,82 945 1,9
84
VII.3 CALCUL DES DEBITS DE CRUES
VII.3.1. Etablissement des courbes Intensité-Durée-Fréquence
Pour la détermination des débits de crues des bassins versants, il est nécessaire de connaître
l’intensité de l’averse qui provoque ces crues. La courbe Intensité-Durée-Fréquence (IDF)
permet déterminer l’intensité de l’averse de fréquence ayant une durée égale au temps de
concentration du bassin.
AutoCAD Civil 3D génère automatiquement les courbes intensité-durée-fréquence à partir
des données de pluies de courte durée qu’on va entrer.
L’établissement des courbes se fait comme suit :

1 Dans l’onglet Analyze / Design cliquer sur Launch Express pour ouvrir Hydraflow
Express qui est un outil simple de calculs hydrologiques et hydrauliques intégré à
AutoCAD Civil 3D ;
2 Dans Hydraflow Express, Cliquer sur IDF / IDF Table puis entrer les intensités de pluies
de durée 5 mn, 15 mn, 30 mn et 60 mn pour différents période de retour (cf. VII.1.3) ;
Les intensités doivent être entrées en cm/h ;
Figure 79: Entrée des données de pluies de courte durée.
3 Cliquer sur IDF Graph pour visualiser les courbes Intensité-Durée-Fréquence ; le

graphique affiche l’intensité en fonction de la durée pour les périodes de retour dont on
dispose des données.
85
Figure 80: Courbes Intensité-Durée-Fréquence.
La méthode de calcul utilisée pour avoir les courbes est celle décrite dans FHA Circular No.
12, « Drainage of Highway Pavements. » dont l’équation est la suivante :
( )
Où
I : intensité de l’averse en cm/h
Tc : durée de l’averse en mn
B, D, E : coefficients dépendants des intensités de pluie entrées par l’utilisateur ; ils sont calculés
automatiquement par AutoCAD Civil 3D, on peut les visualiser dans IDF / Coefficients.
VII.3.2. Calcul des débits de drainage transversal
AutoCAD Civil 3D propose différentes méthodes pour le calcul des débits de crues dont la
Méthode Rationnelle, la Méthode rationnelle Modifiée et la Méthode SCS.
Les données du Tableau 18 : Caractéristiques des bassins de drainage transversal seront
utilisées pour le calcul des débits. Comme la superficie la plus importante parmi les bassins est
de 170 ha c’est-à-dire 1,7 km², la méthode rationnelle est choisie pour calculer les débits.
86
1 Dans l’onglet Analyze / Design / cliquer sur Launch Express pour ouvrir Hydraflow
Express Extension ;
2 Dans Hydraflow Express, Cliquer sur l’onglet Hydrology ; Cliquer sur Rat pour choisir la
méthode rationnelle ;
La méthode rationnelle utilise l’équation suivante :
Avec :
Q : débit en m3/s
i : intensité de pluie en cm/h
A : superficie du BV en ha
Figure 81: Choix de la méthode pour le calcul de débits.
3 Vérifier dans Units que le système d’unité utilisé est le SI ;

4 Double cliquer sur les champs pour entrer les données ; les unités sont indiqués entre
parenthèses;
5 Le temps de concentration peut être défini manuellement ou calculé automatiquement par
une des méthodes proposées ;
En choisissant la méthode de Kiprich, on entre la longueur du thalweg principal et sa
pente puis Hydraflow calcul automatiquement le temps de concentration ;
87
Figure 82: Calcul du temps de concentration.
6 Une fois toutes les données entrées, cliquer sur Run pour lancer le calcul ; Le résultat, qui
est le débit maximal en m3/s pour le période de retour spécifié, est affiché dans la table et
le graphique à droite.
Figure 83: Résultat du calcul de débits.
L’exemple de la Figure 83 ci-dessus s’agit du BV N°1, on a utilisé la même méthode pour

calculer les débits maximales de crues des bassins de drainage transversal pour une période de
retour de 10 ans. Les résultats sont résumés dans le tableau ci-dessous.
88
Tableau 21: Débits de crues des bassins de drainage transversal.
BV N° Tc (mn) Q (m3/s)
1 12 1,55
2 9 0,66
3 6 0,26
4 15 6,61
5 5 0,13
6 9 2,69
7 15 3,60
8 38 33,23
9 8 0,72
10 10 0,65
11 10 0,69
12 10 1,05
13 12 1,70
14 13 3,04
15 6 0,69
16 5 0,11
VII.3.3. Calcul des débits de drainage longitudinal
Les bassins versants de drainage longitudinal présentent des surfaces de moindre importance
par rapport à ceux de drainage transversal. On a employé la même méthode que précédemment
pour calculer les débits de ces bassins.
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 22: Débits de crues des bassins de drainage longitudinal.
BV N° Tc (mn) Q (m3/s)
17 8 0,048
18 8 0,054
19 18 0,212
20 7 0,068
21 13 0,087
22 41 0,478
23 18 0,228
24 18 0,228
89
VII.4 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
VII.4.1. Types d’ouvrages d’assainissement
Pour protéger la route contre les eaux de ruissellement qui risquent de provoquer une
érosion, on peut la protéger par des ouvrages d’assainissement. Il en existe de nombreux types
qu’on peut classer de la manière suivante :
- Les fossés et leurs ouvrages de décharge ;
- Les ouvrages de franchissement (buses, dalots ; ponts, ...) ;
- Les ouvrages de rétention (bassins de retenue).
Les bassins versants fonctionnent différemment, il est donc nécessaire de définir le type
d’ouvrage nécessaire à l’évacuation des crues d’un BV donné.
L’analyse de l’écoulement des eaux (cf. VII.2.1.2) a permis de définir l’ouvrage adapté à
chaque BV qui draine sur le tronçon étudié. Dans le tableau ci-dessous, on a regroupé les BV
ayant le même type d’ouvrage d’assainissement.
Tableau 23: Types d'ouvrages d'assainissement en fonction du BV.
Ouvrage de
Fossé extérieur de crête Fossé extérieure de pied Fossé latéral
franchissement
BV N° BV N° BV N° BV N°
1, 5, 14, 15 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 4 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23,
12, 13, 16 24
Un ouvrage de décharge sera également mis en fin de course de chaque tronçon de fossé.
VII.4.2. Dimensionnement des fossés latéraux
Les fossés latéraux, situés sur les deux côtés de la route ou d’un seul côté, servent à collecter
les eaux provenant de la plate-forme routière ainsi que des accotements et talus.
Les fossés peuvent être :
- triangulaires ; les pentes des talus sont en général de 1:2 et 2:1 ou bien 2:3 et 3:2 ;
- rectangulaires ;
- trapézoïdaux ; les pentes des talus peuvent être 1:2 ou 1:1 ou 3:2.
Pour des raisons de sécurité, la profondeur des fossés latéraux est limitée à 40 cm avec une
hauteur d’eau maximal de 30 cm, quelle que soit son type.
90
Les vitesses dans les fossés doivent être limitées pour éviter l’ensablement ou l’affouillement
de l’ouvrage. Les vitesses limites sont :
et
VII.4.2.1. Méthode de calcul

On va utiliser Hydraflow Express d’AutoCAD Civil 3D pour calculer le débit évacuable pour
un fossé donné. Le logiciel utilise la formule de Manning pour calculer ce débit. Cette formule
s’annonce comme suit :
⁄
√
Avec :
Q : débit en m3/s
A : surface mouillée en m2
R : rayon hydraulique en m
i : pente longitudinale du fossé en m/m
n : coefficient de rugosité de Manning dont l’essentiel est résumée dans le tableau ci-dessous.
Tableau 24: Coefficients de rugosité de Manning.
Coeff. de rugosité de Manning

Type de surface n
Terrain nu lisse 0,026
Terrain nu ondulé 0,045
Terrain avec végétation 0,030
Maçonnerie de moellons 0,022
Surface en béton ou bitumée 0,020
VII.4.2.2. Exemple d’application N°1 : fossé pour BV N°17

Compte tenu de la largeur de la chaussée, le fossé triangulaire est plus facile à réaliser donc
le premier choix est un fossé rectangulaire de pente 1:2 et 2:1.
Le dimensionnement consiste à trouver les caractéristiques du fossé pour évacuer le débit de
crue Q0 du BV sans faire d’excédents de déblais dues à un surdimensionnement.
91
Si Q est le débit évacuable par le fossé et Q0 le débit maximal du BV, le dimensionnement
adéquat consiste à trouver les caractéristiques du fossé pour avoir un débit Q tel que :
| | | |
Pour le BV N°17, Q0 = 0,048 m3/s. On va donc chercher les caractéristiques du fossé

triangulaire adaptées à ce débit.
1 Dans l’onglet Analyze d’AutoCAD Civil 3D, cliquer sur Launch Express ;
2 Dans Hydraflow Express, cliquer sur Channels puis cliquer sur Triangular Section pour
un fossé triangulaire ;
3 Entrer les caractéristiques du fossé : Nous allons commencer par les dimensions
maximales avec une profondeur total de 0,4 m, pente de talus 1:2 et 2:1 et de pente
longitudinale 0,5 % ; cliquer sur Run.
Le logiciel affiche le débit et la vitesse correspondant à un incrément de hauteur d’eau ainsi
qu’un graphe.
Figure 84: Calcul du débit évacuable pour un fossé triangulaire.
Dans le graphe ci-dessus, on constate que la hauteur d’eau de 0,26 m entraine une vitesse de
0,57 m/s et un débit de 0,048 m3/s ce qui correspond à un dimensionnement convenable puisque
| |
. La profondeur totale du fossé sera de 0,26 + 0,10 = 0,36 m.
Les caractéristiques du fossé latéral pour le BV N° 17 sont dans le tableau suivant :
92
Tableau 25: Caractéristiques du fossé pour le BV N°17.
Fossé
BV N° Pente longitudinale Profondeur totale
Section Revêtement Largeur (m) Pente du talus
(%) (m)
17 Triangulaire - - 1:2 ; 2:1 0,5 0,36

