UE: IUT GIM41

EC: GIM 411

TECHNOLOGIE ET
MAINTENANCE EN
MECANIQUE

DIPLOME UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE

EN GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE
(GIM)

NIVEAU 2

SEMESTRE 4
VOLUME HORAIRE : 36 heures

EQUIPE PEDAGOGIQUE :
Dr MBEMMO (CM=03H ; TD=03H ;TP=03H; TPE=03H)
M. FAKAM (CM=03H; TD=03H; TP=03H; TPE=03H)
Dr KIBONG (CM=03H; TD=03H; TP=03H; TPE=03H)
M. TCHAMDJIO (CM=03H; TD=03H; TP=03H; TPE=03H)

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GIM 411 : TECHNOLOGIE ET MAINTENANCE EN MECANIQUE
DUREE : 36 heures
CM : 12 heures
TD : 12 heures
TP : 12 heures
TPE : heures

OBJECTIFS GENERAUX
 Connaître le maillon aval d’une chaîne logistique
 Organiser sur le plan logistique les ressources d’un système de production

OBJECTIFS SPECIFIQUES
 Maîtriser de quelques outils d’analyse permettant de faire le diagnostic de la chaîne
logistique
 Décrire la structure de distribution d’une entreprise et apporter des solutions à certains
problèmes liés à la distribution des produits finis.
 Analyser le problème de l’équilibre charge/capacité dans un système de production et
faire des propositions pour tendre vers cet équilibre.
 Analyser l’impact de l’implantation des moyens de la production dans la gestion des
flux internes

2
Chap1 les joints d'étanchéités
I. INTRODUCTION
La disposition de deux surfaces compressées l’une sur l’autre, même avec un effort Important, ne
conduisant généralement pas à une étanchéité parfaite. En effet, toute Surface comporte des
défauts de fabrication, défauts de forme, défauts de surface proprement dits .Tenter de limiter le
nombre de ces défauts augmente toujours, parfois considérablement le prix des pièces et il n’est
jamais malgré tout possible de les supprimer totalement. En outre, Deux surfaces assemblées
bien qu’il s’agisse de jonctions statiques, subissent des micros déplacements relatifs par suite des
sollicitations auxquelles tout assemblage est soumis : effet thermique, effet mécanique Ets... Tous
ces défauts et sollicitations sont la source de fuites. On a donc recourt à l’utilisation d’un joint
d’étanchéité, qu’on placer entre les deux surfaces. Il existe alors deux types de montage : Soit
libre, soit à bride. Le joint d’étanchéité donc une articulation placé entre deux pièces empêchant
toutes particules d’entrer ou de sortir. Les joints permettent de réalisés l’étanchéité entre deux
brides. Il existe une panoplie de joints d’étanchéités, les plus utilisés sont : les joints toriques ; les
oints à lèvres ; les joints plats ; les comprimés classiques, prédécoupés ; les joints assemblés
liquides ; les pré polymérisés ; les joints quadrilobes etc.

II. LA FONCTION
ETANCHEITE
1. PRESENTATION DU PROBLEME
On souhaite empêcher l’écoulement d’un fluide entre deux surfaces mises en contact
On distingue deux types d’étanchéités :
 L’étanchéité dite statique réalisée entre deux éléments fixes entre-
eux.Symbole ES
 L’étanchéité dite dynamique réalisée entre deux éléments ayants un
mouvement relatif. Symbole ED

 ETANCHEITE STATIQUE
Problème à résoudre :
Les surfaces en contact présentent des défauts (aspérités), le fluide peut donc s’échapper de la zone
sous pression. Pour empêcher le fluide de glisser entre les aspérités on peut :
Augmenter l’effort de serrage entre les deux pièces en contact pour déformer les aspérités solutions
peut intéressante.
Diminuer les aspérités en polissant les surfaces en contact.
Interposer un élément déformable (joint, pate, colle…) qui comble les aspérités, solution la plus
utilisée et qui fait l’objet de notre étude .

 ETANCHEITE DYNAMIQUE
L’étanchéité doit avoir lieu pendant le mouvement relatif des pièces entre-elles. On distingue deux
cas :
Mouvement de translation : on utilise des joints toriques ou quadrilobes.
Ces joints peuvent se monter en gorge intérieur ou extérieure. Exemple : vérin
Si la pression est très importante, le montage des joints toriques nécessite l’ajout de bagues anti-
extrusion, ces bagues sont en générales en matière plastique.
Mouvement de rotation : Le joint torique peut être utilisé si la vitesse est très faible, dans les autres
cas on utilise des joints à lèvre. On peut citer :
- Les joints à lèvre(s) à frottement radial 

3
 - Les joints à lèvre(s) à frottement axial (V-Ring)

On peut également dans certains cas particuliers réaliser une étanchéité sans contact donc
frottement entre les pièces. On utilise le principe des chicanes remplies de graisse au montage, ces
dispositifs ne nécessitent pratiquement aucun entretien, ils conviennent tout particulièrement pour les
grandes vitesses et sont très efficaces pour l’introduction de poussières.
III. TECHNOLOGIE DE L’ETANCHEITE
Les joints d’étanchéité comprennent des systèmes appelés statiques ou dynamiques, selon que les
pièces sont mobiles les unes par rapport aux autres ou non. Un arbre en rotation dans carter, par
exemple est un système dynamique. Les plans de joint sont considérés comme des systèmes
statiques, bien qu’ils subissent des micromouvements sous l’effet des vibrations, des changements
de température ou de pression, des chocs, de la transmission d’effort, etc.
 Etanchéité cylindrique
Ils peuvent être utilisés dans une large plage de température et pressions sous réserve de choisir le
mélange, les conditions de montage les ajustements appropriés à chaque cas .Ils satisfont aux
exigences des applications au vide et se montent dans des gorges d’une grande simplicité, faciles à
usiner. Ils s »adaptent, en raison même de leur profil, aux encombrements les plus réduits. Les joints
d’étanchéité comprennent des systèmes appelés statiques ou dynamiques, selon que les pièces sont
mobiles les unes par rapport aux autres ou non .Un arbre en rotation dans un carter, par exemple, est
un système dynamique .Les plans de joint sont considérés comme des systèmes statiques, bien qu’ils
subissent des micromouvements sous l’effet des vibrations, des changements de température ou de
pression, des chocs, de la transmission d’effort etc. Dans le cas de la réalisation d’une étanchéité de
type statique sur des surfaces cylindriques, la solution la plus couramment employée est l’utilisation
de joint toriques .Ces joints assurent une excellente étanchéité pour des pressions allant jusqu’à
1000bars. Principalement utilisés pour des applications statiques, on les rencontre aussi dans le cas
des de mouvements de translation alternatifs, voire pour des mouvements rotatifs lents (vitesse
circonférentielle inférieure à 0.5 m/s).Les joints toriques sont économiques, légers et peu
encombrants. Leur montage est simple et ils nécessitent très peu d’entretien. Les joints toriques,
joints circulaires à section ronde, très souvent désignés sous les appellations «O-Rings », sont
utilisés depuis de nombreuses années déjà dans le domaine de l’étanchéité. Leur succès, lié au
développement des caoutchoucs de synthèse n’a jamais cessé de s’affirmer, et leur domaine
d’application pourtant très vaste, continue de s’étendre régulièrement.
Ils peuvent être utilisés dans une plage de température et de pressions sous réserve de choisir le
mélange , les conditions de montage et les ajustements appropriés à chaque cas .Ils satisferont aux
exigences des applications au vide et se montent dans des gorges d’une simplicité , faciles è usiner .
Ils s’adaptent, en raison même de leur profil, aux encombrements les plus réduits.
 ETANCHEITE PLANE
Utilisés sur des millions de machines et de véhicules pour créer des joints étanches, les matériaux
d’étanchéité plane anaérobies ou silicones, qu’ils soient assemblés liquide ou pré polymérisés, durent
toute la vie de ces équipements. Un joint d’étanchéité plane est une garniture de matériau disposée
entre deux faces serrées l’une contre l’autre, il sert à garantir l’intégrité de l’étanchéité. Les joints
empêchent la fuite de liquides ou de gaz en formant des barrières imperméables. Il est indispensables
qu’ils restent en intacts et ne présentent aucune fuite pendant une période prolongée Le matériau de
la garniture doit donc résister au liquide et/ou au gaz qui doit être enfermé ou exclu, et doit pouvoir
résister aux températures des plans de joint :
o Les joints comprimés classiques, prédécoupés  ; faits de
papier, de caoutchouc, de métal

