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Doc 9137

AN/898
Partie 3

Manuel des
services d’aéroport
Partie 3
Prévention et atténuation du risque faunique

Approuvé par le Secrétaire général


et publié sous son autorité

Quatrième édition — 2012

Organisation de l’aviation civile internationale


Page blanche
Doc 9137
AN/898
Partie 3

Manuel des
services d’aéroport
________________________________

Partie 3
Prévention et atténuation du risque faunique

Approuvé par le Secrétaire général


et publié sous son autorité

Quatrième édition — 2012

Organisation de l’aviation civile internationale


Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol
et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et


des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI (www.icao.int).

Troisième édition, 1991


Quatrième édition, 2012

Doc 9137, Manuel des services d’aéroport


Partie 3 — Prévention et atténuation du risque faunique

No de commande : 9137P3
ISBN 978-92-9249-018-8

© OACI 2012

Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système


de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par
quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de
l’aviation civile internationale.
AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des
publications de l’OACI. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site
web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est
destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
N° Date Inséré par N° Date Inséré par

III
AVANT-PROPOS

Les éditions précédentes du présent manuel se sont concentrées sur la lutte contre le péril aviaire aux
aérodromes et dans le voisinage de ceux-ci. Comme il est aujourd’hui admis que d’autres types d’animaux présentent
des dangers pour l’exploitation des aéronefs aux aérodromes et à proximité, les dispositions relatives à l’atténuation du
risque aviaire énoncées dans la cinquième édition de l’Annexe 14, Volume I — Conception et exploitation technique des
aérodromes, ont été élargies à la réduction des dangers d’impact faunique. L’Annexe 14, Volume I, exige que des
actions soient entreprises pour atténuer les risques pour l’exploitation des aéronefs, notamment par la prise de mesures
visant à réduire au minimum la probabilité de collisions entre la faune et des aéronefs. Dès lors, les éléments indicatifs
donnés dans cette quatrième édition du manuel ont été étendus pour couvrir la prévention du risque tant aviaire que
faunique aux fins de réduire les dangers d’impacts d’oiseaux/animaux pour les aéronefs. Les autorités aéroportuaires
sont encouragées à inclure tant les oiseaux que la faune dans leur programme aéroportuaire de prévention du risque
aviaire/faunique.

Le présent document repose sur le postulat qu’oiseaux et faune constituent un grave danger pour les
aéronefs et il tente de décrire les actions que l’on peut et devrait mener pour surmonter ce danger. Il n’entend nullement
examiner le degré relatif de gravité de divers dangers mais vise au contraire à souligner l’importance d’une organisation
et d’une planification bien pensées pour la création d’un programme efficace de prévention du risque aviaire/faunique.

Le but principal du présent manuel est de donner au personnel des aéroports les informations nécessaires
pour élaborer et mettre en œuvre une prévention efficace du risque aviaire/faunique pour leur aérodrome. Comme le
risque d’impacts d’oiseaux/animaux diffère d’un site à l’autre, sa gestion sera, elle aussi, différente. La gravité du risque
aviaire/faunique varie selon la situation géographique, l’attrait du site pour les oiseaux/animaux et la densité du trafic
aérien. Le présent manuel décrit les structures organisationnelles qui traiteront avec efficacité le problème de la
prévention du risque aviaire/faunique. Un bref rappel historique au Chapitre 1 relate l’évolution du problème et donne
quelques exemples d’impacts significatifs d’oiseaux.

Le présent manuel aborde les raisons de la présence d’oiseaux/animaux sur un aérodrome, l’organisation
et la composition d’un comité national de prévention du risque aviaire/faunique pour l’exploitation des aéronefs et les
modifications à apporter à un aérodrome pour éliminer des caractéristiques qui attirent les oiseaux/animaux.

Les dernières mises à jour de cette quatrième édition ont été examinées par les experts mondiaux de la
prévention du risque aviaire/faunique du International Bird Strike Committee, placé sous la houlette de l’administration
britannique de l’aviation civile. À la fin du présent document figure une liste de publications sélectionnées contenant des
éléments sur la prévention du risque aviaire/faunique et l’atténuation de ce risque aux aérodromes et à proximité.

Lorsqu’on élabore des éléments indicatifs destinés à être utilisés par de nombreux États, il est difficile
d’utiliser des termes génériques qui conviendront à tous les États en raison des différences dans l’organisation des
autorités aéroportuaires, du contrôle de la circulation aérienne, etc. Par souci de facilité, le terme générique « comité »
est utilisé tout au long de ce document pour désigner (à titre individuel ou collectif) qui doit prendre certaines mesures
et les Chapitres 2 et 3 donnent des indications sur la mise en place de tels comités. En outre, aux fins du présent
document et par souci de cohérence avec l’Annexe 14, les termes « faune » et « impact faunique » sont pensés comme
incluant les collisions entre des oiseaux et des aéronefs ou impacts d’oiseaux.

Le présent manuel sera tenu à jour. Les éditions ultérieures seront très certainement améliorées sur la
base de l’expérience acquise et des commentaires et suggestions reçus des utilisateurs de ce manuel. Dès lors, les
lecteurs sont invités à envoyer, par écrit, leurs avis, commentaires et suggestions sur la présente édition au :

V
VI Manuel des services d’aéroport

Secrétaire général de l’OACI


Organisation de l’aviation civile internationale
999, rue University
Montréal (Québec) H3C 5H7
Canada

___________________
TABLE DES MATIÈRES

Page

Chapitre 1. Généralités ..................................................................................................................................... 1-1

Chapitre 2. Création d’un comité national ....................................................................................................... 2-1

Chapitre 3. Rôles et responsabilités au sein d’un programme de prévention


du risque aviaire/faunique ................................................................................................................................... 3-1

3.1 Généralités ........................................................................................................................................ 3-1


3.2 Rôle de l’administration nationale de l’aviation civile ........................................................................ 3-1
3.3 Rôle de l’exploitant d’aéroport ........................................................................................................... 3-1
3.4 Rôle du comité aéroportuaire de prévention du risque aviaire/faunique et du coordinateur
aéroportuaire de la prévention du risque aviaire/faunique ................................................................ 3-2
3.5 Importance du compte rendu ............................................................................................................ 3-2

Chapitre 4. Organisation d’un programme aéroportuaire de prévention


du risque aviaire/faunique ................................................................................................................................... 4-1

4.1 Généralités ........................................................................................................................................ 4-1


4.2 Programme de prévention................................................................................................................. 4-1
4.3 Collecte, transmission et enregistrement des données sur les impacts d’oiseaux/animaux
et sur les oiseaux/animaux observés ................................................................................................ 4-2
4.4 Évaluation du risque.......................................................................................................................... 4-3
4.5 Gestion des infrastructures, de la végétation et de l’utilisation des terrains ...................................... 4-3
4.6 Éloigner les oiseaux/animaux ........................................................................................................... 4-4
4.7 Oiseaux en dehors de l’aérodrome ................................................................................................... 4-4
4.8 Approche intégrée ............................................................................................................................. 4-5
4.9 Formation du personnel .................................................................................................................... 4-5

Chapitre 5. Exploitants d’aéronefs................................................................................................................... 5-1

Chapitre 6. Évaluation du risque aviaire/faunique.......................................................................................... 6-1

Chapitre 7. Gestion de l’habitat et modification du site ................................................................................. 7-1

7.1 Généralités ........................................................................................................................................ 7-1


7.2 Nourriture .......................................................................................................................................... 7-1
7.3 Eau.................................................................................................................................................... 7-2
7.4 Abris .................................................................................................................................................. 7-2

Chapitre 8. Techniques d’effarouchement ...................................................................................................... 8-1

8.1 Généralités ........................................................................................................................................ 8-1


8.2 Patrouilles de surveillance de la faune et balayage des pistes en véhicules .................................... 8-2
8.3 Répulsifs chimiques .......................................................................................................................... 8-2

VII
VIII Manuel des services d’aéroport

8.4 Dispositifs acoustiques d’effarouchement ......................................................................................... 8-4


8.5 Dispositifs visuels d’effarouchement ................................................................................................. 8-5
8.6 Utilisation de faucons et de chiens dressés pour effaroucher les oiseaux ........................................ 8-6
8.7 Modèles réduits d’avions téléguidés pour éloigner les oiseaux ......................................................... 8-7
8.8 Projectiles non létaux pour éloigner les oiseaux ............................................................................... 8-7

Chapitre 9. Bonnes pratiques pour les programmes de prévention


du risque aviaire/faunique aux aérodromes ...................................................................................................... 9-1

9.1 Généralités ........................................................................................................................................ 9-1


9.2 Résumé des bonnes pratiques de prévention du risque aviaire aux aérodromes ............................. 9-1

Chapitre 10. Utilisation incompatible des terrains autour des aéroports ..................................................... 10-1

Chapitre 11. Évaluation du programme de prévention du risque faunique.................................................. 11-1

Chapitre 12. Nouvelles technologies et procédures de communication ...................................................... 12-1

12.1 Généralités ........................................................................................................................................ 12-1


12.2 Systèmes prévisionnels et en temps réel d’évitement des impacts d’oiseaux .................................. 12-1
12.3 Procédures de communication .......................................................................................................... 12-1

Appendice. Références ..................................................................................................................................... App-1

___________________
Chapitre 1

GÉNÉRALITÉS

1.1 Le 7 septembre 1908, alors qu’il pilotait le Wright Flyer, Orville Wright a vécu ce qui serait la première
collision entre un aéronef et un oiseau, que l’on appelle aujourd’hui un impact d’oiseau. Moins de quatre ans plus tard, le
3 avril 1912, Calbraith Perry Rodgers, le premier homme à traverser les États-Unis en avion, est devenu la première
personne à décéder des suites d’un impact d’oiseau. Une mouette s’est encastrée dans son Wright Flyer, bloquant les
commandes de l’avion qui, devenu incontrôlable, s’est abîmé dans environ 1,5 m d’eau de mer, à Long Beach,
Californie. Vu la fragilité de leurs structures et moteurs, les premiers avions étaient à la merci des impacts d’oiseaux.
Heureusement, leur faible vitesse donnait aux pilotes et aux oiseaux/animaux bien du temps pour prendre les mesures
d’évitement nécessaires.

1.2 Grâce à l’amélioration des techniques de construction, les aéronefs sont devenus robustes et, par
conséquent, plus résistants aux impacts d’oiseaux. Toutefois, de graves impacts d’oiseaux ont tout de même eu lieu,
provoquant généralement des dégâts au poste de pilotage, au pare-brise et à la structure voisine et blessant parfois des
membres d’équipages de conduite. Pendant les années 1950, beaucoup d’aéronefs métalliques à hélices ont été
graduellement remplacés par les premiers avions à réaction, plus rapides et plus efficients mais, actuellement, alors que
nous sommes bien engagés dans le XXIe siècle, nombre d’aéronefs à hélices restent en service actif.

1.3 Paradoxalement, à l’aube des transports de passagers en avions à réaction, deux accidents survenus à
des exploitants d’aéronefs à hélices ont poussé le secteur aéronautique à examiner de plus près le danger que
représentent les impacts d’oiseaux pour les aéronefs. Ces deux incidents se sont produits sur un type relativement
nouveau de système de propulsion d’aéronefs : le turbopropulseur. Le premier accident a eu lieu le 4 octobre 1960 au
Logan International Airport de Boston. L’avion, un Lockheed Electra L188, est entré en collision avec une volée
d’étourneaux (Sturnus vulgaris), juste au moment du décollage. Les oiseaux ont été ingérés par trois des quatre
moteurs de l’aéronef, entraînant une perte de puissance, un décrochage et l’écrasement de l’avion dans le port. Sur les
72 passagers et membres d’équipage à bord, 62 moururent. Deux ans plus tard, le 23 novembre 1962, un Vickers
Viscount est entré en collision avec un vol de cygnes siffleurs (Cygnus columbianus) au-dessus de l’État du Maryland,
alors qu’il volait à 6 000 ft. Un cygne a pénétré dans un des stabilisateurs, ce qui a affaibli la structure et entraîné sa
séparation de l’aéronef, qui s’est ensuite écrasé au sol, tuant toutes les personnes à bord. À la suite de cet accident, les
critères d’impacts d’oiseaux pour les stabilisateurs ont été relevés à 8 kg.

1.4 Face à la multiplication des avions à réaction et à l’augmentation du trafic tout au long des années 1960 et
1970, les avions à réaction de transport modernes, vu leur vitesse supérieure, ont été perçus comme plus vulnérables
que leurs prédécesseurs à hélices. De nouvelles générations d’aéronefs ont continué à entrer en service, pour répondre
à des besoins de trafic sans cesse croissants et remplacer des aéronefs plus anciens et moins efficients. Dans de
nombreuses régions du monde, la réussite des politiques de protection de la faune a engendré une hausse du nombre
d’oiseaux et d’autres animaux connus pour présenter un risque pour l’aviation. Il est de plus en plus souvent admis que
les oiseaux ne sont pas les seules espèces à poser un risque pour la sécurité de l’aviation. Certaines espèces de
mammifères et de reptiles représentent, elles aussi, une grave menace pour la sécurité de l’aviation. Pour apporter une
réponse adéquate au problème des impacts d’animaux sur aéronefs, la prévention du risque aviaire/faunique aux
aéroports et à proximité devrait être étendue aux mammifères volants et terrestres et aux reptiles. La croissance du
trafic, qui est assuré par de plus grands nombres d’aéronefs moins bruyants, et l’augmentation des populations
fauniques obligent à consentir davantage d’efforts pour gérer et surveiller les mouvements de la faune aux aéroports et
à proximité. De plus, le temps d’immobilisation d’un aéronef pour inspection et réparation après impact d’oiseau/animal
ou suspicion d’impact induit un coût significatif. D’autres facteurs majeurs interviennent dans le coût d’un impact

1-1
1-2 Manuel des services d’aéroport

d’oiseau : les annulations de vols, les retards de vols de transport de passagers et de fret, le transfert de passagers sur
d’autres moyens de transport, l’hébergement des passagers aux frais de l’exploitant aérien et les effets néfastes sur les
correspondances avec d’autres vols peuvent engendrer des coûts et perturbations supplémentaires significatifs, grever
les budgets d’exploitation des compagnies aériennes et altérer la sympathie du public (l’expérience des passagers). Il
est manifeste qu’il faut recueillir des données sur les impacts d’oiseaux/animaux pour pouvoir mieux comprendre la
dynamique de ce problème. Le système IBIS d’information sur les impacts d’oiseaux, mis en place par l’OACI, est très
bien adapté à cette tâche. Une description complète en est donnée dans le Manuel du système OACI d’information sur
les impacts d’oiseaux (IBIS) (Doc 9332). Ce système IBIS fournit des analyses des comptes rendus d’impacts
d’oiseaux/animaux transmis par les États. Un examen de ces données révèle qu’environ 90 % des impacts d’oiseaux/
animaux se produisent aux aéroports ou dans le voisinage immédiat de ceux-ci.

1.5 L’analyse des données sur les oiseaux/animaux en termes d’impacts d’oiseaux et d’observations et
surveillance des activités des oiseaux/animaux peut révéler des tendances qui aideront les autorités aéroportuaires
à cerner les problèmes à résoudre par le biais d’un programme bien géré de prévention du risque faunique. Les
statistiques d’impacts d’oiseaux/animaux peuvent aussi être analysées pour déterminer les périodes de l’année ou de la
journée où la gestion des populations aviaires/fauniques est le plus nécessaire.

___________________
Chapitre 2

CRÉATION D’UN COMITÉ NATIONAL

2.1 L’Annexe 14, Volume I, exige que les risques d’impacts d’animaux aux aérodromes ou à proximité soient
évalués à l’aide, entre autres, d’une procédure nationale et d’une évaluation continue du risque faunique effectuée par
du personnel compétent. La création d’un comité national convient parfaitement à la réalisation de cette tâche. De tels
comités se sont révélés des forums très populaires pour recueillir et échanger des informations sur la recherche et le
développement concernant la gestion de la faune aux aéroports. Bien que la composition des comités nationaux puisse
varier d’un État à l’autre, il faudrait y associer tous les acteurs confrontés à ce problème ou intéressés par celui-ci. Il
convient de noter que les comités nationaux n’ont que très peu d’influence sur le processus décisionnel et font
généralement office de source d’information pour les membres de la communauté aéronautique.

