Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

Fig. 14.6
A parking levy can
also lead to the re-de-
velopment of parking
lots that may be cur-
rently viable with a
few parked vehicles.
Photo by Lloyd Wright

land formerly used for parking for other public

purposes. Bogotá has been the most aggres-
Fig. 14.5
sive about cutting back on available parking,
With a parking space levy, shops have an
cutting approximately one-third of the total
inherent incentive to only provide the number
of parking spaces that are truly required.
on-street parking units in central areas prior to
Photo by Lloyd Wright the implementation of TransMilenio. Off-street,
14.1.1.3 Parking enforcement private parking facilities took up some of this
“A thousand policemen directing traffic cannot demand. However, unlike on-street parking, the
tell you why you come or where you go.” private parking facilities charged a fee for the
—T.S. Elliott, poet and dramatist, 1888–1965 service. The end result was the termination of
The site of a vehicle parked on the pedestrian free city parking and the reclamation of public
pavement is not uncommon in many developing space. In many instances, the previous parking Fig. 14.7
cities (Figure 14.7). Police are often unable or spaces have been converted to an attractive new Illegal parking on
unwilling to deter such practices. The result is a environment for pedestrians (Figure 14.8). pedestrian sidewalks
culture that permits private vehicles to consume Removing on-street parking, for all its political discourages walking
public space, which further weakens the social complexity, is extremely simple from a technical and sends a message
position of walking and other sustainable forms point of view. The designated parking area can that private vehicles
of mobility. However, enforcement of traffic simply be removed. It can be replaced either are more important
and parking laws can immediately produce the with a mixed traffic lane, a bicycle lane, a foot- than persons.
Photo by Lloyd Wright
opposite effect. Applying fines and penalties
to illegally parked vehicles will discourage the
practice as well as curb the overall parking
supply. Work has been done to suggest various
mechanisms for improving parking enforcement
(Cracknell, 2000). Improvements in parking
enforcement hold many benefits beyond encour-
aging public transport usage. Parking enforce-
ment also helps instil a citizen culture, improves
pedestrian and traffic safety, and creates a more
pleasant urban environment.
14.1.1.4 Reducing parking supply
Because BRT provides passengers with a new
high quality mass transit service to a downtown
area, a mayor may choose to reduce the total
private motor vehicle parking supply in order
to try and induce a modal shift between cars
and the new BRT system, to reduce conges-
tion, air pollution, and to free up city centre
527
Part IV Integration

Fig. 14.8
Bogotá has eliminated
much of its previous
on-street parking in
order to deter private
vehicle use. The former
parking spaces are be-
ing converted into more
attractive public space.
Photo by Lloyd Wright
Fig. 14.9
Bicycle parking
facilities can double
as bollards and
useful infrastructure
for cyclists.
Photo by Lloyd Wright
Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007
Off-street parking can also be regulated through
taxation, the removal of subsidies, and chang-
ing building codes. In some countries building
owners are given a property tax break if they
provide off-street parking. Such tax breaks tend
to encourage the use of private motor vehicle
use. To discourage driving, these tax breaks
should be removed or subsidies of equal value
should be given to employees willing to bicycle
or use public transport. Parking garages can also
be taxed.
Building codes also often frequently create sub-
optimal parking supply incentives, and should
be reviewed and, if necessary, changed. A BRT
project might be a good opportunity to review
these standards. Table 14.2 notes the minimum
parking standards required in Dar es Salaam.
path, or landscaping. In many cases, planners Figure 14.2: Dar es Salaam minimum parking
may decide to replace the parking space with requirements
additional footpath space. Since enforcement Use Parking requirement
is an issue in developing countries, the use of
physical structures like very high curbs and CBD
bollards can be necessary to keep motorists off Offices 1 space per 100 m2
the footpaths. In general, though, use of trees of Commercial 1 space per 200 m2
other landscaping are a more aesthetically-pleas- Hotel 1 space per 10 beds
ing form of protective barrier. Some countries Hospital 1 space per 10 beds
use bicycle parking as a bollard which provides a Flats 1 space per unit
useful additional service (Figure 14.9).
Kariakoo district
Low-rise buildings One space per floor
High-rise buildings Minimum of four spaces
These standards are roughly 25 percent to 50
percent of the same standards in the US, which
are high by international standards. Dar es
Salaam, however, has a modal split for private
cars entering the city centre of under 5 percent,
compared to a typical modal split for private
cars in the US of greater than 70 percent. The
Dar es Salaam figures are fairly typical for a
developing nation. Developers would frequently
be happy to build fewer parking units but are
forced to overbuild parking facilities by govern-
ment regulation. In Dar es Salaam, the result is
that many of the parking facilities are actually
used for storage and other purposes. A BRT
project should be used to revise downward
minimum parking requirements for buildings in
the impact area.
528 Part IV Integration
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

14.1.2 Day restrictions by license plate Fig. 14.10

number or vehicle occupancy A well-designed license
“If the automobile had followed the same de- plate scheme can easily
velopment cycle as the computer, a Rolls-Royce avoid the problem of
second-car purchases.
would today cost $100, get a million miles per Photo courtesy of Fundación Ciudad
Humana (Human City Foundation)
gallon, and explode once a year, killing every-
one inside.”
—Robert X. Cringely, InfoWorld
14.1.2.1 License plate-based restrictions
Deteriorating bus speeds, severe traffic conges-
tion and air contamination in some developing techniques used to prevent the gaming of tag
cities has prompted officials to enforce vehicle numbers with multiple vehicles include:
bans based on license plate numbers. The last  Restrict four or more numbers per day;

digit in a vehicle’s license plate number deter-  Change the days corresponding to a particu-
mines the day(s) during which the vehicle is lar day on a regular basis (i.e., every 6 or 12
permitted to operate in a particular zone of the months);
city. Travelling with a license plate that is not  Only apply the restriction during peak hours
valid for a particular day will result in a penalty  Require the re-registration of any used vehicle
or fine. Such measures could be implemented changing ownership and give the same final
simultaneously with a BRT project in order to number to any additional vehicle being regis-
increase bus speeds in situations where the buses tered at the same address;
are still operating in mixed traffic.  Apply vehicle ownership fees as a restraint to

License plate restrictions, to be effective, must motor vehicle growth.

