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A- ELEMENTS GENERAUX

1-L’offre de transport en CI
Le transport en Côte d'Ivoire est un domaine où le pays s'est illustré. Les infrastructures de
transports sont largement plus développées que dans les autres pays de l’Afrique de l'Ouest,
malgré une crise qui a empêché leur entretien régulier ou leur développement.

En dépit de la crise, les pays voisins (Burkina Faso, Mali, Niger, et Guinée) continuent de
dépendre fortement de ses installations de transport pour leurs importations et exportations et
des transferts de leurs nationaux émigrés en Côte d’Ivoire.

Sommaire
 1 Transport routier
 2 Transport ferroviaire
 3 Transport maritime
 4 Transport aérien

1.1 Transport routier


En 2015, le réseau routier ivoirien comptait 82 000 km de routes interurbaines classées, dont

6 500 km de routes revêtues et 4 000 km de voiries urbaines, en majorité concentrées à


Abidjan. Il sert au trafic national et international avec les pays voisins (Ghana, Libéria, Mali,
Burkina Faso, Guinée...). Au plan national, le parc automobile est évalué à 600 000 véhicules
environ, constitué aujourd’hui à 75 % de véhicules d’occasion (de seconde main). Malgré la
reprise des travaux d’entretien et de réfection des routes depuis mi-2011, plus de 80 % du
réseau routier ivoirien est âgé de plus de 20 ans et usé en conséquence.

1.2 Transport ferroviaire

Train de la Sitarail.
Le réseau ferroviaire est long de 1 260 km et relie le pays au Burkina Faso et au Niger.

Une voie ferrée, longue de 1 156 km, relie Abidjan à Ouagadougou, capitale du Burkina Faso.
Construite pendant la période coloniale par la régie Abidjan-Niger (RAN), elle a permis le
désenclavement de l'ex-Haute-Volta (Burkina Faso), du Niger et du Mali. Cette ligne de
chemin de fer, exploitée par SITARAIL, joue un rôle important dans le transport des
marchandises (bétail et hydrocarbure notamment) et des personnes entre la Côte d'Ivoire et les
pays limitrophes : 1 million de tonnes de marchandises ont ainsi été convoyées en 2006.

3 Transport maritime
La construction de deux ports sur sa façade maritime a contribué au développement du
transport maritime en Côte d’Ivoire ; il s'agit du port autonome d’Abidjan, qualifié de
« poumon de l’économie ivoirienne », et de celui de San-Pédro. Le port autonome d'Abidjan
est classé au premier rang de l’Afrique de l'Ouest et au troisième en Afrique, après le port de
Durban en Afrique du Sud et celui de Tanger au Maroc.

En 2013, le port de référence du pays affichait un trafic de 21,48 millions de tonnes de


marchandises, contre 21,71 millions un an plus tôt. Une légère baisse qui ne l’empêche pas de
demeurer le leader incontesté de la sous-région, loin devant Dakar (plus de 12 millions de
tonnes), Lomé (8 millions), Cotonou (7,4 millions) et San Pedro, également sur la côte
ivoirienne (4,3 millions).

3.1 Investissements

Le Port autonome d’Abidjan connait une légère baisse, qui ne l’empêche pas de demeurer le
leader incontesté de la sous-région.

Bien décidé à faire de son port le troisième hub du continent, après Durban en Afrique du Sud
et Tanger au Maroc, Hien Sié, le directeur général du PAA, a relancé le vaste programme
d’investissements (environ 2 milliards d’euros) mis en veilleuse durant les années troubles. Il
doit permettre de récupérer la totalité du trafic lié aux pays enclavés de la région (Mali,
Burkina Faso et Niger) qui, depuis septembre 2002, s’étaient détournés d’Abidjan.

« L’arrivée d’un deuxième terminal à conteneurs va doubler notre capacité dès 2018 », précise
Hien Sié, qui estime que ce nouvel équipement fera de la capitale économique ivoirienne « la
première plateforme de transbordement le long du golfe de Guinée ». Objectif affiché d’ici à
quatre ans : un trafic de 27 millions de tonnes de marchandises par an – réaliste, surtout si
l’effervescence minière se confirme chez les voisins du Sahel.

3.2 Chantiers

À l’ombre du mastodonte abidjanais, dans l’Ouest ivoirien, San Pedro fourbit également ses
armes. Le premier port mondial en matière d’exportation de fèves de cacao a fini l’année
2013 avec un trafic global de 4,3 millions de tonnes – 1,1 million de plus qu’en 2012 ! En vue
de diversifier ses activités, San Pedro a organisé son premier forum des investissements début
mai. Gaoussou Touré, le ministre des Transports, y a présenté l’ensemble des projets, estimés
à plus de 8 000 milliards de F CFA (environ 12,2 milliards d’euros). Le port prévoit la
réalisation d’une base logistique pétrolière ainsi que d’un terminal minéralier pour profiter de
l’exploitation minière à venir dans l’ouest montagneux du pays.
3.3 Infrastructures portuaires

Port autonome d'Abidjan et Port de San-Pédro.

Les ports d'Abidjan et de San-Pédro comptent des équipements modernes qui permettent
notamment d'approvisionner l'ensemble des pays enclavés de la région. Le port d’Abidjan (la
zone portuaire) s’étend sur 770 hectares et abrite 60% des industries du pays. C’est le premier
port thonier d’Afrique. Il dispose de trente-trois postes à quai sur environ six kilomètres de
quai, d’une capacité d’accueil de soixante navires en opérations commerciales avec de
nombreux postes spécialisés, d’un terminal à conteneurs avec quatre postes à quai, et de trois
portiques lourds à conteneurs. Un projet d’extension du port a été élaboré mais n’a pu
démarrer du fait de la crise.

Le port de San Pedro, lui, dispose de deux quais de 736 m de long, dont 155 m de quai sud
avec, à l’arrière, un magasin cale de 4 000 m2. Une extension du port de San Pedro est
également envisagée, au nord du port actuel, afin de lui permettre d’affirmer sa vocation
industrielle.

4 Transport aérien
Aujourd’hui, les territoires non desservis par une compagnie aérienne se font très rares.
C’est donc sans surprise qu’il existe des centaines de compagnies aériennes qui desservent
voire même qui évoluent en Côte d’Ivoire. Le pays, leader de l’ouest africain, dispose
d’ailleurs des infrastructures indispensables à la richesse de ce trafic aérien. Aujourd’hui, ce
secteur est en pleine expansion, boosté par la fin de la crise et la volonté du gouvernement de
développer le secteur du tourisme. Quelle est l’histoire du transport aérien ivoirien ? Quels
sont les principaux aéroports de Côte d’Ivoire ? Quelles sont les compagnies qui desservent le
pays ?

4.1 Evolution du transport aérien en Côte d'Ivoire

La Côte d’Ivoire est l’un des pays les plus importants dans l’ouest africain. Elle dispose de
trois aéroports internationaux, ceux-ci possédant les infrastructures nécessaires pour
accueillir tous types d’avions, et plus particulièrement les gros porteurs. Il s’agit de l’aéroport
international Félix Houphouët Boigny situé à Abidjan, de l’aéroport de Yamoussoukro et de
celui de Bouaké. A l’intérieur du pays, de nombreuses villes disposent elles aussi d’un
aéroport dont quatorze sont régionaux. Ces villes sont les suivantes : Abengourou, Aboisso,
Bocanda, Bondoukou, Bouna, Boundiali, Dabou, Daloa, Dimbokro, Divo, Ferkessédougou,
Gagnoa, Grand-Béréby, Guiglo, Katiola, Korhogo, Man, Odienné, Ouango Fitini, San Pédro,
Sassandra, Séguéla, Tabou et Touba. L’ensemble des aéroports de Côte d’Ivoire est géré par
l’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC).
Aéroport international de Yamoussoukro

Depuis sa création et jusqu’à la crise qui a touché la Côte d’Ivoire en 2002, le marché du
transport aérien ivoirien jouissait d’une belle croissance. Après une décennie de crises qui ont
touché l’ensemble des secteurs, le marché du transport aérien repart à la hausse, celle-ci
étant notamment boostée par la création, en 2013, de la compagnie aérienne Air Côte
d’Ivoire . Dès lors la compagnie propose des vols internationaux. Son taux de remplissage
avoisine les 75% ce qui est un record pour une nouvelle compagnie aérienne. Elle projette
désormais de développer des vols internes très prochainement.

Aujourd’hui, c’est l’aéroport international d’Abidjan qui concentre une large part du marché
aérien mais la Côte d’Ivoire est un pays en plein essor. Les autorités souhaitent en effet
développer le secteur du tourisme et prennent des mesures en ce sens dont la rénovation et
la remise aux normes des hôtels, la construction de nouveaux hébergements et le
développement du service de transport routier. Quant au transport aérien, les autorités
travaillent sur la mise aux normes des aéroports localisés à l’intérieur du pays afin d'accroître
le trafic aérien et d’assurer le développement économique de toutes les régions ivoiriennes.

4.2 Les principaux aéroports de Côte d'Ivoire

La Côte d’Ivoire possède trois aéroports internationaux. Ces derniers sont situés à Abidjan, à
Yamoussoukro et à Bouaké

4.3 Aéroport international d'Abidjan

Egalement appelé aéroport international Félix Houphouët Boigny, c'est le plus grand du pays.
Il existe depuis les années 70 et est aujourd’hui le théâtre de 90% de l’activité liée au transport
aérien. Cet aéroport est situé dans la banlieue d’Abidjan, sur la commune de Port-Bouët. Il
abrite le siège de la compagnie aérienne Air Côte d’Ivoire. Bien que plus d’un million de
passagers transitent par l’aéroport international Félix Houphouët Boigny, le plus grand
aéroport du pays a une capacité d’accueil de deux millions de passagers par an. Il dessert plus
de 35 destinations en Europe. Celui-ci n’a d’ailleurs rien à envier aux aéroports européens. Il
dispose de galeries marchandes, d’espaces Duty-free, de restaurants et de nombreux autres
services dont la location de voiture et la réservation hôtelière.

4.4 Aéroport international de Yamoussoukro

L’aéroport international de Yamoussoukro permet de desservir la capitale politique de Côte


d’Ivoire. Bien plus petit que l’aéroport international Félix Houphouët Boigny, il permet
néanmoins d’accueillir des vols internationaux et leurs avions grâce à une piste d’atterrissage
de plus de 3000 m. L’aéroport reste néanmoins dépourvu de toute forme de services. En effet,
aucune boutique ni espace de restauration n’y sont installés. La proximité avec la ville de
Yamoussoukro (14 km) permet de louer une voiture ou de trouver un hôtel sans trop de
difficultés.

4.5 Aéroport international de Bouaké

Quant à l’aéroport international de Bouaké, il s’agit à la fois d’un aéroport civil et d’un
aéroport militaire. Il a récemment été réhabilité afin de développer les transports au sein
même de la Côte d’Ivoire. Les travaux ont été réalisés en parallèle du développement de la
compagnie aérienne Air Côte d’Ivoire.

4.6 Les principales compagnies aériennes qui desservent la Côte d'Ivoire

La Côte d’Ivoire est desservie par de très nombreuses compagnies aériennes telles qu’Air
France, Turkish Airlines, Brussels Airlines, Royal Air Maroc, Air Algérie, Egyptair,
Emirates, Corsair ou encore South African Airways, Kenya Airways, Air Sénégal
International. Le principal aéroport utilisé est l’aéroport international Félix Houphouët Boigny
à Abidjan.

On dénombre deux compagnies aériennes ivoiriennes : Air Côte d’Ivoire et Ivoirienne de


transports aériens.
L’aéroport d’Abidjan assure 90% du trafic et réalise plus de 95 % des recettes du secteur. Sa
gestion est devenue privée, après la signature d’un contrat avec Aeria, société créée en
association avec la Chambre de commerce de Marseille.
La Compagnie nationale Air Cote d’Ivoire met en place en ce moment une politique
commerciale axée sur le développement de ses destinations vers les pays de l’Afrique de
l'Ouest et la France.
B- L’ENTREPRISE DE TRANSPORT
B.1-La politique commerciale d’Air Côte
d'Ivoire
Air Côte d’Ivoire est de loin la plus importante et la plus grande compagnie aérienne
Ivoirienne. Fondée en 2012, ses activités principales sont le transport de passagers, de fret
ainsi que la maintenance et l'entretien des avions. Son hub principal est l'Aéroport
international Félix-Houphouët-Boigny avec lequel elle entretient des accords d'exploitation.

Elle assure des vols dits moyen-courrier et long courrier mais aussi des frets. Elle remplace la
compagnie Air Ivoire liquidée en 2011. L’autre compagnie aérienne du pays est l’Ivoirienne
de transports aériens. Elle existe depuis 2006 et assure les liaisons avec les principales villes
du pays.

La compagnie aérienne Air Côte d’Ivoire est dirigée par René Décurey. Au début de l’année
2014, 235 personnes travaillaient pour cette société de transport aérien dont 173 personnels au
sol et 62 personnels navigants. Parce qu’Air Côte d’Ivoire ne cesse de se développer, ses
effectifs augmentent chaque année. Actuellement, la compagnie compte 578 personnes dont
87 pilotes, 174 hôtesses et stewards, 66 techniciens avion et 251 personnes au sol.

Histoire
Air Côte d'Ivoire est appelée à succéder à l'ancienne compagnie aérienne nationale Air Ivoire.
Elle a pour partenaire technique et stratégique la compagnie Air France-KLM, qui met à sa
disposition dans un premier temps deux Airbus A319.

Les premiers vols régionaux d'Air Côte d'Ivoire devaient débuter en juillet 2012. Cependant,
plusieurs procédures permettant le lancement de la compagnie ayant pris du retard, les
premiers décollages furent reportés en octobre 2012.

Air Côte d'Ivoire a finalement commencé ses activités commerciales le 12 novembre 2012,
avec des vols réguliers reliant Abidjan à Dakar (Sénégal) deux fois par semaine. Le 13
novembre, elle a inauguré sa ligne Abidjan - Libreville au Gabon, opérée trois fois par
semaine. Le 21 octobre 2017, la compagnie nationale Air Côte d’Ivoire a conclu à Abidjan,
un mémorandum de "partage de code" avec les compagnies française, Air France KLM, et
libanaise, Middle East Airlines ;

Le capital
La compagnie est détenue à 51 % par l’État ivoirien. Air France-KLM est également membre
fondateur avec 20 % du capital, le fonds Golden Road en détient 15 %, auparavant détenu par
le fonds Aga Khan, et le reste (14 %) est détenu par des investisseurs privés. Au 25 mars
2012, le capital d'Air Côte d'Ivoire est composé de 300 219 278 actions se répartissant ainsi :

 État ivoirien : 57,54 %


 Salariés du groupe : 0,5 %,
 Flottant estimé : 00 %
 Autocontrôle : 0,6 %

Répartition du capital par nationalité (au 3 décembre 2013) :

 Côte d'Ivoire : 64 %
 Air France-KLM : 20 %
 Golden road : 15 %
 Autres : 14 %

Au 18 mars 2016, le capital est de 99 millions d'euros :

 Côte d'Ivoire : 55,8 %


 Air France-KLM : 10,8 %
 Golden road : 15 %
 Autres : 10,7 %
 BOAD : 7,7 %

Au 30 octobre 2017, le capital est de 198 millions d'euros

Liste des dirigeants de la compagnie

Depuis le 17 juin 2011 :

 René Décurey, Directeur général d'Air Côte d'Ivoire


 Abdoulaye Coulibaly, Président du conseil d'administration d'Air Côte d'Ivoire.

Identité corporative
Livrée et logo

La nouvelle livrée d'Air Côte d'Ivoire, sans ressemblance avec le logo de l'ancienne
compagnie nationale, Air Ivoire, comporte un cercle vert avec la dénomination « Air Côte
d'Ivoire » en noir, et deux courbes orange et verte sur la queue blanche. Elle a officiellement
été adoptée en juin 2012.

Marketing
Les musiques diffusées en cabine sur les vols Air Côte d'Ivoire (lors de l'embarquement et
après l'atterrissage mais également disponible sur le système de divertissement personnel)
proviennent de la playlist Air Côte d'Ivoire Music de la période correspondante.

Uniformes

Les uniformes d'Air Côte d'Ivoire donnent le rang hiérarchique des agents de bord. Deux
galons d'argent aux manches désignent un chef de cabine principal et un galon d'argent aux
manches désigne un chef de cabine. Les autres agents de bord n'ont pas de galon aux
manches. Les pilotes sont distingués par des galons dorés, trois pour les officiers pilotes et
quatre pour les commandants de bord. Les uniformes actuels ont été créés par le couturier
ivoirien Alain Niava.

Les uniformes de la compagnie sont également portés par les agents sol (agents de vente en
aéroport et agences, agents d'escale commercial, agents du service bagages, agents des
salons). De la même manière que pour les agents de bord, des insignes indiquent le rang
hiérarchique des agents (agents, responsable clientèle, agent de maitrise de l'exploitation).

En ce qui concerne les agents de la piste et des galeries bagages, ils possèdent également un
uniforme qui est adapté au travail qu'ils effectuent.

Destinations
Au 01 janvier 2017, Air Côte d'Ivoire dessert au départ d'Abidjan 20 destinations
internationales (dont 16 capitales) en Afrique, les 3 nouvelles destinations qui seront
prochainement desservies sont Bangui, Luanda et Nouakchott.

À cela s'ajoute 5 destinations qui sont actuellement desservies par Air Côte d'Ivoire, sur le
territoire national au départ d'Abidjan : Bouaké (BYK), Korhogo (HGO), Man (MJC),
Odienné (KEO) et San-Pédro (SPY). Les 2 prochains aéroports ivoiriens à être desservis
devraient être Bouna et Bondoukou dans le Nord-Est du pays.

Air Côte d'Ivoire a transporté :

2013 : 215 000 passagers pour un chiffre d'affaires de 33,1 milliards de F CFA.

2014 : 400 000 passagers pour un chiffre d'affaires de 55,6 milliards de F CFA.

2015 : 600 000 passagers pour un chiffre d'affaires de 76,01 milliards de F CFA.

2016 : 720 000 passagers pour un chiffre d'affaires de 83 milliards de F CFA.

2017 : 850 000 passagers.

.Les objectifs annoncés par Air Cote d'Ivoire :

- atteindre 950 000 passagers en 2018.

- atteindre l'équilibre financier en 2018.


- assurer au moins une liaison quotidienne dans tous les aéroports de la sous-région.

Afrique

Afrique centrale Afrique de l'Ouest

 Bangui (BGF)  Abidjan (ABJ), Bouaké (BYK), Korhogo


 Brazzaville (BZV), (HGO), Man (MJC), Odienné (KEO), San-Pédro
Pointe-Noire (PNR) (SPY)
 Douala (DLA),  Bamako (BKO)
Yaoundé (NSI)  Conakry (CKY)
 Kinshasa (FIH)  Cotonou (COO)
 Libreville (LBV)  Dakar (DKR)
 N'djamena (NDJ)  Freetown (FNA)
 Lagos (LOS)
 Lomé (LFW)
 Monrovia (ROB)
 Niamey (NIM)
 Ouagadougou (OUA)

Flotte
Appareils En commande remarques
services
Airbus A319-100 5 -
Airbus A320-200 2
Airbus A320neo - 3 Première compagnie africaine à
commander l’A320neo
Bombardier Dash 8-Q400 4 -
TOTAL 11 3

En 2017, Air Côte d'Ivoire a acquis 2 des 5 nouveaux Airbus A320 grâce à des emprunts pour
un total de 252 millions d'euros, les 3 suivants devant être livrés avant 2021.
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B.2-L’organisation du travail à la SOTRA
(Société des Transports Abidjanais)
La SOciété des TRansports Abidjanais (en abrégé SOTRA) est une société ivoirienne de
transport, la première société de transport urbain organisée de l'Afrique de l'Ouest. La
SOTRA est une entreprise qui assure la gestion des transports urbains d'Abidjan et de sa
proche banlieue via ses lignes d'autobus et de bateau-bus. Cette régie a été créée le 16 juin
1960, afin de gérer l'ensemble des moyens de transport de surface, qui étaient auparavant
assurés par des privées. Son statut est celui d'une société d'économie mixte.

a-Histoire
Avant 1960, le transport en commun était réalisé à Abidjan de manière artisanale avec des
pinasses sur la lagune et des fourgonnettes de marque Renault communément appelées « mille
kilo » et transportant une vingtaine de passagers sur un trajet fixe. Des voitures de tourisme
transportant moins d'une dizaine de passagers sur un itinéraire assez régulier et quelques taxis
complétaient les moyens de déplacement des populations.
Le 16 décembre 1960 est créée la Société des transports abidjanais (SOTRA), une Société
d'économie mixte dont le capital est détenu à 35 % par l'État ivoirien et à 65 % par des
partenaires privés. La SOTRA, placée sous tutelle du Ministre des travaux publics et des
transports, se présente dès lors comme la première société de transport urbain organisée de
l'Afrique de l'Ouest.
Une convention de concession de service public signée entre l'État ivoirien et la SOTRA
accorde à celle-ci l'exclusivité du service de transport en commun de voyageurs dans la ville
d'Abidjan. Cette convention prévoit également la suppression des fourgonnettes dites « mille
kilo » et des autres moyens collectifs de transport public, à l'exclusion des taxis. À partir de
juillet 1964, le monopole de la SOTRA sur le transport public de passagers devient effectif à
Abidjan. La société accroit son chiffre d'affaires si bien qu'elle devient véritablement
bénéficiaire alors qu'elle avait connu des déficits successifs durant les premières années. Les
propriétaires des taxis collectifs quant à eux reçoivent des compensations sous forme
d'autorisations de transport sur des lignes non urbaines ou de vignettes pour l'exploitation de
taxis à compteurs.
Le capital social initial de la SOTRA, de 50 millions en 1960 est passé à 800 millions de
FCFA en 1974 puis à 3 milliards F CFA en 1983. Il est détenu en 2009 par l'État ivoirien
(60,13 %), IRISBUS/IVECO (39,80 %) et le District d'Abidjan (0,07 %).
En avril 2017, une flotte de 117 autobus neuf arrive sur le réseau.
b-Organisation
Le groupe SOTRA est une société anonyme à participation financière publique, de droit
ivoirien. Il est régi notamment par l'Acte uniforme relatif au droit des sociétés commerciales
et du groupement d'intérêt économique (OHADA). Son organisation s'articule autour d'une
Direction générale, d'une direction de l'audit général et de directions opérationnelles (direction
des opérations, direction du développement des ressources humaines, direction administrative
et financière, direction de la communication et du marketing, direction de l'organisation et de
la qualité, direction des études et de la prospective, direction de l'informatique et des
nouvelles technologies, direction des moyens généraux) auxquelles trois filiales : SOTRA
Industries, Institut SOTRA et SOTRA Tourisme.

c-Moyens de production
< Infrastructures

La SOTRA dispose de :

- six (6) Direction Régionales d'entretien des véhicules et de gestion des lignes (Vridi,
Abobo, Yopougon, Koumassi, Port-Bouet, Cocody) ;

- un (1) atelier d'entretien des bateaux-bus ;

- un (1) atelier central de rénovation de la carrosserie et de gros organes des véhicules


(moteurs, boîtes, ponts, etc.…) ;

- trois (3) grandes gares autobus de régulation (Nord, Sud et Marcory) ;

- quatre (4) gares lagunaires (Abobo-Doumé, Treichville, Plateau, Blockhaus) ;

- quarante-cinq (45) terminus de bus ; et

- mille cinquante (1 050) points d'arrêts dont 265 équipés d'abrisbus.

< Le réseau

La SOTRA dispose également de :

- un réseau de 68 lignes urbaines dont 12 lignes express ;

- trois (3) lignes de bateau-bus ;

- deux (2) lignes Taxi-bagages ; et

- une (1) ligne école (Bingerville).

En moyenne, chaque jour la SOTRA parcourt 108 188 km et transporte 800 000 passagers.
< Les moyens matériels

Les moyens matériels de la SOTRA se présentent comme suit :

Moyens Monbus et Autobus Confort Monbato Total


en 2012 marché bus express plus disponible
Nombre 339 70 29 10 448

Au 13 novembre 2012, la SOTRA disposait d’un parc en ligne de 425 moyens.

Toutefois au début de l'année 2015, la SOTRA disposait d'un parc de 540 autobus et 10
bateaux-bus.

Aujourd’hui avec ce parc, le service offert par la SOTRA est jugé totalement inefficace et
chaotique : les bus ne sont pas réguliers, sont surchargés à outrance, et ne répond plus à la
demande depuis les années 2000.

< Vagues de rééquipement

Les bus de la SOTRA se sont dotés d'un système de billettique assisté par ordinateur (BAO)
qui consiste à installer dans les autobus de la SOTRA un mini-ordinateur précodé ou pupitre
électronique capable d’émettre directement des titres de transport, sous forme de ticket de
caisse comportant toutes les données relatives aux voyages (date, heure, ligne, position).

La compagnie de transport se retrouve cependant, au sortir de la crise ivoirienne de 2010-


2011, avec seulement 90 véhicules en état de marche, au lieu de près de 600 véhicules,
quoique majoritairement vétustes, avant le conflit.

À partir du 22 novembre 2011, des bus Renault R312 et Irisbus Agora en bon état, exploités
jusqu'alors par la RATP dans Paris, sont entrés en service dans le parc de la SOTRA en lieu et
place de bus Tata et Iran Khodro. De son côté, la ville de Strasbourg a offert 5 bus R312 à la
société. Ce renouvellement fait partie d'un vaste plan de réhabilitation des autobus de la ville
d'Abidjan et de redressement de la SOTRA, pour un coût estimé à 4,7 milliards de francs
CFA.