Pour un fossé triangulaire de pente longitudinale 0,5 %, le débit évacuable pour une hauteur
d’eau maximal de 0,30 m est de 0,071 m3/s. Le débit de crue du BV N°21 est de 0,087 m3/s ;
pour pouvoir évacuer ce débit, on a le choix entre plusieurs solutions :
- Changer de type de section ;
- Appliquer un revêtement ;
- Mettre en place un ouvrage de décharge.
On a d’abord changé en une section rectangulaire sans changer la pente longitudinale, d’où
un débit de 0,079 m3/s pour une hauteur d’eau maximal de 0,30 m.
Comme le changement de section est encore insuffisant pour évacuer le débit cible, on va
changer sa pente longitudinale. Dans le cas du fossé pour le BV N°17, on a défini la pente du
fossé égale à la pente du terrain naturel ; dans le cas présent, on va mettre une pente différente.
Quand la pente du fossé est de 0,6 %, le débit évacuable est de 0,087 m3/s ce qui entraine :
| |
Figure 85: Calcul du débit évacuable pour un fossé rectangulaire.
93
Fossé
(%) (m)
21 Rectangulaire - 0,40 Verticale 0,6 0,40

Le débit à évacuer pour le BV N°23 est de 0,228 m3/s or pour un fossé rectangulaire de
pente 1,9 % et de hauteur d’eau maximal de 0,30 m, le débit évacuable est de 0,155 m3/s.
Il faudrait à ce fossé un revêtement en béton et une pente longitudinale de 2,4 % pour avoir
un débit évacuable de 0,226 m3/s. On a préféré utiliser un fossé trapézoïdal de pente de talus 3:2
avec une hauteur d’eau maximal de 0,26 m qui donne un débit évacuable de 0,218 m3/s d’où :
| |
Figure 86: Calcul du débit évacuable pour un fossé trapézoïdal.
Fossé
(%) (m)
23 Trapézoïdale - 0,40 3:2 1.9 0,36
94
VII.4.2.5. Exemple d’application N° 4 : fossé pour BV N°22
Le débit à évacuer pour le BV N°22 est de 0,478 m3/s. Un fossé trapézoïdal de pente
longitudinale 1,4%, avec une hauteur d’eau de 0,30 m peut évacuer un débit de 0,241 m3/s. Ce
fossé est donc loin de pouvoir évacuer le débit de crue du BV N°22.
Même avec une pente longitudinale de 2 %, le débit évacuable ne dépasse pas 0,3 m3/s. On a
donc gardé la pente de 1,4 % et on va mettre en place des ouvrages de décharge.
La localisation d’un ouvrage de décharge sur le tronçon est :
Avec
L’ : distance entre ouvrages de décharges en m
Q : débit maximal évacuable par le fossé en m3/S
Q0 : débit de crue maximal du BV en m3/s
L : longueur du fossé en m
Le nombre d’ouvrages de décharge est donné par n tel que :
s’il n’y a pas d’exutoire
s’il y a un exutoire
La longueur du fossé sur le BV N°22 qui est la longueur du BV elle-même est de 2 261m, la
distance entre les ouvrages de décharge est :
Comme il y a un exutoire au bout du BV N°22, le nombre d’ouvrage de décharge est :
Un ouvrage de décharge est donc mis en fin de tronçon du fossé pour le BV N°22 à 1 140 m
en partant du début du BV c’est-à-dire au PK 3+019. Les caractéristiques du fossé latéral sur ce
tronçon sont résumées dans le tableau suivant :
95
Fossé
(%) (m)
22 Trapézoïdale - 0,40 3:2 1.4 0,40
La liste complète contenant les caractéristiques des fossés latéraux est disponible dans
l’ANNEXE VI.
VII.4.3. Dimensionnement des fossés extérieurs
Les fossés extérieurs servent à capter les eaux provenant des bassins de drainage transversal
et à les évacuer hors de la zone de la plate-forme routière.
Les bassins de drainage transversal ont en général des surfaces plus importantes par rapport
aux bassins de drainage longitudinal qui ne sont constitué que de la plate-forme routière et de ses
zones environnantes. De ce fait, plus de souplesse peut être donnée aux caractéristiques des
fossés extérieures qu’aux fossés latéraux.
Les fossés extérieures sont en général de section trapézoïdal ; la profondeur h et la largeur au

plafond b peuvent aller jusqu’à 60 cm pour permettre d’évacuer un débit plus important.
Le bord aval des fossés extérieures devra être distant d’au moins 3 m du bord supérieure du
talus de manière à éviter qu’en cas d’érosion du fossé extérieur, le talus ne soit attaqué avant le
passage de l’équipe chargée de l’entretien.
Méthode de calcul
Puisqu’on a décidé de mettre un ouvrage de décharge en fin de course de chaque tronçon de
fossé quand il n’y a pas d’exutoire naturel, la méthode de calcul du débit évacuable est le même
que pour les fossés latéraux.
Pour un fossé maçonné trapézoïdal, de pente longitudinale 2,4 % qui est la pente maximale
parmi les bassins de drainage transversal et avec une hauteur d’eau de 50 cm, en utilisant
Hydraflow Express, on trouve le débit maximal évacuable pour ce fossé, qui est égal à
1,271m3/s.
96
En référence au Tableau 21 qui présente les débits de crues maximaux des bassins versants
de drainage transversal, on constate que plusieurs fossés seront vite sous-dimensionnés d’où la
nécessité d’ouvrages de décharge sous chaussée.
La liste complète contenant les caractéristiques des fossés extérieurs est disponible dans
l’ANNEXE VI.
VII.4.4. Dimensionnement de l’ouvrage de franchissement pour le BV N°4
VII.4.4.1. Localisation de l’ouvrage

D’après la direction d’écoulement des eaux, illustré en bleu dans la Figure 87 ci-dessous, on
constate que chaque goutte d’eau tombé sur le BV N°4 converge vers son exutoire qui se situe au
PK 1+200. Il est donc nécessaire de mettre un ouvrage de franchissement à cet endroit.
Figure 87: Localisation de l'ouvrage de franchissement.
VII.4.4.2. Type et condition de fonctionnement de l’ouvrage

Pour faire passer l’eau d’un côté à un autre de la route sans la dégrader, on doit recourir aux
ouvrages de franchissement. Il en existe de nombreux types :
- Buses
- Dalots
- Radiers
- Ponts et ponceau
Leur utilisation dépend des conditions de la route et du terrain ainsi que du débit à évacuer.
97
Pour des débits tournant autour de 10 m3/s, il est judicieux d’utiliser une buse ou un dalot
comme ouvrage de franchissement. Dans le cas du BV N°4, le débit à évacuer est de 6,61m3/s.
Compte tenu de la faible hauteur du remblai, qui est de 1,47 m, au droit de l’ouvrage de
franchissement, l’utilisation de buses est impossible. On va donc choisir le dalot pour servir de
franchissement au débit de crue du BV N°4. La figure ci-dessous montre le profil en travers à
l’endroit d’implantation.
Figure 88: Profil en travers au PK 1+200.
Afin d’entamer les dimensionnements, il convient de bien définir les conditions de

fonctionnement du dalot :
- La sortie du dalot est libre;

- L’écoulement à l’intérieur est à surface libre;
- La vitesse maximale d’écoulement au-delà de laquelle il y a risque d’affouillement est
limitée à 3 m/s.
- La vitesse d’ensablement est à 0,25 m/s
VII.4.4.3. Méthode de calcul

Pour l’analyse de l’écoulement à l’entrée, à l’intérieur et à la sortie du dalot, On va utiliser
l’extension Hydraflow Express d’AutoCAD Civil 3D. Hydraflow Express utilise les méthodes
issues du HDS-5 (Hydraulic Design of Highway Culverts) pour analyser les ouvrages de
franchissement.
On va expliquer brièvement l’essentiel de ces méthodes avant d’utiliser le logiciel.
98
Selon le HDS-5, un ouvrage de franchissement peut fonctionner selon deux types de régime :
« inlet control » et « outlet control ».
 Inlet Control (Contrôle de l’entrée)
S’il est plus difficile pour l’eau de d’entrer à l’intérieure de l’ouvrage plutôt que de passer à
travers, on a un inlet control. On peut le prendre comme une route à quatre voies entrant dans un
tunnel à deux voies, le trafic est plus difficile quand on s’approche du tunnel mais plus fluide à
l’intérieur.
L’inlet control est influencé par les conditions d’entrée tels que la forme de la section, le type
de mur de tête ou de mur en aile, etc.
 Outlet Control (Contrôle de la sortie)
A l’inverse de l’inlet control, s’il est plus difficile pour l’eau de passer à travers un ouvrage
plutôt que d’entrer dedans on a un outlet control.
L’outlet control est influencé par la rugosité de la paroi, la forme de la section, la longueur de
l’ouvrage, etc.
a) Profondeur de la lame d’eau à l’entrée

Le calcul de la profondeur de la lame d’eau à l’entrée est différent selon les deux types de
régime.
- Inlet control :
Entrée noyée
0 ( ) 1
√
Entrée libre
0 ( ) 1
√
Où
Hw : profondeur de la lame d’eau en m
Q : débit en m3/s
A : section de l’ouvrage en m2
S : pente de l’ouvrage en m/m
D : hauteur de l’intérieure de l’ouvrage
c, Y, K, M : coefficients dépendants des conditions d’entrée
99
- Outlet control :
L’équation de Bernoulli est utilisée entre le point d’entrée et de sortie :
Où :
Vu : « Velocity up » ou vitesse à l’entrée en m/s
Vd : « Velocity down » ou vitesse à la sortie en m/s
Z1 : hauteur du fond de l’entrée de l’ouvrage en m
Z2 : hauteur du fond de la sortie de l’ouvrage en m
Y1 : est la profondeur d’eau à l’entrée de l’ouvrage en m
Y2 : est la profondeur d’eau à la sortie de l’ouvrage en m
g : accélération de la pesanteur = 9,8 m/s2
HL : « Head Loss » ou pertes de charge :
Où :
0 1
Avec :
hf : pertes de charge dues aux frictions en m
n : coefficient de rugosité de Manning
L : longueur de l’ouvrage en m
V : vitesse moyenne à l’intérieure de l’ouvrage
g : accélération de la pesanteur = 9,8 m/s2
. /
Avec :
he : pertes de charges à l’entrée de l’ouvrage
ke : coefficient dépendant de la forme de l’entrée
100
. /
Avec :
ho : pertes de charge à la sortie de l’ouvrage
La Figure 89 ci-dessous illustre les performances hydrauliques d’un ouvrage de

franchissement.
Figure 89: Performance hydrauliques d'un ouvrage de franchissement