be Bogotá has developed a license plate restriction
enforceable. This generally requires designating programme that has succeeded in removing 40
the area within which the restriction is to be en- percent of the city’s private vehicles from the
forced, such as within a ring road or some other streets each workday during peak periods. The
natural perimeter like a river, where the number Bogotá approach has succeeded by carefully
of access points that need to be monitored can designing a system to discourage the purchase of
be minimised. Smaller zones relating specifically second (or third) vehicles. First, Bogotá has cho-
to BRT impact areas could also be tested. sen to prohibit four license plate numbers each
The success of licenses plate restriction pro- day from use instead of just two or three. Table
grammes has been mixed. The benefit of the 14.3 lists by the day of the week the licence plate
license plate restriction dissipates as the number numbers that are restricted. The restriction of
of vehicles increases. In cities such as Mexico four license plate numbers each day implies that
City and São Paulo, the programmes had initial a person would have to purchase three vehicles
success that faded over time, and the crudeness instead of two in order to cover every day of the
of the approach had some unintended conse- week. Second, Bogotá’s vehicle prohibition only
quences. Many residents in these cities avoided applies during peak hours. These hours are from
the restrictions by simply purchasing a second 06:00 to 09:00 in the morning and from 16:30
vehicle with a licence plate that ends with a dif- to 17:30 in the afternoon. Thus, vehicles with
ferent number. Thus, by possessing two vehicles the prohibited numbers for a given day may still
with different numbers, the person is still able travel at non-peak hours.
to travel each day by private vehicle. Further, The net effect is to encourage a shift either to
since the second car was typically a lower-qual- using public transport or to use a private vehicle
ity used vehicle, the end result meant that even at a non-peak time. This flexibility in conjunc-
more emissions were put into the air. tion with the restriction applying to four
A well-designed programme, though, can plate numbers has meant that Bogotá has not
avoid the problems experienced in Mexico City experienced a problem with persons purchasing
and São Paulo (Figure 14.10). Some of the multiple vehicles to overcome the restriction.
529
Part IV Integration
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007
The measure has contributed to an estimated
10 percent of former car users to shift to public
transport as their daily commuting mode.
Table 14.3: License plate restrictions in Bogotá
Day of week License plates ending with these
numbers are restricted from use
Monday 1, 2, 3, 4
Tuesday 5, 6, 7, 8
Wednesday 9, 0, 1, 2
Thursday 3, 4, 5, 6
Friday 7, 8, 9, 0
14.1.2.2 Restrictions based on vehicle
occupancy
Cities can also restrict access to specific lanes,
streets, or zones based on vehicle occupancy,
and some have done so in a manner related to
BRT. High occupancy vehicle lanes are popular
in US cities. On highways where there are few
stops, and in conditions like in the US and parts
of Africa where bus volumes are very low but
bus speeds are also low, combining a bus prior-
ity lane with other high occupancy vehicles may
make bus priority lanes more acceptable to the
public without significantly compromising their
effect on bus speeds. A bus, HOV, and taxi lane
exists in New York City on the Staten Island
Expressway, the Brooklyn Queens Expressway,
and over the Verazanno Bridge. Proposals for
combined bus-HOV lanes are moving forward
in Cape Town and several US cities. To be effec-
tive, vehicle occupancy restrictions require a fair
amount of enforcement effort. The lack of en-
forcement in many developing-nation cities can
Fig. 14.11
Charging motorists
for access to road
space provides a
financial incentive to
consider alternative
modes such as BRT.
Photo by Lloyd Wright
530
mean that such schemes are blatantly ignored by
most motorists.
Jakarta has a three-in-one restriction during the
morning peak on the same north-south corridor
where the TransJakarta BRT system was con-
structed. This vehicle restriction system has some
effect on traffic but also some perverse effects.
It has led to an industry of people who will ride
with the driver for a small fee to increase the
vehicle occupancy. In some cases, children are
abandoning their studies in order to become
three-in-one jockeys for car owners. It has also
led to a peculiar dual peak, one at the normal
morning peak and one just after the three-in-one
restriction. As a result of the BRT system, there
are active discussions to extend the three-in-one
system to the entire day, and to eventually re-
place it with a congestion charging scheme.
14.1.3 Congestion charging and road
pricing
14.1.3.1 Defining congestion charging
A city’s road infrastructure has a finite ability
to accommodate ever increasing amounts of
private vehicles. The resulting congestion places
innumerable costs upon a city in the form of air
contaminants, noise, personal stress, unreliable
delivery services, and the inability of persons to
travel efficiently.
Most economists agree that traffic congestion is
the result of a failure to properly charge for the
value of road access, and see congestion charg-
ing as the optimal solution. The last motorist
to enter a road slows down his or her own trip
only marginally, but he or she also slows down
everyone else on the road. As a result, the social
cost of the motorist’s decision to use that road
during a congested period is much higher than
the cost to the individual who has to make the
decision. A congestion charge, by making the
motorist pay the full social cost of the decision
to use a congested road, can do much to reduce
congestion (Figure 14.11).
In practice, implementation of a perfect pricing
regime for road access has proven elusive, but
a growing number of cities are getting much
closer. By providing much improved public
transport service, a BRT project also creates a
possible political opportunity to begin to intro-
duce congestion charging. New electronic road
Part IV Integration
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

Fig. 14.12
Singapore’s Electronic
Road Pricing (ERP)
system has been
effective in curbing
vehicle use, especially
during peak periods.
Photo by Manfred Breithaupt

charging methods are creating new possibilities scheme requires motorists to pay for entry into a
for regulating vehicle access in more location- central Restricted Zone. Technological advances
specific ways which can increasingly be coupled enabled the city to implement an Electronic Road
with BRT projects to optimise road use and bus Pricing (ERP) scheme in 1998. The system uti-
speeds in specific locations. lises short-range radio signals between in-vehicle
Different approaches to better internalise the electronic units and overhead gantries (Figures
full social costs of driving are known by differ- 14.12). The gantries are both on major avenues
ent names, including congestion charging, road entering the CBD and along certain highways.
pricing, and cordon pricing. As such, charges are applied not only to the CBD
Congestion charging places a monetary value on but also to congested highways. A smart card
using the road space during peak travel times. is inserted into the in-vehicle unit to validate
Motorists who wish to enter a congestion zone entrance into the Restricted Zone. Topping up
must pay a fee to gain legal access to the use of the value on the smart card can be done at petrol
the road. By charging for the use of the road stations or automatic teller machines (ATMs).
resource, only those who value road access more There are actually three functions to the
than the congestion charge will travel during gantries. First, one set of technology on the
the peak times. gantry sends a signal to the in-vehicle unit and
deducts a charge. A second set of technology is
London, Singapore, Stockholm, and three cities
an enforcement system. If the communication
in Norway have implemented pricing schemes.
between the in-vehicle unit and the gantry
The results have shown a marked reduction in
radio antennae indicates that the road charge
congestion as well as the generation of revenues
is not being paid, a camera on the gantry will
for supporting sustainable transport options.
photograph violating vehicles and identify their
14.1.3.2 Electronic road pricing in license plate. Third, the gantries collect traffic
Singapore information and send it to a control centre to
From 1975 until 1998, Singapore operated a manage and coordinate the system.
manually-controlled road pricing scheme. The The system software allows a different fee to
apply during different half-hour periods. The

