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Hélice

MODULE 17-
17-2

Construction de l’hélice

Mars 2009

Centre de formation aéronautique agréé


AIR FORMATION © 2006  tous droits réservés  reproduction interdite  www.air-formation.com
AIR FORMATION  740 chemin de Couloume  31600 SEYSSES  T./F. 05.62.23.30.62

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Module 17.2

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Niveau
MODULE 17. Hélice
A B1 B2

17.2 Construction de l’hélice 1 2 -


• Méthodes de construction et matériaux utilisés pour les
hélices en bois, matériau composite et métalliques ;
• Position de pale, face de pale, pied de pale, dos de pale et
moyeu ;
• Pas fixe, pas variable, hélice à vitesse constante ;
• Montage de l’hélice/casserole d’hélice.

Sujet Module 17 Hélice


Catégorie A —20 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 25 minutes
Catégorie B1 — 30 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 40 minutes
Catégorie B2 - Aucune

Exigences en matière de connaissances de base


NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. Objectifs :
• Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le postulant devra être
capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant des mots communs et
des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance. Objectifs :
• Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet. Le
postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il
convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable d'utiliser des formules
mathématiques conjointement aux lois physiques décrivant le sujet. Le postulant devra être
capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des
procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible. Objectifs :
• Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets. Le postulant
devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes essentiels
théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser
les formules mathématiques en rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de
comprendre et de préparer des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant
de différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective comme il convient

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Table des matières

1 Méthodes de construction ..................................................................................... 6


1.1 Procédés de fabrication des hélices métalliques ..........................................................................6
1.2 Pales d’hélice à calage variable en matériau composite ..............................................................6

2 Points de référence des hélices à calage fixe et variable ................................... 8


2.1 Stations et pieds de pale ...............................................................................................................8
2.2 Mesure des angles en plan ; face avant et face arrière ..............................................................10

3 Hélice à pas fixe, à pas variable, à régime constant ......................................... 11


3.1 Hélice à pas fixe ..........................................................................................................................11
3.2 Hélices à calage variable.............................................................................................................14
3.3 Hélice à régime constant .............................................................................................................17

4 Montage de l’hélice / Casserole d’hélice ............................................................ 23


4.1 Assemblage pales - moyeu .........................................................................................................23
4.2 Le Cône .......................................................................................................................................30
4.3 Le nez de cône ............................................................................................................................31
4.4 Le plateau arrière ........................................................................................................................31

Bibliographie
Documentation constructeurs

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Glossaire

Symbole Signification Unités


T Force de traction de l’hélice Newton (N)
Tt Force tangentielle s’opposant à la rotation de l’hélice Newton (N)
Ra Réaction aérodynamique sur l’hélice Newton (N)
ra Réaction aérodynamique sur un élément de pale Newton (N)
rx Composante de traînée de l’élément de pale Newton (N)
rz Composante de portance de l’élément de pale Newton (N)
Cx Coefficient de traînée
Cz Coefficient de portance
qa Masse d’air accélérée par l’hélice en 1 s Kilogramme par seconde (kg/s)
Va Vitesse relative de l’air par rapport à l’avion Mètre/seconde (m/s)
W Vitesse de l’écoulement d’air en aval de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
Vr Vitesse aérodynamique de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
V’r Vitesse relative de l’air sur l’hélice Mètre/seconde (m/s)
U Vitesse circonférentielle de l’hélice à la section de référence Mètre/seconde (m/s)
Vt Vitesse de translation de l’avion Mètre/seconde (m/s)
N Vitesse de rotation de l’hélice Tour/minute (tr/min)
 Vitesse angulaire de l’hélice Radian/seconde (rd/s)
Vt Avance réelle par tour ou pas aérodynamique Mètre/tour (m/tr)
n
H Pas théorique de l’hélice Mètre (m)
r Rayon de l’hélice à la section de référence Mètre (m)
Re Recul Mètre (m)
 Angle de calage ou de pas Degré (°) ou grade (gr)
 Angle d’avancement Degré (°) ou grade (gr)
i Angle d’incidence Degré (°) ou grade (gr)
VT/nD Pas diamétral
Cdp Corde de profil de la pale
Cm Couple moteur appliqué à l’arbre Newton mètre (N.m)
Cr Couple résistant de l’hélice Newton mètre (N.m)
p Rendement de propulsion de l’hélice
mg Poids de l’avion Newton (N)
P.P Petit pas
G.P Grand pas
Pu Puissance utile à la propulsion Watt (W)
Pab Puissance absorbée par l’hélice Watt (W)
T3 Température devant turbine Kelvin
PO Pression extérieure Bar
TO Température extérieure Kelvin
 Rendement
Z Altitude Mètre (m)
qc Débit de carburant Kilogramme/seconde (kg/s)

