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RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix – Travail – Patrie Peace – Work – Fatherland


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DÉPARTEMENT DE TOPOGRAPHIE - CADASTRE DEPARTMENT OF LAND SURVEYING

ATTENUATION DE L’EFFET DES MULTITRAJETS SUR LES MESURES GNSS EN

MILIEU URBAIN : CAS DE L’ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES TRAVAUX

PUBLICS DE YAOUNDE.

Mémoire de fin d’études / Master thesis


En vue de l’obtention du / in order to obtain a

Diplôme d’Ingénieur de Topographie - Cadastre / Master of Engineering in Land Surveying

Présenté par / presented by

TSAPONG TSAGUE Aubin Bleriot


Matricule : 13TP20645

Soutenu le 25 Septembre 2019 devant le jury composé de :

Président : Pr. MADJA DOUMBAYE Jérémie

Examinateur : Dr. WOUMBA Jean François

Rapporteur : Pr. ELIME BOUBOAMA Aimé

Année Académique / Academic year

2017 - 2018
i DEDICACES

DEDICACES

Je dédie ce travail à mes chers parents M. TSAGUE Jean et son épouse Mme TSAGUE
née NGUIPA Anne pour l’éducation, l’encadrement de qualité, le soutien indéfectible, les
valeurs et l’accompagnement moral, matériel, financier et spirituel.

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
ii REMERCIEMENTS

REMERCIEMENTS

Je rends grâce à l’éternel Dieu tout puissant pour l’amour et la bienveillance qu’il m’accorde
au quotidien. Je tiens également à le bénir pour la santé, la capacité morale et physique,
l’intelligence et la sagesse dont il m’a comblé durant ces cinq années que j’ai passé à l’Ecole
Nationale Supérieure des Travaux Publics de Yaoundé.

La réalisation de ce mémoire a été possible grâce au concours de plusieurs personnes à qui


je voudrais témoigner toute ma gratitude. Je remercie :

Le Professeur MADJA DOUMBAYE Jérémie mon président de Jury, pour l’intérêt


porté à mon travail et pour avoir accepté de présider le jury de ma soutenance.
Le Docteur WOUBA Jean François mon examinateur, pour avoir accepté
d’évaluer mon travail et pour toutes les remarques constructives qu’il portera sur celui-
ci afin de l’améliorer.
Le Professeur ELIME BOUBOAMA Aimé, mon encadreur académique et Chef du
Département de Topographie-Cadastre qui a été d’une dévotion inégalée, d’un
engouement et d’une présence effective.
Le Professeur NKENG George ELAMBO, Directeur de l’Ecole Nationale Supérieure
des Travaux Publics de Yaoundé pour son travail acharné et ses encouragements tout
au long de ma formation.
Le Professeur Joël van Cranenbroeck, pour ses conseils précieux et sa disponibilité.
Tous les professeurs, intervenants et toutes les personnes qui par leurs paroles, leurs
écrits, leurs conseils et leurs critiques ont guidé mes réflexions et ont accepté à me
rencontrer et répondre à mes questions durant mes recherches.
Mes frères YMELE TSAGUE Heribert Louis et JIOKENG TSAGUE Florian, ainsi
que ma sœur DONGOCK TSAGUE Desmine pour leur encouragement et leur soutien
sans faille.
Mr NGONGANG Claude pour ses encouragements.
Enfin, je remercie tous mes amis que j’aime tant et à qui je dois ma reconnaissance et
mon attachement.

A tous ces intervenants, je présente mes remerciements, mon respect et ma gratitude.

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iii GLOSSAIRE

GLOSSAIRE

CRM Compact Measurement Record


DGNSS Differential Global Navigation Satellite System
DGPS Differential Global Positioning System
DOP Dilution Of Precision
ECEF Earth-Centered Earth-Fixed
ENSTP Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
GEO Geostationary Earth Orbit
GLONASS Globalnaïa Navigatsionnaïa Spoutnikovaïa Sistéma
GNSS Global Navigation Satellite System
GPS Global Positioning System
GRS80 Geodetic Reference System 1980
HDOP Horizontal Dilution Of Precision
IGSO Inclined Geo-Synchronous Orbit
IRNS Indian Regional Navigation Satellite System
LHCP Left-Hand Circular Polarized
LOS Line-Of-Sight
MEO Medium Earth Orbit
NAVSTAR Navigation Satellite Timing And Ranging
NLOS Non-Line-Of-Sight
NTRIP Networked Transport Of RTCM Via Internet Protocol
PDOP Position Dilution Of Precision
PPP Precise Point Positioning
QZSS Quasi-Zenith Satellite System
RHCP Right-Hand Circular Polarized
RTCM Radio Technical Commission For Maritime
SBAS Satellite-Based Augmentation System
SPP Single Point Positioning
SV Space Vehicle

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iv GLOSSAIRE

TEQC Translation Editing Quality Check


UTM Universal Transverse Mercator
VDOP Vertical Dilution Of Position
WADGNSS Wide Area Differential Global Navigation Satellite System
WADGPS Wide Area Differential Global Positioning System

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v RESUME

RESUME

Les mesures GNSS faites en milieu urbain sont généralement entachées de multiples
erreurs pouvant provenir du récepteur, de l’atmosphère, des satellites ou encore de
l’environnement dans lequel elles sont effectuées. Diverses techniques ont été mises au point
pour éliminer celles-ci. Ces différentes techniques se sont avérées efficaces pour l’élimination
de la plus part de ces erreurs à l’exception de celle liée à l’environnement, il s’agit des
multitrajets. Le phénomène de multitrajets se produit lorsqu’un signal venant du satellite subit
une ou plusieurs réflexions avant d’arriver au récepteur. Cette réflexion allonge le temps de
parcours du signal entrainant par la même occasion une augmentation de la distance entre le
satellite et le récepteur. Ce phénomène peut causer des écarts de précision de plusieurs dizaines
de mètres. Diverses techniques ont été mises en œuvre pour atténuer l’influence des multitrajets
sur la précision et la disponibilité des systèmes GNSS, mais chacune d’entre elles à ses limites.
Dans le cadre de ce travail, nous avons mis sur pied une méthodologie de détection et
d’atténuation des multitrajets sur les mesures GNSS faites dans les grands centres urbains.
Notre méthodologie de détection s’appuie sur un modèle mathématique des multitrajets obtenus
après dérivation des équations d’observations en phase porteuse et sur la pseudo-distance tout
en négligeant certaines erreurs résiduelles (Bruits du récepteur et d’autres petits effets). La mise
en application de ce modèle mathématique sur nos fichiers d’observations au format Rinex a
été faite en utilisant le Logiciel Teqc qui nous a donné en sortie deux fichiers représentant les
multitrajets sur les fréquences L1 et L2. Notre méthodologie d’atténuation consiste à
sélectionner et à éliminer les intervalles de temps les plus affectés et ceux sur la base des
graphiques générés à partir des fichiers obtenus plus haut. Les écarts de précisions ont été
obtenus en comparant les coordonnées GNSS calculées aux coordonnées vraies obtenues en
utilisant les méthodes conventionnelles (Niveau et Station totale) d’une part, et d’autre part en
comparant les coordonnées vraies aux coordonnées GNSS obtenues en prenant en compte
toutes les mesures lors du calcul. Ces valeurs nous ont permis d’obtenir les améliorations de
précision pour chaque point.

Mots clés :

Multitrajets,
Multitrajets, GNSS,
GNSS,urbain, atténuation,
urbain, détection,
atténuation, modèle modèle
détection, mathématique, équations d’obser
mathématique, équations
d’observations

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vi ABSTRACT

ABSTRACT

GNSS measurements made in urban areas are generally subject to multiple errors that can
come from the receiver, the atmosphere, satellites or the environment in which they are made.
Various techniques have been developed to eliminate them. These different techniques have
proven effective in eliminating most of these errors except for the one related to the
environment, which is multi-paths. The phenomenon of multipath occurs when a signal from
the satellite is reflected one or more times before reaching the receiver. This reflection lengthens
the signal's travel time, leading to an increase in the distance between the satellite and the
receiver. This phenomenon can cause accuracy deviations of several tens of meters. Various
techniques have been implemented to mitigate the influence of multipath on the accuracy and
availability of GNSS systems, but each has its limitations. As part of this work, we have
developed a methodology to detect and mitigate multi-path GNSS measurements in major urban
centers. Our detection methodology is based on a mathematical model of the multipath obtained
after deriving the equations of carrier phase observations and on the pseudo-range while
neglecting some residual errors (receiver noise and other small effects). The implementation of
this mathematical model on our Rinex observation files was done using the Teqc Software
which gave us two files representing multipaths on L1 and L2 frequencies. Our mitigation
methodology consists of selecting and eliminating the most affected time intervals and those
based on graphs generated from the files obtained above. The accuracy deviations were
obtained by comparing these coordinates with the true coordinates obtained using conventional
methods (Level and Total Station) on the one hand, and by comparing the true coordinates with
the GNSS coordinates obtained by taking all measurements into account in the calculation on
the other hand. These values allowed us to obtain improvements in accuracy for each point.

Keywords:

Multipath, GNSS, urban, mitigation, detection, mathematical model, observation equations.

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vii LISTE DES FIGURES

LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 Segments GNSS ....................................................................................................... 4

Figure 1.2 Principe de mesure de la pseudo-distance ............................................................... 5

Figure 1.3 Trilatération GNSS .................................................................................................. 8

Figure 1.4 Simple différence ................................................................................................... 14

Figure 1.5 Double différence................................................................................................... 16

Figure 2.1. Réception sans visibilité directe............................................................................ 25

Figure 2.2 Interférence par multitrajets ................................................................................... 26

Figure 2.3 Antenne à anneau d'arrêt ........................................................................................ 28

Figure 2.4 Antennes multiples................................................................................................ 29

Figure 2.5 Antenne à double polarisation................................................................................ 29

Figure 3.1 Trimble DiNi .......................................................................................................... 37

Figure 3.2 Leica TCR 705 ....................................................................................................... 38

Figure 3.3 Trimble R4 GNSS .................................................................................................. 39

Figure 3.4 Interface utilisateur de Leica Géo Office ............................................................... 40

Figure 3.5 Interface utilisateur du logiciel TEQC ................................................................... 41

Figure 3.6 Interface utilisateur de Teqcplot.py ....................................................................... 44

Figure 3.7 Implantation d'une borne........................................................................................ 45

Figure 3.8 Fouille d'une borne ................................................................................................. 45

Figure 3.9 Eprouvette en béton ............................................................................................... 45

Figure 3.10 Environnement autour d'une borne ...................................................................... 45

Figure 3.11 Centrage forcé ...................................................................................................... 46

Figure 3.12 Principe du nivellement double mires.................................................................. 46

Figure 3.13 Observation de YGPS02 ...................................................................................... 47

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viii LISTE DES FIGURES
Figure 3.14 Interface utilisateur du logiciel Convert to Rinex ................................................ 49

Figure 4.1 Modèle 3D de l'ENSTP .......................................................................................... 54

Figure 4.2 Emplacement des bornes ........................................................................................ 55

Figure 4.3 Prévisions des conditions des observations GNSS ................................................ 57

Figure 4.4 Ellipses de confiance.............................................................................................. 62

Figure 4.5 Structure d'un fichier .m12 ..................................................................................... 64

Figure 4.6 Influence des multitrajets sur la borne AI1 ........................................................... 65

Figure 4.7 Fenêtre des satellites .............................................................................................. 66

Figure 4.8 Améliorations de la précision des coordonnées. .................................................... 68

Figure 4.9 Périodes d’observations de AI2 ........................................................................... 69

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ix LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1.1 Caractéristiques des différentes constellations GNSS ....................................... 19

Tableau 3.4 Types de fichiers QC ........................................................................................... 43

Tableau 3.5 Configuration d'un récepteur GNSS ................................................................... 48

Tableau 3.6 Configuration du logiciel Leica Géo Office ........................................................ 50

Tableau 4.1 Conditions météorologiques ................................................................................ 55

Tableau 4.2 Conditions d'observations GNSS ........................................................................ 56

Tableau 4.3 Récapitulatif du cheminement polygonal altimétrique ....................................... 58

Tableau 4.4 Récapitulatif du cheminement polygonal planimétrique .................................... 59

Tableau 4.5 Récapitulatif du calcul GNSS ............................................................................ 61

Tableau 4.6 Précision des coordonnées GNSS ....................................................................... 63

Tableau 4.7 Récapitulatif du calcul GNSS ajusté ................................................................... 66

Tableau 4.8 Précision des coordonnées GNSS ajusté ............................................................. 67

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x TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES

DEDICACES .............................................................................................................................. i

REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii

GLOSSAIRE ............................................................................................................................. iii

RESUME .................................................................................................................................... v

ABSTRACT .............................................................................................................................. vi

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. vii

LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................... ix

TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... x

INTRODUCTION GENERALE................................................................................................ 1

CHAPITRE 1. GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS .......................................... 3

Introduction ........................................................................................................................ 3

1.1. Les différents segments GNSS .................................................................................... 3

1.2. Concept du positionnement GNSS .............................................................................. 4

1.2.1. Principe de mesure de la distance......................................................................... 4

1.2.2. Positionnement basé sur la distance ..................................................................... 6

1.2.3. Principe de positionnement .................................................................................. 9

1.2.4. Équations d'observation GNSS .......................................................................... 11

1.2.5. Modes de positionnement................................................................................... 12

1.2.5.1. Positionnement ponctuel précis ................................................................... 12

1.2.5.2. Positionnement différentiel sur le code ....................................................... 13

1.2.5.3. Positionnement différentielle en phase porteuse ........................................ 13

a. Simple différence ........................................................................................................... 14


b. Double différence .......................................................................................................... 14
1.2.5.4. Positionnement cinématique en temps réel ................................................. 16

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xi TABLE DES MATIERES
1.3. Les systèmes actuels de localisation par satellite ...................................................... 17

1.3.1. NAVSTAR/GPS (Global Positioning System) .................................................. 17

1.3.2. GLONASS (The Global’naya Navigatsionnaya Sputnikova Sistema) .............. 17

1.3.3. GALILEO........................................................................................................... 17

1.3.4. Beidou (COMPASS) : ........................................................................................ 18

1.3.5. QZSS (Quasi-Zenith Satellite System) .............................................................. 18

1.3.6. IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System)...................................... 19

Conclusion ........................................................................................................................ 20

CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN ....................... 21

Introduction ...................................................................................................................... 21

2.1. Erreurs liées aux mesures GNSS ............................................................................... 21

2.1.1. Erreurs basées sur les satellites .......................................................................... 21

2.1.1.1. Erreurs d’horloges du satellite..................................................................... 21

2.1.1.2. Erreurs d'orbite ............................................................................................ 22

2.1.2. Erreurs de propagation du signal ........................................................................ 22

2.1.2.1. Erreurs dû à l’ionosphère ............................................................................ 22

2.1.2.2. Erreurs dû à troposphère ............................................................................. 23

2.1.3. Erreurs liées à l'environnement .......................................................................... 23

2.1.3.1. Dilution de la précision DOP ...................................................................... 23

2.1.3.2. Multitrajets .................................................................................................. 24

2.2. Types de multitrajets ................................................................................................. 24

2.2.1. Réception sans visibilité directe (NLOS) ........................................................... 25

2.2.2. Interférence par multitrajets ............................................................................... 25

2.3. L'impact des multitrajets ........................................................................................... 27

2.4. Quelques techniques d'atténuation des multitrajets GNSS ....................................... 27

2.4.1. Anneaux d'arrêt .................................................................................................. 28

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xii TABLE DES MATIERES
2.4.2. Antennes multiples ............................................................................................. 28

2.4.3. Antenne à double polarisation ............................................................................ 29

2.4.4. Sélection et pondération en fonction de l'altitude .............................................. 30

2.4.5. C/N0 Sélection et pondération ........................................................................... 30

2.4.6. Modèle mathématique des multitrajets .............................................................. 31

2.5. Modélisation des multitrajets .................................................................................... 31

Conclusion ........................................................................................................................ 34

CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE ......................................................... 35

Introduction ...................................................................................................................... 36

3.1. Connaissance de la zone d’étude ............................................................................... 36

3.2. Visite du site .............................................................................................................. 36

3.3. Matériel ..................................................................................................................... 37

3.3.1. Niveau électronique Trimble Dini...................................................................... 37

3.3.2. Station totale Leica TCR 705 ............................................................................. 38

3.3.3. Trimble R4 GNSS .............................................................................................. 38

3.4. Présentation des logiciels .......................................................................................... 39

3.4.1. Covadis ............................................................................................................... 39

3.4.2. Microsoft Excel .................................................................................................. 40

3.4.3. Leica Géo Office ................................................................................................ 40

3.4.4. TEQC ................................................................................................................. 41

3.4.4.1. Généralités sur le logiciel TEQC................................................................. 41

3.4.4.2. Contrôle de qualité Teqc QC ....................................................................... 42

3.4.5. Teqcplot.py ......................................................................................................... 43

3.5. Opérations sur le terrain ............................................................................................ 44

3.5.1. Pose des bornes .................................................................................................. 44

3.5.2. Cheminement polygonale planimétrique ........................................................... 45

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xiii TABLE DES MATIERES
3.5.3. Cheminement polygonal altimétrique. ............................................................... 46

3.5.4. Observations GNSS............................................................................................ 47

3.6. Traitement des données ............................................................................................. 48

3.6.1. Cheminement polygonale planimétrique ........................................................... 48

3.6.2. Cheminement polygonale altimétrique .............................................................. 49

3.6.3. Conversion des données ..................................................................................... 49

3.6.4. Traitement sans prise en compte des multitrajets............................................... 50

3.6.5. Traitements avec prise en compte des multitrajets ............................................. 51

Conclusion ........................................................................................................................ 52

CHAPITRE 4. ANALYSE ET INTERPRETATION DES RESULTATS ......................... 53

Introduction ...................................................................................................................... 53

4.1. Présentation de la zone d’étude ................................................................................. 53

4.1.1. Caractéristiques de l’ENSTP .............................................................................. 53

4.1.2. Localisation des bornes ...................................................................................... 54

4.2. Conditions de l’étude ................................................................................................ 55

4.3. Résultats des données terrains ................................................................................... 58

4.3.1. Nivellement ........................................................................................................ 58

4.3.2. Cheminement polygonale planimétrique ........................................................... 59

4.3.3. Calcul GNSS brute ............................................................................................. 60

4.3.4. Calcul GNSS ajusté ............................................................................................ 63

4.3.4.1. Traitement avec Teqc .................................................................................. 63

4.3.4.2. Représentations graphiques ......................................................................... 64

4.3.4.3. Traitement avec Leica Géo Office .............................................................. 65

4.4. Discussion des résultats et limites méthodologiques ................................................ 68

Conclusion ........................................................................................................................ 69

CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES ............................................................... 70

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xiv TABLE DES MATIERES
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 72

ANNEXES ............................................................................................................................... 75

ANNEXE 1 : Caractéristiques technique du Trimble Dini .............................................. 75

ANNEXE 2 : Caractéristiques techniques de la station totale Leica TCR 705 ................ 76

ANNEXE 3 : Caractéristiques techniques de Trimble R4 GNSS .................................... 77

ANNEXE 4 : Listing du calcul du cheminement polygonal ............................................ 78

ANNEXE 5 : Listing du calcul des points rayonnés ........................................................ 81

ANNEXE 6 : Rapport du calcul GNSS brute .................................................................. 85

ANNEXE 7 : Rapport du calcul GNSS ajusté ................................................................. 89

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1 INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION GENERALE

Il n’y a pas longtemps de cela, les gens avaient besoin d’un système de positionnement
précis qui puisse fonctionner dans tous types de conditions météorologiques. Les premiers
systèmes de radio-positionnement utilisaient les ondes électromagnétiques, et les erreurs étaient
causées par des interruptions de signal. Plus tard, avec les progrès réalisés dans les domaines
de la technologie électronique et de l’ingénierie spatiale, le premier système de navigation par
satellite, ou plus précisément le système de positionnement global (GPS), a été mis au point. Il
permettait de se positionner avec une précision de l’ordre du mètre à n’importe quel endroit du
globe terrestre et était conçu pour des applications militaires.