Part IV Integration 531

 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

highest peak rate is currently US$1.71 per London’s traffic congestion had worsened to the
half-hour spent in the Restricted Zone. The point that average traffic speeds were similar
infrastructure cost of the Singapore ERP system to speeds of the horse carts utilised in London
was approximately US$114 million. Each year during the nineteenth century. In response,
the system generates US$46 million in revenues London’s Mayor Ken Livingstone decided to
with operating costs of US$9 million. The ERP implement a congestion charging scheme in the
scheme is credited with reducing traffic levels by centre core of the city.
50 percent and increasing average traffic speeds Currently, a £8 (US$14) fee is imposed upon
from around 18 kph to 30 kph. vehicles entering the central zone from 07:00 to
The Singapore system gives traffic managers 18:30 (Monday through Friday). Motorists can
great power to adjust the congestion charge pay through a variety of mechanisms including
to very specific points where congestion is at the internet, telephone, mobile text messages,
its worst. As such, it has the potential to come self-service machines, post, and retail outlets
much closer to optimising the charging struc- (Figure 14.13). Motorists have until midnight
ture to locations where congestion is at its worst. on the day of entry to pay the charge, although
The Singapore system, however, requires anyone payments after 22:00 increase to £10 (US$18).
entering the CBD to have an electronic unit Subsequently, an £80 (US$144) fine is applied
in their car. Because Singapore is a city-state, to motorists who fail to pay by midnight.
there is not a high volume of traffic entering The London system differs from the Singapore
Singapore from other jurisdictions, and that system in several ways. First, the London system
level of traffic can easily be handled by roadside does not require an in-vehicle electronic unit, and
facilities where the transponder can be rented requires no system of cash cards. It is an enforce-
or purchased. While the price of the in-vehicle ment only system. London does not utilise gan-
electronic units is falling, for other systems to tries but instead relies upon camera technology to
use the same scheme, a mechanism for facilitat- identify the license plates of all vehicles passing
ing access to the in-vehicle units for motorists the point, and sends this information to a central
from other jurisdictions must be developed. computer (Figure 14.14). At the end of each day,
Enforcement is also easier when virtually all the list of vehicles identified entering the zone is
traffic is from the same municipal jurisdiction. compared to the list of vehicles that have made
14.1.3.3 Congestion pricing in London payments to the scheme operators. Any unpaid
The introduction of the congestion charging owners are referred for enforcement actions.
scheme in London has now helped to broaden Fig. 14.14
the appeal of congestion charging to transport Camera technology is utilised in London
planners worldwide. Over the past decades, to enforce the congestion charge.
Photo by Lloyd Wright

Fig. 14.13
Motorists have a
range of options for
paying the London
congestion charge,
including local shops.
Photo by Lloyd Wright

532 Part IV Integration

 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

London adopted a camera-based system rather

than an electronic gantry system for several
reasons. First, it was hoped that the elimina-
tion of the in-vehicle electronic system and the
cash card would reduce administration costs.
Second, London also had aesthetic concerns
over the large overhead gantries employed in
Singapore. Third, officials were concerned over
the limitations of GPS-based systems to operate
without interference in narrow urban roads
lined by tall buildings.
London’s system has some disadvantages. Un-
like the Singapore system, London’s system has
to charge a flat fee for a carefully defined area.
To win political support, residents with motor
vehicles inside the charging zone were given a
90 percent discount. This exemption has made
expanding the zone difficult, as expanding
the zone also expanded the number of people
eligible for the discount. Congestion is also not to taxis, public transport, police and military Fig. 14.15
uniform around a zone, particularly a larger vehicles, physically disabled persons, certain The Stockholm
zone. For a larger zone, it may be that there is alternative-fuel vehicles, certain health care charge zone and the
minimal congestion on access roads serving workers, and tow trucks. The exempted vehicles 19 points of entry.
Image courtesy of the
lower-income areas and higher congestion on represent 23 percent (25,000 vehicles) of the City of Stockholm

access roads serving higher-income populations. total traffic in the zone.

A point-specific charging system like Singapore After one year of operation, London’s conges-
has much greater potential to optimise charges tion charge has produced some impressive
to specific points of congestion. results. Congestion levels have been reduced
The license plate detection is not required to by 30 percent, and the total number of vehicles
ensure payment, but rather it is only required to entering the zone has dropped by 18 percent.
enforce non-payment. For this reason, the system Average speeds have increased from 13 kph to
does not have to be 100 percent accurate; the 18 kph. Perhaps the most unexpected benefit
sys- was the impact on the London bus system. With
tem is only accurate enough to induce people to less congestion bus journey speeds increased
pay the fee voluntarily. The London system also by 7 percent, prompting a dramatic 37 percent
has some trouble charging motorcycles, which increase in bus patronage. The revenues from
are therefore exempt. The cameras incurred a London’s programme are applied to supporting
failure rate of between 20 percent and 30 percent bus priority schemes and cycleway projects.
in reading motorcycle license plates due to the London is currently planning an extension of the
smaller size of the plates and the fact that mo- congestion charging zone.
torcycles do not always operate in the centre of
14.1.3.4 Congestion charging in Stockholm
the lane. Some license plates can be difficult to
read due to glare or obstructions from trucks, or On 3 January 2006, Stockholm joined London
other sight restrictions, and motorcycles are moreand Singapore as large cities employing a conges-
prone to these problems. In London they decided tion charge. Stockholm has borrowed concepts
to exempt motorcycles to ensure a high level of from its two predecessors while also invoking
consumer confidence in the system, but in other several more recent technological innovations.
cities with a large number of motorcycles they The Stockholm charge was been implemented
would need to be included. as a trial mechanism for a period of six months,
In addition to exempting motorcycles, the
London congestion charge is also not applied 533
Part IV Integration
Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

after which time the public would voted on For regular travellers to the central area, mo-
whether to keep it. In fact, in September 2006, a torists can obtain an electronic tag that auto-
majority of the citizens of Stockholm did vote to matically reads the vehicle’s entry into the area.
keep the congestion charge. With this electronic tag, the appropriate fee is
Stockholm’s charge zone includes the entire automatically deducted from the person’s bank
central area of the city with a total of 19 differ- account. Approximately 60 percent of the people
ent gantry points permitting entry into the zone entering the zone utilise the electronic tag.
(Figure 14.15). Like Singapore, Stockholm has a Alternatively, for vehicles not employing the
fortuitous location with bodies of water restrict- electronic tag, a camera technology similar to
ing the number of actual access points to the that of London is utilised. The camera detects
city centre. Such naturally-restricted entry eases the plate number on the vehicle, and the motor-
the technical tasks of controlling a large number ist has five days to pay the charge by post or at a
of entry points. shop. If the charge is not paid within five days,
The amount of the Stockholm charge depends then a fine of SEK 70 (US$9) is assessed. After
on both the number of times a vehicle enters the four weeks, the unpaid charge results in a fine of
central zone as well as the time of day (Table SEK 525 (US$68) (Webster, 2006).
14.4). For vehicles entering and exiting the In the first month of operation, Stockholm’s
charge zone multiple times per day, the maxi- congestion charge reduced congestion levels
mum amount to be paid is 60 SEK (US$7.80). by 25 percent, which is equivalent to reducing
Like London and Singapore, several types of private vehicle travel by approximately 100,000
exemptions are permitted, including emergency cars each day. The percentage reduction is
vehicles, public transport vehicles and school relatively similar to that of London, but it was
buses, taxis, vehicles with disability permits, achieved with a significantly lower charge.
environmentally-friendly vehicles (e.g., electric, The congestion charge has both influenced the
ethanol, and biogas), and motorcycles. The time that people travel as well as their mode
capital cost for the six-month trial period of the of choice. Approximately 2,000 drivers now
charge was SEK 3.8 billion (US$494 million) travel to work earlier in order to enter the zone
(Pollard, 2006). prior to the 06:30 start of the charge. Another
Table 14.4: Fee schedule for the Stockholm 40,000 private motorists have now switched to
congestion charge public transport (Public CIO, 2006).
Time of crossing Cost Cost Perhaps the most instructive lesson from Stock-
zone boundary (SEK) (US$)1) holm has been the manner of implementation.
06:30 – 07:00 10 US$1.30 The congestion charge has been applied as a six-
07:00 – 07:30 15 US$1.95 month trial ending in July 2006. In September
07:30 – 08:00 20 US$2.60 2006, the public voted on whether to continue
with the charge. At the outset of the congestion
08:30 – 09:00 15 US$1.95 charge experiment, approximately two-thirds
09:00 – 15:30 10 US$1.30 (67 percent) of the public was opposed to it. On
15:30 – 16:00 15 US$1.95 17 September 2006, 52 percent of the public ap-
16:00 – 17:30 20 US$2.60 proved the referendum to make the congestion
17:30 – 18:00 15 US$1.95 charge permanent.
18:00 – 18:30 10 US$1.30 The referendum approach can thus be an effec-
18:30 – 06:30 0 US$0
tive mechanism to gain public support permit-
Source: City of Stockholm (2004)
ting an initial trial. Otherwise, protests at the
outset may prevent a project from happening
Stockholm uses two different types of vehicle at all. This approach, though, is not without
detection technologies, which are similar to both its risks. As people experience the benefits of
the technologies used in London and Singapore. reduced congestion, support for the measure
may dramatically increase, as was the case in
Exchange rate of US$1 to SEK 7.7 (Swedish Kronor)
1)
Stockholm. Nevertheless, any city employing

