Mémoire de Projet de Fin D'etudes

UNIVERSITE MOHAMMED PREMIER
ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES

D’AL HOCEIMA
Département: Génie Environnement & Génie Civil
Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en Génie Civil
Etude d’Elargissement et de renforcement d’un tronçon

de la route nationale N°6 et dimensionnement d’un OA
Réalisé Par :
AYAFI Bouthayna
Effectué à
Membres de jury :
Encadré à l’ENSAH par : Encadré au bureau d’études par :

Prof. Salah DAOUDI Mr. Fouad Mohammed MANSOURI
Soutenu le 26/06/2015 devant le jury composé de :
Pr. Salah DAOUDI Président (ENSAH)

Pr. Issam KHALED Professeur (ENSAH)
Année Académique: 2014-2015
JUIN 2015 1
Etude d’élargissement, de renforcement d’un tronçon de la RN6 et dimensionnement d’un OA
Dédicace
Je dédié ce modeste travail
A mes très chers parents qui m’ont guidé durant les moments les
plus pénibles de ce long chemin, ma mère qui a été à mes côtés
et ma soutenu durant toute ma vie, et mon père qui a sacrifié
toute sa vie afin de me voir devenir ce que je suis.
A Mes frères, Mes sœurs et à toute ma famille.
A toute la promotion 2015.
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Remerciement
Toute notre gratitude, grâce et remerciement vont à DIEU LE TOUT

PUISSANT qui nous a donné la force, la patience, le courage et la volonté
pour élaborer ce travail.
C’est avec une profonde reconnaissance et une considération particulière que

je remercie mon encadrante Mme BENABOU FADWA pour la sollicitude
avec laquelle elle a suivi et guidé ce travail. Sans oublier aussi très vivement
Mr MISSAOUI Abdessamad ainsi que tout le personnel de DREAM
ENGINEERING.
Je remercie les membres de jury qui nous font l’honneur de présider et

d’examiner ce modeste travail. Je remercie particulièrement Mr SALAH
DAOUDI mon encadrant pédagogique pour son suivi et son engagement,
ainsi que tous les enseignants et le personnel de l’Ecole Nationale des
Sciences Appliqués d’Al-Hoceima.
Toute notre gratitude va à tous les enseignants qui ont contribué à notre
formation.
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Résumé
Dans le cadre du projet d’aménagement de la ville de Fès, la commune urbaine m’a confié (au
nom du BET Dream Engineering), lors de mon projet de fin d’études, la mission d’étude de
renforcement et d’élargissement d’un tronçon de la RN6.
Le but de cette étude est la conception optimale du tronçon allant du giratoire de Ain-Kadous
jusqu’à la première station Shell rencontrée , en se basant sur les dispositions de la norme REFFT
ce qui se traduit par la réalisation du TP ,du PL ,des PT ainsi que l’élaboration d’une estimation
globale du projet, avec une longueur de 5.5 km ,ce tronçon joue un rôle majeur pour la ville de
Fès, pour deux raisons essentielles, la première c’est qu’il se situe à l’entrée nord de la ville ,la
seconde c’est que ce tronçon est l’itinéraire principale liant deux résidences royales (grand palais
royale de Fès–Jdid et Firme royale de Douiyat).
L’élaboration des différents éléments cités ci-dessus a nécessité une étude profonde du
trafic, de la densité humaine habitant les extrémités ainsi que plusieurs visites de chantier, ce qui
nous a permis de conclure les points suivants :
 Un élargissement de 13.5m d’emprise ;
 Le maintien des réseaux existants : les déplacer vers rives à une profondeur de 0.80 m ;
 La nécessité des dispositions claires de signalisation verticale et horizontale ;
 Le coût global du projet est estimé à 60 025 644.88 Dhs.
S’ajoute à cela, la confirmation du rôle important que pourrait jouer le bon déroulement des
travaux du projet via une étude d’impact favorable sur l’environnement.
La deuxième partie de ce projet traite l’étude hydraulique d’un OA existant situé à la commune
rurale Bni-Bonsa au territoire de KETAMA, TARGUIST. L’ouvrage existant assure le franchissement
au niveau d’une Chaaba importante mais d’après les renseignements recueillis sur les lieux, le
débordement par rapport à l’ouvrage existant lors de passage de crue est souvent à haut risque.
JUIN 2015 4
Au terme de ce travail, cette étude a abouti aux résultats suivants :
 Le BV délimité est caractérisé par une pente de 2.60%et totalise une surface de 93.75 km²
environ qui reçoit une pluviométrie moyenne de l’ordre de 340 mm/an ;
 Deux propositions se présente soit la conservation de l’ouvrage existant et ajout de dalot
triple 3.50 X 3.50 avec un coût globale estimé à : 1 346 000.00 Dhs soit le remplacement
de l’ouvrage existant par deux dalots triple 3.50 x 3.50 m avec un coût globale estimé à :
968 000.00 Dhs.
Après une réuinion décisif ,et pour des raisons économiques la 2eme proposion a était prise en
considération .
Mots clés : Aménagement, renforcement, élargissement, étude technique, tronçon, route nationale,
OA, chaussé, accotement, TP, PL, PT, estimation, giratoire, réseaux, emprise, EIE, Chaaba, BV.
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Introduction
L’aménagement d’un réseau routier nécessite au préalable une étude et des prévisions du trafic afin
de déterminer les demandes en transport et d’identifier ainsi les axes susceptibles d’être saturés à un
horizon inopportun.
Pour une politique de modernisation et d’adaptation du réseau routier à la demande de transport

actuelle et future ; de surcroît avec l’accroissement brusque du parc automobile entraînant alors un
déphasage entre motorisation et infrastructures de transport. Il est indispensable que des mesures
adéquates et efficaces soient prises.
C’est dans ce sens que la DTPF (Direction des Travaux Publics de Fès) a confié à DREAM
ENGINEERING (BET) l’étude d’élargissement et de renforcement du tronçon de la RN6 situé dans le
domaine urbain Fassi sur 5.5 km. Or la modélisation ne peut être complète que si l’étude comporte
également l’estimation globale en tenant compte des déplacements des réseaux existants (secs et
humides) afin d’assurer un bon fonctionnement et une durée de vie modéré au tronçon étudié, l’étude
d’impact environnemental est aussi traité brièvement dans cette partie.
L’autre partie de ce rapport sera consacré à l’étude hydraulique d’un ouvrage d’art (une buse plus
particulièrement) afin de maitriser au mieux les différents paramètres pouvant intervenir lors de toute
conception routière.
JUIN 2015 6
Table des matières
Dédicace ................................................................................................................................................... 2
Remerciement ......................................................................................................................................... 3
Résumé .................................................................................................................................................... 4
Introduction ............................................................................................................................................ 6
Table des matières .................................................................................................................................. 7
Liste de figures ...................................................................................................................................... 11
Abréviations techniques ....................................................................................................................... 12
Chapitre 1. Etude bibliographique.......................................................................................................... 13
I. Présentation de l’organisme d’accueil ......................................................................................... 14
I.1. Présentation du bureau DREAM Engineering ............................................................... 14
I.2. Fiche signalétique ............................................................................................................... 14
I.3. Domaines d’activités .......................................................................................................... 14
I.4. Organigramme ................................................................................................................... 15
II. Réseau routier marocain .............................................................................................................. 15
II.1. Classification du réseau ..................................................................................................... 16
II.2. Le réseau national .............................................................................................................. 17
II.3. Le réseau régional .............................................................................................................. 18
II.4. Le réseau provincial ........................................................................................................... 19
II.5. Les voies express................................................................................................................. 19
II.6. Réseaux existants................................................................................................................ 19
II.7. Réseau en construction ...................................................................................................... 20
II.8. Réseau en projet ................................................................................................................. 20
III. Choix des caractéristiques géométriques ................................................................................. 20
III.1. Critères de choix ............................................................................................................. 21
III.2. Caractéristiques de base ................................................................................................ 21
IV. Paramètres fondamentaux d’un tracé routier ........................................................................... 22
IV.1. Vitesse de référence ........................................................................................................ 22
IV.2. Vitesse de base ................................................................................................................ 22
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IV.3. Vitesse de projet.............................................................................................................. 22

IV.4. Normes utilisées .............................................................................................................. 23
V. Etapes d’élaboration d’une étude technique d’un tracé routier ................................................... 23
V.1. Tracé en plan ...................................................................................................................... 23
V.2. Profil en Long ..................................................................................................................... 30
V.3. Profil en travers .................................................................................................................. 34
V.4. Cubatures ............................................................................................................................ 37
V.5. Etudes géotechniques ........................................................................................................ 38
VI. Etude de trafic .......................................................................................................................... 41
VI.1. Définitions ....................................................................................................................... 41
VI.2. Analyse du trafic ............................................................................................................. 42
VI.3. Capacités des différents types de voies ......................................................................... 42
VI.4. Relation entre vitesse et débit ........................................................................................ 42
VI.5. Evaluation du trafic........................................................................................................ 43
VII. Environnement influençant le dimensionnement de la chaussée ........................................... 43
VII.1. Environnement climatique ............................................................................................ 43
VII.2. Environnement géotechnique ........................................................................................ 44
VIII. Objectifs et méthodologie ........................................................................................................ 44
VIII.1. Cadre du projet .............................................................................................................. 44
VIII.2. Caractéristiques de la chaussée existante ..................................................................... 44
VIII.3. Objectifs du projet.......................................................................................................... 45
Chapitre 2 : Présentation de la zone d’étude .......................................................................................... 46
I. Données générales ....................................................................................................................... 47
I.1. Hydrographie ..................................................................................................................... 47
I.2. Situation géographique ...................................................................................................... 48
I.3. Climatologie ........................................................................................................................ 48
I.4. Milieu physique .................................................................................................................. 48
I.5. La démographie.................................................................................................................. 49
II. Délimitation de la zone d’étude................................................................................................... 49
Chapitre 3 : Etude de cas élargissement et renforcement du tronçon de la N6 ...................................... 51
I. Diagnostic de l’état actuel ........................................................................................................... 52
I.1. Description de l’état actuel du tronçon ............................................................................ 52
I.2. Photos illustratif des déficits du site ................................................................................. 52
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II. L’approche suivie ........................................................................................................................ 54

II.1. Etude technique .................................................................................................................. 54
I.1. Etude environnementale .................................................................................................... 71
I.2. Signalisation ........................................................................................................................ 74
I.3. Estimation ........................................................................................................................... 76
Chapitre 4 : Etude et dimensionnement d’un OA .................................................................................. 77
I. Données de base ......................................................................................................................... 78
1. Situation .................................................................................................................................. 78
2. Aspect géologique................................................................................................................... 79
3. Climatologie............................................................................................................................ 80
4. Hydrologie .............................................................................................................................. 80
II. Diagnostic de la situation actuelle ........................................................................................ 80
1. Etude Hydrologique............................................................................................................... 80
III. Evaluation des débits de crue par différentes méthodes .................................................... 82
1. Formule de Mallet Gauthier ................................................................................................. 82
2. Formule de Fuller II .............................................................................................................. 82
3. Formule de Hazan Lazarevic ................................................................................................ 83
4. Récapitulatif ........................................................................................................................... 83
IV. Evaluation des débits pour T=2ans ...................................................................................... 84
V. Calcul d’affouillements ............................................................................................................. 84
VI. Estimation de projet .............................................................................................................. 86
Conclusion ............................................................................................................................................. 88
Bibliographie ......................................................................................................................................... 90
Annexes .................................................................................................................................................. 91
Annexe I ................................................................................................................................................. 92
Annexe II ................................................................................................................................................ 97
Annexe III............................................................................................................................................... 99
Annexe IV ............................................................................................................................................ 101
Annexe V .............................................................................................................................................. 106
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Liste de Tableaux
Tableau 1 : Classification de réseau routier marocain ........................................................................... 17
Tableau 2:Catégories des routes ............................................................................................................. 21
*Tableau 3 : Valeurs des RMN et RMA en fonction des catégories .......................................................... 25
Tableau 4 : Classification du trafic par PL moyen journalier ................................................................ 43
Tableau 5 : Catégorie des environnements climatiques ......................................................................... 43
Tableau 6:capacité pratique des routes UVP/J ....................................................................................... 57
Tableau 7:Les rayons nominaux du projet ............................................................................................. 60
Tableau 8 : paramètres fondamentaux du projet .................................................................................... 60
Tableau 9 : caractéristiques limites des paramètres géométriques du PL .............................................. 66
Tableau 10 :Déclivité maximale en fonction de la catégorie ................................................................. 66
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Liste de figures
Fig. 1 : Coupe type d'une chaussée......................................................................................................... 22
Fig. 2 : Succession des AD et des clothoïdes ......................................................................................... 23
Fig. 3 : Elément du clothoide ................................................................................................................. 27
Fig. 4 : Les éléments constitutifs du profil en travers ............................................................................ 34
Fig. 5 : Schématisation du tronçon étudié .............................................................................................. 44
Fig. 6 : Délimitation du tronçon étudié .................................................................................................. 49
Fig. 7 : Localisation des deux extrimités du tronçon sur google map .................................................... 50
Fig. 8 : Non symétrie entre les 2 vois ..................................................................................................... 52
Fig. 9 : Absence d'accotement ................................................................................................................ 52
Fig. 10 : Dégradation de la structure existante ....................................................................................... 53
Fig. 11 : Dysfonctionnement entre le taux de trafic et le rayons rouables des ronds-points existants ... 53
Fig. 12 : Dégradation de la chaussé circulable ....................................................................................... 53
Fig. 13 : Manque de ronds-points ........................................................................................................... 53
Fig. 14 : Application de calcul (raccordement avec clothoide) .............................................................. 61
Fig. 15 : Elèment de PL .......................................................................................................................... 67
Fig. 16 : Profil en travers type ................................................................................................................ 70
Fig. 17 : Plan de situation et BV .......................................................................................................... 79
Fig. 18 : Plan du BV ............................................................................................................................... 81
Fig. 19 : Accroissement des PL .............................................................................................................. 94
Fig. 20 : Carte climatique marocaine ..................................................................................................... 98
Fig 21 : Classification des matériaux selon leurs natures .................................................................... 100
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Abréviations techniques
 UVJ : Unité de véhicules par jour ;
 BL : Poids lourds ;
 Rhmin : Rayon horizontal minimal absolu ;
 TPC : Terre Pleine Centrale ;
 MNT : Module Numérique du Terrain naturel ;
 PL : PL ;
 PT : Profil en Travers ;
 TP : Tracé en Plan ;
 PA : Plan d’aménagement ;
 OA : Ouvrage d’Art ;
 EIE : Etude d’Impact Environnementale ;
 CPS : Cahier des Prescriptions Spécifiques ;
 BV : Bassin Versant ;
 PIB : Produit Intérieur Brut ;
 BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence ;
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Chapitre 1. Etude
bibliographique
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I. Présentation de l’organisme d’accueil

I.1. Présentation du bureau DREAM Engineering
DREAM Engineering est l'un des leaders régionaux en matière d’études techniques des projets
routiers, il est également reconnu par son sérieux et la précision de ses calculs.
DREAM Engineering élabore notamment les études d’impact environnementaux (EIE) ainsi que
les plans en béton armé des différents bâtiments (administratifs, résidentiels, etc.)
Le bureau a démarré en 2008 avec l’établissement des plans de béton avant d’étendre son activité
aux EIE et au domaine routier.
I.2. Fiche signalétique