Avec :
HGL : « Hydraulic Grade Line » ou ligne piézométrique
EGL : « Energy Grade Line » ou ligne d’énergie ou de charge
HL, Zi et Yi sont ceux définis précédemment dans l’équation de Bernoulli
b) Profondeur de la lame d’eau à la sortie

Si la sortie est libre, la profondeur de la lame d’eau est définit arbitrairement par l’une des
profondeurs suivantes :
- Profondeur normale d’eau h
- Profondeur critique hc
- (hc+D)/2
- 0,75D
Où
D : hauteur de l’intérieur de l’ouvrage
101
VII.4.4.4. Principe de dimensionnement
Comme mentionné plus haut, Hydraflow Express utilise les méthodes du HDS-5 pour le
calcul des profondeurs de la lame d’eau à l’entrée et à la sortie de l’ouvrage. Il calcul les
profondeurs correspondant à l’ « inlet control » et l’ « outlet control » et choisi la plus élevée.
Pour le calcul de la profondeur avec l’ « outlet control », le logiciel utilise l’équation de
l’énergie de Bernoulli mentionnée en imposant une profondeur à l’entrée puis vérifie si
l’équation de l’énergie est balancée, si ce n’est pas le cas, une autre profondeur est imposée
jusqu’à ce que l’équation se balance.
Le principe de dimensionnement est la suivante :

- On va d’abord imposer les dimensions du dalot, le type d’entrée, le nombre d’ouverture
et la pente qui sera égale à la pente du terrain ;
- On utilise Hydraflow Express pour le calcul des profondeurs d’eau, des vitesses des
incréments de débits qui correspondent aux caractéristiques du dalot ;
- On choisit les caractéristiques qui permettent d’évacuer notre débit de 6,61 m3/s.
Voici comment utiliser Hydraflow Express :

1 Dans l’onglet Analyze d’AutoCAD Civil 3D, cliquer sur Launch Express pour l’ouvrir ;
2 Dans hydraflow Express, cliquer sur Culverts puis entrer les caractéristiques ; Dans
No.Barrels, choisissez le nombre d’ouverture ; Dans Culvert Entrance, choisissez le type
d’entrée : mur de tête, mur en aile, biseautée, etc ; Dans Tailwater choisissez la
profondeur à la sortie : noyée, normale, critique, ou défini par l’utilisateur ;
Figure 90: Dimensionnement d'un dalot.
102
3 Cliquer sur Run pour lancer le calcul et pour afficher le graphe et la table.
Dans le cas présent, pour évacuer le débit de 6,61 m3/s, on a trouvé soit un dalot triple de
1,10 m 1,20 m, soit un dalot double de 1,70 m 1,20 m qui donne tous les deux un débit de
6,61 m3/s pour une entrée et une sortie libres.
| |
.
On a opté pour la deuxième option pour ’ œ v

facile.
Figure 91: Dalot au PK 1+200.
En conclusion, pour servir d’ouvrage de franchissement au PK 1+200, on a choisi un dalot

cadre 2 (1,70 m 1,20 m) en béton armé avec mur de tête et mur en aile.
VII.5 VERIFICATION DES RESULTATS MANUELLEMENT
Afin de déterminer la fiabilité des résultats qu’on a obtenus dans les calculs hydrologiques et
hydrauliques, il est important de refaire les calculs en utilisant la méthode manuelle.
103
En général, sauf dans le calcul des dimensions du dalot, on va employer les mêmes formules
utilisées par Hydraflow Express pour comparer les résultats.
VII.5.1. Calcul de débit de crue
VII.5.1.1. Application sur le BV N°4

En utilisant Hydraflow Express, on a trouvé un débit de 6,61m3/s pour le BV N°4. Pour le
calcul manuel du débit, on va utiliser la méthode rationnelle :
( )
Avec :
Q : débit en m3/s
A : superficie du BV en km2
I(tc, P) : intensité de pluie pendant le temps de concentration tc et de période de retour P, en
mm/h
Où :
tc : temps de concentration en mn
L0 : distance de l’exutoire à son point le plus éloigné en m
H : dénivellation entre ces deux points en m
A.N :
Pour une période de retour de 10 ans, on a les résultats suivants :
L0=684 m (cf. Tableau 18)
H = L0.i
i : pente du thalweg = 0.014 m/m (cf. Tableau 18)
H = 9,576 m
Le tc trouvé est conforme avec celui obtenu par le logiciel (cf. Tableau 21).
104
I(tc, P) = I(15’, 10ans) =151,895 mm/h (cf. Tableau 17)
C = 0,70 (cf. Tableau 18)
A = 0,23 km2 (cf. Tableau 18)
d’où :
On a donc Q’=6,61 m3/s et Q’’=6,79 m3/s, on a donc une différence de l’ordre de 3 %. Cette
différence est due au calcul de l’intensité de pluie. En effet si la méthode manuelle utilise des
formules mathématiques pour le calcul celle-ci, le logiciel utilise les courbes de possibilités
pluviométrique.
VII.5.1.2. Conclusion
La méthode manuelle donne un débit plus élevé par rapport à l’utilisation du logiciel.
Comme la différence est assez moindre, on peut donc se fier au logiciel et utiliser celui-ci pour
les calculs de débit de crue.
VII.5.2. Calcul du débit dans un fossé
VII.5.2.1. Application sur le fossé pour le BV N°17

Pour le BV N°17, on a défini un fossé triangulaire de pente longitudinal 0,5 % et de pente de
talus 1:2 et 2:1 avec une hauteur d’eau de 0,26 m. Ce fossé peut évacuer un débit de 0,048 m3/s
avec une vitesse de 0,57 m/s.
Pour calculer le débit manuellement, on a utilisé l’équation de Manning-Strickler dont
l’équation est :
Avec :
Q : débit en m3/s
V : vitesse d’écoulement en m/s
⁄
w : surface mouillée en m2
105
Où :
if : pente longitudinal du fossé en m/m
h : hauteur d’eau en m
K : coefficient de rugosité (K=50 pour sol sableux)
χ : périmètre mouillé en m
√
A.N :
d’où :
et
⁄
La vitesse calculée par la méthode manuelle est de 0,74 m/s contre 0,57 m/s celle calculée
par le logiciel. On a donc une différence de 0,17 m/s.
Finalement
106
On a Q’=0,048 m3/s et Q’’=0,062 m3/s. Le débit évacuable, de même que la vitesse, calculé
par la méthode manuelle est surestimée de 23 % par rapport à celui calculé par le logiciel. La
différence se trouve dans le coefficient de rugosité K qui est sensiblement différent de 1,49/n (cf.
VII.4.2.1).
Le calcul obtenu par le logiciel offre plus de sécurité. C’est pourquoi on peut garder les
caractéristiques des fossés obtenues par cette méthode.
VII.5.3. Vérification de l’écoulement dans un dalot
VII.5.3.1. Application sur le dalot au PK 1+200

Quand la sortie du dalot est libre, sa pente doit être égale ou supérieure à la pente critique
pour assurer un régime torrentiel à l’intérieure afin d’assurer une bonne évacuation des débits
admis à l’entrée.
Toutefois, il faut s’assurer que la vitesse à l’intérieure du dalot ne dépasse pas la vitesse
d’affouillement qui est de 3 m/s et surpasse la vitesse d’ensablement qui est de 0,5 m/s.
Pour évacuer un débit de 6,61 m3/s, on a trouvé un dalot cadre double de 1,70 m 1,20 m. On
va donc vérifier la pente et la vitesse par la Méthode Graphique.
a) Calcul de la pente I
Avec :
I : pente du dalot en m/m
Icr : pente critique du dalot en m/m
Calcul de la pente critique

Icr est calculé à l’aide des paramètres adimensionnels et tel que :
√
Avec :
Q0 : débit à évacuer pour le dalot en m3/s
B : ouverture du dalot en m
107
g : accélération de la pesanteur égal à 9,8 m/s2
et
Où
K : coefficient de rugosité (K=77 pour le béton)
est fonction de à l’aide de l’abaque de calcul de la pente critique en fonction du débit

pour dalot rectangulaire. Cet abaque est disponible dans l’ANNEXE IV.
A.N :
Q0 = 6,61/2
Q0 = 3,30m3/s
B = 1,70 m
et d’après l’abaque,
d’où :
I = 1,20 0,004
I = 0,005 m/m
La pente minimale admise est donc de 5 ‰ ou 0,5 %. Or on a pris la pente du dalot comme
étant égale à la pente du terrain où elle se situe qui est justement de 0,5 %. Donc on n’a pas à
changer la pente à ce stade. Il reste donc à vérifier la vitesse.
108
b) Calcul de la vitesse V
La vitesse V est déterminée par les paramètres adimensionnels et tel que
Où
V : vitesse moyenne à l’intérieur du dalot en m/s
K : coefficient de rugosité (K=77 pour le béton)
I : pente longitudinal du dalot en m/m
B : ouverture du dalot en m
est fonction de à l’aide de l’abaque de calcul de la vitesse dans un dalot. Cet abaque est
disponible dans l’ANNEXE IV.
Avec :
A.N
et d’après l’abaque,
d’où :
La vitesse moyenne à l’intérieur du dalot est de 2,87 m/s qui est inférieure à 3 m/s et
supérieure à 0,5 m/s donc ni l’affouillement ni l’ensablement ne sont à craindre.
Comme
Donc on a en plus un bon dimensionnement.
109
On a vu que la méthode manuelle confirme les résultats obtenus par le logiciel pour le dalot.
Même pour deux méthodes différentes, à savoir la méthode numérique et la méthode graphique,
les résultats se concordent. On peut donc dire que le logiciel est fiable pour le dimensionnement
des ouvrages de franchissement.
VII.5.4. Récapitulation des résultats
VII.5.4.1. Tableau Récapitulatif

On a résumé dans le tableau ci-dessous l’essentiel des résultats obtenus par les deux
méthodes.
Tableau 29 : Récapitulation des résultats.
Méthode Manuelle Utilisation du logiciel Différence

Débit de crue d'un Résultat 6,79 m3/s 6,61 m3/s 2,6 %
BV Temps de clalcul 3 mn 40 s
Résultat 0,062 m3/s 0,048 m3/s 22,6 %
Débit d'un fossé
Temps de calcul 3 mn 20 s
Vitesse dans un Résultat 2,87 m/s 2,58 m/s 10,1 %
dalot Temps de calcul 2 mn 40 s
A première vue, on remarque qu’il a des différences de plus de 5 % dans les résultats.
Cependant, dans chaque cas, on a conclu que les résultats obtenus à l’aide du logiciel sont
valables et confirme les résultats manuels donc il est judicieux d’utiliser AutoCAD Civil 3D
pour les calculs hydrologiques et hydrauliques vu le gain de temps qu’il procure.
VII.6 DIMENSIONNEMENT MECANIQUE DU DALOT AU PK 1+200
VII.6.1. Description de l’ouvrage
Il s’agit de l’ouvrage de franchissement qu’on a dimensionné dans le paragraphe précédent.