534 Part IV Integration

 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

a referendum approach to project approval and Motorists in developed countries also value
project continuance must be prepared for a their time more than in developing countries.
negative vote. However, giving people a demo- The technology used in the London and the
cratic voice in applying TDM measures can be new Singapore systems is quite expensive, and
an approach warranting serious consideration. reaching full cost recovery for such high-tech
systems would take much longer for lower-
14.1.3.5 Developing city applications for
income motorists. Low-cost solutions such as
congestion charging
the manually-operated Area Licensing Schemes
The success of the London and Singapore pric-
(ALS) may be a more appropriate starting point
ing schemes has attracted interest for similar
for developing-nation cities. As was the case in
projects in developing cities. The high-tech
Singapore, a manual ALS can eventually evolve
nature of congestion charging amongst Mayors
into a more sophisticated Electronic Road Pric-
and other officials can increase its attractive-
ing (ERP).
ness to officials seeking modern technologies
Combining multiple, simpler TDM measures
for their cities. However, the complexity of
could be more appropriate for developing-na-
such schemes in conjunction with the relatively
tion cities. For example, the combination of
high initial costs may limit the extent to which
day restrictions by license plate numbers and
congestion charging can be applied in the
parking restrictions in Bogotá have been highly
developing-nation context.
successful in reducing private vehicle use
Several developing-nation cities, such as Jakarta
without the difficulty of implementing a road
and São Paulo, have given serious consideration
pricing scheme. Likewise, parking fee schemes
of the congestion charging option. São Paulo
can produce as many or more revenues (due
under Mayor Martya Suplicy contracted a
to lower operating costs) than road pricing
congestion charging feasibility study, but it was
schemes. Thus, auto-restriction measures are not
not implemented by the subsequent Mayor. The
mutually exclusive. Road pricing schemes can
study nonetheless raised some issues of
be implemented in conjunction with parking
relevance
reform and other TDM measures.
to developing country applications. 14.1.4 Reducing road supply
The legal structures required for proper enforce-
Priority public transport infrastructure on
ment are one of the major concerns. It is impor-
roadways serves an important purpose beyond
tant to determine legally whether it matters if
providing a high-quality service to public trans-
the congestion charge is designated a “tax” or a
port customers. The simultaneous reduction in
“user fee”. The law needs to give the municipal-
road space for cars creates a powerful incentive
ity the right to directly enforce the collection of
for motorists to shift to public transport use.
the charge. In São Paulo, approximately one-
While some may see the use of road space by
third of the motorists are operating their vehi-
public transport systems as a sacrifice, this
cles without a valid vehicle registration, making
consumption of car space may be one of the
enforcement very difficult. An additional large
greatest overall benefits.
number of vehicles are registered outside the
The notion of “induced traffic” is well supported
State of São Paulo in states where there are no
in the mainstream of transport planning. In-
mutual enforcement rules between states for
duced traffic implies a rather counter-intuitive
traffic violations.
conclusion: Additional road construction results
The simplest thing would be to convert the
in more traffic congestion. Induced traffic essen-
existing rodizio license plate restriction scheme
tially says that a city cannot “build” its way out
to congestion charging, since motorists already
of the problem. While additional road construc-
face a type of vehicle restriction that is sub-opti-
tion may lead to a temporary reduction in traffic
mal. The zone for the rodizio scheme, however,
levels, this free road space eventually attracts
includes roughly half of the city’s population.
additional traffic, especially when there is latent
Exemptions for residents inside the zone would
demand for private vehicle usage.
render the charge meaningless in this situation,
and the number of gantries or cameras needed is
quite high. 535
Part IV Integration
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

Fig. 14.16 and 14.17

Before and after images
of the Cheonggyecheon
corridor project in
Seoul. Despite tearing
down one of the
principal expressways
to the city, the resulting
congestion impacts
were minimal,
especially since the new
BRT corridors helped
to gain ridership from Interestingly, the research suggests the process corridor project in Seoul. The Cheonggyecheon
former car users. works in reverse as well. Evidence from bridge stream was historically a defining part of Seoul’s
Images courtesy of the Seoul
Development Institute
and street closings in the UK and the US indi- environment, and in fact was the reason why
cates that a reduction in road capacity actually Seoul was selected as the capital of the Joseon
reduces overall traffic levels, even accounting Dynasty in 1394. Unfortunately, in the face of
for potential traffic transfers to other areas modernisation, the waterway was covered in 1961
(Goodwin et al., 1998). This disappearance to provide better access for private cars. By 1968
of traffic, known as “traffic degeneration” or an elevated expressway provided another layer of
“traffic evaporation”, gives one of the strongest concrete erasing the memory of the waterway.
indications to the viability of developing BRT Upon his election in 2002, Seoul Mayor Myung
infrastructure. Further, the reduction in private Bak Lee decided it was time to bring back the
vehicle lanes can have an overall beneficial Cheonggyecheon stream from its years of hiding
impact on the city’s urban environment. under concrete. The Cheonggyecheon project
Perhaps one of the most spectacular examples of has meant the restoration of 5.8 kilometres of
this concept in practice is the Cheonggyecheon waterway and historical pedestrian bridges,

Fig. 14.18
The new Seoul BRT
system has helped make
it possible to reduce
road space dedicated
exclusively to cars.
Photo courtesy of the City of Seoul

