Control e Interfaces en Sillas de Ruedas Eléctricas.

Antón Civit. ES Ingeniería Informática. Universidad de Sevilla

Introdución.
Las sillas de Ruedas eléctricas representan la única alternativa de movilidad para
muchas personas con discapacidad. Aunque no llega a un 10% de los usuarios totales de
sillas en estos casos son absolutamente imprescindibles para la autonomía personal.
Mientras otros vehículos han presentado notables avances tecnológicos en los últimos
años las sillas de ruedas eléctricas han evolucionado muy poco durante un largo periodo
de tiempo. Si bien han sido objeto de un gran número de publicaciones científicas (200
artículos con “wheelchair” en el titulo en revistas y congresos de IEEE e IET en los
últimos 5 años) la mayoría se centran en aplicar directamente resultados de robótica
móvil con escasa atención a las necesidades reales del usuario.
En la actualidad desde el punto de vista del control las sillas presentan posibilidades
claras de mejora en los siguientes aspectos:
1. Estructura
2. Control por velocidad
3. Control de Trayectoria
4. Control de Suspensión.
5. Subida de Escaleras.
6. Navegación Asistida.
Desde el punto de vista de la interfaz hay que señalar tres aspectos clave:
1. Nuevas Interfaces Físicas
2. Problemática del control compartido.
3. Entornos virtuales de aprendizaje.
4. Interfaz cognitiva.
Esta claro que los últimos años están marcando una clara evolución en las sillas

Ilustración 1
comerciales de gama alta. La aparición de la ibot4000 y, en menor grado de las quickie
groove y las topchair ha representado un salto cualitativo en la tecnología útil disponible
en las sillas comerciales. En lo siguiente haremos un breve repaso a cada uno de los
problemas y sus posibles alternativas.

Estructura
La estructura habitual del controlador de una silla de ruedas se muestra en la Ilustración
1. Como puede verse en la actualidad las sillas se basan en una estructura de control
distribuida en la que los diferentes elementos se interconectan mediante un bus común.
Esto permite, en principio, interconectar elementos provenientes de diversos
proveedores y así adaptar mejor la silla a las necesidades del usuario final.
En la realidad los buses, aunque basados casí todos en CAN, mantiene especificaciones
suficientemente diferentes para imposibilitar la interconexión de dispositivos no
diseñados específicamente para ellos. Los intentos de estandarización formal (M3S) han
fracasado y la estandarización de hecho (DX) no ha conseguido suficiente dominio del
mercado. No hay duda de que esto lleva a una fragmentación del mercado y sólo
favorece, si acaso, a los principales fabricantes.

Control por velocidad.

En muchos casos podría ser deseable disponer de un control de velocidad que permitiera
al usuario establecer como consigna la velocidad de la silla en lugar de la potencia. Esto
resulta especialmente útil a la hora de subir o bajar rampas. En las sillas convencionales
la unidad de control solo dispone de una estimación imprecisa de la velocidad de la
silla. En los modelos actuales de gama alta esto es perfectamente realizable.
Es evidente (aunque la bibliografía suele ignorarlo) que el modo de control de velocidad
es totalmente inútil en el caso de maniobras pues, por ejemplo, si la silla choca con un
obstáculo lo que haría este modo sería aumentar la potencia de los motores para intentar
mantener la velocidad.
Existen varias soluciones:
• Múltiples modos con selección por el usuario.
• Múltiples modos con selección automática.
• Modo mixto con control por velocidad para marcha rápida y control por potencia
para maniobras.
Algunas sillas comerciales parecen optar por esta tercera solución aunque esto no está
excesivamente documentado.

Ilustración 2
La Ilustración 2 muestra la estructura de un controlador de silla con control de
velocidad.

Control de Trayectoria.
En los automóviles el control de tracción intenta mantener la máxima adherencia entre
las ruedas y el suelo en terreno resbaladizo. El control de estabilidad pretende asegurar
que el vehículo describe realmente la trayectoria que el conductor deseaba realizar. En
las sillas de ruedas, fundamentalmente en la calle, la perdida de adherencia de alguna
rueda motriz o de dirección puede fácilmente hacerles perder la trayectoria e incluso
provocar accidentes. Existen en la actualidad sillas con tracción a las cuatro ruedas
(Magic Mobility extreme 4x4), otras optan por sistemas de control de tracción
electrónicos basados en las ideas empleadas en automóviles (quickie Groove).
Un caso que merece especial atención es el de la silla ibot4000 que según el modo de
funcionamiento puede levantarse sobre dos ruedas o moverse en terreno difícil con
tracción a cuatro ruedas.

Ilustración 3

Control de Suspensión.
Para moverse con comodidad en superficies irregulares es muy conveniente disponer de
sistemas de suspensión activa que regulan la altura de cada rueda, o al menos la firmeza
del sistema de amortiguación de forma dinámica. Estos sistemas también pueden ayudar
a superar escalones individuales en el recorrido.
Aunque la bibliografía sobre este tema es amplia parece que en la actualidad, incluso los
modelos más sofisticados emplean suspensión independiente no activa.
Incluso con estos sistemas no activos muchas sillas actuales pueden subir escalones de
12cm.

Escaleras
Una barrera muy importante en muchos entornos no accesibles es la presencia de
escaleras. En la actualidad existen básicamente dos técnicas para subir escaleras:
1. Sistemas de doble rueda rotante.
2. Sistemas basados en cintas dentadas.
Los sistemas basados en doble rueda son mecánicamente más complejos y requieren
sofisticados sistemas de control de la posición del centro de gravedad para resultar
seguros y cómodos. El mejor ejemplo es la ibot4000.
Los sistemas basados en cintas son bastante más sencillos y económicos pero pueden
perjudicar a la movilidad de la silla en terreno irregular y ejercen una importante
presión sobre el borde de los escalones. Un ejemplo de este tipo de silla (topchair)
puede verse en la Ilustración 4.