A la mi-2013, 400 bus Berkhof Ambassador 200 du constructeur néerlandais VDL sont livrés
à la SOTRA par la société Womy equipment supply. La livraison de ces bus, produits entre
2001 et 2011, d'occasion mais en excellent état et modernes, a été accompagnée d'une
formation des mécaniciens de la SOTRA à la maintenance de ces véhicules. Ces autobus
constituent aujourd'hui la majorité du parc d'autobus de la SOTRA, et sont rejoint en 2014 par
une livraison de bus Volvo âgés de moins de cinq ans.

En 2015, la SOTRA fait l'acquisition de 50 autobus de type Irisbus - Iveco Crossway Low
Entry, qui ont été mis en service sur les lignes 67, 22 et 13.
d-Mission
Conformément à la convention de concession, la SOTRA a pour mission l’exploitation, dans
les meilleures conditions de confort, de sécurité et de régularité, d’un service public de
transport de personnes sur route et sur lagune dans les limites de la ville d’Abidjan.

e-Activités de la SOTRA
o Les activités concédées

Il s’agit des services principalement à caractère social dont les tarifs sont fixés par l’Etat de
Côte d’Ivoire et qui ne peuvent être revus qu’après accord tacite entre l’autorité concédante et
le concessionnaire. Ce sont : monbus, marchébus et monbato

- Monbus
C’est l’activité principale de la SOTRA, il couvre l’ensemble des communes d’Abidjan et est
assuré par des autobus.

- Marchebus
Il assure le ravitaillement des marchés et est principalement destiné aux commerçants qui ont
généralement des colis encombrants.

- Monbato
Il assure l’exploitation du plan d’eau lagunaire de la ville d’Abidjan à l'aide de bateaux-bus.

o Les activités non concédées

Il s’agit des services exclus de la convention de concession et spécifiquement créés par la


SOTRA, cela à ses risques et périls, afin de répondre à un certain nombre de demandes. Il
s’agit de :

- l’Express,

La SOTRA dans le but de satisfaire au mieux sa clientèle a mis en service le 30 Mars 2001,
l'EXPRESS. Ce service se veut la classe affaires de la SOTRA. Il fait de courtes dessertes et
tous les passagers ont l'avantage d'être assis. Il comprend plus de 100 véhicules et dessert 12
lignes à travers toutes les dix communes d'Abidjan.

- les services à la demande (confort+)

(locations de cars ou de bateaux, organisation de voyages individuels ou collectifs, émission


de billets d'avion, organisation de circuits touristiques et de pèlerinages) ; Il propose aussi aux
entreprises, établissements scolaires et groupes organisés des cars climatisés pour leurs
transports à des prix étudiés.
f-SOTRA Tourisme
SOTRA Tourisme & Voyages est une société filiale de la SOTRA qui offre des voyages
dans presque tout le pays à travers des cars, des bateaux et des avions par des professionnels
du tourisme.

Moyens de Transports

 Avion
 Autobus
 Bateaubus
 Car

B.3-L’étude de marché : étude de cas


Une étude de marché est un travail d'exploration destiné à analyser, mesurer et comprendre le
fonctionnement réel des forces à l'œuvre dans le cadre d'un marché. Il s'agit d'une activité
typiquement mise en œuvre dans le cadre de la réflexion marketing. Concrètement, - une fois
établi le périmètre à observer - cela recouvre l'étude des comportements, des appréciations,
des besoins et des attentes des demandeurs et offreurs présents sur ce marché, ainsi que celles
des conditions selon lesquelles ceux-ci agissent (ou non) pour réaliser les échanges
correspondants à la satisfaction de leurs buts et intérêts.

Les études de marché utilisent des techniques quantitatives telles que le sondage, les panels, et
des techniques qualitatives telles que les entretiens individualisés, les réunions de groupes.
Les informations peuvent être recueillies :

 soit directement auprès des personnes qui peuvent être consultées par l'intermédiaire
d'enquêteurs (interviews en face à face à domicile ou en salle, téléphone, dans la rue
...) ou de façon auto administrée (soumission d'un questionnaire papier ou d'un
questionnaire-formulaire par Internet).
 soit par recherches documentaires compilation et analyse de toutes informations
émanant de sources existantes et pertinentes (sources primaires, publications légales
et/ou financières, résultats de processus de veille ou d'intelligence économique,
travaux académiques, etc.)

Une étude de marché est aussi la mise en œuvre d’un ensemble de techniques de collecte et
de traitements d’informations ayant pour objectif de mieux connaître un marché, dans le but
de réduire l’incertitude des décisions ultérieures.

Eric Vernette

Sommaire
 1 Enjeux des études de marché
 2 Typologie des études de marché
 3 Principaux instituts réalisant des études de marché
 4 Le processus pour réaliser une étude de marché
o 4.1 Les étapes fonctionnelles d'une étude de marché
o 4.2 Les principales informations à recueillir
 4.2.1 Les données socio-démographiques les caractéristiques externes
des clients : l'âge, le sexe, le lieu de résidence, la catégorie socio-
professionnelle
 4.2.2 Les comportements
 4.2.3 Les opinions et attitudes
 4.2.4 Le processus de décision et les critères de choix
o 4.3 Les caractéristiques des sondages
o 4.4 Les caractéristiques des questionnaires

1-Enjeux des études de marché


Les études de marché permettent de collecter et d'analyser l'ensemble de données chiffrées
(sur les produits, les marques, les catégories, les besoins génériques) qui caractérisent un
marché. Ces études permettent aussi d'analyser les facteurs influençant la vente (prescripteur,
leaders d’opinion, bouche à oreille producteur, distributeur puis l’environnement
institutionnel, technologique, culturel, démographique, économique et social). Enfin ces
études analysent l'espace concurrentiel pertinent du positionnement (entre produits
substituables et crédibles).

Il est toujours indispensable de mesurer un marché en volume et en valeur, c'est-à-dire par le


total des sommes dépensées par les clients pour le produit ou le service considéré (car les
évolutions peuvent être différentes). La taille du parc (produits à remplacer) peut aussi être
utile. L’étude de marché doit correspondre à des sous-ensembles homogènes (segments) :
critère géographique, caractéristique produit, nature de l’achat, producteur ou marque.

2-Typologie des études de marché


 Baromètre : étude réalisée périodiquement, afin de suivre les indicateurs d'un marché
 Bottom-up : source « au niveau du terrain », constituée des remontées des services
commerciaux, SAV, réclamations, etc.
 Étude ad hoc : étude ponctuelle réalisée pour un seul demandeur. Souvent réalisée par
une société de conseil.
 Marché test : étude ponctuelle pour le compte d'un seul client. On enregistre des
achats effectifs pendant une période dans une zone délimitée.
 Étude multi-client : étude de marché sectorielle commercialisée simultanément auprès
de plusieurs clients. Ces études permettent de disposer d'analyses sectorielles
approfondies pour un budget modeste.
 Omnibus : étude périodique, réalisée par une société de conseil pour plusieurs clients.
Chaque client achète une ou plusieurs question(s). Le nombre de clients permet de
diviser les coûts fixes, et l'étude leur revient donc moins chère.
 Panel : échantillon permanent qui permet de suivre l'évolution du marché. Il peut s'agir
d'un panel de consommateurs ou d'un panel distributeur.
3-Principaux instituts réalisant des études de marché
Top 10 mondial des entreprises (Études de marché)

Rang Nom (Pays) CA en 2010 (million $US) Part de marché (%)


1 Nielsen Company (Pays Bas) 4958 15.9
2 Kantar Group (UK) 3183 10.2
3 Ipsos (incl. Synovate) (FR) 2397 7.6
4 IMS Health (USA) 2211 7.1
5 GfK Group (ALL) 1716 5.5
6 SymphonyIRI (USA) 727 2.3
7 Westat (USA) 455 1.5
8 Intage (Japon) 416 1.3
9 Arbitron (USA) 395 1.3
10 The NPD Group (USA) 240 0.8

Source: Honomichl Global Top 25 Report 2011

4-Le processus pour réaliser une étude de marché


4-1 Les étapes fonctionnelles d'une étude de marché

Réaliser une étude de marché implique une progression par étapes :

1. Formuler le problème de marketing : (contexte, objectifs, alternatives). Les problèmes


de marketing concernent les décisions.
2. Formuler le problème d’étude : Ce sont les problèmes d’étude des informations et
méthodes de recherche (étude qualitative ou quantitative).
3. Choisir le projet d’étude et un fournisseur : Déterminer le compromis délais et coût,
cadrer le contexte général de la recherche, rappeler la définition précise de l’objectif
de la recherche, recommander (en la justifiant) ou valider une Méthodologie, définir la
structure de recherche, configurer l’échantillon à interroger, lister les prestations
concrètes à assurer, contractualiser les rôles, engagements et livrables à fournir par
chaque opérateur ou prestataire.
4. Suivre et contrôler la réalisation de l’étude.
5. Analyser, interpréter et utiliser des résultats.

4-2 Les principales informations à recueillir

L'étude de marché doit avoir pour finalité de recueillir certaines informations permettant
d'optimiser l'action souhaitée (généralement la vente) vers une cible souhaitée ou à définir
(généralement des clients).

De façon schématique, dans le cadre d'une entreprise développant et commercialisant un


produit ou un service, les études de marché ou d'opinion (EMO) interviennent en amont
durant les phases de recherche, pendant les phases de conception-développement, et durant la
phase de commercialisation.
Les données socio-démographiques, les caractéristiques externes des clients : l'âge, le
sexe, le lieu de résidence, la catégorie socio-professionnelle

1. leur éventuelle segmentation en fonction de critères à déterminer

Les comportements

1. comportements de consommation et d’utilisation,


2. comportements d’achat (fréquence, période, lieux etc.),
3. comportements de fréquentation des médias

Les opinions et attitudes

1. la notoriété : (spontanée de premier rang (top of mind), spontanée (fonction de la


proximité à la pub), assistée (en cas de risque de confusion), sans notoriété)
2. l’image : ensemble des représentations matérielles et immatérielles.
3. le Jugement global, préférence, satisfaction : échelles qualitatives et notes numériques,
rangs, intentions.

Le processus de décision et les critères de choix

1. les motivations et les freins : psychologiques (caractère hédoniste, rationnel, utilitaire,


éthique), financiers (pouvoir d'achat, capacité d'endettement, élasticité de la demande
par rapport aux prix), techniques ou pratiques (capacité ou compétence à utiliser
pleinement le produit) ;
2. les critères de choix entre les marques : capacité d’identification et de pondération des
critères.
3. le degré d’implication des clients par rapport à l’achat d’un produit : conséquence de
l’achat ;
4. le degré de préméditation de l’achat : intensité et durée de la réflexion avant l’achat ;
5. les sources d’information et de conseil auxquelles ont recours les clients, incidence des
prescripteurs.

4-3 Les caractéristiques des sondages

Pour réaliser un sondage, il faut s'assurer d'avoir défini :

L’unité de sondage (nature des entités : individus, entreprises…) et le ou les profils à


interroger : Par exemple un fabricant de jouets doit-il interroger l'enfant ? (destinataire final
du produit), ou ses parents ? (acheteurs présumés du produit), voire les deux ?
La taille de l’échantillon détermine un degré de précision (fonction de racine carré de la taille
absolue de l’échantillon) mais aussi un coût de réalisation : Comment arbitrer entre ces
notions contradictoires.
La procédure de sélection de l’échantillon : le constituer de manière aléatoire est en principe
idéal mais coûteux. Si l'on agit par la méthode des quotas, quels critères doivent prévaloir ?
La probabilité et les conséquences d'erreurs d’échantillonnage doivent être connues et si
possible mesurées (risque d'un échantillon de taille trop faible, ou d'interrogation d'une
population non caractéristique ou marginale vis-à-vis du marché étudié).
Les méthodes de saisie, de centralisation et de traitement des données représentent la face
cachée du coût et du délai d'obtention des sondages et ne doivent pas être sous-estimées.
4-4 Les caractéristiques des questionnaires

Avant de mettre en œuvre le questionnaire, il faut particulièrement veiller à :

La réception du questionnement par l'interviewé : Jusqu'où ne pas aller en ce qui concerne sa


longueur, sa durée, la compréhension des questions, et l'effort nécessaire pour y répondre ? Si
des limites "raisonnables" sont franchies, l'interviewé pourra être tenté de répondre au plus
vite pour se débarrasser d'un questionnement ressenti comme "abusif"...
Prendre garde à ce que le questionnaire n'influence pas les réponses des interviewés. L'ordre
des questions ou le style employé doit être particulièrement étudié et testé : Les informations
collectées ne sont pas identiques selon que l'on se situe dans une démarche directive, semi-
directive ou non directive. Les questions pouvant être rédigées en mode ouvert, fermé,
préformé (réaction à des propositions ou à des échelles d’attitude). Le mode d’administration
du questionnaire est également à prendre en compte : Interview postal, Interview par
téléphone, Interview en face à face, Interview réalisé par observation du questionné.

Les principales embûches et erreurs à éviter sont :

- de poser des questions trop générales ou ambiguës qui se révéleront inutiles


lors de leur exploitation.
- de se focaliser uniquement sur un seul aspect (par ex: les besoins du client)
sans balayer suffisamment des aspects connexes où peuvent se cacher des
facteurs pourtant importants
- de poser des questions auxquelles les personnes ne peuvent ou ne savent pas
répondre (ce qui peut conduire à une réinterprétation par l'opérateur chargé
d'enregistrer les réponses), ou des questions trop brutales ou ressenties comme
indiscrètes (induisant des réponses non sincères).

D'une façon générale, on ne peut que recommander de tester le questionnaire avant son
emploi à large échelle et à inclure des questions de vérification, judicieusement positionnées
dans le questionnaire, pour vérifier la validité des réponses données par l'interviewé sur les
points jugés critiques pour la signification de l'étude de marché concernée.

Mieux connaître les grandes tendances du marché ainsi que ses acteurs et vérifier
l'opportunité de se lancer

L'appellation "étude de marché" peut intimider ceux qui, ne se sentant pas suffisamment
compétents, préféreront éviter ou négliger cette étape. Or, une étude de marché reste avant
tout une affaire de méthode et de bon sens !
Il serait imprudent de se lancer dans un projet sans avoir répondu aux questions suivantes :

Quelles sont les grandes tendances du marché ?

Il s'agit tout d'abord de clairement identifier votre marché :


- marché des entreprises, des particuliers, des loisirs, des biens de grande consommation ?
- marché en développement, en stagnation, en déclin ?
- que représente-t-il en volume de vente et en chiffre d'affaires ?
Qui sont les acheteurs et les consommateurs ?

Quels sont leurs besoins ?


Comment achètent-ils ?
Où vivent-ils ?
Comment se comportent-ils ?

Qui sont les concurrents ?

Combien sont-ils ?
Où sont-ils ?
Que proposent-ils ?
A quels prix ?

Quel est l'environnement de mon marché ?

Il s'agit ici d'identifier :


- les processus d'innovation et les évolutions technologiques de votre marché,
- son cadre réglementaire et législatif (autorisations requises, diplôme à posséder,...),
- son environnement social, économique, politique et écologique.

Quelles sont les contraintes de mon marché et les clefs de succès ?

Quelles sont les opportunités et les menaces éventuelles ?


Que faut-il maîtriser, détenir, acquérir pour réussir sur votre marché ?

Y-a-t-il, oui ou non, une opportunité pour que mon projet réussisse ?

Votre projet a-t-il sa place sur le marché ?


Va-t-il apporter un "plus" par rapport à la concurrence ?
Va-t-il répondre à un besoin non encore couvert par la concurrence ?

Votre étude de marché se décompose en 5 phases :

1. Définition du problème
2. Conception du plan d’étude
3. Collecte d’informations
4. Analyse des résultats
5. Présentation des résultats

1. Définition du problème
Vous devrez définir précisément le problème à résoudre. Ne le faites pas de façon trop large
ou trop étroite.

Une définition trop large vous permettra de récolter des informations intéressantes mais peut-
être sans rapport avec le problème posé. Vous n’aurez alors pas la possibilité de prendre vos
décisions en toute connaissance de cause.
A l’inverse, une définition trop étroite risque de vous faire oublier certains éléments
importants. Ne vous focalisez pas sur une seule cause présumée et pensez aux alternatives.

Mieux votre problème sera défini, plus vous pourrez en réduire les coûts à l’essentiel. La
valeur de votre étude de marché dépendra de la proportion d’informations utiles recueillies.

2. Conception du plan d’étude de marché


Données secondaires

Pour réduire vos coûts et gagner du temps, vérifiez s’il n’existe pas déjà des études de marché
répondant à vos questions. Ces données secondaires peuvent être internes ou externes à
votre entreprise.

Les informations secondaires internes concernent :

 Commandes
 Chiffre d’affaires (réalisé, en cours, à venir)
 Volumes des ventes et évolutions
 Quantités produites
 Factures et encaissements
 Retours de marchandises
 Rentabilité par produit ou marché
 Budget de communication
 Résultats de promotions antérieurs

Les informations secondaires externes sont de sources diverses :

 Presse professionnelle ou grand public (privilégier pour veille économique,


concurrentielle et technologique)
 Organismes professionnels : syndicats et fédérations
 Instituts nationaux (ex : INSEE, INS)
 Sociétés d’études ou de sondages (ex : Eurostaf)

Données primaires

Pour obtenir des données primaires, deux grands types d’études existent : les études de
marché qualitatives et les études quantitatives. Vous réaliserez une étude pour analyser un
marché, un segment ou un domaine d’activité stratégique dans sa globalité.

Études de marché quantitatives

Vous choisirez une étude quantitative pour mesurer ou quantifier des informations.
Elle sera généralement menée auprès d’un échantillon de consommateurs ou
utilisateurs. Vous les utiliserez pour :

 Mesurer une fréquence de comportement ou attitude


 Comparer votre offre à la concurrence
 Hiérarchiser des critères de choix
 Mesurer le taux de notoriété de votre marque, la satisfaction de vos clients, …

Études de marché qualitatives

Votre objectif n’étant pas de ‘mesurer’ dans ce cas, le nombre d’entretiens est moindre
comparé à une étude quantitative. Vous mènerez une étude qualitative si vous cherchez
à:

 Comprendre (ex : processus de décision)


 Observer (ex : attitude face à la position d’un produit)
 Connaître (ex : besoin des clients)
 Analyser (ex : perception d’une marque)
 Rechercher (ex : axes d’innovation)

3 grands types d’études qualitatives :

 Entretiens face à face : interviews de clients et autres acteurs. Souvent, une dizaine
d’entretiens en profondeur d’une ou deux heures sont menés.
 Entretiens de groupes de consommateurs. Le but est ici de tester un produit, un
nouveau concept, de recueillir les perceptions d’un service, …
 Entretiens de groupes de créativité. Ces entretiens servent à faire émerger de
nouvelles idées ou tendances.

3. Collecte de l’information
Cette phase sera la plus coûteuse pour votre entreprise. Dans le cas d’entretiens face à face,
prenez garde à de fréquentes erreurs tels les refus de coopérer, les biais du fait de l’interviewé
ou de interviewer, …

De nouvelles opportunités de collecte d’information sont apparues avec le développement des


techniques de communication. Nous pensons aux questionnaires via internet.

4. Analyse des résultats


Cette étape vise à dégager la signification des résultats obtenus. Dans la mesure du possible,
vous calculerez les moyennes et mesures de dispersion. Vous réaliserez des tableaux croisés
pour faire apparaître des relations significatives et calculer les coefficients de corrélation.
Vous pourrez finalement utiliser des ‘techniques multivariées’ telles l’analyse discriminante
ou l’analyse factorielle des correspondances.

5. Présentation des résultats


Cette dernière phase est la rédaction de votre rapport présentant les résultats et
recommandations. Attention, ils doivent être exprimés dans l’optique de l’utilisateur. Évitez
d’insérer trop de données chiffrées et d’analyses statistiques dans ce rapport. Vous devrez
insister sur vos conclusions et expliquer en quoi les résultats obtenus influences la décision à
prendre.
LES ETAPES D'UNE ETUDE DE MARCHE :

La réalisation d'une étude de marché consiste à étudier les différents acteurs et éléments de ce
marché :

La demande (clientèle potentielle) :

- qui sont actuellement les clients ou demandeurs de produits ou services similaires aux
miens ?
- combien sont ces clients ?
- où sont-ils situés géographiquement ?
- à quelle fréquence consomment-ils les produits ou services concernés ?
- quel budget y consacrent-ils (par jour, par mois ou par an) ?
- quel(s) besoin(s) assouvissent ces personnes à travers ces produits ou services (besoin
de s'accomplir, besoin d'estime, besoin d'appartenance, besoin de sécurité ou besoin
physiologique) ?
- quelle est l'évolution des éléments ci-dessus sur les dernières années ? Quelles sont les
perspectives d'évolution pour les prochaines années ?

L'offre (la concurrence) :

- qui seront mes concurrents directs (proposant des produits ou services similaires aux
miens) ?
- qui seront mes concurrents indirects (proposant des produits ou services différents des
miens mais répondant au même besoin) ?
- combien sont-ils ?
- quels renseignements puis-je obtenir sur leur situation financière ?
- quelle est l'évolution de leur activité sur les dernières années ?
- quels sont leurs points forts (raisons pour lesquelles les clients se rendent chez eux) ?
- quels sont leurs points faibles ? Vais-je pouvoir " jouer " sur leurs points faibles pour
me faire une place sur le marché ?
-...

Les fournisseurs :

- quels sont mes fournisseurs potentiels ?


- quels produits ou quels services peuvent-ils me fournir ?
- quelles sont leurs conditions générales de vente ?
-...

La réglementation :

- existe-t-il des lois, des normes, des directives... qui régissent mon activité ?
- quelles sont les conventions collectives de mon secteur d'activité ?
-...
L'environnement (ensemble des éléments lointains pouvant avoir une influence sur le
projet) :

- quel est le climat politique et celui-ci a-t-il ou peut-il avoir une influence sur mon
activité ?
- l'évolution des habitudes de consommation est-elle favorable à mon projet ?
- existe-t-il des barrières douanières ?
C- TRANSPORT ET ORGANISATION
DE L’ESPACE
C.1-Transports urbains et coordination
institutionnelle
Présentation du secteur des transports urbains d’Abidjan

Contexte urbain et besoins de mobilité


Principal pôle économique et démographique de la Côte d’Ivoire, l’agglomération d’Abidjan
compte actuellement une population d’environ trois millions et demi d’habitants, soit près de
20 % de la population totale du pays.
La Ville s’est urbanisée avec le temps, suivant un schéma basé sur une certaine répartition des
espaces autour de trois (3) fonctions majeures :
- la fonction administrative
- la fonction industrielle et commerciale
- la fonction résidentielle
Les zones centrales étant saturées, la ville tend à se développer de plus en plus loin d’un centre qui,
s’il ne se vide pas de ses habitants, stagne au mieux, ce qui accentue davantage le déséquilibre
emplois/logements. L’urbanisation se développe de plus en plus avec une spécialisation des espaces
en deux principales zones :
- une zone Sud, y compris le Plateau (centre administratif et des affaires), qui constitue la
zone principale de travail avec 60 % des emplois totaux (85 % des emplois industriels et seulement
19 % des emplois traditionnels) de toute l’agglomération pour seulement 34 % de la population
totale ;
- une zone Nord essentiellement d’habitats, avec 66 % de la population totale pour 40 %
des emplois totaux (15 % des emplois industriels et surtout 81 % des emplois générés par les
secteurs non structurés).

Une offre de transport sous contraintes


La forte croissance de la population urbaine (4 % en moyenne par an), le déséquilibre spatial
important entre logements et emplois, l’extension rapide de la ville et la spécialisation de l’espace
urbain constituent les facteurs traditionnels d’une demande soutenue de déplacements et induisent
un accroissement des distances de transport.
Du fait des contraintes géographiques du site de la ville et de la spécialisation de l’espace urbain,
les principaux flux de déplacements sont d’orientation Nord-Sud (des quartiers périphériques ou
zones dortoirs vers les quartiers centraux au Sud qui forment les principaux bassins d’emplois) et
subissent des passages obligés, notamment par les ponts Félix Houphouët
Boigny, Général De Gaulle et le pont HKB qui assurent les seuls franchissements de la lagune
Ebrié en permettant ainsi l’accès à toute la zone Sud (île de Petit-Bassam).
Par ailleurs, le développement initial des infrastructures de transport à Abidjan a été
principalement centré sur la voiture particulière, ce qui a empêché ou réduit le développement de
moyens de transport alternatifs (2 roues ou marche à pied) et limité l’efficacité des transports
collectifs.
En effet, l’importance du parc automobile abidjanais (plus de 160 000 véhicules) qui s’est
sensiblement accru depuis la libéralisation en 1996 de l’importation des véhicules d’occasion, a
entraîné une congestion de plus en plus importante sur les axes principaux d’autant que les
infrastructures n’ont pas suivi le développement des déplacements.
Enfin, cette congestion est amplifiée par un trafic sous régional de poids-lourds induit par les
activités du port d’Abidjan situé presqu’au centre-ville.