536 Part IV Integration

 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

the creation of extensive green space, and the The technique, known as “travel blending”, is a
promotion public art installations (Figures 14.16 form of social marketing. The idea is to simply
and 14.17). Based upon a study by the Seoul give people more information on their commut-
Development Institute (2003), the Cheong- ing options through a completely personalised
gyecheon restoration project will produce process, and then facilitating changes in travel
economic benefits of between 8 trillion and 23 behaviour. While the focus to date has been in
trillion won (US$8 billion to US$23 billion) developed countries, a recent success in Santiago
and create 113,000 new jobs. Over 40 million (Chile) indicates that it may be applicable to
visitors experienced the Cheonggyecheon stream developing cities as well.
during the first year after restoration. More information on this technique is provided
Further, despite the elevated expressway being in Chapter 18 (Marketing).
the principal access way for cars into the city cen-
14.2 Integrating BRT with land-use
tre, there were no significant congestion impacts.
policy
In part, the new Seoul BRT system helped to
defray some of the traffic impacts (Figure 14.18).“The suburb is a place where a developer cuts
Other cities as well, such as Portland, San Fran- down all the trees to build houses, and then
cisco, and Milwaukee in the US, have demol- names the streets after the trees.”
ished roadways to reduce automobile depend- —Bill Vaughn, columnist and author

ence and return a more human environment. A BRT project may be an opportune time to
The development of a new BRT system can be introduce long-sought land-use changes within
an opportune time to investigate opportunities the urban landscape. Land use refers to the
for the reduction of road space. manner in which urban form is shaped through
14.1.5 Travel blending policy actions and consumer preferences. Land
use is often best characterised by what is known
Several cities in Australia and Europe have
as the “3Ds”: Density, diversity, and design. Fig. 14.20
developed a new technique for achieving dra-
If developed through a mutually-supporting Low-density
matic changes in mode shares at very low costs.
package of measures, the 3Ds can be the basis communities, such as
Fig. 14.19
of creating an effective ridership base for public those in Houston, tend
The high density of cities such as Bogotá
transport systems such as BRT. to make cost-effective
makes public transport more financially
Areas with medium- and high-density popula- public transport
viable and reduces overall trip distances.
Photo by Carlos Pardo tions provide a critical mass of inhabitants services impractical.
Photo by Lloyd Wright

Part IV Integration 537

 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007
to support shops and public services without
requiring access by motorised vehicles (Figure
14.19). In low-density areas, customers must be
drawn from a wider area in order for commer-
cial centres to reach financial viability (Figure
14.20). The car becomes a necessity to cross
such distances. Higher-density communities
can provide a sufficient customer base within a
walking distance. For this reason, a fortuitous
circle of relationships exist between urban
density, vehicle ownership, energy use, and
vehicle emissions.
Diversity refers to creating a mix of uses within
a local area. By combining residential and com-
mercial uses into a single area, the number of
trips and the length of travel are both reduced.
People are able to meet most of their daily needs
by walking, cycling, or public transport.
Design refers to the planning of housing, shops,
and public transport in a manner that supports
a reduced dependence on cars. Transit-oriented
development (TOD) has emerged as one of the
principal mechanisms to make this happen.
This section reviews how land-use policy can be
shaped to support a successful BRT system.
14.2.1 Introduction to transit-oriented
Fig. 14.21 development (TOD)
Transit-oriented “In spite of its diverse and often conflicting
development (TOD) meanings, all parties superficially endorse
creates urban villages ‘smart growth’ because it is clearly superior to still within convenient walking distance of the
along transit lines,
the alternative: ‘dumb growth’.”
with a transit stop with —Anthony Downs, writer andpublic
major commercial and administration scholar
public facilities in the Local land-use patterns significantly affect the
centre, surrounded by usage of public transport systems. Travellers will tions to be located within half a kilometre
high- and medium-
generally only use public transport if it requires
density residential
walking less than a kilometre. Increasing the
development.
538
portion of destinations (homes, worksites,
shops, schools, public services, etc.) located
near public transport stations, and improving
walking conditions in areas served by public
transport, makes the system more effective to
users and profitable for operators. This type of
land use is called transit-oriented development
(TOD) or smart growth.
BRT projects can provide a catalyst for transit-
oriented development. A public transport station
can be the nucleus of a transit centre, also called
an urban village (Figure 14.21). A typical village
contains an appropriate mix of housing, schools,
shops and public offices, employment centres,
and religious (church, mosque, synagogue),
recreation and entertainment facilities. As much
as possible major destinations should be located
within view of the public transport station so
they are easy for visitors to find. Each urban
village should have its own name and identity,
which can be encouraged with appropriate signs
and public art, and special events, such as a
neighbourhood festival.
Higher density housing, such as multi-story
apartment buildings and condominiums,
should be located near public transport stations.
Medium-density housing, such as low-rise
apartments, townhouses, and small-lot single-
family homes, can be located further away, but
transit centre.
A typical urban village has a diameter of 1 to
1.5 kilometres, a size that allows most destina-
walking distance of the public transport station.
This diameter contains an area of 80 to 160
hectares, enough to house 2,000 to 4,000 resi-
dents with medium-density housing (25 resi-
dents per hectare), or more with higher-density
housing. Of course, not every urban village will
follow this exact design, some may be primarily
commercial, industrial or recreational centres,
and others are limited in size due to geographic
features such as parks and waterways. Some may
be smaller or larger, depending on demographic
and land use factors. Each urban village should
be carefully planned to take advantage of its
unique features.
Transit-oriented development provides many
benefits compared with more dispersed land-use
Part IV Integration
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

patterns. TOD increases the number of destina-

tions within walking range of public transport
stations. This, in turn, increases public transport
system ridership and revenues, and reduces
local traffic problems. More compact develop-
ment with well-planned urban villages tends
to reduce the cost of providing public services
such as utilities, roads, policing, and schools.
Improved walking conditions, reduced motor
vehicle traffic, and better public services tends
to increase neighbourhood liveability. It also
provides economic efficiency benefits, including
increased lower business costs for parking and
goods distribution, and an expanded labour
pool. These efficiencies tend to increase overall
economic productivity, business activity and tax
revenues. Even people who do not use public
transport, benefit from having BRT service and
transit-oriented development in their communi- 14.2.2 Transit-oriented development design
features
ties (Table 14.5).
Because of these benefits, property values tend “Let’s have a moment of silence for every
to increase in areas with high-quality public American stuck in traffic on their way to a
transport services (Smith and Gihring, 2004). health club to ride a stationary bicycle.”
A recent study of residential property values —Representative Earl Blumenauer, US Congress,
1948–
along BRT lines in Bogotá, found that, after
controlling for other building and neighbour- Transit-oriented development reflects several
hood attributes, residential rental costs increased specific land use features. Density refers to
between 6.8 percent and 9.3 percent for each the number of people or jobs in a given area.
5 minutes reduction in walking time to a BRT Increased density tends to reduce per capita
station. This indicates that residents significantly automobile travel and increase public transport
value public transport access (Rodríguez and ridership. This result occurs because density
Targa, 2004). The upsurge in commercial and increases the number of people and destina-
residential development along TransMilenio tions served by public transport, which leads
corridors clearly indicates the link between a to improved public transport service (more
quality public transport system and land-value frequent service with greater coverage) and
appreciation (Figure 14.22). Likewise, Curiti- better pedestrian conditions. As a general rule,
ba’s BRT stations and corridors have become densities of at least 25 employees or residents
renowned for the large influx of accompanying per hectare are needed within walking distance
development. of a public transport line (i.e., within 0.5 kilo-
metres of each station) to create the demand
needed for quality service. The exact density
Table 14.5: Benefits of transit-oriented development (TOD) Fig. 14.22
Transit Users Benefits Transit Operators Benefits Benefits to Society Bogotá’s TransMilenio
 More destinations near  Increased ridership  Reduced traffic problems system has led to
transit stations  Lower costs per rider  Reduced public infrastructure and significant commercial
 Better walking conditions  Better image service costs and residential
 Increased security near  Community liveability
development at
transit stations  Increased property values, business
activity and tax revenues stations and along
the corridors.
Photo by Carlos Pardo