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1 Méthodes de construction
1.1 Procédés de fabrication des hélices métalliques
La plupart des hélices à calage fixe, et des pales d’hélices à calage variables, sont en
aluminium forgé. Le profil aérodynamique est ensuite donné par une machine-outil
machine et affiné par
un ponçage manuel. Le pas voulu est ensuite réalisé en vrillant les pales pale à l’angle de calage
désiré.
Enfin, l’hélice ou les pales subissent un traitement thermique à haute température pour
supprimer les contraintes mécaniques internes de l’alliage d’aluminium.
A noter que les hélices en alliage d’aluminium peuvent avoir leur angle de calage modifié par un
atelier agréé, à la demande de l’utilisateur de l’aéronef (hélices à calage fixe).

1.1.1 Avantages des alliages d’aluminium (en général le duralumin)


• la légèreté, qui
ui diminue les efforts centrifuges.
• l’homogénéité, assurant une bonne répartition des efforts d’inertie et des contraintes
mécaniques.
• la résistance mécanique :
− en traction efforts de flexion des pales
− en cisaillement pour les pieds de pales
− facilité de production
roduction et d’usinage.

1.1.2 Inconvénients
• finition et équilibrage poussés.
• sensibles à la corrosion, nécessitent un traitement anodique.
• les hélices ou pales en alliage d’aluminium sont plus sensibles aux dommages
pouvant être créés par des vibrations et résonance.
réson
Pour cette raison, elles subissent des tests lors du processus de certification (dommages dus à
l’usure des composants).
Nota : Afin de limiter l’érosion, les bords d’attaque sont munis d’une bande de protection
polyuréthane.

1.2 Pales d’hélice à calage


calage variable en matériau composite
Le gain de poids n’est pas le seul avantage, les pales en composite ont une durée de vie très
supérieure à celles en alliage.
De plus, le composite absorbe les vibrations,
prévenant ainsi tout dommage de
fonctionnement en dynamique ; il n’y a pas de
risque de corrosion.
Exemple : les pales en kevlar de HARTZELL :
Il est possible de recharger et même de
reconstruire, jusqu’à 1/3 de la longueur de la
pale.
Les pieds de pale sont toujours en duralumin
forgé. Les feuillures de e kevlar sont collées à
chaud sur le pied de pale. Le creux dans
l’enveloppe composite est comblé par de la
mousse synthétique (foam).
Le bord d’attaque de la pale est en alliage base
nickel ; il est rapporté et collé à chaud
directement sur le kevlar.
La peinture de revêtement des pales est
conductrice à 90 %, de façon à éviter une
différence de potentiel entre le bord d’attaque en
alliage de nickel et le pied de pale en duralumin.
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Avantages, en comparaison des pales métalliques


• diminution des efforts centrifuges
• pas de corrosion ni d’usure
• durée de vie et potentiel accrus
• facilité de reconstruction, après destruction partielle
• pas ou peu de phénomènes vibratoires

Inconvénients
• prix de revient à la fabrication
• difficulté du tissage des feuilles de kevlar

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2 Points de référence des hélices à calage fixe et variable


2.1 Stations et pieds de pale
Les différents angles de calage, associés aux variations du profil tout au long de la pale et des
variations des vitesses circonférentielles, ainsi que les diverses opérations de maintenance
(ponçage/décapage, réassemblage, etc.) nécessitent de connaître avec précision la position
des sections de pale par rapport à l’axe théorique de rotation de l’hélice à calage fixe ou
assemblée.

Cet axe correspond à la référence et se note « zéro station ».