Le dimensionnement mécanique consiste à déterminer le ferraillage des éléments en béton-armé
de l’ouvrage pour assurer son bon fonctionnement.
110
VII.6.1.1. Caractéristiques géométriques
L’ouvrage est un dalot cadre à double ouverture : 2 (1,70m 1,20m). L’épaisseur des
éléments (dalle, piédroits, radier) est de 20cm. La Figure 92 ci-dessous montre les
caractéristiques du dalot.
Figure 92: Caractéristiques géométriques du dalot.
VII.6.1.2. Calage
Les calculs hydrauliques précédents ont permis de caler l’ouvrage (cf. Figure 88 et Figure
91). Voici le résumé :
- Côte du parement supérieur : 471,66 m
- Côte ligne rouge : 471,94 m
- Côte partie supérieure de la dalle : 471,86 m
- Hauteur du remblai : 0,08 m
VII.6.2. Hypothèses de calcul
VII.6.2.1. Règles techniques utilisées

- BAEL 91 modifiées 99 pour la conception des éléments en béton armé
- Fascicule 61, Titre II pour les programmes de surcharges
- Méthode de CROSS pour le calcul de structure
VII.6.2.2. Hypothèses sur les matériaux

a) Remblai
111
- Hauteur : hr = 8 cm
- Angle de frottement interne : υ = 30°
- Masse volumique du remblai : ρr = 1,8 T/m2
- Le coefficient de poussée :
- Surcharge sur remblai : qsr = 1 T/m2
b) Béton
- Dosage de 350 kg/ m3 de ciment CEMI/42,5N; poids volumique du béton : ρb = 2,5 T/m3
- Epaisseur des éléments en béton (dalle, piédroits, radier) : ed = ep = erd = 20 cm
VII.6.3. Calcul des actions
VII.6.3.1. Inventaire des charges.

a) Charges permanentes
- Poids propre de la dalle et du remblai au-dessus de la dalle
- Poussé des terres
- Réaction du sol due au poids propre de l’ouvrage et du remblai
c) charges d’exploitation ou surcharges

- Surcharge du système Bc ou Bt
- Réaction du sol due au passage du système Bc ou Bt
- Poussée due à la surcharge sur remblai
VII.6.3.2. Calcul des charges permanentes

a) Poids propre de la dalle et du remblai au-dessus de la dalle
- Poids propre de la dalle : gd= ρb.ed
gd = 2,50 0,20
gd = 0,50 T/m2
- Poids propre du remblai : gr = ρr.hr
112
gr = 1,80 0,08
gr = 0,14 T/m2
Le poids propre de la dalle et du remblai au-dessus de la dalle est donc g = gd+ gr
g = 0,50+0,14
g = 0,64 T/m2
b) Poussé des terres

La poussé des terres pt = ρr.ka.(hp+ed)
Avec :
hp : hauteur du piédroit
d’où :
pt = 1,80 0,33 (1,20+0,20)
pt = 0,83 T/m2
c) Réaction du sol due au poids propre de l’ouvrage et du remblai

Le poids de la dalle et du remblai est transmise sur le radier par les piédroits et répartie
uniformément sur le sol avec le poids des piédroits et du radier :
- Poids d’un piédroit : Gp= ρb.ep.hp
Gp=2,50 0,20 1,20
Gp=0,60 T/ml
- Poids du radier : grd= ρb erd
grd=2,50 0,20
grd=0,50 T/m2
La réaction du sol est donc égale aux poids transmise à celui-ci :
rg= +grd+g
Avec :
lrd : longueur du radier
g : poids de la dalle et du remblai
D’où :
rg= +0,50+0,64
rg=1,59 T/m2
113
VII.6.3.3. Calcul des surcharges
a) Surcharge du système Bc et Bt
Les systèmes considérés sont le système Bc et Bt. La charge maximale provoquée par l’un de
ces 2 systèmes sera la surcharge d’exploitation.
- Diffusion des charges

On admet une diffusion des charges qui suit un angle de 30° dans le remblai et un angle de
45° dans le béton.
Avec :
u0 : largeur de la surface d’impact d’une roue
v0 : longueur de la surface d’impact d’une roue
Comme
2tan30°=1,15 et tan 45°=1
D’où :
Ou encore
- Coefficient de Majoration Dynamique(CMD)

Une surcharge dynamique agit sur l’ouvrage, d’où la prise en compte du coefficient de
majoration dynamique des surcharges. La valeur de ce coefficient est telle que :
Avec :
L : Longueur total de l’ouvrage
G : Poids total d’une section de couverture de longueur L et toute la largeur relative à celle-ci
S : Poids total maximum des essieux du système qu’il est possible de placer sur la longueur L
Pour L=4 m et l=7,5 m :

G=19,32 T
114
- Effet du système Bc
4 essieux du système Bc peuvent être inscrits sur le dalot en même temps et une seule roue
sur une surface de 1 m2.
D’où :
S = 12 4 = 48 T
Et
Pour le système Bc, u0=0,25 m et v0=0,25 m
D’où
Et l’effet du système Bc est :

qbc = 1,2 6 bc ( )
où bc = 1
qbc = 1,2 ( )
= 30,84 T/m2
- Effet du système Bt
4 essieux du système Bt peuvent être inscrits sur le dalot en même temps et une seule roue
sur une surface de 1m2.
D’où :
S= 16 4 =64 T
Et
Pour le système Bt, u0=0,25m et v0=0,60m
D’où
115
Et l’effet du système Bt est :
qbc = 1,2 8 bt ( )
où bt = 1
qbt = 1,2 ( ) t= 24,09 T/m2
- Conclusion
On a qbc = 30,84 T/m2 et qbt = 24,09 T/m2. La surcharge ( ) .
b) Réaction du sol due au passage du système Bc

Cette réaction est la même que qbc = q = 30,84 T/m2.
c) Poussée due à la surcharge sur remblai

qr = ka[ρr(ed+hp)+qsr]
qr = 0,33 [1,8 (0,20+1,20)+1]
qr = 1,16 T/m2
La Figure suivante résume les différentes charges (en bleu) et surcharges (en rouge)
appliquées à l’ouvrage :
Figure 93: Charges et surcharges appliquées à l'ouvrage.
VII.6.4. Calcul des sollicitations
Pour le calcul des moments aux nœuds, on a choisi d’utiliser la Méthode de Cross.
116
VII.6.4.1. Hypothèses de calcul
Pour appliquer la méthode de Cross, les hypothèses suivantes sont considérées :
- Les nœuds sont rigides
- Les nœuds ne subissent pas de déplacement ;
- Les barres sont encastrées en C et F.
Comme la structure est symétrique, seule la première moitié sera étudiée, les résultats pour
l’autre moitié sont obtenus par symétrie.
Etant donné que C et F sont des encastrements parfaits, la barre CF travaille donc en
compression simple et son ferraillage sera traité séparément des autres éléments.
Figure 94: Partie de l'ouvrage à étudier.
VII.6.4.2. Caractéristiques des éléments
- Le moment d’inertie I de chaque élément est donné par : I= ;
- La raideur R est trouvée par : R=
- Le coefficient de répartition C est obtenu par la relation

∑
Où :
b : base de la barre (ici 1 ml)
h : hauteur de la barre
l : longueur de la barre
Les résultats pour chaque barre sont résumés dans le tableau suivant :
117
Tableau 30: Caractéristiques des barres.
Barre Hauteur(m) Longueur(m) I(m4) R(m3) C

AB 0,20 1,40 0,00066 0,00048 0,58
BC ; AF 0,20 1,90 0,00066 0,00035 0,42
VII.6.4.3. Moments et Efforts Normaux

a) Dus aux poids propre de la dalle et du remblai au-dessus de la dalle
- Moments d’encastrement
=0,193 Tm/ml
- Efforts normaux
0,608 T/ml
Tableau 31 : Moments et efforts normaux dus aux poids propre de la dalle et du remblai.
Nœud F A B C
Barre FA AF AB BA BC CB
Ri 0,00035 0,00035 0,00048 0,00048 0,00035 0,00035
Ci 0,42 0,42 0,58 0,58 0,42 0,42
Mi 0 0 0 0 0,193 -0,193
ƩM1(Tm/ml) 0,013 0,026 -0,026 -0,103 0,103 -0,237
ƩN1(T/ml) 0 0 0,608 0,608 0 0
b) Dus à la poussé des terres

= et =-
=0,081 Tm/ml -0,054 Tm/ml
- Efforts normaux
= et =
et
118
Tableau 32 : Moments et efforts tranchants dus à la poussée des terres.
Nœud F A B C
Ri 0,00035 0,00035 0,00048 0,00048 0,00035 0,00035
Ci 0,42 0,42 0,58 0,58 0,42 0,42
Mi 0 0 0,081 -0054 0 0
ƩM2(Tm/ml) -0,022 -0,045 0,045 -0,036 0,036 0,018
ƩN2(T/ml) 0,407 0 0,0 0 0,174 0,174
c) Dus à la réaction du sol au poids propre de l’ouvrage et du remblai

= 0,478 Tm/ml
- Efforts normaux
1,511 T/ml
Tableau 33 : Moments et efforts normaux dus à la réaction du sol à l’ouvrage.
Nœud F A B C
Ri 0,00035 0,00035 0,00048 0,00048 0,00035 0,00035
Ci 0,42 0,42 0,58 0,58 0,42 0,42
Mi 0,478 -0,478 0 0 0 0
ƩM3(Tm/ml) 0,589 -0,257 0,257 0,064 -0,064 -0,032
ƩN3(T/ml) 0 0 1,511 0 0 0
d) Dus à la surcharge du système Bc