o Les joints assemblés liquide (JAL), qui sont appliqués à l’état liquide
sur l’une des surfaces du plan de joint avant l’assemblage des pièces ; Lors de
l’assemblage, le produit d’étanchéité s’étale entre les faces du joint, comblant les jeux,
les vides, les éraflures et les irrégularités de la surface. Après L’assemblage, le joint
polymérise et assure une étanchéité durable.

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 o Les joints pré polymérisés (JPP), qui sont appliqués sous forme
liquide par des robots de dépose, sous la forme de cordons précisément tracés sur
l’une des faces. Le cordon pré appliqué est ensuite polymérisé aux ultraviolets,
formant ainsi un matériau élastomère qui adhère à la surface du plan de joint.
L’étanchéité est réalisée par la compression du joint polymérisé au cours de
l’assemblage des pièces. De nombreux facteurs influencent le choix d’un joint. Les
joints JPP conviennent bien pour les étanchéités qui doivent être démontées
fréquemment pour la maintenance, ou dans les cas ou le joint d’étanchéité doit
adhérer au plan de joint parce qu’une garniture prédécoupée classique pourrait se
déplacer pendant l’assemblage. Les joints JAL peuvent être utilisés sur presque tous
les types de plan de joint.

Inconvénients des joints comprimés prédécoupés par rapport aux produits anaérobies
d’étanchéité plane.
Les joints comprimés nécessitent une charge de compression initiale qui les déforme de façon à les
faire pénétrer dans les irrégularités de surfaces de plans de joint. Ils doivent donc supporter la charge
générée par la visserie. Les principales causes de défaillance ou de fuite avec les comprimés sont :
 Le tassement sous compression :

Avec le temps, le joint perd de ses propriétés élastiques et devient moins souple. La charge à laquelle
il est soumis et le mouvement relatif provoquent une diminution générale de son épaisseur, ce qui
provoque des fuites.
 Le bombement du plan de joint :

La zone ou le joint est le plus susceptible de fuir se situe à mi-distance entre les boulons, là ou la
compression qu’exercent ceux-ci est la plus faible. C’est la que la pression interne occasionne la
flexion maximale…
Considérations pour la conception de plans de joint rigides
Pour réaliser une étanchéité optimale sur un plan de joint rigide, il convient de tenir compte des
données de conception suivantes. Les conseils présentés ici ont pour but de réduire au maximum les
micromouvements. Il importe donc que les plans de joint soient très rigides, les éléments de fixation
correctement choisis et la répartition de la pression dans le plan de joint optimisée.
IV. MAITENANCE DES JOINTS
D’ETANCHEITES
Pour les joints toriques le principal problème rencontré avec ce type de joint est le phénomène
d’extrusion :
L’action de la pression comprime le joint l’applique avec force contre les surfaces de contact. Plus la
pression est forte et plus l’élastomère doit être dur pour éviter l’extrusion ou l’expulsion du joint.
L’extrusion dépend :
 Du jeu diamétral au montage,

 De la pression,

 De la dureté du joint.

Une solution couramment utilisée consiste à mettre en place des bagues anti- extrusion qui
permettent d’éliminer ce phénomène d’extrusion.
Le cas des joints comprimés nécessitent une charge de compression initiale qui les déforme de façon
à les faire pénétrer dans les irrégularités de surfaces des plans de joint. Ils doivent donc supporter la
charge générée par la visserie. Les principales causes de défaillance ou de fuite avec les joints
comprimés sont :

 Le tassement sous compression :

5
Avec le temps, le joint perd ses propriétés élastiques et devient moins souple. La charge à laquelle il
est soumis et le mouvement relatif provoquent une diminution générale de son épaisseur, ce qui
occasionne des fuites.
 Le bombement du plan de joint : La zone ou le joint est le plus susceptible de fuir se
situe à mi-distance entre les boulons, là ou la compression qu’exercent ceux-ci est la
plus faible . C’est la pression interne occasionne la flexion maximale.

 La distorsion au droit des boulons : De fortes contraintes sont transmises au

matériau du joint en dessous de la tète de la vis, ce qui provoque l’apparition des
fissures, des déchirures, de ruptures ou de l’extrusion du joint. Ces inconvénients
peuvent être supprimés par l’utilisation de produits d’étanchéité plane anaérobies, ils
présentent de nombreux avantages sur les systèmes d’étanchéité classiques.

LES JOINTS à LEVRES

Appart le cas joints nervurés extérieurement ou fermés, les joints accessibles de l’extérieures peuvent
souvent être remplacé sans ouverture du mécanisme. La méthode du tournevis est à la rigueur
valable pour les joints montés directement sur un arbre, mais se rappeler que la moindre rayure se
traduira par une fuite.
Pour poser un joint :
 Graisser l’intérieur de la lèvre ;

 Respecter le sens de montage

Le pousser dans son logement avec poussoir de diamètre adéquat. Sa mise en place doit être parfaite
pour qu’il soit perpendiculaire à sont arbre.
Les pâtes à joint
Les pâtes à joint sont utilisées uniquement aux endroits ou le constructeur le prescrit ou, le cas
échéant, pour remplacer provisoirement un joint.
Choisir correctement le type de pâte en fonction des conditions d’utilisation (pression, température,
produit corrosif…).
Ne pas mettre de pâte sur un orifice de graissage ou à proximité immédiate.
Ne pas mettre de pâte en excès.
En plus des pâtes à joint, on peut avoir recours à toute une famille d’étanchéité pour diverses
applications (étanchéité de circuit électrique, joints de portes…).
Nous avons aussi le phénomène d’abrasion du au mauvais état des surfaces, pour corriger se
phénomène on doit bien polir les surfaces a étanchés.
D’une manière générale, le joint doit posséder les qualités suivantes :
Il doit être élastique pour suivre les variations dimensionnelles entre les surfaces à étancher
sous l’action des différentes sollicitations et assurer en permanence un minimum d’effort de
contact ; plastique ; de manière à épouser au mieux les défauts de surface et particulier ceux
dus à la rugosité ; imperméable au fluide à étancher. Sans toutefois fluer ; compatible avec le
fluide, et cela dans toutes les conditions de fonctionnement. Les matériaux utilisés doivent
donc posséder les meilleurs qualités si tout ces caractéristiques sont réunis et que les joints
sont convenablement choisis par rapport à l’étanchéité cela limitera considérablement les
défaillances de vos joints.