Principales composantes de l’offre de transport urbain à Abidjan

Le système de transport public urbain d’Abidjan s’est progressivement construit et développé


autour des principales composantes suivantes :
- la Société des Transports Abidjanais (SOTRA), société d’économie mixte qui exploite le plus
grand réseau de bus d’Afrique noire. Elle dispose, dans le cadre d’une Convention de concession
conclue avec l’Etat de Côte d’Ivoire, d’un monopole sur les transports collectifs dans la ville, à
l’exception des quartiers d’Abobo et de Yopougon, situés dans la banlieue d’Abidjan, dont
l’exploitation de la desserte a été concédée en septembre 1998 à un opérateur privé, la Société des
Transports Urbains (SOTU) suite à la décision prise par le Gouvernement de réduire le périmètre
d’activité de la SOTRA pour lui assurer une plus grande viabilité opérationnelle et financière. La
SOTRA exploite actuellement un parc estimé à 650 autobus en ligne, âgés en moyenne de quinze
(15) ans ;
- les services de minibus communément appelés « gbakas », exploités par des transporteurs privés
opérant dans un secteur encore non structuré. Le nombre de minibus est évalué actuellement à
environ 3.000 véhicules de 14 à 32 places assises ;
- les services de taxis-ville communément appelés « woro-woro », dont les effectifs estimés à 4.500
véhicules actuellement ont été multipliés par plus de quatre en l’espace de dix ans. Ce sont des
voitures particulières de cinq places assises dont l’âge moyen est estimé à quinze ans. Leur
développement s’est surtout accentué suite à la libéralisation de l’importation des véhicules usagés
en 1996 ;
- les services de taxis individuels ou taxis-compteurs, dotés de compteurs horokilométriques, qui
opèrent sur l’ensemble du périmètre de la ville d’Abidjan. Le parc actuel de taxis-compteurs est
évalué à 8.000 unités parmi lesquelles on observe de plus en plus un nombre important de
véhicules usagés ;
- il faut également citer dans l’offre actuelle de transport, le transport lagunaire effectué par la
SOTRA au moyen d’un parc de dix-huit bateaux-bus. Des artisans opèrent également sur ce
segment de marché en exploitant des pinasses dans des conditions de sécurité assez précaires ;
- il est à noter enfin l’existence de services de transport privé du personnel, développés
principalement par les secteurs des assurances et des banques avec une centaine d’autocars de 40 à
60 places.
Offre et demande de déplacements à Abidjan
Parc de véhicules en activité et la circulation à Abidjan en 1998 :

modes Parc en activité Circulation dans Abidjan


Nombre de % du parc Milliers de % de la
véhicules véhicules x Km circulation
V.P + U.L 114.424 74,2 1.361.788 48,4
Taxis-compteurs 8.200 5,3 705.000 25,0
« Woro-woro » 5.000 3,2 300.000 10,7
« Gbaka » 2.700 1,8 175.500 6,3
SOTRA 645 0,4 45.795 1,6
Autres T.C. 3.150 2,0 62.190 2,2
Camions 14.689 9,5 118.054 4,2
Deux roues motorisées 5.500 3,6 45.000 1,6
Total 154.308 100,0 2.813.327 100,0
Source : STC & CERTU. Janvier 2002. Coûts des dysfonctionnements du système de transports urbains d’Abidjan .

La mobilité motorisée à Abidjan est estimée comme suit en 1998 :

Mode de transport Voyageurs/jour Part de marché


Autobus SOTRA 765.000 24 %
Minibus « gbaka » 800.000 25%
Taxis-collectifs « woro-woro » 550.000 17 %
Cars de ramassage entreprises 120.000 4%
Taxis-compteurs 500.000 16 %
Véhicules particuliers 440.000 14%
Total 3.175.000 100%
Source : STC & CERTU. Janvier 2002. Coûts des dysfonctionnements du système de transports urbains d’Abidjan .

Nécessité d’une coordination institutionnelle : création d’une autorité régulatrice des


transports urbains
En dehors des services conventionnés de la SOTRA (en attendant peut-être la SOTU) et des
services de taxis-compteurs, l’exploitation des autres services de transport urbain d’Abidjan s’est
jusqu’ici opérée dans un cadre non structuré. En effet :
- les minibus « gbakas » n’étaient légalement autorisés au départ qu’à desservir les communes
périphériques de Dabou, Bingerville et Anyama. Par la suite, ces minibus ont investi et envahi
progressivement des segments de marchés à l’intérieur d’un périmètre dont l’exploitation était
pourtant dévolue à titre exclusif à la SOTRA, du fait de son incapacité opérationnelle à satisfaire
l’intégralité de la demande aussi bien dans l’espace que dans le temps ;
- les taxis collectifs ou « woro-woro » disposent en fait, d’autorisations spécifiques de transports
délivrées par les Autorités des communes à l’intérieur desquelles ils sont censés opérer mais leurs
services se sont étendus au-delà des limites communales pour assurer des dessertes entre
communes.
En l’absence d’un cadre institutionnel et réglementaire approprié, l’évolution récente du secteur
des transports publics à Abidjan traduit un développement, plus subi que voulu par les Autorités,
du secteur non structuré au détriment des services conventionnés (SOTRA notamment).
En effet, les compétences en matière de transports urbains à Abidjan étaient, avant la mise en
œuvre des réformes décidées dans le cadre du Programme d’ajustement Sectoriel des Transports
(CI-PAST), éclatées entre :
- la ville d’Abidjan, qui avait en charge les voiries dites d’intérêt urbain et la gestion des taxis-
compteurs ;
- les communes de l’agglomération, qui avaient en charge les voiries d’intérêt communal et la
gestion des taxis collectifs « woro-woro » ;
- l’État, qui réglementait les autorisations de transport des minibus « gbakas » et assurait
directement la tutelle de la SOTRA (via le Ministère chargé des Transports et le Ministère de
l’économie et des Finances).
Cette dispersion des responsabilités dans le secteur ainsi que le développement spectaculaire des
services de transport non structurés (gbakas et woro-woro), parallèlement au recul de la SOTRA,
ont davantage contribué d’une part, à la baisse de la qualité du service offert et d’autre part, à la
dégradation des conditions de circulation avec pour conséquences le développement de la
congestion, de l’insécurité routière et de la pollution de l’aire due aux gaz d’échappement.
En vue de remédier à cette situation et en particulier d’améliorer la coordination institutionnelle
et d’assurer l’efficacité opérationnelle et la productivité des transports urbains, le Gouvernement
ivoirien a mis en place avec l’appui financier de la Banque Mondiale, un nouveau cadre depuis
février 2000 avec notamment, la création de l’Agence des Transports Urbains (AGETU) en tant
qu’autorité de régulation de l’ensemble du secteur des transports urbains de l’agglomération
abidjanaise et les Communes environnantes d’Anyama, de Bingerville, de Grand-Bassam, de
Dabou, de Songon et de Jacqueville.
Dans cette perspective, les réformes envisagées dans le cadre de la nouvelle stratégie de
développement des transports urbains adoptée par le Gouvernement et qui sont en cours de mise
en œuvre visent à :
- doter la ville d’Abidjan d’une offre de transport public collectif suffisante en quantité et en
qualité ;
- améliorer la fluidité du trafic par une utilisation plus rationnelle de la voirie urbaine en y
réduisant les flux de trafic de voitures grâce à l’usage des services de transport en commun par bus
de grande capacité et/ou la mise en place de systèmes de transport en commun lourd de type train
urbain utilisant les infrastructures ferroviaires existantes ;
- promouvoir l’application des principes d’exploitation privés des transports publics collectifs
urbains et réduire significativement les interventions financières de l’État dans le secteur.

Les principales missions assignées à l’AGETU


Présentation de l’AGETU
Le principe de création de l’AGETU repose sur la nécessité d’une concentration des pouvoirs de
l’Etat et des collectivités locales au sein d’un organe unique qui, en associant l’ensemble des
acteurs, puisse garantir une vision cohérente du secteur et lui assurer un développement durable.
Le processus de création de l’AGETU a amené le gouvernement ivoirien à faire prendre et adopter
les principaux tests suivants :
- l’ordonnance n° 2000-67 du 09 février 2002 déterminant les principes fondamentaux du
régime des transports terrestres ;
- le décret n° 2000-99 du 23 février 2000 portant création et organisation de la société d’Etat
dénommée « Agence des Transports Urbains (AGETU) » ;
- le décret n° 2000-101 du 23 février 2000 portant organisation des transports publics
urbains et routiers non urbains de personnes.
En ce qui concerne les transports urbains, l’ordonnance n° 2000-67 a défini notamment la notion
de périmètre de transports urbains ainsi que le principe de la gestion dans chaque périmètre de
transport urbain de l’ensemble des prérogatives d’autorisation pour les transports publics de
personnes internes à ce périmètre par un organisme spécifique.

Dans le cas particulier de la Ville d’Abidjan et des Communes avoisinantes d’Anyama, de


Bingerville, de Grand-Bassam, de Dabou, de Songon et de Jacqueville, cette Ordonnance stipule
que : « l’organisation, la coordination et le contrôle de l’ensemble des modes, et notamment
l’inscription au registre de transporteurs, la délivrance des autorisations, l’approbation des tarifs et
la proposition de création de redevances relatives à l’exploitation des services sont assurés par un
organisme associant l’État, la Ville d’Abidjan et les Communes concernées, les transporteurs et les
usagers ».
Ainsi, l’AGETU a été créée sous la forme d’une société d’Etat au capital social de 300 millions de
francs CFA entièrement détenu par l’État, la Ville d’Abidjan. Ce capital pourra être ouvert à des
personnes morales de droit public ivoirien.
Le Conseil d’administration comprend douze membres :
- 02 représentants du Ministère des Transports ;
- 01 représentant du Ministère de l’intérieur et de la Décentralisation ;
- 01 représentant du Ministère de l’Economie et des Finances ;
- 03 représentants de la Ville d’Abidjan et des Communes du périmètre d’activités de
L’AGETU ;
- 02 représentants des transporteurs ;
- 01 représentant de la Chambre de Commerce ;
- 01 représentant des consommateurs (usagers) ;
- 01 représentant des concessionnaires du service public de transport urbain.

Principales missions assignées à l’AGETU


L’objectif principal visé à travers les missions de l’AGETU est de contribuer à ce que toutes les
actions et les mesures de réformes mises en œuvre conduisent à ce que les différents modes ou
services de transport et les investissements qu’ils impliquent soient coordonnés et harmonisés de
manière à satisfaire les besoins de déplacement des populations à un prix minimum pour les
usagers et à un coût économique, social et environnemental minimum pour la collectivité.
Dans ce cadre, l’AGETU a pour principales missions l’identification des études en vue de leur
élaboration, la régulation et le contrôle des services de transport public de personnes sur son
territoire de compétence qui couvre les dix communes de la Ville d’Abidjan et six Communes
avoisinantes (Anyama, Bingerville, Grand-Bassam, Dabou, Songon et Jacqueville).

À cet égard, l’AGETU mène les principales actions suivantes :


1. La définition des réseaux des services de transports urbains, leurs modalités techniques
d’exploitation ainsi que l’attribution des titres de transports urbains ;
2. La délivrance des autorisations relatives aux services de transport urbain de voyageurs et la
tenue du registre des transporteurs agrées (inscriptions, modifications et radiations) ;
3. L’harmonisation et l’arbitrage de la répartition des recettes de transports en cas d’intégration
tarifaire entre les opérateurs ;
4. L’élaboration et le lancement des dossiers d’appel d’offres en vue du choix des prestataires du
service public de transport urbain de personnes dans le périmètre défini (évaluation des offres,
rédaction des Conventions et des Cahiers des charges, passation et contrôle de l’exécution de ces
Conventions) ;
5. L’étude et la programmation des infrastructures spécifiques au transport public urbain
notamment les couloirs réservés, les gares routières, les aires de stationnement et les stations de
taxis ;
6. La coordination du stationnement et de la circulation ;
7. L’identification des contraintes de service public éventuelles et la proposition le cas échéant
des compensations financières ;
8. L’élaboration des critères d’accès à la profession de transporteurs publics de personnes ;
9. La mise en place et la gestion d’un suivi statistique sur les transports urbains ;
10. La contribution à la lutte contre la pollution atmosphérique générée par les transports
motorisés.
Cadre organique de l’AGETU
En vue d’accomplir avec efficacité les missions qui lui ont été assignées, l’AGETU a été
dimensionnée sur la base d’une cinquantaine d’agents à terme.
Le cadre organique correspondant est structuré en une Direction Générale et trois directions
opérationnelles qui sont :
- la Direction des Ressources Humaines et Financières ;
- la Direction des Études, de la Programmation et des Statistiques ;
- la Direction de la Réglementation et de la Gestion des Opérations de Transport ;
Deux services spéciaux, le Service juridique et de la communication, le Service informatique sont
rattachés à la Direction Générale.

Les trois directions opérationnelles sont structurées de la façon suivante :


 la Direction des Ressources Humaines et Financières comprend trois services :
- le Service des ressources humaines et de la formation, chargé d’administrer et de gérer le
personnel dans un souci de développement social harmonieux ;
- le Service de la comptabilité et des ressources financières, chargé de la gestion
comptable, budgétaire et financière ainsi que du contrôle de gestion ;
- le Service du recouvrement, de la logistique et du patrimoine, chargé du suivi du
recouvrement des taxes et redevances, de la gestion des approvisionnements et des stocks.
 la Direction des Études, de la Programmation et des Statistiques comprend trois services :
- le Service des études et de la programmation, chargé de l’identification, de la
préparation, du suivi des études et de la planification et la programmation des
investissements du secteur ;
- le Service de l’évaluation, des statistiques et de la documentation, chargé de gérer les
statistiques du secteur, la documentation et d’évaluer l’ensemble des services ;
- le Service des marchés et des conventions, chargé de la rédaction, du suivi et du contrôle
de l’exécution des conventions et cahiers de charges, de la coordination et de l’arbitrage de
la répartition des recettes, des titres de transport en cas d’intégration tarifaire, de suivre
l’exécution des marchés et de préparer les demandes d’agrément des fournisseurs.
 la Direction de la Réglementation et de la Gestion des Opérations de Transport comprend
trois services :
- le Service de la réglementation et de la circulation, chargé de l’élaboration et le contrôle
de la réglementation, de la coordination de la circulation et du stationnement ;
- le Service du contrôle et du suivi de la délivrance des titres de transport, chargé de la
tenue du registre des transporteurs, de la gestion des dossiers de demande d’inscription, du
recensement, de l’identification et du suivi des opérateurs de transport ;
- le Service de la production des titres de transport, chargé de la production, de l’édition et
de la gestion des titres de transport.

Ressources financières de l’AGETU


Le projet d’Ordonnance portant régime de financement du secteur public des transports stipule
que : « les administrations chargées de missions de service public dans le secteur des transports et
les délégataires de ces missions sont autorisés à percevoir, auprès de leurs usagers, des taxes
spécifiques de service ou des redevances, notamment à l’occasion de la production, la délivrance et
le contrôle des titres et, des agréments ou autorisations professionnelles de toute nature ».
La taxe d’inscription est due par toute personne exerçant une activité de transport, préalablement à
la reconnaissance officielle de la qualité de transporteur, au moment de l’inscription ou du
renouvellement de son inscription au registre des transporteurs.

La redevance d’autorisation est due par les personnes exerçant une activité de transport, pour
chaque véhicule affecté au transport public ou privé urbain de personnes.

En outre, le même projet d’Ordonnance stipule que : « les concessionnaires de service de transport
public de personnes exemptés de la redevance d’autorisation sont tenus de payer une redevance de
concession et de contrôle dont le montant déterminé par la convention de concession ne peut être
inférieur à 0,2 % du chiffre d’affaires pour les transports publics de personnes ou 2 % du chiffre
d’affaires pour les autres services ».

Premiers enseignements de la création de l’AGETU


Les premiers enseignements pouvant être tirés du bilan de mise en place de l’AGETU depuis
« deux ans », se résument comme ci-après.

Les principales améliorations apportées


Une meilleure cohérence des actions et des mesures de réforme. Depuis sa création, c’est l’Agence
qui est désormais responsable du suivi, du contrôle et de la mise en œuvre de la politique du
gouvernement en matière de transport urbain à Abidjan. À cet égard, l’AGETU assure la maîtrise
d’ouvrage déléguée des investissements à la charge de l’État et des collectivités.

L’Agence a par ailleurs le pouvoir d’autorisation pour les différents modes de transport, des
conventions de concession aux autorisations pour les services de transports exploités par les
artisans (minibus gbakas et taxis communaux woro-woro notamment).

C’est également l’Agence qui pilote la planification du secteur et qui est responsable de
l’identification, de la conduite et de l’élaboration de l’ensemble des études en matière de transports
urbains. A titre d’exemple, les études du projet de train urbain (qui étaient pilotées par le BNETD),
du plan de circulation et du plan de transport (qui étaient pilotées par le Cabinet du Ministre des
Transports), de la fiscalité des transports et du financement des transports urbains (qui étaient
pilotées par le Ministère de l’Economie et des Finances) sont désormais de la responsabilité de
l’AGETU.

La création de l’AGETU a donc mi-fin à la multiplicité des pouvoirs d’intervention publique qui
prévalait.
Une meilleure information des acteurs, des opérateurs et des usagers. Approche participative dans
le processus de choix et de mise en œuvre des actions et mesures réglementaires et/ou
opérationnelles entraînant plus de transparence dans le choix et la mise en œuvre de ces actions et
mesures.

En vue de la conduite de ses missions à bonne fin, l’AGETU a mis en place des instances
consultatives qui permettent, dans le cadre d’une approche participative des problèmes et donc de
la gestion du processus décisionnel, d’informer et de tenir compte des difficultés rencontrées par
les acteurs d’une part, les usagers et les opérateurs économiques d’autre part.
À titre d’exemple, il a été mis en place :
- des Commissions permanentes de travail regroupant l’AGETU et chacun des organisations
professionnelles du secteur (transporteurs propriétaires de gbakas, de woro-woro, de taxis
compteurs, chauffeurs, la SOTRA etc.) ;
- des Comités de pilotage de l’étude du train urbain, de l’étude du plan de circulation, de
l’étude du plan de transport etc. Chaque Comité de pilotage est composé de représentants
des acteurs, opérateurs et usagers concernés par l’étude.
Ces Commissions et Comités de pilotage fonctionnent sur la base de réunions périodiques gérées
par un secrétariat technique permanent, de sorte que tout le monde a les mêmes informations en
même temps, dans la plus grande transparence et les décisions sont discutées et prises après avis
des uns et des autres.

Une meilleure coordination institutionnelle des transports urbains avec des opérateurs ayant des
objectifs parfois contradictoires. L’existence d’une Autorité Organisatrice a permis de mieux
prendre en compte, dans le cadre d’une complémentarité plutôt qu’une concurrence intermodale
anarchique, la juxtaposition de plusieurs modes ou services de transport dont certains sont
artisanaux et emploient plusieurs dizaines de milliers de personnes majoritairement analphabètes
ou de niveau d’instruction élémentaire. En outre, l’avènement de l’AGETU a contribué à assainir
l’environnement institutionnel et réglementaire du secteur avec une plus grande transparence.
Aussi, les autorisations de transport sont-elles désormais contingentées et les conditions et
modalités d’exercice au sein d’un même segment de marché ont-elles été harmonisées pour plus
d’efficacité et d’équité.

Les difficultés ou résistances


Elles sont essentiellement d’ordre institutionnel et financier.

Au plan institutionnel. Bien qu’ayant à l’origine accueilli favorablement le projet de création de


L’AGETU et adhéré à son objet, la Ville d’Abidjan et dans une moindre mesure les collectivités
urbaines territoriales ont, lors des premiers pas de l’Agence, montré une certaine hostilité à son
égard considérant qu’elle s’était appropriée une bonne partie de leurs prérogatives notamment en
matière de transports urbains.

Il faut noter à cet égard que les événements politiques que le pays a connus en décembre 1999 ont
largement contribué à favoriser cette attitude des collectivités locales. En effet, après les
événements de 1999, les responsables n’étaient plus ceux-là mêmes qui avaient participé aux
discussions du processus de mise en place de l’Agence et qui s’étaient déjà prononcé en faveur de la
création d’une structure de coordination institutionnelle devant aider à ressouder durablement les
problèmes du secteur des transports urbains.

En plus de cette réticence des nouveaux responsables, il faut souligner la nouvelle Loi sur la
décentralisation qui est venue conférer un pouvoir plus accru aux collectivités territoriales.
Toutes choses qui, additionnées aux modifications du cadre organique de l’Agence et du
changement de la Direction Générale, ont davantage perturbé les premiers débuts de la jeune
AGETU.
À l’analyse, l’AGETU a été confrontée à ces difficultés institutionnelles du fait notamment :
- de son statut de société d’Etat : en effet, cette forme juridique confère à l’Etat tous les
pleins pouvoirs : c’est le gouvernement qui nomme les membres du Conseil
d’Administration et, in fine, le Président du Conseil ;
- de la faible représentativité des collectivités locales, des opérateurs et des usagers : il n’y a
en fait pas de contrepoids véritable constitué par cet ensemble, ce qui présente des risques
d’instabilité de la structure (modification du cadre organique, du Conseil d’Administration,
de la Direction Générale selon le gouvernement en place).

Au plan financier. En février 2000, l’AGETU a été créée sans que soient pris en compte les textes
(Ordonnance et décret) relatifs aux ressources financières lui permettant de fonctionner
effectivement.

Plusieurs raisons peuvent expliquer cette situation :


- les changements institutionnels intervenus (nouveau gouvernement) ;
- les résistances opposées par le Ministère de l’économie et des finances ainsi que les
appréhensions des collectivités territoriales pour lesquelles le transfert des ressources au
profit de l’AGETU entraînerait un manque à gagner (160 000 FCFA par an par taxi
compteur pour la Ville d’Abidjan, et 40 000 FCFA par an par taxi communal pour les
communes d’Abidjan).

À ce jour, ces textes ne sont toujours pas pris en dépit de nombreux aller-retour entre le
Ministère des transports, le Ministère de l’économie et des finances et le Secrétariat Général du
Gouvernement.

Ces différents textes devraient en fin de compte pouvoir être adoptés d’ici la Conférence dans la
mesure où le budget de l’AGETU pour l’exercice 2002, qui repose sur les données financières de
ces textes, vient d’être approuvé par le Ministre de l’Economie et des Finances.

Ainsi, l’AGETU qui aurait dû fonctionner de façon équilibrée sur ressources propres dès sa
création, n’a pu se maintenir de façon précaire que grâce aux subventions de l’Etat.

À la lumière de ces difficultés, il faut souligner notamment le fait qu.il ne s’agit pas de créer des
structures qui fonctionnent sur papier, encore faut-il leur donner les moyens financiers nécessaires
à la conduite à bonne fin des missions qui leur sont assignées. S’agissant particulièrement des
Autorités régulatrices en matière de transports urbains, l’enjeu est si important que les contraintes
comme celles qui se sont opposées à la montée en puissance de l’AGETU ne sont pas de nature à
rassurer les opérateurs et les usagers qui attendent beaucoup de cette structure.
C.2-Le dossier des transports ferroviaires
urbains à Abidjan
Métro d'Abidjan
Le Métro d'Abidjan est un réseau ferroviaire de transport urbain de type métro en projet qui
desservira l'agglomération d'Abidjan, en partant d'Anyama au Nord à l'aéroport international
Félix-Houphouët-Boigny au Sud dans la commune de Port-Bouet, en passant par le quartier
central d'affaires du Plateau.

La réalisation de ce projet contribuera à décongestionner l’ensemble des infrastructures routières


d’Abidjan. Il va dynamiser l’attractivité économique de la ville, et son rôle-clé dans les échanges au
sein de la Côte d’Ivoire et avec l’international », a présenté le ministre Amadou Koné, puis
d’ajouter que le métro permettra de réduire la pollution et les émissions de dioxyde de carbone
(Co2), toute chose qui, a-t-il insisté, contribuera à l’amélioration de la qualité de l’air et à la
protection de l’environnement.

La nouvelle ligne de métro reliant, le nord au sud, les communes peuplées de la ville (Abobo,
Adjamé) aux zones d'emploi (Plateau, Treichville, Marcory, Port-Bouet), s’inscrit dans le corridor
de la ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou. Les deux lignes évolueront en parallèle sur ce
tronçon, dans deux espaces séparés bien délimités. Le tracé de la ligne est en site propre (tracé
dédié). L'emprise réservée limite les démolitions de constructions existantes et évite de construire
des tunnels.

Contexte
Le projet du Métro d'Abidjan intervient dans un contexte difficile sur le plan des transports en
commun. L'agglomération abidjanaise compte 20% de la population ivoirienne (estimée à plus de
23 millions d'habitants). Le transport de cette population est alors assuré laborieusement par les
autobus de la SOTRA, les taxis compteurs et communaux, les wôrô-wôrô, les gbakas ainsi que les
pinasses et bateaux-bus qui parcourent la lagune Ebrié.

Ce projet reprend le concept d'un ancien service de train urbain, qui opérait une liaison d'Anyama
à Treichville jusqu'à son arrêt, suite à la privatisation de la Régie des chemins de fer Abidjan-
Niger en 1989.
Construction

Tracé du train urbain d'Abidjan, sur la base des voies ferrées existantes.

Le Métro d'Abidjan utiliserait, dans un premier temps, les 37 km de voies ferrés existantes
appartenant à la Sitarail, filiale de Bolloré Africa Logistics. Larges d'un mètre (voir Voie métrique),
elles doivent cependant être réhabilitées. Par la suite, les réseaux métropolitain et ferroviaire
circuleront sur deux lignes en parallèle, dans deux espaces séparés bien délimités. L'emprise
réservée limite les démolitions de constructions existantes et évite de construire des tunnels. Le
chantier du métro d’Abidjan, c’est 37 km de tracé, 20 stations, 21 ponts rail-route, un pont viaduc
sur la lagune et 40 passerelles piétonnes.