2.2 Un comité national devrait inclure des représentants de ministères, notamment du transport, de la défense,
de l’agriculture et de l’environnement, ainsi que des représentants des grands exploitants d’aéronefs et d’aéroports,
des responsables de la sécurité des vols, des associations de pilotes et des constructeurs de cellules et de moteurs
d’aéronefs. Les prestataires de formations spécialisées sur le risque aviaire/faunique devraient aussi être invités à
participer à ce comité.

2.3 Comme les impacts d’oiseaux/animaux constituent un problème persistant, il faudrait mener des études
pour évaluer, au cas par cas, le danger posé par la faune. Souvent, de telles études peuvent exiger la révision des
pratiques actuelles ou l’élaboration de nouvelles initiatives, principalement par les exploitants d’aéroports ou leurs sous-
traitants, mais il ne faudrait pas se limiter exclusivement à ces groupes.

2.4 Un mandat et des lignes directrices bien pensés faciliteront l’élaboration et la mise en œuvre d’une
politique nationale de gestion des populations aviaires/fauniques aux aérodromes. Une fois ce mandat établi, le comité
devrait se réunir régulièrement pour se tenir au courant des faits nouveaux ou de graves problèmes et pour examiner la
nécessité d’actualiser la politique.

2.5 Il est recommandé de participer à des comités régionaux et internationaux, tels que l’International Bird
Strike Committee (IBSC) et les ateliers régionaux de l’OACI sur l’atténuation du risque aviaire/faunique, ainsi qu’au Joint
Birdstrike Committee USA/Canada, parce que ces organes constituent le forum idéal où les États et les parties
intéressées peuvent acquérir les connaissances et l’expérience requises pour mettre en œuvre des programmes
efficaces de gestion des oiseaux/animaux.

2.6 Il faudrait élaborer des lignes directrices ou des réglementations nationales en vue de donner une base de
travail au comité ainsi que des orientations aux exploitants d’aérodromes, aux exploitants d’aéronefs et à d’autres
institutions. Ces lignes directrices peuvent aussi servir de base et de mandat pour l’élaboration de programmes
spéciaux de recherche et de gestion des populations aviaires/fauniques.

___________________

2-1
Chapitre 3

RÔLES ET RESPONSABILITÉS AU SEIN D’UN PROGRAMME


DE PRÉVENTION DU RISQUE AVIAIRE/FAUNIQUE

3.1 GÉNÉRALITÉS

L’Annexe 14, Volume I, exige que les États certifient tous les aérodromes utilisés pour les vols internationaux, en tenant
compte des spécifications contenues dans ladite Annexe. Dans le cadre de ce processus de certification, les exploitants
d’aérodromes sont tenus d’élaborer un manuel d’aérodrome, contenant les renseignements sur le site, les installations,
les services, l’équipement, les procédures d’exploitation et la gestion de l’aérodrome, y compris un système de gestion
de la sécurité.

3.2 RÔLE DE L’ADMINISTRATION NATIONALE DE L’AVIATION CIVILE

3.2.1 L’administration nationale de l’aviation civile (AAC) ou l’administration nationale de l’aviation (ANA) devrait
veiller à ce que toute procédure du manuel de certification de l’aéroport relative à la prévention du risque
aviaire/faunique soit élaborée et mise en œuvre en tant qu’élément du système de gestion de la sécurité (SGS) de
l’aérodrome.

3.2.2 Les oiseaux et autres animaux présents à l’aéroport ou dans le voisinage peuvent représenter une
menace pour la sécurité des aéronefs. Dans certains cas, il est possible de réduire cette menace en adaptant les
horaires des aéronefs en faveur de la faune, surtout lorsque celle-ci est présente pendant une période limitée. Il est
possible de réduire la présence d’animaux sur les trajectoires de vol des aéronefs par des moyens écologiques tels
qu’une gestion de l’habitat ou par la dispersion ou l’exclusion des animaux dangereux. Alors qu’un programme de
gestion de la faune est spécifique à un aéroport, l’élaboration de programmes sensibles à la nature et à l’environnement
devrait respecter les réglementations environnementales nationales.

3.2.3 Les États souhaitant obtenir une assistance pour l’élaboration de programmes de gestion de la faune et
pour l’évaluation des problèmes de gestion de la faune peuvent contacter le Secrétariat de l’OACI car des experts du
Programme de coopération technique de l’OACI se tiennent à disposition pour aider les États à élaborer et mettre en
œuvre des programmes de prévention du risque aviaire/faunique et à évaluer et identifier les dangers et les éléments
attractifs liés à un aéroport.

3.3 RÔLE DE L’EXPLOITANT D’AÉROPORT

3.3.1 Vu l’importance de la gestion de la faune, chaque exploitant d’aéroport est tenu d’élaborer et mettre en
œuvre un programme efficace de prévention du risque aviaire/faunique et de gestion de la faune à l’aéroport et de
prouver l’existence d’un tel programme, qui devrait être adapté et proportionné à la taille et au niveau de complexité de
l’aéroport, en tenant compte de l’identification du danger aviaire et de l’évaluation du risque que présente ce danger.

3-1
3-2 Manuel des services d’aéroport

3.3.2 Les exploitants d’aéroports devraient, dans la mesure du possible, mettre en œuvre un programme adapté
aux conditions locales, avec l’aide du comité national et d’autres entités externes, selon les besoins. Si possible,
l’exploitant de l’aéroport devrait désigner un coordinateur aéroportuaire de la prévention du risque aviaire/faunique, qui
sera chargé et responsable de la politique aéroportuaire de prévention du risque aviaire/faunique et du personnel affecté
à ladite prévention. Sa mission peut inclure la constitution d’un comité aéroportuaire local de prévention du risque
aviaire/faunique, qui élaborera et mettra en œuvre le programme spécifique. Il est indispensable que les effectifs
responsables de ces tâches puissent faire preuve de compétence, qu’ils soient formés par du personnel qualifié et
disposent des ressources et équipements appropriés pour mener à bien leurs tâches.

3.4 RÔLE DU COMITÉ AÉROPORTUAIRE DE PRÉVENTION DU RISQUE AVIAIRE/FAUNIQUE ET


DU COORDINATEUR AÉROPORTUAIRE DE LA PRÉVENTION DU RISQUE AVIAIRE/FAUNIQUE

3.4.1 Le comité aéroportuaire de prévention du risque aviaire/faunique devrait inclure les personnes participant
à la gestion de la faune, à la planification de l’aéroport, à la maintenance et à l’exploitation. Il devrait aussi inclure les
services de la circulation aérienne, les exploitants d’aéronefs, les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie, la
sécurité, les directeurs de service, les services financiers, etc. Ce comité devrait examiner les données d’impacts
recueillies et les observations d’oiseaux/animaux, évaluer les risques posés par les oiseaux/animaux et résumer les
tendances afin d’évaluer et déterminer quelles mesures efficaces de gestion devraient être mises en œuvre pour gérer
les problèmes qui se posent.

3.4.2 Le coordinateur aéroportuaire de la prévention du risque aviaire/faunique (ou poste équivalent) devrait
coordonner les activités du programme de gestion de la faune avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC) et
d’autres parties intéressées. Les responsabilités du coordinateur devraient tenir compte du temps nécessaire pour
prendre part aux observations ainsi qu’aux activités de gestion et de compte rendu. Le coordinateur de la prévention du
risque faunique sur le site devrait aussi analyser les comptes rendus d’impacts et examiner les rapports d’activités
quotidiens et rapports de maintenance, afin de déterminer les besoins de programmes de gestion à court et à long
terme et ces renseignements devraient être transmis régulièrement aux directeurs chargés de la sécurité (il est
recommandé de les transmettre au moins une fois par mois).

3.5 IMPORTANCE DU COMPTE RENDU

3.5.1 L’efficacité d’un programme de prévention du risque aviaire/faunique dépend de l’exactitude et de la


fiabilité des comptes rendus. Des données peuvent provenir d’observations, de rapports de maintenance, de comptes
rendus d’impacts et d’activités de gestion. Les pilotes et les exploitants d’aéronefs sont les principaux intéressés à
devoir participer à la procédure de compte rendu mais d’autres parties prenantes doivent aussi y être associées,
notamment le personnel d’exploitation au sol de l’aéroport, l’ATC et d’autres acteurs du secteur aéronautique (p. ex. les
organismes de maintenance d’aéronefs). L’examen et l’analyse de ces données permettront d’identifier les problèmes à
l’aéroport et de mesurer l’efficacité des méthodes actuelles de prévention des impacts d’oiseaux/animaux.

3.5.2 L’idéal serait que la procédure de compte rendu des impacts d’oiseaux/animaux soit coordonnée par un
seul bureau afin de garantir une analyse appropriée et sensée, tenant compte de toutes les circonstances. Cette
procédure devrait être bien connue de tout le personnel de l’aéroport et décrite dans le manuel d’aérodrome ou dans le
document de politique connexe relatif au risque faunique à l’aéroport. Tous les comptes rendus d’impacts devraient être
transmis au coordinateur de la prévention du risque aviaire/faunique, qui devrait les communiquer ensuite à l’autorité de
réglementation appropriée. Toutefois, comme les procédures locales d’exploitation peuvent varier, elles devraient être
clairement exposées dans les documents locaux de gestion des oiseaux/animaux et dans les instructions de travail,
selon le cas.
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 3. Rôles et responsabilités au sein d’un programme de prévention du risque aviaire/faunique 3-3

3.5.3 Une tenue de dossiers exacte et fiable et une procédure exhaustive de compte rendu énoncée dans un
manuel de gestion efficace des oiseaux/animaux peuvent aider l’aéroport face à des déclarations de sinistres déposées
à la suite d’un incident aéronautique dû à un impact d’oiseau/animal. Une tenue de dossiers et une politique de compte
rendu exactes, fiables et soumises à audit interne peuvent être utilisées pour prouver qu’un programme efficace de
gestion de la faune est en place et que la direction de l’aéroport est consciente du problème et prend des mesures pour
réduire le nombre d’impacts à l’aéroport et, dans la mesure du possible, dans le voisinage de celui-ci.

3.5.4 L’Annexe 14, Volume I, exige que les États évaluent le danger que posent les impacts d’oiseaux/animaux
à l’aérodrome et à proximité, par la mise en place d’une procédure nationale d’enregistrement et de communication des
cas d’impacts d’oiseaux/animaux sur des aéronefs et par la collecte de renseignements sur la présence, à proximité de
l’aérodrome, d’oiseaux/animaux pouvant constituer un danger pour l’exploitation des aéronefs. Cette Annexe exige en
outre des États qu’ils recueillent et transmettent des comptes rendus d’impacts d’oiseaux/animaux à l’OACI pour
inclusion dans le système OACI d’information sur les impacts d’oiseaux (IBIS). Le système IBIS repose sur des
formulaires de compte rendu présentés aux Figures 3-1 et 3-2, sur le stockage informatisé des comptes rendus
d’impacts et sur l’analyse des données d’impacts. Les données recueillies par IBIS peuvent être utilisées par les États
qui ne disposent pas de systèmes informatisés de collecte de données sur les impacts d’oiseaux/animaux, aux fins
d’évaluer leurs efforts destinés à réduire les impacts d’oiseaux/animaux aux aéroports présentant un profil d’écologie
aviaire/faunique similaire.

3.5.5 Les comptes rendus d’impacts d’oiseaux/animaux sont grandement facilités par l’utilisation d’une fiche telle
que présentée à la Figure 3-1. Bien que des variations locales de contenu de cette fiche puissent être nécessaires pour
faciliter les enregistrements en ligne et électroniques des compagnies aériennes relatifs à la sécurité des vols, la base
de ces systèmes devrait englober, au minimum, les champs de données figurant dans le modèle de fiche.

3.5.6 Pour mettre en œuvre un système de compte rendu, un bureau de l’administration nationale de l’État
devrait être chargé de diffuser les fiches de compte rendu et de recueillir et réviser les fiches complétées avant de les
envoyer à l’OACI. La fiche de compte rendu IBIS a été conçue pour être reproduite par les États mais il convient de
noter que les adresses auxquelles cette fiche doit être renvoyée dans chaque État, ainsi que l’adresse nationale à
laquelle les restes de l’oiseau/animal sont à renvoyer, doivent être mentionnées.
3-4 Manuel des services d’aéroport

FICHE DE COMPTE RENDU D’IMPACT D’OISEAU

Destinataire :

Exploitant .............................................................. 01/02 Effet sur le vol


aucun 32
Type/modèle d’aéronef ......................................... 03/04 décollage interrompu 33
atterrissage de prudence 34
Type/modèle de moteur ........................................ 05/06 moteurs coupés 35
divers (spécifier) 36
Immatriculation de l’aéronef .................................. 07
Nébulosité 37
Date jour .... mois .... année............................ 08 pas de nuages A
quelques nuages B
Heure locale .......................................................... 09 ciel couvert C
aube A jour B crépuscule C nuit D ... 10
Précipitation
Nom de l’aérodrome ............................................. 11/12 brouillard 38
pluie 39
Piste en service ..................................................... 13 neige 40

Lieu de l’impact (si incident en croisière) .............. 14 Espèce ornithologique* ……… 41

Hauteur AGL ........................ ft 15 Nombre d’oiseaux


Aperçus 42 Heurtés 43
Vitesse indiquée (VI) ............ kt 16 1 A A
2-10 B B
Phase de vol 17 11-100 C C
en stationnement A croisière E plus D D
circulation au sol B descente F
roulement au décollage C approche G
montée D roulement à H Taille de l’oiseau 44
l’atterrissage petit S
moyen M
Partie(s) d’aéronef gros L
Heurtée(s) Endommagée(s)
radôme 18
pare-brise 19 Pilote averti de la présence d’oiseaux 45
nez (non compris parties 20 oui Y non X
ci-dessus)
moteur n° 1 21 Observations (décrire les dommages matériels, 46/47
2 22 les blessures et donner tout renseignement
3 23 pertinent)
4 24
hélice 25
.........................................................................................
aile/rotor 26 .........................................................................................
fuselage 27
train d’atterrissage 28 .........................................................................................
empennage 29
.........................................................................................
feux 30
divers (spécifier) 31

Établie par ............................................................ * Envoyer tous les restes de l’oiseau y compris les fragments
(facultatif) de plumes à :

CES RENSEIGNEMENTS SONT NÉCESSAIRES POUR LA SÉCURITÉ AÉRONAUTIQUE

Figure 3-1. Modèle de la fiche no 1


Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 3. Rôles et responsabilités au sein d’un programme de prévention du risque aviaire/faunique 3-5

FICHE SUPPLÉMENTAIRE DE COMPTE RENDU D’IMPACT D’OISEAU


RENSEIGNEMENTS SUR LES COÛTS ENCOURUS PAR LES EXPLOITANTS
ET SUR LES DOMMAGES CAUSÉS AU MOTEUR

A. DONNÉES DE BASE

Exploitant ............................................................................................................................................ 01/02

Type/modèle d’aéronef ...................................................................................................................... 03/04

Type/modèle de moteur ..................................................................................................................... 05/06

Immatriculation de l’aéronef ............................................................................................................... 07

Date de l’impact jour .................. mois .................. année ..................................................... 08

Aérodrome/lieu de l’impact (s’il est connu) ........................................................................................ 11/12/14

B. RENSEIGNEMENTS SUR LES COÛTS

Période durant laquelle l’aéronef est hors de service ............................................................. heures 52

Coût estimatif des réparations ou du remplacement dollars É.-U. (milliers) ............................ 53

Autres coûts estimatifs


(p. ex. manque à gagner, carburant, hôtels) dollars É.-U. (milliers) ............................ 54

C. RENSEIGNEMENTS PARTICULIERS RELATIFS AUX DOMMAGES CAUSÉS AUX MOTEURS PAR LES IMPACTS

Numéro de position du moteur 1 2 3 4

Raison de la panne ou de l’arrêt du moteur 55 56 57 58

rupture du moteur, avec projection de débris A A A A

incendie B B B B

arrêt — vibrations C C C C

arrêt — température D D D D

arrêt — avertissement d’incendie E E E E

arrêt — autres (spécifier) Y Y Y Y

...............................................

arrêt — inconnu Z Z Z Z

Pourcentage estimatif de perte de poussée* ____59 ____60 ____61 ____62

Nombre estimatif d’oiseaux ingérés ____63 ____64 ____65 ____66

Espèce ornithologique ............................................................................................................................... 41

* Il est peut-être difficile de déterminer ce pourcentage, mais même des approximations sont utiles.