Le positionnement par satellite présente de nombreux avantages par rapport aux instruments
à longue durée de vie et offre aujourd'hui une précision inégalée par rapport aux instruments
classiques. Toutefois, il est confronté à des problèmes liés à la propagation atmosphérique, à
l'instabilité des horloges utilisées, aux obstacles dans l'environnement de réception ou encore
au bruit du récepteur.

L'effet de multitrajets dépend de l'environnement et du mouvement relatif du récepteur et


du satellite. En général, cet effet ne peut pas être annulé par un positionnement différentiel
même pour des récepteurs rapprochés. Par conséquent, l'erreur de propagation par multitrajets
peut limiter la précision de positionnement, même si les autres sources d'erreur ont été
supprimées. Dans les conditions les plus sévères, l'erreur de multitrajets peut provoquer une
erreur de pseudo-distance importante.

Nous sommes donc conduis à nous poser deux questions à savoir : Quelles influences ont
les multitrajets sur les mesures GNSS en milieu urbain ? Et comment atténuer l’effet de ceux-
ci ?

L’objectif de ce travail est de proposer une méthode de détection et d’atténuation de l’effet


des multitrajets en milieu urbain. Afin d’atteindre cet objectif, nous allons :

• Déterminer un modèle mathématique des multitrajets en milieu urbain.


• Représenter schématiquement l’influence des multitrajets au cours du temps.

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
2 INTRODUCTION GENERALE

• Supprimer les intervalles de temps les plus affectés sur la base des graphes
précédemment obtenus avant d’effectuer le calcul.

Le présent travail a été divisé en quatre grands chapitres. Dans le premier chapitre, nous
décrivons le principe du positionnement GNSS, présentons les différentes composantes d’un
système de navigation par satellite et ainsi que les systèmes GNSS existants. Le chapitre deux
fait état des erreurs affectants les mesures GNSS et de leurs impacts sur celles-ci. Une section
de celui-ci est réservée aux types de multitrajets, aux techniques d’atténuation existantes et à la
présentation du modèle mathématique des multitrajets. Le chapitre trois est la présentation de
la méthodologie de détection et d’atténuation des multitrajets. Enfin le chapitre quatre est la
présentation, l’interprétation et la discussion des différents résultats obtenus après traitement.

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
CHAPITRE 1. GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

CHAPITRE 1

GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS


3 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

Introduction

Le but de ce chapitre est de présenter les principes qui régissent le fonctionnement des
différents systèmes GNSS. Pour cela nous allons dans un premier temps présenter la
constitution des différents systèmes GNSS. Par la suite, nous décrierons le principe de
positionnement ainsi que les différents modes de positionnement et nous terminerons par la
présentation des différentes constellations GNSS.

1.1. Les différents segments GNSS

Les systèmes GNSS se composent de trois segments à savoir :

Le segment spatial il est composé de satellites en orbite à environ 20 000 km au-dessus


de la Terre. Chaque GNSS a sa propre "constellation" de satellites, disposés en orbite
pour fournir la couverture souhaitée. Chaque satellite d'une constellation GNSS diffuse
un signal qui l'identifie et fournit son heure, son orbite et son statut.

Le segment de contrôle comprend un réseau au sol composé de stations de contrôle


principales, de stations d’enregistrement de données et de stations de contrôle ; dans le
cas du GPS (Global Positioning System), deux stations de contrôle principales (une
principale et une de secours), quatre stations d’enregistrement de données et 16 stations
de contrôle, situées dans le monde entier (« GNSS - Systèmes Globaux de
Positionnement (Documents d’archives téléchargeables, 2013) », s. d.). Dans chaque
système GNSS, la station de commande principale ajuste les paramètres d’orbite des
satellites et les horloges embarquées de haute précision lorsque cela est nécessaire pour
maintenir la précision.

Les stations de surveillance, généralement installées sur une vaste zone géographique,
surveillent les signaux et l’état des satellites et transmettent ces informations à la station
de contrôle principale. La station de contrôle principale analyse les signaux, puis
transmet aux satellites des corrections d’orbite et de temps par le biais de stations de
téléchargement de données.

Le segment utilisateur comprend les équipements qui traitent les signaux reçus des
satellites GNSS et les utilisent pour dériver et appliquer des informations de lieu et
d’heure. L'équipement va des smartphones aux récepteurs portables utilisés par les

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
4 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

randonneurs, en passant par des récepteurs sophistiqués et spécialisés utilisés dans les
applications de topographie et de cartographie.

La figure ci-dessous (Figure 1.1) est une représentation des différents segments GNSS

Figure 1.1 Segments GNSS (« Dossier GPS (Global Positioning System) :


chapitre1 », s. d.)

1.2. Concept du positionnement GNSS

1.2.1. Principe de mesure de la distance

Les signaux GNSS sont des ondes électromagnétiques se propageant à la vitesse de la


lumière à des fréquences comprises entre environ 1.2 et 1.6 GHz (Teunissen & Montenbruck,
2017).

Dans l'atmosphère, dans des conditions météorologiques communes, aux fréquences


données, les signaux GNSS ont une longueur d’onde d’environ 19 à 25 cm. Comme les
premiers systèmes de radionavigation tels que Transit, les GNSS fournissent des signaux sur
au moins deux fréquences différentes afin de compenser les retards ionosphériques dans leurs
mesures.

Une caractéristique distincte de tous les signaux GNSS est la modulation de l’onde
radio harmonique (appelée porteuse), avec un code caractéristique de bruit pseudo-aléatoire

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5 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

PRN (pseudo-random noise). Ce code est essentiellement une séquence binaire de zéros et de
un sans motif ou régularité évidente. La séquence est transmise à un taux compris entre 1 et
10 MHz. Des taux plus élevés supposant un effort de traitement plus important, ils promettent
par contre des mesures plus précises. Le code PRN est répété en continu à des intervalles de
quelques millisecondes à quelques secondes, ce qui facilite la mesure du temps de
transmission du signal. Dans la plupart des GNSS, la séquence PRN sert également
d'empreinte digitale unique, ce qui permet au récepteur de distinguer les satellites.

En plus du code de télémétrie, le signal est également modulé avec un flux de données
de navigation à faible débit (par exemple, 50 bits/s) (appelé message de navigation de
diffusion) fournissant des informations sur l'orbite du satellite émetteur et le décalage de son
horloge locale à partir de l'heure du système GNSS.

La mesure de base effectuée par un récepteur GNSS est le temps τ nécessaire au signal
GNSS pour se propager d'un satellite au récepteur. Ceci peut être obtenu en suivant la
modulation de code PRN du signal. Dans le récepteur, une copie locale de la séquence PRN est
générée, cette copie est en permanence comparée et alignée sur le signal reçu du satellite. Cette
boucle fournit des mesures continues de la phase, du code instantanée et donc du temps de
transmission correspondant au signal actuellement reçu. En comparant cette heure avec l'heure
locale du récepteur, on obtient le temps de propagation du signal et, en multipliant le temps de
propagation du signal par la vitesse de la lumière, on obtient la distance allant du récepteur au
satellite. Comme illustré sur la Figure 1.2

Figure 1.2 Principe de mesure de la pseudo-distance (Nahimana et al., 2009)

Les signaux GNSS permettent trois types de mesures de base :

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6 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

Pseudo-distance : mesure de la différence entre l'horloge du récepteur lors de la


réception du signal et l'horloge du satellite lors de la transmission du signal (mise à l'échelle
en fonction de la vitesse de la lumière). À l'exception de la synchronisation des deux horloges
et de quelques autres retards, la pseudo-distance mesure la distance satellite-récepteur, dont
la précision est dans la plage du décimètre.

Phase de la porteuse : Mesure du nombre cumulé de passages par zéro obtenus après
mélange avec un signal de référence de fréquence nominale. Les modifications de la phase de
la porteuse dans le temps reflètent la modification de la pseudo-distance, mais sont nettement
plus précis. En cas d'interruption du suivi, le décompte de cycle accumulé est perdu et les
mesures en phase de la porteuse présentent un glissement de cycle.

Doppler : la modification de la fréquence reçue causée par l'effet Doppler est une
mesure du taux de distance ou de la vitesse en ligne de visée.

Les observations en pseudo-distance, en phase de porteuse et en Doppler fournissent


les mesures de base pour le calcul de la position et de la vitesse, ainsi que le décalage du
temps du récepteur par rapport à l'échelle de temps du système GNSS.

Ils sont complétés par des informations sur les décalages d’orbite et d’horloge des
différents satellites GNSS, qui sont transmises dans le cadre du message de navigation et
permettent au récepteur de calculer la position et la vitesse du satellite émetteur au moment
de la transmission du signal. Pour fournir ces informations avec une précision suffisante,
l'opérateur GNSS doit être en mesure de déterminer et de prédire l'orbite du satellite à
l'avance, de manière à ce qu'il puisse être chargé sur le satellite pour une diffusion ultérieure
par les utilisateurs. De même, le GNSS repose sur des horloges embarquées extrêmement
stables, dont les décalages temporels peuvent être prédits avec précision

Avant d'aborder plus en détail le positionnement basé sur la pseudo-distance et la


phase sur la porteuse, nous abordons d'abord les principes de base du positionnement basé sur
la distance.

1.2.2. Positionnement basé sur la distance

Comme mentionné précédemment, la mesure de base générée par un récepteur GNSS


est le temps requis pour le signal GNSS de se propager de l'antenne du satellite « s » à

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7 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

l’antenne d’un récepteur « r ». Puisque le signal voyage à la vitesse de la lumière c, cet


intervalle de temps peut être converti en une distance simplement en le multipliant par c.

ρ t cτ (1)

ρ étant la distance entre le satellite et le récepteur et étant le temps de propagation du


signal entre le satellite et le récepteur

Supposons que l'horloge du récepteur soit synchronisée avec l'horloge du satellite et


que l'atmosphère (ionosphère et troposphère) qui retarde légèrement l'arrivée du signal et dont
nous parlerons plus loin, n'existe pas. De plus, supposons qu'il n'y ait pas de bruit de
mesure ; c'est-à-dire aucune perturbation aléatoire de la mesure et toutes autres choses qui
affectent invariablement toutes les mesures à un degré plus ou moins grand. Dans ces
circonstances idéales et simplifiées, l’équation de la distance prend la forme suivante :

| |
/
(2)

, , ! étant le vecteur de position inconnue de l’antenne du récepteur


(éventuellement en mouvement et donc fonction du temps) et , , ! celui du
satellite (connue par le message de navigation transmis par le satellite). En règle générale, les
deux vecteurs sont référés à un système de coordonnées centrées sur la Terre ECEF (Earth-
centered Earth-fixed).

Avec une mesure de distance unique, nous saurions que la position de l'antenne du
récepteur doit se situer quelque part sur une sphère, centrée sur le satellite, avec un rayon égal
à la portée mesurée, appelé . Si nous effectuons simultanément une mesure de distance vers
un deuxième satellite, notre récepteur doit également se trouver sur une sphère de rayon ,
centrée sur ce satellite. Les deux sphères vont se croiser, l’ensemble des points d'intersection
formant un cercle. Notre récepteur doit se trouver quelque part sur ce cercle. Une troisième
"
mesure de distance simultanée, nous donne une troisième sphère, qui coupe les deux autres
en deux points seulement comme illustré à la Figure 1.3. L'un de ces points peut être
immédiatement écarté comme étant l'emplacement de notre récepteur, car il se trouve loin
dans l'espace.

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8 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

Figure 1.3 Trilatération GNSS

Ainsi, la mesure simultanée des portées sur trois satellites est suffisante pour
déterminer une position fixe en trois dimensions.

ρ # x x y y z z

ρ # x x y y z z

ρ" # x x" y y" z z"

(3)
La position du récepteur est généralement obtenue par une approche de linéarisation
itérative. En passant au formalisme vectoriel p (ρ , ρ , ρ" )* et en supprimant les indices, le
système de trois équations non linéaire peut être approché au premier ordre de la manière
suivante :

+ +, -. (4)
Où +, est le vecteur des valeurs de distance calculées basées sur des coordonnées de satellite

, , ,0 1,2,3 et une estimation initiale ;4 , ;4 ,


/ / / !
données 4 ;4 de la position du
récepteur.

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9 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

9:;< 9:;< 9:;<


9=; 9>; 9?;
89:;@ 9:;@ D
- (5)
9:;@
79=; 9>; 9?; C
9:;A 9:;A 9:;A
69=; 9>; 9?; B

, 0 1,2,3 la matrice de conception et .


9:E =;,F = E
Avec 9=; ,
:;,F
E l’incrément
;

au vecteur initial des coordonnées du récepteur à déterminer. Notez que la matrice A reflète la
géométrie relative des satellites et du récepteur. En résolvant . , nous avons :

. - + +, - ∆+ (6)
Or

, . (7)

En fonction de la proximité des valeurs de +, , plusieurs itérations sont généralement


nécessaires pour obtenir les valeurs finales de x.

1.2.3. Principe de positionnement

Jusqu'ici, nous avons supposé que l'horloge du récepteur GNSS était synchronisée avec
les horloges des satellites. Cette hypothèse est cependant fallacieuse. Lorsqu'un récepteur
GNSS est allumé, son horloge sera généralement mal synchronisée par rapport aux horloges
des satellites, d'une quantité inconnue. En outre, les horloges des satellites sont synchronisées
les unes avec les autres sur une échelle de temps, appelée heure système, uniquement à une
milliseconde près. Les mesures de distance sont biaisées par le récepteur et les erreurs d'horloge
du récepteur et du satellite (dt ,dt )

p ρ c dt dt (8)
Une erreur de chronométrage d'une milliseconde entraînerait une erreur de position
d'environ 300 kilomètres (Teunissen & Montenbruck, 2017), valeur clairement intolérable. Il
serait possible de mieux synchroniser les horloges des satellites en leur envoyant
fréquemment des commandes de réglage depuis le sol, mais il a été constaté que les horloges
conservent un meilleur temps si elles sont laissées seules et les lectures de l'horloge
corrigées. Les opérateurs GNSS surveillent les horloges des satellites, déterminent les

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10 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

décalages et les dérives par rapport à l'heure du système. Ces paramètres sont ensuite
téléchargés sur les satellites et transmis dans le cadre d'un message de navigation diffusé par
les satellites. Un récepteur GNSS utilise ces valeurs de décalage d’horloge satellite pour
corriger les pseudo-distances mesurées.

Cependant, nous avons toujours l’erreur d’horloge du récepteur I à traiter. En raison


de cette erreur, les trois sphères dont les rayons sont égaux aux pseudo-distances mesurées ne
sont plus suffisantes pour déterminer la position du récepteur. Mais si l'erreur d'horloge du
récepteur I peut être déterminée, les pseudo-distances peuvent être corrigées et la position
du récepteur déterminée.

Nous avons donc maintenant quatre quantités ou paramètres inconnus dans notre équation
d'observation de pseudo-distance.

p ρ cdt (9)

Ce sont les trois coordonnées de la position de l'antenne du récepteur , , et le


décalage d'horloge du récepteur I . Il faut donc au moins quatre pseudo-distances
simultanées pour estimer les trois coordonnées du récepteur et le décalage de l’horloge du
, , ,I !
récepteur. Avec et la matrice de conception quatre par quatre est :

1
KL<M KL<M KL<M
KNM KOM KPM
8KL@M D
1C
KL@M KL@M
7 KNM
A 7 A C (10)
KOM KPM
7KLM KLAM KLAM
1C
7 KNM KOM KPM C
1B
KLQM KLQM KLQM
6 KNM KOM KPM

La même procédure itérative que celle décrite précédemment peut alors être appliquée.

En raison des erreurs non modélisées (par exemple, retards atmosphériques) ainsi que des
erreurs résiduelles, il est avantageux d’utiliser toutes les pseudo-distances des satellites
disponibles pour estimer les coordonnées du récepteur et le décalage d’horloge. Cela nécessite
l’utilisation d’une procédure d’estimation des moindres carrés non linéaires.

Δx A* WA A* WΔp (11)

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11 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

Où - est une matrice de dimensions T ∗ 4 et W est une matrice de pondération, qui reflète
l'incertitude dans les observations et les corrélations pouvant exister. Cette matrice de poids
peut être écrite sous la forme :

W QYY (12)

Dans lequel QYY est la matrice de covariance des erreurs de pseudo-distance. En


général, la solution d'un problème non linéaire doit être itérée pour obtenir le
résultat. Toutefois, si le point de linéarisation est suffisamment proche de la solution vraie,
une seule itération suffit. Le traitement des mesures peut avoir lieu en temps réel dans le
récepteur ou les mesures brutes peuvent être stockées pour un post-traitement par un
ordinateur autonome.