18’’ STA

42’’ STA

54’’ STA

ZERO
STATION

Mensurations hélices à calage fixe

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Pour une hélice assemblée sur moyeu – donc à calage variable – le constructeur (Hartzell par
exemple) précise la distance en inches du pied de la pale (Blade
( butt)) à la zéro station.

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114,6
inches

54’’
18’’ Axe théorique
42’’ Hélice bipale assemblée sur moyeu

BLADE BUTT
ZÉRO STATION

Mensurations hélice à calage variable (constant speed)

2.2 Mesure des angles en plan ; face avant et face arrière


Le constructeur prévoit également le contrôle du plan de rotation de l’hélice à calage fixe ou
assemblée, en donnant des tolérances d’angles
d’ mini et maxi,, aussi bien à la production qu’aux
opérations de contrôle en atelier de maintenance.


Plan de
rotation
théorique

Blade butt

Zero station

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3 Hélice à pas fixe, à pas variable, à régime constant


3.1 Hélice à pas fixe
Il existe deux types d’hélice à calage fixe :

3.1.1 Hélice à pas géométrique constant

L’angle de calage varie le long du


profil, le pas est constant.
constant

H = Constant
Vt
= Constante
n
Re = Constant

î varie en sens inverse de r

Nous observons que dans une hélice à pas constant,, l’inclinaison d’un élément de pale ou
angle de calage, augmente lorsque sa distance à l’axe de rotation r diminue.

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Les angles d’incidences î, î’… varient le long de la pale.. Si l’un de ces angles est égal à
l’incidence optimum, les autres seront
seront différents de cet angle et le rendement de l’hélice s’en
trouvera affecté.

3.1.2 L’hélice à pas variant le long de la pale


On fait varier le
pas de l’hélice,
le long de la
pale, pour que
l’angle
d’incidence de
chaque élément
soit égal à
l’angle
d’incidence
optimum. Dans
ces conditions,
l’hélice donnera
son rendement
Vt
maximum pour une valeur déterminée de l’avance par tour .
n
Vt
= constante î ≈ constant (optimum)
n

r1 < r2 < r3 H1 > H2 > H3 Re1 > Re2 >


Re3

Le rayon varie le pas théorique varie le recul varie


Vt
Ou : H = î ⋅ 2 π r =
n

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Le pas H à donner à chaque section est ainsi déterminé, en fonction des quantités : î, r, Vt et n.
Il est donc possible théoriquement de construire des hélices à incidence optimum tout le long de
la pale.
De telles hélices sont appelées :

Hélices à pas variant le long de la pale.

H = 2 πr tgα ≠ cte


mais
Vt
î = cte et = cte
n
Donc le pas α varie.

Conclusion :

Dans l’hélice à pas constant, l’incidence des éléments de pales est différente suivant sa
distance à l’axe de rotation.
Dans l’hélice à pas variant le long de la pale, chaque élément travaille sous l’incidence
optimum, quelle que soit sa distance à l’axe de rotation (avec î = cte).

Remarque :

L’hélice à calage fixe ne peut réaliser l’adaptation à tous les régimes, d’où la nécessité
d’adapter le pas (voir différents procédés pages suivantes).

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3.2 Hélices à calage variable

3.2.1 Hélice à calage réglable au sol


Ce principe remontant aux années 1920 ne se rencontre plus que sur des avions de collection,
principalement équipés de moteurs en étoile.
Le moyeu de ce type d’hélice est constitué de deux demi-coquilles
demi coquilles boulonnées, en alliage
d’aluminium ou en acier.
Le calage désiré étant réglé, le serrage des demi-coquilles
demi coquilles au sol bloque les pales.

To help ensure that the propeller


blades are not pulled out of the hub
on a ground-adjustable
adjustable propeller,
shoulders are machined into the
base of each blade shank. These
shoulders fit into grooves that are
machined into each hub half.
Ground adjustable propellers utilize
either clamp rings or bolts to
secure the hub halves
halve and hold the
blades tightly.