Envoyer tous les restes de l’oiseau y compris les fragments de plumes à :

Établie par .....................................

Figure 3-2. Modèle de la fiche no 2

___________________
Chapitre 4

ORGANISATION D’UN PROGRAMME AÉROPORTUAIRE


DE PRÉVENTION DU RISQUE AVIAIRE/FAUNIQUE

4.1 GÉNÉRALITÉS

Un programme d’atténuation des risques liés aux impacts d’oiseaux/animaux est évoqué à l’Annexe 14, Volume I, § 9.4,
« Lutte contre le risque d’impacts d’animaux ». Les aérodromes devraient mettre en œuvre un programme de prévention
du risque aviaire/faunique afin de réduire les risques présentés par les oiseaux et les animaux à l’aérodrome et à
proximité. L’étendue et les détails de ce programme varieront d’un aérodrome à l’autre mais tous les programmes
devraient contenir les renseignements de base décrits ci-dessous.

4.2 PROGRAMME DE PRÉVENTION

Un programme de prévention du risque aviaire/faunique devrait couvrir les éléments suivants :

a) affectation de personnel :

1) un cadre chargé d’élaborer et mettre en œuvre le programme de prévention du risque aviaire/


faunique ;

2) un coordinateur chargé de superviser les activités quotidiennes, d’analyser les données


recueillies et d’effectuer les évaluations des risques en vue d’élaborer et de mettre en œuvre le
programme de prévention du risque aviaire/faunique ;

3) du personnel formé et compétent, chargé de détecter et consigner la présence d’oiseaux/


animaux, d’évaluer le danger que présentent ces oiseaux/animaux et d’éloigner les oiseaux/
animaux dangereux. Il est recommandé que le personnel aéroportuaire affecté aux activités de
gestion du risque aviaire reçoive une formation comprenant un volet ornithologique afin qu’il
puisse établir des identifications fiables et exactes des oiseaux, tant à partir des observations que
pendant la collecte et l’analyse des restes de l’oiseau après un impact d’oiseau. Le programme
de prévention devrait aussi décrire le service auprès duquel les parties prenantes peuvent obtenir
une analyse scientifique (plumes ou ADN) de la dépouille ou d’une carcasse non identifiable
résultant d’un impact ;

b) une procédure de compte rendu, de collecte et d’enregistrement de données sur les oiseaux/animaux
heurtés et vivants ;

c) une procédure d’analyse des données et d’évaluation du danger que présentent les oiseaux/animaux
afin d’élaborer des mesures d’atténuation tant proactives que réactives. Elle devrait inclure une
méthodologie d’évaluation du risque ;

4-1
4-2 Manuel des services d’aéroport

d) une procédure de gestion de l’habitat et des terrains, tant à l’aérodrome qu’à proximité, afin de réduire
l’attrait de cette zone pour les oiseaux/animaux. Le cas échéant et sous réserve de pertinence, cette
procédure devrait inclure des techniques efficaces de gestion des herbages et, selon les besoins, une
politique d’herbes hautes pour les zones « sur aérodrome » ;

e) une procédure pour éloigner ou éliminer des oiseaux/animaux dangereux, y compris des moyens
létaux, si nécessaire ;

f) une procédure de liaison entre des services non aéroportuaires et des propriétaires terriens locaux,
etc., en vue de garantir que l’exploitant de l’aéroport soit au courant des modifications susceptibles de
générer un risque aviaire supplémentaire, que ces modifications soient apportées aux infrastructures,
à la végétation, à l’utilisation des terrains ou aux activités à proximité de l’aéroport (récoltes, semailles,
labourage, création d’éléments fixes du paysage [terre ou eau], chasse, etc., qui pourraient attirer des
oiseaux/animaux) ;

g) une procédure prévoyant des réunions régulières avec toutes les parties prenantes du comité
aéroportuaire de prévention du risque aviaire/faunique.

4.3 COLLECTE, TRANSMISSION ET ENREGISTREMENT DES DONNÉES SUR LES IMPACTS


D’OISEAUX/ANIMAUX ET SUR LES OISEAUX/ANIMAUX OBSERVÉS

4.3.1 La détection des oiseaux/animaux est une nécessité et elle s’effectue au mieux par recours à des
patrouilles mobiles composées d’effectifs formés, compétents et bien équipés, qui sont affectés à cette tâche. Des
équipements portables sont moins susceptibles d’engendrer une accoutumance et devraient être privilégiés pour traiter
les espèces ciblées.

4.3.2 Il faudrait tenir à jour un registre de toutes les activités de la faune ou un « journal des oiseaux/animaux ».
Ce journal devrait préciser le nombre, l’espèce et le lieu d’observation des oiseaux/animaux. Il devrait aussi mentionner
les actions entreprises pour disperser les oiseaux/animaux et les résultats de ces actions. Il faudrait compléter ce journal
au moins toutes les 30 minutes durant le jour, puis en analyser les données afin de déterminer quelles espèces
représentent un danger à quel moment de la journée ou de l’année ou dans quelles conditions météorologiques, etc.
Combinés aux comptes rendus d’impacts, ces renseignements constitueront une base permettant de prédire les
moments où certaines espèces peuvent être présentes et poser un problème. En général, les aéroports auront tout à
gagner à documenter toutes les activités entreprises pour réduire la présence d’oiseaux/animaux.

4.3.3 Tous les impacts d’oiseaux/animaux doivent être signalés à l’aéroport. Ce devrait être une obligation pour
tout le personnel de signaler les impacts d’oiseaux/animaux car seul un signalement systématique permettra une
évaluation précise du risque réel. Le risque général ne découle pas nécessairement de la somme pure et simple de tous
les impacts d’oiseaux/animaux. Le risque est manifestement plus grand en présence de grands oiseaux en bande ou de
grands mammifères terrestres que dans le cas de petits oiseaux isolés. Le personnel de l’aéroport devrait consigner
tous les détails de façon cohérente et le personnel des compagnies aériennes et d’autres effectifs sont également
encouragés à signaler tous les détails.

4.3.4 De récents progrès en matière de séquençage d’ADN ont mené à l’utilisation de marqueurs moléculaires
standardisés pour l’identification au niveau de l’espèce. Ce travail est mené via le Consortium for the Barcode of Life
basé au National Museum of Natural History, Smithsonian Institution, Washington, D.C. (États-Unis). Le principal but de
ce consortium est de créer et développer une base de données de codes barres de référence. On s’attend à ce que
toutes les espèces soient identifiables par cette technique, qui utilise une courte séquence génomique d’une région
standardisée du génome en tant que « biomarqueur » de diagnostic. Une fois qu’un nombre suffisant d’espèces auront
été identifiées par cette technique, il sera possible d’identifier les espèces d’oiseaux/animaux ayant heurté un aéronef
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 4. Organisation d’un programme aéroportuaire de prévention du risque aviaire/faunique 4-3

en utilisant des échantillons de matériel génétique laissés au point d’impact. Les restes d’impacts d’oiseaux/animaux
devraient être identifiés au niveau de l’espèce, afin de garantir que l’aéroport dispose des renseignements les plus
précis possible sur les types d’oiseaux/animaux qui se font heurter.

4.4 ÉVALUATION DU RISQUE

4.4.1 Armé d’un bon éventail de données d’impacts d’oiseaux/animaux, l’aéroport devrait réaliser une évaluation
du risque en utilisant les données d’impacts pour chaque espèce et en les actualisant régulièrement. Ce travail l’aidera à
établir l’ordre de priorité des efforts et à axer ceux-ci sur les risques les plus élevés. Une évaluation du risque devrait
tenir compte des nombres d’impacts pour chaque espèce et de la gravité des dommages matériels engendrés par ces
impacts. Les mesures devraient clairement cibler les espèces les plus fréquentes qui engendrent le plus de dommages.

4.4.2 La méthodologie d’évaluation du risque exposée par l’International Birdstrike Committee est recommandée
à titre d’orientation, ainsi que d’autres documents provenant d’États. Consulter les liens fournis dans les références
mentionnées dans l’appendice au présent document.

4.5 GESTION DES INFRASTRUCTURES, DE LA VÉGÉTATION


ET DE L’UTILISATION DES TERRAINS

4.5.1 Les aéroports devraient systématiquement analyser, sur le site de l’aéroport et à proximité, les éléments
fixes du paysage qui attirent les oiseaux/animaux. Un plan de gestion devrait être élaboré pour diminuer l’attrait de ces
éléments et pour réduire le nombre d’oiseaux/animaux dangereux présents ou pour leur refuser l’accès physique à ces
zones.

4.5.2 Le développement de l’aéroport devrait être conçu de manière à ne pas rendre le site attrayant pour des
oiseaux/animaux dangereux et aucune caractéristique attrayante ne devrait être créée pendant la construction. On peut,
par exemple, refuser à des oiseaux/animaux dangereux des opportunités de se reposer, de se percher et de se nourrir.

4.5.3 Une clôture de hauteur adéquate sur tout le périmètre de l’aéroport est la principale méthode pour
empêcher des animaux dangereux autres que les oiseaux d’accéder au terrain d’aviation. Clôtures et barrières devraient
être maintenues fermées et être vérifiées régulièrement. Aucune source de nourriture ne devrait être disponible pour les
animaux à l’aéroport.

4.5.4 La végétation (herbes) devrait être maintenue à une hauteur considérée comme non attrayante pour les
oiseaux/animaux dangereux, mais il est admis que ce n’est peut-être pas possible dans des zones arides. L’attrait de la
végétation consiste en un équilibre entre la présence de nourriture, l’accessibilité de la nourriture et la protection contre
des prédateurs :

a) Lombrics, insectes, rongeurs et autres animaux sont présents dans et sur le sol et dans la végétation.
La végétation en elle-même et ses graines constituent de la nourriture pour les herbivores et les
granivores.

b) L’accessibilité de la nourriture dépend de la hauteur et de la densité de la végétation. Une végétation


haute et dense empêchera les oiseaux/animaux les plus dangereux de circuler, de détecter la
nourriture et d’y accéder.

c) Les oiseaux/animaux se protègent des prédateurs en se cachant et/ou en fuyant. Une végétation
haute et dense est privilégiée comme cachette par les espèces agoraphobes. Ces espèces évitent les
4-4 Manuel des services d’aéroport

espaces ouverts de la piste et la végétation courte. Par contre, les espèces claustrophobes évitent la
végétation haute et dense et préfèrent rester dans les espaces ouverts des pistes et dans la
végétation courte, où elles disposent d’un bon rayon pour voir les prédateurs bien à l’avance afin de
pouvoir fuir à temps.

d) Les oiseaux/animaux granivores éviteront l’aéroport si sa végétation est fauchée pendant la saison
de floraison. Lorsque ces fleurs attirent des insectes qui attirent des espèces se nourrissant en vol
(p. ex. des hirondelles, des martinets et des guêpiers), la végétation devrait être coupée avant la
floraison afin de maximaliser l’effet dissuasif sur la faune locale. De plus, la hauteur ainsi que la
composition de la végétation devraient être gérées pour réduire au minimum les sources de
nourriture.

4.5.5 Les cultures devraient, dans la mesure du possible, être découragées dans le voisinage du terrain
d’aviation car ces cultures et les activités connexes (labour, fauchage) offrent de la nourriture à des oiseaux/animaux
dangereux.

4.5.6 Les plans d’eau peuvent poser un danger spécifique dans de nombreuses régions du monde parce qu’ils
peuvent être très attrayants pour les oiseaux. Il est parfois possible de les modifier par la pose de filets pour éloigner les
oiseaux, par une clôture pour empêcher l’approche d’oiseaux par la voie terrestre, par une accentuation de la pente des
berges ou par d’autres techniques visant à réduire l’attrait de ces plans d’eau. Les dépôts de déchets/immondices
peuvent aussi être très attirants pour les oiseaux et peuvent engendrer le passage de vols d’oiseaux au-dessus de
l’aéroport. Empêcher que des sources de nourriture ne soient disponibles, soit par une gestion ou par la pose de
filets/clôtures, peut être un moyen efficace de dissuasion vis-à-vis des oiseaux et autres animaux.

4.6 ÉLOIGNER LES OISEAUX/ANIMAUX

Lorsque des oiseaux/animaux dangereux restent attirés par l’aéroport après la mise en œuvre des mesures proactives
citées au § 4.5, il peut être nécessaire de les éloigner en recourant à des trappes ou à des méthodes létales si d’autres
techniques ne se sont pas révélées efficaces et si un risque de collision avec des aéronefs subsiste. L’éventuelle
utilisation d’armes à feu et de produits chimiques devra se faire dans le respect des réglementations nationales.

4.7 OISEAUX EN DEHORS DE L’AÉRODROME

4.7.1 Les oiseaux qui, sans être présents à l’aérodrome, survolent l’aérodrome ou ses zones d’approche et de
montée peuvent aussi entrer en collision avec des aéronefs. Il conviendrait d’observer les espèces d’oiseaux en dehors
du terrain d’aviation et leur comportement et de répertorier les espèces, les parcours migratoires, les tendances
saisonnières, la période du jour, etc.

4.7.2 Tout attractif important pour les oiseaux/animaux dans un rayon prédéfini (la distance exacte dépendra
des réglementations locales ou nationales) mesuré depuis le point de référence d’aérodrome (ARP) devrait être évalué
et un plan de gestion devrait être élaboré afin d’en réduire l’attrait pour les oiseaux/animaux. Bien que de grands
ornithologues et zoologues s’accordent à dire qu’un ARP n’est peut-être pas toujours centré exactement au centre
géographique d’un aérodrome, un cercle de 13 km (ou 7 NM) est généralement considéré comme suffisamment grand
pour un plan de gestion efficace de la faune. Toutefois, si nécessaire, des mesures devront aussi être prises lorsque
des attractifs pour les oiseaux/animaux se trouvent en dehors de ce cercle de 13 km, si l’exploitant de l’aérodrome a
quelque influence sur les questions de planification et d’utilisation des terrains.
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 4. Organisation d’un programme aéroportuaire de prévention du risque aviaire/faunique 4-5

4.7.3 Conformément aux recommandations de l’Annexe 14, Volume I, Chapitre 9, § 9.4.5, pour toute proposition
de nouveaux aménagements en dehors du terrain d’aviation qui soit susceptible d’attirer des oiseaux ou des courants
migratoires par-dessus l’aérodrome, il est important que l’exploitant de l’aérodrome soit consulté et associé au
processus de planification afin que ses intérêts soient représentés.

4.8 APPROCHE INTÉGRÉE

Une approche intégrée est requise pour coordonner les activités des organisations pertinentes à l’aéroport et pour veiller
à ce que la communication passe entre les intervenants. Il importe surtout qu’une communication rapide soit possible
entre ceux qui sont chargés de disperser les oiseaux/animaux et le personnel du contrôle de la circulation aérienne. Dès
qu’il est avisé d’une menace faunique spécifique, le contrôle de la circulation aérienne devrait transmettre des
avertissements appropriés aux aéronefs opérant à l’aéroport ou à proximité. Les exploitants d’aéronefs devraient aussi
participer à une telle approche intégrée, en étant prêts à mettre en œuvre les éléments indicatifs exposés au Chapitre 5,
dès qu’ils sont avertis d’une menace spécifique.