= 9,278 Tm/ml
- Efforts normaux
29,298 T/ml
119
Tableau 34 : Moments et efforts normaux dus à la surcharge du système Bc.
Nœud F A B C
Ri 0,00035 0,00035 0,00048 0,00048 0,00035 0,00035
Ci 0,42 0,42 0,58 0,58 0,42 0,42
Mi 0 0 0 0 9,278 -9,278
ƩM4(Tm/ml) 0,618 1,235 -1,235 -4,986 4,986 -11,424
ƩN4(T/ml) 0 0 29,298 29,298 0 0
e) Dus à réaction du sol au passage du système Bc

=9,278 Tm/ml
- Efforts normaux
Tableau 35 : Moments et efforts normaux dus à la réaction du sol au passage de Bc.
Nœud F A B C
Ri 0,00035 0,00035 0,00048 0,00048 0,00035 0,00035
Ci 0,42 0,42 0,58 0,58 0,42 0,42
Mi 9,278 -9,278 0 0 0 0
ƩM5(Tm/ml) 11,424 -4,986 4,986 1,235 -1,235 -0,618
ƩN5(T/ml) 0 0 29,298 0 0 0
f) Dus à la poussée de surcharge sur remblais

=0,189 Tm/ml
- Efforts normaux
120
Tableau 36 : Moments et efforts normaux dus à la poussée de surcharge sur remblai.
Nœud F A B C
Ri 0,00035 0,00035 0,00048 0,00048 0,00035 0,00035
Ci 0,42 0,42 0,58 0,58 0,42 0,42
Mi 0 0 0,189 -0,189 0 0
ƩM6(Tm) -0,056 -0,113 0,113 -0,113 0,113 0,056
ƩN6(T) 0,812 0,812 0 0 0,812 0,812
Les récapitulations des moments fléchissant et efforts normaux dans les barres sont
représentés par les tableaux ci-dessous :
Tableau 37: Superposition des charges permanentes.
Nœud F A B C
M1 0,013 0,026 -0,026 -0,103 0,103 -0,237
M2 -0,022 -0,045 0,045 -0,036 0,036 0,018
M3 0,589 -0,257 0,257 0,064 -0,064 -0,032
∑Mg 0,579 -0,276 0,276 -0,076 0,076 -0,251
N1 0,000 0,000 0,608 0,608 0,000 0,000
N2 0,407 0,407 0,000 0,000 0,174 0,174
N3 0,000 0,000 1,511 0,000 0,000 0,000
∑Ng 0,407 0,407 2,119 0,608 0,174 0,174
Tableau 38: Superposition des surcharges.
Nœud F A B C
M4 0,618 1,235 -1,235 -4,986 4,986 -11,424
M5 11,424 -4,986 4,986 1,235 -1,235 -0,618
M6 -0,056 -0,113 0,113 -0,113 0,113 0,056
∑Mq 11,985 -3,863 3,863 -3,863 3,863 -11,985
N4 0,000 0,000 29,298 29,298 0,000 0,000
N5 0,000 0,000 29,298 0,000 0,000 0,000
N6 0,812 0,812 0,000 0,000 0,812 0,812
∑Nq 0,812 0,812 58,596 29,298 0,812 0,812
La combinaison d’action considérée est conforme aux règles du BAEL 91 modifié 99 :

- A l’ELU : 1,35 G + 1,5 Q
- A l’ELS : G + Q
Avec :
121
G : sollicitations dues à la charge permanente
Q : sollicitations dues à la surcharge
Les valeurs des sollicitations relatives aux actions selon les états limites sont représentées
dans les tableaux suivants :
Tableau 39: Moments fléchissant et efforts normaux aux états limites.
Nœud F A B C
M(ELU) 18,759 -6,168 6,168 -5,897 5,897 -18,316
M(ELS) 12,564 -4,140 4,140 -3,939 3,939 -12,236
N(ELU) 1,767 1,767 90,754 44,768 1,453 1,453
N(ELS) 1,219 1,219 60,715 29,906 0,986 0,986
VII.6.4.4. Calcul des moments fléchissant et efforts tranchant en travée

Les moments et efforts tranchant en travées sont obtenus en appliquant la méthode de la
RDM pour une travée quelconque AB de longueur l. Compte tenues des conventions de signe de
Cross, le moment et effort tranchant au point d’abscisse x s’écrivent :
( ) ( )
( ) ( )
Cas de la barre BC
- Charges permanentes :
(⁄ ) (⁄ )
(⁄ ) ( ⁄ )
(⁄ )
- Surcharge
122
(⁄ ) (⁄ )
(⁄ ) ( ⁄ )
(⁄ )
- Combinaison d’actions
 A l’ELU : (⁄ )
 A l’ELS : (⁄ )
Avec le même principe de calcul, les résultats des moments maximaux et efforts tranchants
en travée sont récapitulés dans les tableaux suivants:
Tableau 40: Résultats des moments maximaux en travée.

Travée AB BC AF
MG(Tm/ml)
MQ(Tm/ml)
M(ELU)
M(ELS)
Tableau 41: Résultats des efforts tranchant maximaux en travée.

Travée AB BC AF
VG(T/ml)
VQ(T/ml)
V(ELU)
V(ELS)
VII.6.4.5. Diagrammes des moments

Les diagrammes des moments fléchissant à l’ELU et à l’ELS sont représentés par les figures
suivantes :
123
Figure 95: Diagramme des moments fléchissant à l'ELU.
Figure 96: Diagramme des moments fléchissant à l'ELS.
Figure 97: Allure de la déformée.
124
VII.6.5. Calcul des armatures
VII.6.5.1. Hypothèses de calcul

a) Pour le béton
- Dosage : 350 Kg/m3; CEM I 42,5
- Fissuration préjudiciable
- Résistances :
A la compression : fc28 = 25 MPa
A la traction : ft28 = 2,1 MPa
- Enrobage e = 3 cm
- Poids spécifique du béton: ρb =2,5 T/m3
b) Pour l’acier
- Acier à haute adhérence : FeE400 ;
- Contrainte admissible : , ( √ )+
̅̅̅ {* ( )}
̅̅̅
- La contrainte de l’acier est de : =
VII.6.5.2. Armatures longitudinales

Pour un moment M = 5,897 Tm/ml
On considère une poutre de base b = 1 m et de hauteur h = 0,20 m ; d = h-e = 0,17 m
μ=
Avec :
On utilise des aciers à haute adhérence Fe E 400,
D’où, la section est simplement armée.
125
√ √
( ) ( )
La section d’armature longitudinale sera:
 Vérification à l’ELS
Calcul de la contrainte de compression du béton
En flexion simple, .
Avec :
M : Moment fléchissant
I : Moment d’inertie
y : Distance de l’axe neutre par rapport au fibre le plus comprimé
√
Avec :
Le moment d’inertie I est donné par la formule suivante:
( ) ( )
D’où
Comme
̅̅̅̅
Calcul de contrainte de l’acier tendu

( ) ( )
Comme
̅̅̅ ’ v
126
 Redimensionnement à l’ELS
La condition de compression du béton est assurée mais la condition de fissuration n’est pas
assurée. Il faut recalculer la section d’aciers tendus A en admettant que ces armatures travaillent
au maximum possible, c’est-à-dire à la contrainte limite de service ̅̅̅̅
La section des armatures tendues est donnée par :
̅̅̅ ( )
Avec
√ cos ( );
√
et =1+ ̅̅̅̅ ; Mser = 3,939 Tm/ml
=1+
√1,2 cos ( )
̅̅̅
Les armatures de répartition sont définies par :
 Section d’armatures minimales
{ }
Les résultats des calculs d’armatures sont présentés par les tableaux ci-après :
127
Tableau 42: Résultats de calcul des armatures en ELU.
EN APPUI EN TRAVEE
Barres
A B C D E F BC/CD AB/DE AF/EF
14,68 14,12 18,57 14,12 14,68 19,42 15,11 5,56 15,28
A [cm2]
10HA14 10HA14 10HA16 10HA14 10HA14 10HA16 10HA14 5HA10 10HA14
3,67 3,85 4,64 3,85 3,67 4,85 3,78 1,39 3,82
Ar [cm2]
5HA10 5HA10 5HA12 5HA10 5HA10 5HA12 5HA10 5HA8 5HA10
 Espacement des armatures

( )
Avec : : diamètre des armatures longitudinale et : diamètre du plus gros grains
( )
cm
VII.6.5.3. Vérification de l’effort tranchant

La vérification consiste à vérifier si la valeur de l’effort tranchant à l’ELU ne dépasse pas la
valeur admissible ̅̅̅.
a) Contrainte tangentielle
La contrainte tangentielle est exprimée par :
Avec : * ( )+ ,11 T/ml d’après les résultats du Tableau 38.

D’où
b) Nécessité d’armatures transversales

Les armatures transversales sont nécessaires si ̅̅̅.
Avec : ̅̅̅ , - , -
Comme ̅̅̅ les armatures transversales ne sont pas nécessaires.
VII.6.5.4. Ferraillage du piédroit central

Le piédroit central est soumis à une compression simple engendrée par le poids du remblai,
de la dalle et la surcharge routière. On le calcul ainsi comme un poteau de section 1,00m 0,20m
et de hauteur 1,40 m.
a) Efforts appliqués
Charge permanente :
Ng=g.l = 0,64 1,90=1,22 T/ml
128
Surcharge :
Nq=q.l=30,84 1,90=58,60 T/ml
’ :
ELU : 1,35Ng+1,5Nq = 1,35 1,22+1,5 58,60=89,55 T/ml
ELS : Ng+Nq =1,22+58,60=59,82 T/ml
b) Armatures longitudinales
La section d’armatures est déterminée à partir de l’effort normal résistant :
D’où :
√
L’élancement
Avec : lf la longueur de flambement ; =0,7x1,4=0,98 m

√
D’où =16,97 ainsi donc la compression centrée est assurée.
Pour : ( )
La section réduite du béton : ( )( ) ( )( )
D’où :
Ainsi, la valeur minimale d’armature est retenue ; cette dernière, pour un périmètre u et une
surface B donné du béton est de :
( )
( )
Avec 4u=4x2(0,20+1)=9,6 et
Donc
L’acier de mise en œuvre prise est : 14 HA10 soit 10,99 cm²
Le plan de ferraillage du dalot est dans l’ANNEXE V.
129
CHAPITRE VIII : EVALUATION FINANCIERE DU PROJET
Dans un projet routier, il est nécessaire de connaître le coût au kilomètre de l’aménagement

de la route. C’est pourquoi, il est nécessaire d’estimer le coût du projet. En premier lieu, il sera
question de l’évaluation de la quantité de matériaux nécessaires à la construction, ensuite de
l’élaboration d’un devis estimatif du projet.
VIII.1 DEVIS DESCRIPTIF
Le devis descriptif montre les détails des différents travaux à effectuer lors de la réalisation
de ces derniers.
Tableau 43: Devis descriptif.