1.2.4. Équations d'observation GNSS

Jusqu'ici, nous avons travaillé avec une version plutôt simplifiée de l'équation
d'observation de pseudo-distance. En réalité, il existe un certain nombre de sources d'erreur
supplémentaires qui doivent être prises en compte pour modéliser l'équation
d'observation. Nous devons donc modifier l'équation d'observation de pseudo-distance
comme suit :

p ρ c dt dt T I e (13)

Ici, I et I sont le décalage de l’horloge du récepteur et du satellite par rapport à


l’heure du système GNSS comme auparavant, ] est le délai de propagation troposphérique,
^ est le délai de propagation ionosphérique, et _ représente les autres erreurs ceci est
constitué entre autres de l’erreur dû au bruit du récepteur, multitrajets et autres petits effets.

L’équation d’observation en phase porteuse est similaire à l’équation de pseudo-distance

φ ρ c dt dt T I λM ϵ (14)

En plus des termes définis précédemment, d est la longueur d'onde de la porteuse,


e f g g est la somme des ambiguïtés de phase de la porteuse en cycle entier et
les retards de phase du récepteur et du satellite, h représente les erreurs de phase non
modélisées notamment le bruit du récepteur, les multitrajets et d'autres petits effets.

Plusieurs termes de l’équation d’observation en phase porteuse sont nominalement


identiques à ceux de l’équation d’observation en pseudo-distance, y compris la distance
géométrique, les décalages d’horloge du récepteur et du satellite et le temps de propagation

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12 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

dans la troposphère. La magnitude du terme ionosphérique dans les deux équations est la
même, mais son signe est négatif dans l'équation de la phase de la porteuse. Cela est dû au
fait que la phase de la porteuse est avancée lors du passage du signal dans l'ionosphère, par
opposition à la pseudo-distance, qui subit un retard. L’avance de phase ionosphérique dépend
de la fréquence, tout comme le retard de pseudo-distance.

1.2.5. Modes de positionnement

Il existe une variété de modes de positionnement GNSS de différents degrés de


complexité, de précision et d'exactitude. Celles-ci vont de l’approche standard basée sur la
pseudo-distance mono fréquence utilisée par la plupart des récepteurs grand public, y compris
ceux des téléphones portables, aux techniques sophistiquées basées sur la phase de porteuse
multifréquences, pour des applications exigeantes telles que la commande de machines et les
études scientifiques. Dans cette section, nous décrivons brièvement certaines de ces
approches.

1.2.5.1. Positionnement ponctuel précis

Le positionnement ponctuel précis (PPP) est une version avancée de la technique


de positionnement à point unique SPP (Single Point Positioning). Le PPP utilise les mesures
de phase de porteuse comme observable principal, les mesures de pseudo-distance jouant un
rôle secondaire. L'algorithme de traitement PPP est similaire à celui utilisé pour le
positionnement en mesure de pseudo-distance, sauf que les effets au centimètre près et au-
dessous doivent être modélisés ou estimés. Cela signifie qu’il est nécessaire d’utiliser
des orbites et des décalages d’horloge précis, tels que ceux fournis par le service GNSS
international IGS (International GNSS Service). Généralement, un récepteur GNSS à double
fréquence est utilisé avec des mesures de code et de phase à double fréquence combinées
linéairement pour éliminer les effets ionosphériques du premier ordre. Les ambiguïtés de la
phase de la porteuse sont estimées (en les résolvant si possible en valeurs entières), ainsi que
le délai de propagation troposphérique résiduel après application d'un modèle a priori.

Le PPP peut fournir des précisions de niveau centimétrique dans chaque coordonnée (Nord,
Est et Altitude) pour un site statique après la convergence, tandis qu’il peut fournir des
exactitudes au niveau du décimètre et peuvent être obtenues pour une plate-forme en
mouvement ou un site statique avec des données traitées en cinématique.

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13 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

1.2.5.2. Positionnement différentiel sur le code

L'avantage du positionnement différentiel par rapport au SPP est que, avec les
techniques différentielles, certains effets sont éliminés ou largement réduits (par exemple, les
erreurs d'orbite et les retards atmosphériques en fonction de la corrélation spatiale). Il existe
deux types fondamentaux de positionnement différentiel sur le code : l’un basé sur le domaine
de mesure (couvrant généralement une zone locale/régionale et appelé GPS
différentiel/GNSS ou DGPS/DGNSS) et l’autre sur domaine de l'espace d'état (couvrant
généralement une zone étendue et appelé GPS de zone étendue/GNSS ou
WADGPS/WADGNSS).

Les techniques basées sur le domaine de mesure fournissent des corrections de mesure
composites à l'utilisateur sans estimer les composantes d'erreur individuelles, tandis que les
techniques basées sur le domaine d'état fournissent des corrections d'erreur individuelles
telles que l'orbite et l'horloge du satellite ainsi que le délai de propagation ionosphérique. Ces
corrections sont déterminées par les stations de référence et transmises aux utilisateurs à l’aide
de radiophares.

La précision de la position se dégrade généralement avec l'augmentation de la distance


du site émetteur de la balise. La précision officielle est indiquée comme étant égale à 10
mètres dans la zone de couverture, mais l’erreur d’une position DGPS est généralement de 1
à 3 m (Teunissen & Montenbruck, 2017). La précision sera affectée par les multitrajets et le
DOP.

1.2.5.3. Positionnement différentielle en phase porteuse

Le positionnement différentiel en phase porteuse est une technique classique datant du


début des années 1980. La procédure combine les données d'une (ou de plusieurs) stations de
référence avec des données d'utilisateur. Les observations sur le même satellite à la même
époque sont différenciées entre les récepteurs (simple différence), puis les simples différences
sont différenciées entre des paires de satellites (double différence). Cette procédure élimine
les erreurs résiduelles d'horloge du satellite et du récepteur, réduit les erreurs d'orbite du
satellite et le délai de propagation atmosphérique. Des précisions au niveau des décimètres et
mieux peuvent être obtenues.

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14 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

a. Simple différence

Regardons les opérations de différenciation en détail en commençant par la


différenciation simple. Des mesures de phase de différenciation des porteuses sur un
satellite « s » par deux récepteurs, 1 et 2, nous donne :

φ ρ cdt T I λM ϵ (15)

Où φ φ φ est la phase de la porteuse de la simple différence entre les


récepteurs. Notez que l'erreur d'horloge du satellite a disparu car elle est identique pour les
deux récepteurs. De même, le biais de phase du satellite a disparu de M Nj δ

La différenciation des mesures effectuées sur deux satellites, s et t avec le récepteur 1


nous donne

φ l
ρ l
cdt T l
I l
λM l
ϵ l
(16)

Où φ l
φl φ est la phase de la porteuse de la simple de différence entre les
satellites. Notez que l'erreur d'horloge du récepteur a disparu car elle est identique pour les
mesures effectuées sur tous les satellites de la même époque. De même, le biais de phase du
récepteur a disparu de M l
N l
δ l . La Figure 1.4 en est une illustration.

Figure 1.4 Simple différence (« Differencing | GEOG 862: GPS


and GNSS for Geospatial Professionals », s. d.)

b. Double différence

Si nous différons les mesures de phase de la porteuse entre les récepteurs et ensuite
les valeurs résultantes entre les satellites, nous avons la double différence.

m n n
] n
^ n
df n
h n
(17)

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15 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

Où φ n
φ n
φ n
φn φ .

Notons que les erreurs d'horloge du récepteur et du satellite ont disparu, ainsi que les
biais de phase des instruments correspondants.

Dans le traitement des doubles différences (entre une paire de récepteurs et une paire
de satellites), nous devons modéliser la plage géométrique à double différence, le retard
troposphérique à double différence, l’effet ionosphérique à double différence (qui peut être
négligé en cas de courtes lignes de base) et l’ambiguïté de la phase de double différence. Les
moindres carrés ou une approche de filtre de Kalman sont utilisés pour estimer les
coordonnées du récepteur ainsi que les paramètres de nuisance dans une approche similaire à
celle utilisée pour le traitement des observations non différenciées en pseudo-distance ou en
phase porteuse. La redondance dans le système d'équations d'observation est utilisée pour
vérifier la validité des modèles supposés.

Les ambiguïtés entières de toutes les paires de satellites d'un ensemble d'observations
sont estimées avec les coordonnées du récepteur de l'utilisateur. Les ambiguïtés sont
initialement estimées sous forme de nombres à virgule flottante (solution dite flottante). Des
procédures sont disponibles pour corriger certaines ou toutes les ambiguïtés à leurs valeurs
entières correctes (solution dite fixe). La résolution des ambiguïtés dépend de plusieurs
facteurs, dont la longueur de la ligne de base (plus court est le mieux), le nombre de satellites
en vue (plus est mieux), le suivi continu des satellites, une faible dilution des valeurs de
précision, le degré de propagation des multitrajets, le nombre de fréquences observées (deux
valent mieux qu'une) et la durée de la séance d'observation (plus c'est long, mieux s'est). Avec
les récepteurs et les techniques modernes, la résolution des ambiguïtés peut être effectuée
avec seulement quelques dizaines de secondes d'observations, même si le récepteur est en
mouvement.

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16 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

La Figure 1.5 est une illustration du phénomène de la double différence.

Figure 1.5 Double différence (e-education, 2019)

1.2.5.4. Positionnement cinématique en temps réel

Dans le positionnement cinématique en temps réel RTK (Real Time Kinematics), une
station de référence GNSS transmet des données en phase de porteuse et en pseudo -
distance via une liaison radio à une station mobile. Il est possible d’utiliser des récepteurs
GNSS mono ou bi-fréquence, les systèmes bi-fréquence offrant généralement une résolution
d'ambiguïté plus rapide et des précisions de positionnement supérieures sur des distances plus
longues. Les récepteurs doivent intégrer des radios (ou être câblés à des radios externes),
fonctionnant généralement sur les bandes à très haute fréquence (VHF, 30–300 MHz) ou ultra
haute fréquence (UHF, 300 MHz et 3 GHz) du spectre radio. La station de référence transmet
des mesures de pseudo-distance, de la porteuse ainsi que des données auxiliaires.

Les données de la station de référence peuvent également être transmises via Internet
en utilisant par exemple le réseau de transport du protocole internet RTCM (NTRIP), auquel
on accède par une liaison filaire ou sans fil, telle qu'un téléphone portable.

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17 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

1.3. Les systèmes actuels de localisation par satellite

Le Système GNSS est une composition de plusieurs systèmes de positionnement


indépendants les uns des autres mais pouvant être utilisé simultanément afin d’obtenir une
meilleur solution de positionnement.

1.3.1. NAVSTAR/GPS (Global Positioning System)

GPS est un système de positionnement par satellites développé et géré par le


département de la défense des Etats-Unis. Il a été constitué à partir de 1978 avec le lancement
des premiers satellites et a été déclaré officiellement opérationnel en février 1994 (Wikipedia,
2019). Depuis, ce système est bien entretenu et est utilisé actuellement dans de nombreuses
applications civiles. Les satellites de ce système émettent en continu des signaux qui peuvent
être reçus par un récepteur adapté se trouvant partout sur la terre. Un récepteur utilise les
informations contenues dans les signaux pour calculer sa position (longitude, latitude et
altitude) et le temps de propagation du signal. Ces informations contiennent des paramètres du
système, des données du satellite reçu et des données communes à tous les satellites.

1.3.2. GLONASS (The Global’naya Navigatsionnaya Sputnikova Sistema)

GLONASS est un système mondial de navigation par satellite développé par la


Fédération de Russie. Semblable à son homologue américain, le système de positionnement
mondial (GPS) NAVSTAR, GLONASS fournit des signaux de navigation à double fréquence
en bande L pour la navigation civile et militaire. Initié dans les années 1980, le système a atteint
sa pleine capacité opérationnelle en 1995 (« GLONASS — Wikipédia », s. d.). Après une
dégradation temporaire, la constellation nominale de 24 satellites a finalement été rétablie en
2011 et le système est en service depuis.

1.3.3. GALILEO

Le système européen de navigation par satellite Galileo est conçu comme un système
de positionnement par satellite autonome destiné à un service mondial. Il est indépendant des
autres systèmes en ce qui concerne la constellation des satellites, le segment terrestre et le
fonctionnement. Galileo est prêt à être compatible et interopérable avec d'autres systèmes de
navigation par satellite, avec le système de positionnement global (GPS) comme exemple
principal. Il utilise les mêmes principes physiques que GPS, GLONASS et autres, à savoir des

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18 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

mesures de télémétrie basées sur le signal radio à partir d'horloges de haute précision en tant
que sources en orbite.

Galileo fournit à l'utilisateur des signaux de navigation sur trois fréquences E1, E6 et
E5. Les signaux en E1 et E5 sont coordonnées avec les GPS L1 et L5, et les deux systèmes
utilisent des principes de modulation équivalents (« GPS et Galileo : Systemes de navigation
par satellites - PDF Free Download », s. d.). Cela devrait avoir des avantages en termes de
précision de positionnement et de robustesse accrue d'un service de positionnement dérivé de
l'utilisation combinée de plusieurs systèmes de navigation indépendants.
1.3.4. Beidou (COMPASS) :

Beidou est un système de navigation et de positionnement par satellites chinois en


cours de déploiement qui devrait devenir complètement opérationnel en 2020. Une première
version de Beidou comportant trois satellites et baptisée Beidou-1 a commencé à être déployé
en 2000 et a été déclaré opérationnel en 2003. Ce système régional permettait de déterminer sa
position uniquement en Chine et dans les régions avoisinantes avec une précision d'environ 100
mètres. Une deuxième génération du système, Beidou-2, annoncée en 2006 doit assurer à la fin
de son déploiement en 2020 une couverture mondiale (« Beidou — Wikipédia », s. d.). Celle-
ci est assurée par trois types de satellites à savoir cinq satellites en orbite géostationnaire, trois
en orbite géosynchrone et vingt-sept en orbite moyenne. Beidou-2 est opérationnel depuis fin
2012 avec une couverture comprenant la Chine et les pays alentour. Une quinzaine de satellites
étaient en orbite début 2015. Les performances à terme de Beidou-2 seront comparables aux
trois autres systèmes mondiaux opérationnels (GPS et GLONASS) ou en cours de déploiement
(Galileo).
1.3.5. QZSS (Quasi-Zenith Satellite System)

QZSS est un système de positionnement par satellite régional complémentaire du


système GPS en cours de développement par l'agence spatiale japonaise JAXA. Le système
QZSS repose sur l'utilisation du signal émis par trois satellites qui circulent sur une orbite
survolant en permanence la région centrée sur le Japon. Les récepteurs GPS qui captent le signal
de ces satellites peuvent bénéficier d'une précision accrue. Par ailleurs les pertes de signal sont
réduites de manière significative dans les zones montagneuses et dans les zones urbaines (signal
habituellement réverbéré ou bloqué par les immeubles). Les satellites sont placés sur une orbite
géosynchrone elliptique qui leur permet d'être visibles depuis le Japon sous une élévation
importante sur une partie de leur orbite (« Quasi-Zenith Satellite System — Wikipédia », s. d.).

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19 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

Trois satellites circulant sur la même orbite, dont un lancé en 2010, auxquels s'ajoutent un
satellite en orbite géostationnaire, doivent permettre le démarrage de ce service à compter de
2018

1.3.6. IRNSS (Indian Regional Navigation Satellite System)

IRNSS est une initiative de l'ISRO (Indian Space Research Organisation) visant à
établir et à exploiter un système de navigation par satellite indépendant.. L’IRNSS marque
l’entrée de l’Inde dans le domaine des systèmes de navigation par satellite indépendants. Le
système est conçu pour fournir à ses utilisateurs une précision de position supérieure à 20m
dans sa zone de service principale. La principale zone de service de l'IRNSS comprend la masse
continentale indienne et une région située à une distance de 1 500 km de sa frontière
géopolitique (Teunissen & Montenbruck, 2017). La zone de service secondaire s'étend entre les
latitudes 30S à 50N et les longitudes 30E à 130E.

Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques de chaque système GNSS.

Tableau 1.1 Caractéristiques des différentes constellations GNSS (Teunissen & Montenbruck,
2017)
GPS GLONASS BeiDou Galileo QZSS IRNSS/NavIC

Système

MEO,
Orbite MEO MEO MEO IGSO, GEO IGSO, GEO
IGSO,
Nombre de
24 24 27, 3, 5 30 3, 1 4, 3
satellites
Walker Walker Walker IGSOs with IGSOs with
6 plans
Constellation (24/3/1) 64,8o (24/3/1) 55o (24/3/1) 56o 43o 29o
56o inclinaison
inclinaison inclinaison inclinaison inclinaison inclinaison
GCS, GAS,
OS, AS,
Services SPS, PPS SPS, PPS OS, CS, PRS PRS, EWS, SPS, RS
WADS, SMS
MCS
Décembre 2016/2017
Initial service Décembre 1993 Sep 1993 2018 (prévu) 2016 (prévu)
2012 (prévu)
Origine USA Russie Chine Europe Japon Inde
−30o <ø <
East Asie
Couverture Globale Globale Globale Globale 50o 30o <h<
Oceanie region
130o
E1 1575,42 L1 1575:42
L1 1575:42 L1 1602:00 B1 1561:098
Fréquence E5a 1176:45 L2 1227:60 L5 1176:45
L2 1227:60 L2 1246:00 B2 1207:14
(MHz) E5b 1207:14 L5 1176:45 S 2492,028
L5 1176:45 L3 1202,025 B3 1268:52
E6 1278:75 E6 1278:75<

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
20 CHAPITRE 1.GENERALITES SUR LES SYSTEMES GNSS

SPS: Standard Positioning Service; PPS: Precise Positioning Service; OS: Open Service; AS: Authorized Service; WADS: Wide Area
Differential Service; SMS: Short Message Service; CS: Commercial Service; PRS: Public Regulated Service; GCS: GPS Com-
plementary Service; GAS: GPS Augmentation Service; EWS: Early Warning Service; MCS: Message Communications Service; PS:
Precision Service; RS: Restricted Service

Conclusion

Au cours de ce chapitre nous avons présenté les principales composants des systèmes
GNSS et donné le principe de fonctionnement des systèmes GNSS. Les équations d’observation
nous ont permis de mettre en évidence les différentes erreurs qui peuvent entacher les mesures
GNSS. Nous avons pour finir fait une brève présentation des différents systèmes GNSS.

Dans la section suivante nous nous intéresserons de plus prêt à aux erreurs qui entachent les
mesures GNSS. Une attention particulière sera portée sur les multitrajets et nous proposerons
un modèle mathématique de ceux-ci.