Chap 2 POULIES ET COURROIES

II – INTRODUCTION

Le système poulie-courroie est un système qui permet de

transmettre pas adhérence un mouvement continu entre deux arbres
parallèles orthogonaux ou en position quelconques éloignés l’un de

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l’autre. Le système a été mis sur pied pour palier aux insuffisances
d’autre modem de transmission rigides telles que les engrenages, les
paliers etc., qui se présentent comme étant des moyens de transmission
qui s’opèrent généralement sur contact direct et présent ainsi d’énormes
difficultés dans le processus d’accouplement des systèmes où les arbres
sont éloignés.
L’étude de ce système, beaucoup plus appliqué de nos jours dans
le domaine Industriel, sera basée sur la connaissance des composants
constitutifs de le système et le moyen ou la technique de transmission de
puissance par ce système.

III- DESCRIPTION DES DIFFERENTS TYPES DE COMPOSANTES

Le système polie-courroie est au minimum généralement constitué

de deux poulies dont l’une est ménante de (matrice) et l’autre réceptrice
(ou menée) le tout accordé par une courroie qui permet la transmission
de mouvement

1)- LA POULIE

a)- DEFINITION
La poulie est une roue tournant autour d’un axe et destiné à
transmettre un mouvement de rotation d’un arbre menant à un arbre
menée lorsque ceux-ci sont éloignés l’un de l’autre.

b)- TECHNOLOGIE DES POULIES

Une poulie est conçue pour être monté sur un axe et de recevoir un
élément appelé courroie lui permettant de transmettre le mouvement. A
cet effet, elle comporte principalement trois parties à savoir

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  Le moyeu : qui permet la liaison avec l’arbre sa longueur doit être
suffisante pour assures un bon assemblage avec l’arbre (1,2cm<L
1,5cm). Cette longueur est en générale supérieur à la largeur de la
jante ;
 La jante c’est la partie qui reçoit la courroie sa largeur doit être
légèrement supérieur à celle de la courroie. La jante doit être
bombée afin de maintenir la courroie dans le plan médian de la
poulie ;
 Une partie intermédiaire appelée le bras, ou la toile (petit diamètre)
ou encore la voile qui relie le moyen et la jante.
JANTE : reçoit la courroie

MOYEU : liaison par clavetage avec l’arbre

TOIE OU BRAS
Petit diamètre : toile
Gros diamètre : bras

c)- ETUDE DES LIAISONS ENTRE LES DIFFERNTS

COMPOSANTS

 Liaison arbre-moyen
L’assemblage entre le moyen et l’arbre est plus souvent cylindrique.
Le centrage est obtenu par le choix de l’ajustement du type (h/q). Il est
nécessaire lors de cet assemblage d’assurer la coaxialité de l’arbre et de
la poulie, une liaison de rotation ainsi que de translation.

 Liaison jante-moyen

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 Cette liaison doit être légère tout en assurant la résistance et la
rigidité de l’ensemble, suivant la place disponible entre la jante et le
moyeu.

d)- TYPES DE POULIE

Les poulies sont généralement fabriquées en matériau tel que les
fontes, l’acier, le alliage légers (alpax) le bois. Le profil d’une poulie
dépend de la courroie utilisée ainsi,
 Si la courroie est plate, la poulie est une simple roue avec des
arrondies sur son profil pour maintenir la courroie ;
 Si la courroie est ronde ou trapézoïdale, la poulie à une ou
plusieurs gorges qui réduisent le glissement ;
 Si la courroie est synchrone et dentée, la poulie est également
aussi dentée et peut présenter un ou deux flasques pour maintenir
la courroie

2)- LES COURROIES

a)- DEFINITION
La courroie est un lien flexible de forme circulaire qui permet à une
poulie motrice de transmettre le mouvement à une poulie réceptrice. Les
courroies sont généralement en matériaux composites. Les éléments
suivant sont le lien souvent utilisé dans la fabrication des courroies
- Matrice : caoutchouc, le polyester, le néoprène, le chloropène
etc.
- Renfort : fil d’acier, fibre de fer, nylon

b)- TYPES DE COURROIS

Il existe une grande variété de courroie. Le choix d’une courroie
selon la forme et les matériaux constitutifs dépend des conditions de

9
fonctionnement telles que la machine à utiliser, le travail à effectuer, la
température, le milieu ambiant etc.
Ainsi donc nous pouvons distingues comme forme, les courroies plates,
les courroies trapézoïdales, les courroies rondes et les courroies
crantées.

- La courroie plate
Elle est silencieuse et permet un grand rapport de réduction (faible
prix de revient des montages simples). Elle est utilisée à grande vitesse
et adaptée à des axes parallèles ou non. Elles permettent de transmettre
de grande fréquence de rotation. Mais, elle présente un faible couple
transmis et le glissement est fréquent si sa poulie n’est pas bombée.
courroie plate

Simple, silencieuse convient pour de grandes vitesses et des puissances

moyennes

- La courroie trapézoïdal
Elles sont les plus utilisées car à tension égale elles transmettent
une puissance plus élevée que les courroies plates ceci est due par
leurs forme qui augmente la pression de contact et l’effort transmissible.
Elles se montent dans la poulie à gorge trapézoïdale et y augmente ainsi
L’adhérence et la réduction des charges sur le poulier. Le risque de
dérapage est mis en cause. Mais néanmoins il a un rendement plus bas
que celui des courroies plates.

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 - Les courroies ronds
Elles sont beaucoup plus utilisées pour les petits mécanismes.
Elles se montent dans une poulie à gorge. On obtient une forte
adhérence par coincement de la courroie dans les gorges des poulies.

- Les courroies crantées

On peut les considérer comme des courroies plates avec des dents.
Elles fonctionnent par engrènement sans glissement. Elles supportent
bien les basses vitesses contrairement aux autres courroies et exigent
une tension initiale plus faible.

- Les courroies poly V

C’est une courroie plate dont la face d’appui sur la poulie est munie
des stries longitudinales triangulaires qui s’adaptent sur les rainures
conjuguées de la poulie.
A puissance égale, elle est plus étroite qu’une courroie plate et les
tensions dans les brins sont moindres. Sur les courroies trapézoïdales
elle a l’avantage d’être unique (pas de problème d’appareillage), d’avoir

11
une surface de contact importante avec la poulie, de pouvoir utiliser le
dos comme courroie plate.

3)- CONDITION A REUNIR POUR AVOIR UN BON SYSTEME

POULIES-COURROIE

Pour réaliser un système poulie-courroie qui rempli parfaitement sa

fonction principale à savoir la transmission du mouvement et de la
puissance, i faut :
 Assurer au montage, un alignement des plans médians des arbres
des poulies
 Avoir une bonne adhérence entre les poulies et la courroie par le
choix des matériaux
 Maintenir la courroie dans les plans médians des jantes

4)- AVANTAGES ET INCONVENIENTS D’UN SYSTEME POULIE-

COURROIE

 Le système est économique car le coût d’achat et d’installation est

réduit ;
 Une grande liberté pour positionner les organes moteurs et
récepteurs ;
 Fonctionnement silencieux ;
 Bon rendement mécanique ;
 L’élasticité et la souplesse des courroies permettent d’absorbé les
chocs et vibrations, ce qui augmentent la durée de vie des
machines
 Le risque de glissement en cas de fortes charges transmises est
élevé