No Désignation Concerne Description Unité
1.00 Installation et Repli chantier
Installation et aménagement des bases des services généraux du titulaire, Aménagement
Baraquement, et entretien des déviations éventuelles; Transport des engins, des matériels nécessaires
1.01 Installation de chantier fft
Matériels, Personnels, affectés au chantier; Confection et pose des panneaux de chantier; Amenée du personnel
nécessaire.
Rapatriement des matériels; Enlèvement de tous les produits utilisés issus de l’installation
1.02 Repli de chantier Nettoyage, Repli fft
de chantier; Remise en état de tous les lieux d’intervention.
2.00 Terrassement
Désherbage, débroussaillage, Emprise de la
2.01
dessouchage construction
Arrachage de toute végétation existante. m2
Déblai pour la plate-
Amenée des matériels et personnels nécessaires; Exécution des déblais avec dozer,
2.02 Déblai forme et les fossés
niveleuse ou pelle mécanique ou à la main; transport des matériaux vers un dépôt ; m3
non revêtus
Aménagement de la piste d’accès et son entretien; Chargement et transport et
Tous travaux de
2.03 Remblai déchargement des matériaux; Mise en œuvre : répandage, réglage, arrosage et m3
remblayage
compactage.
Extraction des gazons et transport; Pose, réglage et fixation des gazons; Arrosage et
2.04 Engazonnement de talus Talus
entretien jusqu’à la période vivace. m2
3.00 Assainissement
Ouvrages Démolition complète de l’ouvrage, y compris têtes,
3.01 Démolition d'ouvrages existants d’assainissement puisards, dalle ou plate-forme, etc. Transport, déchargement, mise en dépôt des gravats m3
existants ou matériaux extraits.
Fossé maçonné
Terrassements et fouilles; Chargement, transport, déchargement des terres
3.02 Fossés extérieurs rectangulaire ou ml
en excès issues des fouilles; Réalisation en maçonnerie du fond et des parements.
trapézoïdal
Dalot selon son Réalisation des fouilles: Chargement, transport, déchargement des matériaux; Lit de sable,
3.13 Dalots ouverture et sa béton de propreté ordinaire dosé à 250 kg/m3 de ciment; Coffrages et la mise en place u
hauteur des armatures; Coulage de la dalle en béton dosé à 350 kg/m3 de ciment.
4.00 Chaussée
Extraction, concassage, criblage, dépoussiérage; Chargement, transport des matériaux;
4.01 GCNT 0/31,5 Couche de roulement
Compactage. m3
4.02 MS pour stabilisation Couche de roulement Chargement et transport, répandage, compactage m3

5.00 Signalisation et équipement
Bornes kilométriques Fourniture et la fabrication des bornes en béton armé; Implantation précise chaque
5.01 Bornes kilométriques u
en béton kilomètre; Fouille, pause, massif de scellement en béton.
Panneau de Panneau en Transports au lieu d’emploi; Toutes sujétions d’implantation et de pose; Peinture générale
5.02 u
localisation béton préfabriqué des panneaux ainsi que des symboles et inscriptions.
130
VIII.2 DEVIS QUANTITATIF
VIII.2.1. Avant-Métré des matériaux et cubatures
AutoCAD Civil 3D permet de faire l’avant-métré des matériaux constituant la chaussée et ses
dépendances. Les matériaux sont ceux définis par la structure type de la chaussée et les cubatures
sont obtenues à partir des sections de profil en travers.
VIII.2.1.1. Matériaux
Les volumes des matériaux à calculer sont ceux de la couche de roulement et accotements
qui sont en béton de sols et le revêtement en maçonnerie de moellons pour les fossés revêtus.
Figure 98: Matériaux pour avant-métré.
 Couche de roulement et accotements

Pour calculer le volume de matériaux pour la couche de roulement et les accotements :
1 Dans l’onglet Analyze d’AutoCAD Civil 3D, dans Volumes and Materials, cliquer sur
Compute materials ; Dans Edit Material List, choisir les deux demi-chaussées et les
accotements ;
Figure 99: Calcul du volume de couche de roulement et accotement.
131
2 Cliquer sur Volume Report pour afficher les résultats du calcul .
Les résultats sont affichés sous forme de tableau dans Internet Explorer, en indiquant les
valeurs à chaque section de profil en travers ; on peut les exporter vers Excel en faisant un
clic droit puis choisir Exporter vers Microsoft Excel.
Figure 100: Résultats du calcul de volume de matériaux pour la chaussée.

Le volume total de matériaux nécessaire pour la couche de roulement et les accotements est
de 9 391,17 m3 dont :
- 70% de GCNT 0/315 = 6 573,82 m3
- 30% de Sable limoneux = 2 817,35 m3
 Maçonnerie de moellons
Le calcul du volume de maçonnerie de moellons est la même que pour le calcul des
matériaux précédents, il faut seulement spécifier dans Edit Material List le revêtement des fossés
extérieurs.
Figure 101: Calcul du volume de maçonnerie de moellons.
132
Après calcul, le volume de maçonnerie de moellons nécessaire, aux fossés extérieurs revêtus,
toute section confondue, est de 1 075,71m3. Ce volume se décompose comme suit :
Tableau 44: Maçonnerie de moellons.
V=1075.71m3
70% 30%
Mortier
Moellons
Ciment Sable
752,99m3 64 542kg 322,71m3
VIII.2.1.2. Cubatures
La cubature est l’évaluation des volumes des terres, soit à apporter, soit à enlever pour
réaliser le projet. Elle est obtenue par les surfaces de remblais ou de déblais issues par le profil
en travers et des distances entre profil en travers.
AutoCAD Civil 3D permet d’exécuter les cubatures automatiquement à partir des profils en
travers préalablement définis.
 Déblai
Le déblai est constitué du déblai pour la plate-forme de la chaussée ainsi que les déblais pour
les fossés latéraux.
Figure 102: Zone de déblais.

Le principe de calcul du volume de déblai est le même que celui des matériaux :
133
1 Dans l’onglet Analyze d’AutoCAD Civil 3D, dans Volumes and Materials, cliquer sur
Compute Materials ;
2 Dans Edit Material List, cliquer sur Cut pour déblai ; On peut spécifier le coefficient de
foisonnement dans Cut Factor ;
Figure 103: Calcul du volume de déblai.
Cliquer sur Volume Report pour afficher le résultat ; On peut également enregistrer les
résultats dans le dessin vers Excel ou Word ou les imprimer directement.
Figure 104: Résultats du calcul de déblai.

Le rapport affiche le résultat du volume de déblai à chaque profil en travers ainsi que le
volume de déblai cumulé.
134
Pour un coefficient de foisonnement de 1,2 pour les sols de déblai, le volume total de déblai
total obtenu est de 66 321,54m3.
 Remblai
Le principe de calcul de volume de remblai est exactement le même que celui de déblai. Il
faut seulement choisir Fill pour remblai dans Edit Material List. On peut également spécifier le
coefficient de tassement dans Fill Factor.
Après calcul, on a obtenu un volume total de remblai qui est égale à 29 661,89m3.
VIII.2.2. Epure des terrassements
Le transport des terres représente une part importante des travaux à effectuer sur un projet
routier donc une étude détaillée doit être réalisée.
Les prix d’opération de terrassement varient en fonction du volume de terre et de la distance
de transport d. Les prix varient aussi en fonction du type d’engins utilisé pour transporter les
terres. En général, les engins suivants sont recommandés suivant la distance de transport d :
- : bulldozer
- : niveleuse
- : camion benne
L’épure des terrassements consiste à rapporter perpendiculairement sur une droite rectiligne
appelée ligne de terre les volumes de déblais et des remblais du projet.
Figure 105: Cas général d'épure des terrassements.

Source: Construction, Etude géotechnique routière ; Frédéric Visa.
135
Tout ce qui est au-dessus de la ligne de terre est en déblai et tout ce qui est au-dessous est en
remblai. L’objectif est donc un balancement entre remblai et déblai pour ne pas avoir
d’excédents. L’ajout de site de décharge ou de site d’emprunt peut contribuer à ce balancement.
Pour notre projet, nous allons utiliser AutoCAD Civil 3D pour créer l’épure des
terrassements :
1 Dans l’onglet Analyze, dans Volumes and Materials, Cliquer sur Mass Haul ;
2 Dans la fenêtre qui s’ouvre, Free haul distance, on peut spécifier la distance maximale
permis pour le type d’engins défini, au-delà de cette distance, un autre type d’engin doit
être choisi moyennant son coût ;
3 Cliquer sur Add Borrow Pit et Add Dump Site pour définir respectivement un site
d’emprunt et un site de décharge en spécifiant leur localisation et leur capacité ;
4 Cliquer sur Create Diagram ;
5 Placer le diagramme en un pont sur le dessin, près du profil en long si c’est possible.
Figure 106: Paramètre de l'épure des terrassements.
Dans la Figure 107 ci-dessous, les zones orange indiques les volumes dont le transport
nécessite d’aller plus loin que la distance maximal imposée précédemment s’il y a eu lieu.
L’intersection des zones bleu et orange sont les points de balance où l’on doit placer les sites
d’emprunt ou de de décharge. On peut connaître le volume correspondant à chaque position en
plaçant le curseur dessus.
136
Figure 107: Résultat de l'épure des terrassements.
La figure montre que les deux cotés ne sont pas trop balancés. La couleur orange indique que
ces terres doivent être transportées à plus de 1 km.
Après étude de l’épure, on a deux solutions possibles pour optimiser le mouvement des
terres :
Solution N°1 :
On doit employer un camion benne pour transporter les terres. La totalité du gisement M1
est exploitée pour construire les remblais. On doit en plus trouver 18 162m3 soit provenant des
déblais soit provenant du gisement M2.
Le lieu de dépôt idéal pour les déblais est au PK 4+300 ; quand leurs conditions leurs
permettent, on préfèrera utiliser ces déblais comme remblai car le gisement M2 est au PK 4+850.
La figure correspondante à cette épure est la Figure 108 ci-dessous.
Solution N°2 :
Une niveleuse suffit à transporter les terres lors de la construction des remblais. La totalité
des gisements MI et M2 est exploitée, on doit former en plus un emprunt issus des déblais avec
un volume de 22 818m3 au PK 1+000.
Le lieu de dépôt des remblais excédentaires sont eu PK 1+750 (10 000m3) et au PK 3+200
(13 843m3).
La Figure 109 montre cette épure.
137
Conclusion
On préfère utiliser la première solution car la deuxième nécessite également l’utilisation d’un
camion benne pour former l’emprunt au PK 1+000 donc un dépense en plus.
Figure 108: Epure de terrassement pour la solution N°1.
Figure 109: Epure de terrassement pour la solution N°2.
VIII.2.3. Devis quantitatif
On peut effectuer le devis quantitatif sous AutoCAD Civil 3D. Il peut calculer le volume des
matériaux ou des travaux à faire à partir des descriptions préalablement établie par l’utilisateur.
Ces descriptions sont entrées dans Excel puis importer depuis AutoCAD Civil 3D.
La création du devis quantitatif sous AutoCAD Civil 3D s’effectue en plusieurs étapes :
138
VIII.2.3.1. Description des prix sous Excel
Il est nécessaire de décrire les prix correspondants aux travaux à effectuer avec leur unité
respective, cela doit être fait sous forme de tableau dans un tableur comme Excel. La Figure 110
ci-dessous montre l’aspect de la feuille Excel.
Figure 110: Description des travaux sous Excel.