 Raison social : DREAM ENGINEERING ;
 Forme juridique : S.A.R.L ;
 Gérant : Mohammed Fouad MANSOURI ;
 Date de création : 2008 ;
 Activité : BUREAU D’ETUDES TECHNIQUES, INGENIERIE ET REALISATIONS ;
 Capital social : 600 000,00 ;
 Affilée à la CNSS sous le N° : 7815783 ;
 Registre de commerce : N°29767 à Fès ;
 Patente N°13232183 ;
 Identification fiscale : N°40172474 ;
 Effectif DREAM ENGINEERING : 9 personnes ;
 Implantation : Fès ;
 Siege : av.Abdelali Benchekroun, résidence Belghazi, appart 16.
I.3. Domaines d’activités

Dream Engineering opère dans les secteurs suivant :
 Voirie ;
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 Assainissement ;
 AEP ;
 Béton Armé ;
 EIE.
Gérant
Département Département Département

VRD BA EIE
Assainissement Voiries AEP
I.4. Organigramme
Figure 1: Organigramme de Dream Engineering
II. Réseau routier marocain

Le réseau routier marocain est constitué de l'ensemble des voies de communication terrestres
permettant le transport par véhicules routiers, et en particulier, les véhicules motorisés (automobiles,
motos, autocars, PL...) des personnes ou des biens au Maroc. En 2004, il était composé de 57 503 km de
routes nationales se répartissant en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de
routes régionales et 35 657 km de routes provinciale.
L’importance de la branche du transport peut être appréciée par la place qu’elle occupe au plan
économique et social :
 Elle représente 6% du PIB [1] et 9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire ;
JUIN 2015 Figure 2: Organigramme de Dream Engineering 15

[1] PIB : reflète donc l’activité économique interne d’un pays et la variation du PIB d’une période à l'autre
est censée mesurer son taux de croissance économique.
 Tous modes confondus, le transport absorbe 34% de la consommation nationale de l’énergie;
 Il emploie 10% de la population active urbaine ;
 Le produit de sa fiscalité contribue aux recettes du Budget Général de l’Etat à hauteur de

15%.
Le moyen routier au Maroc est dominant dans le transport intérieur. Il emploie 80% de la main
d’œuvre du secteur du transport tous modes confondus. Il assure 90% de la mobilité des personnes et
75% des flux des marchandises hors phosphate, sur un réseau routier long de près de 60 000 Km, en plus
de 1 000 Km d’autoroutes actuellement et 1 500 Km bientôt. Ce réseau comprend 6 000 ouvrages dont
56% de ponts et 35% de dalots. Ce réseau supporte la circulation de près de 50 millions de véhicules
Km/jour réalisée par un parc de 2,3 millions de véhicules (à fin 2007).
II.1. Classification du réseau

La classification du réseau routier marocain établie en 1947 pendant le protectorat français
distinguait trois types de routes : routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires. Cette
classification a été révisée en 1990, par décret no 2-83-620 du 4 Rajib 1410, 1er février 1990, pour tenir
compte de la décentralisation des institutions engagée par le Maroc. Les routes sont désormais classées
en quatre catégories : routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes communales.
La définition précise des réseaux national et régional a été finalisée en mars 1993 (arrêt no
618-93 du 17 Ramadan 1413 du Ministère des Travaux Publics, de la Formation Professionnelle et de
la Formation des Cadres). Pour le réseau de routes provinciales, l’arrêté de son reclassement n'a été
approuvé qu'en septembre 1997 (arrêté no 1491-97 du 2 Joumada I).
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Maitre Type de route Gestionnaire Revêtues Non- Piste Total %

d’ouvrage (Km) Revêtues (Km) (Km)
(Km)
Etat Autoroutes Société 517 517 0.9
Nationale des
Autoroutes du
Maroc(SNAM)
Routes Etat 9 806 14 1 431 11 251 19.6
nationale
Route 8 855 54 1 169 10 078 17.5
régionales
Route 16 365 2095 17 197 35 657 62
provinciales
Communes Route 9000
communales
Total 35 543 2 163 28 797 66 503
général
Tableau 1 : Classification de réseau routier marocain
En 2004, le réseau routier marocain était composé de 57 503 km de routes nationales se

répartissant en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de routes régionales et
35 657 km de routes provinciales. Sur ces 57 503 km, 35 543 km de routes sont revêtues.
II.2. Le réseau national

Le réseau routier national se compose des axes reliant les principaux pôles du pays permettant
d'assurer des échanges d'importance nationale ou internationale jusqu’aux frontières avec les pays
limitrophes. Il est formé aussi de routes ayant une portée importante d’aménagement du territoire. En
2004, il était constitué de 11 000 km, soit environ 20 % du réseau routier total et présente un taux de
revêtement d’environ 85 %. Il a supporté en 2007 un volume de circulation de quelque 39 millions de
véhicule x km par jour, soit près de 65 % du volume total de circulation. En outre presque 55 % des
routes nationales ont une largeur de chaussée supérieure ou égale à 6.2 m et seulement 1 % ont un profil
en travers inférieur à 4 m.
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II.3. Le réseau régional

Le réseau régional relie les pôles de moyenne importance au réseau national et permet d’assurer
les échanges entre les pôles secondaires et primaires au sein d’une même région, entre les pôles
secondaires aux interfaces de deux provinces ou d'une même province et entre les pôles secondaires et
les chefs-lieux de provinces. Le réseau régional, d'une longueur de 10 000 km environ, couvre moins de
18 % du réseau routier marocain avec un taux de revêtement de l'ordre de 88 %. 28 % des routes de ce
réseau ont une largeur supérieure ou égale à 6 m, contre 9 % avec une chaussée inférieure à 4m.
 N 1 : Tanger-Guerguerat ;
 N 2 : Tanger-Oujda ;
 N 4 : Kénitra-Fès ;
 N 5 : Laâyoune-Guelta Zemmour ;
 N 6 : Rabat-Oujda ;
 N 7 : Marrakech-Sidi Smail ;
 N 8 : Agadir-Taounate ;
 N 9 : Mohammedia-Mhamid el Ghizlane ;
 N 10 : Agadir-Bouarfa ;
 N 11 : Casablanca-Beni Mellal ;
 N 12 : Sidi Ifni-Rissani ;
 N 13 : Fnideq-Taouz ;
 N 14 : Laâyoune-Es Semara ;
 N 15 : El-Aroui-Midelt ;
 N 16 : Tanger-Saidia ;
 N 17 : Oujda-Figuig ;
 N 19 : Nador-Tendrara.
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II.4. Le réseau provincial

Le réseau des routes provinciales relie les centres de petite et moyenne importance et forme
l’essentiel du réseau marocain. Il permet d’assurer les liaisons entre chaque commune et les pôles dont
elle dépend, les liaisons entre chaque chef-lieu de commune et les réseaux national et régional et les
liaisons de continuité transversales ou radiales dans les zones densément peuplées. Il court sur près de
35 700 km (soit près de 62 % du réseau global) et présente un taux de revêtement relativement faible de
l’ordre de 46 %. Seulement 6 % du réseau présente une largeur supérieure ou égale à 6 m et près de 18
% ont une largeur inférieure à 4 m.
II.5. Les voies express

Au Maroc, contrairement aux autoroutes, les voies express n’ont aucun statut légal. Sont
considérées comme voies express des routes à deux fois deux voies, sans péage et avec intersections à
niveau (contrairement aux autoroutes) et de statut variable (route nationale, régionale ou provinciale).
La vitesse maximale autorisée sur l'ensemble des voies express est de 100 Km/h. Le réseau des voies
express, d'une longueur totale de 751 Km (à fin 2011) devrait atteindre 1 014 km en 2015, en parallèle
du réseau autoroutier qui devrait atteindre 1 800 km la même année.
II.6. Réseaux existants

 N 1 : Route nationale 1 (Maroc) (13 km) ;
 N 1 : Voie express Taghazout - Tiznit (120 km) ;
 N 1 : Voie express Tantan - Tantan Airport (3,5 km) ;
 N 1 : Voie express Laayoune - El Marsa (23 km) ;
 N 2 : Voie express Tanger - Tétouan (47,7 km) ;
 N 2 : Voie express Oujda - Ahfir (35 km) ;
 N 6 : Voie express Salé - Sidi Allal El Bahraoui (23 km) ;
 N 8 : Voie express Marrakech - Jaidate (30 km) ;
 N 13 : Voie express Meknès - El Hajeb (28 km) ;
 N 16 : Voie express Tétouan - Oued Rmel (46 km) ;
 N 16 : Voie express Nador - Selouane (15 km) ;
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 R 207 : Voie express A 7 Chichaoua - Essaouira (124 km)3 ;
 R 313 : Voie express Mohammédia - Benslimane (24 km) 4 ;
 R 315 : Voie express Casablanca - Médiouna (10 km) 5,6 ;
 R 322 : Voie express Casablanca - Mohammédia (28 km) ;
 R 320 : Casablanca - PK 23 (23 km) ;
 R 503 : Voie express Fès - Sefrou (32 km) ;
 R 5211 : Voie express Al hoceima - Ajdir (7 km) ;
 P 1714 : Voie express Inezgane - Taroudant (64 km) ;
II.7. Réseau en construction

 N 2 : Voie express Ajdir - Kaceta (50 km - Ouverture prévue fin 2015) ;
 R 505 : Voie express Kaceta - Taza (98 km - Ouverture prévue fin 2015) ;
 P 4002 : Voie express N 1 - A 1 (Sidi Bouknadel - 6 km) .
II.8. Réseau en projet

 N 1 : Voie express Kénitra - Salé (30 km) ;
 N 4 : Voie express Kenitra - Sidi Kacem (75 km) ;
 N 1 et P 4404 : Voie express Larache - Kser El Kebir (27,2 km) ;
 N 1 : Voie express Tantan Airport - Tantan port (23 km) ;
 P 5007 : Voie express Fès - Moulay Yâcoub (20 km - phase d'étude).
III. Choix des caractéristiques géométriques

Le problème du choix des caractéristiques d’un projet routier est fondamental, c’est de ce choix que
dépend :
 Le coût des travaux ;
 Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions naturelles et au trafic,
le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique.
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III.1. Critères de choix

Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont :
- La fonction de la route : => classification ;
- Le trafic ;
- L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie, …).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé en Plan
(TP), PL (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA). Le choix des caractéristiques doit donc résulter
d’une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une certaine
normalisation. C’est la raison de la classification par catégories .En effet ,4 catégories de routes sont
définis ainsi que des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de montagne ou des
routes très peu circulées.
Catégorie de Exceptionnelle 1° 2° 3° Hors catégorie
la route
Vitesse de 120 100 80 60 40
référence
Tableau 2:Catégories des routes
III.2. Caractéristiques de base

a) Profil en travers
Cette caractéristique comporte : Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.
b) Profil en long
Le PL détermine :
 Déclivités maximales
 Rayons de raccordement saillant et rentrant
c) Tracé en plan
Cette caractéristique mentionne les Rayons de courbure en plan
d) Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
Soit alors :
 Buses, dalots, radiers, OA

 Tranchées drainantes, drains en arête de poisson, tapis drainants,…
JUIN 2015 21
e) Structure de chaussée
La structure de la chaussée comporte :
 Couche de surface : Couche de roulement, Couche de liaison.

 Corps de chaussée : Couche de base, Couche de fondation, Sous couche, Couche de forme.
Sol support.
Fig. 1:coupe type d'une chaussée
IV. Paramètres fondamentaux d’un tracé routier

IV.1. Vitesse de référence
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse théorique, qui sert à déterminer les valeurs extrêmes
des caractéristiques géométriques pour l’élaboration du tracé routier, elle permet aussi la corrélation de
ces paramètres entre eux .Ce critère dépend de la catégorie de la route, de son environnement et de la
politique économique du pays. Le choix de la vitesse de référence joue un rôle primordial dans le coût
du projet.
IV.2. Vitesse de base

C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur une
certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. C’est un paramètre de calcul qui permet
de définir les caractéristiques minimales des points particuliers. Choisir une vitesse de base élevée
nécessite un aménagement plus approprié et adapté à cette vitesse.
IV.3. Vitesse de projet

La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en chaque point
de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
JUIN 2015 22
On entend par conditions normales:
 Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
 Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
 Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions.
IV.4. Normes utilisées

 ARP : Aménagement des routes principales.
 ICTAAL: Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes

de Liaison.
 ICTAVRU: Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies

rapides urbaines.
 ICGRRC: Instruction sur les Caractéristiques Géométriques des Routes en Rase

Campagne.
 REFT : Routes économiques à faible trafic.
V. Etapes d’élaboration d’une étude technique d’un tracé routier

V.1. Tracé en plan
Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée, il est
constitué d’une succession de droites, raccordés par arcs de cercle. Il doit permettre d’assurer les bonnes
conditions de sécurité et de confort.
Fig. 2: Succession des AD et des clothoïdes
JUIN 2015 23
L’axe en plan peut être constitué de 3 types d’objets :
 Des alignements droits (lignes ou polylines) ;

 Des arcs ;
 Des clothoïdes.
V.1.1. Règles à respecter dans le tracé en plan
Pour faire un bon tracé dans les normes avec un minimum de coût, on doit respecter certaines
conditions à savoir :
 L’adaptation du tracé au terrain naturel afin d’éviter les grands mouvements de terre (les
terrassements importants).
 Se raccorder au réseau routier existant.
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et zones forestiers.
 Chercher le meilleur tracé possible en respectant le PA.
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’art et cela pour
des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire éviter les ouvrages biais.
 Eviter les sites qui sont sujet à des problèmes géologiques (présence de failles ou des
matériaux présentant des caractéristiques très médiocres).
V.1.2. Eléments du tracé en plan
a. Alignements droits
Bien qu’en principe la droite soit l’élément géométrique le plus simple, son emploi dans le tracé
des routes est restreint.
La cause en est qu’il présente des inconvénients, notamment :
 Eblouissement causé par les phares ;
 Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents ;
 Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés ;
 Mauvaise adaptation de la route au paysage ;
Il existe toutefois des cas ou l’emploi d’alignement se justifie :
 En plaine ou des sinuosités ne seraient absolument pas motivées ;
 Dans des vallées étroites;
JUIN 2015 24
 Le long de constructions existantes ;

 Pour donner la possibilité de dépassement ;
La longueur des alignements dépend de :
 La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivant l’alignement.
 Du rayon de courbure de ces sinuosités.
Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du tracé et serviront
généralement de bases à la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).
Ils serviront éventuellement de raccordement entre deux cercles. Pour les raisons de sécurité, cités
au-dessus, il est recommandé d’alterner alignements droits et courbes circulaires: 40 à 60 %
d'alignements droits, on doit également limité à 30 % les courbes à courbure progressive telles que les
clothoïdes. La longueur des AD doit être limitée par les valeurs min et max donnée ci-dessous :
5 V
Lmin  t  V  t= 5 sec
6
Avec v : vitesse de véhicule (m/s)
60  v
Lmax  t  V  t= 60 sec
6
Remarque : La longueur minimale des alignements droits ne peut pas être respectée quelques fois en
raison de la nature du terrain naturel est difficile.
1.1.1. Rayon de courbure en plan

Pour les normes marocaines, deux valeurs limites du rayon sont définis :
 RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %;
 RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.
Vb(Km/h) / C 120 / Exp 100/ 1ère C 80/ 2éme C 60 / 3émeC 40 /H.C
RMN 1 000 500 250 125 30
RMA 700 350 175 75 15
*Tableau 3 : Valeurs des RMN et RMA en fonction des catégories

1.1.2. Arcs de cercle
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
JUIN 2015 25
 Stabilité des véhicules en courbe ;