12
VII APPROCHE D’UNE MAINTENANCE DES POULIE COURROIES

La durée de vie de ces éléments étant limitée, il est nécessaire de

prévoir un plan d’entretien périodique pour surveiller l’usure, le
vieillissement, la perte d’élasticité et prévoir les remplacements aux
premiers signes de dégradations. Leur calcul a l’aide de table,
coefficients correcteurs, graphes et abaques, est très typique de ce qui
se fait en technologie, sorte de modèle du genre.
Quelque précaution d’utilisation /
Les deux poulies liées par la courroie doivent être rigoureusement
alignée si non ce dernier doit s’use anormalement et risque de sauter.
La base de la courroie trapézoïdale ne doit pas toucher le fond de la
gorge de la poulie dans le cas contraire, il n’ya plus d’adhérence, ce qui
entraîne un fort glissement.
Afin de pouvoir monter les courroies sans contraintes, un réglage de
l’entraxe est généralement prévu.
Méthode de remplacement d’une courroie ;
Pour changer une courroie il faut :
- consigner la machine
- enlever les carter de protection détendre la courroie et faire
un repérage dans le cas d’une courroie crantée si
nécessaire ;
- changer la courroie retendre la courroie selon les données
constructeur vérifier l’alignement ;
- remettre les carters de protection et procéder aux essais.
Mise en place de tension de pose, deux principes sont applicable :
- augmentation de l’entraxe entre les poulies
- utilisation d’un galet tendeur (souvent galet enrouleur)
- augmentation de l’angle d’enroulement

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Le galet enrouleur est toujours placé sur le brin mou et sur l’extérieur de
la courroie il permet donc la différence entre les deux tensions t et T.

TABLEAU DE MAINTENANCE : AMDE

ELEMENT
DEFAILLANCES CAUSES OBSERVATIONS REMEDES
S
Mauvaise
transmissions, pertes
Durée de vie Changer de
Usure de la courroie énormes de
atteinte courroie
puissances et de
vitesse transmisse
Durée de vie
atteinte Pas de transmission
Sélection de la Chocs sur la du mouvement de Changer la
courroie courroie rotation courroie
Usure de la
courroie
Changer de
courroie
LA COURROIE

Mauvais choix Mauvaise transmission Placer un

La courroie est
d’achat pertes énormes de système
longue et n’est pas
Mauvaise puissance et de constitué de
tendue
conception vitesse transmisse tendeurs, pour
tendre la
courroie
Mauvais choix Changer de
La courroie est plus Glissement de la
d’achat courroie
grosse que la gorge courroie hors de la
Mauvaise Changer de
de la poulie gorge de la poulie
conception poulie
Augmenter la
Mauvaise résistance résistance
mécanique Mauvais mécanique
Mauvaise résistance matériaux de Usure rapide de la dans un four
aux agents conception courroie industriel
atmosphériques Changer de
poulie
Mauvais
Mauvaise transmission Changer le
matériaux de
Mauvaise élasticité du mouvement courroie
conception
de la courroie Ralentissement de la Réduire ou
Mauvais choix
Courroie trop lourde transmission augmenter
d’achat
l’efficacité
LA POULIE

La poulie tordue Chocs violents Transmission avec des Changer la

sur la poulie à-coups poulie
Arbre de la poulie est Transmission Vibrations de tout le Changer l’arbre
tordu avec des chocs système poulie corroie de la poulie
Changer de
La jante de la poulie Mauvais La courroie ne peut
jante ou de
a même longueur que conception entrée dans la jante de
poulie
la courroie ou est plus Mauvais choix la poulie : il n’y a pas
Changer de
petite d’achat transmission
courroie
Mauvaise
Le moyeu très long Une mauvaise liaison
conception Prévoir un
par rapport à la entre le moyeu et
Mauvaise choix chambrage
longueur de la jante l’arbre
pendant l’achat
Liaison lourde entre Mauvaise Mauvaise résistance et Adopter une
la jante et le moyeu conception la rigidité de roue pleine, une

14
 toile des bear
l’ensemble ente la jante et
le moyeu

REMARQUES

Plus le diamètre et la longueur des poulies et grandes plus la durée de

vie est grande.
Pour les courroies crantées, contrairement aux courroies plates, les
entraxes sont à éviter car les vibrations excessives du brin mou
diminuent la durée de vie et la précision de la transmission.
La maintenance appliquée ici est en majeur parti systématique
En dehors de l’échéancier établit par le constructeur on peu
également constater de façon visuelle les signes de dégradation tels
que : vibration excessive du brin mou de la poulie menant n’est pas
proportionnelle à celle de la poulie. Bruit excessif…. (≥ 5DB)

VIII CONCLUSION

La transmission de puissance par poulie courroie dans l’industrie

pour alléger ou remédier aux difficultés liées à la transmission de
mouvement de rotation entre deux arbres éloignés suscite beaucoup de
réflexion.
A l’issue de notre étude nous avons constaté que la transmission
par poulie- courroie est très économique car elle est de conception facile
et les courroies se remplacent facilement de plus leur élasticité protège
les machines ce qui augmente leur durée de vie et aussi elle permet
d’entraîner les arbres à des vitesses très élevées.
Vu les avantages économiques et technologiques qu’apporte ce
système de transmission, des études peuvent être poursuivies pour

15
 améliorer ce système afin qu’il puisse transmettre des couples aussi
élevés que ceux transmis par engrenage.
La perfection de ce travail ne devant pas forcement passé par nous
nous le soumettons à la génération future.

Chap3 les engrenages

GENERALITES ET BUT
Les engrenages ont pour fonction de transmettre la puissance d’un arbre en rotation à un autre arbre
tournant à une vitesse généralement différente, les deux vitesses restent dans un rapport constant.

Les solutions concurrentes :

- Transmission par accouplement, les arbres devant être dans le prolongement l’un de l’autre.
- Transmission par friction, la roue de friction, courroies plats ou courroies trapézoïdales sur
poulies.
- Transmission par courroies crantée sur poulies ou par chaines sur roue.

Pour un prix de revient modéré, les engrenages ont pour avantages un excellent rendement et un
encombrement plutôt faible.

L’engrènement est un phénomène connu depuis plusieurs siècles, les moulins à vent utilisaient des
engrenages en bois assez perfectionnés, et les mécanismes d’horlogerie ont utilisé très tôt les roues
dentées. Le développement des moteurs thermiques et électriques à provoqué un fort développement de
ce type de transmissions.

I- LES ENGRENAGES ET LES ROUES DENTEES

Définition

Un engrenage est un mécanisme constitué de deux roues dentées complémentaires chacune en liaison
(pivot ou glissière) par rapport a un support (bâti).

La petite roue s’appelle le pignon et la grande roue extérieure se nomme roue, la grande roue intérieure
s’appelle couronne. L’une des roues peut avoir un rayon infini, il s’agit de la crémaillère.

16
 - 17 - Pignon/crémaillère

Technologies et maintenance des composants mécanique Les engrenages

Pignon/couronne

I-1 LES DIFFERENTES FAMILLES D‘ENGRENAGES

Les engrenages sont classés en trois grandes familles à savoir :

A / Les engrenages à axes parallèles

Les axes des deux roues dentées sont parallèles

17
ENGRENAGES PARALLELES

- 18 -

Technologies et maintenance des composants mécaniques Les engrenages

Parmi les engrenages à axes parallèles nous pouvons distinguer :

1 / Les engrenages droits à denture droite

Se sont les plus utilisés, simples et les plus économiques. Ils transmettent les mouvements et la
puissance entre deux arbres parallèles. Les dents des deux roues sont parallèles ainsi l’axe de
rotation des arbres.

2 / Les engrenages à denture hélicoïdale

Ces engrenages sont très sollicités en transmission de puissance, les deux roues sont inclinées d’un
angle B par rapport à l’axe de rotation. A taille égale, ils son plus performants que les engrenages
droits à denture droite par leur capacité à transmettre les grandes puissances et les couples. En
raison d’une meilleur progressivité et continuité de l’engrènement, ils sont aussi silencieux et
l’inclinaison des dents engendre des efforts axiaux et des couples importants (supplémentaires)
devant être supportés par des paliers.