4.9 FORMATION DU PERSONNEL

4.9.1 Le personnel de l’aéroport affecté à la prévention du risque faunique devrait recevoir une formation
officielle avant de prendre des fonctions de gestion de la faune. Le personnel doit être formé, compétent et équipé pour
assumer des tâches de détection et de dispersion. Les exigences de gestion de la faune peuvent varier d’un État à
l’autre, voire entre les exploitants d’aéroport au sein d’un même État, en raison de la diversité des écosystèmes, de la
topographie, de l’emplacement géographique, de l’habitat, des dangers, des risques et des ressources. Vu la multiplicité
de ces variables, il est impossible de donner des instructions détaillées et spécifiques. Les éléments indicatifs ci-après
ne constituent dès lors que des orientations générales. Les États devraient élaborer et diffuser, en collaboration avec
leur comité national de prévention du risque faunique, des lignes directrices pour la formation du personnel
aéroportuaire affecté à la prévention du risque faunique à l’aéroport. Les aéroports devraient prévoir, dans leurs
programmes de gestion de la faune, des procédures pour la formation du personnel affecté à la prévention du risque
faunique.

4.9.2 La formation dispensée à toute personne appelée à assumer des tâches de prévention du risque faunique
à l’aéroport devrait être documentée et des dossiers devraient être conservés pendant une période suffisante, telle que
définie par le programme aéroportuaire de prévention du risque faunique, ou, selon les besoins, pour permettre des
analyses périodiques, des audits internes et des vérifications de compétence.

4.9.3 La formation du personnel aéroportuaire affecté à la prévention du risque faunique devrait être dispensée
par du personnel aéroportuaire qualifié en prévention du risque faunique ou par des spécialistes ayant une expérience
prouvée dans ce domaine. Ces organisations, services et individus devraient aussi être invités à assister à des réunions
de comités nationaux de prévention du risque faunique et à maintenir le contact avec ces comités. Les qualifications
minimales du personnel désigné pour dispenser des formations en prévention du risque faunique à l’aéroport devraient
en fin de compte être déterminées par l’exploitant de l’aéroport mais les formateurs devraient, au minimum, pouvoir
démontrer qu’ils ont des compétences avérées dans ce domaine et produire des preuves qu’ils ont suivi avec fruit un
programme de formation en bonne et due forme, y compris un cours de « formation de formateurs » et/ou produire un
CV attestant d’un niveau équivalent d’expérience pertinente dans ce domaine. De nombreux États reconnaissent
toutefois que pour former du personnel, il faut un niveau supérieur de formation couplé à une expérience profes-
sionnelle. La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, par exemple, décrit dans la circulaire AC 150/
5200-36A (lien fourni dans l’appendice au présent document) les qualifications des spécialistes de la faune qui
effectuent les évaluations des dangers fauniques et dispensent des formations au personnel aéroportuaire participant à
la prévention des dangers fauniques aux aéroports.
4-6 Manuel des services d’aéroport

4.9.4 Des programmes officiels de cours sur la gestion du péril aviaire/faunique peuvent être proposés par des
universités, des institutions militaires, des entités gouvernementales, divers établissements d’enseignement et par des
services et organisations commerciaux.

4.9.5 Pour prouver avoir suivi avec fruit une formation à la prévention du risque faunique aux aéroports, il
faudrait présenter une épreuve écrite et/ou pratique et obtenir une note convenue comme suffisante. Une certification
écrite devrait être donnée à ceux qui réussissent l’épreuve. Si une procédure de formation publiée n’est pas fournie par
le formateur, le certificat devrait attester des matières étudiées avec fruit par l’élève.

4.9.6 Les niveaux et types de formation initiale et permanente peuvent varier d’un aéroport à l’autre, selon la
nature du péril faunique spécifique à la zone et selon la taille et la complexité des opérations aéroportuaires, y compris
le type d’aéronefs et la fréquence des mouvements d’aéronefs. La formation initiale devrait aborder au minimum les
sujets généraux suivants :

a) compréhension de la nature et de l’étendue du problème de gestion de la faune pour l’aviation et


identification des dangers à l’échelon local ;

b) compréhension des réglementations, normes et orientations nationales et locales concernant les


programmes aéroportuaires de prévention du risque faunique (utilisation d’exemples de bonnes
pratiques) ;

c) appréciation de l’écologie et de la biologie de la faune locale, y compris (le cas échéant) de


l’importance de bonnes politiques de gestion de l’herbe sur le terrain d’aviation (également désignées
par le terme « prairie haute ») et des avantages à en tirer pour la prévention du risque faunique ;

d) importance de la précision des observations et de l’identification de la faune, y compris utilisation de


guides de poche ;

e) lois et réglementations locales et nationales relatives aux espèces rares et menacées et aux espèces
préoccupantes et politiques de l’exploitant de l’aéroport concernant ces espèces ;

f) politiques et procédures relatives à la collecte et à l’identification des restes d’animaux après impact ;

g) mesures de prévention à long terme (passives), y compris gestion de l’habitat sur le site de
l’aérodrome et en dehors de celui-ci, identification des attractifs pour la faune, politiques en matière de
végétation, protection des aides de navigation aérienne, système de drainage et aspects pratiques de
la gestion des plans d’eau ;

h) mesures tactiques à court terme (actives), utilisant des techniques efficaces et bien établies
d’élimination, de dispersion et de gestion de la faune ;

i) documentation des activités de la faune, des mesures de gestion et des procédures de compte rendu
(plan aéroportuaire de gestion de la faune) ;

j) armes à feu et sécurité du terrain d’aviation, y compris utilisation d’équipements personnels de


protection ;

k) principes d’évaluation du risque faunique et de gestion du risque et manière d’intégrer ces concepts
dans le système de gestion de la sécurité de l’aéroport.
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 4. Organisation d’un programme aéroportuaire de prévention du risque aviaire/faunique 4-7

4.9.7 De plus, le personnel affecté à la prévention du risque faunique devrait avoir bien conscience des
conditions régissant les opérations dans l’environnement côté piste de l’aéroport. Si ce n’est pas le cas, il devrait
recevoir une formation appropriée, notamment :

a) une formation à la conduite côté piste de l’aéroport, y compris une familiarisation à l’aéroport, aux
communications du contrôle de la circulation aérienne, à la signalisation et aux marques, aux aides à
la navigation, aux opérations aéroportuaires et à la sécurité, et à d’autres matières jugées utiles par
l’autorité aéroportuaire locale ;

b) une familiarisation aux aéronefs, y compris à l’identification des aéronefs, à la conception des moteurs
d’aéronefs et à l’incidence des impacts fauniques sur les systèmes de bord.

4.9.8 Le personnel aéroportuaire chargé de la prévention du risque faunique doit, dans le cadre de l’approche
intégrée du système de gestion de la sécurité adoptée par l’exploitant de l’aéroport, tenir à jour ses compétences pour
les fonctions qu’il exerce. À cette fin, il peut suivre des recyclages annuels ou un autre système de suivi, en interne ou
via un prestataire externe de formations. L’exploitant de l’aéroport devrait déterminer la méthode la plus appropriée. Si
un programme d’entretien des compétences ou un programme de recyclage n’est pas disponible, le personnel
aéroportuaire affecté à la prévention du risque faunique devrait suivre un stage de requalification dans une période
n’excédant pas trois ans.

4.9.9 Outre la formation mentionnée aux § 4.9.6 et 4.9.7, l’entretien des compétences devrait inclure :

a) l’examen de la sécurité des armes à feu ;

b) les modifications de l’environnement local ;

c) les changements apportés à la politique de gestion du risque ;

d) les événements récents relatifs à la faune survenus à l’aéroport ;

e) les améliorations apportées aux mesures actives et passives ;

f) tout autre sujet jugé utile par l’exploitant de l’aéroport.

___________________
Chapitre 5

EXPLOITANTS D’AÉRONEFS

5.1 Les exploitants d’aéronefs devraient recevoir, en temps utile, des renseignements spécifiques et fiables
qui leur permettent d’adapter leurs horaires de vol afin de garantir la sécurité de leurs aéronefs, comme ils le feraient
pour atténuer d’autres dangers tels que le cisaillement du vent, le givrage et les cendres volcaniques.

5.2 Les exploitants d’aéronefs devraient informer le contrôle de la circulation aérienne des oiseaux/animaux
observés, heurtés ou vivants. Si des oiseaux/animaux sont observés dans la trajectoire de vol, les exploitants d’aéronefs
peuvent choisir de demander la dispersion des oiseaux/animaux ou envisager d’adapter leurs opérations aériennes en
changeant de route, d’horaire et/ou de vitesse, lorsque c’est possible à l’intérieur des paramètres dictés par les services
du contrôle de la circulation aérienne. Le personnel d’exploitation des aéronefs devrait aussi se concerter avec les
exploitants d’aéroports et le contrôle de la circulation aérienne pour offrir d’autres options de départ et d’arrivée sur des
pistes non concernées, si une menace aviaire ou faunique était détectée à l’aéroport.

5.3 Voici quelques exemples de procédures modifiées pour des vols à l’arrivée et au départ d’aéroports où des
oiseaux/animaux dangereux ont été signalés sur le site de l’aéroport ou à proximité :

a) Les avions à réaction pourraient décoller de l’aéroport selon le profil de décollage à moindre bruit de
l’OACI (NADP 1) et les avions à turbopropulseurs pourraient décoller à la vitesse d’angle de montée
maximal jusqu’au-dessus de 3 000 ft. Comme 95 % des impacts d’oiseaux se produisent sous 3 000 ft,
ces procédures garantiraient que les aéronefs montent au-dessus de 3 000 ft le plus rapidement
possible, tout en maintenant une vitesse aérodynamique relativement lente, ce qui peut réduire les
dommages matériels en cas d’impact d’oiseau.

b) Les aéronefs à l’arrivée devraient rester au-dessus de 3 000 ft jusqu’à ce qu’ils doivent entamer la
descente directe pour atterrir. Cette procédure peut exiger une coordination avec le contrôle de la
circulation aérienne et une modification des procédures locales de circulation aérienne.

c) Une réduction de la vitesse aérodynamique dans des zones à forte concentration d’oiseaux diminue
l’énergie cinétique d’une collision et la probabilité de dommages matériels causés par un impact
d’oiseau.

d) Les pilotes d’avions à réaction qui rencontrent un vol d’oiseaux à l’approche, près de la piste, peuvent
estimer plus sûr de poursuivre à travers le vol d’oiseaux et d’atterrir. Une tentative de remise des gaz
exigera une vitesse de rotation élevée des moteurs, qui augmente la probabilité de dégâts aux
moteurs par ingestion. Les procédures de ce type sont définies par les procédures d’exploitation
normalisées de la compagnie aérienne, en coordination avec les procédures locales de la circulation
aérienne.

5.4 Il est recommandé que tous les exploitants d’aéronefs soient tenus de déposer la fiche de compte rendu
d’impact d’oiseau appropriée en cas d’impact d’oiseau/animal. Les périls fauniques observés (tant en l’air qu’au sol) par
les exploitants d’aéronefs devraient aussi être signalés sur la fiche de sécurité appropriée, y compris les cas de quasi-
collision.

___________________

5-1
Chapitre 6

ÉVALUATION DU RISQUE AVIAIRE/FAUNIQUE

6.1 Avant d’examiner l’évaluation du risque aviaire/faunique, il importe de veiller à utiliser une terminologie
cohérente. Les termes « danger » et « risque » sont souvent utilisés comme synonymes dans la conversation courante
mais ils ont une acception spécifique dans la science de l’analyse du risque :

a) Un danger se définit comme une situation qui, dans certaines circonstances, peut provoquer un
événement susceptible de générer un préjudice. Dans le présent contexte, un danger est la présence
de certains oiseaux/animaux à un aérodrome ou à proximité de celui-ci.

b) Un risque est la probabilité que l’événement néfaste se produise, multipliée par la gravité du préjudice
qui pourrait en résulter. Dans le présent contexte, c’est la probabilité d’un impact par un groupe
particulier d’oiseaux/animaux, multipliée par la gravité des dommages à l’aéronef qui en résultent.

Risque = (probabilité d’un événement) x (gravité du préjudice) et, donc, pour les impacts d’oiseaux/
animaux :

Risque = (probabilité d’un impact) x (gravité des dommages causés).

6.2 Dès lors, la présence d’un nombre élevé de grands oiseaux/animaux près d’un aéroport (un danger
significatif) peut entraîner un très faible risque si les oiseaux/animaux ne viennent jamais sur le terrain d’aviation ou ne
volent jamais au-dessus de l’espace aérien opérationnel. De même, un grand nombre de petits animaux (pesant
généralement moins de 120 g) peuvent causer régulièrement des impacts sur des aéronefs mais ne générer qu’un faible
risque en raison de la taille et du poids de ces animaux, de sorte que le niveau du préjudice résultant de ces impacts
reste toujours très bas (sauf en cas de collision avec des volées denses).

6.3 Toute évaluation du risque doit dès lors estimer la probabilité d’un impact et le niveau probable du
préjudice qui en résultera. L’estimation du préjudice est relativement simple car l’analyse de diverses bases de données
d’impacts d’oiseaux/animaux disponibles dans le monde révèle une relation constante entre la masse des oiseaux/
animaux et l’ampleur des dommages subis par les aéronefs. De plus, les impacts résultant de la rencontre de volées
d’oiseaux (même de petites espèces) sont plus susceptibles d’entraîner des dommages aux aéronefs que les collisions
avec des oiseaux isolés. Par conséquent, le risque augmente parallèlement à la taille des oiseaux et à la probabilité de
collisions avec des groupes.

6.4 Il est toutefois plus difficile d’estimer la fréquence probable des impacts d’une population particulière
d’oiseaux ou d’autres animaux parce qu’il est impossible de prédire leur comportement avec certitude. Il existe plusieurs
approches possibles pour estimer la probabilité des impacts, qui se distinguent par leur degré de complexité et le niveau
de compétence et d’expérience requis pour les appliquer.

6.5 La forme la plus courante d’évaluation du risque requiert la classification tant de la probabilité des impacts
que de la gravité probable en plusieurs niveaux arbitraires, soit généralement : faible, moyen et élevé. La gravité des
impacts est facile à calculer en utilisant la masse des oiseaux/animaux concernés et une correction pour leur tendance à
se présenter en groupes. Il est plus difficile de classer les oiseaux/animaux en catégories de probabilité d’impacts car ce
travail requiert une connaissance spécialisée du comportement des espèces concernées et de l’incidence que peut
avoir l’environnement au voisinage de l’aéroport concerné sur ce comportement. Certains aéroports disposent de

6-1
6-2 Manuel des services d’aéroport

personnel ayant une expérience suffisante du comportement des oiseaux/animaux pour pouvoir entreprendre ce travail.
Lorsque ce n’est pas le cas, il peut être nécessaire de recourir aux services de spécialistes de la prévention du risque
aviaire/faunique ou d’ornithologues locaux.

6.6 Une option typique pour l’évaluation du risque consiste à recourir à une approche chiffrée, qui se base sur
le nombre d’impacts ayant eu lieu avec différentes espèces dans un passé récent pour mesurer la probabilité d’impacts
futurs. Pour que ce procédé soit fiable, les dossiers de l’aéroport doivent mentionner que la majorité des impacts ayant
eu lieu à l’aéroport ont été signalés, que les comptes rendus sont constants d’une année à l’autre et que les espèces
d’oiseaux/animaux concernées ont été identifiées correctement. Si ces trois conditions ne sont pas remplies, il vaut
mieux opter pour une des évaluations du risque plus génériques décrites ci-dessus. Une de ces approches chiffrées
consiste à utiliser le nombre moyen d’impacts signalés pour chaque espèce durant les cinq dernières années pour
classer chacune de ces espèces dans l’une des cinq catégories de fréquence. Après mesure de la gravité probable en
fonction de la masse de l’espèce, chaque espèce est ensuite classée dans l’une des cinq catégories de gravité. Les
valeurs seuil et plafond de ces catégories peuvent être fixées par l’aéroport ou par l’autorité de réglementation
concernée. Les mesures de la fréquence et de la gravité sont ensuite combinées en une matrice du risque 5 x 5 (voir
Figure 6-1), dont les différentes cellules sont désignées comme représentant un des trois niveaux de risque.