 Visibilité en courbe ;
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Les paramètres purement dynamiques permettent de définir une valeur minimale du rayon, en
fonction de la vitesse pratiquée, du dévers et de la définition d'un seuil de sécurité.
L'étude du comportement des usagers en virage a permis d'identifier une marge supplémentaire
" de confort".
1.1.1.1. Stabilité en courbe
Le véhicule subit en courbe une instabilité due à de la force centrifuge, afin de réduire cet effet on
incline la chaussée transversalement vers l’intérieur (éviter le phénomène de dérapage), pour éviter le
glissement des véhicules. Cela est assuré par la fixation une pente modélisée dite devers exprimée par
sa tangente.
1.1.1.2. Rayon horizontal minimal absolu
Le Rhmin assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est associé au dévers maximal
(généralement d =7%).
Vr²
R Hmin
127(ft + dmax)
Ainsi pour chaque Vr on définit une série de couple (R, d).
1.1.1.3. Rayon minimal normal

Le rayon minimal normal(RHN) doit permettre à des véhicules dépassant une vitesse de 20
km/h de roulés en toute sécurité.
(Vr + 20)²
R HN =
(127(ft + dmax)
1.1.1.4. Rayon au dévers minimal
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur du
virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente à celle subit par le
véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
Dévers associé à ce rayon est dmin = 2.5%.
Vr²
R Hd =
127 × 2 × dmin
JUIN 2015 26
1.1.1.5. Rayon minimal non dévers

Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le divers est négatif pour l’un des
sens de circulation ; le rayon minimal qui permet cette disposition est le rayon min non déversé (Rnd).
Vr²
RHnd =
(127  f  - d min )
Le rayon minimal normal (Rnd) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20 km/h de roulés
en sécurité.
1.1.3. Clothoïde
La clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès l’origine
où il est infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul la courbure de la clothoïde est linéaire par rapport
à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient constante la variation de l’accélération transversale,
ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
1.1.1.6. Eléments de clothoïde
Fig. 3:Elément du clothoide
 TC : tangente courte ;
 R : rayon de cercle ;
 L : longueur de la branche de clothoïde ;  TL : tangente langue ;
 A : paramètre de la clothoïde ;
 𝜎 : Angle polaire ;
 KA : origine de la clothoïde ;
 KE : extrémité de la clothoïde ;  SL : corde KE-KA ;
 ∆R : ripage ;  M : centre du cercle d’abscisse XM ;

 𝜏: Angle des tangentes ;
 XM. : abscisse du centre du cercle de M à partir de
JUIN 2015 KA. 27
Quelques compositions de courbes sont fréquentes :

• Courbe en S : formées de deux arcs de clothoïde, de concavités opposées raccordant 2 cercles.
• Courbe à sommet : Deux arcs de clothoïde de même concavité raccordant deux alignements
droits.
• Courbe en C : Deux arcs de clothoïde de même concavité raccordant deux cercles sécants ou
extérieurs l'un à l'autre.
• Courbe en ove : Un arc de clothoïde de même concavité raccordant deux arcs de cercles, l'un
intérieur à l'autre.
La figure ci-dessous représente un cercle de rayon R, et C une clothoïde.
1.1.1.7. Choix d’une clothoïde
Les conditions de raccordement : La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour
assurer les conditions suivantes :
 Condition optique ;
 Condition confort dynamique ;
 Condition de gauchissement.
a. Condition optique
C’est une condition qui permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles éventuels. L’orientation de la tangente doit être supérieure à 3° pour être perceptible à l’œil.
JUIN 2015 28
1
  3 Ainsi   rad
18
𝜏 = 𝐿/2𝑅 > 1/18 rad D’où L≥R/9 Soit A ≥ R/3
 Pour R<1 500m : ∆R = 1m (éventuellement 0.5) d’où L= (24.R. ∆R) ½ ;

 Pour 1 500m <R< 5 000m : 𝜏 = 3° d’où L = R/9 ;
 Pour R > 5 000 ∆R ≤ 2.5m : Soit L = 7.75(R) ½
b. Condition de confort dynamique
Cette condition consiste à limiter le temps de parcours d’un raccordement et la variation par unité de
temps de l’accélération transversale d’un véhicule, La variation de l’accélération transversale est :
VR2 1
, Cette dernier est limitée à une fraction de l’accélération de pesanteur K g 
(R - g. d) 0.2  VR
On opte pour l’inégalité :
VR2
L(m) 
VR2
18  ( )
(127  d )
VR: vitesse de base(Km/h) ;

Avec R : rayon en mètre (m) ;
∆d : la variation de divers, ∆d =dfinal - dinit (%).
c. Condition de gauchissement
La demi-chaussée extérieure au virage du le carrefour Reliant la RN6 et la 5006 -station SHELL
une surface gauche qui imprime un mouvement de balancement au véhicule le raccordement doit assurer
un aspect satisfaisant dans les zones de variation de dévers. A cet effet on limite la pente relative de PL
du bord de la Chaussée déversé et de son axe de tel sorte que ∆d < 0.5/VR.
Nous avons L= l. ∆d.VR

Avec, l : largeur de chaussée.
La vérification des deux conditions de gauchissement et au confort dynamique, peut se faire à l’aide
d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du raccordement, la variation par
unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au virage. Cette variation est limitée à 2%.
1.1.1.8. Calcul d’axe
JUIN 2015 29
Le calcul d’axe est l’opération de base par laquelle toute étude d’un projet routier doit commencer,
elle consiste au calcul d’axe point par point du début du tronçon à sa fin.
On a le tableau des coordonnées (x, y) des sommets qui sont déterminés par simple lecture à partir
de la carte topographique. Le calcul d’axe se fait à partir d’un point fixe dont on connait ses
coordonnées; et il doit suivre les étapes suivantes :
 Détermination longueur de clothoïde L ;
 calcul le paramètre A ;
 Calcul des gisements ;
 Calcul de l’angle de comprime entre les alignements ;
 Calcul de la tangente T ;
 Vérification de non- chevauchement ;
 Calcul de l’arc en cercle ;
 Calcul de des coordonnées de points particuliers.
V.2. Profil en Long

Le PL est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et représentée sur un plan à
une échelle (ce n’est pas une projection horizontal).
V.2.1. Règles à respecter lors de l’élaboration du tracé du PL
Le tracé du PL s’appuiera sur les règles suivantes :
 Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en vigueur ;
 Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement ;
 Un PL en léger remblai est préférable à un PL en léger déblai, qui complique l’évacuation des
eaux et isole la route du paysage ;
 Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans une pente du
PL ;
 Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais ;
 Eviter une hauteur excessive en remblai. ;
 Assurer une bonne coordination entre le TP et le PL.
La combinaison des alignements et des courbes en PL doit obéir à certaines règles ,à savoir :
JUIN 2015 30
 Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les remplacer
par un cercle unique, ou une combinaison de cercles et arcs à courbures progressives de très
grand rayon.
 Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
 Adapter le PL aux grandes lignes du paysage.
V.2.2. Elément géométrique du profil en long
Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe), et des
raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon. On distingue deux types de rayons :
 Les rayons en angles rentrants (concaves).

 Les rayons en angle saillant (convexes).
a. Les rayons en angle saillant (convexes)
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de sécurité et de
visibilité. En fonction des caractéristiques du TP, on s'attachera à garantir la visibilité sur tout obstacle
ou pour les dépassements.
b. Les rayons en angles rentrants (concaves)
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement est
essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilité
nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement.
V.2.3. Coordination entre le PL et le trace en plan
Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination entre le TP et le PL afin:
JUIN 2015 31
 D’avoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité minimale ;
 De prévoir de loin l’évolution du tracé ;
 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, échangeurs,
etc.)
Pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination entre le TP et le PL, les règles
suivantes sont à respecter:
 D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en long est
convexe.
 D’amorcer la courbe en plan avant un point haut Lorsque le tracé en plan et le profil en long
sont simultanément en courbe.
 De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en long
(porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan).
V.2.4. Exigence de visibilité
La distance de visibilité dépend généralement de la vitesse pratiquée, du temps de réaction, du

type de réaction et de la distance nécessaire à la manœuvre (freinage ou modification de la trajectoire
et le démarrage).
Pour prendre en compte les vitesses effectivement pratiquées par les usages, on utilise
conventionnement et conformément aux normes internationales, la vitesse V au-dessous de laquelle
roule 85 % des usagers en condition de circulation fluide. Cette vitesse peut s’estimée en fonction des
principales caractéristiques géométriques du site à partir des fonctions ou des abaques qui traduisent les
résultats d'étude sur la relation géométrie / vitesse.
c. Visibilité sur un virage
Le conducteur doit disposer d'une visibilité de façon à percevoir le virage et modifier son
comportement (vitesse, trajectoire) à tout instant. La distance nécessaire peut être estimée pour les cas
courants à une distance correspondante à 3 secondes parcourues à la vitesse V85 [1] pratiquée (V85 est
exprimée en m/s).
[1]V : la vitesse dont 85 % des véhicules pratiquent dans les conditions normales de circulation
85
fluide.
 Critères d’observation
 Point d'observation : H =1m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.
JUIN 2015 32
 Point observé : H= 0 m, situé à l'axe de la chaussée, au début de la partie circulaire du

virage.
d. Visibilité sur un obstacle situé sur la chaussée
La probabilité de présence d'un obstacle inerte sur la chaussée de faible épaisseur susceptible de
poser un problème de sécurité est très réduite. Seule la probabilité de présence d'un véhicule arrêté ou
d'un piéton est à considérer.
 Point d'observation H=1 m, situé à 2 m du bord de la chaussée.

 Point observé H=0,35 m, situé sur l'axe de la voie de circulation (2 m au bord droit de
la chaussée). Pour les route exposer à des chutes de pierres H=0,15 m.
V.2.5. Déclivités du profil en long
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle que fait le PL avec l’horizontal .Elle prend
le nom de Pente : pour les descentes et le nom de Rampe : pour les montées. Le raccordement entre une
pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature est fixée par la différence m des deux
déclivités.
 Raccordement pente- rampe (m<0): arc concave ;

 Raccordement rampe- pente (m>0): arc convexe.
a. Déclivité minimale
Pour les déclivités minimales du PL, il n’y a pas valeur minimale. Cependant certaines contraintes
sont à prendre en compte :
 0.5% dans les zones ou la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0.5%, s’il y a risque
de verglas.
 Dans la longue section en déblai ; au moins 0.2% pour l’ouvrage longitudinal d’évacuation des
eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval.
 Au moins 0.2% dons les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
b. Déclivité maximale
Il est recommandable d’éviter la déclivité maximum qui dépend de :
 Condition d’adhérence ;
 Vitesse minimum de PL ;
JUIN 2015 33
 Condition économique.
V.3. Profil en travers

Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée par un plan
vertical. Le profil en travers contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les
situations (remblais, déblais, trottoirs).
V.3.1. Diffèrent type de profil en travers
Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers
c. Profil en travers type
Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations (en remblai,
en déblai, en alignement et en courbe).
d. profil en travers courants
Ce sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain naturel (accidenté
ou plat).
V.3.2. Les éléments constitutifs du profil en travers
Fig. 4 Les éléments constitutifs du profil en travers
JUIN 2015 34
e. L’emprise
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité, en d’autres termes c’est
la limite du domaine public.
f. L’assiette
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer la route ( les limites
des terrassements).
g. La plate-forme
Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais ; la plate-forme comprend la chaussée,
plus les accotements (éventuellement le TPC et voies auxiliaires).
h. Chaussée
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules, la route peut être à
chaussée unique ou chaussée séparée par une TPC.
i. Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, généralement
bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée. La bande dérasée situé à l’extérieur de la chaussée (côté
accotement) .Sur l’accotement et au-delà, dans une « zone de sécurité », il est primordial d’exclure tout
obstacle agressif, et d’éviter les fossés profonds.
j. Fossés
Ouvrage hydraulique destinée à recevoir les eaux de ruissellement recueillies par la route et les talus.
k. La zone de sécurité
Cette zone (comprenant la berme) doit être dépourvue de tout obstacle agressif (plantation de
haute tige, poteau électrique ou poteau d’éclairage public, tête de buse non-protégée, etc.). La largeur
de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée:
 4m en aménagement des routes existantes ;

 7m en aménagement neuf des routes ;
 8.5 m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies limitées à 100 km/h ;
JUIN 2015 35
 10m pour les autoroutes.

l. La zone de récupération
Cette zone comprend :
 Une sur-largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d’une largeur de
0,25m dans le cas général, et qui porte le marquage de rive.
 Une partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le passage occasionnel d’un PL).
Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes :
 Permettre la récupération d’un véhicule déviant de sa trajectoire normale ;
 Permettre l’évitement de collisions «multi-véhicules» en autorisant des manœuvres d’urgence de
départ latéral sur l’accotement (cas des collisions liées au tourne- à- gauche, ou au dépassement) ;
 Permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en toute sécurité, le revêtement
de la bande dérasée devient impératif si elle est destinée à assurer cette fonction pour les cycles
sans moteur ;
 Permettre l’arrêt d’un véhicule ;
 Faciliter les opérations d’entretien de la chaussée et de ses dépendances.
La bande dérasée est revêtue ou stabilisée, elle est généralement d’une largeur de 2 m (largeur min
=1,75 m) pour les routes multifonctionnelles la largeur est de 2,5 m
m. Berme
Elle est située à l’extérieur de la bande dérasée ou de la BAU (généralement engazonnée). Elle
supporte d’éventuels panneaux de signalisation et des équipements (glissières de sécurité en particulier).
Elle a une largeur de 0.75m éventuellement portée, en présence de dispositifs de retenue, à une valeur
de 1m ou plus, selon le dispositif de retenue mis en œuvre.
n. Terre-plein central
Le rôle du TPC est triple:
 Séparatif : C’est son rôle essentiel, lorsque sa largeur est inférieure à 12m il comporte des
dispositifs de sécurité qui peut être souples ou rigides. Dans le cas des dispositifs souples, la
largeur du T.P.C doit permettre le débattement des glissières.
 environnemental: Le TPC supporte les éventuelles plantations qui ont un rôle d’embellissement
et participent à la sécurité de l’usager .Les TPC ne comportent pas systématiquement de
plantation, ils sont parfois pour des raisons d’économie entièrement revêtus, mais seulement
lorsque cette largeur est inférieur à 5m.
JUIN 2015 36
 Drainante: Afin d’éviter des épaisseurs de lames d’eau importantes sur les chaussées
notamment à l’intérieur des courbes, le TPC comporte dans les zones déversés, un dispositif de
drainage permettant la récupération des eaux de ruissellement de la chaussée extérieure .
o. Pentes transversales
Le profil de la chaussée est constitué de deux versants de plans raccordés sur l’axe, sauf pour les
chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant plan dirigé vers l’extérieur. Les valeurs de
la pente transversale dénommée « dévers ».
p. La bande d’arrêt d’urgence
Sur une route :
 La sur largeur de chaussée, qui supporte le marquage de rive, à la même pente que le versant de
la chaussée ;
 La bande stabilisée présente une pente de 4% dans le même sens que le versant de la chaussée
qu’elle longe.
 La bande dérasée revêtue présente une pente de 4% dans le même sens que le versant de la
chaussée adjacente, mais peut être réduite à 2.5% (pente du versant de la chaussée) pour en
faciliter la construction
V.4. Cubatures
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, leur objectif principal est
de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir des ouvrages en terme
général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les profils en
travers. La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première s’agit d’ajouter
des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des terrassements).
V.4.1. Cubatures de terrassement
On désigne par cubatures de terrassement l’évolution des cubes de déblais et de remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne du
projet.
Les éléments permettant cette évolution sont :
JUIN 2015 37
 les profils en long ;

 les profils en travers ;
 Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points suffisamment
proches pour que les lignes joignent ces points, diffèrent le moins possible de la ligne du terrain qu’il
représente.
V.4.2. Cubatures des terrassements
On entend par cubature le calcul des volumes déblais et remblais à déplacer pour respecter les
profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des travaux.
V.5. Etudes géotechniques