Ilustración 4
Navegación Asistida
Uno de los temas con mayor presencia en la bibliografía son los sistemas de ayuda a la
navegación. Estos sistemas utilizan la tecnología de navegación desarrollada en el
ámbito de la robótica móvil para ayudar a usuarios que tienen grandes restricciones de
movilidad o discapacidades cognitivas que les dificultan la conducción de la silla de
forma convencional. No existen prácticamente implementaciones comerciales .Pueden
dividirse en varios tipos:
1. Sistemas de navegación autónoma: son básicamente sistemas de transporte en
los que la silla lleva a un usuario de un lugar a otro. Otra posible utilidad es la
iniciación al uso de sistemas lúdicos (Palma). Todas las sillas que implementan
este modo disponen también de modos semiautónomos.
2. Modos semiautónomos: Estos existen en la mayoría de sillas “de investigación”.
En general se basan en permitir algún tipo de selección de objetivos por parte
del usuario de forma que el sistema pueda generar una ruta. El usuario puede
modificar la ruta normalmente en el momento que lo desee.
3. Ayudas a la navegación: Son, sin duda, las que tienen más posibilidades de ser
implementadas a corto plazo en sillas comerciales. Ejemplos son: evitar
colisiones (normalmente permite colisionar muy despacio), pasar puertas,
reproducir trayectoria en sentido inverso. Ejemplos de la viabilidad de estas
técnicas podían encontrarse por ej. en Sirius. Las principales dificultades para la
aplicación de estas técnicas son:
• Requieren sillas capaces de estimar con bastante precisión su trayectoria.
Esto ha sido hasta hace poco una dificultad práctica importante pues las
sillas comerciales carecían de encoders para estimar su posición. En la
actualidad este problema no existe en las sillas de gama alta.
• Problemática del control compartido: La trataremos en el apartado de
interfaz.

Nuevas Interfaces Físicas.

Desde hace bastantes años los métodos básicos empleados por los usuarios son
principalmente:
1. Joystick
2. Chin controlstick
3. Control conmutado (con muchas variantes)
4. Finger joystick.
Desde el punto de vista de la investigación desde hace muchos años hay interés por el
control mediante señales miográficas y sobre todo por el control mediante señales
encefalográficas. En la última década se ha avanzado de forma notable en esta línea
empleando especialmente el potencial P300. En cualquier caso los mecanismos de
selección siguen siendo bastante lentos y requieren mucha atención (con la
correspondiente carga cognitiva) por parte del usuario de la silla.
Los sistemas de control verbal, que han recibido mucha atención en la bibliografía, en la
práctica son de escasa utilidad por su lentitud de respuesta, su sensibilidad al ruido, sus
problemas de fiabilidad y de aceptación por parte de los usuarios.

Control Compartido
Cualquier sistema de navegación asistida requiere el empleo de técnicas que permitan
coordinar la respuesta automática del sistema con las órdenes proporcionadas por el
usuario. Esto no es en absoluto trivial por varios motivos:
 • Cuando el sistema reacciona de forma automática el usuario intenta
habitualmente compensar la acción del sistema.
• El sistema debe obedecer a las ordenes del usuario pero intentando minimizar
los riesgos para éste.
• El sistema sólo debe proporcionar el grado de asistencia que el usuario necesita
adaptándolo a medida que el va aprendiendo.
Algunas posibilidades interesantes son:
• Buscar medios para entrenar al usuario en el empleo de los sistemas de control
compartido. Los simuladores que ya se están usando comercialmente para
adaptación de mandos pueden ampliarse con este fin.
• Implementar un control compartido adaptativo que disminuya su intervención si
el usuario aprende o la aumente en el caso de que el usuario requiera cada vez
más asistencia (enfermedades degenerativas…).
Un caso muy interesante que ha surgido en los últimos años es el de las pushrim-
activated power-assisted wheelchairs (PAPAW) en las cuales se detecta el par aplicado
por el usuario sobre el aro de empuje y crean en función de esta un par de asistencia
para permitir a usuarios con poca fuerza manejar una silla “eléctrica” como si fuera
manual. Este tipo de silla puede verse en la Ilustración 5.

Ilustración 5

Entornos Virtuales de Aprendizaje.

Un aspecto de gran importancia es el aprendizaje en el uso de las sillas. El sistema de
formación está muy bien desarrollado en algunos países y es prácticamente inexistente
en otros. Algunas de las sillas más sofisticadas (ej. iBot) no pueden adquirirse sin haber
realizado un cuso de formación previo.
En la actualidad varios fabricantes tienen entornos de simulación destinados
fundamentalmente a la adaptación de mandos de sillas a las necesidades de usuario.
Desde el punto de vista de investigación también hay un creciente interés en el
desarrollo de entornos de simulación que permitan al usuario aprender a utilizar tanto
mandos como ayudas a la navegación o sistemas de navegación semiautónoma sin los
riesgos del sistema real.

Interfaces Cognitivas
Este es sin duda el aspecto menos tratado, tanto en la bibliografía como en la realidad,
de las interfaces de sillas de ruedas. Prácticamente no existen técnicas formales para el
desarrollo de interfaces para usuarios de sillas de ruedas con problemas cognitivos y se
desarrollan en buena parte en función de las ideas “felices” de integradores y
desarrolladores.
Los protocolos de validación (al estilo de Palma) de las interfaces de este tipo también
parecen virtualmente inexistentes.