N'existant pas encore, le tronçon de Port-Bouët à l'aéroport international Félix-Houphouët-


Boigny doit être construit. Ceci permettra de créer la première ligne du métro abidjanais
d'Anyama à Port-Bouët. Le coût du projet est estimé à 328 milliards de francs CFA (500 millions
d'euros).

Un premier appel d'offre, n'ayant finalement pas abouti, avait fait l'objet d'un accord entre deux
consortiums : l'un constitué de Bombardier et de Samsung, l'autre d'Alstom, Bouygues et Systra.

Finalement, la première ligne du projet sera réalisée via un second appel d'offre, remporté par un
consortium franco-coréen formé de Bouygues Travaux Publics et DTP Terrassement d'une part, et
de Dongsan Engineering et Hyundai Rotem d'autre part. En outre, le consortium vante son
expérience pour avoir réalisé plusieurs projets de grande envergure tel que le Gautrain en Afrique
du Sud, le tramway de Reims en France, et la ligne 9 du métro de Séoul en Corée du Sud, cités en
tant que références.
Pour la phase pratique du projet, le trajet complet entre les stations Anyama centre et Aérocité
s'effectuera, selon les prévisions, en 50 minutes, et le trajet entre les stations Abobo centre et
l'Hôpital de Treichville en 25 minutes. Donnant un caractère social à ce projet, il est annoncé un
prix abordable du ticket.

Les autorités en charge du projet sont le ministère des Transports (maître d'ouvrage du projet) ; la
Société ivoirienne de gestion du patrimoine ferroviaire (Sipf, mandataire de l'État ivoirien pour
toutes les questions concernant le service public des transports ferroviaires. Ses missions couvrent,
entre autres, le suivi de la gestion de l'exploitation du service concédé ainsi que la réalisation de
toutes les études nécessaires au développement du service public des transports ferroviaires et le
contrôle des travaux correspondants) et le Bureau national d'études techniques et de
développement (Bnetd, assistant à la maîtrise d'ouvrage).

Le groupement constructeur est Bouygues travaux publics, pour les infrastructures (Filiale de
Bouygues construction, c'est le mandataire du projet, en charge du pilotage du groupement et du
génie civil) ; Colas Rail, pour les voies et systèmes (En charge de l'alimentation électrique, de la
voie et d'une partie du système ferroviaire) ; Alstom, pour le train et signalisation (En charge du
matériel roulant, de signalisation, des télécommunications, des équipements de dépôt et de
l'intégration système) et Keolis, pour l’exploitation et la maintenance.

La phase de construction comprend les travaux de terrassement et de voirie (préparation de la


plateforme du tracé, mouvement des terres, parvis des gares), de génie civil (viaduc, passerelles) et
de construction des bâtiments (stations, dépôt).

Le chantier permettra d'assainir et de sécuriser le corridor ferroviaire en palliant les problèmes


d'inondation et la présence d'eaux stagnantes dans l'emprise.

La première phase des travaux (station Anyama sud – station Marcory VGE), devrait être achevée
à la mi-2022. La mise en service de l’ensemble de la ligne (Anyama centre – station Aérocité) est
prévue pour la mi-2023

Sur le long terme, un second tronçon est-ouest est envisagé, de Yopougon à Bingerville.

Lors de la visite officielle du Président Alassane OUATTARA en Corée du Sud, un protocole


d'accord portant sur les études de faisabilité de la deuxième ligne du train urbain d'Abidjan
(Yopougon - Bingerville) a été signé entre Dongsan Engineering et la Côte d'Ivoire représentée par
le ministre des transports Gaoussou TOURE.

Le 30 novembre 2017, le président français Emmanuel Macron et son homologue ivoirien Alassane
Ouattara lancent les travaux du chantier à la gare de Treichville.
Parcours
Selon le parcours des voies ferrées existantes, le train urbain d'Abidjan est prévu pour traverser les
communes et les quartiers suivants (liste non-exhaustive) :

 Anyama
 PK 18 Agoueto (Abobo)
 Avocatier / Sagbé Nord (Abobo)
 Abobo gare (Abobo)
 Humici (Adjamé)
 Agban village (Attécoubé)
 Le Plateau, boulevard de la Paix
 Treichville, boulevard de Marseille
 Biétry / Zone 4 (Marcory)
 Port-Bouët nord

Métro d'Abidjan

Situation Abidjan, Côte d'Ivoire


Type Métro
Entrée en service Prévue en 2022
Longueur du
plus de 37 km
réseau
Lignes Ligne1, ligne 2, ligne 3, ligne 4 et ligne 5
Stations 20 prévues + extension Grand Bassam
Rames 28 (Alstom)
Fréquentation estimée entre 500 000 et 530 000 passagers/jour
Ecartement des
1435 mm
rails
Propriétaire STAR (Société de Transport Abidjanais sur Rails)
Exploitant Keolis
Vitesse moyenne 80 Km/h
Vitesse maximale 100 Km/h
Ligne du réseau 5 (dont 1 en construction et 4 planifiées)
Réseaux connexes SOTRA, STL, Citrans Aqualines
C.3-La mise en place d’un système d’autobus à
Bouaké
Les modes de transports collectifs proposés aux citadins de
Bouaké
La ville de Bouaké ne dispose pas d'un service de transports collectifs réguliers, conventionnels, de
type autobus. De ce fait, la mobilité des Bouakois repose essentiellement sur la marche à pied
d'une part et d'autre part, sur des modes à caractère collectif pour la majorité des habitants qui ne
disposent pas de moyens de transport mécanisés individuels. Aujourd’hui les types de transports
collectifs proposés aux citadins relèvent de deux anciens modes (taxi communaux et les minibus
communément appelés gbakas) et des motos-taxis, un produit de la crise militaro-politique de
2002.

Les anciens modes de transports collectifs : les taxis et les gbakas

Les taxis et les gbakas ont fait leur entrée dans le paysage urbain de Bouaké quelques années après
la proclamation de l’Indépendance, autour de 1965. L’absence de transports collectifs
conventionnels a permis à ces deux modes de transport d’assurer le déplacement des populations
pendant plus de trois décennies avant l’arrivée des motos-taxis en 2002. Les taxis et les gbakas sont
généralement la propriété de riches commerçants et de particuliers. La majorité des conducteurs
de ces engins sont des jeunes déscolarisés, des ex-combattants et des personnes qui ont perdu leur
emploi pendant la période de crise. Dans une ville meurtrie par la décennie de troubles socio-
politiques et où très peu d’emplois sont proposés dans le secteur industriel, cette activité de
transport constitue une aubaine pour de nombreux jeunes.

Les taxis communaux

Les taxis communaux de la ville de Bouaké sont des véhicules de quatre places assises. Ils sont
facilement identifiables dans la ville par leur couleur orange Estimés à 12 % des effectifs des
véhicules de transport en commun à Bouaké, les taxis occupent le 2e rang et desservent la quasi-
totalité des quartiers de la ville. Cependant, dans l’exercice de leur activité, ils ont un
fonctionnement un peu spécifique. Ils n’assurent pas la desserte des quartiers par le biais des
systèmes de ligne. Les itinéraires ne sont pas prédéfinis d’avance. Un taxi peut transporter jusqu’à
quatre personnes qui vont dans une direction commune ou allant dans des quartiers différents.
Dans ce cas le conducteur débarque les passagers à tour de rôle. À Bouaké, le coût du transport des
taxis communaux est officiellement de 200 F CFA. Cependant, bien souvent des négociations se
font entre les usagers et les conducteurs en fonction de la distance. Certains conducteurs acceptent
la somme de 100 F CFA pour les courtes distances et lorsque le lieu indiqué par le client se trouve
sur son trajet. Tandis que des conducteurs obligent des usagers à débourser jusqu’à 300 F CFA ou
400 F CFA (double du tarif normal) pour les longues distances. C’est le conducteur qui fixe la
durée de son temps de travail selon sa disponibilité et sa force de travail. Mais pour la plupart des
conducteurs de taxis interrogés, le travail commence généralement entre 5h30 et 6 h du matin
pour prendre fin dans la soirée autour de 21 h. Les taxis contribuent à la vie économique de la ville
en s’acquittant de taxes mensuelles s’élevant à 5 000 F CFA.
Les caractéristiques des minibus (gbakas)

Les gbakas sont des véhicules de plus d’une douzaine de places assises qui assurent la desserte du
centre-ville vers les quartiers périphériques de la ville. La particularité des gbakas de la ville de
Bouaké, c’est qu’ils desservent généralement les quartiers périphériques de la ville à partir des têtes
de lignes concentrées autour du marché central. Dans la ville de Bouaké, il existe officiellement
cinq lignes de gbakas

Caractéristiques des dessertes assurées par les gbakas

Tête de lignes Localités desservies Prix pratiqués (F CFA)


Tierekro 150
Gonfreville 100
Gare routière (marché
Djézoukouamékro 150
central)
Broukro 150
Ahougnanssou-N’dakro 150
Sokoura (gare de
Belleville 150
M’Bahaikro)
Oliénou (piscine
Marché (annexe de la 150
municipal)
mairie)
Belleville 150
Gare du marché (foyer Dar-Es-Salam 150
social) Tollakouadiokro 150
N’existe plus depuis la crise de
Pont Djibo Air France 3
2002

Source : enquête de terrain, 2016.

Le tableau ci-dessus donne quatre têtes de ligne encore opérationnelles même après la période
de crise. La cinquième tête située au point Djibo n’a pas survécu aux périodes troubles qu’a
connues le pays. La suppression de cette ligne est due au fait que pendant les évènements
violents de 2002, le quartier d’Air-France 3 a vu le départ de presque toute sa population. La
desserte de ce quartier n’étant plus rentable, les conducteurs se sont rabattus sur les autres
lignes. Les quatre têtes de ligne encore fonctionnelles dans la ville de Bouaké transportent les
usagers de dix quartiers péricentraux. Avec un parc automobile n’atteignant pas les
1 000 véhicules, les gbakas représentent 4 % de l’effectif des véhicules de transport collectif
dans la ville de Bouaké. Tout usager qui se déplace en gbakas doit débourser la somme de
150 F CFA pour le transport, excepté celui du quartier Gonfreville qui ne paie que
100 F CFA. Selon les conducteurs, les minibus gbakas sont mis en circulation dès 6 h. le
matin et les derniers clients sont transportés autour de 20 h.

Les motos-taxis, nouveau mode de transport collectif

Le moto-taxi à Bouaké, comme les Zemidjan au Bénin, les Boda-Boda en Ouganda ou les
Bend-skin au Cameroun, a vu le jour en Côte d’Ivoire et particulièrement dans sa moitié Nord
pendant la crise militaro-politique de 2002. Il s’est imposé comme mode de transport collectif
dans le paysage urbain de Bouaké en l’absence des taxis communaux et gbakas pendant la
crise. À la fin du conflit armé en 2011, ce type de transport des individus sur des engins à
deux roues (moto) a pris de l’ampleur et est devenu le service de transport à caractère collectif
le plus répandu dans la ville de Bouaké. Il représente aujourd’hui plus de 80 % de l’ensemble
du système de transport collectif à Bouaké. Cette ampleur du développement des motos-taxis
dans le transport local est due à leur rapidité, leur disponibilité à tout moment. En outre, les
motos-taxis conduisent les passagers jusqu’au domicile dans les quartiers inaccessibles aux
autres modes de transports à cause du mauvais état de la voirie. C’est pourquoi les femmes y
ont souvent recours. L’activité de moto-taxi est généralement autofinancée par les individus
qui la pratiquent ou par leurs proches. La majorité des acteurs interrogés sont des déscolarisés,
des ex-combattants (les démobilisés de guerre) et des chômeurs. Le coût minimum du
transport par les motos-taxis est de 200 F CFA. Cependant, ce coût est revu à la hausse en
fonction de la distance à parcourir et des heures d’emprunt. Tard dans la nuit, lorsque les taxis
et gbakas sont absents, le coût des motos-taxis peut aller du simple au double. Les motos-taxis
fonctionnent un tout petit peu comme les taxis. Ils n’assurent pas les dessertes à partir des
têtes de lignes. Cependant, ils ont des points de regroupements à certains carrefours animés de
la ville ou des quartiers. Généralement, un regroupement compte autour de dix motos.

Face à l’ensemble de toutes ces difficultés, l’Etat avait décidé de recourir à un transport
collectif pour la ville de Bouaké

Les facteurs expliquant l’utilisation des transports


collectifs dans la ville de Bouaké malgré les risques
La majorité des citadins interrogés disent parfois être contraints à l’utilisation des transports
collectifs proposés malgré les risques. Cette contrainte est due d’abord à l’absence de
transports en commun conventionnels du type autobus. En effet, à l’Indépendance, les
autorités ivoiriennes ont réservé à Abidjan la mise en place d’un système de transport collectif
au détriment des villes secondaires, notamment Bouaké. Même l’arrivée en 2009 des autobus
de la STUB (une société de transport collectif régulier) qui a suscité une lueur d’espoir après
plusieurs décennies d’attentes n’a été que de courte durée. Après seulement cinq années
d’activité, la STUB a fait faillite et s’est reconvertie dans le transport de personnel
d’entreprise pendant quelque temps avant de disparaitre complètement du paysage urbain de
Bouaké.

Fonctionnement de la STUB (quelle réalité ?)

La STUB (Société de Transport Urbain de Bouaké). C’est le nom donné à la première et grande
société de transport urbain qui devait soulager les besoins des ‘’Bouakéens et Bouakéennes’’, en
transport. Au-delà du service, en transport que devrait offrir la STUB aux populations, les
responsables avaient annoncé de nombreuses possibilités d’emplois à la jeunesse. A Bouaké, depuis
la survenue de la crise, l’emploi se faisait de plus en plus rare. La fermeture des entreprises a donc
laissé un vide qui a augmenté le taux de chômage. Ce qui a provoqué un exode massif de la
jeunesse vers le Sud, dans l’espoir de trouver un éventuel emploi. Cette société comptait, à la
longue employer des centaines de jeunes, voire plus. C’est pourquoi, les responsables ont demandé
à être soutenus. La STUB, pour eux, devait être l’affaire de tout le monde, sans exception. Ainsi, la
ville de Bouaké a vu sa première société de transport urbain organisée.
Deux ans après la mise en circulation de ses autobus, la Société de transport urbain de Bouaké
(STUB) a été submergée par les difficultés financières qui ont entravé ses activités.
Mis en circulation en octobre 2009, ces véhicules avaient pourtant suscité de l’espoir chez les
populations de Bouaké confrontées à de graves problèmes de transport. La plupart d’entre elles qui
avaient l’habitude de se déplacer en gbaka (minicar), en taxi et surtout à mototaxis avec le risque
qu’il y a, avaient désormais des bus à leur disposition. Un soulagement qui n’a duré que deux ans à
peine. En effet, depuis quelque temps, ces mastodontes aux couleurs rouge et blanc ont
pratiquement disparu des voies de la capitale du centre au grand dam des usagers.
D’une vingtaine, le parc automobile de la Société de transports urbains de Bouaké (STUB) est
aujourd’hui réduit à une dizaine d’autobus. Un seul d’entre eux est mis en circulation pour le
transport urbain. Le rêve s’est évanoui pour beaucoup de bouakéens.
Dans la ville, voir l’autobus sur la ligne Bouaké-Djébonoua relève d’un exercice hasardeux. Un
seul autobus pour une liaison de 18km. Il y avait encore deux bus sur la ligne en avril 2012. C’est la
seule desserte qui a survécu à la quasi-cessation des activités de la STUB, dirigée par le maire de la
commune, Fanny Ibrahima.
Depuis la crise postélectorale, les services de la société de transports ont pris un sérieux coup de
frein. D’abord en raison du pillage qu’a subi le matériel roulant. Les vandales ont emporté des
moteurs, et d’autres pièces démontables sur les engins, selon des agents. Les rares véhicules qui ont
été épargnés sont restés sur cales pour des défaillances mécaniques.
Pour préserver la rentabilité de l’entreprise, l’équipe dirigeante a changé de cible. Désormais les
autobus servent au transport des personnels de divers sociétés et services présents dans la capitale
du centre.

Selon le gérant, cette situation reste liée aux problèmes de trésorerie. La société avait du mal à faire
face à ses charges à cause du manque de rendement. «La STUB n’arrivait plus à rentrer dans ses
fonds pour payer le carburant. Si au début, il y avait de l’engouement et une sorte d’euphorie, au
fil du temps, les clients ont préféré recourir à leurs anciennes habitudes (moto taxis) pour éviter les
longues heures d’attente aux différents arrêts de bus»,

Le maire Fanny Ibrahima dans une confidence à ce sujet, a dit attendre les résultats d’une nouvelle
étude, pour se décider ou non à relancer les activités. L’un des paramètres de cette étude est sans
nul doute la population estudiantine qui se reconstitue progressivement avec la réouverture de
l’Université Alassane Ouattara.
Avec les autobus, disparaissent les espoirs des populations dans ce projet qui, au démarrage des
premiers voyages, en 2009, visait à offrir de meilleures conditions de déplacement aux populations
locales à la place des minicars et autres motos-taxis.

Le gérant de la société rassure qu’elle n’est pas encore morte et qu’elle va ressurgir. Il plaçait son
espoir au retour de l’administration publique et privée et en la réouverture au mois d’octobre 2010
de l’université de Bouaké. Il affirmait : «La police et la gendarmerie vont également intensifier le
contrôle des pièces afférentes aux mototaxis qui exercent dans l’illégalité, les choses vont rentrer
dans l’ordre». Il disait qu’une nouvelle politique s’imposait et devait permettre d’une part
d’harmoniser le coût du ticket en fonction de la distance et d’autre part de rénover le parc-auto.
Mais en attendant la reprise totale de ses activités dans la ville de Bouaké, la STUB a passé des
contrats avec la société OLAM pour le ramassage de son personnel. Pour le moment, elle assure
l’axe Bouaké-Djébonoua, distant de 18 kilomètres.
C.4-Le financement des transports urbains
Considérer les transports publics, non plus comme un simple service d’appoint, mais comme un
véritable service de transport alternatif à la voiture individuelle revient à se poser la question de
son financement. La croissance de la demande de mobilité quotidienne est une opportunité pour
les collectivités organisatrices des transports d’orienter les choix de déplacements des individus
vers des comportements socialement plus justes et respectueux de l’environnement. Le recours
systématique à la voiture individuelle coûte de plus en plus cher aux collectivités, qui doivent, en
plus des coûts d’entretien du réseau routier, supporter le coût des externalités négatives du trafic
automobile (congestion, pollution, bruit, accident). La mise en place d’offres alternatives pour
accompagner et mieux réguler les besoins de déplacement de chacun est plus que nécessaire, mais
comment trouver de nouveaux financements alors que les collectivités cherchent à limiter leurs
dépenses ?

Les transports publics conditionnent le bon fonctionnement urbain. Ils jouent le rôle
d’intermédiaire indispensable entre les activités économiques et sociales. Ainsi, si ce service est
coûteux pour la collectivité, il est également particulièrement bénéfique pour l’ensemble des
activités urbaines qui profitent de ses retombées. Les transports publics sont également considérés
comme véritable service public de base. Ainsi, les nombreux tarifs réduits (étudiant, chômeur,
famille nombreuse, etc.) ne reposent pas sur un principe de rentabilité économique, mais sur un
principe d’équité sociale. Le tarif est un compromis entre le besoin de financement des transports
publics et la capacité à payer des usagers et plus particulièrement des catégories à bas revenus. En
moyenne, les recettes liées à la vente des billets ne représentent que 20 à 40 % des recettes totales
des compagnies de transports publics. C’est pourquoi les pouvoirs publics contribuent de façon
importante à leur financement, par le versement d’aides et de subventions permettant de couvrir
une partie des coûts de fonctionnement et d’investissement, non couverte pas les recettes.

1-Intérioriser les coûts externes

De nombreuses pistes existent pour obtenir de nouveaux financements. La plupart d’entre elles
consistent à faire supporter une partie des coûts à ceux qui profitent le plus des effets externes
positifs des transports collectifs comme :

• Les entreprises privées dont les salariés utilisent les transports en commun pour se rendre sur
leur lieu de travail. La collectivité offre à ces entreprises le transport d’une partie de leur main-
d’œuvre. En France, les entreprises de plus de neuf salariés sont mises à contribution et versent
une part de leur chiffre d’affaire directement aux autorités organisatrices des transports. A titre
d’exemple les ressources du Syndicat des Transport d’Ile-de-France proviennent à 67 % du
versement transports, ce qui représente un peu moins de trois milliards d’euros (chiffres 2009) ;

• Les propriétaires fonciers car la présence d’infrastructure de transports valorise leurs biens
immobiliers. La construction de nouvelles infrastructures comme de nouvelles lignes ferrées, de
métro ou de tramway participe efficacement aux politiques de renouvellement urbain. Les plus-
values immobilières réalisées souvent conséquentes peuvent permettre de financer certains de ces
aménagements. A Copenhague, la construction du métro s’est faite en partie grâce aux taxes
foncières et à la revente de terrains préalablement achetés avant le début des travaux ;

• Les automobilistes peuvent également être mis à disposition pour deux raisons. La congestion
provoquée par le trafic automobile entrave la circulation des transports en commun et explique
l’existence de métros souterrains et aériens, ou de bus en site propre. Enfin les automobilistes
profitent des politiques des transports en commun dans la mesure où elles réduisent le trafic
automobile et donc réduisent également les risques de congestion. En Allemagne, les recettes
d’une taxe spéciale sur le carburant reviennent directement aux Länder. Dans les pays scandinaves,
les péages urbains ont pour seul objectif de financer de nouvelles infrastructures de transport.

2-Délégation de service public et partenariat public-privé

Un autre moyen de réduire les coûts supportés par les collectivités est la mise en place de contrat
de délégation de service public (DSP) et de partenariat public-privé (PPP). Les contrats de
délégation de service public permettent à une collectivité locale de confier la gestion d’un service
public à une entreprise privée. La politique de tarification étant une compétence de la collectivité,
celle-ci s’engage à verser au délégataire chargé d’exploiter le réseau une compensation destinée à
rétribuer la prise en charge des tarifs spéciaux accordés à certaines catégories d’usagers. Le
délégataire est alors rémunéré sur son seul résultat d’exploitation, les coûts d’entretien et
d’investissement étant pris en charge par les autorités publiques.

Le recours à au PPP reste très limité, car les contrats concernent généralement de très gros
ouvrages impliquant des agglomérations et des grandes entreprises de construction. Les PPP
permettent aux collectivités de déléguer à des entreprises privées une partie du financement, de la
conception, de la construction et de la gestion de certaines grandes infrastructures de transport,
tout en leur garantissant un dispositif suffisamment rentable avec subventions du secteur public si
nécessaire. Ce type de partenariat nécessite un support juridique et financier important.
L’entreprise privée est rémunérée par la collectivité en fonction d’objectifs prédéfinis dans le
contrat de partenariat.

Les raisons de faire appel à une DSP ou à un PPP pour les partenaires publics est de limiter le
recours aux dépenses publiques, de partager les risques et d’utiliser les atouts présupposés du
secteur privé (efficacité managériale, innovation, accès au marché financier, etc.). Pour le
partenaire privé, l’accès au marché des transports urbains et les garanties apportées par les
pouvoirs publics, constituent des avantages déterminants. La principale difficulté pour les
collectivités locales est de conserver la maîtrise de la tarification tout en transférant une partie des
risques commerciaux à un partenaire privé responsable de la gestion d’une partie du réseau. Il se
peut que les impératifs économiques de l’entreprise privée soient incompatibles avec les impératifs
sociaux de la collectivité.

3-D’autres pistes à explorer

Au-delà des nouvelles recettes pour le financement des transports, il est également possible de
chercher à optimiser les recettes actuelles. La première piste est d’attirer une plus grande clientèle
par une meilleure lisibilité de l’offre de transport. L’intégration tarifaire des différents opérateurs
de transport est de ce point vu une mesure très efficace, car elle favorise la cohérence et l’usage des
différents modes de transport. L’existence d’une autorité organisatrice des transports (AOT) est
donc fondamentale, car elle permet d’associer différents acteurs au sein d’une politique cohérente
de mobilité à l’échelle des agglomérations. Pour améliorer, l’efficacité des AOT, il est important
que celle-ci se dote de l’ensemble des outils lui permettant de maîtriser au mieux les chaînes de
déplacements, en participant aux politiques de stationnement, à la gestion de la circulation, à la
mise en place de réseaux cyclables ou encore encadrer les transports de marchandises en ville. Plus
une AOT est reconnue, plus elle aura de facilités à mobiliser des acteurs publics et privés pour
mener à bien sa politique de déplacements.

La seconde piste est de revoir les modalités du versement des aides financières aux opérateurs de
transports. Le versement d’aides financières pour compenser les pertes des opérateurs n’incite pas
ces derniers à faire des efforts pour limiter leurs pertes. Pour inciter les opérateurs à améliorer leur
service, les autorités publiques peuvent verser des aides sous formes de bonus-malus en fonction
d’objectif préalablement défini dans les contrats de partenariat. Ces objectifs peuvent être très
divers : seuils de productivité à atteindre, réduction de la fraude ou encore amélioration de la
qualité du service. Les pouvoirs publics ont donc intérêt à mettre en place un contrat qui fixe les
droits et devoirs des compagnies exploitantes publiques ou privées, afin de les inciter à assurer la
pérennité du système à un coût raisonnable pour la collectivité.