V.5.1. Introduction
L’étude géotechnique consiste à donner les précautions nécessaires concernant le sol où sera
implanté notre projet. Pour cela, une compagne de sondage est réalisé pour définir les caractéristique du
sol support, de dimensionner la chaussée et éventuellement, les fondations des ouvrage d’art prévus.
Le laboratoire géotechnique définit un programme de reconnaissance géotechnique après avoir
tracé l’axe. Cette étude nous permettra d’avoir des descriptions lithologique, hydrogéologique et
hydraulique de la région .Une interprétation physico-mécanique nous permettra ainsi d’appréhender le
comportement géotechnique du sol support.
L’analyse géotechnique étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de
différentes natures soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs. Cette étude doit d’abord
permettre de localiser les différentes couches et donner les renseignements nécessaire pour chaque
couche, elle détermine également les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
V.5.2. Utilité de l’étude géotechnique
L’étude géotechnique permet de dimensionner les couches de chaussée et de fixer les pentes de
remblai et de déblai. En effet un talus en remblai doit être vérifié par rapport à la stabilité au glissement
et au poinçonnement. On regroupe deux types d’essai, celui du laboratoire et celui sur terrain (in situ).
V.5.3. Essais au laboratoire
Les essais réalisés au laboratoire sont :
 Analyse granulométrique ;
 Equivalent de sable ;
JUIN 2015 38
 Limites d’Atterberg ;
 Essai PROCTOR ;
 Essai CBR ;
 Essai Los Angeles ;
 Assai Micro Deval.
L’indice CBR, issu de l’essai CBR permettra de calculer l’épaisseur de la chaussée par la méthode
dite CBR. Les essais seront faits à différentes teneurs en eau et à plusieurs énergies de compactage, afin
d’apprécier la stabilité du sol face aux accidents lors des terrassements, ces essais seront précédés de
l’essai PROCTOR. La classification des sols rencontrés sera utile et nécessitera la détermination des
limites d’Atterberg.
a. Analyses granulométriques
Cet essai a pour objet de déterminer la répartition des grains suivant leurs dimensions ou grosseur.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite courbe
granulométrique, cette analyse se fait en générale par un tamisage.
b. Equivalent de sable
Le but de l’essai de l’équivalent de sable est de déterminer la qualité d’impuretés (ou tout
simplement le pourcentage d’impuretés dans un échantillon) soit des éléments argileux ultrafine ou des
limons.
c. Limites d’Atterberg
Limite de plasticité (WP) et limite de liquidité (WL), ces limites conventionnelles séparent les trois états
de consistance du sol :
 WP sépare l’état solide de l’état plastique et WL sépare l’état plastique de l’état liquide ;
 Les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est à dire qui ont une faible valeur de
l’indice de plasticité (IP= W L- WP), sont donc très sensibles à une faible variation de leur teneur
en eau (forte présence des particules argileuse).
d. Essai PROCTOR
L’essai PROCTOR est un essai routier consistant à étudier le comportement d’un sol sous
l’influence du compactage et de la teneur en eau, il a donc pour but de déterminer une teneur en eau
optimale afin d’obtenir une densité sèche maximale lors d’un compactage du sol prévu pour le projet,
cette teneur en eau ainsi obtenue est appelée « optimum PROCTOR ».
JUIN 2015 39
e. Essai CBR
C’est un essai qui a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement, afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de terrassements.
L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement, les échantillons sont
compactés dans des moules à la teneur en eau optimum (PROCTOR modifier) avec trois énergies de
compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant 4 jours.
f. Essai Los Angeles
Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des granulats utilisés dans
le domaine routier, et leur résistance par frottements réciproques dans la machine « Los Angles ».
g. Essai Micro Deval

L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques des granulats et
leur sensibilité à l’eau.
V.5.4. Les essais in situ
a. Les essais de plaque
Ces essais permettront d’apprécier directement le module d’un sol par un essai sur terrain, ils consistent
à charger une plaque circulaire et à mesurer le déplacement vertical sous charge. On déduira ensuite un
module de sol E en interprétant la valeur du déplacement mesuré à l’aide de la formule de Bossinesq qui
relie Z, le déplacement, la pression q0 ,le rayon de charge a et le caractéristiques du massif E .Après
plusieurs approches, on a abouti à l’approche suivante : E = 5CBR.
V.5.5. Condition d’utilisation des sols en remblais
Les remblais doivent être constitues de matériaux provenant de déblais ou d’emprunts éventuels.
Les matériaux de remblais ne peuvent pas contenir :
 Pierre de dimension > 80 mm ;

 Matériaux plastique IP> 20% ou organique ;
 Matériaux gélifs ;
 On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface projetée, ils seront étalé sur
une couche de 30 cm d’épaisseur en moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise
JUIN 2015 40
en place et compacté avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée et vérifié après son
compactage.
VI. Etude de trafic

L’étude de trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un pays ou une
région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue parallèlement une
approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, pour partie stratégie, planification sur la prévision des trafics sur les
réseaux routiers, qui est nécessaires pour :
- Apprécier la valeur économique des projets.
- Estimer les coûts d’entretiens.
- Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
L’analyse fine du trafic qui permet de connaitre l’agressivité réelle des véhicules, a permis de
dégager l’idée principale que, pour le dimensionnement des chaussées ,la prise en compte des poids
lourds total en charge supérieur à 8T est l’entrée la plus représentative de l’agressivité du trafic.
VI.1. Définitions
 Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée ;
 Trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A) égal au trafic total de l'année divisé par 365 ;
 Unité de véhicule particulier (U.V.P.) exprimé par jour ou par heure, on tient compte de l'impact plus
important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur de deux ;
 Les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin (HPM), et les heures de pointe
du soir (HPS).
 La capacité de la route par le nombre maximum des véhicules pouvant raisonnablement passent sur
une section donnée d’une voie dans une direction (ou deux directions) avec des caractéristiques
géométriques et de circulation pendant une période de temps bien déterminée. La capacité s’exprime
sous forme d’un débit horaire.
JUIN 2015 41
VI.2. Analyse du trafic

Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic, il est
nécessaire de procède à un comptage qui nécessite une logistique et une organisation approprier. Pour
obtenir le trafic, on peut recourir à divers procédés qui sont : La statistique générale.
 Le comptage sur route (manuel ou automatique).
 Une enquête de circulation.
VI.3. Capacités des différents types de voies

La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation. C’est le trafic horaire au-delà duquel
le plus petit incident risque d'entraîner la formation de bouchons.
La capacité dépend :
 Des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable, il l'est beaucoup moins en
rase campagne, où la densité de véhicules sera beaucoup plus faible) ;
 Des conditions météorologiques ;
 Des caractéristiques géométriques de la route.
On considère que le débit correspondant au changement de pente correspond au débit de pointe

normal, c’est-à-dire le débit maximum qui se reproduit périodiquement hors circonstances particulières
(départ en vacances par exemple).
VI.4. Relation entre vitesse et débit

Il n'est possible d'établir une relation entre vitesse et débit qu'en situation stable. Plusieurs études
ont essayé de modéliser la relation entre ces deux données.
Elles permettent de définir une fonction représentée par une ellipse. Si on place en abscisse le débit
q et en ordonnée la vitesse praticable V, on constate ainsi qu'à un débit faible correspondent deux vitesses
praticables très différentes : une élevée et l'autre faible. La concentration correspondante est alors
inversement proportionnelle à la vitesse : plus la vitesse est élevée et plus la concentration est faible. La
concentration au maximum de débit, proche de 2000 U.V.P. / heure est d'environ 30 véhicules par km
et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km / h.
JUIN 2015 42
VI.5. Evaluation du trafic

Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8T en charge sur les
deux sens de circulation
Il est reparti en six classes :
Nbre. Journalier de PL 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450
Classe TP1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6
Tableau 4 : Classification du trafic par PL moyen journalier
Pour son utilisation dans ce rapport, certaines hypothèses détaillées dans l’annexe 1 ont été utilisées
concernant :
 La largeur de la chaussée
 L’agressivité du trafic
 Le taux d’accroissement des poids lourds ;
 Le type de structure.
VII. Environnement influençant le dimensionnement de la chaussée

VII.1. Environnement climatique
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en
mm/ans et déterminée sur une période de récurrence longue (30 ans environ).
Précipitation
Code Dénomination
(mm/an)
H Humide 600
h Semi humide 250 à 600
A Aride 50 à 250
D Désertique < 50
Tableau 5 : Catégorie des environnements climatiques
JUIN 2015 43
Elles sont délimitées schématiquement dans la carte représentée sur l’annexe 2
VII.2. Environnement géotechnique

Deux zones sont considères :
 Zone I : où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuels
 Zone II : où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un

comportement sans risque majeur de structure de chaussée (fissuration, affaissement, etc. ...),
c’est le cas d’instabilité de versant et du remblai sur sol compressible.
VIII. Objectifs et méthodologie

VIII.1. Cadre du projet
L’objectif recherché à travers la présente étude est de réaliser une modernisation d’un tronçon de la
N6, qui débute sur le rondpoint parallèle au palais royale et se termine au niveau des extrémités de la
ville de Fès sur un linéaire total d’environ 5,5 Km.
La N6 est un axe routier stratégique, assurant la circulation du trafic routier de la ville de Fès vers
les différents pôles régionaux à savoir Taza, Oujda, Meknès, Rabat. À Sidi Allal El Bahraoui (aux
environs de Rabat), la route devient une Voie express N 6 et prend le relais de l'A 2 jusqu'à Salé.
Tronçon étudié
1ière station Shell Rondpoint parallèle au

rencontrée
Tronçon étudié
Une largeur de 5,5 km palais royal au nord est
Figure étudié
Tronçon 5 : CARTE Rondpoint parallèle au
Fig. 5:Schématisation
DE LA REGIONdu tronçon étudié palais royal au nord est
1ière station Shell
FES
rencontrée
Tronçon étudiéUne
BOULEMANE
Rondpoint parallèle au
largeur
VIII.2. Caractéristiques de la de 5,5 m
chaussée existante palais royal au nord est
Chaussée bidirectionnelle de 2 voies de largeurs variantes 9, 12 et 13m et d’un refuge de 1.50m
1ière station Shell Tronçon étudié
Figure 9:Tronçon Rondpoint parallèle au
sur une partie du tronçon.
rencontrée
palais royal au nord est
étudiéUne largeur de
5,5 m
Tronçon étudié
palais royal au nord est
JUIN 2015 1ière station Shell 44
rencontrée Figure 5 : CARTE
Tronçon
DE LA étudié
REGION
FES palais royal au nord est
VIII.3. Objectifs du projet

Le projet de modernisation de la N6 a pour objectif de doter cette route des caractéristiques d’une
route nationale. Cela se concrétisera moyennant les actions suivantes :
 L’élargissement de la chaussée revêtue à une largeur de 9, 50m des deux côtés, dotée
d’accotement de 3.00m de large et d’un refuge de 1.00m.
 L’ouverture des fossés en terre (ou bétonnées) le long des zones en déblais.
 Les Rectifications des virages dont le rayon de courbure ne répond pas aux normes minimales
de sécurité.
 Garantir la sécurité du voyageur sur ce tronçon.
 Permettre un gain de temps dont vont bénéficier les usagers.
 La rectification du PL au niveau des sommets de cote ou points bas non-conformes aux

normes.
 Le Renforcement de la chaussée pour un apport structurel.
 Le Traitement des zones inondables.
 Le Prolongement d’ouvrages d’assainissement.
 Garantir une meilleure fluidité de la circulation sur la N6 passant par la ville de Fès.
 Faciliter l’accès au grand palais royal de la ville.
 L’amélioration du niveau de service de la route.
 L’augmentation de la capacité de la route.
 Amélioration du système de drainage.
 Doter la chaussée d’une structure adéquate capable de supporter le trafic actuel et futur.
 L’élargissement de la route en évitant les grands remblais.
 Procéder un renforcement pour la partie existante
JUIN 2015 45
Chapitre 2 :
Présentation de la zone
d’étude
JUIN 2015 46
I. Données générales
I.1. Hydrographie
L’hydrologie de la région de Fès est caractérisée par un système hydrographique axé sur l’Oued
Fès qui s’écoule d’Ouest en Est, depuis ses sources de Ras El Ma jusqu’au Sebou en traversant l’ancienne
médina de Fès.
L’Oued Fès reçoit plusieurs affluents tout au long de son parcours vers l’oued Sebou, et qui sont
alimentés par des résurgences de la nappe phréatique qui est à des niveaux peu profonds (0,5 à 5 mètres
de profondeur) au Sud-Ouest. Cette nappe est particulièrement enrichie par les réseaux denses des oueds
notamment dans la partie amont de l’oued Fès.
La nappe phréatique affleure en plusieurs points de la plaine : à proximité du lit de l’oued Fès, en
bordure des autres oueds de la vallée et de la médina, formant des sources qui contribuent jusqu’à présent
à l’alimentation en eau potable.
a. Eaux de surface
 La région dispose de 13 barrages et lacs collinaires ayant une capacité de stockage de

260Millions m3;
 Une dotation de 90 Millions m3/an à partir du barrage Idriss I est réservée à l’irrigation du
Périmètre du Moyen Sébou et de l’Inaouen Aval de 15000 ha, 5500 ha relève de la région
Fès-Boulemane (Province de My Yacoub);
 Un important barrage « MDEZ » est en cours de construction d’une capacité de retenue de

700 Millions m3 et qui permettra de régulariser un volume annuel de l’ordre de 125 Millions
m3 destiné essentiellement à la sauvegarde de l’irrigation dans la plaine du Saïs.
b. Eaux souterraines
 Nappe du pré-rif : caractérisée par des ressources en eau très limitées;
 Nappe du Saïs : enregistre un grand déficit hydrique (environ 100 Millions m3/an) dû
essentiellement à la succession des années de sécheresse et à sa surexploitation;
 Nappe du moyen Atlas : dont les ressources sont plus ou moins équilibrées ;
JUIN 2015 47
 Nappe de la moyenne Moulouya : dont les ressources sont limitées et qui commence
connaitre une surexploitation.
I.2. Situation géographique

La ville de Fès appartient à la région de Fès-Boulemane qui est située au centre-nord du Royaume.
Elle s’étend sur une superficie de 20.318km², limitée par les provinces de Séfrou, de Taounate et de
Moulay Yacoub.
La ville de Fès est située dans la plaine de Saïs, dominée vers le nord par les rides pré-rifaines où
coule le Moyen Sebou. Vers le sud, elle est dominée par le causse Moyen Atlasique, dont la limite nord
est marquée par une ligne d’escarpement d’environ 100 mètres de hauteur.(EL OUALI LALAMI A.,
2011)
I.3. Climatologie
A la diversité des formes de relief de la région correspond des étages bioclimatiques différents,
ainsi, la région est caractérisée par un climat continental à hiver froid et sec et a été chaud dans sa partie
nord; humide et froid dans les zones montagneuses du centre et semi désertique dans les hauts plateaux
de la province de Boulemane au sud.
La moyenne des températures minimales du mois le plus froid est de l’ordre de 8.9°C, alors que la
moyenne des températures maximales du mois le plus chaud est de 33.7°C. La température peut dépasser
les 40°C surtout pendant la période d’été et quand les vents du chergui soufflent.
Par ailleurs la pluviométrie moyenne annuelle connaît d’importantes variations, elle enregistre 648 mm
à Séfrou, 542 à Fès et 198 mm à Missour. Quant aux neiges, elles apparaissent à partir des altitudes de
1600 m (Fès-Boulemane, novombre 2013).
I.4. Milieu physique