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

CHAPITRE 2

MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN


21 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

Introduction

Au Cameroun, l’utilisation des récepteurs GNSS a pris de l’ampleur depuis ces dernières
décennies. Principalement utilisé par les Géodésiens et les Géomètres, nous les retrouvons
aujourd’hui dans tous les secteurs de la société que ce soit la santé, le transport, l’agriculture,
la logistique et bien d’autres. Cependant, ils ont montrés leurs limites en zone urbaine ceci dû
à une très forte croissance des constructions de plus en plus hautes et complexes qui augmentent
par la même occasion la réflexion et l’obstruction des signaux GNSS entrainant un mauvais
calcul de la solution de positionnement.

Dans ce chapitre nous présenterons dans un premier temps les types de multitrajets. Par
la suite, nous montrerons l’impact qu’ils ont sur les mesures GNSS avant d’énumérer quelques
techniques d’atténuations existantes et enfin nous proposerons un modèle mathématique des
multitrajets obtenu après dérivation des équations d’observation en phase porte et de pseudo-
distance.
2.1. Erreurs liées aux mesures GNSS

Comme décrit plus haut, les mesures GNSS sont affectées par des erreurs d’origines
diverses. Dans cette section nous allons énumérer quelques-unes d’entre elles.

2.1.1. Erreurs basées sur les satellites

Ces erreurs sont propres au satellite nous en distinguons principalement deux à savoir :

2.1.1.1. Erreurs d’horloges du satellite

Les horloges atomiques des satellites GNSS sont très précises, mais elles dérivent
légèrement. Malheureusement, une petite imprécision dans l'horloge du satellite entraîne une
erreur importante sur la position calculée par le récepteur. Par exemple, une erreur d'horloge de
dix nanosecondes entraîne une erreur de position de trois mètres.

L'horloge du satellite est surveillée par le système de contrôle au sol et comparée à


l'horloge utilisée dans le système de contrôle au sol. Le satellite fournit à l'utilisateur une
estimation de son décalage d'horloge. En règle générale, l'estimation a une précision d'environ
± 2 mètres, bien que la précision puisse varier entre différents systèmes GNSS. Pour obtenir
une position plus précise, le récepteur GNSS doit compenser l'erreur d'horloge.

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22 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

Un moyen de compenser l'erreur d'horloge consiste à télécharger des informations


d'horloge précises d'un fournisseur de services SBAS (Spaced Based Augmentation System) ou
PPP (Precise Point Positioning).

2.1.1.2. Erreurs d'orbite

Les satellites GNSS se déplacent sur des orbites très précises et bien connues.
Cependant, à l'instar de l'horloge du satellite, les orbites varient légèrement. De même, à l'instar
de l’horloge du satellite, une petite variation de l'orbite entraîne une erreur significative dans la
position calculée.

Le système de contrôle au sol surveille en permanence l’orbite des satellites. Lorsque


l'orbite des satellites change, le système de contrôle au sol envoie une correction aux satellites
et les éphémérides des satellites sont mises à jour. Même avec les corrections apportées par le
système de contrôle au sol, il subsiste de petites erreurs d’orbites pouvant entraîner une erreur
de position pouvant atteindre 2,5 mètres.

Un moyen de compenser les erreurs d'orbite du satellite consiste à télécharger des informations
précises sur les éphémérides à partir d'un système SBAS ou d'un fournisseur de service PPP.

2.1.2. Erreurs de propagation du signal

Ce sont des erreurs qui surviennent durant le trajet du signal entre le satellite et le
récepteur. Durant ce trajet le signal subit de grandes perturbations à la traversé de deux couches
de l’atmosphère à savoir l’ionosphère et la troposphère.

2.1.2.1. Erreurs dû à l’ionosphère

L'ionosphère est la couche de l’atmosphère située entre 80 km et 600 km au dessus de


la terre. Cette couche contient des particules chargées électriquement appelées ions. Ces ions
retardent les signaux des satellites et peuvent causer une quantité importante d'erreur de position
du satellite (généralement ± 5 mètres, mais peuvent être plus fréquents pendant les périodes de
forte activité ionosphérique).

Le retard ionosphérique varie avec l'activité solaire, la période de l'année, la saison,


l'heure et le lieu. Il est donc très difficile de prédire l’impact du retard ionosphérique sur la
position calculée.

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23 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

Le délai ionosphérique varie également en fonction de la fréquence radio du signal


traversant l’ionosphère. En comparant les mesures de L1 à celles de L2, le récepteur peut
déterminer la quantité de retard ionosphérique et supprimer cette erreur de la position calculée
(« Error Sources », s. d.).

Pour les récepteurs ne pouvant suivre qu'une seule fréquence GNSS, les modèles
ionosphériques sont utilisés pour réduire les erreurs de délai ionosphérique. En raison de la
nature variable du retard ionosphérique, les modèles ne sont pas aussi efficaces que l’utilisation
de fréquences multiples pour éliminer le retard ionosphérique.

Les conditions ionosphériques étant très similaires dans une zone locale, les récepteurs
de la station de base et du mobile subissent un retard très similaire. Cela permet aux systèmes
GNSS et RTK différentiels de compenser le retard ionosphérique.

2.1.2.2. Erreurs dû à troposphère

La troposphère est la couche de l’atmosphère la plus proche de la surface de la Terre.


Les variations du retard troposphérique sont causées par les variations de l'humidité, de la
température et de la pression atmosphérique dans la troposphère. Comme les conditions
troposphériques sont très similaires dans une zone locale, les récepteurs de la station de base et
du mobile subissent un retard troposphérique très similaire. Cela permet aux systèmes GNSS
et RTK différentiels de compenser le retard troposphérique.

Les récepteurs GNSS peuvent également utiliser des modèles troposphériques pour
estimer les erreurs causées par le retard troposphérique.

2.1.3. Erreurs liées à l'environnement

2.1.3.1. Dilution de la précision DOP

La disposition des satellites dans le ciel affecte également la précision du


positionnement GNSS. L'agencement idéal (sur au moins quatre satellites) est un satellite
directement au-dessus, trois autres équidistants à égale distance de l'horizon (mais au-dessus de
l'angle de masque).
Les coordonnées GNSS calculées lorsque des satellites sont regroupés les uns à la suite
des autres dans le ciel souffrent de la dilution de la précision (DOP), c’est facteur qui multiplie
l'incertitude associée aux erreurs de portée équivalente à l'utilisateur - erreurs associées aux
horloges de satellite et de récepteur, à l'atmosphère, aux orbites des satellites, et les conditions
environnementales menant à des erreurs de multitrajets). Le calcul de la DOP donne des valeurs

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24 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

allant de 1 (dans le meilleur des cas) à plus de 20 (auquel cas, il y a tellement d’erreur que les
données ne doivent pas être utilisées) (« Global Navigation Satellite System (GNSS): Errors |
Support », s. d.).

Les récepteurs GNSS signalent plusieurs composants du DOP, notamment la dilution


de précision horizontale (HDOP) et la dilution de précision verticale (VDOP). La combinaison
de ces deux composantes de la position tridimensionnelle est appelée PDOP. Un élément clé de
la planification d'une mission GNSS consiste à identifier l'heure du jour où la PDOP est réduite
au minimum. Les orbites des satellites étant connues, la PDOP peut être prédite pour une heure
et un lieu donnés

2.1.3.2. Multitrajets

Les multitrajets se produisent quand un signal GNSS est réfléchi par un objet avant
d’arriver à l'antenne GNSS. Le signal réfléchi arrive au récepteur avec un retard. Ce signal
retardé peut amener le récepteur à calculer une position incorrecte.

La façon la plus simple de réduire les multitrajets est de placer l'antenne GNSS dans un
endroit ouvert et loin de toutes surfaces réfléchissante. Lorsque cela n'est pas possible, le
récepteur GNSS et l'antenne doivent traiter les signaux à multitrajets. En générale ces
dispositions ne permettent pas d’éliminer les multitrajets car les environnements ne sont pas
similaires.

Les multitrajets à long retard sont généralement gérés par le récepteur GNSS, tandis que
les multitrajets à court délai sont gérés par l'antenne GNSS. En raison de la technologie
supplémentaire requise pour traiter les multitrajets, les récepteurs et antennes GNSS haut de
gamme ont tendance à être plus efficaces pour rejeter les multitrajets.

2.2. Types de multitrajets

Il est bien connu que les signaux GNSS peuvent être réfléchis par les bâtiments, les
murs, les véhicules et le sol. Le verre, le métal et les surfaces humides sont des réflecteurs
particulièrement puissants.

Ces signaux réfléchis peuvent interférer avec la réception des signaux reçus directement
des satellites c’est un phénomène appelé interférence par multitrajets ou tout simplement
multitrajets, car le signal est reçu via plusieurs trajets. Cependant, il arrive aussi que le signal
direct soit bloqué et que seul un signal réfléchi soit reçu. Cette réception sans visibilité directe

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25 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

NLOS (Non Line Of Sight) est particulièrement courante dans les zones urbaines denses où les
immeubles de grande hauteur bloquent une grande partie des signaux.

2.2.1. Réception sans visibilité directe (NLOS)

La réception sans visibilité directe (NLOS) se produit lorsque le signal direct LOS (Line
Of Sight) est bloqué et que le signal est reçu uniquement par réflexion (Figure 2.1). L'erreur de
mesure de pseudo-distance est donc égale au retard du trajet qui est la différence entre la
longueur du trajet emprunté par le signal réfléchi et le trajet direct (bloqué) entre satellite et
récepteur. Cette erreur est toujours positive et bien que généralement de plusieurs dizaines de
mètres, elle est potentiellement illimitée. Les signaux reçus via des réflexions provenant de
bâtiments de grande hauteur peuvent entrainer des erreurs de plus d'un kilomètre. L'erreur de
télémétrie sur la porteuse se situe dans la demi-longueur d'onde de l'erreur de pseudo-distance
car le retard de trajet est identique, mais un changement de phase se produit lors de la réflexion.

La force des signaux NLOS varie considérablement. Ils peuvent être très faibles, mais
peuvent aussi être aussi forts que les signaux reçus directement (intérieur, 2013). Les récepteurs
hautes sensibilités pouvant acquérir des signaux beaucoup plus faibles, ils peuvent donc
recevoir beaucoup plus de signaux NLOS.

Figure 2.1. Réception sans visibilité directe

2.2.2. Interférence par multitrajets

Lorsque les signaux reçus par multitrajets interfèrent avec les signaux reçus directement
(Figure 2.2), les signaux réfléchis déforment le pic de corrélation de code dans le récepteur. En
conséquence, la phase du signal de ligne directe (LOS) ne peut pas être déterminée avec

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26 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

précision en égalisant la puissance dans les canaux de corrélation précoce et tardive. Une erreur
de télémétrie positive se produit lorsque les signaux directs et réfléchis sont en phase ce
phénomène est appelé interférence constructive, alors qu'une erreur de télémétrie négative se
produit lorsque les signaux sont déphasés, ce phénomène est appelée interférence destructive
(intérie ur, 2013).

L'ampleur de l'erreur résultante dépend du retard du trajet du signal réfléchi par rapport
au direct, des forces relatives des deux signaux, de leur différence de phase et de la conception
du récepteur. L'erreur de mesure de pseudo-plage maximale due à une interférence par trajets-
multiples provenant d'un signal réfléchi de même amplitude que le signal direct est égale à la
moitié d'une puce du code de télémétrie (par exemple, 150 mètres pour le code GPS
C/A). Cependant, la plupart des récepteurs sont conçus pour produire des erreurs plus petites
que cela. Lorsque le temps de trajet dépasse 1,5 puce, la fonction de corrélation est
suffisamment non distordue pour éviter les interférences par multitrajets.

Figure 2.2 Interférence par multitrajets

Les erreurs de mesures de distances résultant de la réception par le NLOS sont assez
différentes de celles générées par interférence par multitrajets et ne sont pas corrigées par la
plupart des techniques de limitation des multitrajets. Par conséquent, pour améliorer le
positionnement dans les zones urbaines en abordant la réception NLOS, nous devons d’abord
reconnaître son existence en tant que phénomène distinct.

Dans le cadre de notre travail nous ne traiterons que les interférences par multitrajets cette
expressions sera remplacé dans la suite par l’expression multitrajets ou multitrajets.

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27 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

2.3. L'impact des multitrajets

Les multitrajets ne sont qu'une des nombreuses sources d'erreur qui affectent la précision
des mesures GNSS. Pour cela, ils doivent donc être caractérisés dans le contexte d'un
environnement et d'une application donnés.

La gravité de l’impact des multitrajets dépend fortement de l’application GNSS. Par


exemple, les aéronefs utilisant le GNSS pour la navigation peuvent tolérer plusieurs centaines
de mètres d'erreur de position et la propagation par multitrajets n'est donc pas une source
d'erreur importante. En général, toutes applications ne nécessitant pas l’utilisation de
corrections différentielles (soit au sol ou à l’espace) ne seront généralement pas affectées de
manière significative par les multitrajets.

Cependant, toute application nécessitant l'utilisation de corrections différentielles de


code trouvera que la propagation par multitrajets est problématique. Cela est dû au principe
fondamental du GNSS différentiel qui stipule que les corrections différentielles suppriment
uniquement les sources d'erreur communes au mobile et à la station de référence (Teunissen &
Montenbruck, 2017). Même pour les récepteurs proches, les erreurs de multitrajets ne seront
généralement pas éliminées en utilisant des corrections différentielles. La différence nette
d'erreurs de propagation par multitrajets sur des récepteurs séparés physiquement est due
principalement à la courte longueur d'onde de la porteuse des signaux GNSS. Même les petites
séparations de récepteurs sont relativement grandes en termes de longueurs d'onde GNSS.

Etant donné que les estimations initiales d'ambiguïté sont généralement dérivées de
mesures de pseudo-distances, les multitrajets sur la pseudo-distance seront à l’origine d’un
grand intervalle de recherche et entraîneront donc une résolution plus longue des ambiguïtés en
comparaison d’un environnement plus propre. Une fois les ambiguïtés résolues, la propagation
par multitrajets en phase porteuse limitera la précision de la ligne de base déterminée.
2.4. Quelques techniques d'atténuation des multitrajets GNSS

Il existe de nombreuses techniques différentes pour atténuer et détecter les multitrajets.


Les techniques d'atténuation réduisent directement les erreurs de positionnement dues à ces
effets, tandis que les techniques de détection identifient uniquement les signaux affectés, ce qui
permet de les éliminer de la solution de positionnement ou de les réduire au minimum, selon le
cas.

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28 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

Dans cette section nous présentons quelques techniques utilisés pour détecter et atténuer
les effets dus aux multitrajets. Pour chacune de ces techniques, nous donnerons leurs avantages
ainsi que leurs limites.

2.4.1. Anneaux d'arrêt

Un système d'antenne à anneau d'arrêt utilise une série d'anneaux concentriques, montés
sur un plan de masse autour de l'élément d'antenne (Figure 2.3), afin d'atténuer les signaux à
élévation basse et négative, réfléchis ou directs (« Trimble GNSS Choke Ring Geodetic
Antenna v2 », s. d.). Ceci est efficace pour réduire les interférences de multitrajets réfléchis par
le sol, mais offre peu de protection contre les signaux réfléchis à une altitude plus élevée. Un
système d'antenne à anneau d'arrêt est également trop volumineux pour la plupart des
applications de positionnement dynamique.

Figure 2.3 Antenne à anneau d'arrêt (« Trimble


Geospatial », s. d.)

2.4.2. Antennes multiples

Pour les gros véhicules, tels que les navires, les trains et les gros aéronefs, plusieurs
antennes GNSS (avec récepteurs associés) peuvent être déployées sur différentes parties du
véhicule. Les signaux NLOS et contaminés par multitrajets peuvent ensuite être identifiés grâce
à des incohérences dans les mesures effectuées à partir des différentes antennes. Cette approche
est coûteuse, mais convient aux véhicules hôtes.

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29 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

Figure 2.4 Antennes multiples (« Trimble


Geospatial », s. d.)
2.4.3. Antenne à double polarisation

La technique de l'antenne à double polarisation (Figure 2.5) détecte efficacement les


signaux NLOS, à l'exception des signaux à plus basse élévation et les signaux à double
réflexion. En principe, cette technique pourrait également être utilisée pour détecter de fortes
interférences par multitrajets. Toutefois, cela nécessiterait un étalonnage approfondi de
l’antenne et une régularisation du diagramme de gain de l’antenne du LHCP (Left Hand
Circular Polarized). En termes de facilité de mise en œuvre, une interface frontale
supplémentaire est requise, ainsi que l'antenne elle-même. Cependant, les signaux LHCP ne
doivent être suivis que sur une fréquence et la poursuite peut être initialisée à partir des signaux
RHCP (Right Hand Circular Polarized) correspondants, de sorte qu'aucun moteur d'acquisition
LHCP ne soit nécessaire.

Figure 2.5 Antenne à double polarisation (Xie,


Cui, Zhao, & Lu, 2017)

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30 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

2.4.4. Sélection et pondération en fonction de l'altitude

Les interférences par multitrajets et la réception NLOS peuvent être atténuées


simplement en sélectionnant les signaux d'élévation les plus élevés, car plus l'angle de site est
élevé, moins le signal risque d'être bloqué ou réfléchi par un bâtiment. Cependant, les signaux
de haute altitude peuvent toujours être NLOS, en particulier lorsqu'un bâtiment de grande
hauteur est à proximité. Inversement, l’élimination des signaux de basse altitude peut être une
perte de signaux directe car toutes les directions ne sont pas obstruées par des bâtiments situés
en zone urbaine. Par conséquent, la sélection des signaux de plus haute altitude entraîne souvent
l'acceptation de certains des signaux NLOS et aboutit généralement au rejet de nombreux
signaux de type LOS direct. Le fait de sélectionner uniquement des signaux en haute altitude
affecte également la géométrie de la solution. Ainsi, cette méthode ne peut être que
partiellement efficace et des tests en milieu urbain dense suggèrent que la pondération basée
sur l'altitude a peu d'impact sur les performances de positionnement. Cependant, la technique
présente l'avantage d'être facile à mettre en œuvre car aucune modification matérielle n'est
requise et la charge de traitement est faible.