Part IV Integration 539

 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007
Fig. 14.23 requirements are affected by various factors,
City density vs. including the portion of residents who com-
number of public mute by public transport, and the distance that
transport trips. residents are accustomed to walk, and so may
Source: (Kenworthy and Laube, 2000)
vary from one area to another.
Figures 14.23 and 14.24 illustrate the effects
of density on public transport and automobile
travel. As density increases, per capita public
transport travel tends to increase and per capita
Fig. 14.24
automobile travel declines.
City density versus
Clustering means that commonly-used busi-
private vehicle usage.
Source: (Kenworthy and Laube, 2000) nesses and public services are located together
540
in an urban village, mall or district, as opposed
to these services being dispersed throughout
a community or scattered along a roadway.
Clustering makes these businesses and services
more convenient for pedestrians and public
transport access. Clustering allows several er-
rands to be accomplished during a single trip,
helps create the critical mass of public transport
riders needed for quality service, and encourages
public transport commuting by locating more
services (cafes, banks, and stores) near worksites
for employees to use during breaks.
Curitiba has sought to exploit the advantages
of clustering in conjunction with its BRT
stations by developing “Citizenship Streets”.
These streets are a mix of shops as well as key
public services such as health care, counselling,
employment services, gymnasiums, and libraries
(Figure 14.25). The Citizenship Streets are fully
pedestrianised with one side typically bordering
a BRT station. A person can often meet most of
their daily journey requirements through visit-
ing a single Citizenship Street. Likewise, Bogotá
has located its “SUPERCADE” service centres
at BRT terminals; these centres allow citizens
Fig. 14.25
Curitiba’s “Citizenship Streets” are located
near BRT stations and permit residents to
fulfill multiple tasks within a single journey.
Photo by Vera deVera
Part IV Integration
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

Hình. 14.26
Bogotá có các trung tâm dịch vụ công cộng tại trạm
dừng thuộc hệ thống BRT để đem lại hiệu quả hơn
cho người dân khi sử dụng các dịch vụ đó.
Ảnh: Lloyd Wright
để trả các hóa đơn và truy cập các dịch vụ công cộng tại
một địa điểm duy nhất (Hình 14.26).
Sử dụng đất kết hợp: đề cập đến việc định vị các dịch
vụ khác nhau nhưng lại có liên quan chặt chẽ với nhau,
chẳng hạn như nhà cửa, trường học và cửa hàng. Sử
dụng đất kết hợp làm giảm nhu cầu đi ô tô bằng cách
cho phép người dân và doanh nghiệp đi bộ thay vì lái xe
đến nhiều nơi hoạt động.
Kết nối liên quan đến mức độ mà các mạng lưới đường
bộ và đường dẫn cho phép đi trực tiếp từ một địa điểm
tiện nghi công cộng. Đậu xe miễn phí cho thấy có trợ cấp
này đến một địa điểm khác. Ở các khối thành phố nhỏ
cho lái xe và làm tăng quyền sở hữu và sử dụng xe. Việc Hình 14.27
hơn, đường phố được kết nối và các đường tắt dành cho
thực thi không hiệu quả các quy định đỗ xe có thể dẫn đến Hệ thống đường phân
phương tiện không cơ giới có xu hướng giảm thiểu
việc các lái xe đỗ xe trên vỉa hè, ngăn cản người đi bộ. cấp thông thường,
khoảng cách đi đường và hỗ trợ người đi bộ và đi xe
Những yếu tố sử dụng đất cùng nhau có thể ảnh hưởng lớn được minh họa bên
đạp, và do đó đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng.
đến hành vi đi du lịch. Nghiên cứu ở cả các quốc gia trái, có nhiều đường
Ở các khối thành phố lớn hơn, đường cụt và các tiện
phát triển và đang phát triển cho thấy một sự kết hợp giữa cụt và yêu cầu đi qua
nghi dành cho người đi bộ không đủ làm giảm khả năng
kết nối, gia tăng khoảng cách mà mọi người phải đi để
mật độ sử dụng đất kết hợp tăng lên, kết nối đường phố và nhiều nhánh đường.
đường có thể đi bộ được tăng giao thông công cộng và du Một hệ thống đường
đến được điểm đến của họ. Hình 14.27 minh họa sự
lịch không sử dụng phương tiện cơ giới, và giảm tiền cho được kết nối , được
khác biệt giữa các loại đường kết nối thấp và cao.
mỗi ô tô (Kenworthy và Laube năm 1999; Ewing, Pendall và minh họa bên phải, cho
Đường có thể đi bộ được đề cập đến chất lượng của môi
Chen, 2002; Mindali Raveh, và Salomon, 2004; và Litman, phép người đi đường
trường đi bộ, bao gồm các điều kiện về lối đi bộ, đường
2004b). Hình 14.28 cho thấy kết quả từ một nghiên cứu chỉ thực hiện những
ngang, sự sạch sẽ và an ninh. Tối thiểu, làn quá cảnh cần
ra rằng cư dân của khu phố đô thị hoá lớn nhất ở Portland chuyến đi trực tiếp đến
lối đi bộ rộng, được bảo quản tốt, có lối băng qua đường
(Mỹ) sử dụng giao thông công cộng khoảng tám lần, đi bộ các điểm đến, và có
cho phép người đi bộ qua đường một cách an toàn qua nhiều hành trình hơn
sáu lần, và lái xe khoảng một nửa thời gian ở khu dân cư tại
các khu phố sầm uất, sạch sẽ và an ninh đầy đủ. Ngoài để người dân lựa chọn,
các khu vực ít đô thị nhất
ra, việc mong muốn có công viên công cộng, cây xanh khiến cho du lịch phi
và cảnh quan khác, các tòa nhà đẹp, nơi dừng chân dành cơ giới được thực hiện
cho người đi bộ (để người đi bộ chỉ cần qua một nửa số dễ dàng hơn.
đường phố tại một thời điểm) và giao thông chậm rãi (để (Kulash, Anglin and
kiểm soát tốc độ giao thông xe), làn đường xe đạp, nhà Marks, 1990).
vệ sinh, vòi nước uống, và các tiện nghi khác nhằm
mang lại sự thuận tiện, thoải mái và thích thú cho người
đi bộ.
Thiết kế địa điểm: đề cập đến các tòa nhà được thiết kế
như thế nào và vị trí của nó đối với các tuyến đường, lối
đi bộ, và các nơi đậu xe. Công trình với lối vào kết nối
trực tiếp đến lối đi bộ, chứ không phải được đặt nằm sau
bãi đậu xe lớn, có xu hướng khuyến khích người đi bộ.
Quản lý bãi đỗ xe: đề cập đến cách thức đậu xe, quy
định và giá cả. Nguồn cung cấp xe lớn tạo ra sự phân tán
nhiều hơn các mô hình sử dụng đất không phù hợp cho
đi bộ và 541
Part IV Integration