Le territoire de la région est composé de deux grands domaines géographiques distincts qui
structurent l’espace régional (annexe 4):
 Le domaine Atlasique : composé d’un ensemble de relief vigoureux ayant de nombreux sommets
dépassant les 2000m d’altitude. Le point culminant se trouve à Jbel Tichoukt avec 2796m. Ce
domaine s’étend essentiellement sur les provinces de Séfrou et Boulemane.
 Le domaine Mésétien des Hauts Plateaux : il se distingue par sa topographie plane ou légèrement
ondulée au niveau du Sais. Ce domaine est marqué également par la présence de collines à relief
doux.
JUIN 2015 48
I.5. La démographie
La préfecture de Fès d’une population de 1.047.000 habitants regroupe plus de 60% de la
population de la région, son champ de rayonnement dépasse le territoire régional et génère une attraction
massive de la population émigrante rurale, ce qui se traduit par une évolution démographique soutenue
et une extension urbaine accélérée.
II. Délimitation de la zone d’étude

La zone d’étude s’étale sur un tronçon de la route nationale N6, qui commence de l’intersection
des rues ABI AMRANE ALFASSI et des SAADIENS jusqu’à la première station Shell rencontrée.
Fig. 6: Délimitation du tronçon étudié
JUIN 2015 49
Fig. 7 :Localisation des deux extrimités du tronçon sur google map
1ére extrémité du tronçon

2éme extrémité du tronçon étudié

JUIN 2015 50
Chapitre 3 : Etude de cas

élargissement et renforcement
du tronçon de la N6
JUIN 2015 51
I. Diagnostic de l’état actuel

I.1. Description de l’état actuel du tronçon
Le tronçon traité reconnait plusieurs déficits, qui se résument :
 La dégradation de la chaussée existante
 Le trafic dépasse largement celui pris en compte lors de l’étude précédente ;
 Le manque des signalisations ;
 Le tronçon ne convient pas d’une part à la classification de la N6 (route nationale) et au

fait que c’est entre la firme royale de DOUYAT et le palais royale de la ville de Fès d’autre
part ;
 Plan d’aménagement planifie une emprise de 50m ;
 Le manque de ronds point et de carrefours.
I.2. Photos illustratif des déficits du site
Fig. 9: Absence d'accotement Fig. 8 : Non symétrie entre les 2 vois
JUIN 2015 52
Fig. 10 : Dégradation de la structure existante Fig. 11 : Dysfonctionnement entre le taux de

trafic et le rayons rouables des ronds-points
existants
Fig. 12:dégradation de la chaussé circulable Fig. 13:manque de ronds-points
JUIN 2015 53
II. L’approche suivie

II.1. Etude technique
Lors de l’élaboration de tout projet routier on doit tout d’abord commencer par la localisation de
la route dans la nature ce qui se réfère à la compétence du topographe puis l’adapter de la façon la plus
rationnelle à la configuration du terrain.
En tenant compte des obligations suivantes :
 Une obligation de sécurité, liée au tracé, à la qualité des véhicules admis et à l’adhérence de la
surface de roulement.
 Une obligation de confort, pour diminuer la fatigue des usagers et la nuisance.
 Une obligation d’économie globale, en vue de réduire le coût social des accidents et
d’exploitation.
 Dans le cas de l’étude de projet routiers, il faudrait tenir compte des variations considérables
relatives aux caractéristiques des véhicules admis aux conditions de surface de la chaussée et
aux conditions ambiantes (métrologie, visibilité, etc.).
Les projets seront donc basés sur un certain nombre de paramètres physiques moyens choisis de
telle sorte que la sécurité et le confort soient assurés dans des conditions normales d’utilisation.
L’approche d’étude appliquée pour notre projet est la suivante : Elargir autant que possible des
deux côtés ce qui permettra de réduire les coûts de projet, sauvegarder et préserver la chaussée existante,
aussi pour l’assainissement, elle permet d’exécuter les travaux sans porter de gêne aux usagers (maintien
de la circulation).
Néanmoins, dans un projet d’élargissement des inconvénients sont à prendre en charge, notamment
en ce qui concerne,
 Le collage maximum de la chaussée nouvelle à celle ancienne tout en respectant la largeur
minimale de T.P.C.
 Comment adopter l’axe nouveau à l’ancien sachant que ce dernier peut ne pas être conforme
aux normes techniques (rayons au-dessous du minimum).
L’étude d’élargissement d’une route subit la même procédure que celle suivie pour la construction
d’une route, elle est notamment reconnue par ‘’projet linéaire par profils types’’ dont les étapes sont :
1. Définition de l’axe en plan
JUIN 2015 54
2. Tabulation des profils en travers
3. Définition du PL projet
4. Définition et application des profils types.
5. Calcul du projet
6. Dessin et métrés du projet.
Pratiquement parlant, un projet d’élargissement et de renforcement commence par une étape cruciale
qui est l’étude de faisabilité.
1.1.1. Etude de faisabilité
Cette étude a pour but d’étudier la faisabilité de l’emprise proposée par le maitre d’ouvrage, la
préfecture de la province de Fès-Boulemane dans notre cas, en prenant en compte toutes les contraintes,
à savoir :
 Le plan d’aménagement ;
 La répartition réelle des habitations et des services (arrêts de bus, kiosque, etc….) ;
 Les réseaux d’assainissement existants que ça les réseaux liquides (Assainissement des eaux
usées et des eaux pluviales) ou les réseaux secs (d’électricité et de téléphonie).
a. Plan d’aménagement
Le maitre d’ouvrage procure le PA établie par l’agence urbaine de la ville de Fès. Ensuite vient la
superposition du PA avec le levé topographique qui comprend d’une part l’axe da la chaussée existante
et d’autre part les habitations réellement existantes sur le terrain. Ce dernier nous permet de déterminer
la disponibilité des terrains adjacents par rapport à l’emprise proposé par le maitre d’ouvrage.
b. Les réseaux d’assainissement existants
L’étude de cette contrainte nécessite l’obtention des plans de recollement des différents intervenants:
 ONEP ;
 ONE ;
 RADEEF ;
 IAM.
JUIN 2015 55
Les plans de recollement contiennent : les longueurs des réseaux sur le tronçon étudié, les diamètres
des conduites, leurs types et leurs profondeurs.
Ces plans nous permettent d’estimer le coût de déplacement des réseaux passant par l’itinéraire du
projet en se basant sur l’emprise proposée, dans notre cas cette dernière était de 34m, répartie de la façon
suivante :
 Chaussée circulable : 10m ;
 Refuge : 2m ;
 Accotement : 3m ;
 Voie cyclable : 2m.
L’étude de faisabilité se discute dans une réunion à la Wilaya en présences des différents intervenants :
 Le WALI ;
 Le BET : DREAM ENGINEEIN ;
 Représentant de la RADEEF ;
 Représentant de l’IAM ;
 Représentant de l’ONE ;
 Représentant de l’ONEP;
La réunion se porte sur l’éventuelle proposition du maitre d’ouvrage, sa faisabilité et son cout global
(y compris les déplacements des réseaux existants) .Dans notre cas, l’emprise proposée s’avérer délicate
à cause des raisons suivantes :
 Lotissements bâtis récemment aux frontières de la route non conforme au PA ;
 Parking de d’hôtel Zalagh Park Palace adjacent à la chaussée existante ;
 Stations-services adjacente également à la route.
Le BET a proposé une emprise de 13,5m satisfaisante à tous les niveaux (économiques, techniques
et sociales) ; cette dernière permettra un déplacement minium des réseaux humide, un maintien de tous
JUIN 2015 56
les réseaux secs et toutes les habitations, elle permettra également un élargissement optimal. Cette
emprise se répartira de la manière suivante :
 Chaussée circulable : 9,5m ;
 Refuge : 1m ;
 Accotement : 3m.
Après accord sur l’emprise proposée, le BET est invité à réaliser une étude technique de projet, qui
se résume en l’élaboration de :
 Axe en plan ;
 PL en conservant la géométrie de la route existante;
 PT ;
 Estimation ;
 CPS (document administratif).
1.1.2. Analyse du trafic
Avant de procéder au dimensionnement de notre tronçon, une analyse approfondie du trafic s’avère
primordiale pour une étude optimale (prenant en compte le trafic réelle de la région au moyen à long
terme).
a. Capacité pratique des routes
Les valeurs ci-dessous, exprimées en UVP / jour sont valables pour des sections urbaine, hors
zones de carrefour et pour des régions relativement plates.
Seuil de
Type de voie Seuil de gène
saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
NOTRE CAS 2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000

Tableau 6:capacité pratique des routes UVP/J
JUIN 2015 57
1.1.3. Valeur du devers
Exc. 1ère C 2éme C 3éme C
R d(%) R d(%) R d(%) R d(%)
700 7% 350 7% 175 7% 75 7%
750 6% 375 6% 200 5.5 % 80 6.5 %
800 5.5 % 400 5.5 % 225 4.5 % 90 6%
900 4.5 % 425 5% 250 4% 100 5%
950 4.5 % 450 4.5 % 275 3.5 % 110 4.5 %
1000 4% 475 4.5 % 300 3. % 120 4%
1 050 3.5 % 500 4% 325 3% 125 4%
1 100 3.5 % 525 3.5 % 350 2.5 % 130 4%
1 150 3.5 % 550 3.5 % 140 3.5 %
1200 3 % 575 3.5 % 150 3%
1 250 3% 600 3% 160 3%
1 300 3% 625 3% 170 2.5 %

Prof.
1 350 2.5 % 650 3% > 350 175 2.5 %
normal
1 400 à 2
2.5 % 647 2.5 %
000
Prof.
700 à 1 000 2.5 % > 175
Prof. normal
> 2 000 Prof.
normal > 1 000
Normal
Notre tronçon s’inscrit dans cette

catégorie (600 ≤ R ≤1 000)
JUIN 2015 58
1.1.4. Méthodologie sur le logiciel Covadis/Autocad
L’étude d’un projet d’élargissement dans le logiciel comprend les étapes suivantes :
 Création de l’axe ;
 Calcul du MNT
 Tabulation de profils en travers (choisir les piquetées et la distance qui les relie) ;
 Définition du PL du projet (ligne de projet) ;
 Définition des demi-profils en travers type (corps de chaussée basé sur l’étude
géotechnique);
 Affectation des profils types prédéfinies pour chaque piquetée ;
 Gestion des points types (variation dans les profils types) ;
 Calcul du projet ;
 Métrés du projet (estimation).
Avant de commencer l’étude les paramètres fondamentaux doivent être précisé, à savoir : La vitesse de
base : Vb = 60Km /h ; La vitesse de référence : Vr= 100 km /h.
1.1.5. Tracé en plan
1.1.1.1. Modernisation du tracé en plan
Le tracé existant présente une chaussée rétrécie ainsi qu’une faible sinuosité [2] sur la grande partie
de l’itinéraire, ce dernier est caractérisé par des successions d’alignements et des courbes de grands
rayons variant entre R=600m et R=1000m.
L’aménagement et la modernisation consistent à l’amélioration du tracé en augmentant les rayons

des virages, élargissement de la plateforme (chaussée, accotement) tout ceci est pour garantir une vitesse
de référence de 100km/h.
Pour assurer les meilleures conditions d’exécution, l’élargissement de la chaussée sera réalisé le
plus souvent du côté des déblais, par contre et pour préserver les constructions et les pistes d’accès
l’élargissement se fera du coté de remblais.
JUIN 2015 59
1.1.1.2. Choix de la vitesse de base
La connaissance de la vitesse de base constitue une condition fondamentale de la conception

routière. Dans notre projet et pour assurer une meilleure circulation du trafic et un minimum d’emprise
de terrain on doit limiter la vitesse à Vb = 60 Km/h sur toutes les intersections.
1.1.1.3. Application au projet
Pour la présente étude, la vitesse de base est de 60km/h. Donc d’après les formules citées
dans le chapitre 2, dont les résultats sont présentés ci-dessous :
Paramètres Symboles Valeurs

Vitesse de base (km/h) Vb 60
Rayon horizontale minimale (m) RHm 115
Rayon horizontale normale (m) RHn 220
Rayon horizontale déversé (m) RHd 450
Rayon horizontale non déversé (m) RHnd 650
Tableau 7:Les rayons nominaux du projet

1.1.1.4. Paramètres fondamentaux
Avec une vitesse de base de 60km/h, on définit les paramètres suivants :

Paramètres Symbole Valeur
Longueur minimale (m) Lmin 112
Longueur maximale (m) Lmax 1334
Devers minimale (%) dmin 2.5
Devers maximale (%) dmax 7
Temps de perception-réaction(s) t1 1.8
Frottement longitudinale fL 0.39
Frottement transversale ft 0.13
Distance de freinage(m) d0 65
Distance d’arrêt d1 109
Tableau 8 : paramètres fondamentaux du projet
JUIN 2015 60
1.1.1.5. Exemple de calcul

S0
Fig. 14: Application de calcul (raccordement avec clothoide)
Rayon R = 600 m
S0 (607296.3353, 247122.1984)
S1 (607373.4168, 247118.5996)
S2 (607424.4707, 247116.2003)
a) Caractéristiques De La Courbe De Raccordement
i) Calcul du paramètre A
On sait que : A = L x R
ii) Détermination de L
(a) Condition de confort optique
𝑅
≤Amin ≤ R D’où 200≤ Amin≤ 600
3
R = 600 m< 1500m Alors L≥ √24. 𝑅. ∆𝑅 ∆𝑅 =1
A.N L≥ √24.600. ∆𝑅 = 120m Donc L≥ 𝟏𝟐𝟎 𝒎 (1)
(b) Condition de confort dynamique et de gauchissement
5
L≥ × ∆𝑑 × 𝑉𝑏 Or, ∆=d + 2.5
36
JUIN 2015 61
Vb = 80Km/h, ce qui se nous permet de déduire les valeurs suivantes :
 RHn =500 m et d = 3.29 % ;
 RHd =650 m et d = 2.5 % ;
Par interpolation linéaire en 1/R, d=2.72 %
Ainsi ∆d =2.72 + 2.5 =5.22 %

5
A.N L≥ × 5.22 × 80 = 58 m Donc L≥ 58 m (2)
36
Les résultats obtenus en (1) et (2), nous permet de déduire :
L ≥120 m
L=2A / R A = 268.32
 Dans la suite on prendra A = 268.32 m
(c) Calcul des gisements
| X | = | XS1 -XS0 | = 551.623m

S0 S1
| Y | =| YS1 -YS0 | = 503.662m
| X1 | = | XS2 – XS1 | = 879.09m

S1 S2
| Y1 | = | YS2 – YS1 |= 187.912m
̅̅̅̅̅̅̅
S0S1 =√(∆X 2 + ∆Y²) =746.96m.
̅̅̅̅̅̅̅ = √(∆X12 + ∆Y1²) =898.95m.

S1S2
D’où
𝑆1 |∆𝑥|
𝐺𝑆0 = arctg|∆𝑦| = 147.108 grades
𝑆2 |∆𝑥𝑖|
𝐺𝑆1 = arctg|∆𝑦𝑖| = 113.41 grades
(d) Calcul de l’angle g
𝑆2 𝑆1
𝛾 = |𝐺𝑆1 − 𝐺𝑆0 |= 33.70 grades
(e) Calcul de l’angle 𝜏
JUIN 2015 62
𝐿 200 120 200

𝜏 = 2𝑅 × = 2×600 × = 6.37 grade
𝑝 𝑝
(f) Vérification de non chevauchement
𝛾/2=33,70/2 = 16,85 grade.