B / Les engrenages à axes concourants

Les roues qui assurent la transmission sont sous la forme d’un cône afin d’assurer une transmission
sans glissement. Les sommets des deux roues d’un engrenage concourant doivent être confondus
avec le point de rencontre des axes.

18
 Engrenages concourants
- 19 -

Technologies et maintenance des composants mécaniques Les engrenages

Il s’agit essentiellement des engrenages de la forme d’un cône. Nous avons que :

1 /Les engrenages coniques

Ils sont utilisés pour transmettre le mouvement entre les arbres concourants perpendiculaires ou non.
Deux roues coniques ne s’engrènent correctement que s’ils ont même module, si les cônes primitifs
ont à la fois une génératrice commune et leurs sommets confondus.

Engrenage conique

C / Les engrenages à axes non concourants

Les axes ne se rencontrent pas et ne forment pas un angle. Ces transmissions engendrent des
frottements importants. Dans le même cadre, on pourra classer les engrenages gauches hélicoïdaux
et les roues sans fin.

19
 Engrenage gauche
1 / Les engrenages roues et vis sans fin

- 20 -

Technologies et maintenance des composants mécaniques Les engrenages

La transmission est réalisée à l’aide d’une vis à un ou plusieurs filets engrenant avec une roue. Le
sens de rotation de la roue dépend de celui de la vis et aussi de l’inclinaison de la denture.
L’irréversibilité est possible afin d’augmenter la puissance transmise. On choisit des matériaux à faible
coefficient de frottement. Le sens de l’hélice est le même pour la vis et la roue.

1.1 / Pour la vis

- Filet : Une des dents de la vis. Les vis peuvent avoir un ou plusieurs filets.
- Cylindre de référence : Surface primitive de référence de la vis.
- Hélice de référence : Hélice d’intersection d’un flanc avec le cylindre de référence de la vis.
- Pas hélicoïdal zp : Distance axiale entre deux profils homologues consécutifs d’un filet.
- Pas axial xp : Rapport entre le pas hélicoïdal et le nombre de filets.
- Module axial xm : Rapport entre le pas et le nombre (pi)

1.2/ Pour la roue

Le profil de la roue est le profil conjugué de la vis. L’engrènement d’une vis avec une roue n’est
possible que si elles ont même module axial et même angle d’hélice. Les caractéristiques
dimensionnelles de la roue sont identiques à celles d’une roue à denture hélicoïdale. La roue est
généralement cylindrique pour transmettre des efforts relativement faibles, mais pour transmettre des
efforts importants, une roue creuse est préférable.

I-1-1 LES CARACTERISTIQUES D’ENGRENAGES

Nous pouvons citer entre autre :

- Le rapport de transmission(R) : Le rapport entre le nombre de dents de la roue menant sur le

nombre de dents de la roue menée.
- L’entraxe : C’est la distance entre les deux centres de rotation (E)
- Le couple de transmission : Il est fonction du rapport de transmission et du rendement(n).
- La puissance de transmission(p) 

20
 P= CW = CeW =CsWs , si n = 1

Si n <1 On a P = CeWe = nCeWs

- 21 -
Technologies et maintenance des composants mécaniques Les engrenages

NB : Pour les engrenages de qualité, le rendement est compris entre 0,94 et 0,98
- La vitesse de rotation(N) : C’est la vitesse à laquelle tourne chaque roue engendré, elle est propre
à chaque roue et proportionnelle au rapport de transmission.

- Angle de pression(Alpha) : Il définie à la fois la forme de la dent et l’inclinaison de la droite qui sert
de support (droite de pression).

Gros plan des engrenages

- 21 -
Technologies et maintenance des composants mécaniques Les engrenages

21
 I-2 LES DIFFERENTES FAMILLES DE ROUES DENTEES

On distingue :

- Les roues à denture droite : elles sont les plus utilisées et les dents sont parallèles à l’axe de la
roue.
- Les roues à denture hélicoïdale.
- Les roues à denture spirale.
- Les roues à denture en chevrons.

I-2-1 LES CARACTERISTIQUES DES ROUES DENTEES

1. 0

22
Module m À choisir parmis des modules normalisés

Nombre de dents Z Nombre entier et positif

Pas p p = .m

Diamètre primitif d d = m.Z

Entraxe E d1 + d2 Z1 + Z2
b : largeur de denture E= = m.
(b = k.m avec k compris entre 6 et 10) 2 2

hf : creux de dent (hf = 1.25m)

h : hauteur de dent (h = ha + hf)

da : diamètre de tête (da = d + 2m)

df : diamètre de pied (df = d + 2.5m)

II -LES TRAINS D’ENGRENAGES

Définition

Ce système d’engrenage composé de plus de deux roues dentées en prise (mobile autour de position
relativement invariable ou non).
Dans la plupart des applications, les trains d’engrenages fonctionnent en réducteur (diminution de la
vitesse et augmentation du couple) les paliers sont principalement à roulement et des dentures
durcissent superficiellement par cémentation ou nitruration et sont loin d’être les plus performantes

III -FABRICATION DES ENGRENAGES

- Par moulage : au sable, pour solide en fonte ou en acier, sous pression pour roues en alliages
légers, ou en matière plastiques. Les dentures sont très souvent achevées sur une machines à
tailler.
- Par forgeage : il donne également des dentures brutes.
- Par taillage : 1-) taillage successif. Les dents sont usinées complètement et successivement soit
par une fraise de forme (fraise module) ou par génération avec outil-pignon.
2-) taillage progressif  : à chaque instant, toutes les dents à tailler sont à peu près
dans le même état dans la génération par vis mère.
IV -PRINCIPE DE MAINTENANCE

IV-1- Les causes de défaillances des engrenages :

- L’usure des dents
- Les particules extérieures (poussières...)

23
 L’influence thermique (température élevée)
- Mauvaise utilisation (alignement)

IV-2- Type de maintenance appliquée

Il est nécessaire de prévoir un plan d’entretien périodique pour surveiller l’usure et le vieillissement et
prévoir les remplacer aux premières signes de dégradation.
L’action principale à mener ici est la lubrification. Ainsi donc nous distinguerons plusieurs types
parmi lesquelles on a :

-Lubrification par bain d’huile (par barbotage)

- Lubrification par bain de ruissellement (barbotage et projection)

- Lubrification par circulation d’huile
- Lubrification à la graisse

V- AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES PRINCIPAUX MODES DE

LUBRIFICATION POUR ENGRENAGES

Type de lubrification Avantages Inconvénients

-Permet d’évacuer la chaleur -Exige dans certains cas des
(refroidissement) et les calories installations complexes avec
engendrées par le frottement systèmes de circulation et de
-Permet d’évacuer les particules dispositifs divers : pompes,
Huiles issues de l’usure zone de refroidissement
-Permet aux engrenages de pouvoir fonctionner sous de fortes charges -Exige un système de
surveillance et de maintenance
- le plus élaboré : analyse
- 24 -

-Permet le graissage à vie -Ne convient qu’aux petits

-Permet de supprimer ou de
réduire les fuites de lubrifiants
(nuisible en agro-alimentaire,
papeterie...)
-Maintenance ou entretien plus
réduit
-Permet la protection efficace
contre la corrosion et l’oxydation
Graisses (en particulier en fonctionnement
discontinu)
réducteurs
-Ne permet pas d’évacuer la
chaleur ou les calories produites
par le frottement entre les dents
en contacts
-Ne permet pas d’évacuer les
particules produites par l’usure
-Exige des déflecteurs pour
orienter la graisse vers la zone
à lubrifier et un bon dessin du
carter
Le renouvellement de la graisse
exige dans certains cas un
rinçage préalable

-Peuvent fonctionner sous de -Engrenage soumis à des

température très élevées faibles charges
(fours) -Ne peut pas dissiper la
-Souvent utilisés comme chaleur produite
Lubrifiants des solides additifs avec les huiles et
graisses
-Solution possible pour les
engrenages nus (sans carter de
protection)

24
 Chap4: Les accouplements
mécaniques
Introduction
Les accouplements sont utilisés pour transmettre les vitesses
ou la puissance entre deux arbres de transmission en prolongement l’un de
l’autre comportant éventuellement des défauts d’alignement. Il existe une
étonnante diversité de solutions ou de possibilités complémentaire pouvant
répondre à une multitude de cas posés. A eux seuls, ils occupent toute une industrie. La plupart des
accouplements décrits sont disponibles commercialement.