D- LES DESSERTES CADENCEES


D.1-TER Lorraine
Le TER Lorraine est le réseau de lignes TER de la région administrative Lorraine. Son
nom commercial est Métrolor, repris du service cadencé mis en place en 1970 sur Nancy -
Thionville.

Le réseau ferroviaire lorrain compte 1 850 km de lignes, ce qui en fait le deuxième réseau de
France par sa longueur. Le TER Lorraine dessert 169 gares.

Depuis le 11 décembre 2016, le TER Lorraine fait partie du réseau TER Grand Est aux côtés
des réseaux TER Alsace et TER Champagne-Ardenne. La convention entre SNCF Mobilités et
la région Grand Est (issue de la fusion des anciennes régions Alsace, Lorraine et Champagne-
Ardenne) est la première signée en France depuis la réforme territoriale en vigueur depuis le
1er janvier 2016.

Sommaire
 1 Histoire
o 1.1 Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la naissance
du TER
o 1.2 La poursuite du déclin du transport ferroviaire en dehors des grands axes
o 1.3 De la naissance du TER en 1986 jusqu'à la régionalisation en 2002
o 1.4 Depuis la régionalisation en 2002
 2 Convention TER 2007 - 2016
 3 Relations TER
o 3.1 Par rail
o 3.2 Par autocar
 4 Tarification
o 4.1 Tarifs tout public sur l'échelle régionale
o 4.2 Tarifs internationaux tout public
o 4.3 Tarifs soumis à des conditions d'éligibilité
 5 Exploitation
o 5.1 Automoteurs
o 5.2 Automotrices
o 5.3 Locomotives pour rames tractées
o 5.4 Voitures et rames tractées
o 5.5 Matériel passé
o 5.6 Matériel futur
o 5.7 Livrée
 6 Économie
o 6.1 Fréquentation
o 6.2 Budget
 7 Projets à venir

Situation Grand Est


Type Transport express régional
Entrée en service février 1998
Longueur du réseau 1 850 km
Lignes 31
Gares 169
Fréquentation 65 000 passagers/jours (2009)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire SNCF Réseau
Exploitant SNCF
Site internet www.ter.sncf.com/lorraine
Réseaux connexes TGV, CFL, DB
Plan du réseau
1-Histoire
1-1 Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la
naissance du TER

Métrolor est à la base le nom commercial donné à la desserte ferroviaire cadencée sur le sillon
Mosellan entre Thionville, Metz et Nancy. Instaurée le 2 janvier 1970, c'est la première
desserte régionale conventionnée d'envergure en France, et la première desserte périurbaine
de qualité en dehors de l'agglomération parisienne. Elle porte sur quatorze aller-retours
Thionville - Nancy par jour de semaine, de 7 h 00 à 20 h 00, en 65 min avec quatre arrêts
intermédiaires (Hagondange, Metz, Pagny-sur-Moselle et Pont-à-Mousson). L'offre de trains
augmente ainsi de 50 % entre Metz et Nancy, et de 77 % entre Metz et Thionville. La
fréquentation dépasse de 30 % les prévisions les plus optimistes, avec 1,4 millions de
voyageurs et 56 millions de voyageurs-kilomètres en 1970. Dans le premier semestre 1971, la
fréquentation augmente encore de 10 % et atteint 101 voyageurs en moyenne par train.
Financée pendant les deux premières années par l'État exclusivement, face au refus persistant
du Conseil général de Meurthe-et-Moselle, le succès de l'expérimentation convainc les
conseils généraux de Moselle et Meurthe-et-Moselle à signer une convention avec la SNCF et
à financer Métrolor à partir de 1972. Avec son rôle de projet-pilote, Métrolor inspire d'autres
projets semblables ailleurs en France et marque le renouveau des transports ferroviaires
régionaux, préfigurant la naissance du concept du Transport Express Régional (TER) seize
ans plus tard. Pratiquement oublié pendant les années 1990, la région Lorraine réanime la
marque Métrolor pour la communication sur son réseau TER Lorraine à partir de 2002.

À la demande des élus, l'Oréam Lorraine étudie le renouvellement de la desserte sur d'autres
relations, dont Metz - Forbach, Hagondange - Conflans - Jarny et Longwy - Thionville, cette
dernière réalisée ultérieurement sous la forme d'une ligne routière. Ainsi, une desserte
cadencée Hagondange - Conflans-Jarny en correspondance avec Métrolor est mise en place
en août 1973. Sous le nom de « Métro-Orne », elle porte sur dix allers-retours par jour,
desservant huit arrêts intermédiaires. Bien que la ligne soit électrifiée, l'exploitation est
assurée par des EAD X 4300. Tout comme Métrolor, l'opération est entièrement financée par
l'État pendant les deux dernières années. Malgré une distance ferroviaire plus courte que la
distance routière, les résultats sont plutôt décevants avec une occupation moyenne des
autorails de quarante voyageurs. Il se trouve que les habitants restent fidèles aux lignes
routières privées, avec lesquelles aucune concertation n'a été menée. La faible vitesse
commerciale des trains Métro-Orne, de l'ordre de 39 km, n'y est certainement pas étrangère.
Un concept de lignes d'autocars convergeant sur Métro-Orne a donc été élaboré, mais jamais
mis en œuvre. Le service Métro-Orne n'a jamais été conventionné non plus, mais la SNCF l'a
toutefois maintenue. Trente ans après son instauration, il consiste toujours de dix allers-
retours, et l'occupation moyenne des trains est de trente-quatre personnes.

La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des
Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur 10 000 km de voies ferrées sur la
route, chiffre bientôt porté à 12 500 km. Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le 27
mai 1974, il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose
d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT). Six
régions sont choisies comme régions pilotes, dont la Lorraine et aussi l'Alsace, mais le
principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. Les régions pilotes
vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles
vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des
dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des
transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité.

La troisième relation bénéficiant d'améliorations de l'offre horaire est Nancy - Épinal. Bien
que le nom retenu « Métrovosges » évoque Métrolor, il ne s'agit ici pas d'une desserte
cadencée, mais de seulement trois aller-retours par jour ouvrable, en dehors des vacances
scolaires, avec deux arrêts intermédiaires : Charmes (Vosges) et Châtel - Nomexy. S'y ajoute
un unique aller-retour supplémentaire pour Remiremont. La DATAR donne son accord pour
une participation dégressive au déficit pendant trois ans. Sinon la répartition du déficit
d'exploitation est de 30 % pour les Vosges et de 70 % pour la Meurthe-et-Moselle. Ce déficit
comprend notamment la perte de recettes sur les trains omnibus par report du trafic sur les
nouveaux trains directs. Métrovosges est lancé le 13 septembre 1975 et fait appel à des EAD
X 4300 de Metz. Une seconde phase de Métrovosges entre en application un an plus tard, le
27 septembre 1976, portant quant à elle sur la ligne voisine Nancy - Saint-Dié. Ici, le nombre
de trains n'avait plus évolué depuis vingt ans. Seulement deux allers-retours supplémentaires
circulant trois cents jours par an sont créés, et deux allers-retours omnibus existants sont
accélérés. Avec quatre arrêts intermédiaires, à savoir Lunéville, Baccarat, Raon-l'Étape et
Étival, le temps de parcours pour les 84 km de la ligne varie entre 1 h 08 et 1 h 16 selon les
trains. Le département des Vosges prend en charge 60 % du déficit d'exploitation, et la
Meurthe-et-Moselle 40 %. Il s'avère par la suite que les trains créés couvrent pratiquement les
charges, mais les trains omnibus ont subi une baisse de fréquentation. Globalement,
Métrovosges est un succès. L'augmentation du trafic est de 40 % sur Épinal et de 30 % sur
Saint-Dié, moyennant des coûts annuels de 971 000 francs respectivement 183 000 francs
pour les deux départements. L'occupation moyenne des autorails est de 75 personnes en
moyenne sur Épinal et de 126 personnes en moyenne sur Saint-Dié.

Le SRT Lorraine, adopté le 6 juin 1977, correspond exactement à l'attente de l'État puisqu'il
propose l'amélioration des dessertes sur un réseau noyau, financée par les économies réalisées
avec le transfert sur route de lignes en zones peu peuplées. Dans le cadre du SRT Lorraine,
c'est la première fois qu'une région se prononce en faveur de la fermeture de lignes. Hormis
les dessertes déjà améliorées, seulement deux autres relations sont retenues pour bénéficier
d'aménagements dans ce sens, à savoir Metz - Forbach et Verdun - Châlons-sur-Marne. Par
contre, sept liaisons sont retenues pour le transfert sur route, dont une seule sera finalement
épargnée : Conflans-Jarny - Verdun. Cependant, le nombre de lignes fermées dépassera les
sept, mais la mise en œuvre des transferts sur route n'est pas réalisée dans l'immédiat.

En effet, les réticences des élus locaux sont de plus en plus grandes, et il n'est plus possible de
fermer des lignes sans rencontrer de la résistance. La relation Nancy - Château-Salins est
choisie pour expérimenter un transfert sur route d'une façon plus pédagogique et sans
encombres. Plus qu'un unique aller-retour n'y circule, mais les usagers qui lui restent s'en
montrent en partie satisfaits (les autres ayant déjà abandonné le chemin de fer). Il est décidé
ainsi de le remplacer par sept aller-retours en autocar, s'ajoutant aux deux allers-retours en
autocar existants, mais de maintenir le train pendant une période d'essai d'un an, à compter du
23 janvier 1978. Parallèlement, une tarification commune avec le transporteur privé
également actif sur la relation doit être développée afin d'éviter à certains usagers de prendre
deux abonnements différents. À l'issue de la phase d'essai, le choix entre poursuite de la
desserte renforcée par autocar ou retour au statu quo doit être fait. Comme attendu, le trafic
global augmente rapidement, et la fréquentation du train baisse, mais il n'est supprimé que le
2 avril 1979 car la ville de Château-Salins craignait que sa suppression engendrerait la perte
de la desserte marchandises. L'État vit ainsi le genre de projet-pilote que ce transfert sur route
constituait pour lui comme un échec, réalisant que quelle que soit l'approche choisie, il
n'obtiendra jamais le soutien des élus locaux, même en proposant une desserte par autocar
répondant mieux aux besoins. D'autre part, les négociations sur la tarification commune n'ont
pas abouti non plus, le transporteur (les Rapides de Lorraine) redoutant une tentative de
nationalisation rampante.

En 1978/79, l'Oréam Lorraine avait encore prévu d'aménager les dessertes sur d'autres lignes
ferroviaires non retenues par le SRT, à commencer par Épinal - Saint-Dié. Or, autre retombé
du dossier de la ligne de Château-Salins, les élus locaux craignent qu'il ne s'agisse que d'une
stratégie cachée pour transférer cette ligne sur la route (ce qui en l’occurrence n'est pas le cas)
et montrent une vive opposition. De ce fait, aucun projet d'amélioration de dessertes
ferroviaires régionales ne voit plus le jour en Lorraine jusqu'au lancement du TER Lorraine.
Cependant, avec le changement de politique sous la présidence de François Mitterrand, la
SNCF est désormais encouragée d'augmenter l'offre omnibus de sa propre initiative, ce qu'elle
fait à chaque changement d'horaire d'été 1981 jusqu'à hiver 1983/84. Le gouvernement
encourage également l'ensemble des régions à conclure des conventions avec la SNCF, ce que
la Lorraine fait la dernière en mai 1989 seulement. Les conventions existantes pour Métrolor
et Metrovosges sont intégrées. À ce titre, il n'est pas inintéressant de constater qu'en dépit de
son rôle de précurseur dans la revitalisation des dessertes régionales, le volontarisme de la
Région Lorraine a ses limites, puisque dans les années 1980-1984, les économies réalisées par
les transferts sur route sont toujours nettement supérieures au budget consacré aux transports,
de l'ordre de 10-25 % selon les années. La Région investit donc une partie des économies
reversées par l'État dans des domaines autre que les transports, ce que le décret d'août 1977
n'autorisait pas.

1-2 La poursuite du déclin du transport ferroviaire en dehors des grands axes

Depuis l'instauration du service Métrolor et le début du renouveau du transport ferroviaire sur


les lignes périurbaines des grandes villes, le service de voyageurs a été supprimé sur de
nombreuses lignes en milieu rural. Même une ligne périurbaine est concernée : Conflans-
Jarny - Amnéville - Metz. Sans tenir compte des lignes fermées en 1970 même, les sections
suivantes ont été concernées :

 2 juin 1973 : Lesseux - Frapelle - Sainte-Marie-aux-Mines par le tunnel de Sainte-


Marie-aux-Mines, dans le cadre de la relation directe Nancy - Colmar (10 km)
 6 août 1973 : Conflans-Jarny - Amnéville - Metz-Ville (30 km)
 6 août 1973 : Valleroy - Briey (4 km, ligne électrifiée)
 3 avril 1977 : Aillevillers - Plombières-les-Bains (10,7 km)
 20 avril 1979 : Champigneulles - Château-Salins - SRT 1977 (33 km)
 1er juin 1980 : Lunéville - Bruyères (Vosges) - SRT 1977 (exploitation CFTA)(59 km)
 27 septembre 1987 : Bouzonville - Hargarten-Falck (13 km, ligne électrifiée)
 24 septembre 1988 : Laveline-devant-Bruyères - Gérardmer (21 km)
 27 mai 1989 : Hymont - Mattaincourt - Épinal, dans le cadre de la relation Strasbourg
- Contrexéville - SRT 1977 (28,9 km)
 27 mai 1989 : Remiremont - Bussang - SRT 1977 (33 km)
 27 mai 1989 : Remiremont - Cornimont - SRT 1977 (24 km)
 novembre 1996 : Bitche - Niederbronn-les-Bains (23,5 km)
 avril 1997 : Berthelming - Sarre-Union, dans le cadre de la relation Sarrebourg -
Sarreguemines - SRT 1977 (19 km)

Certaines de ces fermetures ont été réalisées à l'initiative de la SNCF, notamment en ce qui
concerne des lignes empruntées exclusivement par des trains grandes lignes à la fin de
l'exploitation, cas d'Aillervillers - Plombières-les-Bains et Laveline - Gérardmer. Il n'y a ainsi
pas eu de service routier de remplacement. La fermeture du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines
constitue un cas particulier, et fut motivée par sa transformation en tunnel routier. D'autres
fermetures ont été réalisées à la demande de la Région, à la suite de leur inscription dans le
Schéma régional de transport (SRT) de 1977 et des mesures incitatives mises en place par
l'État, permettant à la Région de récupérer les économies réalisées. Toutes les fermetures à
partir de 1987 relèvent ainsi de décisions du Conseil régional. Pour Berthelming - Sarre-
Union et Bitche - Niederbronn, la situation des lignes en limite avec la région Alsace a été
décisive. - Les fermetures à partir de 1989 portent sur des lignes avec quatre à six aller-retours
par jour, alors que les autres (sauf le tunnel de Sainte-Marie) portent sur des lignes avec un
trafic résiduel d'un aller-retour par jour, ou un trafic purement saisonnier dans le cas de
Gérardmer.

1-3 De la naissance du TER en 1986 jusqu'à la régionalisation en 2002

« TER » traduit une stratégie commerciale nouvelle de la SNCF sur le plan des transports
ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première
fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national. Comme dans les autres régions,
le TER Lorraine est lancé en 1986, mais sauf sur le plan de la communication et de l'identité
visuelle, rien ne change pour le moment. En principe, le concept instaure aussi un nouveau
cadre pour la coopération entre les régions et la SNCF, traduit par le conventionnement du
transport régional de voyageurs, suivant la volonté politique de lors. Jusqu'à la fin de l'année,
toutes les régions sauf Charente-Maritime, Rhône-Alpes et Lorraine auront ainsi signé leur
convention avec la SNCF. La réticence de la Lorraine semble venir de l'attitude ambiguë de
l'État relative aux SRT pilotes de 1977, qui tantôt affichait la volonté de laisser une marge de
décision aux régions, tantôt revenait en arrière si les décisions prises n'étaient pas celles
attendues. L'expérience avec le transfert sur route de la ligne de Château-Salins entra
également en jeu. La Lorraine signe sa convention la dernière, en mai 1989, quatre mois après
Rhône-Alpes. La région obtient la possibilité de décider des modifications de la desserte
régionale, mais doit en contrepartie rembourser un manque à gagner éventuel à la SNCF, tout
en bénéficiant d'un bonus sur les lignes qui engendreraient un trafic supplémentaire. La SNCF
ne répercute pas d'éventuelles hausses des coûts de l'exploitation et touche directement une
contribution de l'État pour l'exécution du service public régional. Jusqu'à la fin de l'exercice
1992, le TER n'inclut pas encore les express d'intérêt régional.

De fin 1986 à mai 1988, le dépôt de Thionville reçoit pour la première fois des automotrices
neuves avec un contingent de vingt-deux Z 11500. Elles sont déployées sur toutes les lignes
électrifiées de la région, sauf sur Bouzonville et Apach. Effectuant des tournées jusqu'à
Reims, Besançon, Strasbourg et Charleville-Mézières, leur zone d'emploi est si vaste qu'elles
ne suffisent pas à évincer les autorails sous caténaire. La SNCF propose donc à la Lorraine un
lot de dix Z 6300 en provenance de la banlieue parisienne, que la Lorraine n'accepte pas sans
réticence. Arrivé à Thionville au printemps 1988, ce matériel de conception dépassé accuse
l'âge et manque de confort, et aussi les voyageurs s'en plaignent-ils auprès de la SNCF. Les Z
6300 sont donc utilisées de façon peu intense et de préférence sur des relations courtes, à
l'exception toutefois d'Épernay - Reims - Charleville-Mézières - Longuyon.

Pendant cette période, aucun réaménagement important des dessertes n'est entrepris. La
desserte Métrolor est renforcée grâce aux économies dégagées avec la fermeture de trois
lignes vosgiennes en 1989, avec maintenant un train toutes les 30 min pendant les heures de
pointe et prolongement de certains trains sur Luxembourg. C'est encore Métrolor qui
bénéficie des nouvelles rames réversibles régionales (RRR) en 1990, tout comme la relation
internationale Metz - Forbach - Sarrebruck à partir du 29 septembre, à la suite d'un protocole
d'accord pour l'Eurodistrict signé par les maires des deux villes. Les six aller-retours sont
tractés par des locomotives de la série 181 de la DB rendues aptes à la réversibilité que la
SNCF doit louer par manque de locomotives bifréquence BB 20200, mais la DB demandera
vite de récupérer ses machines, et elles seront définitivement relayées par des BB 67400 à
partir de l'hiver 1993. Pendant la période 1985-1992, la région Lorraine investit en total
12 300 000 francs dans l'infrastructure (dont plusieurs centaines de milliers de francs pour des
abribus et des poteaux d'arrêt le long des trois lignes vosgiennes transférées sur la route) et
97 600 000 francs dans le matériel, prenant ainsi la 14e respectivement la 4e place parmi les
régions françaises (ou la 7e place pour le total des investissements).

Jusqu'à la régionalisation, sur le plan comptable, la SNCF distribue elle-même la


compensation globale pour les dessertes régionales versée par l'État entre les régions. Il
apparaît ainsi un solde négatif de 6 800 000 francs pour l'exercice 1992 et un solde également
négatif de 9 700 000 francs pour l'exercice 1993, alors que la Lorraine ne fait pas partie des
dix régions ayant subi une baisse de trafic depuis 1990 et avait présenté des soldes légèrement
positifs en 1989 et 1990. Ces résultats ne sont publiés, avec des chiffres provisoires qui plus
est, que courant 1994 respectivement en juin 1995. Les responsables de la SNCF ne
parviennent pas à justifier de façon satisfaisante ces mauvais résultats, tout en demandant aux
régions concernées de lui verser des contributions à concurrence des déficits. Cette expérience
instille la méfiance des régions à l'égard de la SNCF, l'opacité des chiffres ne permettant pas
d'exclure que cette dernière répercute les charges financières du réseau à grande vitesse sur les
dessertes régionales.

La réouverture de la gare de Hettange-Grande entre Thionville et la frontière franco-


luxembourgeoise, le 30 janvier 2000 est l'unique opération notable menée par la Lorraine
jusqu'à la fin de la période analysée. Sinon, de nouveaux quais ont été créés dans les gares de
Metz et Nancy. La région Lorraine n'a joué aucun rôle dans l'arrivée du tram-train de
Sarrebruck en gare de Sarreguemines, le 1er octobre 1997, ou dans la réouverture de la gare
d'Audun-le-Tiche par les CFL. La création d'autres nouveaux points d'accès au réseau TER
Lorraine, comme à Golbey, n'a finalement pas été réalisée. En 2000 toutefois, en prévision de
la LGV Est européenne, deux projets importants sont réalisés avec l'électrification des lignes
Blainville - Épinal et de Lunéville à Saint-Dié, financée par Réseau ferré de France et le
Fonds européen de développement régional .

Les expériences gagnées dans les six régions pilotes retenues en 1996 (et dont la Lorraine ne
fait pas partie) sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services
TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulgué le 13
décembre 2000, à compter du 1er janvier 2002. Les régions deviennent ainsi autorités
organisatrices de transports et se substituent à l'État pour le versement des contributions à la
SNCF en vertu du trafic régional.
1-4 Depuis la régionalisation en 2002

Début 2002, le Conseil régional devient autorité organisatrice de transports. Depuis, le réseau
Métrolor connait une importante rénovation autant au niveau du matériel roulant qu'au niveau
infrastructure, grâce au financement par la région. L'un des objectifs de cette politique a été
l'adaptation du réseau ferré lorrain à l'arrivée du TGV Est en juin 2007. À la fin de l'année
2009, la totalité du matériel sera neuf ou rénové, et la moyenne d'âge sera d'onze ans. Fin
2009, 123 rames circulent pour le TER Lorraine (y compris les rames des CFL et de la DB)
totalisant 26 000 places assises. Le coût total de ce renouvellement est d'environ 40 000 000 €
étalés entre 2002 et 2009.

Le 12 décembre 2005, parallèlement à la nouvelle tarification zonale, nombre de nouvelles


circulations sont ajoutées : + 50 % sur Nancy - Luxembourg pour atteindre quatre trains par
heure en début de matinée, + 30 % sur les lignes vosgiennes, + 20 % sur le bassin houiller par
exemple, et le service est clarifié : sauf exceptions, les omnibus desservent toutes les gares.
Lors de la mise en service du TGV Est, un semi-cadencement est mis en place sur la ligne
Nancy - Luxembourg (46 trains par jour entre 2005 et 2007), avec légère diminution du
nombre de circulations.

De nouvelles rames à deux niveaux (TER 2N nouvelle génération) sont en service entre
Nancy et Luxembourg, et assurent la plupart des circulations, avec quelques ZGC pour
certaines relations omnibus. Les autres lignes bénéficient également de nouveaux matériels :
X 73900, AGC, ZGC, ainsi que de rames modernisées : RIO, RRR, automotrices Z2, rames
Intercités etc. La régularité des trains dans la région est de 95 % en 2009, ce qui en fait une
des meilleures de France.

La région a participé à l'appel d'offre de la SNCF pour les nouveaux TER Régiolis. La
Lorraine en a commandé huit, et les premières livraisons étaient prévues pour 2013.

La région devrait passer commande de nouveaux TER à deux niveaux. C'est Bombardier
Transport qui construira ce nouveau train.

2- Convention TER 2007 - 2016


La nouvelle convention d’exploitation du service public régional de transport de voyageurs
(TER) a été signé le 24 juillet 2007 à Metz par Jean-Pierre Masseret, le président du Conseil
Régional de Lorraine de l'époque et par Jean Macaire, directeur de la région SNCF Lorraine.
La convention poursuit le programme de rénovation des haltes ferroviaires et instaure un
système pénalisant la SNCF en cas de grèves ou de retards injustifiés. Elle instaure des
objectifs de recettes jusqu'en 2011 ainsi qu'un système d'intéressement pour la SNCF dans le
cadre de fortes progressions des recettes.

3- Relations TER
3-1 Par rail
Fréquence de la desserte les jours-type de pleine semaine (mardi et jeudi), 2012.

Fréquence le dimanche, 2012.

La desserte par rail du TER Lorraine ne couvre pas la totalité des lignes classiques exploitées
en service voyageurs au sein de la région Lorraine : la ligne de Toul à Culmont - Chalindrey
n'est desservie que par des trains grandes lignes et des autocars TER. La ligne de Metz à Paris
n'est desservie que par des TER rapides en remplacement des anciens trains Corail, avec
seulement trois arrêts entre la gare de débranchement dans la vallée de la Moselle, Novéant, et
la limite de la région (Onville, Bar-le-Duc et Revigny).

Les relations desservies par des trains TER sont résumées dans le tableau ci-dessous. Sur
plusieurs lignes, les trains sont complétés par des autocars, notamment en début et fin de
journée. Ces services étant repris par le tableau de la section suivante, le tableau n'en tient pas
compte.

Dans la colonne Horaires, sont indiqués le premier départ de la gare nommée en dernier lieu,
et le dernier départ de la gare en dernier lieu (sans tenir compte des gares entre parenthèses).
Est considérée comme fonctionnant en soirée une ligne dont le dernier départ a lieu après 20 h
30, si ce train effectue la totalité du parcours. Ces renseignements se portent sur le cas le plus
représentatif, soit les jours du lundi au vendredi hors jours fériés. La durée du voyage peut
varier en fonction des différents services, les horaires n'étant pas cadencés. Est indiqué la
durée du voyage la plus représentative (sans tenir compte des gares entre parenthèses).