2.4.5. C/N0 Sélection et pondération

Un faible rapport C/N0 ou un rapport signal sur bruit peut indiquer une réception NLOS,
une interférence destructive par multitrajets ou une diffraction. Toutefois, cela peut également
être dû à une atténuation du signal, qui peut être due au feuillage, au masquage du corps ou à
une perte de gain du gain de l’antenne. De plus, les signaux réfléchis par le verre, le métal et
les surfaces mouillées peuvent être presque aussi puissants que les signaux directs. De plus, la
plupart des antennes sont moins sensibles à la polarisation des signaux de basse élévation. Les
antennes de téléphonie mobile étant polarisées linéairement, leur gain est identique pour les
signaux LHCP et RHCP (Groves & Jiang, 2013), mais varie en fonction de la direction. Enfin,
le brouillage par multitrajets constructif augmente le rapport C/N0.

Ainsi, en rejetant ou en allégeant les mesures à faible rapport C/N0, l'impact de la


réception NLOS et de l’interférence par multitrajets sur la solution de navigation peut être
atténué, mais pas complètement éliminé. Des tests en milieu urbain dense ont montré que la
pondération des mesures dans la solution de navigation basée sur C/N0 fournit en moyenne une
solution de positionnement plus précise que la pondération basée sur l'altitude. Cette technique

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31 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

présente également l’avantage d’être facile à mettre en œuvre car aucune modification
matérielle n’est nécessaire et la charge de traitement est faible.

2.4.6. Modèle mathématique des multitrajets

Dans les environnements urbains très dense, les multitrajets sont la principale cause des
erreurs affectant les mesures GNSS, rendant par la même occasion les autres erreurs résiduels
(erreur dû au bruit du récepteur, erreur d’horloge et autres petits effets) négligeables. Ces
erreurs peuvent donc finalement êtres assimilé aux multitrajets. En se basant sur cette
hypothèse, nous pouvons ainsi déterminer un modèle d’équation mathématique modélisant
ces derniers. Les équations des multitrajets obtenus, une sélection des signaux les moins
affectés est effectuée pour le calcul de la position du récepteur. Cette méthode offre l’avantage
d’une connaissance exacte des signaux affecté par les multitrajets, l'avantage d'être facile à
mettre en œuvre car aucune modification matérielle n'est requise et la charge de traitement est
faible.

C’est cette méthode qui sera utilisé dans la suite de notre travail. Ce choix est justifié
par le fait que nous travaillons en zone urbaine très dense et nous avons besoin d’une bonne
estimation des multitrajets.

2.5. Modélisation des multitrajets

Dans cette section nous allons déterminer les équations des multitrajets sur les
fréquences L1 et L2 à partir des mesures de phase et de pseudo-distance.

L’équation d’observation basée sur la pseudo-distance est définie comme suit :

+/ o p I I] ^/ q ers/ (18)

Tandis que celle basé sur la phase porteuse est :

t/ o p I I] d/ f/ ^/ q ert/ (19)
Où :

pu : Pseudo-distance en mètres

ℜ : Distance entre le satellite et le récepteur en mètres

c : vitesse de la lumière en mètres/s

dt : Erreur d'horloge satellite en secondes

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32 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

dT : Erreur d'horloge du récepteur en secondes

I : Erreur ionosphérique en mètres

ζ : Erreur troposphérique en mètres

N : Nombre du cycle entier des ambiguïtés de phase

ers : Multitrajets sur la pseudo-distance

MPΦ : Multitrajets sur la phase porteuse

i : Indice de la fréquence d'observation, i =1 ≡L1 ; i= 2 ≡L2

f1 : Fréquence de L1 ; f1 = 1,57542 GHz

f2 : Fréquence de L2 ; f2= 1,2276 GHz

λ1 : Longueur d'onde de L1 ; λ1≅19,03 cm

λ2 : longueur d'onde de L2 ; λ2≅24,42 cm

En tirant parti du fait que les retards ionosphériques pour L1 et L2 sont liés comme suit,

^ z^ ; {z | <~ •
}
}@
(20)

Nous pouvons trouver une relation entre les équations d’observation en phase porteuse sur les
fréquences L1 et L2.


^ (21)
€ < €< ‚< ƒ< ‚@ ƒ@ „…€< „…€@
• • •

Cette équation combinée à l’équation de phase pour L1 (22) nous donne l’équation de phase :

t o p I I] q † Tt (22)
€ < €@

Où b1 est le terme de polarisation de phase défini comme suit :

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33 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

† d f
‚< ƒ< ‚@ ƒ@

(23)

et TΦ est le terme de multitrajets de phase ayant pour expression :

Tt ert
„…€< „…€@

(24)

L'équation de phase 22) est une combinaison linéaire des mesures de phase L1 et L2 qui nous
donne la portée du satellite ainsi que les erreurs d'horloge du récepteur et du satellite, les erreurs
troposphériques, un terme de biais et un terme de multitrajets sur la phase.

La combinaison de l'équation du retard ionosphérique (2.4), de l'équation de phase (2.5) et de


l’équation de pseudo-distance (2.1) nous donne :

+ |1 ~t |• ~ t ers ˆ et

(25)

Où ˆ est le terme de biais défini comme suit :

ˆ d f d f † |1 •
~d f |• ~ d f (26)

et MΦ est le terme des multitrajets de la phase :

et ert ert Tt |1 ~ ert |• ~ ert



(27)

MP1 est alors définie comme la combinaison linéaire obtenue :

er1 + |1 ~t |• ~ t

(28)

En effectuant une opération similaire pour L2, nous obtenons les équations suivantes :

+ |• ~ t |• 1~ t er+ ˆ et
• •
(29)

ˆ | ~d f | 1~ d f
• •
• •
(30)

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
34 CHAPITRE 2. MODELE DES MULTITRAJETS EN MILIEU URBAIN

et | ~ ert | 1~ ert
• •
• •
(31)

er2 + | ~t | 1~ t
• •
• •
(32)

En regardant les équations des multitrajets pour L1 (2.8) et L2 (2.12), nous voyons
que ces équations contiennent deux termes en plus des valeurs de multitrajets. Le premier terme
est un terme de biais (ˆ/ ) qui vient des ambiguïtés de phase inconnue. L’intérêt des valeurs de
MP est leur structure dans le temps, et non le terme de biais. Le deuxième terme d'addition
(MΦ1) provient de la propagation des multitrajets de phase. Étant donné que l'amplitude de la

propagation des multitrajets en phase est beaucoup plus petite que celle des trajets-multiples
sur code P, les valeurs MP sont dominées par les trajets-multiples sur le code P.
Conclusion

Les multitrajets sont des erreurs très souvent ignorées lors du traitement des données GNSS.
Au cours de ce chapitre nous avons mis en évidence l’impact que ceux-ci peuvent avoir sur nos
mesures et nous avons proposé un modèle mathématique. La section suivante sera consacrée à
la présentation de la méthodologie que nous avons utilisée pour les détecter et les atténuer.

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CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

CHAPITRE 3

APPROCHE METHODOLOGIQUE
36 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Introduction

Dans la section précédente, nous avons proposé un modèle mathématique des multitrajets
en environnement urbain. Dans cette section, nous présenterons notre méthodologie de
détection et d’atténuation des multitrajets sur nos mesures. Cette méthode se divise en quatre
grandes étapes qui sont :

La reconnaissance du site.
La visite du site.
Les opérations sur le terrain.
Le post traitement des données.

3.1. Connaissance de la zone d’étude

La connaissance de la zone d’étude est une opération qui consiste à récolter les données sur
la zone d’étude à partir de la documentation existante. Pour mener à bien notre travail, la
connaissance préalable des trois facteurs suivant était primordiale :

La situation géographique

C’est la localisation en coordonnées géographique de la zone d’étude et la détermination de sa


superficie.

Le relief

C’est la détermination de la typologie de la topographie de notre zone d’étude ainsi de


l’intervalle de variation des pentes sur celui-ci.

Le climat

C’est la détermination des températures ainsi que la pluviométrie de notre zone d’étude.

3.2. Visite du site

Dans le cadre de notre travail, nous avons effectué plusieurs descentes sur le site. Chaque
descente visait à atteindre un objectif particulié parmi lesquelles nous avions :

Le repérage des points pour la pose des bornes.


L’identification des grands arbres.
La photographie des édifices existant.

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37 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

3.3. Matériel

Pour mener à bien notre étude nous avons eu recourt à divers instruments
topographiques. Dans cette section nous ferons une brève présentation de ceux-ci.

3.3.1. Niveau électronique Trimble Dini

Le niveau numérique Trimble DiNi (Figure 3.1) est un capteur numérique de mesures
verticales qui fait partie de la gamme de produits Integrated Surveying de Trimble. Le capteur
Trimble DiNi est un outil testé sur le terrain, conçu pour tous les chantiers où il est nécessaire
de déterminer les dénivelées rapidement et de façon précise (« Trimble DiNi », s. d.). Le DiNi
de Trimble trouve son utilisation dans les applications de nivellement de surfaces planes ou en
pente, qui exigent une grande précision, les mesures altimétriques pour les profils et les
terrassements, de surveillance de l’affaissement et de définition de la composante verticale des
réseaux de contrôle.

Le DiNi peut fonctionner pendant trois jours sans avoir à changer la batterie et lorsque
cela devient nécessaire, il suffit de la recharger exactement comme la batterie du système GNSS
Trimble.

Figure 3.1 Trimble DiNi (« Trimble DiNi Level | Niveaux


numériques | Trimble Geospatial », s. d.)

Les caractéristiques techniques de Trimble Dini sont données dans l’annexe 1.

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38 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

3.3.2. Station totale Leica TCR 705

La série de performances Leica Geosystems TCR 705 est une génération éprouvée de
stations totales électroniques conçues pour le chantier. Une conception solide et des fonctions
très sophistiquées permettent à l'utilisateur d'utiliser l’instrument de manière efficace et précise.
Des fonctionnalités innovantes telles que le plomb laser contribue grandement à faciliter les
tâches d'arpentage quotidiennes. L’instrument convient particulièrement bien aux levés
cadastraux, à la construction, aux levés de bâtiments et au génie civil, en mettant l’accent sur
les implantations et les relevés tachéométriques (« Leica_TPS », s. d.).

Figure 3.2 Station totale Leica TCR 705 (« TCR 705 », s. d.)

Les caractéristiques techniques de Leica TCR sont résumées dans l’ANNEXE 2

3.3.3. Trimble R4 GNSS

Conçu pour les topographes qui veulent non seulement bénéficier de la technologie
GNSS, mais qui recherchent également une simplicité d'utilisation, le récepteur Trimble R4
GNSS (Figure 3.3 Trimble R4 GNSS) reste performant même dans les conditions les plus
difficiles.

Equipé d'une puce à 220 canaux Trimble Maxwell 6, le récepteur Trimble R4 offre
l’exactitude et la fiabilité nécessaires pour un levé de précision avec un suivi et des
performances RTK supérieures (« SYPOS », s. d.). Grâce au GPS L2C et au QZSS japonais
inclus, nous avons la possibilité de poursuivre plus de satellites et de mesurer avec plus de
succès dans des environnements difficiles. La technologie de suivi des satellites R-Track
Trimble nous garantit des performances de positionnement précises et fiables.

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39 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Il intègre la technologie Trimble R-Track qui grâce à sa fonction de prédiction des


signaux, compense l es signaux de correction RTK intermittents ou marginaux permettant ainsi
la poursuite des opérations de précision en cas d’interruption du signal RTK.

Le protocole de communication CMRX assure une compression des données de correction pour
une optimisation de la bande passante et une utilisation totale de tous les satellites visibles,
garantissant des performances de positionnement fiables.

Figure 3.3 Trimble R4 GNSS (« Máy định vị vệ tinh


2 tần trimble r4 gnss », 2018)

Les caractéristiques techniques de Trimble R4 GNSS SONT résumé dans l’ANNEXE 3.

3.4. Présentation des logiciels

Afin de mener à bien ce travail, nous avons utilisé plusieurs logiciels. Ces logiciels nous
ont permis d’extraire, de prétraiter, de traiter, de visualiser et de comparer les résultats obtenus.

3.4.1. Covadis

COVADIS est un logiciel de topographie et de conception de projets d’infrastructure-


VRD spécialement dédié aux bureaux d’études en infrastructure, aux entreprises de travaux
publics, aux collectivités locales et territoriales, ainsi qu’aux cabinets de géomètres. Il permet
de traiter un projet d’infrastructure de sa phase initiale (importation des données du terrain) à
sa phase finale (intégration du projet en 3D, visualisation 3D, plans d’exécution, devis
quantitatifs, métrés et bordereaux VRD) (« COVADIS : logiciel de topographie, terrassement,
infrastructure-VRD », s. d.).

Covadis calcul est le module du logiciel Covadis utilisé pour faire les calculs
topométriques. Il permet de faire le calcul des coordonnées par utilisation de diverses méthodes

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40 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

: relèvement, intersection, recoupement, triangulation, cheminement polygonal (en antenne,


encadré ou fermé), nivellement direct (simple ou double) ou compensation par les moindres
carrés.

3.4.2. Microsoft Excel

Microsoft Excel est un logiciel de la suite bureautique Office de Microsoft. Il permet la


création de tableaux, de calculs automatisés, de plannings, de graphiques et de bases de
données. On appelle ce genre de logiciel un "tableur". Il permet de créer facilement des tableaux
de toutes sortes, et d’y intégrer des calculs. Les valeurs du tableau se mettront donc à jour
automatiquement en fonction de vos saisies et calculs. Excel permet également de générer de
jolis graphiques (à bâtons, en camembert…) pour mieux visualiser les valeurs et les interpréter.
C’est un puissant outil de visualisation mathématique.

3.4.3. Leica Géo Office

Leica Géo Office (Figure 3.4) est un logiciel de bureau développé par Leica. C’est une
solution complète pour le traitement avancé des données topographiques. Il prend en charge les
données issues des capteurs GNSS, des instruments TPS et des instruments de nivellement.

Il a des années d'expériences en matière de traitement de données topographiques parmi


lesquelles nous avons :

Le traitement des données GNSS utilisant la technologie SmartCheck.


Le traitement des données TPS – du simple calcul de station jusqu'aux polygonales
complexes.
Le traitement des données de nivellement.
L’ajustement des réseaux.
Les calculs géométriques, transformation de coordonnées et calculs de volumes

Figure 3.4 Interface utilisateur de Leica Géo Office

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41 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

3.4.4. TEQC

Teqc (prononcé "tek") est une approche simple, puissante et cohérente permettant de
résoudre de nombreux problèmes de prétraitement avec les données GPS , GLONASS , Galileo
, SBAS, Beidou , QZSS et IRNSS au format RINEX ou BINEX.

3.4.4.1. Généralités sur le logiciel TEQC

Le logiciel TEQC tire son nom de ses trois fonctions (Traduction, Edition, et Contrôle
Qualité). Elles peuvent être effectuées séparément, par paire, ou tous ensembles en un seul
passage.

Nous pouvons utiliser Teqc pour

Traduire (convertir) certains formats binaires natifs en fichiers RINEX obs et / ou nav
Vérifiez un ou plusieurs fichiers RINEX pour nous assurer qu'ils sont conformes à la
spécification RINEX version 2.11.
Modifiez les champs d'en-tête RINEX existants dans un fichier RINEX et générez le
fichier RINEX édité obtenu.
Contrôler la qualité d’un ou de plusieurs fichiers RINEX, mais sans fichier de
navigation.
Contrôler la qualité d'un ou de plusieurs fichiers RINEX. valides utilisant des données
des éphémérides dans un ou plusieurs fichiers de navigation RINEX valides.
Créer un nouveau fichier RINEX avec un intervalle d'échantillonnage plus long.

Teqc utilise une interface en ligne de commande (Figure 3.5) qui accélère l'exécution des
traitements de routine ou répétés, permettant l'utilisation de teqc dans les scripts et évitant les
clics répétitifs sur le menu requis par une interface utilisateur graphique.

Figure 3.5 Interface utilisateur du logiciel TEQC

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42 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Le format de données le plus couramment utilisé avec teqc est RINEX. Teqc gère
actuellement les versions de RINEX jusqu'à la version 2.11 (« TEQC. »). Les fonctionnalités
de Teqc vont bien au-delà des fichiers RINEX.

Teqc ne fait pas de positionnement par point précis et ne doit pas être utilisé pour trouver
des positions d'antenne précises. Teqc calcule une position approximative de l'antenne pour
faciliter ses calculs. La position approximative de l'antenne sert uniquement à déterminer la
position des satellites dans le ciel, sa position peut être erronée de 10 mètres ou plus. Cette
erreur est acceptable pour les besoins de teqc; une erreur de position de l'antenne de 10 mètres
ne modifie pas de manière significative la direction des satellites tels qu'ils sont vus du
récepteur.

3.4.4.2. Contrôle de qualité Teqc QC

Le contrôle de qualité Teqc détermine la qualité des données d'entrée et spécifie les
problèmes liés aux observables GNSS stockés dans les fichiers d’observations GNSS. Le QC
(contrôle de qualité) Teqc vérifie les signaux GNSS et le comportement du récepteur en utilisant
les données de la plupart des récepteurs GNSS. Teqc qc peut éventuellement utiliser les données
des éphémérides SV (Space Vehicle) présent dans les fichiers de navigation pour améliorer les
résultats du CQ.

Teqc qc donne la qualité du signal en fonction du temps pour chaque SV détectée, crée
un tableau récapitulatif des statistiques couramment utilisées et crée un fichier avec un rapport
complet. Teqc peut créer des fichiers avec des valeurs de trajets de chaque SV (azimut et
élévation) tels qu'ils sont vus du récepteur, des combinaisons de multitrajets, des rapports signal
sur bruit du récepteur et des retards dans l'ionosphère.

L'option Teqc +qc +plot crée plusieurs fichiers de tracé dont les extensions sont répertoriées
dans le tableau ci-dessous (Tableau 3.1) :

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43 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Tableau 3.1 Types de fichiers QC (Estey & Meertens, 1999)

Extensions Signification

Direction vers un SV (vu du récepteur, comme azimut dans le sens des


.azi
aiguilles d'une montre à partir du nord et l'altitude angle au-dessus de
.ele
l'horizon)

.i12
Valeurs dérivées de retard ionosphère et ionosphère
.d12

.m12
Valeurs de combinaisons de multitrajets
.m12

.sn1
Valeurs signal / bruit
.sn2

3.4.5. Teqcplot.py

Teqcplot.py est un programme open-source fonctionnant en invité de commande (Figure


3.6) et permettant de visualiser les résultats de "teqc qc".