541
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

trường học và trường cao đẳng, các trung tâm thể thao và vui chơi
giải trí, và các cơ sở văn hóa dọc các hành lang giao thông công
cộng. Bogotá đã xây dựng một số trường học mới dọc theo hành
lang BRT TransMilenio. Các trung tâm quá cảnh và các làng đô
thị có thể được ưu tiên đầu tư công để cải thiện lối đi bộ, đường
giao thông, công viên, tiện ích công cộng và các dịch vụ như hệ
thống nước và nước thải, thu gom rác thải, và điện. Ví dụ, Kế
hoạch Cải thiện Giao thông vận tải ở Rhode Island (CTGTVT) ưu
tiên cho các dự án khuyến khích phát triển nhỏ gọn. Kết quả là,
phần lớn kinh phí dự án được chi tiêu để quản lý hệ thống và các
dự án bảo dưỡng, và ít được dành để mở rộng khả năng thông xe
của đường trong khu vực phát triển không có kế hoạch và phân
tán.
Hình 14.28 14.2.3.2 Mã số quy hoạch:
Tác động của quá trình đô thị Tại các thành phố nơi mà mã số quy hoạch tồn tại và được thực
hóa lên hình thức lựa chọn thi, tăng quy hoạch dọc theo hành lang BRT và giảm quy hoạch
Nguồn: Lawton, 2001 các khu vực ngoài hành lang BRT có thể là một trong những biện
14.2.3 Chính sách phát triển theo hướng quá cảnh pháp mạnh mẽ nhất để duy trì và tăng cường hệ thống BRT trong
"Phát triển đã trở thành một điều gì đó bị phản đối thay thời gian dài. Có lẽ ứng dụng nổi tiếng nhất của mã số quy hoạch
được vì hoan nghênh; người dân di chuyển ra vùng ngoại kết hợp với giao thông công cộng là hệ thống BRT ở Curitiba.
ô để sống, chỉ để chơi nhảy cóc trên các xe ủi đất. Họ Việc phát triển các nhà cao tầng ở Curitiba bị hạn chế tại những
muốn các tiện nghi không phải là các chướng ngại vật, chỉ khu vực dọc theo hành lang BRT (hình 14.29 và 14.30). Hiệu ứng
vì họ muốn mang lại cho con mình hình ảnh về đồng cỏ, này khá ấn tượng về hiệu quả và khả năng vận tải công cộng cảu
đó là thiên đường của con cái, bỏ lại hình ảnh đứng ở thành phố. Những khu vực có các tòa nhà chọc trời ở Curitiba làm
cuối một đường phố. Nhiều cộng đồng không có vỉa hè, và cho đường xe buýt được xác định khá dễ dàng.
không có nơi nào để đi bộ, điều có hại cho an toàn công Mật độ tiền thưởng (mật độ cao hơn nếu không được phép) cũng
cộng cũng như cho sức khỏe thể chất của một dân tộc. có thể được sử dụng để khuyến khích phát triển chủ yếu ở khu vực
Điều này đã làm cho những hàng xóm của nhau không thể phục vụ giao thông công cộng, và kết hợp các tính năng thiết kế
chào đón nhau trên đường phố, hoặc cho trẻ em đi bộ đến phát triển theo định hướng quá cảnh. Nhiều thành phố có tiêu
trường học gần đó của chúng. Một gallon khí đốt có thể chuẩn phát triển thay thế (ADS) được áp dụng tại các trung tâm
sử dụng hết bằng việc lái xe để có được một gallon sữa. vận chuyển theo hướng quá cảnh, cho phép mật độ cao hơn, sử
Tất cả những tiện ích tối đa mang đến nhiều stress hơn dụng đất hỗn hợp và các yêu cầu đỗ xe ít hơn. Ví dụ, thành phố
cho những gia đình đã có nhiều áp lực. " Portland, Oregon (Mỹ) đã giảm tối thiểu các yêu cầu đậu xe của
-Al Gore, cựu Phó Tổng thống Mỹ, 1948 - mình xuống còn 10 phần trăm cho các vị trí gần các tuyến xe buýt,
và 20 phần trăm nếu nằm gần trạm trung chuyển đường sắt. Số
Ở các nước phát triển, nơi việc sử dụng đất thường gặp lượng bãi đỗ xe được giảm hơn nữa để phát triển các khu phố đi
khó khăn trong việc điều chỉnh, can thiệp vào giao thông bộ hoặc xe đạp gần kề. Để khuyến khích quy hoạch phân tán, phát
vận tải như hệ thống BRT là một trong những cách tốt triển theo định hướng tăng xc ô tô ở rìa thành thị, một số
nhất để tác động đến những thay đổi trong sử dụng đất mà Part IV Integration
chủ yếu bị chi phối bởi các quyết định dựa trên thị trường
tư nhân. Tuy nhiên, có một số chính sách công cộng đã
được được sử dụng thành công để khuyến khích mật độ
phát triển cao hơn trong khu vực được phục vụ bởi một hệ
thống BRT mới. Phần này mô tả các chính sách cụ thể có
thể giúp thực hiện phát triển theo định hướng quá cảnh.
14.2.3.1 Địa điểm các tiện nghi công cộng và đầu tư cơ sở
hạ tầng
Một trong những cách dễ nhất để chính phủ bảo đảm phát
triển theo định hướng quá cảnh là xác định vị trí các công
trình công cộng, chẳng hạn như văn phòng chính phủ,

542
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

Hình 14.29 và 14.30

Hạn chế phát triển các tòa
nhà chọc trời chỉ trong
hành lang giao thông
công cộng đã mang lại
nhiều lợi ích cho thành
phố Curitiba.
Photos courtesy of the
Municipality of Curitiba

kiểm soát các khu đất, như Trung Quốc. Tại

điều luật giới hạn sự phát triển có thể xảy ra bên
Trung Quốc, tất cả các cấp chính quyền xây
ngoài ranh giới khu đô thị có ranh giới phát triển
dựng một số nhà ở, doanh nghiệp NN có thể sở
đô thị và đất nông nghiệp dự trữ. Những điều
hữu nhà đất, và các chi nhánh khác nhau của
luật khác giới hạn việc mở rộng dòng nước và
chính phủ bao gồm cả quân đội trực tiếp tham
nước thải để ngăn chặn sự phát triển mật độ cao
gia phát triển bất động sản. Tại những nước
hơn ở các khu vực kém phát triển.
này, Thị trưởng có quyền lực rất lớn có thể ảnh
14.2.3.3 Nhà ở và BRT
hưởng đến định hướng phát triển đất đai và
Tại các nước phát triển, nơi quy hoạch mã số
mật độ phát triển. Tuy nhiên, mật độ phát triển
thường gặp khó khăn trong việc thực thi, chính
hành lang giao thông công cộng ở Trung Quốc
sách nhà ở có thể là một trong những công cụ
xảy ra gần như tự động. Ở thái cực khác, nhiều
mạnh hmẽ ảnh hưởng đến thay đổi nhu cầu sử
người rất nghèo
dụng đất. Mức độ và hình thức can thiệp của
các nước châu Phi có thể đủ khả năng để can
chính phủ vào lĩnh vực nhà ở khác nhau rất nhiều
thiệp vào khu vực nhà ở ngắn hạn có cơ sở hạ
ở các quốc gia. Mặc dù hiếm khi thực hiện,
tầng cơ bản. Chương trình Metrovivienda của
những ý tưởng sẽ được phối hợp áp dụng với
Bogotá là một ví dụ tốt về việc làm thế nào
chương trình nhà ở thu nhập thấp và phát triển
một chương trình nhà ở thu nhập thấp có thể
dự án BRT để các đối tượng của chương trình
được kết nối với một hệ thống BRT.
nhà ở cũng có thể hưởng lợi từ các cải thiện cơ
Metrovivienda là một cơ quan thành phố mua
bản. Nếu chương trình đó được phối hợp ngay từ
đất không tiếp giáp với trục hành lang
đầu, các gia đình có thu nhập thấp có thể tránh
TransMilenio BRT, nhưng trong khu vực có
các nguy cơ gia tăng tiền thuê từ hệ thống BRT
các dịch vụ phụ TransMilenio, nơi đất có giá rẻ
mới. Chính phủ các nước có mức độ ảnh hưởng
nhưng có khả năng tăng do dự án TransMilenio
khác nhau trong khu vực nhà ở. Một mặt, các
(Hình 14.31). Chính quyền thành phố được trợ
nước với chính phủ có quyền lực lớn
cấp mua sắm đất, nhưng sau đó ký hợp đồng
Part IV Integration
phát triển tư nhân để phát triển nhà ở giá rẻ,
nhưng có thể mang lại lợi nhuận