Il faut ensuite enregistrer le fichier contenant le tableau au format «*.csv » pour être reconnu
par AutoCAD Civil 3D.
VIII.2.3.2. Traitement sous AutoCAD Civil 3D

On doit tout d’abord importer la description de prix avant de calculer les quantités. Pour
cela :
Aller dans l’onglet Analyze / QTO, cliquer sur QTO Manager ; Dans la fenêtre qui s’ouvre,
cliquer sur Open Pay Item File / Pay item file et choisissez le fichier en «*.csv » ; On peut les
classer dans différentes catégories en choisissant dans Open pay item categorization file.
Pour déterminer la quantité ou dimensions d’un objet ou des travaux liés à cet objet :
Sélectionner le prix correspondant dans l’arborescence puis cliquer sur Assigns the selected pay
items to object(s) in the drawing puis cliquer sur l’objet désiré.
Il faut entrer dans Formula les formules voulues liées à la longueur, surface et nombre de(s)
l’objet(s). AutoCAD Civil 3D calcul automatiquement les quantités correspondants à la formule
entrée par l’utilisateur.
139
Figure 111 : Calcul du devis quantitatif.
VIII.2.3.3. Génération du rapport de devis quantitatif

Pour générer automatiquement le rapport de devis quantitatif correspondant aux objets :
Dans l’onglet Analyze / QTO, cliquer sur Takeoff ; Dans la fenêtre qui s’ouvre, cliquer sur
Compute.
Figure 112: Génération du rapport de devis.
Le rapport s’affiche automatiquement dans une fenêtre, il peut être enregistré dans le dessin,
sous Word, Excel ou imprimer directement.
140
Figure 113: Rapport du devis quantitatif.
Le tableau ci-dessous montre le devis complet après avoir été enregistré sous Word.
Tableau 45: Devis quantitatif.

Prix N° Désignation Quantité Unité
1.01 Installation de chantier 1 fft
1.02 Repli de chantier 1 fft
2.01 Désherbage, débroussaillage, dessouchage 47359 m2
2.02 Déblai 66322 m3
2.03 Remblai 18162 m3
2.04 Engazonnement de talus 12488 m2
3.01 Démolition d'ouvrages existants 18 m3
3.02 Fossé trapézoïdal non revêtu 0,60mx0,56m 121 ml
3.03 Fossé trapézoïdal non revêtu 0,60mx0,60m 115 ml
3.04 Fossé trapézoïdal revêtu 0,60mx0,56m 360 ml
3.09 Fossé rectangulaire non revêtu 0,60mx0,50m 45 ml
3.12 Fossé rectangulaire revêtu 0,60mx0,60m 142 ml
3.13 Dalot 2x(1,70mx1,20m) 1 u
3.14 Dalot 0,5mx0,5m 9 u
3.15 Dalot 0,6mx0,6m 3 u
3.16 Dalot 0,6mx0,8m 3 u
3.17 Dalot 0,6mx1,0m 10 u
3.18 Dalot 0,8mx1,0m 46 u
4.01 GCNT 0/31,5 6574 m3
4.02 MS pour stabilisation 2818 m3
5.01 Bornes kilométriques 5 u
5.02 Panneau de localisation 2 u
141
VIII.3 VERIFICATION DES RESULTATS MANUELLEMENT
VIII.3.1. Vérification des cubatures
Le volume de terrassement entre deux profil S1 et S2 séparés par une distance L1 est donné
par :
( )
Dans notre cas, nous allons vérifier les terrassements entre le PK 0+030 et PK 0+150. Les
profils en travers étant espacés régulièrement de 30 m, le volume total V est égal à :
( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
Avec :
L : distance entre profil en travers égal à 30m
D’où :
( )
VIII.3.1.1. Remblai
Le Tableau 46 ci-dessous montre les résultats obtenus par AutoCAD Civil à chaque profil en
travers.
Tableau 46: Volume de remblai jusqu'au PK 0+150.
Surf. Volume Volume
PK Remblai Remblai Cumulé
(m2) (m3) (m3)
0+030 0,38 0 0
0+060 2,33 40,67 40,67
0+090 4,66 104,80 145,47
0+120 7,24 178,44 323,91
0+150 9,61 252,74 576,65
Le calcul manuel donne :

( )
On constate que le résultat est le même à 0,01 % près.
142
VIII.3.1.2. Déblai
Le tableau suivant montre les résultats obtenus par AutoCAD Civil à chaque profil en
travers.
Tableau 47: Volume de déblai jusqu'au PK 0+150.
Surf. Volume Volume
Station Déblai Déblai Cumulé
(m2) (m3) (m3)
0+030 0,19 0 0
0+060 0,25 8,07 8,07
0+090 0,25 9,14 17,20
0+120 0,25 9,13 26,34
0+150 0,26 9,24 35,57
On a pris un coefficient de foisonnement égal à 1,2 et en tenant compte de celui-ci, le calcul

manuel donne :
( )
Le volume de déblai calculé manuellement présente un écart de 1,4 % par rapport à ce celui
que le logiciel à calculé.
VIII.3.1.3. Conclusion
On remarque que plus les surfaces sont importantes, plus les résultats calculés manuellement
se rapprochent de ceux du logiciel. On peut se fier aux résultats obtenus de ce dernier car la
différence ne dépasse pas 1es 1,5 %. Plus la distance entre profil en travers est moindre, plus les
résultats sont précis.
VIII.3.2. Vérification des matériaux
VIII.3.2.1. Matériaux pour chaussée

Pour le calcul du volume de matériaux pour chaussée c’est-à-dire la couche de roulement et
les accotements, on utilise la même formule que pour les cubatures :
( )
( ) ( ) ( ) ( )
143
( )
Or la surface de la couche de roulement et des accotements ne change pas à chaque profil et

la distance entre profil en travers étant toujours égal à 30 m, la formule devient :
Avec :
S : surface de la couche de roulement et accotements
Les résultats donnés par AutoCAD Civil 3D sont dans le tableau suivant :
Tableau 48: Volume de matériaux pour chaussée jusqu'au PK 0+150.

Volume Volume
Surface
Type Partiel Cumulé
(m2)
(m3) (m3)
PK: 0+030
Chaussée 1.86 0 0
PK: 0+060
Chaussée 1.86 55,8 55,80
PK: 0+090
Chaussée 1.86 55,8 111,59
PK: 0+120
Chaussée 1.86 55,8 167,39
PK: 0+150
Chaussée 1.86 55,8 223,19
D’après la formule précédente, manuellement, on obtient :
On remarque que le résultat est exactement la même pour les deux méthodes.
VIII.3.2.2. Conclusion
Les résultats obtenus pour le calcul de quantité de matériaux est tout aussi valides, la
différence avec ceux obtenus par le logiciel est quasiment nulle.
144
VIII.4 DEVIS ESTIMATIF
VIII.4.1. Sous-détails des prix
C’est en général l’évaluation des prix de chaque composante de prix de règlement. Le prix
lui-même est composé de l’allocation des matériels spécifiques à chaque tâche, des
rémunérations pour main d’œuvre et le personnel, des coûts des matériaux au pied d’œuvre ainsi
que les divers nécessaires.
Le prix unitaire, qui est essentiellement fonction du rendement R de la nature de chacun des
travaux à réaliser, est donné par la formule :
Avec :
PVHT : prix de vente unitaire hors taxe
K : coefficient de déboursé ou coefficient de vente
DS : déboursé sec total
R : rendement des ressources mis en œuvre
VIII.4.1.1. Calcul du coefficient de déboursé K

Le coefficient de déboursé K est défini par :
( )( )
( )
Avec :
: Frais généraux proportionnels aux déboursés, en %
: Bénéfice brut et frais financier proportionnel au prix de revient de l’entreprise, en %
: Frais proportionnels aux TVA, en %,

pour les Entreprises siégées à Madagascar
TVA : taxe à la valeur ajoutée, selon la loi des finances TVA=20 %
145
Supposons que c’est une Entreprise siégée à Madagascar qui assurera les Travaux. Le tableau
ci-dessous désigne les valeurs des coefficients précités :
Tableau 49: Valeur des coefficients pour le calcul de K.