Teqcplot.py affiche les données de "teqc qc", issu de l’analyse de la qualité des fichiers
d’observation GNSS. Teqcplot.py peut être exécuté de manière interactive pour le dessin d’un
graphe ou par programme avec des scripts pour la génération automatisée de plusieurs graphes
(« GNSS QA Plotting programs teqcplot.py and Anubisplot », s. d.). Les données tracées
incluent les trajectoires des satellites dans le ciel, les estimations de signal sur bruit, les
estimations de multitrajets et les valeurs de retard de l'ionosphère. Les types de tracé
comprennent les skyplots, par heure, par azimut et par bande. Teqcplot.py trace les données des
fichiers créés par teqc au format COMPACT3.

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Figure 3.6 Interface utilisateur de Teqcplot.py

3.5. Opérations sur le terrain

Les opérations sur terrain ont permis de collecter les données sur le site à partir des appareils
topographiques mentionnés plus haut. Elles se sont déroulées en quatre étapes parmi qui sont :

La pose des bornes.


Le cheminement polygonal planimétrique.
Le cheminement polygonal altimétrique.
Les observations GNSS.

3.5.1. Pose des bornes

Cette opération se résume au creusage (Figure 3.8) et à l’implantation (Figure 3.7) des
bornes. Dans le cadre de notre travail, nous avons posé cinq bornes bien reparties sur notre site
et dont les positions ont été choisis de façon stratégique (Figure 3.9). Pour servir de bornes,
nous avons utilisé des éprouvettes cylindriques en bétons de dimensions 16x32 (Figure 3.9).
Nous les avons choisis en raison de leur résistance, de leur stabilité et de leur disponibilité.

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45 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Figure 3.8 Fouille d'une borne Figure 3.7 Implantation d'une borne

Figure 3.9 Eprouvette en béton Figure 3.10 Environnement autour d'une


borne

3.5.2. Cheminement polygonale planimétrique

Après la pose des bornes, nous avons procédé à un relevé planimétrique par centrage
forcé (Figure 3.11) de chacune d’entre elles. Cette opération avait pour but de déterminer les
coordonnées vrai des bornes.

Après avoir créé le premier point de station (PI), nous l’avons attribué des coordonnées
arbitraires. A partir de celles-ci, nous avons fixé notre référence angulaire allant dans le sens
d’une de nos bornes d’étude et fixé l’angle horizontal à zéro sur celle-ci. Par la suite, nous avons
effectué plusieurs mesures sur celui-ci, en double retournement. Les informations recueillies
(Nom du point, angle horizontale et distance horizontale) ont été consignées sur une fiche de
terrain préalablement dressé à cet effet. La même opération a été répétée jusqu’à la fin tout en
prenant soin de toujours caller l’angle horizontale à zéro sur chaque référence prise. Au cours
de ce cheminement, en plus des bornes et des points intermédiaires nous avons relevé deux

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46 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

repères connus dans le système UTM (Universal Transverse Mercator) à savoir les bornes
YGPS02 et ENSTP01.

Figure 3.11 Centrage forcé

3.5.3. Cheminement polygonal altimétrique.

Le cheminement polygonale planimétrique ayant été effectué, il était donc primordiale


pour nous de déterminer la troisième composante des coordonnées de chaque borne à savoir
l’altimétrie. Pour en arriver à ca, nous avons effectué un nivellement géométrique double mire
(méthode de Cholesky). Le choix du nivellement géométrique fut motivé de par le fait qu’il est
précis comparativement au nivellement indirect, facile à mettre en œuvre et la prise des mesures
est rapide. Nous avons opté pour un nivellement double mires (Figure 3.12) afin de nous
contrôler à tout moment sur les dénivelés.

Figure 3.12 Principe du nivellement double mires

Pour mener à bien cette tâche, nous avons dans un premier temps dressé un carnet de
terrain sur lequel devrons être consignées les différentes mesures prises sur le terrain (Lectures).

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47 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Nous avons par la suite effectué un nivellement géométrique double sur toutes les bornes
existantes en prenant comme repère de nivellement la borne YGPS02.

3.5.4. Observations GNSS

Cette étape fut capitale dans la mesure où les données récoltées nous ont permis de tester
et valider le modèle mathématique préalablement déterminé. Pour mener à bien cette opération,
il était nécessaire pour nous de prendre un très grand nombre de mesures sur chaque point. Un
grand nombre de mesures impliquant de longues périodes d’observation, nous avons opté pour
un positionnement relatif en mode statique avec une station de référence. A cet effet, nous avons
utilisé deux couples de récepteurs que nous avons utilisés comme suit :

Installation d’un récepteur GNSS qui servira de référence sur le repère YGPS02 (Figure
3.13), configuration et lancement de l’observation de celui-ci.
Installation successives des autres récepteurs GNSS sur les différentes bornes (AI1,
AI2, AI3, AI4, AI5), configuration et lancement des observations sur de celui-ci.
Arrêts des observations pour les récepteurs placés sur les différentes bornes après deux
heures d’observations.
Arrêt de la référence.

Figure 3.13 Observation de YGPS02

Notons que la configuration de chaque récepteur était la même (Tableau 3.2).

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48 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Tableau 3.2 Configuration d'un récepteur GNSS

Hauteur Variable
Antenne
Unités Mètre

Méthode de mesure Statique

Intervalle d'enregistrement 5 secondes

Mesure Masque d'élévation 15o

Constellations poursuivies GPS, GLONASS, Galileo

Avertissement PDOP 6

2 heures pour les mobiles


Minuteurs de mesure Temps statique
Indéfini pour la base

3.6. Traitement des données

Le traitement des données fut une étape essentielle, car c’est au cours de celle-ci que
l’on a appliqué notre technique d’atténuation des multitrajets.

3.6.1. Cheminement polygonale planimétrique

Le calcule de notre cheminement polygonale planimétrique a été réalisé à partir du


module Covadis calcul du logiciel de Topographie et VRD Covadis.

Le carnet du levé ayant été préalablement saisi dans la Géobase de Covadis, nous avons
par la suite effectué une réduction des prises afin de faire la moyenne des mesures prises sur
chaque point. S’en ai suivi la calcule de ce cheminement en antenne ayant au préalable défini
le type de tolérance à utiliser (tolérance cadastrale en canevas polygonale ordinaire de 1980) et
ayant fixé le Vo (Zéro du limbe) à zéro à la première station. Enfin nous avons effectué un
changement de repère afin de ramener les points calculés en locale dans le système
internationale utilisé dans la région (UTM32). Les points utilisés pour cette transformation étant
YGPS02 et ENSTP01.

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49 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

3.6.2. Cheminement polygonale altimétrique

Pour le traitement de nos données de nivellement, nous avons conçu un programme de


calcule à partir du logiciel Microsoft Excel.

Après introduction des données de notre nivellement double dans la dit programme, il
calcul dans un premier temps les dénivelées entre les points pour chacun des nivellements
simples constituant le nivellement double. Par la suite, notre programme fait la moyenne des
dénivelées obtenus dans chaque nivellement simple afin qu’il puisse être résumé en un
nivellement simple. Les altitudes inscrites dans la dernière colonne sont calculé à partir de la
moyenne des dénivelées et de l’altitude du repère de nivellement (YGPS02).

3.6.3. Conversion des données

Les données obtenues des récepteurs GNSS étaient au format .to2. Etant donné que le
logiciel TEQC ne prend en charge que les fichiers au format Rinex 2.11, il était primordial de
convertir ces fichiers. A cet effet, Trimble a développé un petit logiciel nommé « Convert to
RINEX » (Figure 3.14) qui prend en entré les fichiers .t02 et nous donne en sortie des fichiers
au format Rinex.

Nous avons donc converti nos fichiers au format Rinex 2.11 à partir de ce logiciel.

Figure 3.14 Interface utilisateur du logiciel Convert to Rinex

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50 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

3.6.4. Traitement sans prise en compte des multitrajets

Les données des observations GNSS obtenues ont été dans un premier temps calculés à
partir du logiciel Leica géo office en ignorant l’existence des multitrajets. Pour ce faire nous
avons procédé comme suit :

Créer un système de coordonnées correspondant à notre zone d’étude. Cette


configuration est répertoriée dans le Tableau 3.3.

Tableau 3.3 Configuration du logiciel Leica Géo Office

Nom ENSTP

Transformation Aucune

Résidus Aucune distribution

Ellipsoïde locale GRS 80

Projection UTM 32N

Type de projection UTM

Model de Géoïde EGM 08

Modèle CSCS Aucun

Créé un nouveau projet auquel nous avons affecté le système de coordonnées


préalablement créé.
Importé les observations préalablement converti au format RINEX, chaque point étant
représenté par une bande longitudinale représentant le temps d’observation du point. La
bande la plus longue cordonnant toutes les autres étant celle du point connus en
coordonnées pris comme notre référence (YGPS02).
Remplacé les coordonnées approximatives de la référence par ses coordonnées vraies
inscrites sur sa fiche signalétique.
Lancé le calcul et généré le rapport des calculs.
Imprimé les rapports.

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51 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

3.6.5. Traitements avec prise en compte des multitrajets

C’est au cours de ce deuxième traitement que nous appliquons notre technique d’atténuation
des multitrajets.

Ce traitement s’est déroulé en trois grandes étapes à savoir :

Le contrôle de qualité des observations

Le contrôle de qualité est l’opération pendant laquelle les fichiers d’observations brutes sont
analysés afin de détecter les erreurs ayant entachées les mesures GNSS permettant ainsi d’avoir
une idée sur la qualité des observations.

Nous avons utilisé le logiciel Teqc de la société UNAVCO pour effectuer notre contrôle de
qualité. Il a pris en entré un fichier d’observation et a généré au sein du même dossier huit
fichiers (AI1.19S, AI1.azi, AI1.ele, AI1.sn1, AI1.sn2, AI1.m12, AI1.m21, AI1.d12)
représentant le rapport du contrôle de qualité de nos observations. Parmi les fichiers généré,
nous avons deux représentant respectivement les multitrajets sur la fréquence L1 et L2
(AI1.m12, AI1.m21).

Dessin des graphes

Teqc génère les rapports de contrôle de qualité et les consignes dans des fichiers pouvant
être consulté à partir d’un éditeur de texte. L’interprétation de ceux-ci s’avère une tache assez
ardu du fait que chacun de ces fichiers comporte en générale plusieurs centaine de lignes qui
doivent être minutieusement inspectées afin de pouvoir tirer des conclusions. L’approche la
plus simple consisterais donc à représenter toutes ces données sur des graphes afin d’avoir une
meilleure lisibilité et pouvoir aisément identifier et exclure les mesures les plus corrompus. Le
logiciel Teqc ne permettant pas de faire ces représentations graphiques, il était nécessaire
d’utiliser un autre outil afin de palier à ce manque. C’est dans cette mesure que nous avons
utilisé le script python s’exécutant en invité de commande Teqcplot.py afin de générer les
graphes nous donnant l’impact des multitrajets à partir des données issus du contrôle de qualité.

Nous avons dessiné quatre graphes représentant l’impact des multitrajets.

Les graphes étant ainsi dessinés nous avons procédé au choix d’intervalles de temps qui
sont moins affectés par les multitrajets afin de calculer la solution de positionnement à partir de
ceux-ci.

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52 CHAPITRE 3. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Comme pour le calcul précèdent, nous avons conservé la même configuration du


logiciel, créé un nouveau projet et importé les même observations. Au lieu de procéder
directement au calcul de nos observations, nous avons fait le choix des intervalles de temps les
moins affectés pour chaque satellite à partir de la fenêtre des satellites puis nous avons procédé
au calcul et généré le rapport du calcul.

Conclusion

Le but de ce chapitre était de présenter la méthodologie utilisée pour atténuer les effets
des multitrajets impactant nos observations. La procédure était divisée en deux grandes phases
à savoir : la phase terrain au cours de laquelle nous avons fait non seulement les relevés
(planimétrie et altimétrie) des bornes par cheminement polygonale mais également des
observations GNSS sur les dites bornes suivie de la phase pratique pendant laquelle nous avons
procédé au calcul et à l’ajustement des données relevés sur le terrain.

La section suivante sera consacrée à la présentation et à l’analyse des résultats des résultats
obtenus.

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CHAPITRE 4. ANALYSE ET INTERPRETATION DES RESULTATS

CHAPITRE 4

PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS


53 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Introduction

Ce chapitre est consacré à la présentation et à l’analyse des résultats obtenus. Il sera


organisé comme suit : Nous commencerons par la présentation de notre zone d’étude à travers
sa situation géographique, son relief et son climat. Par la suite nous allons donner les
motivations du choix de notre zone d’étude et du choix du jour où nous avons effectué les
observations GNSS. Nous terminerons par la présentation, l’analyse et l’interprétation des
résultats des différents traitements.

4.1. Présentation de la zone d’étude

4.1.1. Caractéristiques de l’ENSTP

Notre travail étant axé sur l’étude des multitrajets en zone urbaine, nous avons choisi
comme zone d’étude, l’Ecole National Supérieure des Travaux Publics de Yaoundé.

Plusieurs éléments ont motivés le choix de ce site à savoir :

Sa situation géographique

Situé dans l’arrondissement de Yaoundé quatrième, plus précisément au lieu-dit Elig effa
qui est un quartier populaire de la ville de Yaoundé, L’Ecole National Supérieure des Travaux
Publics de Yaoundé est une institution étatique formant les ingénieurs de conception. Elle
s’étend sur une superficie de quatre hectares et est située entre 3.871o et 3.868o de latitude Nord
et 11.494o et 11,494o de longitude Est.

Son relief

La morphologie de son relief épouse celle de la ville de Yaoundé. Il dispose donc d’un relief
accidenté avec de fortes pentes (comprises entre 5 et 15%) et de fortes ruptures de de pentes.
Ces variations du relief peuvent obstruer les signaux arrivant au récepteur.

Sa végétation

On retrouve en son sein de grand arbres et arbustes disposés sur toute sa surface. Cette
végétation représente de véritables obstacles susceptibles d’empêcher certains signaux d’arriver
directement au récepteur sans être obstrués ni réfléchis.

Son climat

Le climat qui règne dans la ville de Yaoundé est de type équatorial (Yaoundéen), caractérisé
par l'alternance de deux saisons sèches et deux saisons de pluies. On enregistre une température

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54 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

moyenne de 23,5oC contrastée entre 16 et 31oC selon les saisons et 1650mm d'eau par an.
L'hygrométrie moyenne est de 80% et varie dans la journée entre 35 et 98%. Les vents fréquents
sont humides et soufflent en direction du Sud-Ouest ; les vents violents sont orientés vers le
nord-ouest.

Ses Bâtiments

La majeure partie de sa surface est occupé par de très grands édifices assez rapprochés les
uns des autres (Figure 4.1). Cette configuration ressemble à celle retrouvé dans les grands
centres Urbains, c’est le principal critère qui a motivé le choix de ce site.

Couverture GNSS

Un autre intérêt du choix de notre site est qu’à partir de lui nous avons la possibilité d’observer
trois constellations GNSS à savoir GPS, Glonass.

Figure 4.1 Modèle 3D de l'ENSTP


4.1.2. Localisation des bornes

Pour mener à bien notre étude, il était nécessaire d’implanter nos bornes à des endroits où le
signal arrive difficilement et est susceptible d’être réfléchi (Figure 4.2). Plusieurs raisons ont
motivées le choix de l’emplacement des bornes à savoir :

La proximité avec les grands bâtiments.


La proximité avec les grands arbres.
La proximité des surfaces très réfléchissantes (Verre et métal).

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55 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

4.2. Conditions de l’étude

Pour mener à bien notre étude, il était nécessaire de choisir un jour pendant lequel les
observations GNSS seront optimales. Le jour retenu fut celui du 06/03/2019 et la période allant de
9h à 15h. Le choix de ce jour ne fut pas anodin. Il fut motivé par :

Figure 4.2 Emplacement des bornes


Les conditions météorologiques

Les prévisions météorologiques ont été obtenues à partir du site https://weather.com. Le


récapitulatif de celles-ci est illustré dans le tableau ci-dessous (Tableau 4.1) :

Tableau 4.1 Conditions météorologiques


Lever du soleil 06:23

Coucher du soleil 18:27

Température minimale 21°

Température maximale 29°

Vent 0.7 Km/h

Humidité 95%

Indice uv 0 de 10

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Etat Ciel ensoleillé

Précipitations 0%

Nous constatons que les conditions météorologiques étaient optimales en raison de l’absence
de précipitations et d’un ensoleillement permanent tout au long de la journée.

Conditions d’observation

Avant toute d’observation GNSS, il est nécessaire de faire la planification du travail à


effectuer. Une partie de cette opération de planification consiste à s’assurer que les conditions
sont optimales pour faire de bonnes observations.

Nous avons répertorié dans le tableau ci-dessous les conditions minimales à respecter afin
de mener de bonnes observations en positionnement statique rapide et statique (Tableau 4.2).

Tableau 4.2 Conditions d'observations GNSS

Nombre de Temps d’observation


Méthode
satellites Ligne de base
d’observation
Jour Nuit
GDOP<8

5 à 10 minutes
4 ou plus Plus de 5km 5 minutes
10 à 20 minutes
Statique rapide 4 ou plus 5 à 10km 5 à 10 minutes
Plus de 20
4 ou plus 10 à 15km 5 à 20 min
minutes

15 à 30km
4 ou plus 1 à 2 heures 1 heures
Statique Au-delà de
4 ou plus 2 à 3 heures 2 heures
30km

Pour effectuer notre planification, nous avons utilisé « Trimble planning online » qui est un
site internet développé et entretenu par l’entreprise Trimble. Il prend en entrée :

• Les coordonnées géographiques de notre zone.