3.2.2 Hélice à deux positions


HAMILTON-STANDARD
STANDARD a développé cette hélice équipée de contrepoids vers les années
1930. Elle permet au pilote de sélectionner soit le petit pas, soit le grand pas :
• le petit pas étant utilisé au décollage et à la montée, demandant au moteur sa pleine
puissance à N (t/mn) maximum.
• le grand pas étant utilisé en vol de croisière, économisant la consommation de
carburant à un régime moteur normal.

Cette hélice est composée d’un moyeu, de pales équipées


équipées à leur pied de contrepoids et d’un
piston alimenté en huile moteur.
Le changement de calage est obtenu par combinaison d’une pression hydraulique (piston) et de
l’action des forces centrifuges sur les masselottes équipant les pieds de pale.
La pression hydraulique provoquant la diminution de calage est contrôlée par un robinet trois
voies commandé par le pilote.

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Les contrepoids des pales reliés au piston mécaniquement vont vers le petit pas, dès que le
piston se déplace vers la gauche (voir schéma).

• En butée petit pas (fente haricot des masselottes), la pression hydraulique maintient
le petit pas.
• En position grand pas, le robinet trois voies est mis au retour, la pression
hydraulique est supprimée, l’action des forces centrifuges devient prépondérante,
prépondéran les
pales vont vers le grand pas et arrivent en butée de la fente haricot des contrepoids.

When low pitch is selected, engine oil pressure forces the cylinder forward. This motion moves
the counterweights and blades to the low pitch position.

When
n high pitch is selected, engine oil pressure is removed from the piston assembly allowing
centrifugal force to move the counterweights outward. This rotates the blades to the high pitch
position.

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3.2.3 Hélice à calage « multiples positions »


L’hélice à deux positions fut améliorée de façon à permettre à l’utilisateur de sélectionner
n’importe quel angle entre grand pas et petit pas.
Le rendement propulsif optimum peut être alors maintenu sur une large plage de puissance et
de vitesse avion.
Par exemple, au décollage,
écollage, l’angle de calage est sélectionné par le pilote à la valeur de petit
pas permettant au moteur de donner le maximum de sa puissance.
Puis, lorsque l’avion est établi dans sa montée, le pas des pales peut être augmenté par le
pilote pour affiner le
e meilleur taux de montée à puissance optimale.
En croisière, le pas est sélectionné vers le grand pas, pour obtenir une traction maximale et une
puissance absorbée minimale.

Vue détaillée du montage l’hélice sur l’arbre porte hélice du moteur

A Hamilton Standard Hydromatic propeller is made up of three major assemblies; the hub
assembly, the dome assembly, and the distributor valve.

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3.3 Hélice à régime constant


Souvent nommée hélice à vitesse constante ou à pas variable.
L’avantage de ce type d’hélice
hélice est de convertir un maximum de puissance absorbée en traction,
dans une large plage de t/mn et de vitesse de translation.
L’efficacité provient du fait que l’utilisateur peut sélectionner la vitesse de rotation
appropriée aux conditions de vol.
Lorsqu’une vitesse de rotation est sélectionnée à la manette hélice, un régulateur hélice ajuste
le calage de l’hélice automatiquement pour maintenir la vitesse de rotation désirée (N = cte).
Par exemple,, après sélection de la vitesse désirée (t/mn) en vol de croisière, lors d’une
augmentation de la vitesse propre de l’avion, ou d’une diminution de la charge des pales, le
régulateur provoque une augmentation du calage des pales, pour maintenir N = cte.
Inversement, une réduction de la Vp ou une augmentation
augmentation de la charge des pales aura l’effet
inverse, pour maintenir Cm = Cr.
La plage d’utilisation de cette hélice est limitée par la butée grand pas et la butée petit pas.
Tant que l’angle de calage des pales reste dans ces butées, N (t/mn) = cte est maintenue.
Toutefois, si les pales sont en butée de pas, N (t/mn) augmentera ou diminuera, en fonction de
la vitesse propre de l’avion et de la charge sur les pales.

3.3.1 Principe de fonctionnement du régulateur d’hélice


La plupart des hélices à vitesse constante
constante combinent une pression hydraulique et l’action des
forces centrifuges sur des masselottes pour faire varier le pas des pales.
Un régulateur d’hélice à régime constant réalise trois choses :
• il remet en pression l’huile moteur avant son entrée dans l’ensemble
l’ensemble piston – hélice,
• il contrôle le débit d’huile circulant dans le mécanisme de changement de pas,
• il contrôle la vitesse de rotation N (t/mn) du moteur en fonction de la consigne affichée
par la manette hélice.