I. GENERALITE ET DEFINITION
1) Puissance (P) et couple (C)
Ils sont liés par la relation : P = C.W (W : vitesse angulaire ou pulsation)
2) Définitions
 Accouplements permanents : c’est lorsque désaccouplement n’est
possible que par démontage.
 Accouplements temporaires : c’est lorsque l’accouplement ou le dé
accouplement peut être obtenu à n’importe quel moment sans démontage du dispositif suite à une
commande extérieure.
 Joint homocinétique : c’est lorsque la vitesse de rotation, de l’arbre
d’entrée est rigoureusement identique à celle de l’arbre de sortie.
3) Défaut d’alignement des accouplements
Le choix d’un accouplement dépend d’abord des défauts d’alignement pouvant exister
entre deux arbres, désalignement axial, radial, angulaire et écart de torsion.
II. LES TYPES D’ACCOUPLEMENTS
A. Accouplements permanents
1) Accouplements rigides
Ils doivent être utilisés lorsque les arbres sont correctement alignés (ou
parfaitement coaxiaux). Leur emploi exige des précautions et une étude rigoureuse de
l’ensemble monté, car un mauvais alignement des arbres amène un écrasement des
portées, des ruptures par fatigue et des destructions prématurées du système de
fixation.
a) Les accouplements à plateaux

Très utilisés, précis, résistants, assez légers, encombrants radialement,

ils sont souvent frettes, ou montés à la presse. La transmission du couple est en général
obtenue par une série de boulons ajustés. En cas de surcharge, le cisaillement des
boulons offre une certaine sécurité.
b) Les manchons à goupilles
Dans le cas des petits accouplements, c’est le plus simple. Les deux goupilles travaillent
au cisaillement et offrent une certaine sécurité.
Variantes : goupilles remplacées par des clavettes ou des cannelures. L’arrêt en
translation du manchon peut être réalise par une vis de pression agissant sur la clavette, par une
goupille passant entre les deux extrémités des deux arbres, par un circlips…
c) Manchons à douille biconique
Ce sont les plus récents. Ils présentent une très grande facilité de
montage et de démontage et permettent l’utilisation d’arbres lisses sans rainure de
clavette. La transmission du couple est obtenue par adhérence après serrage des
vis.
2) Accouplements élastiques ou flexibles
Souvent utilisés, ils tolèrent plus ou mois, suivant le type de
construction, des défauts d’alignement, limités entre les deux arbres. Cette
flexibilité fait que le mouvement des différents composants des accouplements
s’effectue sans résistance et sans efforts antagonistes significatifs.
a) Accouplements non flexibles en torsion

25
 Composés de pièces rigides, ils peuvent corriger un ou plusieurs défauts d’alignement
particulier, mais transmettent le couple intégralement sans amortissement des irrégularités et des
chocs de transmission (ni écart, ni jeu en torsion). Les couples transmis peuvent être très élevés.
Principaux cas :
 Le joint d’Oldham : il supporte uniquement des désalignements radiaux et permet la
transmission entre deux arbres parallèles présentant un léger décalage.

 Accouplement à denture bombée : il supporte uniquement des désalignements

angulaires modérés (obtenu grâce à la forme bombée de la denture).

b) Accouplement élastique en torsion.

En plus des pièces rigides, il se compose des

parties totalement élastiques, ressorts ou blocs
élastomères, permettant la flexibilité en torsion. Ils sont
conçus pour transmettre le couple en douceur (réduisent et
amortissent le choc et les irrégularités de transmission) tout
en corrigeant plus ou moins les différents défauts d’alignement.
Les réalisations utilisant les éléments en élastomère (membrane, bloc…)
supportent en même temps et à des degrés divers tous les types de désalignement.
3) Joints cadrans et assimilés
Ils assurent la transmission entre les arbres concourant. Les accouplements élastiques
supportent des défauts angulaires inférieurs à 3° environ. Pour des désalignements supérieurs, il faut
utiliser les Joints cadrans et assimilés (45°).non flexibles en torsion, ils peuvent transmettre des
couples très élevés.
a) Joint cadran
Encore appelé joint universel ou joint de HOOKE, son invention
remonte au XVI siècle (Jérôme CADRAN).le mouvement se transmet par
l’intermédiaire croisillon libre en rotation par rapport aux deux arbres (deux
liaisons pivots d’axes perpendiculaires et concourants).
C’est un joint non homocinétique ; bien que le nombre de tours
parcourus par les deux arbres soit le même, la vitesse de rotation de l’arbre
d’entrée n’est pas égale à chaque instant à celle de l’arbre de sortie. Il existe
des fluctuations, fonction de l’angle α des deux arbres. Sur le même tour, l’arbre
de sortie prend successivement de l’avance puis du retard par rapport à l’arbre
d’entrée pour finir tous deux sur la même ligne. Ce phénomène est générateur de vibrations
importantes d’autant plus importantes que α et l’arbre d’entrée sont grands.
Solution : correction pour avoir l’ homocinétisme, joints en série
L’utilisation de deux joints de série avec trois arbres, dont les angles α sont identiques,
permet de corriger le défaut précédent. Bien que la rotation de l’arbre intermédiaire soit irrégulière,
celle de l’arbre de sortie est rigoureusement identique à celle de l’arbre d’entrée à tout instant. Les
fluctuations de l’un sont compensées par celle de l’autre.
b) Joints homocinétiques

26
 Pour couvrir les besoins de l’industrie (automobile..) d’autres types de joints ont été
développés et certains sont parfaitement homocinétiques par construction (la vitesse de rotation de
l’arbre de sortie est égale à celle de l’arbre d’entrée).
 Joint tripode : il est basé sur trois sphères articulées à 120° pouvant coulisser dans
trois cylindres coaxiaux parallèles à l’un des arbres. Particularité : il permet une liberté en translation
supplémentaire.
 Joints à quatre billes  (type RZEPPA) : il est basé sur quatre billes à 90° pouvant
rouler dans des chemins (analogue avec les roulements) de forme torique.

2- Accouplements Temporaires
1- Embrayages
Basés sur les propriétés du frottement, les embrayages réalisent les accouplements, ou les
désaccouplements, deux arbres au grès d’un utilisateur ou d’un automatisme. Après les avoir amenés
à la même vitesse de rotation.
Ils ne supportent pas ou très peu les défauts d’alignement et peuvent être classés à partie de
la forme des surfaces frottant es (disque, cylindre, conique) et de l’énergie du système de commande
(mécanique, hydraulique, électronique, pneumatique).

a- Embrayage à disque
Ces embrayages sont les pus utilisés : le nombre de disques est variable et dépend de
l’encombrement ou de la place disponible pour loger l’embrayage.
A couple transmis identique un mono disque sera plus encombrant radialement (plus
grand diamètre) et moins axialement (moins large) qu’un multidisque.