Comme 𝜏 < 𝛾/2 Alors il n’y a pas de chevauchement
𝐿 120
= 600 = 0.2
𝑅
D’après le tableau de clothoide :

∆𝑅
 = 0.001664 Ainsi ∆R= 0.9984 m ;
𝑅
𝑋𝑚
 = 0.099898 Ainsi 𝑋𝑚 =59.94 m
𝑅
𝑌
 = 0.00653 d’où Y =3.992 m
𝑅
 Or, T= 𝑋𝑚 + (R+ ∆R )tg (𝛾/2)
T = 59.94 +600 + 0.9984) tg (16.85) =222.833 m
(g) Calcul des coordonnées SL
SL = √𝑋 2 + 𝑌² Avec SL =√47.95
2 + 1.582 = 47.94 m
(h) Calcul de s
𝑌 1.58
𝜎=arctg 𝑋=47.92=2.098 grade.
(i) Calcul de l’arc
𝑝×𝑅(𝑔−2𝑡) 𝑝×600(33.70−2×6.35)
KE1KE2 = = = 197.82 m
200 200
(j) Calcul Des Coordonnées Des Points Singuliers
XKA = ̅̅̅̅ 𝑆1
𝑋𝑆1 + (s0s1- T) × sin( 𝐺𝑆0 )
KA
YKA = ̅̅̅̅ 𝑆1
𝑌𝑆1 + (s0s1- T) ×cos( 𝐺𝑆0 )
XKA =50879, 257 + (746, 97 - 22833) × sin(147,108)

KA
YKA = 39567,337 + (746, 97 - 22833) ×cos(147,108)
XKA = 51266, 327 m

KA
JUIN 2015 63
YKA = 39213, 929 m
𝑆1
XKE = XKA+ SL × sin( 𝐺𝑆0 − 𝜎)
KA 𝑆1
YKA = YKA+ SL × cos( 𝐺𝑆0 − 𝜎)
XKE = 512666,327 + 119,869 × sin(147,108 − 2 ,119)

KA
YKA = 39213, 929 + 119,869 × cos(147,108 − 2 ,119)
XKE = 51357, 484 m

KA
YKA = 39136, 09 m
𝑆2
XKA2 = XS1+ T × sin( 𝐺𝑆1 )
KA2 𝑆2
YKA2 = YS1+ T × cos( 𝐺𝑆1 )
XKA2 = 51430, 880 + 22, 833 × sin(113, 41)

KA2
YKA2 = 39063, 674 + 22, 833 × cos(113, 41 )
XKA2 = 51 648, 787 m

KA2
YKA2 = 39 017, 081 m
𝑆2
XKE2 = X KA2 - SL × sin( 𝐺𝑆1 + 𝜎)
KE2 𝑆2
YKE2 = YKA2 - SL × cos( 𝐺𝑆1 + 𝜎)
XKE2 = 51648, 787 - 119, 863 × sin(113, 41 + 2, 119)

KE2
YKE2 =39017, 081 - 119, 863 × cos(113, 41 + 2, 119 )
XKE2 = 51 532, 472 m |𝐾𝐸2 . 𝐾𝐴2 | = √|𝐾𝐸2 |² + |𝐾𝐴2) |² <|∆𝐾|

KE2
JUIN 2015 64
YKE2 =39 046,03 m
Sachant que ∆𝐾= 9.105 pour une catégorie C3 d’après les normes marocaines (Direction des routes,
2006)
Le raccordement des AD pour le rayon traité (R=600 m) est alors un raccordement par clothoïde d’une
longueur de L =120 m (on opte pour la longueur minimale pour des raisons d’autonomie (disponibilité
des terrains adjacentes)).
La définition de l’axe du projet (définition des raccordements et des AD) se fait

généralement à l’aide de l’outil informatique (Covadis ou piste), mais pour un
0
projet d’élargissement (notre cas) on a tendance à minimiser les déviations par
rapport à l’axe de la chaussée existante pour des raisons d’économie.
a) Premier partie du tronçon
b) 2éme partie du tronçon
JUIN 2015 65
c) 3émé partie du tronçon
 Profil en Long
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques des profils en long doivent respecter les caractéristiques limites résumées dans le
tableau ci-après :
Catégorie de la route C1
Déclivité max 5%
Rayon minimal en angle saillant (en m) 3000
Rayon minimal en angle rentrent (en m) 2200
Tableau 9 : caractéristiques limites des paramètres géométriques du PL
Le tableau ci-dessous représente la déclivité maximale selon la catégorie de la route :
Catégorie C1 C2 C3
Déclivité max (Imax) 7% 6% 5%
Tableau 10 :Déclivité maximale en fonction de la catégorie
ur notre cas, on a Imax = 5 %
JUIN 2015 66
 Détermination pratiques du profil en long

Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle : X² + Y² - 2.R.Y = 0, à l’équation de la
parabole X²-2 RY= 0.
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :

 Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D ;
 Donnée La pente P1 de la droite (AS) de la droite DS ;
 Donnée la pente P2 ;
 Donnée le rayon R.
Fig. 15:Elèment de PL
a. Détermination de la position du point de rencontre (s)
ZA=ZD + Lp2 , m = ZA’ - ZA
ZD=ZA + Lp1 , m = ZD – ZD’
Les deux triangles A’SA est SDD’ sont semblable donc m/n=x/(L-x)
3𝑚𝐿
D’où x=
𝑛+𝑚
S JUIN 2015 67
XS = X +XA
ZS = Z +ZA
b. Calcul de la tangente
𝑅
T=
2(𝑝1 +𝑝2 )
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les deux pentes sont
de même sens. La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
XB = XS – T
B
ZB = ZS – T. p1
XC = XS + T
C
ZS = Z s + T.p2
c. Projection horizontale de la longueur de raccordement
LR = 2T
d. Calcul de la flèche
𝑇²
H=
2𝑅
e. Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe
𝑥²
HX =
2𝑅
𝑥²
ZM = Z B+ X.p1- 2𝑅
f. Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T)

Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale
X1 = R.p1
X2 = R .p2
JUIN 2015 68
XJ = XB-R.p1
𝑋1 ²
X2 = Z B+X1 .p1-
2𝑅
Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne présente
aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du point (J) est
intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, le partage des eaux de ruissellement
se fait à partir du point J, c’est à dire les pentes des fossés descendants dans les sens J (A) et J (D).
g. Définition de la ligne de projet sur le logiciel Covadis
Ligne de projet
Ligne de projet
JUIN 2015 69
 Profils en travers
Les valeurs de la pente transversale dénommée « dévers » peuvent être récapitulées dans le tableau
suivant pour une route de catégorie C3 :
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers

240m Vers l’intérieur du virage 7%
Compris entre240 et 650 Vers l’intérieur du virage -0.13+1712.2/R
650m Vers l’intérieur du virage 2.5%
Compris 650 et 900 Vers l’intérieur du virage 2.5%
900m ou plus En toit 2.5%
Fig. 16 :Profil en travers type
JUIN 2015 70
I.1. Etude environnementale
La partie suivante va permettre de détailler l’appréciation des impacts du projet sur

l’environnement. Si des impacts négatifs apparaissent, les mesures permettant d’éliminer, réduire ou, le
cas échéant, compenser ces impacts seront explicitées. Selon la thématique abordée et le type d’impact
décrit, le degré de précision ne sera pas le même.
1.2. Le milieu physique
 Les sols : géomorphologie, géologie
1.2..1. Morphologie et topographie
 Impacts
Les terrassements nécessaires à la réalisation de la voirie (décaissement de la terre végétale et d’une

partie des matériaux sous-jacents, création de remblai, etc.) sont inhérents à la mise en place d’une
structure de chaussée dont les caractéristiques sont compatibles avec les trafics envisagés à terme.
Les déchets ou matériaux ne seront stockés que temporairement.
 Mesures
Les terrassements, bien que temporaires, modifieront la morphologie des sites. Des attentions
seront portées sur les lieux de stockages.
1.2..2. Géologie - Hydrogéologie
 Impacts
La majorité de la voirie est réalisée en remblai ou au niveau du terrain naturel, après un

décaissement des terrains superficiels. L’impact sur la géologie générale du site est négligeable. La terre
végétale décaissée pourra être réutilisée sur place alors que les matériaux constituant l’horizon sous-
jacent pourront être mis en dépôt s’ils ne sont pas réutilisables sur place (caractéristiques géotechniques).
La nappe étant très proche lors de la réalisation de certains ouvrages (notamment le passage
inférieur à Loos), l’enjeu vis-à-vis des eaux souterraines est localement élevé, notamment en raison de
la présence inévitable d’hydrocarbures et d’un risque de pollution accidentelle. Des rabattements de
nappe temporaire pourront être nécessaires durant les travaux.
 Mesures
JUIN 2015 71
Le chantier où le risque de polluer la nappe est très important, fera objet d’un suivi périodique.
Quelques précautions permettront de se prémunir des risques de pollution des eaux souterraines ou
superficielles lors de la phase travaux:
 Assainissement provisoire du chantier (fossés de collecte des eaux) ;
 Décantation des eaux du chantier dans des bassins provisoires équipés d’un système déshuileur
Si les eaux devaient montrer une pollution due au lessivage des terres environnantes, les mesures
particulières de confinement et de traitement particulier (ex. décantation…) seront mises en
place ;
 Le ravitaillement en carburant des engins de chantier se fera à l’aide de pompes à arrêt

automatique sur une aire étanche ;
 L’entretien des engins sera réalisé sur une aire étanche avec un système de récupération des eaux
liquides et résiduelles ;
 La vidange des engins sera effectuée par aspiration sur l’aire étanche prévue à cet effet ;
 Les huiles usées et les liquides hydrauliques seront récupérés et stockés dans des réservoirs
étanches et évacués par un professionnel agréé.
Concernant les rabattements de nappe, le maître d’ouvrage en avisera les services instructeurs
compétents en leur soumettant un dossier de déclaration ou d’autorisation.
 L’eau
1.2..1. Hydrologie – Hydrographie
 Impacts
L’action des pluies sur les sols défrichés et terrassés entraîne un phénomène de lessivage. Les eaux
de ruissellement sont alors chargées en matières en suspension et participent à dégrader la qualité des
cours d’eau. De plus, l’utilisation de matériel de chantier entraîne la présence inévitable d’hydrocarbures
pouvant être source de pollution (réservoirs, vidanges sauvages, etc.).Le réseau hydrographique peu
dense pourra être impacté si des précautions ne sont pas prises.
 Mesures
Les mesures envisagées pour la protection de la ressource en eau souterraine sont applicables pour
la protection de la ressource en eau superficielle.
JUIN 2015 72
 Le paysage
 Impacts
La présence des engins de chantier, des dépôts de matériaux et des déchets de chantier vont modifier la
perception paysagère du site dont l’aspect sera momentanément altéré.
 Mesures
Un soin particulier sera apporté à la localisation de la base de vie et des lieux de stockage afin de
diminuer les nuisances qui pourraient être occasionnées. Les engins de chantier seront correctement
garés chaque week-end. Compte tenu du caractère temporaire de l’impact, il n’est pas prévu de mesures
de réduction.
 Le milieu naturel
 Impacts
Les travaux d’aménagement (terrassements, installations de chantier, etc.), la circulation des

engins, l’installation de bases de vie, la mise en dépôt temporaire des matériaux et l’ensemble des
opérations menées dans le cadre du chantier ont un effet perturbant pour la faune. Les espèces vont
s’enfuir de leurs habitats.
 Mesures
Il sera préférable de réaliser les travaux des milieux dits « naturels » en dehors des périodes de
reproduction de la faune (mars à juillet). Les zones d’emprise des travaux sur les zones d’intérêt
écologique seront minimisées en diminuant la circulation des engins, en évitant toute pollution de sol
(perte d’essence, etc.). Lorsque les travaux seront terminés, la faune recolonisera naturellement ces
nouveaux milieux potentiellement intéressants.
 Nuisances
 Impacts
En phase chantier, la pollution émise par tous les matériels roulants ainsi que les compresseurs, les
groupes électrogènes, les centrales d’enrobage, etc., peut être considérée comme non négligeable
momentanément. Elle sera donc évoquée de façon simple et générale. Le bruit peut provenir du trafic
des engins de terrassement et d’apport des matériaux ou du charroi des matériaux.
Les poussières soulevées par les engins durant les phases de terrassement et de manipulation des
matériaux produisent un nuage plus ou moins important selon les conditions météorologiques (vent).
JUIN 2015 73
Les nuisances olfactives liées à la mise en œuvre des enrobés n’ont qu’un impact limité sur les zones les
plus proches du chantier en raison de la faible durée de cette phase par rapport au reste du chantier.
 Mesures
La poussière, volatile par temps sec, nécessite la mise en œuvre de moyens pour en limiter
l’émission (arrosage). Les nuisances sonores sont dues essentiellement au passage des véhicules et aux
terrassements. Les terrassements se feront aux heures et jours ouvrables. Des mesures particulières
seront prises quant aux circuits de circulation, à la signalisation du chantier et aux heures d’ouverture du
chantier.
La sécurité du chantier sera assurée par la mise en place de clôtures de hauteur et de solidité
satisfaisantes pour préciser les emprises et interdire l’accès aux endroits qui s’imposent.
L’ensemble sera complété par une signalisation efficace. Les boues et les débris laissés par les camions
feront l’objet de mesures très strictes pour limiter la quantité des dépôts et en assurer le nettoyage
régulier.
I.2. Signalisation
I.2.1. La signalisation verticale
a. La signalisation d’interdiction ou de Restriction
Entrée d’agglomération : Compte tenu des prescriptions qui lui sont attachées (respect de la
limitation de vitesse à 60 km/h) et du type de conduite qu’il doit induire, le panneau d’entrée
d’agglomération doit faire l’objet des soins les plus attentifs. Aux entrées de l’agglomération (début du
tronçon étudié), le panneau de limitation de vitesse de type C11b (40 km/h pour les poids lourds et 60
km/h pour les véhicules légers). En extra muros, ou pour les zones à faible densité de bâti, la restriction
est fixée à 80 km/h, des panneaux de rappel sont à prévoir tous les 1 km.
Le panneau d’entrée d’agglomération doit être visible et crédible. L’aménagement d’un trottoir à
son niveau peut en améliorer la perception. Le stationnement en amont du panneau sera interdit.
b. La signalisation d’Avertissement de Danger
L’objet de la signalisation d’avertissement de danger est d’appeler de façon toute particulière

l’attention des usagers de la route aux endroits où leur vigilance doit redoubler, en raison de la présence
sur la chaussée de personnes, d’animaux ou de sections dangereuses :
JUIN 2015 74
 Passage pour piétons (type A11)

 Débouchés de cyclistes (type A13)
 Passage d’animaux domestique (type A14a)
 Approche d’intersections (type A22)
Enfin, pour le reste du tronçon, ces zones présentent un type d’urbanisation qui engendre des
mouvements de tourne-à-gauche, de cisaillement ou de traversée de piétons. Le danger vient alors de la
conjugaison de deux facteurs essentiels :
 D’une part des vitesses élevées pratiquées par les usagers en transit, d’autre part de la dispersion
des points de conflits qu’il est alors difficile de percevoir rapidement.
 Les abords d’une agglomération doivent constituer un espace de transition suffisamment marqué
pour inciter les usagers à une « conduite urbaine ».
c. Panneaux
d. Signalisation horizontale (marquage longitudinale)