A typical propeller governor consists


cons of a gear-type
boost pump that increases the pressure of the oil
before it enters the propeller hub, a pilot valve that
controls the amount of oil flowing into and out of the
propeller hub, and a flyweight assembly that senses
engine speed and positions
ns the pilot valve as needed
to maintain a constant rpm.

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Trois éléments principaux composent un régulateur hydromatique d’hélice (qui est entraîné par
le moteur) :
• une pompe à engrenages,
• un tiroir régulateur,
• un ensemble plateau à masselottes (avec ressort de consigne).

Le plateau à masselottes est entraîné en rotation par le même arbre qui fait tourner la pompe.
Le tiroir régulateur est logé dans l’arbre de transmission et est relié à l’ensemble plateau à
masselottes.
De ce fait, dès que les masselottes s’écartent ou se referment sous l’action des forces
centrifuges, le tiroir régulateur monte ou descend dans son logement.
Le ressort de consigne a pour but de positionner le tiroir et les masselottes, par la manette
hélice, permettant à l’utilisateur
sateur de sélectionner N (t/mn) désirée.

The flyweight assembly in a typical governor consists of a


set of flyweights that are mounted to a flyweight head that is
driven by the governor drive shaft. The pilot valve extends
up through the drive shaft and
and rests on the toe of each
flyweight so that, as the flyweights move, the pilot valve
also moves. In addition, to allow the operator to select a
blade angle, a speeder sprinq is provided so the amount of
force acting on the flyweights and pilot valve can be
b
adjusted.

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Deux types d’hélices à régime constant

(A) - McCauley threaded blades use retention nuts and threaded ferrules to secure the propeller blades to
the hub.

(B) - The threadless design is the more modern of the two types of propeller blades and incorporates a
split retainer ring to hold each propeller blade in place.

Mc Cauley constant-speed propellers

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McCauley constant-speed
speed propellers
use oil pressure to increase the blade
angle and a combination of centrifugal
twisting force and spring pressure to
decrease the blade angle.

Some McCauley governors The McCauley designation system provides


incorporate both a high and a low important information that must be known
when determining which propeller will fit a
rpm stop. The high rpm stop screw
specific aircraft.
is adjusted to set a minimum blade
pitch that allows the engine to turn
at its rated takeoff rpm at sea level
when the throttle
tle is opened to
allowable takeoff manifold
pressure.

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3.3.2 Conclusion
L’hélice dite à vitesse constante est en fait une hélice à calage variable dont le système de
variation de calage permet de maintenir le régime de rotation de l’arbre porte hélice à une
valeur
eur de consigne sélectionnée par le navigant suivant les différentes phases de vol
(décollage, montée croisière, descente, atterrissage).

Afin de faciliter la conduite de l’ensemble propulseur, l’avionneur dote l’ensemble moteur/hélice


d’un régulateur hélicece qui adapte le calage hélice en fonction des conditions de vol (α,
( Vp) pour
une puissance moteur donnée.
La régulation hélice est donc une régulation de régime ou régulation tachymétrique.

Le régulateur hélice contrôle donc le pas des pales pour maintenir


maintenir constante la consigne N
(t/mn) affichée par le pilote à la manette hélice.

A McCauley non-feathering
feathering governor ports high pressure oil to the propeller hub to increase blade
angle and releases oil pressure to decrease blade angle.

Hartzell constant-speed propellers

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(A) - A Hartzell steel hub propeller has an exposed pitch-changing


pitch changing mechanism.
(B) - On the other hand, the pitch changing mechanism on a Hartzell compact propeller is
contained entirely within the hub. (Planche 1 – Page 10)
In a Hartzell constant-speed,
speed, counter-weighted
counter weighted steel hub propeller, oil pressure forces an
aluminium piston forward.. This motion is then transmitted to the propeller blades through a
sliding rod and fork system.