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57 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

• Le jour de l’observation
• L’intervalle de temps des observations

Et il nous donne en sortie en sortie :

• Le nombre de satellites disponibles


• La visibilité de chaque satellite
• La hauteur de chaque satellite
• Les valeurs des différents DOPs
• L’indice ionosphérique
• La santé de chaque satellite

Les résultats que nous avons obtenus en sortie sont représentés sur les graphes ci-dessous :

(a) Nombre de satellites (b) Visibilité des satellites

(c) Elévation des satellites (d) Valeur des Dops

(e) Indices ionosphériques


Figure 4.3 Prévisions des conditions des observations GNSS

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58 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

La Figure 4.3-a nous donne le nombre de satellites disponibles tout au long de la période
d’observation. Nous avons au moins une vingtaine de satellites disponibles à chaque instant sur
l’ensemble des trois constellations observables par notre récepteur GNSS (GPS, Glonass et
Galileo), de plus nous pouvons remarquer une disponibilité continue de ceux-ci comme illustré
à la Figure 4.3-b. Plus un satellite est élevé dans le ciel, moins les signaux qu’il émet sont
réfléchis ou obstrués. Les prévisions obtenues nous montrent un grand nombre de satellites
assez élevés dans le ciel à chaque instant (Figure 4.3-c). La Figure 4.3-d nous donne les valeurs
à tout instant des différents DOP (GDOP, HDOP, VDOP, PDOP). Nous constatons que la
valeur maximale du GDOP est inférieure à trois signifiant une excellente répartition des
satellites dans le ciel. Enfin, la Figure 4.3-e nous présente les conditions ionosphériques régnant
ce jour. Nous avons un index ionosphérique maximal égal à trois (dix est la valeur la plus élevée
possible) et une scintillation minimale.

4.3. Résultats des données terrains

4.3.1. Nivellement

Le nivellement réalisé avait pour objectif de déterminer de façon précise les altitudes de
différentes bornes implantées sur le site. Après calcul à partir de notre programme Excel, nous
avons obtenu les résultats inscrits dans le tableau ci-dessous (Tableau 4.3) :

Tableau 4.3 Récapitulatif du cheminement polygonal altimétrique

Nivellement double points de stations

STATION 1 STATION 2
Points
Lar Lav Dn Lar Lav Dn Moyenne Diff Dn Alt (Rattaché)
AI1 0.865 0.881 773.3705
2.06 1.45 -0.585 1.9 1.465 -0.584 -0.5845 0.001 772.786
0.92 1.379 0.681 0.158 1.22 0.68 0.6805 0.001 773.4665
AI2 1.284 2.39 -1.47 1.289 1.628 -1.47 -1.47 2.2204E-16 771.9965
3.201 1.499 -0.215 3.322 1.501 -0.212 -0.2135 0.003 771.783
0.669 0.764 2.437 0.691 0.885 2.437 2.437 0 774.22
AI3 1.57 1.719 -1.05 1.486 1.74 -1.049 -1.0495 0.001 773.1705
3.461 2.34 -0.77 3.401 2.255 -0.769 -0.7695 0.001 772.401
3.422 0.392 3.069 3.47 0.333 3.068 3.0685 0.001 775.4695
3.645 0.069 3.353 3.638 0.107 3.363 3.358 0.01 778.8275
3.344 0.276 3.369 3.223 0.268 3.37 3.3695 0.001 782.197
3.056 1.254 2.09 2.93 1.134 2.089 2.0895 0.001 784.2865

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AI4 1.543 1.513 1.418 1.512 1.5125 0.001 785.799


1.224 0.302 2.754 1.359 0.178 2.752 2.753 0.002 788.552
1.963 1.56 -0.336 1.932 1.694 -0.335 -0.3355 0.001 788.2165
1.039 3.523 -1.56 0.934 3.492 -1.56 -1.56 0 786.6565
AI5 3.361 -2.322 3.255 -2.321 -2.3215 0.001 784.335

YGPS02 3.08 3.02 783.4625


AI4 0.744 2.336 0.683 2.337 2.3365 0.001 785.799

Pour chacun des cheminements simples, les valeurs des dénivelles sont calculés. Nous
constatons que la différence des dénivelées maximale entre ces deux cheminement est de trois
millimètres et en moyenne nous avons un millimètre ceci est une preuve que les altitudes de
nos bornes (AI1, AI2, AI3, AI4, AI5) calculé en dernière colonne sont bonnes et peuvent par
conséquent être utilisé comme altitudes vrai. Le repère de nivellement étant la borne YGP02
(Z=783.4625).

4.3.2. Cheminement polygonale planimétrique

Cette opération avait pour objectif de déterminer de façon précise les coordonnées
planimétriques de nos différentes bornes. Comme décrit dans chapitre précédent, cette
opération s’est déroulé en deux phases à savoir une phase terrain au cours de laquelle nous
avons fait des relevées de toutes nos bornes et une phase bureau au cours laquelle nous avons
calculé et ajusté les coordonnées de ces bornes à partir du logiciel de topographie et VRD
Covadis. Les résultats obtenus sont illustrés dans le tableau ci-dessous (Tableau 4.4) :

Tableau 4.4 Récapitulatif du cheminement polygonal planimétrique

Coordonnées planimétriques
ST1 777232.5599 428001.6085
ST2 777292.6327 428075.9185
ST3 777342.0685 428136.9988
ST4 777278.3233 428219.558
AI3 777242.4893 428220.9184
ST5 777209.9525 428217.0032
ST6 777154.7205 428178.9381
ST7 777101.5114 428201.7425
ST8 777087.9417 428175.1989

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ST9 777212.6334 428100.7451


AI1 777221.6573 428005.0371
ST2 777292.6294 428075.9144
AI2 777326.8773 428093.2485
ST3 777342.0743 428137.0059
ST4 777278.3188 428219.5637
ST5 777209.9277 428217.0002
ENSTP01 777205.2623 428188.1003
ST6 777154.7213 428178.9387
YGPS02 777140.3604 428192.4287
ST7 777101.5178 428201.7397
AI4 777098.0729 428190.5142
ST8 777087.9435 428175.2025
ST9 777212.6328 428100.7455
AI5 777202.9466 428062.1105

Les lignes de couleur verte étant représentant les bornes existantes sur le site et dont
nous connaissons les coordonnées vraies dans le système de projection mondiale utilisé dans la
région (UTM32). Ces points nous ont permis de faire le changement de repère. Les lignes de
couleur jaune représentent les coordonnées des bornes implantées. Enfin, les autres lignes
représentent les points intermédiaires utilisés au cours de notre cheminement.

A la fin du calcul des coordonnées de nos bornes, nous avons généré le listing du calcul du
cheminement polygonal planimétrique (annexe 4) ainsi que celui du calcul des points rayonnées
(annexe 5). Ces deux documents nous donnent les informations sur la qualité de notre
cheminement polygonale, c’est-à-dire les écarts de fermetures en angle et en distances. C’est à
partir ces documents que nous avons validé les coordonnées mentionnées dans le tableau ci-
dessus.

4.3.3. Calcul GNSS brute

Dans un premier temps, nous avons effectué le calcul de nos données GNSS en ignorant
l’effet des multitrajets. Le traitement à été effectué à partir du logiciel Leica Géo Office et nous
avons obtenu les résultats mentionnés dans le Tableau 4.5.

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Tableau 4.5 Récapitulatif du calcul GNSS brute

Statut des
ID Point Date Constellations Type Etat Fréquence
ambiguïtés
AI1 Oui GPS/GLONASS Statique Phase : toutes fixes L1 + L2
03/06/2019 11:00

AI2 Non GPS/GLONASS Statique Code L1 + L2


03/06/2019 11:13

AI3 Oui GPS/GLONASS Statique Phase : toutes fixes L1 + L2


03/06/2019 11:27

AI4 Oui GPS/GLONASS Statique Phase : toutes fixes L1 + L2


03/06/2019 13:21

AI5 Non GPS/GLONASS Statique Code L1 + L2


03/06/2019 13:41

Ondulation Post. + Ht.


Est Nord Ellip. Ht Ortho. Ht Post. Qlté Ht. Qlté
du Géoïde Qlté
777221.3457 428004.8481 788.0856 773.6921 14.3935 0.0018 0.0043 0.0047

777313.5964 428079.3966 809.4414 795.0468 14.3945 0.3224 0.4769 0.5757

777242.5605 428220.9577 787.6336 773.2324 14.4012 0.0006 0.0009 0.0011

777098.0147 428190.5074 800.2614 785.8585 14.4029 0.0013 0.0008 0.0016

777202.1894 428061.9491 795.9515 781.5554 14.396 0.0247 0.039 0.0461

Le tableau ci-dessus est un récapitulatif du calcul GNSS effectué sur nos cinq bornes.
Nous avons sur la première colonne les matricules des différents points observés suivis de la
date à laquelle ont été faites les observations. La colonne suivante nous donne le statut de la
résolution des ambiguïtés entières sur la phase. Nous constatons que sur nos cinq bornes nous
avons trois sur lesquelles toutes les ambiguïtés ont été toutes résolu (AI1, AI3, AI4)
contrairement au deux autres (AI2, AI5) sur lesquelles les ambiguïtés n’ont pas été résolu et
ceux malgré une longue durée des observations (deux heures). Les colonnes qui suivent nous
donnent successivement les différentes constellations utilisées (GPS/GLONASS/Galileo), le
type de positionnement utilisé (Statique), l’état de résolution des ambiguïtés entière pour
chaque point (Phase : toutes fixes, code), les différentes fréquences utilisés (L1+L2), les
coordonnées en planimétrie et en altimétrie suivant l’ellipsoïde GRS80 et suivant le Géoïde
EGM08, l’ondulation du géoïde qui représente la différence d’altitude entre le géoïde et

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62 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

l’ellipsoïde et enfin la qualité de la position en planimétrie et en altimétrie représentant les


intervalles de confiance pour chaque point.

La Figure 4.4 est la représentation graphique des ellipses de confiance pour chaque
point. Plus un l’ellipse autour d’un point est grand, moins ce point est fiable. Il ne faut pas
confondre la qualité de la position qui est l’écart moyen quadratique (EMQ) des écarts types
des éléments de position et d’altitude avec la précision du point qui est la différence entre les
coordonnées calculées et les cordonnées vrai.

Figure 4.4 Ellipses de confiance

Pour illustrer cela, le Tableau 4.6 nous donne les différences entre les cordonnées vraies
déterminés en utilisant les méthodes tachéométriques (Station total +Niveau) et les coordonnés
GNSS calculées. Les trois dernières colonnes de ce tableau nous donnent les précisions en
planimétrie et en altimétrie de chaque point. Ces valeurs sont différentes des qualités des
positions obtenues plus haut. Le rapport de ce traitement est consigné dans l’annexe 6.

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63 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Tableau 4.6 Précision des coordonnées GNSS

Comparaison des coordonnées

Coordonnées vrai Coordonnées GNSS Différence


Point
s
X Y Z X Y Z DX DY DZ

777221.65 428005.03 773.370 777221.34 428004.84 773.784


AI1 0.31188 0.189206 -0.414
73 71 5 54 79 5

-
777326.87 428093.24 771.996 777313.59 428079.39 782.180 13.28094 13.85175
AI2 10.183
73 85 5 64 67 2 5 6
7

777242.48 428220.91 773.170 777242.56 428220.95 773.306 - -


AI3 -0.1361
93 84 5 05 77 6 0.071183 0.039329

777098.07 428190.51 777098.01 428190.50 786.063


AI4 785.799 0.058282 0.006699 -0.2647
29 42 46 75 7

777202.94 428062.11 777202.18 428061.94


AI5 784.335 782.927 0.757224 0.161357 1.408
66 05 94 91

4.3.4. Calcul GNSS ajusté

Après avoir effectué le calcul GNSS en négligeant l’effet des multitrajets, nous avons
constaté que les précisions de certains points n’étaient pas bonnes. Dans cette section, nous
allons recommencer le calcul GNSS cette fois ci en prenant en compte les erreurs dû aux
multitrajets.

4.3.4.1. Traitement avec Teqc

Nous avons utilisé le logiciel Teqc afin de déterminer les multitrajets affectant nos
observations. Les fichiers en entrés étant les observations au format Rinex, nous avons eu en
sortie deux fichiers ayant les extensions .m12 et .m21 représentant les multitrajets sur les
fréquences L1 et L2.

Les fichiers générés peuvent être consultés à partir d’un éditeur de texte. La Figure 4.5 nous
donne un aperçu de la composition d’un de ces fichiers.

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64 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Figure 4.5 Structure d'un fichier .m12

La première et la deuxième ligne nous donnent le format du logiciel utilisé, suivi du jour
et de l’heure de début des observations. La troisième ligne nous donne successivement la
période de l’enregistrement (cette période correspond à l’intervalle d’enregistrement), le
nombre de satellites visibles durant cette période et enfin la liste des dits satellites. La quatrième
ligne nous donne pour chaque satellite mentionné en troisième ligne les valeurs (.m12 ou m21)
représentant l’effet des multitrajets sur les mesures faites à partir de ce satellite.

4.3.4.2. Représentations graphiques

Les fichiers de multitrajets générés par le logiciel Teqc ne pouvant être consulté qu’a
partir d’un éditeur de texte, nous avons utilisé le script python Teqcplot.py afin d’avoir des
représentations graphiques de ceux-ci durant la période d’observations. Nous avons obtenus
quatre graphiques pour chaque point observé. La Figure 4.6-a nous montre la trajectoire suivie
par les satellites observés. Notre récepteur étant le centre du cercle. Cette trajectoire est
composée de points colorés très rapproché les uns des autres. La coloration de chaque point est
significative de l’impact des multitrajets sur cette mesure. La bande coloré et gradué de -1.5 à
1.5 à gauche est la légende qui nous donne l’importance des multitrajets en fonction de
coloration. Nous remarquons qu’une coloration rouge est significative d’une grande influence
des multitrajets, tandis qu’une coloration est cyan est significative du contraire. La Figure 4.6-
b quant à elle est la représentation des multitrajets en fonction de la période d’observations de

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65 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

chaque satellite. Cette figure nous sera très utile dans la mesure où c’est à partir d’elle que nous
allons effectuer la sélection des intervalles les moins affectés lors du calcul GNSS.
L’interprétation de la légende est similaire à celle de la figure précédente. La Figure 4.6-c quand
à elle est la représentation de l’élévation (Angle verticale dont la valeur est de 900 au zénith) de
chaque satellite en fonction de l’azimut (Angle dans le plan horizontal entre la direction d'un
objet et la direction du Nord). Nous remarquons que ce sont les mesures faites avec de faibles
angles d’élévation qui sont les plus affectés par ce phénomène. Ceci est confirmé par la Figure
4.6-d représentant l’élévation de chaque satellite au cours du temps.

(a) Trajectoire des satellites (b) Périodes d’observations

(c) Azimut des satellites (d) Elévation des satellites

Figure 4.6 Influence des multitrajets sur la borne AI1

4.3.4.3. Traitement avec Leica Géo Office

Dans la section précédente nous avons tracé les graphiques mettant en évidence l’effet
des multitrajets sur les mesures GNSS. Dans cette section, nous allons faire la sélection des
périodes les moins affectées et refaire le calcul à partir de celles-ci.

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66 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

La création du projet et la configuration étant similaire à celle utilisée au calcul


précédent, nous avons désactivé les périodes d’observations les plus affecté pour chaque
satellite à partir de la fenêtre des satellites (Figure 4.7) du logiciel Leica géo office.

Figure 4.7 Fenêtre des satellites

Les fenêtres en couleurs grise étant les fenêtres actives (Fenêtres qui seront utilisé lors
du traitement) tandis que celles en couleur blanches ont été désactivées car très affecté par les
multitrajets.

Après avoir effectué cette sélection, nous avons procédé au calcul et les résultats sont
ceux consignées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 4.7 Récapitulatif du calcul GNSS ajusté

Statut des
ID Point Date Constellations Type Etat Fréquence
ambiguïtés

AI1 03/06/2019 11:27 Oui GPS/GLONASS Statique Phase : toutes fixes L1 + L2

AI2 03/06/2019 13:21 Non GPS/GLONASS Statique Flottante L1 + L2

AI3 03/06/2019 13:41 Oui GPS/GLONASS Statique Phase : toutes fixes L1 + L2

AI4 03/06/2019 11:13 Oui GPS/GLONASS Statique Phase : toutes fixes L1 + L2

AI5 03/06/2019 11:00 Oui GPS/GLONASS Statique Phase : toutes fixes L1 + L2

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67 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Est Nord Ellip. Ht Ortho. Ht Ondulation du Géoïde Post. Qlté Ht. Qlté Post. + Ht. Qlté

777221.751 428005.054 788.2313 773.8378 14.3935 0.0039 0.0077 0.0086

777327.533 428085.675 792.2411 777.8466 14.3945 0.2283 0.2786 0.3602

777242.561 428220.958 787.6321 773.2309 14.4012 0.0006 0.0009 0.0011

777098.016 428190.507 800.2631 785.8602 14.4029 0.0013 0.0008 0.0015

777203.043 428061.824 797.3235 782.9275 14.396 0.0168 0.0247 0.0298

La structure de ce tableau est identique à celle obtenue à l’issu du calcul précédent. Les
différences interviennent sur le statut des ambiguïtés (nous constatons à première vue que toutes
les ambiguïtés ont été résolues pour quatre des cinq points utilisés), les coordonnées, et les
qualités du positionnement (Nous constatons une amélioration en comparaison aux valeurs
obtenues lors du calcul précédent).

Afin de déterminer les précisions de coordonnées obtenues, il est primordial de


comparer ceux-ci avec les coordonnées vraies obtenues précédemment. Le résultat de cette
comparaison est contenu dans le tableau ci-dessous (Tableau 4.8).

Tableau 4.8 Précision des coordonnées GNSS ajusté

Comparaison des coordonnées

Coordonnées vrai Coordonnées GNSS Différence


Points
X Y Z X Y Z DX DY DZ

AI1 777221.657 428005.037 773.3705 777221.7511 428005.0541 773.8378 -0.09382 -0.016994 -0.4673

AI2 777326.877 428093.248 771.9965 777327.533 428085.675 777.8466 -0.655655 7.573456 -5.8501

AI3 777242.489 428220.918 773.1705 777242.5612 428220.9577 773.2309 -0.071883 -0.039329 -0.0604

AI4 777098.073 428190.514 785.799 777098.0155 428190.5073 785.8602 0.057382 0.006899 -0.0612

AI5 777202.947 428062.11 784.335 777203.0433 428061.8244 782.9275 -0.096676 0.286057 1.4075

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68 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

Ce tableau met en évidences les différences des coordonnées vraies et des cordonnées
GNSS ajustées. Nous remarquons que les différences obtenues ici sont inférieures à celles
obtenues lors du calcul précédent. Le rapport de ce traitement est consigné à l’annexe 7.

4.4. Discussion des résultats et limites méthodologiques

Après calcul et comparaison des résultats, nous avons pu constater que les résultats
obtenus en éliminant les satellites sous forte influence des multitrajets sont meilleurs en
comparaisons des résultats obtenus lors du premier calcul. Les améliorations obtenues sur les
coordonnées de chaque point importantes comme nous pouvons le voir sur la Figure 4.8.