 Ligne discontinue de type T2 : elle comporte environ autant de traits que de vide (3m de trait
pour 3,5 m de vide), son franchissement est possible avec précaution car il implique un
JUIN 2015 75
changement d’allure et de direction, elle est utilisée en rase campagne pour délimiter les rives
droite de la chaussée (limite accotement). Son épaisseur est de 18 cm.
 Ligne continue : qui est infranchissable. Elle est utilisée en rase campagne pour délimiter les
rives gauches de la chaussée (limite TPC). Son épaisseur est de 18 cm.
I.3. Estimation
Le tableau ci-dessous montre les résultats de l’étude économique, le détaille de cette étude est explicité dans
l’annexe 5
Etendre l’OA
Assainissement Voirie Signalisation Eclairage public
existant
4 973 032.00 Dhs 13 871 911.56 Dhs 4 901 682.40Dhs 3 092 720.23 Dhs 2 083 850.00 Dhs
Total HT 50 021 370.73 Dhs
T.V.A (20 %) 10 004 274.15 Dhs
TOTAL T.T.C 60 025 644.88Dhs
JUIN 2015 76
Chapitre 4 : Etude et
dimensionnement d’un OA
JUIN 2015 77
Dans le cadre de l’amélioration de l’exploitation de son patrimoine réseau routier, La Province d’Al
Hoceïma a confié au BET Dream Engineering l’étude de la reconstruction d’un ouvrage d’art dans la
commune rural Bni-Bonsa.
L’élaboration du projet est prévue en trois phases :
 Etude de définition
 Avant-projet détaillé
 Projet d’exécution.
I. Données de base
Pour mener à bien cette étude, le Bureau d’Etudes a déployé les moyens et les investigations
nécessaires pour recueillir les données socio-économiques de la zone du projet. L’information collectée
est récapitulée comme suit :
 Cartes topographiques à l’échelle 1/50.000éme : KETAMA, TARGUIST.
 La carte géologique et de la couverture végétale de la région.
 Les données pluviométriques ;
 Les données climatologiques ;
 Visite des lieux ;
 Levé topographique.
1. Situation
L’ouvrage d’art objet de l’étude est situé la commune rural Bni-Bonsa.
JUIN 2015 78
Ouvrage existant
Fig. 17 Plan de situation et BV
2. Aspect géologique
Le site étudié appartient à la zone rifaine qui s'étend entre l'Océan Atlantique et l'oued Nekor. La
zone rifaine correspond à l'essentiel de la zone montagneuse, la plus déshéritée, où les faciès
prédominants sont schisteux. Une seule plaine y a une certaine importance, celle du Rhis-Nekor.
Ailleurs, on ne trouve que des vallées de montagnes ou des basses vallées alluviales, en bordure de mer.
Il convient néanmoins de signaler les formes d'accumulation et d'érosion du Quaternaire et du
Villafranchien, voire du Pliocène, qui constituent des zones planes vouées essentiellement à la
céréaliculture. Ces dépôts ont ensuite été déformés par des mouvements tectoniques puis arasés par la
phase d'érosion fini-villafranchienne. Plus bas, bordant la vallée actuelle de l'oued Rhis, un replat
JUIN 2015 79
topographique très continu correspond à un arrêt dans le creusement des oueds, qui reprendra à la suite
de mouvements tectoniques abaissant le bas pays et portant les hautes surfaces de Targuist à 1 000 m et
davantage.
3. Climatologie
La zone rifaine, à l'exception de sa bande littorale et de sa partie orientale nettement plus sèches, a
un climat humide à étés secs. Les précipitations, variant avec l'altitude et l'exposition, s'échelonnent en
général entre 900 et 1800 mm dont les 3/4 tombent de novembre à mars. La zone du projet par contre ne
bénéficie que de 300 à 500 mm de pluie mais présente paradoxalement plus de précipitations estivales
que le secteur Nord occidental (3 à 8 % des précipitations annuelles de juin à août, contre moins de 2
%).
Généralement, le climat de la zone d’étude est de type méditerranéen : étés secs et chauds, hivers
pluvieux et frais.
 Températures moyennes d'été : min. 20°C, max. 36°C ;
 Températures moyennes d'hiver : min. 10°C, max. 22°C.
4. Hydrologie
Les cours d'eau méditerranéens de la zone rifaine ont tous, sauf le Rhis et le Nekor, des bassins
versants et des longueurs de peu d'importance. Les oueds Rhis et Nekor sont les seuls qui soient équipés
d'une station hydrologique, et encore depuis peu.
II. Diagnostic de la situation actuelle

L’ouvrage existant assurant le franchissement au niveau d’une Chaaba importante est constitué
d’un pont en maçonnerie d’une longueur de 12.30m et largeur de 3.35m.
Le constat visuel lors de la visite du site réalisée dans le cadre de la présente étude, a montré que
l’ouvrage existant est en bon état structurel. D’après les renseignements recueillis sur les lieux, il s’est
avéré qu’il y a un débordement par rapport à l’ouvrage existant lors de passage de crue.
1. Etude Hydrologique
1.1. Caractéristiques du bassin versant
JUIN 2015 80
La délimitation du bassin versant a été basée sur un fond de carte topographique à l’échelle
1/50.000, La figure suivante présente le bassin versant de l’ouvrage étudié :
Fig. 18:Plan du BV
Le bassin versant délimité est caractérisé par une pente de 2.60% et totalise une surface de 93.75
km² environ qui reçoit une pluviométrie moyenne de l’ordre de 340 mm/an.
Le tableau suivant présente les principales caractéristiques géométriques du bassin étudié :
 Caractéristiques du bassin versant
A(km²) L(km) DH(m)

93.75 17.50 460
A : Surface du bassin versant en km² ;
Avec L : Longueur de la plus longue cour d’eau en km ;
: DH : Dénivelée (m) ;
JUIN 2015 81
III. Evaluation des débits de crue par différentes méthodes

Pour le calcul de débit, le BET a appliqué les formules Mallet Gauthier et Fuller II et Hazan Lazarevic:
1. Formule de Mallet Gauthier
QT  2  K  log 1  a  h 
S
1  4  log T  log S
L
 Pluviométrie moyenne annuelle h = 340 mm ;

 Coefficients K : varie entre 0.5 à 6 au Maroc, on prend k = 2 ;
 Coefficient a : varie entre 20 et 30 au Maroc, on prend a = 20 ;
 Surface : S = 93.75 km².
Précipitation Coefficient Coefficient Période de

Aire L Q1O
annuelle K a retour
Km² Km Mm - - T m3/s
93.75 17.50 340.00 2.00 20.00 10.00 139.16
2. Formule de Fuller II
QT  (1  a. log T ).(S 0.8  8 .S 0.5 ). 4 .N / 100

3 3
Aire Coefficient a Coefficient N Période de retour T Q1O
Km² - - ans m3/s
93.75 1.00 85.00 10.00 144.22
 Coefficient a : varie entre 0.7 à 3.5 au Maroc on prend a = 2 (bassins moyennement arrosé).
JUIN 2015 82
 Coefficients N de 80 à 100 au Maroc on prend N = 85 (la morphologie du bassin est

montagneuse).
 Surface en km2 S = 93.75 km².
3. Formule de Hazan Lazarevic

Q (t) : débit à évacuer en m3/s de récurrence 1000 ans : k 2
Q( t )  k1  S
S : surface du B.V. en km².

Avec Pour cette région les coefficients k1 et k2 sont donnés comme suit :
k1 = 7.850 ; k2 = 0.808
QT = débit de pointe en m3/s de récurrence T (T1=10 ans, T2=100 ans) :
1  a  log( T1 )
QT 1   QT 2
1  a  log( T2 )
Avec : a = Coefficient pris égal à 1 ;

Le tableau suivant récapitule les résultats de calcul :
Coefficient Coefficient
Aire L Coefficient k1 Q1000 Q100 Q1O
k2 a
Km² Km - - - m3/s m3/s m3/s
93.75 17.50 7.850 0.808 2.00 307.77 219.83 131.90
4. Récapitulatif
Le tableau suivant récapitule les résultats obtenus :
JUIN 2015 83
S Mallet Gauthier Fuller II Hazan Lazarevic Adopté
Km² m3/S m3/S m3/S m3/S
93.75 139.16 144.22 131.90 138.43
Pour le reste de l’étude, l’IC propose d’adopter la moyenne des débits calculés par les trois formules de
Mallet Gauthier, Fuller II et Hazan Lazarevic.
IV. Evaluation des débits pour T=2ans

Le tableau suivant récapitule les résultats obtenus :
S Mallet Gauthier Fuller II Hazan Lazarevic Adopté
km2 m3/S m3/S m3/S m3/S
93.75 38.53 93.82 98.61 96.22
Pour le reste de l’étude l’IC propose d’adopter la moyenne des débits calculés par les deux formules de
Fuller II et Hazan Lazarevic qui donnent des résultats proches.
V. Calcul d’affouillements
Le calcul de la hauteur d’affouillement est donné par la formule suivante :
 Formule de Lacey
Hn=0,48xQ^0,36-DS/DL
Hn : hauteur d’affouillement en m ;
JUIN 2015 84
Q : débit d’apport en m3/s ;

Où,
DS: la surface mouillée en m² ;
DL : le périmètre mouillé en m.
 Exemple de calcul
Le tableau suivant récapitule les résultats de calcul pour la hauteur d’affouillement au niveau de
l’ouvrage projeté :
Hn adopté (m)
PT N° OH N° BV N° Q (m3/s) DS (m2) DL (m) Hn (m)
9 1 1 140.00 92.56 38.69 0.45 1.00
VI. Etude de Dimensionnement
𝑸𝒄𝒓𝒊𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆 = 𝟏. 𝟓 × 𝑳𝟎.𝟕𝟓 × 𝒏
DALOTS
Débit calculé ( m³/s) Nb L H Débit Critique (m³/s)
96.22 5 3.50 3.50 98.3
Dalots de 3.5 × 3.5 m
JUIN 2015 85
VII. Estimation de projet

Variante N°1 : remplacement de l’ouvrage existant par deux dalots triple 3.50 x 3.50 m
Estimation des travaux
Variante N° 1
Article N° Désignation Unité Quantité P.U Prix

a-Travaux divers
Démolition des ouvrages
1 Ft 1 2 000 2 000.00
existants
b-Travaux de terrassements
1 Déblais m3 189 20 30780.00
3
2 Remblais m 441 25 11 025.00
c-Ouvrage d’assainissement
1 Fouille pour ouvrages m3 430 25 10 750.00
2 Remblaiement des fouilles m3 52 30 1 548.00
3
3 Remblais compacté m 450 30 13 509.00
4 Béton de classe B5 m3 52 600 31 092.00
5 Béton de classe B2 m3 296 1 300 384 553.00
6 Kg 36 856 15 552 840.00
JUIN 2015 86
7 Acier m3 136 450 61 200.00

3
8 Gabion m 60 300 18 000.00
9 Perré maçonné m² 299 25 7 467.25
10 Badigeonnage ml 14 500 7 000.00
Joint Water Stop
11 m² 49 50 2 450.00
Geotextile filtrant
d-Travaux de chaussée
Couche MCR
1 m3 137 100 13 682.42
Total.................................................... 1 121 000.00

TVA 20%.................................................. 224 200.00
Total arrondi............................................. 1 346 000.00
Variante N°2 : conservation de l’ouvrage existant et ajout de dalot triple 3.50 X 3.50
Estimation des travaux
4Variante N° 1
Article N° Désignation Unité Quantité P.U Prix
a-Travaux de terrassements
Déblais m3 189 20 3 780.00
1
2 m3 441 25 11 025.00
Remblais
b-Ouvrage d’assainissement
m3 430 25 10 750.00
1 Fouille pour ouvrages
2 Remblaiement des fouilles m3 52 30 1 548.00

Remblais compacté
3 m3 112 30 3 360.00
Béton de classe B5
4 m3 44 600 26 130.00
Béton de classe B2
5 m3 217 1 300 282 451.00
Acier
6 Gabion Kg 24 204 15 363 060.00
7 Perré maçonné m3 136 450 61 200.00
8 Badigeonnage m3 52 300 15 600.00
JUIN 2015 87
9 Joint Water Stop m² 194 25 4 842.25

10 Geotextile filtrant ml 14 500 7 000.00
11 m² 25 50 1 250.00
d-Travaux de chaussée
1 Couche MCR m3 137 100 13 682.42
Total.................................................... 806 000.00

TVA 20%.................................................. 161 200.00
Total arrondi............................................. 968 000.00
Pour des raisons économiques, la 2éme proposition a était accordée lors d’une réunion décisif au siège
de préfecture de la ville de Fès.
Conclusion
Tout au long de la phase d’étude, les contraintes et les normes reconnus à l’échelle internationale,
à savoir, le confort, la sécurité des usagers, l’économie et les impacts éventuels des travaux sur
l’environnement, ont été pris en compte.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour moi de mettre en application les connaissances
théoriques acquises pendant le cycle de ma formation afin de pouvoir diminuer la congestion que subit
le tronçon étudié de la RN6.
Cette étude m’a permis également de chercher les solutions aux problèmes techniques rencontrés
lors de ma conception routière. Il était pour moi d’une part l’occasion de tirer profit de l’expérience du
JUIN 2015 88
personnel de DREAM ENGEENIRING et d’autre part d’apprendre la méthodologie la plus rationnelle

à suivre pour élaborer tout projet des travaux publics.
Enfin ce stage était pour moi une occasion pour approfondir mes connaissances informatiques et mieux
maîtriser les outils informatiques en vigueur en l’occurrence les logiciels de PISTE + (version 5.05)
l’AUTOCAD et COVADIS.
JUIN 2015 89
Bibliographie
[1] EL OUALI LALAMI A., M. M. (2011, Décembre ISSN 1112-3680, n° 09).
POLLUTION DES EAUX DE SURFACE DE LA VILLE DE FES. Larhyss
Journal, pp. pp. 55-72.
[2] Fès-Boulmane, c. r. (novombre 2013). Monographie de la région de Fès-Boulmane.

Fès: Ministère de l’Intérieur,Wilaya de la Région Fès Boulemane.
[3] D. Elbatloussi, M. ,. (Février 2015). Carte hydrogéologique du plateau d'Oualemas.