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4 Montage de l’hélice / Casserole d’hélice


4.1 Assemblage pales - moyeu

Les moyeux sont réalisés en acier ou en alliage d’aluminium, suivant la technologie adoptée
(voir ci-dessous).
Ils doivent réunir les qualités de résistance mécanique à la traction et au cisaillement, sans
oublier la résilience.
Les moyeux doivent également assurer :
• le centrage des éléments hélice
• la transmission du couple moteur

Some large turboprop propeller blades are fitted


with blade cuffs to improve the airflow around the
blade shanks.

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4.1.1 Le moyeu monobloc (Sources HARTZELL)


Constitué de deux demi-carters
carters boulonnés, en alliage d’aluminium (Hartzell) ou en acier.
Il est pourvu d’alésages pour les pales et d’une base filetée fixant le mécanisme de changement
de pas.

Planche 1
Two Blade Propeller Exploded View

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Le doigt de pied de pale (565) rentre dans le carré excentré (200 - planche 1), lui-même
coulissant dans
ns la fourchette (190 - planche 1), assurant la synchronisation des pales.

Bague en téflon
(Anti-usure)
usure)

Bearing
outer ring

Bearing
inner ring

Preload
plate

Preload
screw

Planche 2
Blade Exploded View

Preload plate (540) : plaque de précontrainte du roulement de pied de pale.

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4.1.2 Ensemble croisillon – piston


Le moyeu est constitué d’un croisillon (510) en acier, à 3, 4, 5 ou 6 branches supportant les
pales fixées par les deux demi coquilles (700).
Il est également pourvu d’une base filetée recevant le mécanisme de changement de pas.

Exemple : hélice quadripale HARTZELL

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4.2 Le Cône
C’est le carénage du moyeu ; il a pour but de diminuer la résistance aérodynamique du moyeu
et sert dans certains cas à protéger les pièces délicates (mécanismes électriques par exemple).
Il doit être parfaitement centré et équilibré, afin d’éviter les balourds générateurs de vibrations.

De forme elliptique, il recouvre l’ensemble dôme, moyeu et pieds de pales, et forme un


carénage pour une bonne admission d'air au moteur.
Entre les passages des pales, la coque est renforcée longitudinalement par des nervures et
radialement par des bords moulés.
Le positionnement correct du cône sur le dôme est assuré par des cales pouvant s’interposer
entre la cloison et la bague de frottement située à l'avant du cône.

La partie arrière du cône, moulée, comporte des alésages dans lesquels des ergots – fixés sur
le plateau arrière – viennent s’engager.
Un ergot de plus faible diamètre permet un centrage correct de l’ensemble.
L’alignement de repères de peinture rouges tracés sur le cône d’hélice et sur les 1/2
manchettes permet de contrôler visuellement la position « PETIT PAS VOL » des pales.

Des éléments chauffants servant au dégivrage sont noyés dans la face externe du cône.

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4.3 Le nez de cône


Il est boulonné à l’avant du cône d’hélice et supporte le mécanisme de blocage du cône de
pénétration sur le dôme.
Ce mécanisme se compose essentiellement d’une vis prisonnière et d’un système de blocage
automatique.

4.4 Le plateau arrière


Il permet :
• L’entraînement du cône de pénétration grâce à huit broches de guidage également
réparties.
• Le raccordement aérodynamique du cône avec l’entrée d’air du moteur.

Quatre segments de forme spéciale, en stratifié, sont boulonnés sur le plateau arrière et servent
à assurer la fermeture des orifices entre les pales et le plateau d’entraînement.

Quatre ensembles porte-charbons – un pour chaque pale – sont répartis sur le plateau
d’entraînement et sont numérotés 1, 2, 3, 4.

Les charbons transmettent le courant électrique du collecteur aux dégivreurs de pales.

L’alimentation des éléments chauffants du cône s’effectue par trois barrettes reliées à des
douilles dans lesquelles viennent s’engager les broches du cône.

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Composition de l’hélice

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Hélice à régime constant

McCauley constant-speed
speed propellers are installed on flanged crankshafts with an O-ring
O seal to
prevent oil leakage.

Hélice à calage fixe

A full spinner mounts to forward and rear bulkheads with machine screws. On some smaller
aircraft, the spinner may mount to only a rear bulkhead.

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