La principale ligne est la ligne Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg (sillon Mosellan) qui


représente 41 % du trafic en 2008, avec un train toutes les 15 min en heures de pointe.

Une nouvelle relation Longwy - Belval - Thionville a vu le jour en décembre 2009. Cette
desserte s'est étoffée le 6 septembre 2010, passant d'un à quatre aller-retours par jour,
partiellement à destination ou au départ de Metz.

Les services du TER Lorraine ne sont pas les seuls trains régionaux à circuler en Lorraine.
Les gares de Volmerange-les-Mines et Audun-le-Tiche, isolées du reste du réseau actif, sont
desservies depuis le Luxembourg par les CFL, depuis Bettembourg et Esch-sur-Alzette
respectivement. La gare de Sarreguemines est desservie par la Saarbahn en plus des TER
Lorraine, ligne de tram-train en provenance de Sarrebruck.

Ligne Caractéristiques Illustration


NANCY ↔ Pont-à-Mousson ↔ Metz ↔ Thionville ↔
LUXEMBOURG
1
(Certifié NF service par Afnor sur la base de la norme EN 13816)
Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
1h arrêts
Férié 5 h 02 – 22 h
83 km 24 TER Lorraine / CFL
30 / 00

2 THIONVILLE ↔ APACH (↔ TRÈVES)


Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
0h arrêts
Férié 6 h 40 – 18 h
22,2 km 6 TER Lorraine
25 / 40

3 THIONVILLE ↔ BOUZONVILLE
Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
0h arrêts
Férié 6 h 20 – 17 h
35,7 km 11 TER Lorraine
50 / 50

NANCY ↔ Blainville-Damelevières ↔ Épinal ↔ Arches ↔


REMIREMONT
4
(Certifié NF service par Afnor sur la base de la norme EN 13816)
Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
1h arrêts
Férié 6 h 20 – 17 h
101,3 km 16 TER Lorraine
20 / 50

5 (NANCY ↔) ÉPINAL ↔ Lure ↔ BELFORT


Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
1h arrêts
Férié 6 h 02 – 18 h
107,5 km 7 TER Lorraine
31 / 49

NANCY ↔ Pont-Saint-Vincent ↔ Vittel ↔ Contrexéville ↔ MERREY


6
(HAUTE-MARNE) (↔ CULMONT - CHALINDREY)
Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
2h arrêts
Férié 6 h 32 – 16 h
133,4 km 25 TER Lorraine
15 / 10
NANCY ↔ Blainville-Damelevières ↔ Lunéville ↔ SAINT-DIÉ-DES-
11 VOSGES
12
(Certifié NF service par Afnor sur la base de la norme EN 13816)
Durée Soirée / Horaires
Nb.
Longueur Dimanche - Réseau
1h arrêts
Férié 5 h 21 – 21 h
82,2 km 20 TER Lorraine
15 / 01

ÉPINAL ↔ Arches ↔ SAINT-DIÉ-DES-VOSGES ↔ SAALES (↔


13
STRASBOURG)
Soirée /
Durée Nb. Horaires Réseau
Longueur Dimanche -
1h arrêts
Férié 7 h 03 – 16 h TER Lorraine /
95,3 km 15
40 / 52 Alsace

15 METZ-VILLE ↔ Rémilly ↔ Béning ↔ Forbach ↔ SARREBRUCK


Durée Soirée / Horaires
Nb.
Longueur Dimanche - Réseau
1h arrêts
Férié 4 h 50 – 22 h
78,8 km 13 TER Lorraine
10 / 16

17 (METZ-VILLE ↔) BÉNING ↔ Sarreguemines ↔ BITCHE


Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
1h arrêts
Férié 5 h 21 – 20 h
61,6 km 11 TER Lorraine
19 / 03

18 SARREGUEMINES ↔ Sarralbe ↔ SARRE-UNION


Soirée /
Durée Nb. Horaires Réseau
Longueur Dimanche -
1h arrêts
Férié 6 h 45 – 18 h TER Lorraine /
30 km 37
30 / 46 Alsace

STRASBOURG ↔ Mommenheim ↔ Obermodern ↔ Diemeringen ↔


20
Sarreguemines ↔ SARREBRUCK
Soirée /
Durée Nb. Horaires Réseau
Longueur Dimanche -
1h arrêts
Férié 5 h 03 - 20 h TER Alsace /
114,7 km 25
35 / 03 Lorraine

STRASBOURG ↔ Saverne ↔ Réding (↔ Sarrebourg) ↔ Morhange ↔


21
Rémilly ↔ METZ-VILLE
Soirée /
Durée Nb. Horaires Réseau
Longueur Dimanche -
1h arrêts
Férié 6 h 37 - 19 h TER Alsace /
154,3 km 25
35 / 50 Lorraine
23 STRASBOURG ↔ Saverne ↔ Réding ↔ Sarrebourg ↔ NANCY
Soirée /
Durée Nb. Horaires Réseau
Longueur Dimanche -
1h arrêts
Férié 6 h 15 - 19 h TER Alsace /
149,6 km 7
20 / 20 Lorraine

25 NANCY ↔ Conflans-Jarny ↔ Longuyon ↔ LONGWY


Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
1h arrêts
Férié 5 h 31 - 18 h
125,9 km 8 TER Lorraine
35 / 36

METZ ↔ Hayange ↔ Longuyon ↔ Montmédy ↔ CHARLEVILLE-


26
MÉZIÈRES
Soirée /
Durée Nb. Horaires
Dimanche - Réseau
Longueur 1h arrêts
Férié 7 h 32 - 18 h
8 TER Lorraine
52 / 35

28 METZ ↔ Onville ↔ BAR-LE-DUC


Soirée /
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - Réseau
0h arrêts
Férié 7 h 22 - 18 h
100,1 km 3 TER Lorraine
52 / 28

NANCY ↔ Toul ↔ Commercy ↔ Bar-le-Duc ↔ Revigny ↔ PARIS


29
EST (TER Vallée de la Marne)
Soirée / Réseau
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - TER Lorraine /
1h arrêts
Férié 7 h 36 - 18 h
349,9 km 18 Champagne-
07 / 02
Ardenne / Picardie

METZ ↔ Conflans-Jarny ↔ Verdun ↔ CHÂLONS-EN-


30
CHAMPAGNE
Soirée / Réseau
Durée Nb. Horaires
Longueur Dimanche - TER Lorraine /
2h arrêts
Férié (services partiels
191 km 20 uniquement)
Champagne-
46 / Ardenne

THIONVILLE ↔ Esch-sur-Alzette ↔ Belval-Université ↔ Pétange ↔


31
LONGWY
Soirée /
Durée Nb. Horaires
Dimanche - Réseau
Longueur 1h arrêts
Férié 6 h 50 - 18 h
9 TER Lorraine / CFL
02 / 08
3.2 Par autocar

Autocar assurant une desserte routière au départ de la gare de Thionville.

Les dessertes par autocar sont, pour la plupart, soit des services de substitution pour des lignes
ferroviaires fermées ou des gares fermées sur une ligne toujours ouverte, soit des services
complémentaires au service ferroviaire à des heures de faible demande. La section Cornimont
- La Bresse - Gérardmer de relation no 9 est la seule à ne correspondre à aucun de ces cas,
n'ayant jamais été desservi par un train. La relation n° 7 combine deux lignes différentes. Une
partie des lignes routières ne fait plus partie du réseau TER proprement dit. Le Conseil
régional de Lorraine les gère directement et les exploite sous la forme de délégation de service
public, mais les tarifs SNCF sont toutefois reconnus. Ces autocars sont désignés comme
autocars Métrolor dans les fiches horaires.

Lignes routières TER


1 Metz ↔ Pont-à-Mousson ↔ Nancy (1 AR / jour)
3 Thionville ↔ Hombourg-Budange ↔ Bouzonville ↔ Creutzwald
7 Nancy ↔ Toul ↔ Neufchâteau et Vaucouleurs ↔ Neufchâteau
13 Saint-Dié-des-Vosges ↔ Saales
Béning ↔ Sarreguemines ↔ Bitche (Sarreguemins ↔ Bitche : le week-end
17
uniquement)
18 [ Sarreguemines ↔] Sarre-Union ↔ Sarrebourg
19 Bitche ↔ Niederbronn-les-Bains ↔ Haguenau
21 Rémilly ↔ Morhange
21bis Saint-Dié-des-Vosges ↔ Sainte-Marie-aux-Mines ↔ Sélestat (TER Alsace)
22 Sarrebourg ↔ Bénestroff ↔ Morhange
Lunéville ↔ Igney-Avricourt ↔ Sarrebourg et Hommarting ↔ Lutzelbourg
24
Sarrebourg ↔ Hommarting ↔ Lutzelbourg (TER Alsace ligne 3)
25 Longwy ↔ Longuyon
26 Montmédy ↔ Longuyon
4 Tarification
Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Lorraine également. En
complément, la région propose un tarif intérieur plus avantageux et des formules tarifaires
spécifiques, pour partie en collaboration avec les autorités organisatrices voisines en
Luxembourg et Allemagne (tarifs internationaux). Les tarifs régionaux se divisent en tarifs
tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité.

4.1 Tarifs tout public sur l'échelle régionale

Le 12 décembre 2005, sous l'impulsion du nouveau conseil régional, la Lorraine devient la


première région française à instaurer une tarification propre pour les billets aller simple et
aller-retour : le tarif Métrolor. Le niveau tarifaire est par ailleurs de 40 % plus bas que celui
du tarif normal de la SNCF. En même temps, la tarification kilométrique est remplacée par
une tarification zonale, basée sur des tranches kilométriques. Elles sont au nombre de sept et
deviennent plus longues avec l'augmentation de la distance (10 km, 20 km, 30 km, 45 km,
65 km, 90 km, plus de 90 km), alors que la progression du prix entre deux tranches reste
quasiment identique. Mais surtout, ce tarif apporte un plafonnement du prix de billet, car la
dernière tranche tarifaire est ouverte. La limite n'est imposée que par les limites
administratives de la région. Les trains à conditions d'accès sont exclus du tarif Métrolor.

Le tarif Métrolor peut encore être baissé avec l'achat d'une carte Métrolor (pour les personnes
à partir de vingt-six ans) ou Métrolor Jeunes (pour les personnes de douze à vingt-cinq ans).
La réduction atteint alors 60 % sur le tarif normal de la SNCF, respectivement 33,3 % sur le
tarif Métrolor. Les billets avec cette réduction sont dits billets Métrolor Réduit. Comme
particularité, les abonnements régionaux incluent déjà automatiquement la fonction carte
Métrolor, c'est-à-dire qu'ils donnent d'emblée droit à 60 % de réduction sur le tarif normal.

Des offres commerciales destinées aux loisirs complètent la gamme. Les week-ends, jours
fériés et pendant les vacances scolaires d'été, deux personnes voyageant ensemble avec un
billet Métrolor peuvent emmener avec eux jusqu'à trois autres personnes, qui n'ont à payer
que 1 € par trajet. Cette offre est appelée Métrolor Loisirs. Le billet Walygator est un billet
combinant l'entrée au parc d'attractions Walygator Parc avec l'aller-retour en TER. Le Ski
Pass Vosges est une offre saisonnière donnant droit à des tarifs préférentiels pour les
remontées mécaniques dans les stations de sports d'hiver participantes (La Bresse, Gérardmer,
Bussang, Saint-Maurice-sur-Moselle, desservies par autocar TER depuis la gare de
Remiremont. Depuis la saison 2008-2009, l'hébergement sur place est également proposé à
prix réduit. Finalement, pour des personnes souhaitant parcourir de longues distances en
Lorraine un samedi ou un dimanche (plus qu'un aller-retour sur la distance maximale), le
forfait libre circulation billet Saar-Lor-Lux peut être intéressant.

Depuis 1996, une convention tarifaire permet aux porteurs d'un titre de transport urbain
d'emprunter les TER entre les gares de la communauté d'agglomération du grand Nancy.

4.2 Tarifs internationaux tout public

Le ticket Lorraine-Luxembourg est un tarif aller-retour depuis les gares lorraines à destination
des gares de Luxembourg-Ville ou Belval-Université. Répondant au même concept, le ticket
Lorraine-Saar est un tarif aller-retour depuis les gares lorraines à destination de la Gare de
Sarrebruck. Dans les deux cas, le voyage aller-retour doit s'effectuer dans la journée. Le prix
est fonction de la distance parcourue.

Ces deux offres sont destinées aux jours de semaine. Le week-end, le billet Saar-Lor-Lux est
souvent plus avantageux. Il s'agit d'un forfait de libre circulation valable au choix le samedi
ou le dimanche jusqu'à 3 h 00 du lendemain, sur toutes les lignes TER de la Lorraine, sur
l'ensemble du réseau des CFL et dans tous les trains régionaux de la Sarre. Le billet Saar-Lor-
Lux existent pour une à cinq personnes et n'est vendu qu'aux guichets des gares et boutiques
SNCF.

4.3 Tarifs soumis à des conditions d'éligibilité

Les personnes à faibles revenus résidant en Lorraine peuvent bénéficier d'une réduction de
75 % sur les billets aller-retour au tarif normal, pour leurs déplacements au quotidien. Pour
ceci, elles doivent au préalable retenir un formulaire en gare, et une carte Métrolor+ leur sera
envoyée par courrier. Les billets Métrolor+ à laquelle elle donne droit sont disponibles aux
points de vente habituels.

Les personnes empruntant régulièrement le TER ont à leur disposition une gamme
d'abonnements propres à la Lorraine : PASS Avenir pour les scolaires, PASS Campus pour les
étudiants, et PASS Emploi pour les salariés. Ces abonnements procurent une réduction entre
70 % et 90 % par rapport aux billets au tarif normal, à condition d'être utilisés au moins cinq
jours par semaine en moyenne. Des abonnements spécifiques existent pour les transports
transfrontaliers vers le Luxembourg et vers la gare de Sarrebruck, sous le titre Flexway,
respectivement Flexfahrt. Comme particularité, ces abonnements s'appliquent également sur
les réseaux de transports urbains et interurbains des zones transfrontalières concernées (titres
intermodaux).

Les abonnements PASS Campus et PASS Emploi sont chargés sur une carte à puce sans
contact nommé SimpliCités, qui est destiné à devenir le support pour tous les abonnements, y
compris pour les différents réseaux de transports urbains et interurbains. Plusieurs
abonnements différents peuvent donc être chargés simultanément sur la carte SimpliCités.
Depuis août 2008, le réseau de transports urbains de Nancy (Réseau STAN) est déjà équipé de
cette carte.

5 Exploitation
L'exploitation fait appel au matériel listé ci-dessous.

5.1 Automoteurs

Autorails X 73500 TER Lorraine

Autorails X 73900 TER Lorraine

Autorails X 76500 TER Lorraine


5.2 Automotrices

Automotrices Z 11500 TER Lorraine

Automotrices Z 24500 TER Lorraine

Automotrices Z 27500 TER Lorraine

Automotrices bimodes B 84500 TER Lorraine

5.3 Locomotives pour rames tractées

Locomotives électriques BB 25500 TER Lorraine

Une Z24500 en gare de Luxembourg

Une rame Z27500 à Nancy

Une Z6300 (radiée depuis) en gare de Nancy

X73900 à Strasbourg
5.4 Matériel futur

 La région a passé commande de 10 rames Régiolis de 4 caisses. Ces rames sont et


seront livrées en 2014 et 2015.

5.5 Livrée

En 1986, lors de la création de la marque TER, parmi les 4 livrées proposées par la SNCF, la
Région Lorraine choisit la livrée à dominante jaune. Cette livrée sera appliquée dès 1988 sur
les X 2700 rénovés, puis sur les RIO 90 en 1990, puis les Z 11500 au début des années 1990
et enfin sur les X 4750 jusqu'en 1998. Les RRR mises en service en 1993 sont sorties d'usine
dans cette livrée. Les RIO 78 ex-Nord-Pas-de-Calais avaient également cette livrée, la Région
Nord-Pas-de-Calais ayant choisi la même couleur.

Une Z 11500 jaune.

En 2002, les X 73900 livrés neufs abordent la livrée unifiée TER de 1997, à dominante bleue
et grise. Des pelliculages reprenant le logo Métrolor sont mis aux niveaux des portes. Ce
pelliculage reprend les couleurs du blason lorrain (le jaune et une bande rouge). Le logo
Métrolor est mis au centre du pelliculage et le logo de la région est mis en bas des portes du
train. Ce pelliculage a très vite été apposé sur la quasi-totalité du parc lorrain, y compris le
matériel en ancienne livrée jaune.

Sur les Régiolis, le logo Métrolor a un nouveau graphisme et une taille plus modeste.

Une Z 24500 de profil au dépôt de Thionville


6 Économie
6.1 Fréquentation

Z 24500, Z 27500, BB 22200 en gare de Saint-Dié-des-Vosges.

En 2003, les quatre principales lignes accueillent plus de deux tiers du trafic, soit environ 9
000 voyageurs par jour au total :

 Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg 39,2 %


 Nancy - Epinal - Remiremont 14,0 %
 Metz - Forbach - Sarrebruck 7,7 %
 Nancy - Lunéville - Saint- Dié 7,1 %

Le public a été sensible à l'augmentation de l'offre sur les principales relations : entre 2004 et
2007, la fréquentation du TER Lorraine a augmenté de 35 %. L'augmentation la plus forte a
été observée entre juin et septembre 2007, quand elle a été de 22,1 % par rapport à la même
période de l'année précédente.

En 2009, le nombre de train-km augmente de 8,73 % pour atteindre 10,6 millions de train-km,
répartis sur 158 200 trains par an. La fréquentation a quant à elle augmenté de 14,48 % pour
atteindre 619 852 voyageurs-km.

6.2 Budget

En 2004 :

 Dépenses : Exploitation 103 M€


 Recettes : Subvention régionale 12,7 M€

En 2008:

 Dépenses : Exploitation 129 M€, Investissements 48 M€, Rénovation des gares 0,3
M€, Tarifs sociaux 23 M€
 Recettes : Subvention régionale 58 M€

En 2009, le budget est de 169 M€ soit 16,16 % du budget régional.


7 Projets à venir
Des associations d'usagers demandent la réouverture au service voyageurs de certaines
lignes :

 Bouzonville - Béning, pour permettre une liaison directe Luxembourg - Sarrebruck ;


 le raccordement de Saint-Hilaire-au-Temple, pour permettre des circulations directes
entre Verdun et Reims;
 Fontoy - Audun-le-Tiche, pour permettre une desserte de la vallée de la Fensch vers le
Luxembourg;
 Laveline - Gérardmer, demandée depuis plusieurs années par l'association TG2V.

Aucun de ces projets n'a encore été entériné par la Région.

Un reportage diffusé le 31 mai 2011 sur France 3 Lorraine laisse entendre que la ligne Nancy
- Vittel - Merrey pourrait être fermée à terme. Des travaux d'une valeur de plusieurs millions
d'euros seraient nécessaires, mais RFF ne souhaiterait pas les financer, la ligne n'étant pas
jugée assez rentable. Les quotidiens régionaux sont revenus sur cette menace de fermeture.

D.2-La Grande vitesse ferroviaire en France


La grande vitesse ferroviaire en France consiste en un réseau de lignes à grande vitesse
(LGV) parcouru par des trains à grande vitesse : les trains de marques TGV, iDTGV et Ouigo
pour les liaisons nationales, mais également Eurostar, Thalys, Izy, Lyria, ICE et AVE pour les
liaisons internationales.
La première section de la première LGV française s'ouvre au service commercial fin 1981,
c'est la LGV Sud-Est. Depuis, le transfert modal de l'avion au train est important sur les
relations couvertes à grande vitesse.

Sommaire
 1 Historique
 2 L'infrastructure
o 2.1 Les gares
o 2.2 Les lignes à grande vitesse
 3 Le matériel roulant
o 3.1 Slogans liés au TGV
 4 Les entreprises
 5 Les critiques
o 5.1 Les régions non reliées
o 5.2 Aménagement du territoire
o 5.3 Contestation politique
 6 Exportation des techniques de grande vitesse ferroviaire
o 6.1 Les échecs
o 6.2 Les succès
o 6.3 Projets
 7 L'augmentation de la vitesse
1 Historique
2 L'infrastructure
2.1 Les gares

La halle de la Gare de Lyon (Paris).

La gare d'Angers-Saint-Laud.

La construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse s'accompagne parfois de la création de


nouvelles gares situées hors des centres-villes, car la ligne à grande vitesse ne passe pas en
centre-ville (les centres-villes sont situés au-delà de ses extrémités). Ces gares sont parfois
sujet à débat pour leur localisation, les villes proches de la ligne se battant pour obtenir une
gare proche et bien reliée au réseau ferroviaire local.
La gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes
n'est accessible que par la route depuis ces villes. À Montchanin, des navettes la relient à des
villes aussi éloignées que Roanne située à 70 km au sud ou Autun, 30 km au nord. Ce choix a
permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui
de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses
détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans
correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).
Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural,
il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus
spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago
Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001,
cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré
spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale.

2.2 Les lignes à grande vitesse


Le réseau des lignes à grande vitesse en 2012, avec indications de quelques projets futurs.

Une ligne à grande vitesse diffère d'une ligne ferroviaire classique en plusieurs points, par
exemple :

 la signalisation est en cabine, car à grande vitesse les conducteurs des trains ne
peuvent pas voir les indications sur le côté de la voie ferrée.
 l'absence de passages à niveau
 les courbes ont un rayon de courbure important

Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300 km/h, à l’aide d’une voiture
spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service,
permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du
personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant n° 4530 renommée Iris 320.

3 Le matériel roulant
Le TGV est un train à grande vitesse propulsé par des moteurs électriques et atteignant
320 km/h en service commercial. Les TGV sont conçus (à Belfort) et produits (à La Rochelle)
par la société Alstom.
Le Renfe série S-100, exploité par Renfe, dessert les gares de Toulouse Matabiau, Marseille
Saint-Charles, ainsi que la gare de Lyon-Part-Dieu.

3.1 Slogans liés au TGV

 2013 : « TGV, plus de vie dans l'élégance »


 2008 : « TGV, plus de vie dans votre vie ».
 Avant 2008 : « TGV, prenez le temps d’aller vite »
 1981 : « TGV, gagnez du temps sur le temps »

4 Les entreprises
Entreprises exploitant des trains à grande vitesse en France en 2009 :

 SNCF depuis 1981


 Eurostar depuis 1994
 Thalys depuis 1996
 Lyria depuis le 23 mai 1993
 Artésia de 1995 au 14 novembre 2011
 Alleo depuis 2007
 Renfe depuis 2013

Depuis l'ouverture à la concurrence des trajets internationaux partant ou arrivant en France,


quelques entreprises exploitent des trains à grande vitesse en France dont la DB.

Villes à une heure de Paris en TGV


La proximité en TGV avec Paris est un moteur pour le développement d'une ville, notamment
pour celles situées à moins d'une heure comme Tours, Lille, Reims, Le Mans, Arras ou
Vendôme.

Villes distantes de 1h30 à 4h10 de Paris en TGV


Bordeaux, Lyon, Rennes, Strasbourg, Belfort, Montbéliard, Besançon, Dijon, Mulhouse,
Marseille, Nîmes, Pau et Montpellier.

5 Les critiques
5.1 Les régions non reliées

Le TGV laisse pour l’instant à l’écart le Massif central (Auvergne, Limousin) - les Intercités
reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand ou Limoges en trois heures environ - et
c’est une des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la
colère des régions concernées. Après un premier essai non concluant d’un TGV Cherbourg-
Lille via Roissy en 1999, qui n’avait pas trouvé sa clientèle, la Basse-Normandie ne bénéficie
que d’un aller-retour quotidien vers Dijon, via l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, mis en
service le 5 juillet 2009 pour trois ans.

Toutefois, des études sont en cours depuis 2003 pour concrétiser la liaison entre Poitiers et
Limoges, en lien avec la création de la LGV Tours-Bordeaux (LGV Sud-Europe-Atlantique).
Limoges ne serait plus qu’à deux heures de Paris, et les décideurs régionaux ont promis
d’améliorer rapidement le réseau ferroviaire autour de la capitale limousine.

Cette absence des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population
(Massif central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse
ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très
coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour
pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif. De même, les perspectives de gain de
temps peuvent justifier le peu d'empressement à desservir la Normandie. Les taux de
rentabilité socio-économique prévisionnels de ces lignes sont ainsi bien inférieurs aux
standards retenus par l’État pour le financement de projet d’infrastructures.
Les régions délaissés par la grande vitesse considèrent que le TGV doit être un moteur de
développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà
économiquement développées au lieu d’améliorer la desserte de régions moins performantes
comme le Limousin. Hormis le projet de LGV Poitiers-Limoges, les projets actuellement en
financement ne concernent pas ces régions, même si quelques collectivités locales et
associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes
Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires, la LGV Sud-Loire et la LGV Normandie.

La conviction que l’offre de transport est un puissant moteur de développement local est
répandue aussi bien parmi le grand public que dans les médias ou chez les responsables
politiques. Or cette hypothèse, souvent avancée dans un but stratégique, pour défendre un
projet, est sans fondement scientifique. Les perceptions des effets du TGV sont souvent
surestimées, elles sont faussées par la fierté de voir son territoire bénéficier de ce nouvel
équipement. C’est ainsi qu’une étude de la DATAR conclue :

« On observe un écart entre les changements importants et quasi-immédiats introduits


par le TGV dans la mobilité des personnes (…) et la lenteur d’apparition des effets dits
"structurants" qui pourraient lui être imputés. Les répercussions du TGV sur les
activités des zones desservies ne sont pas automatiques (…). Aussi convient-il de
s’affranchir de tout discours qui établirait une relation déterministe… ».