6.7 Les trois niveaux de risque requièrent des réponses différentes de la part des gestionnaires de l’aéroport,
comme indiqué ci-dessous.

a) Niveau de risque 3. Le risque présenté par cette espèce est très élevé pour le moment. Des actions
de gestion supplémentaires devraient être mises en œuvre pour cette espèce, dès que possible.

b) Niveau de risque 2. Le risque présenté par cette espèce mérite un examen plus approfondi des
options disponibles et la mise en œuvre d’actions, si nécessaire. La gestion actuelle du risque
présenté par cette espèce devrait être analysée et des mesures supplémentaires devraient être
prises, si nécessaire.

c) Niveau de risque 1. Le risque présenté par cette espèce est faible pour le moment. Aucune action
supplémentaire n’est requise au-delà des mesures de gestion du risque en vigueur actuellement.

6.8 L’éventualité de variations locales de cette matrice est en outre admise, notamment :

a) Vert (niveau 1). Aucune action supplémentaire n’est requise.

GRAVITÉ PROBABILITÉ

Très élevée Élevée Moyenne Faible Très faible

Très élevée 3 3 3 2 2

Moyenne 3 3 3 2 2

Élevée 3 3 2 1 1

Faible 2 2 1 1 1

Très faible 1 1 1 1 1

Figure 6-1. Matrice d’évaluation du risque 5 x 5


Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 6. Évaluation du risque aviaire/faunique 6-3

b) Orange (niveau 2). Le risque résiduel actuel exige un examen des options disponibles et des actions
possibles.

c) Rouge (niveau 3). Le risque résiduel actuel exige des actions supplémentaires d’atténuation du risque.

En d’autres termes, les actions et l’évaluation doivent être adaptées à la réalité de ce qu’il est matériellement possible
de réaliser dans le cadre de la législation disponible et des ressources à la disposition de l’aéroport. Il convient de noter
que lorsqu’une évaluation du risque de niveau 3 qualifie un risque d’« inacceptable », il est possible que l’aéroport ne
puisse faire grand-chose pour gérer ce risque jusqu’à totalement l’éliminer, par exemple en raison de l’emplacement
côtier de l’aéroport ou lorsque l’aéroport est entouré de zones de préservation de la nature et que l’exploitant de
l’aéroport ne peut accéder aux dangers fauniques ni influencer ceux-ci, vu les contraintes imposées à l’aéroport par la
législation locale sur la faune.

6.9 La matrice d’évaluation du risque peut aussi devoir être adaptée pour tenir compte du risque posé par des
impacts multiples, qui nécessiterait un relèvement du niveau de risque.

6.10 Toutes les techniques susmentionnées sont conçues pour évaluer le risque aviaire/faunique total à un
aéroport. Il s’agit, dans les faits, de l’exposition de l’exploitant de l’aéroport au risque. Pour évaluer le risque pour
une compagnie aérienne ou pour un passager d’un vol au départ ou à l’arrivée d’un aéroport, il faut, dans une
certaine mesure, intégrer le nombre de mouvements d’aéronefs dans l’évaluation du risque. L’approche la plus simple
consiste à exprimer la fréquence des impacts par mouvement d’aéronef ou, de façon plus conventionnelle, par
10 000 mouvements d’aéronefs. Comme pour les techniques décrites ci-dessus, la finesse de l’interprétation de ce taux
d’impacts dépend du niveau de détail des informations disponibles sur les impacts d’oiseaux/animaux rencontrés. Si les
informations sont limitées au nombre total d’impacts par année, le taux d’impacts par 10 000 mouvements peut être
simplement ventilé en trois catégories : faible, moyen, élevé. Si les impacts d’oiseaux/animaux sont signalés de façon
fiable et identifiés et qu’il existe un ensemble de données suffisant, il peut être possible de traiter le taux d’impacts pour
une espèce précise en tant que mesure de la probabilité d’un impact. Toutefois, il convient de garder à l’esprit que la
gravité dépend de la masse de l’espèce et du comportement grégaire.

6.11 Quelle que soit la technique d’évaluation du risque choisie, il est essentiel que les constatations soient
suivies d’une gestion efficace du risque. Pour les risques jugés très élevés (niveau 3), il faudrait dresser une liste des
actions disponibles, en concertation avec les experts en gestion des oiseaux/de la faune, si nécessaire, et réaliser une
évaluation coûts/avantages des diverses options avant de décider de l’option à choisir. Il est tout aussi important
d’évaluer régulièrement l’efficacité de ces options après leur mise en œuvre. Il est recommandé de répéter le processus
d’évaluation du risque chaque année, afin de déterminer si ce risque diminue jusqu’à atteindre un niveau acceptable.

6.12 Par ailleurs, pour les risques jugés faibles (niveau 1), les actions en place ne devraient pas être assouplies
mais devraient être poursuivies avec la même intensité et la même fréquence.

6.13 Enfin, il est indispensable que l’ensemble du processus soit bien documenté afin de montrer que
l’exploitant de l’aéroport concerné agit avec toute la diligence raisonnable pour gérer le risque aviaire/faunique sur son
site et à proximité.

6.14 Un examen plus approfondi de l’évaluation du risque figure dans le Manuel de gestion de la sécurité
(MGS) (Doc 9859) de l’OACI.

___________________
Chapitre 7

GESTION DE L’HABITAT ET MODIFICATION DU SITE

7.1 GÉNÉRALITÉS

7.1.1 Des oiseaux et d’autres animaux peuvent être présents sur le site d’un aéroport pour diverses raisons,
principalement la présence de nourriture, d’eau et d’abris.

7.1.2 Des modifications de l’habitat/environnement à l’aéroport pour éliminer ou exclure la nourriture, l’eau et les
abris peuvent limiter l’attrait d’un aéroport pour les oiseaux et autres animaux. La gestion de l’habitat constitue la base
d’un programme aéroportuaire de gestion du risque aviaire/faunique car elle offre des mesures écologiques à long
terme pour réduire le nombre d’oiseaux/animaux dangereux sur le site de l’aéroport. Si des actions directes contre les
oiseaux/animaux sont systématiquement nécessaires, c’est généralement parce que la gestion de l’habitat n’a pas
encore été pleinement mise en œuvre ou que d’autres mesures ne sont pas d’un bon rapport coût-efficacité.

7.1.3 Avant d’entreprendre des actions de gestion de l’environnement, il importe d’effectuer d’abord une enquête
écologique à l’aéroport et dans ses environs, afin d’identifier les sources de nourriture, d’eau et d’abris pouvant attirer des
animaux sur le site de l’aéroport ou à proximité. Ainsi, le plan de gestion environnementale pourra traiter les éléments ou
habitats spécifiques qui attirent la faune. Un système normalisé de compte rendu qui documente les espèces, le nombre
d’individus et leur emplacement à l’aéroport, ainsi que les impacts, peut servir de base à une enquête écologique. À partir
de cette enquête écologique, il est possible de définir l’ordre de priorité des activités ou projets mentionnés dans le plan. Un
plan de gestion de l’environnement peut réduire de nombreux éléments attractifs pour la faune.

7.2 NOURRITURE

7.2.1 Il est difficile d’éliminer toutes les sources de nourriture pour les oiseaux et autres animaux aux aéroports.
Comme l’herbe est la végétation habituelle sur la plupart des aérodromes, la gestion des prairies exerce une forte
influence sur la nourriture disponible pour les oiseaux.

7.2.2 La faune peut venir sur le site d’un aéroport pour se nourrir de graines, d’herbes, d’invertébrés ou de
rongeurs et d’autres petits mammifères présents dans les prairies ou les cultures vivrières. Elle peut aussi se nourrir des
fruits des arbres et des buissons ou des déchets alimentaires laissés à l’air libre par des services de restauration ou des
restaurants. Ces sources de nourriture sont très attrayantes pour une grande variété d’oiseaux. Les mesures agricoles
telles que le fauchage, la récolte et le labour attirent des oiseaux parce qu’elles déplacent et font apparaître les graines,
les invertébrés et les rongeurs. Bien qu’il soit impossible d’éliminer toutes les sources de nourriture aux aéroports, les
mesures suivantes peuvent être prises pour atténuer le problème :

a) Agriculture. La culture des terres de l’aéroport, quel que soit le type de culture, attirera des oiseaux à
l’un ou l’autre moment du cycle de culture. Dès lors, il est recommandé de ne pas utiliser les terrains
de l’aéroport pour l’agriculture.

b) Déchets alimentaires. Les aéroports devraient exiger un stockage des déchets alimentaires impéné-
trable pour la faune, interdire le nourrissage des oiseaux/animaux et promouvoir de bons programmes
d’assainissement et de gestion des détritus.

7-1
7-2 Manuel des services d’aéroport

c) Installations de gestion des déchets (collecte des déchets, sites d’enfouissement et/ou dépotoirs). Les
dépotoirs qui acceptent des déchets putrescibles (organiques) attirent fortement diverses espèces
d’oiseaux et de mammifères dangereux pour l’aviation. Il importe que les autorités nationales et
locales adoptent des législations qui interdisent ou restreignent la création, près des aéroports, de
nouveaux sites qui acceptent des déchets putrescibles et, idéalement, la législation nationale devrait
prévoir la fermeture des dépotoirs existants qui attirent une faune dangereuse pour l’aviation.
Cependant, dans les faits, ce sera très difficile à réaliser sans de nouvelles lois nationales. En
général, il est souhaitable que les dépotoirs se situent au-delà d’un rayon de 13 km centré sur l’ARP
et, dans certains cas, plus loin encore, notamment lorsque des études révèlent que les parcours
migratoires des oiseaux attirés par ces sites sont problématiques pour l’aéroport. Si un dépotoir à
proximité d’un aéroport ne peut être fermé, il sera sans doute nécessaire de tenter de convaincre les
exploitants de prendre des mesures sur le site pour réduire son attrait pour la faune. Toutefois, cet
attrait ne pourra être déterminé qu’après évaluation formelle du site en vue de définir le type de
déchets et la faune attirée sur ce site. Les mesures de gestion de la faune pourraient inclure la pose
d’une clôture, de filets ou de câbles aériens pour empêcher l’accès à la surface active et une
dispersion active des oiseaux à l’aide de moyens pyrotechniques ou d’autres techniques de
dispersion. Des installations totalement fermées de transfert des déchets et des sites acceptant
uniquement des déchets inorganiques tels que des déchets de construction et de démolition n’attirent
généralement pas de faune dangereuse.

7.3 EAU

Les eaux de surface sont souvent très attrayantes pour les oiseaux. Il faudrait, dans toute la mesure du possible,
éliminer ou réduire au minimum les étendues d’eau sur le site de l’aéroport, comme suit :

a) Creux et plans d’eau. Les fossés ou creux qui se remplissent d’eau après les pluies devraient être
nivelés et drainés. Les grands plans d’eau, tels que des bassins d’orage, peuvent être couverts de
câbles ou de filets pour empêcher les oiseaux de s’y poser. Les grands plans d’eau qui ne peuvent
être éliminés devraient être bordés d’une route afin que le personnel affecté à la prévention du risque
aviaire/faunique puisse rapidement accéder à toutes les parties de ces plans d’eau pour disperser les
oiseaux. Les plans d’eau et fossés devraient avoir des berges raides pour décourager les échassiers
de s’y alimenter en eaux peu profondes.

b) Fossés de drainage. Lorsque des fossés de drainage s’obstruent avec de la végétation ou par
l’érosion des sols et que l’écoulement de l’eau est entravé, des insectes et d’autres espèces
aquatiques se développent, ce qui attire des oiseaux si ces fossés ne sont pas recouverts de filets.
Pour résoudre ces problèmes, il est recommandé de voûter les fossés. Il est important de curer les
fossés régulièrement. Les fossés devraient présenter une pente permettant un écoulement le plus
rapide possible de l’eau. L’herbe et les autres végétaux devraient être coupés sur les berges pentues.
Dans la mesure du possible, l’attractif que constitue l’eau peut être éliminé par un remplacement des
fossés par des tuyaux de drainage souterrains.

7.4 ABRIS

7.4.1 Les oiseaux et autres animaux cherchent souvent des abris et des sites de reproduction aux aéroports,
dans des endroits tels que les poutres porteuses des hangars et ponts, les recoins des passerelles d’embarquement et
d’autres structures, les arbres et les buissons. Certains oiseaux, tels que les mouettes et les oiseaux aquatiques,
recherchent les espaces ouverts sur les sites des aéroports pour s’y reposer en toute sécurité. Ces zones offrent aux
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 7. Gestion de l’habitat et modification du site 7-3

oiseaux une vue claire de leur environnement dans toutes les directions. Cerfs et autres mammifères cherchent à
s’abriter dans des fourrés denses d’arbres et de buissons. Les mesures suivantes peuvent être prises pour dissuader
les oiseaux et autres animaux de rechercher des abris et sites de reproduction sur le site de l’aéroport :

a) Structures. Les architectes devraient consulter des biologistes pendant la phase de conception des
bâtiments, hangars, ponts et autres structures aux aéroports afin de réduire au minimum les espaces
exposés que les oiseaux peuvent utiliser pour se percher et nidifier. Lorsque des structures plus
anciennes présentent des sites où les oiseaux peuvent se percher (tels que des chevrons et des
frettes dans les hangars, les entrepôts et sous les ponts), l’accès à ces sites peut souvent être rendu
impossible par la pose de filets. Des dispositifs anti-oiseaux, tels que des bandes hérisson, peuvent
être installés sur les rebords, les faîtes des toits, les poutres, les enseignes, les poteaux et autres
lieux où certains oiseaux aiment se percher et se reposer, afin d’empêcher ces oiseaux de les utiliser.
La modification des angles des rebords de bâtiments à 45° ou plus dissuadera les oiseaux de s’y
poser. Toutefois, soulignons que la solution la plus efficace à long terme est d’intégrer des dispositifs
d’exclusion ou de dissuasion des oiseaux dans la conception des structures.

b) Structures abandonnées. Tous les poteaux, clôtures et autres structures inutiles ou abandonnés qui
peuvent être utilisés comme perchoirs par les rapaces et d’autres oiseaux devraient être éliminés du
terrain de l’aéroport. Les amoncellements de débris de construction et d’équipements jetés, les bords de
clôtures non fauchés et autres zones non gérées sont inesthétiques et, qui plus est, offrent généralement
un excellent couvert pour les rongeurs et autres animaux sauvages. Ces zones devraient être éliminées
aux aéroports.

c) Arbres et arbustes. Il faut apporter un soin particulier à la sélection et à l’espacement des plantations lors
de l’aménagement paysager de l’aéroport. Il convient d’éviter les plantes qui produisent des fruits et des
graines appréciés de la faune. Il faut aussi éviter de créer des zones de couvert dense, susceptibles de
servir de dortoirs à des oiseaux grégaires. En éclaircissant la couronne des arbres ou en procédant à
des abattages sélectifs pour augmenter l’espacement entre les arbres, il est possible d’éliminer les
dortoirs d’oiseaux qui se constituent dans les arbres sur le terrain des aéroports.

d) Végétation au sol. Comme la couverture végétale du sol (généralement de l’herbe) est habituellement
l’habitat dominant aux aéroports, sa gestion côté piste constitue une activité cruciale pour en réduire
au minimum l’attrait pour la faune. Toutefois, la gestion de la couverture végétale requiert des
connaissances spécialisées des conditions écologiques locales car des variations de types de sol, de
pluviométrie, de profils de température et de la faune génèrent une végétation spécifique au site. Voici
quelques suggestions de méthodes pour réduire l’attrait de la couverture végétale de l’aéroport pour la
faune :

1) Des études menées en Europe ont révélé que l’entretien d’une monoculture d’herbes hautes
(15 à 20 cm de haut) peut décourager les mouettes, les vanneaux et autres oiseaux similaires
d’atterrir et de se nourrir d’invertébrés du sol. Cependant, des études et des observations
réalisées en Amérique du Nord et dans certaines parties de l’Afrique et de l’Asie montrent que
des herbes hautes ne découragent pas certaines grandes espèces d’oiseaux telles que les oies,
les hérons et les aigrettes. Des herbes hautes et denses gênent la visibilité et le déplacement des
petits oiseaux. Bien que les populations de rongeurs puissent augmenter dans les herbes hautes,
la densité et la hauteur de l’herbe peuvent être gérées par des méthodes efficaces de fauche et
de défrichage (également connues sous l’appellation « tonte rase »), afin de décourager les
rapaces et les rongeurs de se nourrir. L’entretien d’espaces d’herbes denses et hautes peut
nécessiter un équipement spécial de fauche et d’autres activités pour empêcher l’accumulation
de pailles et maintenir une herbe d’une hauteur uniforme et exempte de plantes adventices.
7-4 Manuel des services d’aéroport

2) Lorsque les graines sont la principale source de nourriture, la végétation devrait être fauchée
pendant la floraison. Si ces fleurs attirent des insectes qui, une fois en vol, attirent des hirondelles
et d’autres espèces se nourrissant en vol, la végétation devrait être fauchée avant la floraison.

