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Un vraquier est un navire de charge destiné au transport de marchandises solides en vrac .

Il peut s'agir
de sable , de granulats, de céréales mais aussi de matériaux denses comme les

minéraux . On trouve également l'orthographe alternative vracquier , moins utilisée.

Le Maciej Rataj en réparations en

Pologne

Les vraquiers sont apparus dans la seconde moitié du XIXe siècle et ont progressivement évolué vers une
automatisation accrue. Leur taille varie entre les caboteurs côtiers et les géants de 350 000 tonnes. Ils
sont parfois décrits comme étant les « chevaux de trait des mers [1] », en raison de la quantité de
marchandises qu'ils transportent mais aussi de leur peu de médiatisation. Pour ce qui est du tonnage, ils
représentent 19 % de la flotte de commerce mondiale.

Bien qu'étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots , ils sont soumis à des
contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons (corrosives, abrasives, etc.), des méthodes
de chargement malmenant la structure et des nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux,
comme le glissement (ripage) de leur cargaison entraînant un chavirement rapide ou une entrée d'eau à
l'avant à la suite d'une grande vague , pouvant conduire au naufrage en quelques minutes. Ils sont donc
l'objet de recherches et de réglementations sans cesse en évolution.

Définition

Coupe au maître typique montrant les

citernes en trémies

D'après le code Solas , chapitre XI, Reg. 1, un vraquier est « un navire comptant un seul pont , des
citernes supérieures et des citernes latérales en trémies dans ses espaces à cargaison et qui est destiné
essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac ». Cette définition inclut également les
minéraliers , les minéraliers-vraquiers et les minéraliers-vraquiers-pétroliers (voir infra pour le détail).

Pour la plupart des sociétés de classification , la définition est plus large : un vraquier est un navire
destiné à transporter des marchandises en vrac, c'est-à-dire non emballées.

Les cargos polyvalents peuvent aussi transporter des marchandises en vrac, mais se distinguent des
vraquiers par le fait que ce ne soit pas leur unique cargaison et que leur structure n'est pas conçue pour
cela. On peut également considérer les navires-citernes tels que les pétroliers ou les

chimiquiers comme des « transporteurs de vrac liquide », là où les vraquiers ne transportent que des
marchandises solides.

La définition devient floue pour les navires en dessous de 10 000 tonnes, qui sont souvent capables de
transporter d'autres marchandises ; leur appellation « vraquier » ou « cargo polyvalent » dépend alors
de l' armateur et de la société de classification. Leurs cales sont en général simplement
parallélépipédiques.

Il existe différentes abréviations, utilisées diversement selon les opérateurs. On trouve UBC et UBS ,
respectivement pour Universal Bulk Carrier et Universal Bulk Ship ; SUBC pour Self-Unloading Bulk
Carrier (« vraquiers autodéchargeants ») et

OBO pour Ore/Bulk/Oil Carrier (« transporteurs combinés », voir

infra ) ; VLBC et ULBC , respectivement pour Very Large et Ultra Large Bulk Carrier , voire VLOC pour Very
Large Ore Carrier . Ces trois derniers acronymes sont une adaptation des VLCC et ULCC utilisés pour les
pétroliers, mais sont peu employés en pratique.

Histoire

Les premiers navires de charge transportaient de nombreuses marchandises, mais peu étaient
spécialisés. Le premier vapeur à être considéré comme un vraquier semble être le John Bowes de 1852 ;
c'est surtout son utilisation combinée d'une coque métallique, d'une propulsion à la vapeur et d'un
système de ballasts remplis d'eau de mer et non de sacs de sable qui a permis à ce navire de s'imposer
sur le marché du charbon britannique[2] . Le premier vraquier à propulsion Diesel serait apparu en 1911.

Avant la Seconde Guerre mondiale, la demande pour les produits ainsi transportés était faible, de l'ordre
de 25 millions de tonnes pour les minerais métalliques, transportés le plus souvent en tramping , le long
des côtes. Toutefois, deux caractéristiques des vraquiers modernes étaient déjà présentes : le double
fond adopté en 1890, et la structure triangulaire pour le coin supérieur des cales introduite en 1905. On
peut citer le quatre-mâts

Pamir , transporteur de blé , de nitrate et d' orge durant la première moitié du

XX e siècle.

Au début des années 1950, le commerce du vrac se développe et les nations industrielles (Europe de
l'Ouest , États-Unis , Japon) créent des navires spécialisés. Leur taille augmente sensiblement au cours
des années car, comme pour les pétroliers, les vraquiers procurent des économies d'échelle :
l'augmentation de la quantité de marchandises transportées compense largement le surcoût de
production et d'exploitation, d'autant plus que la vitesse n'est pas un facteur dominant.

Depuis les années 1960, leur allure générale n'a pas changé : simple coque à double fond, citernes en
trémie, château et machines à l'arrière. La taille moyenne a continué d'augmenter, malgré la crise
pétrolière des années 1970 . La taille maximale semble s'être stabilisée autour de 250 000 tonnes,
malgré quelques extrêmes à 330 000 tonnes. Le plus grand vraquier jamais construit, et naviguant
toujours, est le MS Ore Brasil de 400 000 tonnes.

En 1980, le naufrage du MV Derbyshire donna lieu à une enquête qui dura près de vingt ans, ainsi qu'à
une enquête portant sur les trop nombreux
naufrages : environ quinze chaque année durant les années 1990. Ces rapports ont mené à de
nombreux changements dans les normes de sécurité et d'inspection de ces navires. Depuis décembre
2005, la double coque est obligatoire sur les plus grands (voir aussi infra ).

Utilisation actuelle

Tailles et catégories

Article détaillé : Taille des navires .

Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les

Handysize de 10 000 à 35 000 tonnes, les Handymax de 35 000 à 50 000 tonnes, les Panamax de 50 000
à 80 000 tonnes, et enfin les Capesize au-delà. Les Handymax et Handysize sont souvent appelés
simplement

Handysize. Actuellement, la répartition pour ce qui est de (distance × tonnage) est d'environ 18 % de

Handysize, 20 % de Panamax et 62 % de Capesize . Tous les tonnages exprimés désignent le port en


lourd , sauf avis contraire. Il existe également des sous-division au sein des Capesize avec notamment les
Valemax. Cette classe correspond aux minéraliers avec une capacité de 380 000 à 400 000 TPL. Au
nombre de 35 en 2020, ce sont les plus grands vraquiers mondiaux.

Selon les routes empruntées, d'autres dénominations secondaires, employées localement, peuvent
apparaître : les Kamsarmax, dont la longueur est limitée à 229 mètres pour pouvoir charger au port de
minerai de bauxite à Kamsar en République de Guinée ; le Japanamax du chantier Oshima, avec une
longueur de 225 mètres mais un port en lourd de 82 000 tonnes et une capacité de 96 000 m 3 élevés
pour un Panamax , pouvant accoster dans tous les ports de grain au Japon ; les Setouchmax de 205 000
tpl ayant un tirant d'eau maximum de 16,1 mètres leur permettant de desservir les ports de l'île de Seto
au Japon ; et également les Dunkirkmax ou Newcastlemax .

Ils sont aussi catégorisés selon le secteur de consommation de leurs marchandises : « acier », «
agriculture »,