Décomposition à l’intérieur de Indice de
Origine des frais
chaque catégorie de frais composition
Frais d'agence et patente
Frais généraux Frais de chantier
proportionnels
aux déboursés "FG" Frais d’études et de laboratoire
Assurance
Bénéfice net et impôt sur le bénéfice
Bénéfice brut et frais
Aléas technique
financier proportionnel au
Aléas de révision de prix
prix de revient
Frais financier
Frais proportionnel au TVA Frais de siège
( )( )
( )
VIII.4.1.2. Exemple de sous-détail de prix
Tableau 50: Sous-détail de prix pour fossé triangulaire en terre 0,40 m.
Prix n° 3.01
Désignation Fossé triangulaire en terre 0,40m
Rendement 540 ml/j
K 1,47
Composant des prix couts directes Dépenses directes Total(Ar)
Désignation Unité Qté Unité Qté PU(Ar) MO Mat
Matériels
Niveleuse u 1 h 8 100 000,00 800 000,00
Outillage fft 1 fft 1 14 000,00 14 000,00
814 000,00
Main-d'œuvre
Chef de chantier Hj 1 h 8 2 500,00 20 000,00
Conducteur d’engin Hj 1 h 8 1 800,00 14 400,00
Chef d'équipe Hj 1 h 8 2 000,00 16 000,00
Manœuvre Hj 3 h 8 600,00 14 400,00
64 800,00
Total déboursé DS 878 800,00
PVHT=K.DS/R 2 392,29
146
VIII.4.2. Détails Quantitatif et Estimatif
Tableau 51: Détails Quantitatif et Estimatif.
PRIX N° Désignation Unité Quantité P.U. HT [Ar] Montant [Ar]

SERIE N°1.00: INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER
1.01 Installation de chantier fft 1 98 926 067,00 98 926 067,00
1.02 Repli de chantier fft 1 79 463 750,00 79 463 750,00
Total Installation et Repli de chantier 178 389 817,00
SERIE N°2.00: TERRASSEMENT
Nettoyage, désherbage,
m2
2.01 débroussaillage 47 359,00 800,00 37 887 200,00
2.02 Déblai m3 66 322,00 12 125,00 804 154 250,00
2.03 Remblai m3 18 162,00 14 000,00 254 268 000,00
2.04 Engazonnement de talus m2 12 488,00 1 600,00 19 980 800,00
Total Terrassement 1 116 290 250,00
SERIE N°3.00: ASSAINISSEMENT
3.01 Démolition d’ouvrages existants m3 18,00 25 000,00 450 000,00
3.02 Fossés extérieurs ml 3 757,00 85 000,00 319 345 000,00
3.13 Dalots u 72 442 360,00 31 849 920,00
Total Assainissement 351 644 920,00
SERIE N°4.00: CHAUSSEE
4.01 GCNT 0/31,5 m3 6 574,00 95 325,00 626 666 550,00
4.02 MS pour stabilisation m3 2 818,00 21 000,00 59 178 000,00
Total Chaussée 685 844 550,00
SERIE N°5.00: SIGNALISATION ET EQUIPEMENT
5.01 Bornes kilométriques u 5 78 720,00 393 600,00
5.02 Panneau de localisation u 1 187 418,00 187 418,00
Total Signalisation et Equipement 581 018,00
RECAPITULATION
SERIE N°1.00: INSTALLATION ET REPLI DE CHANTIER........... Ar. 178 389 817,00
SERIE N°2.00: TERRASSEMENT...................................................... Ar. 1 116 290 250,00
SERIE N°3.00: ASSAINISSEMENT................................................... Ar. 351 644 920,00
SERIE N°4.00: CHAUSSEE................................................................. Ar. 685 844 550,00
SERIE N°5.00: SIGNALISATION ET EQUIPEMENT...................... Ar. 581 018,00
TOTAL HTVA...................................................................................... Ar. 2 332 750 555,00
TVA 20%.............................................................................................. Ar. 466 550 111,00
TOTAL TTC........................................................................................ Ar. 2 799 300 666,00
Arrêté le présent Détail Quantitatif et Estimatif à la somme de DEUX MILLIARDS SEPT

CENT QUATRE VINGT DIX NEUF MILLIONS TROIS CENT MILLE SIX CENT
SOIXANTE SIX ARIARY (Ar 2 799 300 666,00) toutes taxes comprises.
Le coût au kilomètre de la route est de : Ar 559 860 133,20.
147
CONCLUSION PARTIELLE
On a vue dans cette deuxième partie que beaucoup de tâche entrant dans l’étude de la
conception d’infrastructure routière peuvent être effectués avec AutoCAD Civil 3D. On a pu
également vérifier les résultats manuellement et l’on se rend compte qu’ils sont valides.
Cependant, on a mis en exergue certaines tâches ne pouvant être fait avec AutoCAD Civil 3D
comme le dimensionnement de la chaussée, l’insertion automatique des dalots sur le dessin, le
dimensionnement mécanique du dalot ainsi que l’étude de prix. La plupart de ces fonctions
peuvent, cependant, être fait avec des logiciels tiers qui peuvent avoir un lien bidirectionnel avec
AutoCAD Civil 3D.
148
CONCLUSION GENERALE
Dans ce mémoire, on a vu d’une manière générale l’essentiel des logiciels les plus utilisés
pour la conception d’infrastructure routière. Afin de donner aux concepteurs routiers une idée en
ce qui concerne la fonctionnalité de ces logiciels, on en a mis un en application, il s’agit
d’AutoCAD Civil 3D. On a tenu à vérifier les résultats manuellement le cas échéant.
Dans le cas d’AutoCAD Civil 3D, on peut dire qu’il s’intègre bien à la plupart des tâches
requises lors de la conception routière. Au vue de ses nombreuses fonctionnalités, il offre un bon
rapport qualité prix par rapport aux logiciels du même genre.
Il peut effectuer un nombre important de calculs en un temps record, surtout dans le domaine
de l’hydrologie et l’hydraulique. Qui plus est, on a démontré manuellement que les résultats de
ces calculs sont acceptables même si parfois ils diffèrent quelque peu.
On a spécialement choisi AutoCAD Civil 3D pour ce mémoire car on pense qu’il représente
le futur des logiciels d’infrastructure routière. En ce moment, même les concepteurs de logiciels
francophones sont en train de collaborer avec les concepteurs d’AutoCAD Civil 3D.
Toutefois, il reste encore beaucoup à faire pour perfectionner ce logiciel. On a vu qu’il
manque encore certaines fonctionnalités. Tout au long de ce mémoire, on certaines
disfonctionnement du logiciel qui n’ont pas pour autant empêcher de mener à bien le projet.
Ce mémoire ne traite qu’une partie des fonctionnalités d’AutoCAD Civil 3D. On n’a

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

Je tiens aussi à exprimer ma profonde gratitude à :

- Monsieur ANDRIANARY Philippe A., Directeur de l’Ecole Supérieure Polytechnique

Je voudrais remercier également ma famille pour leurs soutiens moraux et financiers.

PARTIE I : PRESENTATION DU SUJET.............................................................................................. 2

CHAPITRE I : BREF RAPPEL DE LA CONCEPTION D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE ............ 3

PARTIE II : APPLICATION D’AUTOCAD CIVIL 3D ........................................................................35

CHAPITRE V : CARACTERISTIQUES DU PROJET D’APPLICATION ...........................................36

Tableau 1: Dates de sortie de différentes versions d'AutoCAD Civil 3D ...................................................14

Figure 1: Fenêtre de mis en page de Mensura Genius Version 7. ................................................................................. 8

A : paramètre d’une clothoïde

Comme nous sommes à l’ère du numérique actuellement, les nouvelles technologies de

En effet, l’étude de la conception d’infrastructure routière est un travail de longue haleine et

I.1 ETUDES PRELIMINAIRES

I.1.1. Détermination de la Zone d’Etude

I.1.2. Relevée de l’état des lieux

Pour un projet d’aménagement, il faut relever les dégradations et justifier le type

I.2 AVANT-PROJET SOMMAIRE

I.2.1. Définition des variantes

I.2.2. Avis du public

I.2.3. Etude de factibilité

I.2.4. Choix de la variante retenue

I.3 AVANT-PROJET DETAILLE

I.3.1. Etude géotechnique et dimensionnement de la chaussée

L’étude géotechnique se fait en bureau et sur terrain. Elle comprend la reconnaissance du

I.3.2. Etude du tracé

I.3.3. Etude de l’assainissement

Il s’agit d’une étude hydrologique et hydraulique afin de définir l’assainissement de la route.

I.3.4. Avant- métré et détail estimatif

I.3.5. Dessins d’exécution

I.4 APPEL D’OFFRES

I.4.1. Lancement de l’appel d’offres

I.5 REALISATION DES TRAVAUX

I.6 SUIVI ET CONTROLE DES TRAVAUX

II.1.1. Dessin Assisté par Ordinateur

Avec l’avènement de l’informatique, le dessin technique a beaucoup évolué. L’utilisation des

Il y a autant de logiciels de DAO que de métiers utilisant le dessin. En ce qui concerne

II.1.2. Building Information Modeling

II.2 LOGICIELS LES PLUS UTILISES DANS LES PAYS FRANCOPHONES

Figure 1: Fenêtre de mis en page de Mensura Genius Version 7.

Covadis est un logiciel de topographie et de conception de projets d’infrastructures Voirie et

Covadis et AutoPISTE sont en 2014 à sa Version 12.

Figure 2: Covadis et Autopiste Version 12.

II.2.3. Logiciel Piste

Figure 3: Définition de l’axe en plan avec Piste 5.

II.3 LOGICIELS LES PLUS UTILISES DANS LES PAYS ANGLOPHONES

II.3.1. AutoCAD Civil 3D

En terme de configuration matériel requis, MXRoad un ordinateur avec un processeur

En 2014, MXRoad est à sa Version 8.

Figure 4: Inspection du profil en travers dans MXRoad.

InRoad est aussi à sa Version 8 en 2014.

Figure 5: Espace de travail d’InRoads.

III.1 CONCEPTION D’AUTOCAD CIVIL 3D

III.1.1. Présentation d’Autodesk

III.1.2. Développement d’AutoCAD Civil 3D

Tableau 1: Dates de sortie de différentes versions d'AutoCAD Civil 3D

III.2 STRUCTURE GLOBALE DU LOGICIEL

Comme AutoCAD Civil 3D ne permet pas le dimensionnement de la chaussée, c’est à

III.3.1. Interface standard

1 Fenêtre graphique ou Espace de dessin : c’est la fenêtre principale où l’utilisateur entre

Le ruban, comme le montre la figure ci-dessous, contient les éléments suivants :