3) L’herbe courte (moins de 15 cm) peut abriter moins de rongeurs que l’herbe haute par sa
couverture moins dense et le dérangement plus grand provoqué par la fréquence des tontes.
Toutefois, des rapaces peuvent être attirés par l’herbe courte parce que tout rongeur qui y est
encore présent y est plus exposé que dans l’herbe haute. Les activités de tonte peuvent attirer
des oiseaux par le fait qu’elles mettent au jour des invertébrés et des rongeurs. La hauteur de la
végétation et le choix du moment et de la fréquence des tontes sur le site d’un aéroport devraient
viser à réduire au minimum la présence d’une faune dangereuse, sans tenir compte de quelque
autre avantage horticole que puisse générer la couverture végétale.

4) Pour réduire l’attrait de la couverture végétale des aéroports pour la faune, une approche
prometteuse, indépendante de la hauteur de la végétation, consiste à utiliser des espèces
végétales qui rebutent la faune ou lui sont légèrement toxiques. Il existe, par exemple, des
variétés de fétuques qui contiennent des endophytes fongiques au goût désagréable pour
certains oiseaux, mammifères et insectes herbivores. D’autres couvertures végétales, telles que
Wedelia ou herbe des Bermudes, peuvent être appropriées pour les aérodromes subtropicaux.

5) Tant que d’autres études n’auront pas été menées à bien, aucune directive générale ne sera
donnée sur la hauteur de l’herbe ou sur le type de végétation pour la couverture côté piste.
Consulter des biologistes et horticulteurs professionnels pour sélectionner un type de végétation
et un régime de fauche appropriés aux conditions de croissance et à la faune du lieu. Les grands
principes à suivre consistent à utiliser une couverture végétale et un régime de fauche qui
n’entraînent pas une prolifération des rongeurs ou la production de graines, de fourrage ou
d’invertébrés très appréciés de la faune.

___________________
Chapitre 8

TECHNIQUES D’EFFAROUCHEMENT

8.1 GÉNÉRALITÉS

8.1.1 Des techniques d’effarouchement et de harcèlement devraient être utilisées pour tenir la faune
dangereuse à l’écart de zones spécifiques, à l’aéroport ou à proximité. Le rapport coûts/avantages à long terme de
l’effarouchement de la faune dangereuse ne soutient pas la comparaison avec celui des techniques de modification de
l’habitat ou d’exclusion. La faune reviendra tant que ce qui l’attire est accessible. Toutefois, des techniques de
modification de l’habitat et d’exclusion ne débarrasseront jamais un aéroport de toute la faune dangereuse. Les
techniques d’effarouchement constituent un ingrédient clé de tout plan de gestion de la faune dangereuse.

8.1.2 Les répulsifs ciblent les sens de l’animal par des moyens chimiques, acoustiques ou visuels. Cependant,
l’accoutumance ou l’acclimatation des oiseaux et mammifères à la plupart des techniques mécaniques d’effarouchement
pose un grave problème. Lorsque ces techniques ou des répulsifs sont utilisés à répétition, sans renforcement, la faune
apprend vite qu’ils sont sans danger et les ignore.

8.1.3 Lors de l’utilisation de répulsifs, il convient de garder quatre facteurs cruciaux à l’esprit :

a) il n’y a pas de panacée ;

b) il n’existe pas de protocole ou d’ensemble de procédures standard qui convienne à toutes les
situations. Effaroucher la faune relève à la fois de l’art et de la science. Des effectifs motivés, formés
et bien équipés qui comprennent la faune présente à l’aéroport sont la clé d’une utilisation réussie de
répulsifs ;

c) chaque espèce faunique est unique en son genre et réagira souvent de manière différente aux
diverses techniques d’effarouchement. Même au sein d’un groupe d’espèces proches, telles que
les mouettes, les diverses espèces réagissent souvent différemment aux diverses techniques
d’effarouchement ;

d) pour réduire l’accoutumance aux techniques d’effarouchement :

1) utiliser chaque technique de façon parcimonieuse et appropriée, lorsque l’espèce ciblée est
présente ;

2) utiliser diverses techniques d’effarouchement de façon intégrée ;

3) renforcer les répulsifs avec emploi occasionnel de moyens létaux (uniquement lorsque les permis
nécessaires ont été délivrés) ciblant des espèces problématiques abondantes.

8.1.4 Les progrès dans les domaines de l’électronique, de la télédétection et de l’informatique ont permis
la création de systèmes « intelligents », capables de diffuser automatiquement des répulsifs (p. ex. des répulsifs
acoustiques, des produits chimiques) lorsque l’espèce ciblée pénètre dans des zones définies. Ces systèmes sont
utilisés pour réduire l’accoutumance et améliorer l’efficacité d’autres techniques d’effarouchement. Il faudrait garder à

8-1
8-2 Manuel des services d’aéroport

l’esprit que les techniques automatisées d’effarouchement ne peuvent remplacer la présence sur le terrain de personnel
formé, capable d’apporter une réponse appropriée aux incursions de diverses espèces fauniques, et devraient être
envisagées uniquement lorsque des méthodes plus traditionnelles de gestion et de dispersion se sont avérées
inefficaces.

8.2 PATROUILLES DE SURVEILLANCE DE LA FAUNE


ET BALAYAGE DES PISTES EN VÉHICULES

Les patrouilles côté piste pour disperser les oiseaux et autres animaux dangereux constituent un élément crucial d’un
programme intégré de gestion du risque faunique aux aéroports. Diriger un véhicule vers les animaux peut suffire
à entraîner leur dispersion. C’est particulièrement le cas si le conducteur utilise les techniques de répulsion et
d’élimination décrites ci-dessous. Des patrouilles et balayages réguliers et continus aident le personnel affecté à la
gestion du risque faunique à apprendre le comportement, les types de mouvements quotidiens et les préférences
d’habitat de la faune à l’aéroport. Ces renseignements permettent de déceler les éléments qui attirent les animaux
dangereux sur le site de l’aéroport (p. ex. des zones basses qui recueillent des eaux stagnantes après des pluies) et
causent ensuite des problèmes. Toutes les carcasses d’animaux trouvées pendant les balayages de pistes devraient
être collectées, identifiées en termes d’espèce et documentées dans un registre des carcasses d’impacts d’animaux.

8.3 RÉPULSIFS CHIMIQUES

Répulsifs chimiques pour oiseaux (non autorisés par certains États)

8.3.1 Il importe de noter qu’il ne faut utiliser que les répulsifs chimiques enregistrés et approuvés par les
autorités nationales, régionales et locales compétentes. Il convient en outre de rappeler, dès le départ, qu’il n’existe pas
de « solutions » chimiques pour les dangers fauniques aux aéroports et qu’au meilleur des cas, certaines applications
de produits peuvent, dans certaines circonstances, se révéler efficaces sur quelques espèces. Il faudra toujours recourir
à des mesures supplémentaires et il se peut que certains répulsifs chimiques ne soient pas disponibles ou ne
conviennent pas aux conditions locales. Les répulsifs chimiques suivants, énumérés par ingrédient actif, peuvent être
disponibles pour utilisation aux aéroports :

a) Perchoirs (polybutènes). Plusieurs produits sont disponibles dans le commerce sous forme liquide ou
de pâte. Ces substances gluantes génèrent un inconfort chez les oiseaux lorsque ceux-ci se posent,
ce qui les encourage à chercher un autre endroit pour se percher ou se reposer. Elles ne seront
efficaces que si l’on traite toutes les surfaces où les oiseaux peuvent se poser dans une zone
problématique, sinon les oiseaux ne se déplaceront que d’une courte distance pour se percher sur
une surface non traitée. Dans des conditions normales, ces substances restent efficaces pendant six
mois à un an mais des environnements poussiéreux peuvent considérablement réduire leur durée de
vie. Une fois que la substance perd de son efficacité, il faut l’éliminer et en appliquer une nouvelle
couche. En l’appliquant sur du ruban adhésif plutôt que directement sur la surface du chevron sur
lequel elle sera utilisée, on simplifiera le nettoyage.

b) Engrais pour pelouse (anthraquinone, anthranilate de méthyle). Ces deux produits chimiques sont
couramment utilisés pour éloigner les oiseaux des pelouses (herbe) :

1) L’anthraquinone agit comme répulsif par aversion conditionnée chez les oiseaux. Les oiseaux qui
mangent des aliments traités à l’anthraquinone deviennent légèrement malades et développent
une aversion post-ingestion à la source d’aliment traitée. Comme les oiseaux détectent les
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 8. Techniques d’effarouchement 8-3

ultraviolets (UV), ils peuvent repérer visuellement l’anthraquinone au moyen des rayons UV. On
les conditionne ainsi à éviter la source d’aliment traitée. Vu sa capacité à déclencher une
aversion conditionnée, l’anthraquinone ne devrait pas être appliquée à la totalité du champ
d’aviation. Son application devrait être limitée aux seules zones où les oiseaux viennent se nourrir
d’herbe ou à des zones à haut risque, telles que les approches de pistes.

2) L’anthranilate de méthyle est un arôme artificiel de raisin couramment utilisé comme additif
alimentaire et enregistré dans certains États comme agent d’aversion gustative pour les oiseaux
à utiliser sur l’herbe. Les oiseaux détestent le goût de l’anthranilate de méthyle, qui semble
déclencher chez eux une réaction très proche de celle des mammifères à de l’ammoniaque
concentrée (sels volatils).

Tant l’anthraquinone que l’anthranilate de méthyle sont disponibles sous forme liquide pour
application foliaire. L’efficacité de ces pulvérisations comme répulsifs pour les oiseaux herbivores tels
que la bernache du Canada varie selon les conditions de croissance des plantes, la pluviosité, le
fauchage et la disponibilité d’autres zones de nourrissage. Les répulsifs basés sur une aversion
conditionnée ont un effet de plus longue durée que les répulsifs basés sur une aversion gustative.

c) Eau (anthranilate de méthyle). Un autre dosage de l’anthranilate de méthyle peut être appliqué
aux eaux stagnantes sur le site de l’aéroport et en d’autres lieux pour dégoûter les oiseaux d’y boire
ou de s’y baigner. Une telle application fonctionne bien sur des accumulations temporaires d’eaux
stagnantes.

d) Surface générale (pulvérisation d’anthranilate de méthyle). L’anthranilate de méthyle est aussi


disponible pour utilisation dans des pulvérisateurs (thermiques ou mécaniques) afin de disperser les
oiseaux des hangars, pelouses et autres surfaces.

e) Agent d’effarouchement (Avitrol [4-aminopyridine]). L’Avitrol est utilisé pour effaroucher les pigeons,
moineaux, merles, quiscales, vachers, étourneaux, corneilles et mouettes des sites de nourrissage, de
nidification, de repos et de perchage. La consommation d’appâts traités à l’Avitrol induit chez les
oiseaux des symptômes et cris de détresse, comportement qui fait fuir les autres oiseaux de la volée.
Bien qu’enregistré comme « agent d’effarouchement », l’Avitrol est toxique pour les oiseaux qui mangent
les appâts traités. Ces appâts devraient être utilisés en petites quantités parmi des appâts non traités
afin que la majorité des oiseaux de la volée ne mangent pas d’Avitrol. L’Avitrol a été principalement
utilisé aux aéroports pour éloigner les pigeons des bâtiments. Un usage sûr de l’Avitrol exige :

1) une connaissance des habitudes de nourrissage des oiseaux ;

2) des procédures appropriées de pré-appâtage pour garantir l’acceptation des appâts et éviter de
toucher des espèces non ciblées ;

3) l’élimination des oiseaux morts après traitement.

Répulsifs chimiques pour mammifères

8.3.2 Il existe sur le marché de nombreux répulsifs gustatifs et olfactifs pour empêcher les cervidés, lapins et
autres mammifères de brouter la végétation (Hygnstrom et al., 1994). Parmi ces produits figurent des répulsifs olfactifs
appliqués directement sur la végétation et l’ensemble de la zone (p. ex. l’urine de prédateurs). Une étude récente a
montré que l’urine de prédateurs n’a aucune influence sur les mouvements de cervidés dans les couloirs de circulation
établis ou sur les sites de nourrissage. Certains de ces produits pourraient convenir pour une protection à court terme
de précieuses plantes ornementales et arbres fruitiers. Ils ne devraient toutefois pas être utilisés aux aéroports pour
8-4 Manuel des services d’aéroport

dégoûter ou décourager les cervidés ou autres mammifères parce qu’ils ont peu de chances d’avoir une quelconque
influence sur les mouvements de la faune.

8.4 DISPOSITIFS ACOUSTIQUES D’EFFAROUCHEMENT

Dispositifs acoustiques d’effarouchement pour les oiseaux

8.4.1 Voici quelques exemples de dispositifs acoustiques d’effarouchement pouvant être utilisés pour les
oiseaux :

a) Canons à propane. Les canons à propane (détonateurs) produisent une détonation similaire à celle
d’une arme à feu. En général, non seulement les oiseaux s’habituent vite aux canons à propane qui
produisent une détonation à intervalles aléatoires ou préétablis tout au long de la journée, mais ces
détonations peuvent disperser les oiseaux vers les trajectoires de vol et ainsi engendrer un danger
supplémentaire. Dès lors, pour qu’ils restent efficaces, les canons devraient être utilisés uniquement
avec parcimonie et lorsque des oiseaux se trouvent dans des zones spécifiques. Un renforcement par
des tirs occasionnels à l’arme à feu sur des oiseaux courants peut en améliorer l’efficacité. Il faut
éviter de tirer sur des espèces protégées sauf si les permis requis d’abattage ont été obtenus.
Certains systèmes sont conçus de telle manière que des canons placés tout autour d’un aéroport
peuvent être actionnés à distance, sur demande, par un signal radio, lorsque des oiseaux sont dans la
zone.

b) Cris de détresse et systèmes électroniques générateurs de sons. Des enregistrements de cris de


détresse sont disponibles pour les oiseaux souvent présents aux aéroports dans de nombreuses
régions du monde, tels que les mouettes, corneilles et étourneaux. Dans un premier temps, de tels
cris, diffusés par des haut-parleurs montés sur un véhicule, attirent souvent les oiseaux vers la source
sonore car ceux-ci veulent évaluer la menace. Ces oiseaux devraient être dispersés à l’aide de
dispositifs pyrotechniques ou de tirs à l’arme à feu sur un oiseau. La diffusion régulière de cris de
détresse à partir de haut-parleurs fixes, sans dispositif connexe de renforcement visant à susciter une
peur ou un stress supplémentaire, ne présente guère d’utilité. Les oiseaux s’habituent rapidement aux
générateurs électroniques de sons qui diffusent divers sons de synthèse par des haut-parleurs fixes.

c) Cartouches détonantes et autres dispositifs pyrotechniques. Il existe, pour effaroucher les oiseaux,
divers projectiles qui se tirent au moyen d’armes se chargeant par la culasse ou de lanceurs spéciaux
et qui produisent de forts bruits d’explosion ou un sifflement ainsi que de la fumée et des éclairs.
Parmi les cartouches récentes, certaines ont des portées allant jusqu’à 275 m. Lorsqu’ils sont utilisés
avec compétence, en combinaison avec d’autres techniques de harcèlement et avec un renforcement
létal limité (tir à arme chargée), les dispositifs pyrotechniques sont efficaces pour éloigner les oiseaux
d’un aéroport. Les dispositifs pyrotechniques requièrent qu’une personne tire le projectile. Ce ciblage
d’oiseaux spécifiques contribue à apprendre aux oiseaux à associer le dispositif pyrotechnique à une
menace (personne).

d) Dispositifs aux ultrasons. Il n’est pas prouvé que l’utilisation d’ultrasons (sons de fréquence trop
élevée pour être perçus par l’oreille humaine) soit un répulsif efficace pour les oiseaux. Les espèces
d’oiseaux dangereuses pour les aéronefs ne sont pas capables de percevoir les fréquences
ultrasoniques. Ces dispositifs sont donc jugés en grande partie inefficaces pour éloigner les oiseaux.
Leur efficacité pour éloigner les mammifères des environnements aéroportuaires n’est guère prouvée
non plus.
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 8. Techniques d’effarouchement 8-5

Dispositifs acoustiques d’effarouchement pour les mammifères

8.4.2 Les canons à propane sont les dispositifs acoustiques les plus couramment utilisés pour les cervidés.
Toutefois, ceux-ci s’y habituent rapidement. Dès lors, sauf pour les urgences à court terme (quelques jours), il ne
faudrait pas se fier aux canons à propane pour éloigner les cervidés et autres mammifères des pistes. D’autres
dispositifs électroniques générateurs de bruits se sont aussi avérés inefficaces pour éloigner les cervidés ou d’autres
mammifères pendant plus de quelques jours. Les moyens pyrotechniques n’offrent eux aussi qu’une solution temporaire
pour les mammifères.