Maroc.
[4] Direction des routes, e. d. (2006). Catalogue structures types de chaussées neuves.
Rabat.
[5] HOEPFFNER, C. (s.d.). cours de : Géologie du Maroc . Licence des Sciences de la

Terre et de l’Univers.
JUIN 2015 90
Annexes
JUIN 2015 91
Annexe I
Trafic
JUIN 2015 92
I. Hypothèses
Pour l’établissement de l’étude de trafic, certaines hypothèses ont été retenu lors de l’élaboration du
catalogue des chaussés neuves.
I.1. Largeur de chaussée

 TPL1 :Larg. < 4 m ;
 TPL 2 à TPL 6 : Larg. > 6 m.
I.2. Agressivité au trafic

Traduit le nombre d’essieux de 13 T correspondant à chaque PL de PTC > 8 T :
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple et semi-
0,4 0,4 0,5 0,7 0,8 1
rigide
Structure rigide 0,7 0,7 0,9 1,2 1,3 1,5
I.3. Taux d’accroissement des PL
Il a étais pris égale à 4 %
I.4. Trafic global
Le trafic est exprimé sur les 2 sens est supposé equilibré ente ces deux sens .
I.5. Durée de vie

 Durée de vie courte : 10 ans ;
 Durée de vie longue : 15 à 20 ans.
I.6. Trafic du projet

a) Largeur de chaussé C1
Si pour TPL 2 à TPL 6 la largeur est comprise entre 4 et 6 m, on affectera le trafic d’un coefficient
de 1,5.
b) Agressivité C2
JUIN 2015 93
L’histogramme réel des PL permettra de définir la véritable agressivité par une loi d’accumulation
𝑃𝑖
affecté d’un exposant 4 pour chaussée souple ,8 pour chaussée semi-rigide ou matériaux traités au
𝑃13
ciment et 12 pour chaussée rigide.
c) Accroissement des PL : C3
Si le taux d’accroissement du projet s’écarte de 4 %, on peut utiliser un coefficient correcteur C3

définit dans le graphique ci-après :
Fig. 19: accroissement des PL
JUIN 2015 94
Le trafic cumulé N4 pour l’accroissement de 4% est le suivant (exprimé en 103):
5 ans 10ans 15 ans 20 ans 25 ans
2 4,4 7,3 10 ,9 15,2
d) Cas de 2 × 2 voies : C4
LA structure sera dimensionnée pour la voie la plus chargée dont le trafic PL sera égal à 0,8 fois le trafic
PL par sens.
e) Cas des 3 voies
On affecte tout le trafic lourd sur la voie lente, ce qui revient à dimensionner comme pour une chaussée
à deux voies.
Cas des trafics déséquilibrés entre les deux sens

La structure sera dimensionnée pour le sens le plus chargé.
f) Conclusion
 Calcul du trafic du projet
Le trafic cumulé est calculé ainsi :
N (essieu de 13 T)= C1 ×C2 × 𝐶3 × 𝐶4 × 𝑁4 × 𝑁2 × 𝐹
F=0,5 se trafic équilibré ;
Avec
F= x% répartition du trafic.
Ce trafic permet de déterminer la classe TPL équivalent qui servira au dimensionnement
Approche de calcul d’équivalence entre les anciennes classes de trafic et le trafic TPL du nouveau
catalogue
On peut faire l’hypothèse suivante pour des données de trafic de l’ancien catalogue :
 Durée de vie longue : 20 ans ;
 Trafic à 35 % de PL d’agressivité égal à 0,110 et réduite à 0,66 × 0,110 pour T4, T3 ;
 Taux d’accroissement des PL 6 %.s pour structure souple et semi -rigide
On aboutit à l’équivalence suivant :
JUIN 2015 95
Ancienne classe de trafic
Durée de vie < T4 T4 T3 T2 T1 > T1
Courte TPL1 TPL2 TPL3 TP4 TPL5-TPL6
Longue TPL1 TPL1 TPL2 TpL3-TPL 4 TPL4- TPL 5 TpL6
Nouvelle classe de trafic
JUIN 2015 96
Annexe II
Zones climatiques
JUIN 2015 97
Fig. 20 : Carte climatique marocaine
JUIN 2015 98
Annexe III
Classification des sols
JUIN 2015 99
Classification RTR
Fig 21 : classification des matériaux selon leurs natures
JUIN 2015 100

Annexe IV
Détaille de Ferraillage de l’OA étudié au chapitre V
JUIN 2015 101

2DALOTS TRIPLES 3.50x3.50 DU PT9 OH N°1
NOMENCLATURE ET
AVANT METRE DES ACIERS
Ouverture …………………………………………… 3.50 Longueur du dalot …………………… 7.00

Gabarit ………………………...……………… 3.50 Largeur d'un dalot …………………… 11.70
Hauteur de remblai …………………..0.10 Largeur totale OA …………………… 23.42
Epaisseur des parois …………………………
0.30 Biais ( en grades )………………........................................................……
30.00
Largeur de plateforme ……………………..
6.00
Nombre de pertuis ……………………..3 Espacement e1 ………………………………. 0.16
Nombre d'ouvrages ……………………..2 Espacement e2 ………………………………. 0.20
Biais ………………………………….. 30 g
N° Croquis Esp Nbre Longueur Longueur totale

T8 T 10 T 12 T 14 T 16
1 16 0.16 54 6.49 350.46

1.08
5.41
1 16 0.16 34 3.69 124.54

1.08
0.12 à 5.10
5.41
2 16 0.16 54 5.41 292.14
0.12 à 5.10
2 16 0.16 34 2.61 88.09
0.79
3 16 0.16 85 4.56 387.60
3.77
0.12
3 16 0.16 2 3.89 7.78

3.77
11.64
4 14 0.16 7 11.64 81.48
0.12 à 11.38
4 14 0.16 72 5.75 414.05
11.64
5 16 0.16
. 7
11.64 81.48
0.12 à 11.38
5 16 0.16 72 5.75 414.05
3.77
6 14 0.16 88 3.77 330.82

0.88
7 14 0.16 88 1.24 108.81

0.36
3.50
8 14 0.16 176 3.50 614.25

0.89
9 14 0.24 0.16 176 2.02 354.51
10 14 6.94 0.20 63 6.94 437.22
11 14 6.94 0.20 349 6.94 2422.06

0.24
12 14 0.66
0.20 412 1.55 638.60
1bis 16 6.90 0.16 21 6.90 144.90
1bis 16 0.10 à 6.79 0.16 46 3.44 157.81
2bis 16 6.90 0.16 21 6.90 144.90
2bis 16 0.10 à 6.79 0.16 46 3.44 157.81
JUIN 2015 100

Rapport PFE | Etude d’élargissement, de renforcement d’un tronçon de la RN6 et dimensionnement d’un OA
N° Croquis Esp Nbre Longueur Longueur totale

T8 T 10 T 12 T 14 T 16
0.07 0.07
13 8 0.24 0.24 - 5742 0.67 3847.14
0.05
0.30
14 12 0.30 0.24 0.30 1/m² 328 1.38 452.64
0.07 0.07
15 8 0.24 - 5742 0.38 2181.96
0.19
0.49
13a 10 0.20 130 1.17 152.10
15 a 12 26.22 - 8 31.98 255.84
Attentes ( Voir tête)
16 10 0.80 0.20 340 0.80 272.00
Longueur totale par diamètre 6 029.10 424.10 708.48 5 401.80 2 351.56

Poids du ml 0.395 0.617 0.888 1.208 1.578
Poids total par diamètre 2 381.49 261.67 629.13 6 525.38 3 710.76
Total pour 1 Dalot Triple 13 508.43
Total pour ensemble OA 27 016.86
NOTA :
- Les aciers HA sont de classe FeE40

- Les aciers doux sont de classe FeE24
- L'enrobage des armatures est de 3 cm
JUIN 2015 101

TETE AMONT POUR

NOMENCLATURE ET AVANT METRE DES ACIERS
LR …………………………. 5.45
H : Hauteur dalot ……………………. 3.50 LP …………………………. 5.46
E : Epaisseur dalot et tête…………………..
3.00 LN …………………………. 33.73
LO : Ouverture totale …………………. 0.30 LT ……………………… 33.73
H Parafouille Aaval ……………..
1.50
H Parafouille Amont ……………..
1.00
Larg Parafouille ………………… 0.40
Longueur totale
N° F Croquis Espace Nbre Longueur
T6 T 10 T 12 T 14
0.24
17 10 6.06 0.20 130 6.30 819.00

0.24
0.24
18C 10 0.20 13 0.70 à 6.08 44.07

0.22 à 5.60
0.24
0.24
18L 10 0.20 25 0.69 à 6.56 90.63

0.21 à 6.08
0.24
0.24
19 14 0.20 28 26.93 à 35.51 874.16

26.45 à 35.03
6.06
20 10 0.20 130 6.30 819.00
0.24
0.21 à 6.08
21C 10 0.20 13 0.45 à 6.32 44.01
0.24
0.24
0.21 à 6.08
21L 10 0.20 25 0.45 à 6.32 84.63
0.24
0.24
26.45 35.03
22 14 0.20 28 26.93 à 35.51 874.16
0.24
0.24
34.49 à 35.03 8 34.76 278.08

23 10
0.94
24 10 0.12 0.20 168 2.80 470.40
0.34
0.34 504 0.48 241.92

25 6
0.07 0.07
JUIN 2015 102

Longueur totale
T6 T 10 T 12 T 14
1.20 à 4.05
26C 14 0.24 0.20 25 2.64 à 8.34 137.25
1.20 à 4.05
26L 14 0.49 0.20 25 2.89 à 8.59 143.50
0.24
0.56
0.56
27C 14 0.20 28 1.36 38.08
0.49
0.56
0.56
27L 14 0.20 28 1.61 45.08

0.77
0.77
28C 14 3 1.78 5.34

0.24
0.77
0.77
28L 14 3 2.03 6.09

0.49
29C 10 5.40 0.12 0.20 6 5.52 33.12
29L 10 9.95 0.12 0.20 6 10.07 60.42
0.47 à 4.77
30C 10 0.20 32 0.47 à 4.77 83.84
0.88 à 8.77
30L 10 0.20 32 0.88 à 8.77 154.40
6.26
31C 12 2 6.26 12.52
10.16
31L 12 2 10.16 20.32
0.34 254 0.48 121.92

32C 6
0.07 0.07
0.55 492 0.69 339.48
32L 6
0.07 0.07
0.30
14 12 0.30 0.24 0.30 1/m² 168 1.38 231.84
NOTA :
- Les recouvrements ne sont pas pris en compte
Longueur totale par diamètre 703.32 2 981.59 264.68 2 123.66

Poids du ml 0.222 0.617 0.888 1.208
Poids total par diamètre 156.14 1 839.64 235.04 2 565.38
Poids total des aciers 4 796.19
JUIN 2015 103

TETE AVALE POUR

NOMENCLATURE ET AVANT METRE DES ACIERS
H : Hauteur dalot ……………………. 3.50 3.50 Longeur grande aile 10.01 10.01
L : Ouverture dalot …………………… 3.50 3.50 LP …………………………. 5.45 5.45
E : Epaisseur dalot et tête…………………..
0.30 0.30 Longeur petite aile 5.46 5.46
Nombre de pertuis …………………… 3 3 LT ……………………… 33.73 33.73
Nombre d'ouvrages …………………… 2 2 H Parafouille Aaval …………….. 1.50 1.50
LO : Ouverture totale …………………. 22.82 22.82 H Parafouille Amont …………….. 1.00 1.00
E1 0.16 0.16 Larg Parafouille ………………… 0.40 0.40
E2 0.20 0.20 Biais ........................................................
30.00 30.00 g
Esp tête 0.2 0.2
Longueur totale
T6 T 10 T 12 T 14
0.24
17 10 6.06 0.20 130 6.30 819.00

0.24
0.24
18C 10 0.20 13 0.70 à 6.08 44.07

0.22 à 5.60
0.24
0.24
18L 10 0.20 25 0.69 à 6.56 90.63

0.21 à 6.08
0.24
0.24
19 14 0.20 28 26.93 à 35.51 874.16

26.45 à 35.03
6.06
20 10 0.20 130 6.30 819.00
0.24
0.21 à 6.08
21C 10 0.20 13 0.45 à 6.32 44.01
0.24
0.24
0.21 à 6.08
21L 10 0.20 25 0.45 à 6.32 84.63
0.24
0.24
26.45 35.03
22 14 0.20 28 26.93 à 35.51 874.16
0.24
0.24
34.49 à 35.03 12 34.76 417.12

23 10
1.44
24 10 0.12 0.20 168 3.80 638.40
0.34
0.34 840 0.48 403.20

25 6
0.07 0.07
JUIN 2015 104

Longueur totale
T6 T 10 T 12 T 14
1.20 à 4.05
26C 14 0.24 0.20 25 2.64 à 8.34 137.25
1.20 à 4.05
26L 14 0.49 0.20 25 2.89 à 8.59 143.50
0.24
0.56
0.56
27C 14 0.20 28 1.36 38.08
0.49
0.56
0.56
27L 14 0.20 28 1.61 45.08

0.77
0.77
28C 14 3 1.78 5.34

0.24
0.77
0.77
28L 14 3 2.03 6.09

0.49
29C 10 5.40 0.12 0.20 6 5.52 33.12
29L 10 9.95 0.12 0.20 6 10.07 60.42
0.47 à 4.77
30C 10 0.20 32 0.47 à 4.77 83.84
0.88 à 8.77
30L 10 0.20 32 0.88 à 8.77 154.40
6.26
31C 12 2 6.26 12.52
10.16
31L 12 2 10.16 20.32
0.34 254 0.48 121.92

32C 6
0.07 0.07
0.55 634 0.69 437.46

32L 6
0.07 0.07
0.30
14 12 0.30 0.24 0.30 1/m² 168 1.38 231.84
Longueur totale par diamètre 962.58 3 288.63 264.68 2 123.66

Poids du ml 0.222 0.617 0.888 1.208
Poids total par diamètre 213.69 2 029.08 235.04 2 565.38
Poids total des aciers 5 043.19
NOTA :
- Les recouvrements ne sont pas pris en compte
JUIN 2015 105

Annexe V
Estimation de l’aménagement routière du tronçon de la RN6
JUIN 2015 106

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UNIVERSITE MOHAMMED PREMIER

ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES

Département: Génie Environnement & Génie Civil

Mémoire de Projet de Fin d’Etudes

Etude d’Elargissement et de renforcement d’un tronçon

Encadré à l’ENSAH par : Encadré au bureau d’études par :

Soutenu le 26/06/2015 devant le jury composé de :

Pr. Salah DAOUDI Président (ENSAH)

Année Académique: 2014-2015

Je dédié ce modeste travail

A Mes frères, Mes sœurs et à toute ma famille.

A toute la promotion 2015.

Toute notre gratitude, grâce et remerciement vont à DIEU LE TOUT

C’est avec une profonde reconnaissance et une considération particulière que

Je remercie les membres de jury qui nous font l’honneur de présider et

Au terme de ce travail, cette étude a abouti aux résultats suivants :

Pour une politique de modernisation et d’adaptation du réseau routier à la demande de transport

Table des matières

IV.3. Vitesse de projet.............................................................................................................. 22

II. L’approche suivie ........................................................................................................................ 54

Tableau 1 : Classification de réseau routier marocain ........................................................................... 17

Tableau 2:Catégories des routes ............................................................................................................. 21

*Tableau 3 : Valeurs des RMN et RMA en fonction des catégories .......................................................... 25

Tableau 4 : Classification du trafic par PL moyen journalier ................................................................ 43

Tableau 5 : Catégorie des environnements climatiques ......................................................................... 43

Tableau 6:capacité pratique des routes UVP/J ....................................................................................... 57

Tableau 7:Les rayons nominaux du projet ............................................................................................. 60

Tableau 8 : paramètres fondamentaux du projet .................................................................................... 60

Tableau 9 : caractéristiques limites des paramètres géométriques du PL .............................................. 66

Tableau 10 :Déclivité maximale en fonction de la catégorie ................................................................. 66

Fig. 2 : Succession des AD et des clothoïdes ......................................................................................... 23

Fig. 3 : Elément du clothoide ................................................................................................................. 27

Fig. 4 : Les éléments constitutifs du profil en travers ............................................................................ 34

Fig. 5 : Schématisation du tronçon étudié .............................................................................................. 44

Fig. 6 : Délimitation du tronçon étudié .................................................................................................. 49

Fig. 8 : Non symétrie entre les 2 vois ..................................................................................................... 52

Fig. 9 : Absence d'accotement ................................................................................................................ 52

Fig. 10 : Dégradation de la structure existante ....................................................................................... 53

Fig. 12 : Dégradation de la chaussé circulable ....................................................................................... 53

Fig. 13 : Manque de ronds-points ........................................................................................................... 53

Fig. 14 : Application de calcul (raccordement avec clothoide) .............................................................. 61

Fig. 15 : Elèment de PL .......................................................................................................................... 67

Fig. 16 : Profil en travers type ................................................................................................................ 70

Fig. 17 : Plan de situation et BV .......................................................................................................... 79

Fig. 18 : Plan du BV ............................................................................................................................... 81

Fig. 19 : Accroissement des PL .............................................................................................................. 94

Fig. 20 : Carte climatique marocaine ..................................................................................................... 98

Fig 21 : Classification des matériaux selon leurs natures .................................................................... 100

 Rhmin : Rayon horizontal minimal absolu ;

 TPC : Terre Pleine Centrale ;

 MNT : Module Numérique du Terrain naturel ;

 EIE : Etude d’Impact Environnementale ;

 CPS : Cahier des Prescriptions Spécifiques ;

 PIB : Produit Intérieur Brut ;

 BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence ;

I. Présentation de l’organisme d’accueil

I.2. Fiche signalétique

 Forme juridique : S.A.R.L ;

 Gérant : Mohammed Fouad MANSOURI ;

 Date de création : 2008 ;

 Activité : BUREAU D’ETUDES TECHNIQUES, INGENIERIE ET REALISATIONS ;