Améliorations
14 12,62529
12

10

8
6,2783
6
4,3336
4

2 0,660548 0,172212
0,21806 0 0,07570,20350,0005
-0,0007
0
X 0,0009 Y -0,0002
-0,1247 -0,0533 Z
-2

AI1 AI2 AI3 AI4 AI5

Figure 4.8 Améliorations de la précision des coordonnées.

La plus grande amélioration étant celle faite sur la borne AI2 bien que toutes les ambiguïtés
n’ont pas été résolues. Enfin nous notons que les composantes de certains points ont été
dégradés à l’instar de l’abscisse du point AI3, de l’ordonné des points AI4 et AI5 et de l’altitude
du point AI1. Ces cas ne sauraient en aucun cas être considérés comme une dégradation de la
précision de ces points, car nous pouvons noter que les autres composantes de ces points ont
été très grandement améliorées. A l’exemple du point AI4 où nous avons une amélioration de
neuf décis millimètre en abscisse et de vingt centimètres en altitude.

Bien que nous ayons eu des améliorations sur les coordonnées de chaque point, il n’en demeure
pas moins que nous avons des écarts considérables sur les coordonnées de certains points à
l’exemple du point AI2 (Tableau 4.8). Notre méthodologie étant basée sur la sélection des
signaux les moins affectés par les multitrajets, elle n’est pour autant pas parfaite et fait face à

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69 CHAPITRE 4. PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS

un certain nombre de limites qui l’empêche dans d’éliminer complètement les multitrajets.
Parmi ces limites, nous pouvons citer :

Les insuffisances du modèle mathématique qui ne prend pas en compte les autres erreurs
résiduelles qui peuvent également être importantes dans certaines conditions.
La réflexion de la majorité ou de la totalité des signaux reçus (Figure 4.9).
La détermination approximative des multitrajets : Le logiciel Teqc utilisant la position
approximative du satellite, les valeurs des multitrajets sont déterminées que de façon
approximative.

Figure 4.9 Périodes d’observations de AI2

Conclusion

Arrivé au terme de ce chapitre dans lequel nous avons présenté notre site, justifier la
période choisi pour les observations, présenté, analysé et interprété des résultats obtenus, Nous
avons pu noter une amélioration des coordonnées des points après application de notre modèle
mathématique. Malgré ces améliorations, nous avons pu noter dans la partie consacrée à la
discussion que les écarts de précision sur certains points étaient non négligeable et nous avons
donné quelques causes à l’origine de ce problème.

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70 CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES

CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES

Ce mémoire avait pour thème : l’atténuation de l’effet des multitrajets sur les mesures
GNSS en milieu urbain : cas de l’Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics de Yaoundé.
L’objectif majeur était d’améliorer la précision du positionnement par l’élimination des signaux
les plus affectés.

Pour atteindre cet objectif notre travail a été divisé en quatre grands chapitres. Le
premier était une introduction aux systèmes de positionnement par satellites. Dans ce chapitre,
nous avons donné les différents principes qui régissent le fonctionnement des systèmes de
positionnement. Le second faisait état des erreurs affectant les mesures GNSS ainsi que de
l’impact qu’elles ont sur celles-ci. Le troisième était une présentation de la méthodologie
utilisée pour déceler et éliminer les multitrajets sur nos mesures. Enfin, le quatrième était la
présentation, l’interprétation et la discussion des résultats obtenus.

Notre approche de détection des multitrajets était basée sur un modèle mathématique
obtenu après dérivation des équations d’observations. Le logiciel TEQC nous a permis de
détecter les multitrajets sur nos mesures et le traitement a été effectué avec le logiciel Leica
Géo Office après élimination des mesures les plus affectés par les multitrajets. Les résultats
obtenus nous ont permis de constater les améliorations de précision des coordonnées de chaque
point. Par contre, cette amélioration n’était pas suffisante sur certains points où nous avons pu
observer de grands écarts de précision comparément aux coordonnées vraies.

Les grands écarts observés sur certains points sont une preuve que notre méthodologie
n’est pas parfaite. Ceci est principalement dû à l’inefficacité dans certaines conditions de notre
modèle mathématique. Notre modèle mathématique se retrouve donc inefficace dans deux cas
de figures à savoir :

Tous les signaux arrivant au récepteur sont réfléchi comme c’est le cas de la borne AI2
Les écarts peuvent être dû au à une mauvaise estimation de l’impact des multitrajets sur
une mesure étant donné que Teqc utilise la position approximative du récepteur pour
effectuer le calcul.

Pour pallier à cela, une nouvelle méthode de positionnement basée sur l’utilisation des signaux
téléphonique de cinquième génération (5G) a vu le jour.

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71 CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVES

Les services de positionnement seront l’une des fonctionnalités essentielles apportées


par les réseaux mobiles de prochaine génération (5G). Un service de positionnement
omniprésent permettrait un large éventail de nouvelles applications, notamment des systèmes
de secours fiables, des véhicules sans pilote et le suivi des actifs, pour n'en nommer que
quelques-uns. Pour rendre le service de positionnement vraiment omniprésent, les méthodes de
positionnement traditionnelles telles que les systèmes de navigation globale par satellite
(GNSS) devraient être complétées par d’autres technologies pour permettre d’avoir une
disponibilité des services de positionnement dans les zones où le signal GNSS n’est pas
disponible, c’est-à-dire à l’intérieur et dans les zones urbaines denses (Wymeersch, Seco-
Granados, Destino, Dardari, & Tufvesson, 2017). Comme les signaux de télécommunication
sont largement disponibles dans les zones urbaines et à l’intérieur, leur utilisation pour le
positionnement semble être un choix naturel. Ils offrent la possibilité de combiner les
fonctionnalités de détection et de positionnement avec une bande passante suffisamment
grande, les composants multitrajets deviennent résolvables (Zeman, Stusek, Masek, Hosek, &
2018 8th International Conference on Localization and GNSS (ICL-GNSS), 2018). Lorsque les
emplacements des réflecteurs sont connus, la propagation par multitrajets peut aider à obtenir
la position de l'utilisateur.

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72 BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE

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75 ANNEXES

ANNEXES

ANNEXE 1 : Caractéristiques technique du Trimble Dini (Trimble, 2010).


ANNEXE 1 : Caractéristiques technique du Trimble Dini

Trimble DiNi 0,3 mm par km

Mire à code barre standard 1,0 mm

Mesure visuelle 1,5 mm

Mesure de distance avec une visibilité de 20 m

Code barre standard 25 mm

Mesures visuelles 0,2 m

Mesures électroniques 1,5 m à 100 m

Mesure visuelle à partir de 1,3 m

Mesure de la hauteur de résolution 0,01 mm/0,0001 in

Durée de mesure 3s

Type de graduation 400 grad et 360 degré

Intervalle de graduation 1 grad et 1 degré

Température de fonctionnement –20 °C à +50 °C

Champ visuel à 100 m 2,2 m

Grossissement 32 x

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76 ANNEXES

ANNEXE 2 : Caractéristiques
ANNEXE techniques de la station
2 : Caractéristiques totale Leica
techniques TCR 705
de la station totale

(TCR
Leica TCR 705, 2019).
705

Mesures d’angle (Hz, V)


Méthode continue à codeur absolu
Résolution de l’affichage 1" (0.1 mgon)
Ecart type (ISO 17123-3) 5» (1.5 mgon)
Lunette
Grossissement 30 x
Champ visuel 1° 30’ (26 m à 1 km)
Distance de visée minimale 1.7 m
Réticule éclairé
Compensateur
Système compensateur à huile biaxial électronique

Précision de calage 1.5"


Mesure infrarouge de distance (IR)
Plage de mesure prisme circulaire GPR1 3500 m

Plage de mesure feuille réfléchissante (60 mm


250 m
x 60 mm)
Ecart type (ISO 17123-4)
5 mm + 2 ppm
(fin/rapide/poursuite)
Durée d’un type de mesure
< 0.15 sec
(fin/rapide/poursuite)
Communication
Mémoire interne 10000 blocs de mesure
Interface RS232

Formats GSI/IDEX/ASCII/dxf/formats

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77 ANNEXES

ANNEXE 3 : Caractéristiques techniques de Trimble R4


ANNEXE 3 : Caractéristiques techniques de Trimble R4 GNSS (Trimble,
GNSS
2014).
Type de positionnement Position Précision

Horizontal 0,25 m + 1 ppm RMS

Positionnement code GNSS Vertical 0,50 m + 1 ppm RMS


différentiel
Précision de positionnement généralement < 5 m
différentiel SBAS3 3DRMS

Horizontal 3 mm + 0,1 ppm RMS


Statique de haute précision
Vertical 3,5 mm + 0,4 ppm RMS

Horizontal 3 mm + 0,5 ppm RMS


Statique et statique rapide
Vertical 5 mm + 0,5 ppm RMS

Horizontal 8 mm + 1 ppm RMS


Topographie GNSS
cinématique post-traitée (ppk)
Vertical 15 mm + 1 ppm RMS

Topographie cinématique en Horizontal 8 mm + 1 ppm RMS


temps réel ligne de base unique
<30 km Vertical 15 mm + 1 ppm RMS

Horizontal 8 mm + 0,5 ppm RMS

Vertical 15 mm + 0,5 ppm RMS


Réseau temps réel
Temps d'initialisation généralement <8 secondes

Fiabilité d'initialisation généralement >99 9%

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78 ANNEXES

Listing du4 calcul


ANNEXE 4 : ANNEXE duducheminement
: Listing polygonal.
calcul du cheminement polygonal

COVADIS CALCULS TOPOMETRIQUES - CALCUL DE CHEMINEMENTS POLYGONAUX

Nom de la GéoBase traitée : C:\Users\TSAPONG TSAGUE\Desktop\données CGPS\3d\Nouveau


dossier\FORMATION\Covadis 3D\1-Mono plate forme\Plate forme externe\Fichiers
travail\GeoBase.geo
Calculs effectués le : 04/03/2019 à 19 :47 :38
Tolérances utilisées : Cadastrales 1980 - Canevas : polygonal ordinaire
Projection utilisée : Aucune
Altération linéaire = 0 mm/km - Correction de niveau zéro = 0 mm/km

Calcul du cheminement en antenne Chemin (XY, L = 647.08 m)

Résultats du calcul brut


ST: ST1 X= 10000.000, Y = 10000.000, Z = , V0 = 0.0000
Constante(s) X= 10000.000, Y = 10000.000, Z = , V0 = 0.0000

Av: ST2 AH = 123.8837, DH = 95.549,


Gi = 123.8837, DH = 95.555,
Ar: ST1 AH = 0.0000, DH = 95.560,

ST: ST2 X= 10088.909, Y = 9964.986, Z = , V0 = 323.8837

Av: ST3 AH = 200.0365, DH = 78.589,


Gi = 123.9202, DH = 78.579,
Ar: ST2 AH = 0.0000, DH = 78.570,

ST: ST3 X= 10162.006, Y = 9936.151, Z = , V0 = 323.9202

Av: ST4 AH = 114.8250, DH = 104.312,


Gi = 38.7452, DH = 104.305,
Ar: ST3 AH = 0.0018, DH = 104.298,

ST: ST4 X= 10221.640, Y = 10021.727, Z = , V0 = 238.7435

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79 ANNEXES

Av: AI3 AH = 144.2755, DH = 35.864,


Gi = 383.0190, DH = 35.860,
Ar: ST4 AH = 0.0038, DH = 35.855,

ST: AI3 X= 10212.188, Y = 10056.319, Z = , V0 = 183.0152

Av: ST5 AH = 189.9642, DH = 32.797,


Gi = 372.9795, DH = 32.772,
Ar: AI3 AH = 265.7732, DH = 32.746,

ST: ST5 X= 10198.692, Y = 10086.182, Z = , V0 = 307.2062

Av: ST6 AH = 34.9815, DH = 67.078,


Gi = 342.1877, DH = 67.078,
Ar: ST5 AH = 0.0015, DH = 67.079,

ST: ST6 X= 10145.811, Y = 10127.451, Z = , V0 = 142.1862

Av: ST7 AH = 264.1938, DH = 57.883,


Gi = 6.3800, DH = 57.890,
Ar: ST6 AH = 0.0025, DH = 57.897,

ST: ST7 X= 10151.603, Y = 10185.051, Z = , V0 = 206.3775

Av: ST8 AH = 104.3115, DH = 29.807,


Gi = 310.6890, DH = 29.811,
Ar: ST7 AH = 28.8025, DH = 29.815,

ST: ST8 X= 10122.211, Y = 10190.033, Z = , V0 = 81.8865

Av: ST9 AH 132.9852, DH 145.228,


= =
Gi = 214.8718, DH 145.229,
=
Ar: ST8 AH 0.0322, DH 145.230,
= =

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80 ANNEXES

ST: ST9 X= 10088.593, Y = 10048.749, Z = , V0 = 14.8395

Coordonnées définitives des stations

Station X Y Z V0
ST1 10000.000 10000.000 0.0000
ST2 10088.909 9964.986 323.8837
ST3 10162.006 9936.151 323.9202
ST4 10221.640 10021.727 238.7435
AI3 10212.188 10056.319 183.0152
ST5 10198.692 10086.182 307.2062
ST6 10145.811 10127.451 142.1862
ST7 10151.603 10185.051 206.3775
ST8 10122.211 10190.033 81.8865
ST9 10088.593 10048.749 14.8395

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81 ANNEXES

ANNEXE 5 : Listing du calcul des points rayonnés


ANNEXE 5 : Listing du calcul des points rayonnés.

COVADIS CALCULS TOPOMETRIQUES - CALCUL DE POINTS RAYONNES

Nom de la GéoBase traitée : GeoBase.geo


Calculs effectués le : 15/05/2019 à 18:05:38
Tolérances utilisées : Cadastrales 1980 - Canevas : polygonal ordinaire
Projection utilisée : Projection Lambert Zone I
Altération linéaire = 0 mm/km - Correction de niveau zéro = 0 mm/km

Station ST1, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10000.000, Y = 10000.000,, V0 = 0.0000
Point Hp X Y Z Gi Dh
AI1 0.000 10000.000 10011.429 0.0000 11.429
ST2 0.000 10088.904 9964.988 123.8837 95.549

Calcul du V0 de la station ST2(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
ST1 323.8838 95.555 0.0000 323.8838 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 323.8837
Valeur du V0 après calcul pondéré 323.8838

Station ST2, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10088.909, Y = 9964.986,, V0 = 323.8837
Point Hp X Y Z Gi Dh
AI2 0.000 10115.714 9937.518 150.7785 38.380
ST3 0.000 10162.015 9936.147 123.9202 78.589

Calcul du V0 de la station ST3(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
ST2 323.9203 78.579 0.0000 323.9203 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 323.9202
Valeur du V0 après calcul pondéré 323.9203

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82 ANNEXES

Station ST3, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10162.006, Y = 9936.151,, V0 = 323.9202
Point Hp X Y Z Gi Dh
ST4 0.000 10221.644 10021.733 38.7452 104.312

Calcul du V0 de la station ST4(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
ST3 238.7452 104.305 0.0018 238.7435 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 238.7435
Valeur du V0 après calcul pondéré 238.7435

Station ST4, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10221.640, Y = 10021.727,, V0 = 238.7435
Point Hp X Y Z Gi Dh
AI3 0.000 10212.187 10056.323 383.0190 35.864

Calcul du V0 de la station AI3(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
ST4 183.0190 35.860 0.0037 183.0152 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 183.0152
Valeur du V0 après calcul pondéré 183.0152

Station AI3, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10212.188, Y = 10056.319,, V0 = 183.0152
Point Hp X Y Z Gi Dh
ST5 0.000 10198.682 10086.205 372.9795 32.797

Calcul du V0 de la station ST5(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
AI3 172.9795 32.772 265.7732 307.2062 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 307.2062
Valeur du V0 après calcul pondéré 307.2062

Station ST5, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10198.692, Y = 10086.182,, V0 = 307.2062
Point Hp X Y Z Gi Dh
ENTP01 0.000 10169.713 10081.986 290.8447 29.281
ST6 0.000 10145.812 10127.451 342.1877 67.078

Mémoire d’Ingénieur de Conception en Topographie – Cadastre, Tsapong Tsague Aubin Bleriot. © ENSTP 2018
83 ANNEXES

Calcul du V0 de la station ST6(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
ST5 142.1878 67.079 0.0015 142.1863 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 142.1862
Valeur du V0 après calcul pondéré 142.1863

Station ST6, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10145.811, Y = 10127.451,, V0 = 142.1862
Point Hp X Y Z Gi Dh
YGPS02 0.000 10154.372 10145.197 28.6162 19.703
ST7 0.000 10151.602 10185.044 6.3800 57.883

Calcul du V0 de la station ST7(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
ST6 206.3800 57.890 0.0025 206.3775 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 206.3775
Valeur du V0 après calcul pondéré 206.3775

Station ST7, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10151.603, Y = 10185.051,, V0 = 206.3775
Point Hp X Y Z Gi Dh
AI4 0.000 10139.860 10184.963 299.5215 11.743
ST8 0.000 10122.215 10190.032 310.6890 29.807

Calcul du V0 de la station ST8(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0
ST7 110.6890 29.811 28.8025 81.8865 0.0000
Valeur du V0 avant calcul 81.8865
Valeur du V0 après calcul pondéré 81.8865

Station ST8, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10122.211, Y = 10190.033,, V0 = 81.8865
Point Hp X Y Z Gi Dh
ST9 0.000 10088.593 10048.749 214.8718 145.228

Calcul du V0 de la station ST9(1)


Référence Gi Dh Ah V0 eV0

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84 ANNEXES

ST8 14.8717 145.229 0.0323 14.8395 0.0000


Valeur du V0 avant calcul 14.8395
Valeur du V0 après calcul pondéré 14.8395

Station ST9, reprise 1 (Appareil Standard CV=0.0000 Gr, CO=0.000 m):


X = 10088.593, Y = 10048.749,, V0 = 14.8395
Point Hp X Y Z Gi Dh
AI5 0.000 10048.832 10046.399 296.2428 39.831

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85 ANNEXES

ANNEXE 6 : Rapport du calcul GNSS brute


ANNEXE 6 : Rapport du calcul GNSS brute.

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86 ANNEXES

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87 ANNEXES

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88 ANNEXES

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89 ANNEXES

ANNEXE 7 : Rapport du calcul GNSS ajusté.


ANNEXE 7 : Rapport du calcul GNSS ajusté

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90 ANNEXES

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91 ANNEXES

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