8.5 DISPOSITIFS VISUELS D’EFFAROUCHEMENT

Dispositifs visuels d’effarouchement pour les oiseaux

8.5.1 Voici quelques exemples de dispositifs visuels d’effarouchement pouvant être utilisés pour les oiseaux :

a) La plupart des dispositifs visuels d’effarouchement sont de simples variantes d’un vieux système :
l’épouvantail. Des dispositifs visuels d’effarouchement tels que des effigies ou des silhouettes de
faucons, des ballons effaroucheurs, des drapeaux et des bannières réfléchissantes en Mylar ne
se sont révélés que d’une efficacité de courte durée et ne conviennent pas comme solutions à long
terme au risque aviaire à un aéroport. La plupart des succès de courte durée remportés grâce à
ces dispositifs sont sans doute attribuables à une « réaction à un objet nouveau » plutôt qu’à un
quelconque effet d’effarouchement produit par ces dispositifs. Au cours d’un test réalisé aux
États-Unis, un drapeau orné d’un grand œil a été exposé à des pigeons dans un bâtiment abandonné.
Dès que le drapeau a été placé, les pigeons ont quitté le bâtiment, ce qui a donné l’impression que ce
drapeau orné d’un œil effarouchait les oiseaux. Cependant, dans les 24 heures, les pigeons sont
retournés dans ce bâtiment. Ensuite, ils se sont comportés de façon normale, sans porter la moindre
attention ni présenter de réaction à ce drapeau.

b) Des montages taxidermiques de prédateurs, conçus pour bouger au vent, pourraient être utiles dans
le cadre d’un programme intégré d’éloignement de certaines espèces d’oiseaux des aéroports. Il
faudrait utiliser de telles effigies avec parcimonie et les déplacer souvent pour réduire l’accoutumance.
Des effigies installées de manière permanente n’ont guère d’effet dissuasif.

c) Disposer des carcasses d’oiseaux dans des positions d’oiseaux morts s’est avéré un moyen efficace
d’éloigner les oiseaux de zones locales. Des expériences récentes et des essais sur le terrain ont
montré qu’un vautour à tête rouge mort (montage taxidermique lyophilisé, avec ailes étendues), pendu
par les pattes dans une zone où les vautours se reposent ou se perchent, a amené les vautours à
abandonner le site. Des essais avec des mouettes et des corbeaux morts suspendus à une perche
ont donné des résultats prometteurs en termes d’éloignement de ces espèces des sites de
nourrissage et de repos. L’oiseau mort devrait être pendu dans une position d’oiseau mort pour
produire un effet maximal. Les oiseaux vivants ignorent les oiseaux morts couchés sur le dos au sol
ou sur leur perchoir ou sont attirés par ces carcasses. Les permis nécessaires devraient être obtenus
avant d’utiliser des carcasses d’oiseaux protégés comme dispositifs d’effarouchement. Des
recherches sont en cours pour déterminer si des effigies artificielles de carcasses d’oiseaux peuvent
être aussi efficaces que des montages taxidermiques. Toutefois, au Royaume-Uni, la suspension de
corneilles et de corbeaux freux à des perches pour éloigner les oiseaux des cultures s’est révélée
efficace uniquement pendant quelques heures à quelques jours, après quoi, les oiseaux reprennent
leur comportement normal.
8-6 Manuel des services d’aéroport

d) Des projecteurs laser à main diffusant un faisceau rouge d’un diamètre d’un pouce ont été utilisés
avec succès, pendant des essais en Europe, pour disperser des oiseaux tels que la bernache du
Canada, les cormorans à aigrettes et les corneilles de sites de perchage nocturne dans des réservoirs
et des arbres. Les projecteurs laser à main sont efficaces sur de longues portées (plus de 0,4 km) et
ont aussi révélé une certaine efficacité pour éloigner les oiseaux des hangars. Sur la base d’essais
réalisés en France, il a été décidé que des projecteurs laser vert, automatisés, à balayage continu
pourraient être utilisés sans aucun problème de sécurité aux aérodromes civils et militaires. Toutefois,
l’utilisation d’équipements laser n’est pas acceptée partout et son efficacité reste, dans une certaine
mesure, à démontrer. Pendant les essais, les conditions de jour réduisaient ou anéantissaient
l’efficacité des lasers. La prudence s’impose en matière d’utilisation de lasers dans l’environnement
aéroportuaire. L’Annexe 14, Volume I, Chapitre 5, § 5.3.1, recommande d’établir, autour des aéro-
dromes, une zone de vol sans danger de faisceau laser, une zone de vol critique en ce qui concerne
les faisceaux laser et une zone de vol sensible aux faisceaux laser. Des éléments indicatifs sur la
façon de protéger les opérations aériennes des effets dangereux des émetteurs laser figurent dans le
Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols (Doc 9815).

Dispositifs visuels d’effarouchement pour les mammifères

8.5.2 Des dispositifs visuels d’effarouchement tels que des drapeaux et des effigies se sont révélés inefficaces
pour éloigner les mammifères. Les lasers rouges (voir ci-dessus) se sont avérés inefficaces pour disperser des cervidés.

8.6 UTILISATION DE FAUCONS ET DE CHIENS DRESSÉS


POUR EFFAROUCHER LES OISEAUX

8.6.1 Depuis la fin des années 1940, des faucons et autres rapaces dressés sont utilisés par intermittence sur
divers aéroports d’Europe et d’Amérique du Nord pour disperser des oiseaux. Le recours à la fauconnerie présente
l’avantage d’exposer les oiseaux présents aux aéroports à un prédateur naturel dont ils ont une peur innée.
L’inconvénient, c’est qu’un programme de fauconnerie est souvent cher et requiert de nombreux oiseaux qui doivent
être gardés et soignés par une équipe de personnes formées et motivées. L’efficacité des programmes de fauconnerie
pour réduire les impacts d’oiseaux est difficile à évaluer par rapport à celle de techniques plus conventionnelles et, fait
tout aussi important, la gestion de la faune par ces techniques requiert une équipe de personnes motivées, formées et
compétentes, spécialement affectée à cette tâche.

8.6.2 Les éléments suivants sont considérés comme un résumé complet des bonnes pratiques opérationnelles
pour l’utilisation de la fauconnerie aux aéroports :

a) des rapaces de l’espèce appropriée, dressés de manière adéquate, utilisés régulièrement et de façon
continue par du personnel compétent et consciencieux, sont efficaces pour éloigner les oiseaux des
aérodromes pendant la journée et par beau temps ;

b) pour obtenir de bons résultats toute l’année, des opérations quotidiennes sont généralement
nécessaires ;

c) il faut plusieurs faucons pour avoir au moins un oiseau toujours prêt à voler ;

d) une équipe d’au moins deux personnes à temps plein, ayant reçu la formation adéquate, est nécessaire
pour capturer, dresser, soigner les faucons et travailler avec eux. Il convient de noter que cette pratique
peut ne pas être autorisée dans de nombreuses parties du monde, où seuls des oiseaux élevés en
captivité peuvent être utilisés ; la fauconnerie est même interdite dans certains États ;
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 8. Techniques d’effarouchement 8-7

e) l’accès à une gamme complète d’autres techniques est aussi requis.

8.6.3 L’utilisation de chiens dressés, surtout de border collies, pour chasser les oies et autres oiseaux des
terrains de golf, des aéroports et d’autres sites constitue une technique récente. Une utilisation réussie de border collies
pour éloigner les oiseaux requiert un degré élevé de dévouement et d’engagement des maîtres-chiens. Tout comme
dans le cas des faucons, l’avantage est l’exposition à un prédateur naturel. Cette technique présente les inconvénients
suivants :

a) une personne formée doit toujours avoir le contrôle complet du chien ;

b) la plupart des chiens ne répondent bien qu’à un seul maître-chien ;

c) le chien a besoin de soins et d’exercices tous les jours ;

d) un chien aura peu d’influence sur les oiseaux survolant l’aéroport.

8.7 MODÈLES RÉDUITS D’AVIONS TÉLÉGUIDÉS POUR ÉLOIGNER LES OISEAUX

8.7.1 Des modèles réduits d’avions téléguidés, une innovation technologique assez récente qui fournit des
stimuli à la fois visuels et acoustiques, ont été utilisés occasionnellement pour harceler les oiseaux aux aéroports. S’ils
sont manipulés avec précision par des opérateurs compétents et formés, ils peuvent, d’après les essais limités
effectués, servir à éloigner les oiseaux des pistes des aéroports mais leur efficacité reste en grande partie non prouvée.
Quelques avions téléguidés, par exemple, épousent la forme d’un faucon et ont même été conçus pour déclencher des
dispositifs pyrotechniques à distance.

8.7.2 L’utilisation d’avions téléguidés dans l’environnement d’un aéroport fort fréquenté requiert des opérateurs
très bien formés et une évaluation complète du risque assortie de procédures écrites et réalisée en coordination avec
d’autres intervenants tels que l’ATC. Avant d’employer des avions téléguidés, il est important que les opérateurs
s’assurent que les fréquences radio qu’ils utilisent sont compatibles avec d’autres signaux radio utilisés dans
l’environnement de l’aéroport, en particulier par les équipages de conduite, par les exploitants d’aérodromes et par le
contrôle de la circulation aérienne.

8.8 PROJECTILES NON LÉTAUX POUR ÉLOIGNER LES OISEAUX

Des balles de peinture et des projectiles en caoutchouc ou en plastique, tirés avec des fusils à balles de peinture et
des armes de calibre 12, respectivement, ont été utilisés pour renforcer d’autres techniques de dispersion. Il faudrait
employer un fusil à balles de peinture de grande qualité pour garantir précision et rapidité. Ces fusils sont généralement
actionnés à une distance de 6 à 30 m de l’animal ciblé. Il existe plusieurs types de projectiles en caoutchouc ou en
plastique (balles, grenailles, plombs, billes) à utiliser avec un fusil. La distance de tir adéquate varie selon le projectile
et l’espèce de l’oiseau. Le personnel devrait être formé à l’utilisation sécurisée des armes à feu et aux projectiles
spécifiques à utiliser. L’objectif est de tirer d’une distance suffisamment grande pour que le projectile provoque une
douleur temporaire mais pas de blessure à l’oiseau touché. Toutefois, l’utilisation et l’efficacité des projectiles sont en
grande partie non prouvées et certains États ou exploitants d’aéroport banniraient l’usage de ces techniques sur la base
de réglementations en matière de santé et de sécurité.

___________________
Chapitre 9

BONNES PRATIQUES POUR LES PROGRAMMES DE PRÉVENTION


DU RISQUE AVIAIRE/FAUNIQUE AUX AÉRODROMES

9.1 GÉNÉRALITÉS

9.1.1 Alors que les renseignements ne manquent pas sur les techniques pouvant être utilisées pour éloigner
les oiseaux et autres animaux des aérodromes et ainsi prévenir le risque faunique, il existe peu d’éléments indicatifs
sur les efforts requis pour assurer une prévention efficace. L’effort requis varie selon l’aéroport, selon la quantité
d’oiseaux/animaux dangereux présents dans le voisinage immédiat et selon l’attrait de l’aéroport par rapport à l’habitat
environnant. Malgré cette variabilité, l’expérience a montré que la prévention la plus efficace possible du péril
aviaire/faunique exige un certain niveau d’organisation et d’investissement en termes d’équipements, de formation et de
ressources.

9.1.2 L’International Birdstrike Committee (IBSC) a publié des pratiques recommandées pour la prévention
du risque aviaire aux aérodromes qui, selon ses membres, sont nécessaires pour réaliser une gestion efficace des
oiseaux. Un résumé vous en est présenté ci-dessous. Des informations détaillées sont disponibles sur le site
www.int-birdstrike.org.

9.2 RÉSUMÉ DES BONNES PRATIQUES DE PRÉVENTION


DU RISQUE AVIAIRE AUX AÉRODROMES

Note.— Ces bonnes pratiques devraient s’appliquer à tout aérodrome accueillant du trafic aérien commer-
cial régulier, quels que soient la fréquence des mouvements ou le type d’aéronef concerné. Le texte qui suit reproduit le
document de l’IBSC ; certains passages ont été amendés et approuvés par l’équipe de révision du projet de 2011.

9.2.1 Un membre de l’équipe de direction de l’aéroport cité nommément devrait être chargé de la mise en œuvre
du programme de prévention du risque aviaire/faunique, y compris de la gestion de l’habitat et de la prévention active.

9.2.2 Les aéroports devraient entreprendre un examen des éléments situés dans leur périmètre qui attirent des
oiseaux dangereux. La nature précise de la ressource vers laquelle ceux-ci sont attirés devrait être identifiée et un plan
de gestion devrait être élaboré pour éliminer cette ressource, en réduire la quantité ou la rendre inaccessible, dans la
mesure du possible. Si nécessaire, il faudrait se faire aider par un spécialiste professionnel de la prévention du risque
aviaire. Il faudrait conserver des preuves documentaires de ce processus, de sa mise en œuvre et de ses résultats.

9.2.3 Un agent de prévention du risque aviaire/faunique ayant reçu la formation adéquate et bien équipé devrait
être présent sur le champ d’aviation suffisamment tôt avant tout mouvement d’aéronef pour permettre une inspection
complète des zones vulnérables et disperser toute faune dangereuse. Si des aéronefs atterrissent ou décollent à de
brefs intervalles (p. ex. toutes les 5 minutes), il faudrait une présence continue sur le champ d’aviation tant qu’il fait jour.
L’agent de prévention du risque aviaire ne devrait pas être chargé d’autres tâches que la prévention du risque aviaire/
faunique pendant cette période.

9-1
9-2 Manuel des services d’aéroport

9.2.4 Les agents chargés de la prévention du risque aviaire/faunique aux aéroports devraient tenir un journal
au moins toutes les 30 minutes (si la circulation aérienne est suffisamment espacée pour que les patrouilles de
surveillance des oiseaux puissent se faire à des intervalles de plus de 30 minutes, il faudrait rédiger un compte rendu de
chaque patrouille effectuée).