Même à long terme, il ne semble pas y avoir d’effet : sur les deux derniers siècles, aucune
corrélation n’a été détectée entre desserte ferroviaire et croissance des villes françaises.

Il n’en était pas de même avec le transport ferroviaire global, fret et voyageurs, avant l’ère
automobile. En cela, une étude comparative portant sur les villes de Dijon et Auxerre,
sensiblement comparables au début du XIXe siècle, avait interprété l’écart constaté à l’aube
du XXIe siècle comme étant dû principalement à la présence de l’axe ferroviaire Paris-Lyon-
Méditerranée et des raccordements vers Luxembourg et Strasbourg. A contrario Épernay avait
été préféré à Reims lors du tracé de la ligne Paris-Strasbourg, ce qui n’a pas empêché cette
dernière de beaucoup plus se développer depuis.

En réalité la corrélation est inversée : on construit des offres de transport parce qu’il y a une
demande latente, un potentiel économique induit par le dynamisme de la ville à desservir.
Dans les villes équipées par « effet d’aubaine », comme Mâcon ou Le Creusot, le TGV n’a
pas eu d’impact sur le développement local.

5.2 Aménagement du territoire

De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes
classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ».
C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône à la suite de l’ouverture de la
LGV Sud-Est, ou encore d’Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Ces villes sont
néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également Commercy
(desservie finalement depuis le 28 avril 2008) après l’ouverture récente de la LGV Est
européenne Épernay ou Château-Thierry. À noter que cette dernière, tout en ayant perdu
certaines relations express entre Paris et la province, a vu un renforcement de sa desserte Île-
de-France, dont elle est un des terminus techniques du réseau transilien, de même pour les
petites villes intermédiaires, ce justement par le report de circulations rapides ou express vers
des relations TGV. Il va sans dire que la construction d’une ligne dédiée à la très grande
vitesse (au-delà de 220 km/h) redonne de la capacité au fret et aux TER sans compter les
combinaisons multiples, à un seul changement, comme Poitiers-Aix-en-Provence ou
Bruxelles-Royan. Pour Jean-Marc Charroud de RFF «il ne faut pas opposer [les villes
moyennes] aux grandes agglomérations : le cœur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non
rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à une agglomération qui est un poumon régional».

De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour
bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan
coût-avantage de la grande vitesse devient contestable. Au démarrage, il faut entre 7 et
8 minutes, et de 25 à 30 km, pour qu’une rame atteigne sa vitesse maximale de 320 km/h.
Compte tenu des durées de freinage et d’accélération, un arrêt intermédiaire augmente le
temps de trajet total d’une dizaine de minutes : un arrêt demande au minimum sept minutes,
dans l’hypothèse où le sillon suivant est disponible et où la gare est située directement sur la
ligne à grande vitesse ; il faut souvent compter de 20 à 25 minutes pour desservir une gare de
centre-ville. Un arrêt tous les 50 km divise donc approximativement la vitesse du train par
deux. À titre de comparaison un arrêt du RER B demande environ 90 secondes.

La construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne
constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure où le TGV
peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le
gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour
vocation première de rapprocher les grandes métropoles françaises (Paris, Lille, Toulouse,
Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille…) de leurs voisines européennes (Londres, Barcelone,
Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort, Madrid…) et non de changer les caractéristiques
propres de chaque région, souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout,
on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et
européen autour de ses pôles de force :

 la réduction importante des gares desservies produit un effet tunnel ;


 la modification des temps relatifs fait que pour le marché d’une ville TGV, les petites
agglomérations du bassin périurbain sont confrontées à la concurrence des autres villes
TGV qui se retrouvent à une distance temps équivalente et bénéficient de rendements
d’échelle.

5.3 Contestation politique

Aux opposants locaux à tout projet d'infrastructure se mêlent souvent des acteurs qui portent
un discours plus large que la simple contestation de cette infrastructure. « Souvent non
directement concernés, ils profitent de la circonstance pour affirmer, extérioriser et propager
leurs aspirations à un autre mode de développement, à un autre type de sociabilité et à un
autre système de valeur». Ces actions militantes leur permettent d'ancrer dans la réalité leurs
critiques du modèle de la société, de dés-intellectualiser leur image et de rendre plus tangible
leur discours.

Le TGV se prête à cet exercice. D'une part c'est un sujet à forte visibilité dans la presse et qui
est relativement consensuel, sa critique ouvre donc une nouvelle fenêtre médiatique. D'autre
part il est un symbole du progrès technique, faux progrès pour ces militants. Enfin il pose des
problèmes spécifiques à la croisée du social et de l'écologie : dégradation des lieux de vies des
riverains causée par le bruit et la destruction de zones naturelles, ségrégation sociale avec un
prix du billet qui exclut les plus pauvres, métropolisation avec des petites villes de plus en
plus concurrencées par des grands centres urbains mieux desservis, assèchement du budget
des TER réputés moins élitistes…

L'association altermondialiste Attac a par exemple intégré cette convergence des luttes
sociales et environnementales. Elle collabore ainsi avec des associations amies, comme la
CAPEN sur la LGV Rhin-Rhône ou la CADE sur la LGV Bordeaux - Frontière espagnole.
Ses critiques, proches des théories de la décroissance, préconisent la modernisation du réseau
traditionnel et plus radicalement la remise en cause d'une société trop dépendante des
transports.

6 Exportation des techniques de grande vitesse ferroviaire


Avec un chiffre d’affaires moyen de 2,1 milliards d’euros (1996-2000), l’industrie ferroviaire
française est l’une de trois premières au monde.

Si au sens strict les « TGV » ne roulent qu’en France ou dans des dessertes internationales
depuis la France, puisque « TGV » est une marque déposée de la SNCF, la technologie a été
exportée dans plusieurs pays.

Les dirigeants politiques tentent souvent de promouvoir le TGV lors de leurs visites
diplomatiques. Par exemple en 2007, le Président de la République s’est investi dans la vente
du TGV au Maroc ; ou début 2009 la ministre de l’économie a présenté la technologie à
l'Arabie Saoudite et le secrétaire d’État aux transports à la Californie. Le résultat reste mitigé :
en mai 2009, sur les 650 rames construites, 540 roulent en France

6.1 Les échecs

L'Eurotrain destiné au marché taïwanais: une motrice ICE 2 accouplée à des voitures TGV
Duplex

Au début des années 1990, pour la construction de la ligne à grande vitesse de Taïwan, un
consortium réunissant Alstom (TGV) et Siemens (ICE) avait été choisi dans un premier
temps. Puis il a été évincé par le Shinkansen japonais qui proposait des conditions financières
plus avantageuses. L'affaire se conclura par une indemnisation de 65 millions de $US pour le
consortium européen.

En 1991 Texas TGV Corporation, un consortium rassemblant notamment Alstom,


Bombardier et Morrison Knudsen, obtient une concession de 50 ans pour construire un
triangle Houston - Dallas/Fort Worth - San Antonio. Après des poursuites judiciaires, menées
entre autres par Southwest Airlines et Siemens, la franchise est annulée par l’État du Texas en
1994.
En 1995, le gouvernement australien a lancé un appel à projet pour une liaison Sydney -
Canberra. Le dossier d’Alstom a été sélectionné en 1998 puis le projet a été abandonné en
décembre 2000.

À la fin des années 1980 un premier projet de TGV en Floride avait échoué. En 1995 le
Florida Overland eXpress (FOX) de Bombardier et Alstom est sélectionné par l’État de
Floride pour une ligne Miami-Orlando-Tampa. La construction devait débuter en 2001 pour
une mise en service en 2006. En 1999 le nouveau gouverneur de l’État a abandonné le projet.

6.2 Les succès

À partir de 1992, Alstom a construit des dérivés du TGV pour le réseau espagnol (Alta
Velocidad Española).

L’Acela qui roule depuis le 11 décembre 2000 entre Boston et Washington utilise pour partie
la technologie TGV.

Le Korea Train Express (KTX) est un dérivé du TGV Atlantique. Depuis 2004, il roule sur
une ligne à grande vitesse selon un axe nord-sud (actuellement de Séoul à Daegu, jusqu’à
Pusan en 2010). Les 12 premières rames ont été construites en France, les 34 suivantes
assemblées sur place. La Corée du Sud a choisi de ne pas poursuivre l’usage de la technologie
TGV et de confier à l’entreprise nationale Hyundai le développement des matériels futurs.

6.3 Projets

En Argentine, la Liaison ferroviaire à grande vitesse Buenos Aires-Rosario-Córdoba a été


confié à Alstom en 2008. Le service sera assuré par des rames TGV Duplex. Le projet est
suspendu par suite de difficultés financières.

Au Maroc, la LGV Tanger-Casablanca devrait être opérationnelle en 2020 (avec une première
phase Kénitra-Tanger en 2016). Elle permettra de raccourcir les liaisons de Tanger à
Casablanca, avec comme objectif de la prolonger jusqu’à Marrakech. Les travaux
s’achèveront en mai 2020. Le service sera assuré en rames TGV 2N2.

D’autres dessertes sont en projet : Rabat-Oujda et Marrakech-Agadir, avec des ouvertures


vers 2026 au plus tôt.

7 L'augmentation de la vitesse
Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) puis celui du 3 avril 2007
(574,8 km/h) ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses
beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus
de 500 km/h.

Après avoir envisagé de porter la vitesse commerciale de certains TGV à 360 km/h, la
solution fut abandonnée en raison du coût, et de l'usure plus forte engendrée par cette
augmentation de vitesse.

Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui :


 le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l’énergie à dissiper ;
 la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une
incidence sur la consommation énergétique ;
 le coût de maintenance induit par l'usure des voies, qui devient prohibitif au-delà
d’une certaine vitesse ;
 le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en
plus stricte ;
 le captage de courant via le pantographe, qui nécessite une tension mécanique élevée
des caténaires et conduit à leur usure accélérée ;
 et dans une moindre mesure le contact rail-roue.

D.3-Le Transport ferroviaire au Maroc


Office national des chemins de fer

Office national des chemins de fer

Logo actuel de l'ONCF

Création 1er janvier 1963

Forme juridique Établissement semi-public


Sigle ONCF
Slogan(s) « L'avenir se lit sur nos lignes »
Siège social Rabat (Maroc)
Mohammed Rabie Khlie
Direction (Directeur général)
Effectifs 7 858
Filiales Supratours
Site web http://www.oncf.ma

Localisation Maroc
Longueur 2 110 km
Écartement des rails Standard UIC (1 435 mm)
Trafic voyageurs 40 millions (2016)
Trafic fret 28 millions de tonnes (2016)
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public marocain chargé
de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays sous forme d'une entreprise publique à
caractère commercial et industriel avec autonomie financière, il est créé en 1963 et placé sous
la tutelle du ministère de l'équipement et du transport.

Sommaire
 1 Historique
o 1.1 Création
o 1.2 Statut et missions
o 1.3 Évolution institutionnelle
o 1.4 Anciens présidents
 2 Le réseau ferré
 3 Activités
o 3.1 Chiffre d'affaires
o 3.2 Transport de voyageurs
o 3.3 Transport de marchandises
 4 Matériel roulant
 5 Développements récents
o 5.1 Extensions réseau
o 5.2 Agrandissement des gares
o 5.3 Billets et tarification
o 5.4 Digitalisation des panneaux d'affichages
 6 Travaux en cours
o 6.1 Stratégie 2025
 6.1.1 Le Yield Management dès 2016
 6.1.2 Modernisation du réseau
 6.1.3 Sécurisation des voies
 6.1.4 Signalisation GSM-R
 6.1.5 Rénovation des gares
 6.1.6 Augmentation de capacité
o 6.2 Plan Dessertes Régionales
o 6.3 Plan Maroc Rail 2040
o 6.4 La grande vitesse
 6.4.1 LGV Tanger-Casablanca
o 6.5 Le réseau classique
o 6.6 Les gares multimodales
o 6.7 Les ports secs
o 6.8 En projet
o 6.9 À l'étude

1 Historique
1.1 Création

L'Office national des chemins de fer a été constitué le 1er janvier 1963 par le rachat des trois
concessions qui reliait l'ancienne capitale marocaine Fez à l'atlantique à l'ouest (Compagnie
des chemins de fer du Maroc (CFM)), au réseau ferré algérien à l'est (Compagnie du chemin
de fer du Maroc oriental (CMO)) et à la Méditerranée au nord (Compagnie franco-espagnole
du Tanger-Fès (TF)), subsistant comme concessionnaires distincts pendant le protectorat afin
de fusionner l'exploitation de ces trois réseaux. L'ONCF est aujourd'hui membre de l'Union
internationale des chemins de fer (UIC), de l'Union arabe des chemins de fer (UACF) et du
Comité du transport ferroviaire maghrébin (CTFM).

1.2 Statut et missions

L'ONCF a depuis sa création gardé son statut d'entreprise publique ayant pour objectif
d'assurer les missions suivantes:

 L’exploitation du réseau ferroviaire national marocain ;


 Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des chemins de fer ;
 L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à
l’objet des missions du secteur ferroviaire local.

1.3 Évolution institutionnelle

Afin d'ouvrir le marché ferroviaire marocain à la concurrence, l'ONCF s’apprête à être bientôt
transformé en Société Anonyme (SA), Elle sera baptisée SMCF (Société Marocaine des
Chemins de Fer). La future SMCF est une société anonyme dont le capital sera, dans un
premier temps, détenu à 100% par l’État.

1.4 Anciens présidents

 Moussa Moussaoui
 Mohamed El Alej
 Karim Ghellab
 Mohammed Rabie Khlie (en fonction)

2 Le réseau ferré
Le réseau ferroviaire marocain est, à l'instar des réseaux ferrés des différents pays africains,
assez peu dense, la concentration des populations et des zones d'activités en dehors du Sahara
et des hauts reliefs de l'Atlas n'ont pas incité l'opérateur ONCF à développer son réseau dans
ces régions. À fin 2013 l'ONCF dispose d'un total de 3 657 km de voies ferroviaires dont
2 238 km sont électrifiées. Les 3 657 km de voies sont toutes toujours en activité et gérées
par l'ONCF comme opérateur unique de maintenance y compris les embranchements
particuliers vers ses clients cimentiers, sidérurgistes, industriels, agroalimentaires et miniers.
Ce réseau de voies ferrées est composé comme suit:

 3 657 km total de voies ferroviaires en activité ;


 2 921 km de voies de circulation principales ;
 736 km d'embranchements particuliers, de voies de service et de traitement logistique ;
 2 110 km de lignes principales à écartement UIC exploité pour le transport de Fret et
passagers;
 1 965 km de ces lignes sont en Long Rail Soudé LRS (93% du réseau);
 1 300 km de lignes électrifiées (60% du réseau);
 640 km de lignes à double voies (30% du réseau).
Le réseau de l'ONCF s'étend sur 2 110 km en 2014. Il est certes d'un linéaire assez modeste
(8e réseau en Afrique), cependant, malgré sa taille restreinte il est de loin le réseau qui totalise
le plus de passagers à l'échelle continentale. En effet, les pays anglophones africains
introduisent les chiffres des passagers du Métro et des trains de banlieue alors que le transport
passagers longues distances est quasiment réduit à néant depuis l'arrivée des autoroutes dans
ces derniers. Le réseau actuel marocain est à écartement uniforme UIC et relativement bien
entretenu: 93% du rail marocain est renouvelé et transformé en Long Rail Soudé (LRS) ce qui
confère un bon confort d'usage pour le trafic passagers notamment pour les trains couchettes,
l'axe le plus sollicité du réseau est situé entre Casablanca et Tanger (400 km) il est en cours de
triplement, le taux d'électrification (actuellement de 60%) est censé atteindre 90% en 2018
avec la mise en service de la LGV Kénitra-Tanger et l'électrification de la ligne Fès - Oujda.

L'ensemble du réseau ferré de l'ONCF est à écartement uniforme standard, il est maintenu
régulièrement et gardé entièrement en service pour Fret et passagers excepté un tronçon de
304 km situé entre Oujda et Bouarfa vers le Sahara où le service passagers régulier a été
supprimé, cependant, cette même ligne est toujours exploité par un train touristique mythique
baptisé "Oriental Express" quelques rares fois à dates fixes dans l'année ou sur réservation à
tout moment souhaité pour les groupes de passionnés de trains, c'est à bord de ce train qu'a eu
lieu le tournage du film Spectre le 24e épisode de la série 007. La réservation d'un circuit à
bord de l'Oriental Express coûte 1 990 Euros par place en 2016, les dates fixes sont souvent
sélectionnées en dehors de l'été afin d'éviter les tempêtes de sable. Cette ligne est fermée au
trafic passager régulier à cause de l'ensablement des rails et de sa non compétitivité face à la
route, elle est cependant exploitée à une très faible vitesse pour les groupes touristiques et
pour fret à raison de trois trains par semaine.

3 Activités

Train dans la gare de Rabat-ville

3.1 Chiffre d'affaires

L'ONCF continue sa croissance sur son secteur d'activité voyageurs (39.5 millions de
passagers en 2014 contre 38 millions en 2013) cependant, l'activité fret a été impactée par le
mise en place d'un pipeline géant pour le transport de phosphates depuis le deuxième semestre
2014 par l'Office Cherifien des Phosphates (OCP), le transport de marchandises s'est rétracté à
34.6 millions de tonnes en 2014 contre 36 millions en 2013. L'activité passagers a permis de
stabiliser le chiffre d'affaires du groupe à 3.6 Milliards de Dirhams en 2014 1 % (2.15 MM
MAD fret, 1.45 MM MAD transport passagers). Le contrat programme signé entre l'ONCF et
l'état marocain en 2009 était marqué par un projet baptisé Rihane 50 pour atteindre 50
millions de passagers et 50 millions tonnes de fret en 2015, deux éléments sont venus
compromettre la réalisation de cet objectif à savoir le désengagement partiel de l'OCP sur la
ligne des phosphates Khouribga-El Jadida et le retard de la mise en place du TGV.

3.2 Transport de voyageurs

En 2014, l’ONCF a transporté 39.5 millions de voyageurs ( 4 %) avec un taux de 5.3


milliards de passagers km stable par rapport à 2013.

 Une concurrence avec la route maîtrisée

Contrairement à la plus grande partie des pays européens où le trafic interne passagers par
autocar a été depuis très longtemps interdit, l'ONCF a été très confronté à la concurrence du
bus depuis l'expansion rapide des autoroutes et des voies express au Maroc. Si l'arrivée des
autoroutes a poussé beaucoup d'opérateurs ferroviaires à travers le monde à stopper
complètement l'activité passagers longues distances, l'ONCF a souvent pu réagir à temps pour
garder ses parts de marché face au bus et à la voiture, ses efforts d'électrification, de
dédoublement et de mises à niveau des lignes ont été fructueuses : aujourd'hui toutes les
agglomérations proches de un million d'habitants sont reliées par train électrique rapide et
celles de populations très modestes sont connectées en transport combiné train+route par des
bus Supratours filiale de l'ONCF avec des horaires cadencés sur les trains. Les agglomérations
dépassant un millions d'habitants (Fez, Rabat, Salé, Casablanca, Meknes, Kénitra) sont quant
à elles connectées par une ligne dédoublées et mise à niveau pour des vitesses allant de 140 à
160 km/h. Les seules villes de un million d'habitants dont les lignes ne sont pas encore
dédoublées sont à l'heure actuelle Marrakech (dédoublement avec Casablanca en cours,
réalisé à 70%) et Tanger (ligne en cours de triplement avec Casablanca grâce au TGV Tanger-
Casablanca).

 Des travaux lourds sur les axes les plus sollicités

Grâce à ces efforts l'ONCF a pu doubler le nombre de ses passagers pendant la dernière
décennie (18 millions en 2004 à 39.5 millions en 2014) malgré le passage du total
d'autoroutes au Maroc de 500 à 1 600 km pendant cette même période. Eté 2015 en dépit des
travaux en cours sur une bonne partie de son réseau l'ONCF annonce la mise en circulation de
250 trains passagers par jour. Les travaux en cours ont engendré beaucoup d'insatisfaction et
de retards en 2014 et ont impacté l'affluence des voyageurs sur les parties concernées. A cause
des travaux de triplement de voies entre Rabat et Casablanca la ligne Rabat-Fez dépasse pour
la première fois (9.4 millions de passagers 37 % en 2014) la ligne la plus historiquement
achalandée Casablanca-Rabat (9.15 millions en 2014).

 Un système de supervision de trafic qui a fait ses preuves en Espagne

En plus des mises à niveau et des dédoublements réalisés sur le réseau un des grands éléments
qui est passé inaperçu du grand public mais qui a été aussi déterminant a été le choix par
l'ONCF du système de gestion du trafic rail Da Vinci élaboré par l'Opérateur espagnole ADIF
un système qui avait fait ses preuves sur le réseau de grande vitesse en Espagne. Le système
DA VINCI est d'une grande importance quant à la gestion de la sécurité en temps réelle des
trains, il est exploité grâce à un PC installé à Rabat où tout le trafic est supervisé et
l'information dispatchée aux passagers via les affichages digitalisés en gare ainsi que grâce à
un centre d'appels dédié (Ketary) disponible 24h/24.
 Un réseau entièrement à écartement UIC un atout de taille

Contrairement à beaucoup de chemins de fer africains où une grande partie des réseaux sont à
écartement métrique difficile à mettre à niveau et à rendre compétitifs face au transport routier
et où les seules lignes subsistantes sont utilisées à des fréquences de un train par jour ou par
semaine l'ONCF assure par exemple des voyages chaque 15 minutes par sens entre Rabat et
Casablanca soit 112 rotations de trains passagers par jour, 48 rotations Rabat - Fez, 30
rotations Fez - Tanger (12 directes et 18 via correspondance à Kénitra), 22 rotations
quotidiennes Casablanca-Tanger (rehaussé à 40 par jour après mise en place du TGV , 18
rotations Marrakech-Casablanca (porté à 60 rotations après achèvement des travaux de la
ligne rail Casabalanca-Marrakech) et 14 trains par jour Taza-Fez, les autres lignes sont
assurées à raison de moins de 10 rotations par jour. Au moment de l'inauguration de la gare de
Tanger Med l'ONCF avait commencé une desserte par navettes rapides rail de 8 trains par
jour et tablait sur une réévaluation à 16 trains par jour cependant, l'absence du succès de cette
desserte a poussé l'opérateur ONCF à réduire cette ligne à 2 trains par jour en dehors de l'été,
il convient de noter au passage que les nombreux passagers qui transitent par Tanger Med
bénéficient d'un bus gratuit de Tanger ville vers le nouveau port sur présentation du billet
bateau et les salariés travaillant à Tanger Med sont transportés gratuitement par des navettes
de collecte d'employés affrétées par leurs sociétés.

 Modulation des trains selon l'affluence

Contrairement à ses sur estimations de trafic sur la ligne Tanger-Tanger Med l'ONCF fait face
à un afflux massif de voyageurs sur ses autres lignes et affrète des trains supplémentaires
pendant les vacances tout en augmentant le nombre de voitures par train, les puissantes
locomotives électriques Prima II lui permettent de dépasser parfois 20 wagons passagers
tractés afin d’accroître le nombre de places assises. L'ONCF pratique la réservation de place
uniquement pour la première classe, les billet seconde classe vendus sont valables sur
n'importe quelle train de la journée d'achat, l'opérateur avait longtemps communiqué sur
l'importance d'anticiper les départs afin d'éviter les heures de pointes sans succès auprès de
ses passagers, le seul moyen que l'ONCF avait trouvé est d’aligner des trains courts en heures
creuses et des trains très long aux heures de pointes, il le fait donc en multipliant le nombre de
voitures par locomotive ou en réalisant un attelage de deux automotrices TNR. Mais malgré
cela il est possible d'acheter un billet et faire une bonne partie du trajet debout. Afin de
remédier à tout cela l'opérateur marocain est en cours de préparation d'un système de Yield
management consistant à réduire le prix des billets de trains en heures creuse et l'augmenter
en heures de pointes.

3.3 Transport de marchandises

En 2014, le trafic marchandises s'est rétracté quant à lui à 34.6 millions de tonnes mais avec
un taux de 5.8 milliards de tonnes Km en hausse par rapport aux 5.7 Milliards de tonnes km
réalisées en 2013, la baisse du transport de phosphates étant remplacée par le transport de
voitures et de produits énergétiques sur des distances plus grandes. C'est dans cette même
optique que le triplement de la ligne Casablanca-Kenitra a commencé et se retrouve en ce
moment dans ses phases finales afin de connecter les ports de Tanger Med et celui de
Casablanca. Parallèlement au transport combiné passagers, l'ONCF penche actuellement sur
un rapprochement avec un grand transporteur routier (SNTL) afin d’accroître ses zones
d'activité quant au transport de marchandises, de plusieurs sources différentes ce
rapprochement se veut similaire aux couples SNCF/Geodis en France ou DB/Schenker en
Allemagne.

4 Matériel roulant
Le matériel roulant de l’ONCF se présente ainsi :

 Devant la forte activité de son matériel roulant passager, l'ONCF projette de


renouveler son parc actuel largement composé de locomotives électriques et de
voitures corail. L'opérateur marocain s’apprête à lancer un appel d'offre en vue de
l'acquisition de 120 nouvelles automotrices électriques pour un montant de 15
milliards de dirhams étalées de 2016 à 2025.