2- Limiteur de couple
La technologie est la même que celle des embrayages. Il existe de nombreuses
variantes : mono disques, multidisques, etc. rôle : il limite le couple transmissible entre
deux arbres afin de protéger le mécanisme contre les surcharges (comme limiter le
couple au démarrage) et blocages. Le traceur de couple est en général obtenu par un
système presseur à ressort.

3- Freins
Ils fonctionnent de la même manière que les embrayages mais à part que l’un des arbres,
fixe sert de base pour arrêter progressivement le second par absorption de l’énergie cinétique des
mases mobiles. Cette énergie est transformée en chaleur pour dissiper dans l’air ambiant.

a- Freins à tambours
Ils ont pour eux une grande puissance de freinage sous faible effort de commande. Aux
vitesses élevées et en usages intensifs on leur préfère les freins à disques. Il existe plusieurs
variantes.

b- Freins à disques
Ils ont pour eux la stabilité du couple de freinage .notamment aux
vitesses élevées et une bonne tenue dans des conditions sévères d’utilisation
(services intensifs, surcharges ; etc.). Ils permettent une meilleur évaluation de la
chaleur que les freins à tambour ; un freinage plus progressif et sont plus facile à
entretenir. Ce pendant, à encombrement égal et à effort de commande identique (F)
leur couple de freinage est deux à quatre fois plus faible.

4- Coupleurs
Remplacent les embrayages dans certaines circonstances. Le couple
transmis est très faible ou nul au démarrage augmentant progressivement avec la
vitesse de rotation (varie avec le carré de vitesse). Les moteurs peuvent ainsi démarrer à vide ou sans
charge. Sous l’effet de la rotation de l’arbre d’entrée d’une pompe, le fluide intérieur (huile spécial) est
accéléré, l’énergie cinétique acquise est ensuite transmise à l’arbre de sortie (roue turbine) entrainant
ainsi sa rotation. En fonctionnement normal il y a toujours un léger glissement entre deux arbres de
4%. Le fluide, pouvant absorber les chocs agit également en limiteur de couple.
Il y’a modification du couple lorsque la roue turbine se bloque ou tourne au ralenti alors que la
roue pompe est à sa vitesse maximale. Le couple peut alors être multiplié par deux ou plus. Si la

27
 pompe et la tournent à la même vitesse les aubages de réaction tournent aussi dans le même sens et
le convertissement fonctionne comme un coupleur sans amplification du couple.

Variante 1 :
Elle est souvent installer sur les véhicules routiers avec des boites de vitesses automatiques.
Variante 2 :
Implantée sur de grosses installations. Elle utilise des aubages réglables permettant de
gommer les différences entre couple moteur et couple récepteur. Lorsque les aubages mobiles
obturent complément la circulation d’huile le moteur est presque déchargé.

PLAN DE MAINTENANCE

Comme tous les composants mécaniques, les accouplements mécaniques nécessitent

certaines actions de maintenance pour leur assurer un fonctionnement dans le temps. Pour cela, le
maintenancier dispose de plusieurs outils lui permettant de diagnostiquer et de pouvoir remédier aux
défaillances pouvant survenir sur un accouplement. Ces outils peuvent être le diagramme cause effet,
AMDEC.

Type Eléments Défauts possible manifestations remèdes

d’accouplement maintenables
Manchon rigide à Vis d’assemblage Ecrou nylestop Entrainement avec Réalésage des
plateaux des plateaux défectueux a-coup-liaison logements et changement
Logement de vis brayant des vis
ovalisées Entrainement coup Modification de l’arbre
Usures des arbres changement des plateaux

Manchon de manchon Usure des Rotation folle de Remplacement du

dilatation logements du l’arbre manchon et rectification
manchon des deux plateaux
Défaut
d’ajustement H7p6
Manchon de Disque garnis Usure de ferrodo Patinages des Regamissage
sécurité (limiteur Ressort de réglage Perte de raideur arbres Patinage de Changement du ressort
ségor) du couple l’arbre imprécis
réglage du couple
Joint Oldham languette Usure de Entraiment à-coup Rectification des rainures
l’ajustement des Rectification des
languettes languettes avec
ajustement H7p7
Joint de cardan Croisillon Jeu entre axes de Transmission avec Changement du croisillon
Circuit de croisillon et vibration et à coup Réfection du circuit et
graissage roulement remplacement du
Roulement à Obstruction du graisseur
aiguilles graissage Remplacement du
roulement
Manchons à Silentbloc Ovalisation Transmission Regarnissage du
broches sur Axe de silentbloc Usure-défaut de irrégulière silentbloc
silentbloc Logement de filetage Echauffement de la Remplacement des axes
broche Ajustement H7p6 broche Rectification et réajustage

embrayages Disque Voilage du disque Mauvais débrayage changement ou

d’embrayages Planète du disque Secousses en regarnissage du disque
Plateau Perte de raideur position embrayée rectification du plateau
d’embrayage patinages changement du ressort
Ressort de
pression

28
 Chap 5 Guidage en rotation

1 Généralités

La solution constructive qui réalise une liaison pivot est appelée guidage en rotation.
Le guidage en rotation est nécessaire dans de nombreux cas (moteurs, roues de véhicules, hélices
d’avion ou de turbine…).
On appelle arbre le contenu, logement ou alésage le contenant.

Représentation normalisée en
Représentation spatiale Degrés de liberté
projection orthogonale
y Tx = 0 Rx = 1
Ty = 0 Ry = 0
Tz = 0 Rz = 0
z x

2 Fonctions à assurer

Le guidage en rotation en phase d’utilisation doit assurer les fonctions suivantes :

 Positionner l’arbre et le logement : notions de jeu et de précision de guidage ;
 Permettre un mouvement relatif (rotation) : notions de rendement et de vitesse de rotation ;
 Transmettre les efforts : dimensionnement des pièces et durée de vie du montage ;
 Résister au milieu environnant : fiabilité, matériaux, étanchéité, protection, etc…
 Etre d’un encombrement adapté (voire minimal) ;
 Minimiser les niveaux de bruit et de vibrations.

3 Les solutions constructives

3.1 Contact direct

Le guidage en rotation est obtenu par contact direct des surfaces
cylindriques arbre/logement (figure 1). Des arrêts suppriment les
degrés de liberté en translation.

Avantages Inconvénients
Coût peu élevé Frottements
figure 1. Contact direct

3.1.1 Domaine d’utilisation :

A cause des risques d’échauffement, cette solution est à réserver aux domaines suivants :
 Faibles vitesses ;
 Efforts transmissibles peu élevés.

3.2 Bagues de frottement

Le principe du contact direct est amélioré en interposant des bagues de frottement qui vont :
 Diminuer le coefficient de frottement ;

29
  Augmenter la durée de vie de l’arbre et du logement ;
 Diminuer le bruit ;
 Reporter l’usure sur les bagues.

3.2.1 Coussinets

Les coussinets sont des bagues cylindriques en bronze ou en matière

plastique (figure 2), montées serrées dans l’alésage. L’arbre est monté
glissant dans le coussinet. figure 2. Coussinets

Certains coussinets sont autolubrifiants : ils sont obtenus par frittage

(compression de poudre à température élevée) et sont donc poreux. Les
porosités contiennent du lubrifiant qui, sous l’effet centrifuge du
mouvement, est aspiré et forme un coussin d’huile. A l’arrêt, le lubrifiant
reprend sa place par capillarité.