543
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

Hình 14.31 Ngoài ra, sau khi hệ thống TransMilenio được xây
Chương trình Bogotá’s dựng, giá đất trong khu vực tăng hơn 6 phần trăm so
Metrovivienda đã cung với tăng giá đất nói chung. Do chính phủ mua đất
cấp nhà ở khu nhập thấp nhưng tư nhân phát triển đất đai, Metrovivienda đã có
tại các khu vực có hệ thể cung cấp nhà ở thu nhập thấp cho khu vực có hệ
thống phụ TransMilenio. thống TransMilenio trong khi ngăn các khu dân cư bị
Photo courtesy of Por el País
que Queremos (PPQ)
tăng giá đất.
Ở Curitiba, giá đất đã không tích hợp chương trình
nhà ở thu nhập thấp vào hệ thống BRT, và việc phát
triển dọc theo hành lang BRT dẫn đến mật độ dân cư
trung bình rất cao và phát triển bất động sản thu nhập
cao và đẩy gia đình có thu nhập thấp vào những khu
nhà có vị trí không như mong muốn. Tương tự như
vậy, Quito đã không can thiệp trực tiếp vào việc
khuyến khích các dự án nhà ở dọc theo hành lang
BRT. Thay vào đó, khu vực tư nhân đã nhận ra cơ hội
và đã xây dựng một số khu nhà mới gần các hành lang
và các trạm (Hình 14.32). Tuy nhiên, Quito đã thay
đổi quy hoạch theo như quy định để giúp đỡ tạo điều
trên khu đất. Các nhà phát triển được lựa chọn kiện cho quá trình này. Một ví dụ về đổi mới từ Mỹ,
thông qua đấu thầu cạnh tranh. Họ có khả một nỗ lực hợp tác của cơ quan địa phương và liên
năng bán nhà và có lãi bởi vì các nhà phát bang Hoa Kỳ, và các ngân hàng tư nhân, được gọi là
triển này không phải trả tiền đất. Quá trình
này có thể cung cấp quyền sở hữu nhà ở mức
giá khoảng 25 phần trăm thấp hơn so với thị
trường tư nhân cung cấp

Hình 14.32
Hệ thống Quito’s
Ecovía thúc đẩy sự
phát triển các tòa
nhà chọc trời và khu
mua sắm dọc hành
lang.
Photo by Lloyd Wright
Part IV Integration

544
 Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

Sáng kiến vị trí thế chấp hiệu quả. Sáng kiến này
cho phép người mua nhà đủ điều kiện được cho
vay khoản vay lớn hơn nếu nhà ở được đề xuất có
vị trí nằm trong vòng một phần tư dặm (400 mét)
của một đường xe buýt hoặc nửa dặm (800 mét) từ
một hệ thống đường ray xe lửa hoặc đường xe
buýt. Sáng kiến cũng đề cập đến giảm giá hàng
năm vé xe buýt cho hộ gia đình.
14.2.3.4 Thuế và lệ phí
Thuế và lệ phí sử dụng các tiện ích có thể được
cấu trúc để ưu tiên phát triển các làng đô thị, phản
ánh hiệu quả hơn và chi phí đơn vị thấp hơn khi
cung cấp các dịch vụ công trong các lĩnh vực này.
Ví dụ, các loại thuế có thể được tạm hoãn hoặc
giảm cho các tòa nhà có phản ánh tính năng định
hướng phát triển quá cảnh. Các hộ gia đình không
sở hữu ô tô có thể sẽ được giảm thuế tài sản, do
phản ánh chi phí thấp khi sử dụng mạng lưới
đường của thành phố và các dịch vụ giao thông. Ví giao thông để cho phép có nhiều không gian hơn để Hình 14.33
dụ, thành phố Austin (Mỹ) đã áp dụng " phí sử chuyển làn đường, làn đường xe đạp, và lối đi bộ. Ví
Ở các Quận trung tâm
dụng giao thông vận tải " đặc biệt (TUF) để cung dụ, thành phố Seattle (Mỹ) đã xây dựng hơn 1.000
ở Curitiba, thiết kế
cấp vốn cho phát triển đường giao thông, trong đó vòng tròn giao thông tại đường phố các khu dân cư và
của hệ thống BRT
cấp trung bình 30 USD đến 40 USD mỗi năm cho sẽ có thêm hàng chục cái nữa mỗi năm. Thành phố có
hài hòa với môi trường
một hộ gia đình điển hình. Khoản phí này dựa trên một quá trình chuẩn dặt ra cho các cư dân yêu cầu họ
đô thị xung quanh.
số lượng trung bình các chuyến xe cơ giới hàng thực hiện giao thông đúng đắn trên các đường phố, và Photo by Lloyd Wright

ngày mỗi tài sản thực hiện hành trình, phản ánh với các nguồn khác nhau. Các phản ứng là rất tích
kích thước và tính năng sử dụng của nó. Ví dụ, cực: có hàng trăm yêu cầu mỗi năm đối với vòng tròn
một hộ gia đình nhỏ, ước tính tạo ra 40 chuyến giao thông, và mặc dù các thiết bị có thể được loại bỏ
xe/mẫu/ngày, nhà chung cư và nhà phố được ước nếu người dân không hài lòng với kết quả cuối cùng,
tính tạo ra 60 chuyến xe/mẫu/ ngày, và cơ quan tạo điều này chỉ xảy ra một lần.
ra khoảng 180 chuyến xe/mẫu/ngày. Thành phố
miễn thuế tài sản cho người dân không sở hữu
chiếc ô tô nào, và để các doanh nghiệp khuyến
khích nhân viên sử dụng phương thức thay thế,
chẳng hạn như giao thông công cộng.
14.2.3.5 Thiết kế và quản lý đường:
Đường phố trong khu quá cảnh phải được thiết kế
và quản lý để có lợi cho giao thông công cộng và
các phương tiện phi cơ giới, trong đó có cả làn
đường đặc biệt cho xe buýt và xe đạp, nơi có
không gian được đảm bảo, đầy đủ cho lối đi bộ,
đặc biệt là xung quanh các trạm giao thông công
cộng; những tiện nghi như ghế, cây xanh, các
thùng rác và nhà vệ sinh công cộng được đặt dọc
theo lối đi bộ và công viên; giao thông được điều
hành và thực thi để kiểm soát tốc độ giao thông; và
thực hiện hiệu quả pháp luật giao thông và bãi đậu
xe, và bảo vệ an ninh cá nhân của người đi bộ. Một
số thành phố đã thực hiện "giảm đi đường” trong
đó có việc giảm số lượng làn xe 545
Part IV Integration