 L'ONCF a commandé 12 rames TGV Euroduplex pour sa desserte Tanger -


Casablanca, les deux premières rames TGV ont été reçues durant l'été 2015, les tests
statiques et dynamiques ont commencé sur la ligne classique et se poursuivront sur la
LGV Tanger - Kénitra dès la fin de l'année 2016.
 L'ONCF a récemment acheté à Alstom 20 locomotives électriques Prima II dernière
génération afin de densifier son offre tant sur le volet voyageurs que fret, la commande
de ces 20 Prima II a été signée en novembre 2007, l'ONCF a été le premier client à
faire confiance à Alstom sur ce nouveau produit qui s'est avéré par la suite un
excellent atout pour les usages mixtes avec des vitesses de 120 km/h pour fret et
200 km/h pour les passagers.
 L'ONCF a reçu à partir du 2 août 2006 sa commande de 24 automotrices duplex
électriques rapides (180 km/h) et de grande capacité (400 places assises), une
commande passée auprès du constructeur italien Ansaldo Breda en 2002.
 L'ONCF procède à la rénovation de ses propres rames et a également signé un
partenariat avec la SNCF afin d'acquérir des rames Corail auprès de l'entreprise
française afin de les rénover dans ses ateliers au Maroc et les réaménager à ses propres
exigences : vu les températures estivales au Maroc, la climatisation est disponible dans
tous les trains marocains, ce qui n'est pas le cas sur toutes les rames Corail. Des
locomotives CC 72000 ont aussi été rachetées à la SNCF.
 L'office a également acquit plusieurs wagons de marchandises et restaure
régulièrement son propre matériel roulant. L'ONCF procède progressivement au
renouvellement de ses rames afin de se conformer aux normes des standards
internationaux de qualité et de confort. Ceci lui a permis de décrocher la norme ISO
9001-2000.

Un train de l'ONCF tracté par une ancienne CC 72000 de la SNCF.


Locomotive DF-112 (dérivée des CC 72000).

Locomotive E-1301 en tête d'un train de voyageurs.

Automotrice Z2M.

5 Développements récents
Le Maroc a consacré une somme de 18 milliards de dirhams (1,5 milliard d'euros) au
développement de son réseau de chemins de fer dans le cadre du contrat-programme 2005-
2009, une partie des projets lancés s'est terminé en 2010. Parmi les principaux objectifs
réalisés on peut citer les efforts d'optimisation des dessertes aussi bien fret que pour les
passagers et qui tournent autour des axes suivants:

- Création de 209 Km de nouvelles voies pour le fret (117 km vers Nador port et 92 Km vers
Tanger Med) ;
- Électrification de 302 km de voies existantes (255 km de Sidi Kacem vers Tanger-Med et 47
km de Sidi Yahia à Belkciri) ;
- Doublement de voies sur 258 km (115 km de Sidi Kacem vers Fèz + 143 km de Casablanca
vers El jadida et vers Sidi Aïdi) ;
- Augmentation des dessertes de 110 trains par jour en 2005 à 228 trains par jour en 2010 ;
- Raccourcissement des temps de trajet d’une heure sur les axes Tanger - Rabat ainsi que sur
Rabat - Fès.

5.1 Extensions réseau

 L'amélioration des liaisons ferroviaires entre la gare de Tanger-Ville et le complexe


portuaire Tanger Med (le nouveau port de Tanger) situé dans la région de Oued Rmel,
avec création d'une ligne nouvelle en voie unique électrifiée en 2011 de 45 kilomètres
entre ces deux sites. D'un coût total de 3,2 milliards de dirhams, cette ligne ferroviaire
permet de relier le port de Tanger Med au réseau national. Elle a été inaugurée le
mercredi 17 juin 2009 par le roi Mohammed VI.
 La construction d'un raccord de 47 kilomètres entre Sidi Yahya el Gharb et Mechra
Bel Ksiri (évitant la jonction de Sidi Kacem) et l'électrification totale de la ligne
depuis Sidi Yahya el Gharb jusqu'à Tanger. Ceci raccourcit les temps de parcours
Casablanca-Rabat-Tanger d'une heure et permet le développement du trafic des
conteneurs. La ligne est entrée en service en 2009.
 La ligne à voie unique Taourirt-Nador, d'une longueur de 117 km, desservant une
région riche en minerais. Elle a été inaugurée par le roi Mohammed VI le 1er juillet
2009. Sept gares ont été construites sur cette ligne.
 Le doublement des voies entre la Province de Nouaceur et Jorf Lasfar, commencé en
2005 et qui s'est achevé en 2007.
 La rectification du tracé et le doublement du tronçon Meknès-Fès, qui s'est achevé en
janvier 2007, après une mise en service partielle entre Sidi Kacem et Meknès dès
juillet 2005.

5.2 Agrandissement des gares

La nouvelle gare de Casa-Port

Les gares du réseau ONCF avaient beaucoup souffert du manque d'investissement durant le
plan d'assainissement que la compagnie a connu deux décennies plus tôt, le premier rattrapage
a eu lieu au lancement du contrat programme Etat-ONCF 2005-2009 où un plan de rénovation
de 40 gares est validé, un plan qui a donné lieu à des gares plus spacieuses, plus confortables
avec des boutiques, des cafés restaurants, des bureaux de location de voitures. Quelques gares
ont vu la création de galléries commerciales sur deux niveaux avec des enseignes de mode, de
fast food et d'opérateurs télécoms, une formule que l'ONCF appelle Rail Center et ambitionne
de généraliser. Afin de contribuer à amortir les coûts des travaux de remise aux normes de ses
gares l'opérateur ferroviaire a engagé une agence immobilière spécialisée dans la location des
espaces commerciaux pour sélectionner les marques candidates aux locaux créés. Ainsi
depuis 2005 plusieurs gares ont étés rénovées dont les principales on peut citer :

 Le renouvellement et l'agrandissement de plusieurs gares dont celles de Safi,


Youssoufia, Berrechid, Khouribga, El Jadida, Mohammedia, Rabat-Ville, Salé-Ville,
Kénitra-Médina et Asilah.
 La construction de gares multimodales comme celles de Marrakech en 2008, Fès-Ville
en 2010, Casa-Port en 2014 et le centre multifonctionnel de la gare d'Oujda en 2015.
 L'ONCF a construit sept gares sur la nouvelle ligne reliant Taourirt à Nador.
 L'ONCF a également construit quatre gares sur la nouvelle ligne reliant Tanger à son
nouveau port.
 L'entreprise prévoit la création d'une gare à Hay Riad à Rabat.
5.3 Billets et tarification

 D'autre part, l'usage de billets à codes carrés lisibles à l'aide de lecteurs infrarouge par
les agents ONCF et la mise en place de la billetterie mobile dans les trains avec
centralisation de l'information a été une grande avancée quant à la gestion des flux
voyageurs.
 À partir de septembre 2012 des guichets automatiques sont progressivement mis en
place dans les gares ONCF
 En mars 2015, l'ONCF a lancé la vente de billets en ligne.

5.4 Digitalisation des panneaux d'affichages

Avant les années 1990 les horaires des trains furent affichés en fixe dans les gares, les retards
furent inscrits manuellement à la craie par un agent ONCF sur un tableau en face des quais.
Avec la multiplication des doublements de voies et des nombres de rotations l'ONCF s'est vu
dans la nécessité d'assurer un affichage en temps réel des arrivées de trains, d'autant plus que
l'opérateur a créé des trains express sans arrêts aux gares secondaires et qui exigent, en
conséquence, un affichage interactif afin de ne pas se tromper de train.

L'installation du système de gestion du trafic DA VINCI a permis d'avoir une bonne précision
des heures d'arrivée, l'affichage électronique en temps réel a commencé dès le début de
l'année 2000 et a été généralisé à l'ensemble des gares.

6 Travaux en cours
A l'issue du contrat programme 2005-2009 qui avait coûté 18 milliards de dirhams, l'ONCF a
porté le montant de ses investissements à 33 milliards de dirhams dans son nouveau contrat
programme 2010-2015 signé avec l'état, un programme que la compagnie a baptisé Rihane 50
faisant allusion à son objectif de 50 millions de passagers en 2015. 20 milliards de ce budget
est dédié à la grande vitesse et 13 milliards restant au perfectionnement de son réseau existant.

Le projet Rihane 50 etant arrivé à son terme, l'ONCF a élaboré trois plans simultanés
complémentaires : Stratégie 2025, Plan Maroc Rail 2040 et Plan Dessertes Régionales
(PDR). Le premier programme décennal porte principalement sur le renouvellement des gares
et du matériel roulant, le Plan Maroc Rail 2040 (PMR-2040) est un projet à long terme portant
sur l'extension du réseau ferré de 1 500 km de LGV et de 2 700 km de lignes conventionnelles
pour atteindre un réseau ferroviaire de 6 300 km en 2040. Parallèlement à ces deux plans
l'ONCF est poussé à devenir un acteur de référence dans le transport régional grâce au Plan
Dessertes Régionales (PDR), l'objectif de l'ensemble de ces programmes étant d'atteindre à
terme 150 Millions de passagers.

6.1 Stratégie 2025

Le Yield Management dès 2016

L'ONCF prévoit quatre niveaux de prix qui seront disponibles selon le type de train, le
confort, le timing et l'anticipation du client. Pendant longtemps l'opérateur ferroviaire faisait
face à un afflux massive durant les heures de pointes allant jusqu'à avoir des passagers
voyageant debout pendant une bonne partie du trajet et des trains sous remplis en heures
creuses. Dans l'ensemble le taux de remplissage de ses trains tourne autour de 70%, les seules
tentatives que l'ONCF a tenté d'introduire pour anticiper les taux de remplissages de ses trains
se limitaient à l'offre Promorail de 25% pour les réservations faites 48h avant le départ et les
remises en heures creuses pour les navetteurs Kenitra-Casablanca.

L'ONCF prépare donc activement son plan Yield management qu'elle promet pour début
2016, les premiers tests ont été annoncés pour fin octobre 2015, cependant, l'adoption de
l'augmentation de TVA sur les titres de transport ferroviaires a retarder ce programme. La
hausse de la TVA de 14 à 20% a été adoptée fin 2015 et mise en application à partir du
premier janvier 2016, les associations de consommateurs ont fustigé la hausse générale des
billets de train ce qui a découragé l'ONCF a appliquer de nouvelles hausses des prix aux
heures de pointe. D'autre part, la poursuite des travaux sur plusieurs lignes et gares a
occasionné de forts mécontentements chez la clientèle habituelle ; afin de garder ses parts de
marché, l'ONCF a réduit le prix des cartes de fidélité qui permettent des remises allant jusqu'à
50% sur les voyages réservées 48 heures en avance.

Modernisation du réseau

Entre 2015 et 2025 l'ONCF ne prévoit pas de modifications majeures quant au linéaire de son
réseau mise à part la connexion des deux nouveaux ports commerciaux de Nador West Med et
Kénitra Atlantique, cependant, les travaux de dédoublements, électrifications et
renouvellement de rail & caténaires en cours se poursuivront la majeure partie est censée être
livrée entre 2016 et 2020.

Sécurisation des voies

Afin d'augmenter la sécurité des riverains aux abords des gares l'ONCF a lancé un vaste
programme de suppressions de passages à niveau ainsi que la généralisation des passages
souterrains dans les stations au service des voyageurs pour les changements de quais. Le
nombre des passages à niveau par 100 km de rail au Maroc est certes inférieur à la moyenne
des autres pays méditerranéens cependant, l'évolution du trafic ferroviaire sur un réseau aussi
concentré que celui de l'ONCF engendre presque autant d'accidents avec les véhicules que les
moyennes régionales. L'ONCF s'est donné comme objectif de supprimer 250 passages à
niveau d'ici 2025 soit la moitié de ce qui était comptabilisé en 2009. Concernant les accidents
de piétons traversant les voies l'ONCF a entamé un vaste programme d’extension des murs de
protection autour des rails en zones urbaines et d'ajout de ponts piétons au-dessus des rails et
de passages souterrains pour piétons, troupeaux et véhicules agricoles en zones d'habitations
rurales.

Signalisation GSM-R

La signalisation ERTMS 2 (GSM-R) est en cours de déploiement, en plus de la gestion


sécurisée du trafic ferroviaire elle sera également exploitée pour la signalisation routière au
sein des passages à niveau restant en milieu rural ainsi qu'à l'automatisation des ouvertures et
fermetures des barrières. La GSM-R sera porté sur 1923 Km du réseau

Rénovation des gares


En plus des gares déjà rénovées plusieurs autres gares seront remodelées d'ici 2025 pour
augmenter leurs capacités dont cinq gares pour accueillir le TGV d'un investissement total de
2,70 milliards de dirhams (270 M$) comprenant deux gares à Rabat et trois autres gares LGV
à Tanger, Kénitra et Casablanca.

Augmentation de capacité

En 2025 l'ONCF a pour objectif d'atteindre 410 trains par jour hors TGV, pour le
renouvellement de son parc actuel l'opérateur annonce une préférence pour des automotrices à
grande capacité ; on peut entendre par ceci qu'il ferait appel à des automotrices duplex.
L'ONCF prévoit l'acquisition de 80 voitures nouvelles et 120 automotrices. Si aucun chiffre
n'est publié à présent sur le nombre de rotations TGV quotidiennes, le nombre de 410 trains
classiques par jour est à comparer aux statistiques actuelles où l'ONCF mobilise 250 trains par
jour pendant les vacances.

6.2 Plan Dessertes Régionales

Avec le programme de régionalisation avancée en cours, l'état marocain envisage d'impliquer


l'ONCF dans une politique de transport régional intégrée afin de limiter la circulation routière
autour des capitales des régions, le réseau classique est amené à être développé pour les
déplacements inférieurs à 150 km.

6.3 Plan Maroc Rail 2040

L'ONCF prévoit un réseau de LGV de 1 500 km dédié au transport longues distances


(supérieur à 200 km), un nouveau linéaire de 2 700 km de rail classique est prévu pour
atteindre un réseau ferré classique de 4 800 km soit un total de 6 300 km horizon 2040.
Concernant le projet des 1 500 km de LGV ceci semble un peu ambitieux, même si l'ONCF a
reporté cet objectif initial de 2030 à 2040 cela dépendra de plusieurs facteurs notamment du
succès ou de l’échec de la première LGV en cours de construction actuellement. Quant au
projet des 2 700 km de lignes classiques nouvelles il n'y a pas encore de précisions claires mis
à part le chiffre avancé dernièrement par le ministre actuel marocain des transports évoquant
20 milliards de dollars pour les deux projets.

6.4 La grande vitesse

Projet phare national dont les retombées seront récoltées en premier par les citoyens du nord,
la LGV Tanger-Casablanca permettra d’effectuer le trajet en 2h10 en 2015 au lieu de 5h45
aujourd’hui. La LGV Tanger-Casablanca permettra de relier ces deux pôles économiques en
1h30 après la mise à niveau de la portion Kénitra-Casablanca. Avec une grille horaire qui
prévoit un départ chaque heure et chaque 30 minutes en heures de pointe, ce sont près de 8
millions de passagers qui sont attendus à terme. Le projet porte sur la construction d’une ligne
à grande vitesse dont 200 km à 320 km/h et l’acquisition de 18 rames Train à grande vitesse.
Le montant d’investissement y afférent est de 20 milliards de dirhams.

L'entreprise prévoit un schéma directeur au sein d'un projet baptisé TGVM concernant la
réalisation de 1 500 kilomètres de LGV marocaine pour 2030 afin de relier efficacement et
rapidement l'ensemble du royaume par un moyen de transport écologique et propre. C’est
dans ce contexte que l’ONCF a mené, en 2005-2006, une étude structurante ayant conduit à
l’élaboration d’un schéma directeur pour le développement d’un réseau ferré de lignes pour
trains à grande vitesse au Maroc TGVM.

Ce schéma directeur prévoit la construction d’un réseau LGV de 1 500 km à l’horizon 2030
comprenant la mise en place de deux lignes :

 Ligne atlantique : Tanger, Kénitra, Rabat, Casablanca, Marrakech, Agadir en moins de


4 heures
 Ligne maghrébine : Oujda, Taza, Fès, Meknès, Rabat, Casablanca en moins de 3
heures.

Tracé de la LGV marocaine

LGV Tanger-Casablanca

La première, vers le nord constituée par la LGV Tanger-Casablanca, reliera Tanger à


Casablanca en 2015. Elle a fait l’objet en octobre dernier d’un protocole d’accord entre le
Maroc et la France qui porte sur la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de
la nouvelle ligne à grande vitesse faisant partie du projet LGV Tanger-Casablanca dont
200 km entre Tanger et Kénitra à 320 km/h puis la desserte des villes de Rabat et Casablanca
à une vitesse de 220 km/h en 2015 dans les mêmes trains à grande vitesse Duplex sans rupture
de charge. Le coût du projet selon des études préliminaires est estimé à 22 milliards de dhs. Il
permettra d’effectuer le trajet entre les 2 métropoles en 2 h 10 min au lieu de 5 h 45 min
actuellement et drainera un flux de clientèle estimé à 8 millions de passagers par an.

Un second tronçon, vers le sud, reliera Marrakech à Casablanca en 1h20 au lieu de 3 h 15


actuellement. Le montage financier de la 1re section (Marrakech–Settat d’une longueur de
170 km) est en cours de réflexion 2020.

6.5 Le réseau classique

Contrat-programme 2010-2015

13 milliards de dirhams seront investis dans le réseau existant selon les priorités suivantes:

 Le triplement des voies du tronçon Kénitra-Casablanca (148 km) avec sa mise à


niveau ;
 Électrification de la ligne Fès-Oujda ;
 Mise à niveau de l'axe Settat-Marrakech ;
 Suppression des passages à niveau.
6.6 Les gares multimodales

Consciente de l'importance de l'intermodalité afin de gagner des parts de marché face au


transport routier de voyageurs et notamment après la progression du réseau autoroutier
marocain, l'ONCF s'est lancée dans l'aménagement de gares multimodales. En plus de la
vieillissante gare casa-voyageurs, l'ONCF a accompli avec succès la construction de la gare
multimodale de Marrakech considérée la première aux normes au Maroc. En plus de la gare
multimodale de Marakech l'ONCF a aménagé d'autres gares multimodales secondaires
notamment pour desservir les petits villages via Supratours. L'ONCF avait débuté à exploiter
deux gares passagers multimodales rail-mer (Nador Beni Nsar) et rail-air (gare de l'aéroport
de Casablanca), par la suite l'inauguration de la gare de Tanger Med a aussi permis d'accueillir
directement des centaines de milliers de voyageurs effectuant la traversée par bateaux de
l'Europe vers le Maroc. En ce qui concerne le transport multimodal marchandise pendant le
protectorat le réseau ferré marocain contenait trois gares multimodales fret Tanger port sur la
Méditerranée, Kénitra (port fluviale à dominante militaire) et Casablanca (port vrac). Aujour
d'hui l'ONCF a fermé les deux gares multimodales Kenitra et l'ancienne gare Tanger port, a
rénové Casa port et a créé cinq nouvelles gares multimodales : Tanger Med (Port container+
passagers)), Nador Beni Nsar (vrac+Passagers), El Jadida (Phosphates+Energies),
Mohammadia (port pétrolier) et Safi (Phosphates). Afin de parer à la saturation des ports de
Tanger Med et de Casablanca, deux gares multimodales supplémentaires sont programmées
au sein des nouveaux ports de Nador West Med et de Kénitra Atlantique. Le nouveau défi
actuel de l'ONCF consiste à développer ses zones logistiques pour aménager cinq ports secs
situés à des points stratégiques de son réseau Tanger (Ain Dalia), Oujda (Beni Oukil), Fes
(Ben souda), Marrakech (Sidi Ghanem) et Casablanca (MITA). Le port sec Casa MITA est
achevé et se veut le modèle à suivre pour les quatre autres en cours d’aménagement.

6.7 Les ports secs

Parallèlement au programme national de plateformes logistiques routières, l'ONCF a été mise


à contribution pour élaborer des Zones d'Activité Logistiques (ZAL) garantes d'un transport
alternatif écologique et rentable.
Après le succès du port sec de Casablanca MITA, l'ONCF est en cours de déploiement de
plateformes logistiques dans les villes suivantes : Fès (Ben Souda), Marrakech (Sidi
Ghanem), Tanger (Aïn Dalia) et Oujda (Beni Oukil).

6.8 En projet

 Construction de la LGV Marrakech - Essaouira (177 km) ;


 Construction de la LGV Rabat - Meknès (130 km) ;
 Construction de la ligne Essaouira - Agadir (175 km) ;
 Construction de la ligne Tanger Melloussa - Tétouan (42 km) ;
 Construction de la ligne classique Khouribga - Beni Mellal (90 km) ;
 Construction de la ligne classique Nador - Nador West Med (40 km) ;
 Électrification de la ligne classique Taourirt - Nador (117 km).

6.9 À l'étude

 Construction de la ligne Safi - Essaouira (125 km) ;


 Construction de la ligne Marrakech - Agadir (250 km) ;
 Construction de la ligne Agadir - Taroudant (90 km) ;
 Construction de la ligne Agadir - TAN-TAN (350 km) ;
 Construction de la ligne TAN-TAN - Laayoune (300 km) ;
 Construction de la ligne Laayoune - Dakhla (510 km)

D.4-L’exploitation des B737 de la SABENA


Le Boeing 737-200 et sa carrière belge

Historique
Effectuant son premier vol en avril 1967, cet appareil sera, avec son concurrent le DC-9, le
premier biréacteur moyen-courrier économiquement exploitable. Utilisant le même diamètre
de fuselage que le Boeing 707, il permet un aménagement en deux fois trois sièges-passagers
par rangée et est compatible en cargo avec les containers et palettes utilisées sur les autres
types d’avions Boeing (707 et 727). La première génération de Boeing 737 (les modèles -100
et -200) est équipée de turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D-15. Le kérosène est très bon
marché à l’époque et les nuisances sonores n’ont pas encore généré l’attention des politiques.
Boeing réussit à vendre pas moins de 1.118 B737-200 et livrera le dernier en 1988. Il sera
alors remplacé par les versions -300, -400, -500 équipées du turbofan CFM-56 plus sobre en
consommation et moins bruyant, désormais connu sous l’appellation « 737 Classic » et
construits à 1.984 exemplaires. Ils seront à leurs tours remplacés par les B737NG (pour « new
génération ») à partir de 1997, et une quatrième génération, le B737MAX, a été annoncée en
juillet 2011 avec un premier vol programmé en 2016. Toutes versions confondues, à ce jour
plus de 9.300 commandes ont été enregistrées et plus de 7.000 Boeing 737 ont été produits et
il est prévu de produire quarante machines par mois en 2013!

Au début des années soixante-dix, la Sabena s’intéresse au Boeing 737 pour le remplacement
de ses Convair 440 et de ses Caravelles. La première génération, dans ses versions -200, a été
le cheval de bataille non seulement de la compagnie nationale sur son réseau européen, mais
aussi l’avion qui a permis le véritable démarrage des activités charter de plusieurs compagnies
belges qui ont marqué la période des années septante à nonante.

Entre la livraison à la Sabena du premier Boeing 737-229 (OO-SDA) le 6 mai 1974 et la


radiation du dernier (OO-SDN) le 27 février 2001, pas moins de trente-cinq B737 de la
première génération ont été immatriculés en Belgique auprès de six compagnies différentes
(Sabena, Sobelair, TEA, Abelag Airways, Air Belgium et Skyjet). La Sabena a non seulement
introduit le premier appareil de ce type en Belgique, mais en a aussi été le dernier utilisateur
belge, soit presque 27 années consécutives d’exploitation. Elle a utilisé pas moins de seize
B737-229, dont quatre en version convertible (-229QC) cargo-passagers. C’est aussi l’avion
qui a succédé aux Boeing 707 de la Trans-European Airways, qui en a opéré une douzaine de
1976 à 1989. Troisième utilisateur belge, la Sobelair a réceptionné son premier B737-229 en
1978, et en a opéré trois en propriété, plus quatre machines louées à la Sabena et des locations
saisonnières auprès notamment de Air Belgium. Cette dernière est née en tant qu’Abelag
Airways, qui introduit le B737-2P6 OO-ABB en janvier 1980, et se transforme en Air
Belgium en mai de la même année. Deux autres B737-200 s’ajouteront à la flotte (OO-RVM
en 1981 et OO-PLH en 1982), et un appareil de la Sobelair sera loué pour la saison estivale
1985. Il faut aussi mentionner en 1990 les quatre immatriculations de B737-200 sur le registre
belge par Skyjet, même s’il s’agissait avant tout d’une procédure administrative entre deux
ventes, et que ces appareils n’ont jamais volé sous leurs marques belges (OO-PHC, -PHE, -
PHF, -PHG). Les activités charter étaient beaucoup plus saisonnières que de nos jours, et pour
rentabiliser leurs avions les compagnies effectuaient en basse saison de fréquentes sous-
locations à d’autres opérateurs aux quatre coins du monde, avec pour le plaisir des spotters,
une variété de changement de livrées et d’immatriculations.

Au fil des années, la hausse du prix du pétrole et les restrictions opérationnelles au niveau du
bruit ne permettent plus l’exploitation des B737 de la première génération en Europe. Ils
seront remplacés soit par des Airbus monocouloirs (à la Sabena et chez Air Belgium), soit par
des Boeing 737 Classic (chez Sobelair et TEA).

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