Les caractéristiques de ces coussinets autolubrifiants sont les suivantes :

 Vitesse tangentielle maximale 8 m/s ;
 Température maximale d’utilisation : 200°C (varie selon la
nuance) ;
 Fonctionnement silencieux ;
 Pas d’entretien. figure 3. Exemple de montage

3.2.2 Bagues PTFE (Polytétrafluoroéthylène)

Elles sont constituées d’un support en tôle roulée, sur lequel est fritté une couche
de bronze. Les pores de cette couche sont imprégnés de PTFE et d’additifs
antifriction.

Caractéristiques :
 Coefficient de frottement acier/PTFE : de 0,01 à 0,05 ;
 Vitesse tangentielle maximale : 3m/s.
figure 4. Bagues PTFE

3.3 Les roulements

3.3.1 Principe

En remplaçant le frottement par glissement par du roulement, on

diminue la puissance absorbée. Le rendement du guidage en rotation
est donc meilleur.
On place alors des éléments de roulement (billes, rouleaux ou aiguilles)
entre deux bagues. L’une (la bague intérieure) est ajustée sur l’arbre,
l’autre (la bague extérieure) est ajustée sur l’alésage.

figure 5. Constitution d’un roulement

3.3.2 Typologie des roulements

Il existe différents types de roulements. On peut les classer en fonction du type de charges qu’ils
peuvent supporter.

30
 charges radiales charges axiales et radiales charges axiales

Roulements Roulements Roulement à Roulements Butée à Butée à Butée à

à rouleaux à aiguilles billes à rouleaux rotule sur billes aiguilles
cylindriques coniques rouleaux

3.3.3 Montage des roulements

Pour minimiser le phénomène de laminage (écrasement de matière) entre les surfaces soumises à
des charges importantes, il faut supprimer le jeu au niveau de la bague tournante par rapport à la
charge.

On retiendra :
 La bague qui tourne par rapport à la direction de la charge appliquée sur le roulement est
ajustée avec serrage. Cette bague doit être complètement immobilisée axialement.
 La bague fixe par rapport à la direction de la charge appliquée sur le roulement, doit être
ajustée avec jeu. Elle doit assurer le positionnement axial de l’ensemble tournant par
rapport à la partie fixe.

Exemples d’immobilisation axiale des bagues :

3.3.3.1 Immobilisation axiale des bagues intérieures de roulement

Anneau élastique Epaulement sur l’arbre Ecrou à encoche (type SKF)

Immobilisation axiale des bagues extérieures de roulement

Chapeau sur l’anneau logé dans

Epaulement du logement Anneau élastique d’intérieur une gorge du roulement

Il faut éviter toute fixation surabondante.

Le tableau suivant propose des associations possibles d’arrêts axiaux. Le nombre important de
paramètres intervenants dans le choix d’un montage ou d’un autre ne permet pas de faire un tableau
exhaustif. Les associations représentées ici ne sont données qu’à titre d’exemples.

31
 Bague intérieure tournante par rapport à la direction de la charge
(bagues intérieures montées serrées)

rotule + linéaire annulaire

- arbre tournant
- charge fixe sur le logement
OU

rotule + rotule

- logement tournant « montage en X »

- charge tournante avec le logement
Bague extérieure tournante par rapport à la direction de la charge
(bagues extérieures montées serrées)

rotule + linéaire annulaire

- logement tournant
- charge fixe sur l’arbre
OU

rotule + rotule

- arbre tournant « montage en O »

- charge tournante avec l’arbre

3.4 Paliers hydrodynamiques

Ils sont constitués de coussinets comportant une rainure permettant l’arrivée d’un lubrifiant sous
pression. La formation d’un film d’huile n’est possible qu’à partir d’une certaine vitesse relative
arbre/logement.

3.5 Paliers hydrostatiques

L’arbre est en suspension au centre du mécanisme sous l’effet d’un fluide envoyé sous pression. Le
coefficient de frottement devient alors très faible.
Le coût élevé de ce type de montage le réserve à des systèmes particuliers.

32
 Chap:6 Guidage en translation

4 Généralités
La solution constructive qui réalise une liaison glissière est appelée guidage en translation.
Les termes courants associés sont nombreux : rail, guide, coulisseau, glissière, etc…

Représentation normalisée en
Représentation spatiale Degrés de liberté
projection orthogonale
y Tx = 1 Rx = 0
Ty = 0 Ry = 0
Tz = 0 Rz = 0
z x

5 Les solutions constructives

5.1 Contact direct

5.1.1 Guidage de type prismatique

Les surfaces de contact planes sont prépondérantes (voir figure 1).
figure 1. Guidage prismatique
La géométrie des surfaces de contact n’est pas
forcément rectangulaire. Elle peut prendre plusieurs
formes (voir figures 2 et 3).
Les frottements peuvent être diminués par
l’interposition d’éléments anti-friction (bandes de
PTFE, bronze, polyamide ou Nylon) qui peuvent être figure 3. Emboîtement
collés sur l’une des surfaces en frottement. figure 2. queue d’aronde démontable

5.1.2 Guidage par arbre coulissant

La liaison glissière est réalisée par association d’un
contact cylindrique (supprimant quatre degrés de
liberté) et d’un arrêt en rotation.
L’arrêt en rotation peut être réalisé à l’aide d’une
clavette (figure 4) ou de cannelures (figure 5).

figure 5. Cannelures
figure 4. Clavetage

5.1.3 Guidage par liaisons multiples

La combinaison de certaines liaisons peuvent aboutir à la réalisation d’une

liaison glissière.
Exemple : Deux liaisons pivot glissant en parallèle n’autorisent qu’une
translation (voir figure 6).
figure 6. Guidage sur colonnes

5.2 Eléments roulants

Il existe une grande variété d’éléments roulants standards permettant de réaliser une liaison glissière
(voir figures 7, 8 et 9). Le coût de ces éléments limite leur utilisation aux cas pour lesquels le

33
frottement doit être réduit et les efforts sont importants. Ces éléments admettent des vitesses
importantes, un bon rendement et une grande précision.
On peut envisager des solutions plus complexes en combinant plusieurs liaisons (voir figure 10). Ces
solutions augmentent la précision de guidage et la rigidité, mais sont de réalisation plus délicate et
donc plus coûteuse.

figure 9. Système de guidage à galets (INA)

figure 7. Douille à billes (INA)

figure 8. Guidage à rouleaux (INA)

figure 10. Module de guidage linéaire (Schrader)

5.3 Guidages aérostatiques et hydrostatique

La sustentation par injection de fluide (air ou huile) évite le contact entre le coulisseau et la glissière.
Ce type de guidage permet d’obtenir des propriétés antifriction et de guidage de très haut niveau.
Ces solutions sont très coûteuses à fabriquer et à exploiter. Elles sont donc réservées, en général,
aux appareils de haute précision (machines à contrôler par exemple).

6 Risque d’arc-boutement
Le phénomène d’arc-boutement se traduit par le
basculement du coulisseau (figure 11), entraînant une
impossibilité de déplacement par rapport à la glissière
(quelle que soit l’intensité de l’effort).
Ce blocage peut provoquer la détérioration du coulisseau
ou de la glissière.

Pour éviter ce phénomène, il y a trois possibilités :

 Augmenter la longueur de guidage L ;
 Diminuer le facteur de frottement f (changer les
matériaux en contact) ;
 Diminuer le jeu de guidage.

figure 11. Arc-boutement

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