9.2.5 Les incidents liés aux oiseaux/animaux devraient être classés en trois catégories :

a) Impacts confirmés : Tout compte rendu d’une collision entre un oiseau ou un autre animal et un
aéronef pour laquelle il existe une preuve sous la forme d’une carcasse, de restes ou de dommages à
l’aéronef.

b) Impacts non confirmés :

1) Tout compte rendu d’une collision entre un oiseau ou un autre animal et un aéronef pour laquelle
on ne trouve pas de preuves matérielles.

2) Tout oiseau/animal trouvé mort sur un champ d’aviation lorsqu’il n’existe pas d’autre cause
évidente de mort (p. ex. heurté par une voiture, animal qui s’est jeté dans une vitre, etc.).

c) Incidents graves : Incidents pour lesquels la présence d’oiseaux/animaux sur le champ d’aviation ou à
proximité a une quelconque incidence sur un vol, que l’on trouve ou non des preuves d’impact.

9.2.6 Les aéroports devraient mettre en place un mécanisme pour garantir qu’ils soient informés de tous les
impacts d’oiseaux/animaux signalés ayant eu lieu à l’aérodrome ou à proximité.

a) Le nombre total d’impacts d’oiseaux/animaux ne devrait jamais être utilisé comme mesure du risque
ou de l’efficacité des mesures de prévention du risque aviaire/faunique à un aéroport.

b) Les aéroports devraient veiller à ce que l’identification des espèces touchées lors d’impacts soit la
plus complète possible.

c) Les aéroports devraient consigner par écrit tous les impacts d’oiseaux/animaux, y compris, dans la
mesure du possible, les données requises sur le formulaire de compte rendu standard de l’OACI.

d) Les autorités nationales de réglementation devraient collationner les données sur les impacts
d’oiseaux et les soumettre à l’OACI sur une base annuelle.

e) Les aéroports devraient effectuer une évaluation formelle du risque aviaire sur leur site et utiliser les
résultats pour contribuer à cibler leurs mesures de gestion du péril aviaire et pour en surveiller
l’efficacité. Les évaluations du risque devraient être actualisées régulièrement, de préférence tous les
ans.

f) Les aéroports devraient dresser un inventaire des sites attirant les oiseaux/animaux dans un rayon de
13 km centré sur l’ARP, en accordant une attention particulière aux sites proches du champ d’aviation
et des couloirs d’approche et de départ. Une évaluation élémentaire du risque devrait être effectuée
pour déterminer si les types de mouvements d’oiseaux/animaux attirés vers ces sites sont tels qu’ils
font courir ou sont susceptibles de faire courir un risque au trafic aérien. Si tel est le cas, des options
de gestion des oiseaux/animaux sur le ou les sites concernés devraient être élaborées et une
évaluation plus détaillée du risque devrait être menée afin de déterminer s’il est possible et/ou finan-
cièrement avantageux de mettre en œuvre des processus de gestion sur le ou les sites concernés. Ce
processus devrait être répété tous les ans afin d’identifier de nouveaux sites ou des changements
dans les niveaux de risque sur les sites existants.
Partie 3. Prévention et atténuation du risque faunique
Chapitre 9. Bonnes pratiques pour les programmes de prévention du risque aviaire/faunique aux aérodromes 9-3

g) Lorsque les lois nationales le permettent, les aéroports ou les autorités aéroportuaires devraient tenter
de participer aux décisions de planification et aux pratiques d’utilisation des terrains dans un rayon
de 13 km centré sur l’ARP pour tout projet urbanistique susceptible d’attirer de grands nombres
d’oiseaux/animaux dangereux. De tels projets devraient être soumis à un processus d’évaluation du
risque similaire à celui qui est décrit ci-dessus et il faudrait tenter d’obtenir des modifications ou de
s’opposer à ces projets si ceux-ci sont de nature à pouvoir entraîner une augmentation significative du
risque aviaire/faunique.

___________________
Chapitre 10

UTILISATION INCOMPATIBLE DES TERRAINS


AUTOUR DES AÉROPORTS

10.1 Le Manuel de planification d’aéroport (Doc 9184), Partie 2 — Utilisation des terrains et réglementation de
l’environnement, contient de précieux éléments indicatifs sur la planification de l’utilisation des terrains à proximité des
aérodromes. À l’Appendice 2, il présente un tableau qui donne des lignes directrices sur l’utilisation des terrains pour
prévenir le risque aviaire à proximité des aérodromes. Il est hautement recommandé de bien connaître ces éléments
indicatifs du Doc 9184, Partie 2. Il convient de reconnaître que certains États ont adopté des législations strictes
concernant l’utilisation des terrains autour des aéroports, lorsque le système juridique le leur permettait, et il faut
admettre qu’une meilleure législation entraîne une meilleure prévention.

10.2 Il est un fait établi de longue date que l’utilisation des terrains autour des aéroports peut influencer le
nombre d’impacts d’oiseaux et autres animaux avec des aéronefs. Les oiseaux/animaux peuvent être attirés vers des
zones proches de l’aéroport et ensuite pénétrer sur le site de l’aéroport pour y trouver nourriture, eau, zones de repos
ou abris. Certains oiseaux peuvent aussi être heurtés en dehors du site de l’aéroport, au-dessus de terrains qui les
attirent.

10.3 Le concept de planification compatible de l’utilisation des terrains dérive de l’attention portée à la relation
environnementale entre les aéroports et les communautés riveraines. Ce concept de planification compatible est
relativement simple et les résultats peuvent être impressionnants, mais sa mise en œuvre exige une étude minutieuse et
une coordination de la planification. L’utilisation des terrains autour des aéroports peut influencer les restrictions
imposées aux mouvements d’aéronefs ainsi que la sécurité des aéronefs. Pour une gestion fructueuse de l’utilisation
des terrains, il convient de mettre en œuvre un plan complet de gestion de la faune, en coordination avec les autorités
de réglementation de l’aviation, l’exploitant de l’aéroport, les exploitants d’aéronefs et les communautés riveraines.

10.4 Dans certains cas, les communautés riveraines et les aéroports ont atteint un stade où l’effet de lignes
directrices pour la planification de l’utilisation des terrains pourrait être minime. Toutefois, il subsiste des cas où leur
utilisation améliorerait la compatibilité du développement de l’aéroport et de la communauté. La mise en œuvre peut
revêtir la forme de plans de systèmes d’aviation, de législations pour une utilisation compatible des terrains, de
servitudes ou de zonage des terres.

10.5 Lors de l’application de ces lignes directrices sur l’utilisation compatible des terrains, il convient de tenir
compte de l’emplacement de l’utilisation proposée de terrains par rapport à l’aéroport. L’emplacement d’une utilisation
de terrains attrayante au-delà de la distance recommandée pourrait malgré tout créer des trajets migratoires au-dessus
de l’aéroport ou à travers les trajectoires de vol de l’aéroport. Dans certains cas, il se peut qu’il faille envisager plus
d’une utilisation possible d’une zone pour garantir que les dangers aviaires n’augmenteront pas sur le site de l’aéroport
ou à proximité.

10.6 Des réglementations devraient régir l’utilisation des terrains autour des aéroports afin de réduire leur attrait
pour les oiseaux. Ces réglementations devraient viser toutes les utilisations des terrains mentionnées à l’Appendice 2 du
Doc 9184, Partie 2. Une planification préalable est requise pour garantir qu’on n’autorisera pas la normalisation d’une
utilisation incompatible des terrains.

___________________

10-1
Chapitre 11

ÉVALUATION DU PROGRAMME DE PRÉVENTION


DU RISQUE FAUNIQUE

11.1 La prévention du risque faunique devrait faire partie intégrante du système de gestion de la sécurité de
l’aérodrome.

11.2 Les questions suivantes s’adressent directement aux gestionnaires de l’aéroport, en particulier à ceux qui
sont chargés de la mise en œuvre et de la tenue à jour du programme aéroportuaire de prévention du risque faunique.
Ces questions sont destinées à les aider à déterminer si un programme efficace de prévention du risque aviaire/
faunique a été mis en place à l’aéroport. Si les réponses à ces questions sont négatives ou floues, il faudrait mettre en
place un programme de prévention du risque faunique afin d’améliorer la sécurité des aéronefs.

Évaluation locale du risque

1. Une procédure de compte rendu d’impacts d’oiseaux/animaux a-t-elle été mise en place à l’aéroport ?

2. Quel a été le taux d’impacts d’oiseaux/animaux à l’aéroport ces cinq dernières années (avec ou sans dégâts aux
aéronefs) ?

3. Existe-t-il une procédure pour recueillir régulièrement des informations sur les oiseaux/animaux, tant morts
(carcasses) que vivants ?

4. Un moyen d’identifier avec certitude les restes de carcasses a-t-il été mis en place ?

5. Combien de comptes rendus de pilotes ont été liés à des intrusions d’animaux autres que des oiseaux sur ces cinq
dernières années ?

6. Une liste d’éléments attirant les oiseaux/animaux à l’aéroport et à proximité a-t-elle été dressée ?

Programme de prévention du risque faunique

1. Un agent de prévention du risque faunique est-il chargé de gérer la présence d’animaux sur le site de l’aéroport ?

2. Un plan d’utilisation des terrains a-t-il été établi concernant l’utilisation efficace des terrains à l’aéroport et à
proximité, comme l’exige le programme de prévention du risque faunique ?

3. Quelles mesures écologiques sont mises en œuvre pour réduire l’attrait de l’aéroport et de son voisinage pour les
animaux ?

4. Existe-t-il un programme de gestion de l’habitat à l’aéroport ?

11-1
11-2 Manuel des services d’aéroport

5. Les dépôts d’ordures sont-ils interdits dans le voisinage de l’aéroport ? Si oui, jusqu’à quelle distance sont-ils
interdits ?

6. La clôture de l’aéroport est-elle adéquate pour empêcher des incursions d’animaux dangereux ?

7. Quelles méthodes d’effarouchement sont mises en œuvre à l’aéroport ?

8. Du personnel de l’aéroport a-t-il été employé et formé spécifiquement pour éloigner les oiseaux/animaux de
l’aéroport ?

___________________
Chapitre 12

NOUVELLES TECHNOLOGIES ET PROCÉDURES


DE COMMUNICATION

12.1 GÉNÉRALITÉS

12.1.1 Toute une gamme de technologies existantes et nouvelles, telles que l’Avian Radar, permettent de prédire
et de détecter la présence d’oiseaux potentiellement dangereux pour les opérations aériennes et de fournir des
renseignements en vue de réduire le risque lié à ces dangers. Ces technologies et procédures sont très importantes
pour traiter les dangers significatifs posés par les oiseaux au-delà des limites des aéroports.

12.1.2 Tous les États et aéroports devraient utiliser les technologies éprouvées disponibles et explorer de
nouvelles technologies pour faire progresser la détection prévisionnelle et en temps réel, l’évitement et la dispersion des
oiseaux/animaux dangereux aux aéroports et à proximité. Tous les États sont encouragés à partager leurs technologies
et nouveautés ou à ouvrir les marchés des systèmes afin de garantir la compatibilité des systèmes et procédures des
différents intervenants.

12.2 SYSTÈMES PRÉVISIONNELS ET EN TEMPS RÉEL


D’ÉVITEMENT DES IMPACTS D’OISEAUX

12.2.1 Plusieurs États ont mis au point des systèmes prévisionnels et en temps réel d’évitement des impacts
d’oiseaux pour utilisation par des aéronefs civils et militaires. Citons, à titre d’exemples, le système européen BIRDTAM,
les Bird Avoidance Models (BAM) utilisés par plusieurs États et les Avian Hazard Advisory Systems (AHAS) mis au point
par l’armée américaine. Ces systèmes reposent sur l’utilisation de données ornithologiques historiques et de données
obtenues quasi en temps réel à partir des radars météorologiques et/ou des radars de la défense nationale. Des
données de nombreuses sources et de nouvelles applications de systèmes technologiques existants sont sous-utilisées
dans la plupart des États et peuvent être affinées pour atténuer le risque d’impacts d’oiseaux. Tous les États devraient,
dans la mesure du possible, explorer et développer l’utilisation de ces systèmes à des fins d’établissement des horaires
des vols, de planification et de définition des procédures opérationnelles, en vue de réduire les risques d’impacts
d’oiseaux en dehors du périmètre de l’aéroport et dans le voisinage.

12.2.2 Des systèmes spécifiques de détection à distance, utilisant essentiellement des radars de détection
d’oiseaux, sont en service ou en cours d’élaboration dans divers aéroports civils et militaires de plusieurs États. Ces
systèmes fournissent une capacité de détection en temps réel et peuvent générer des informations en trois dimensions
sur les oiseaux présents à l’aéroport et à proximité. D’autres systèmes, tels que l’imagerie infrarouge et satellitale,
recèlent le potentiel d’offrir des capacités de détection similaires.

12.3 PROCÉDURES DE COMMUNICATION

12.3.1 Les données fournies par les modèles prévisionnels et les systèmes de télédétection devraient être
partagées avec toutes les entités chargées d’atténuer le risque d’impacts d’oiseaux/animaux, y compris avec le

12-1
12-2 Manuel des services d’aéroport

personnel d’exploitation de l’aéroport, le contrôle de la circulation aérienne, les compagnies aériennes, les pilotes et les
autorités de réglementation. Les procédures de communication et la supervision par les autorités de réglementation sont
nécessaires pour garantir un échange d’informations en temps utile et des réactions appropriées aux avis de danger.
Les données des modèles et des systèmes de télédétection peuvent être fournies à divers niveaux de détail à différents
services. Ainsi, le personnel d’exploitation/de prévention du risque aviaire de l’aéroport aura besoin de renseignements
détaillés et spécifiques sur le niveau de danger et sur le moment ainsi que le lieu précis de survenance du danger
détecté ou prévu, afin de réagir de façon adéquate avec les équipements de prévention ou de dispersion. Le personnel
du contrôle de la circulation aérienne ne devra être avisé qu’en cas de dépassement des niveaux seuils. Les pilotes
recevront des renseignements qui leur permettront de modifier les opérations ou les trajectoires de vol ou d’accroître
leur conscience des dangers potentiels.

12.3.2 Des liaisons de données sont disponibles via des systèmes informatiques sans fil, voire via la technologie
de téléphonie mobile, pour avertir des individus et des services qui peuvent réagir aux avis de danger. Des liaisons vers
les services d’exploitation de l’aéroport, y compris leurs véhicules, sont actuellement disponibles dans plusieurs États et
aéroports. Des liaisons vers l’ATC devraient être établies avec des alertes acoustiques ou visuelles appropriées lorsque
des seuils sont atteints. Les réseaux existants de communications permettent des liaisons montantes, vocales ou
numériques, vers les aéronefs, si une action des pilotes s’avérait nécessaire.

12.3.3 L’adjonction de ressources spécialement affectées à la détection et à l’orientation des efforts vers les
zones où se concentrent les dangers renforcera les efforts des services d’exploitation et de prévention du risque
faunique de l’aéroport et en améliorera l’opportunité.

12.3.4 Des procédures claires et précises devraient être élaborées avec le contrôle de la circulation aérienne et
les contrôleurs devraient être formés de telle façon qu’ils soient capables de donner des renseignements spécifiques en
temps utile aux pilotes et aux équipes de prévention du risque faunique, afin d’éviter des dangers identifiés. Des normes
opérationnelles pour les procédures et protocoles de formation devraient être élaborées et mises en œuvre de façon
uniforme dans les États. Il est important que l’ATC soit associé aux discussions locales et invité à commenter et
analyser les plans de gestion du risque faunique et à participer aux réunions des comités locaux de prévention du risque
aviaire.

12.3.5 Les pilotes sont habilités à modifier les vols lorsque des avis de danger sont émis par l’ATC ou par
d’autres services sur la base de données observées, obtenues par télédétection ou autres. La formation aux procédures
de modifications des vols sur la base de ces données devrait être fournie par les compagnies aériennes et élaborée et
surveillée par les autorités nationales de réglementation.

___________________
Appendice

RÉFÉRENCES

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Appendice. Références App-3

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App-4 Manuel des services d’aéroport

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— FIN —
Page blanche

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