• Cycle théorique • Cycle réel • Etude de la combustion • Suralimentation • Moteur Diesel à 2 temps • Perspectives des évolutions technologiques • Exercice Fonctionnement d’un moteur Diesel à 4 T
2 Cycle théorique d’un MAC
3 Rendement du cycle théorique cycle à air (gaz parfait) : cp et cv constantes Soient: Q1: la chaleur fournie par la source chaude (combustion) pendant la phase 2-3; Q2: la chaleur cédée à la source froide (atmosphère) pendant la phase 4-1; |W|: l’aire du cycle représentant le travail moteur par cycle.
|W| 𝑡ℎ = 𝑄1
cycle fermé : 𝑊 + 𝑄1 + 𝑄2 = 0 travail est moteur négatif : |𝑊| = − 𝑊
th si 5 Cycle mixte de Sabathé - Diesel rapide Moteur fixe de grande dimension tournant lentement : Cycle Diesel à pression constante.
Moteur rapide (automobile) :
- cylindrée plus faible - Vitesses relativement élevées pour donner une puissance appréciable, - Injection doit se faire avant la fin de la course de compression. - la combustion ne commence que légèrement avant le PMH: une élévation très rapide de la pression.
On obtient alors le cycle mixte ou cycle de Sabathé :
•La combustion commence rapidement à volume constant pour atteindre des pointes de pression comprises entre 50 et 150 bar, •se prolonge ensuite à pression constante. Cycle réel En pratique, le cycle théorique sera affecté par les phénomènes physiques suivant: • l'aspiration de l'air crée une dépression et le remplissage est inférieur à 1 bar; • la compression et la détente ne sont pas des adiabatiques mais des polytropiques; • l'échappement ne se fait pas avec une chute de pression instantanée et la courbe d'échappement sera au-dessus de la ligne atmosphérique; • la combustion ne s'amorce pas en début d'injection mais avec un certain retard.
Le travail récupéré, matérialisé par
l'aire du cycle, est donc fortement réduit ainsi que le rendement. Amélioration du cycle réel - Réglage de la distribution
Pour augmenter le rendement, on va modifier les instants de fermeture et d'ouverture
des soupapes donc modifier le diagramme de distribution ainsi que l'instant d'injection dans le but d'assurer : - un bon remplissage du cylindre en gaz frais; - une bonne évacuation des gaz brûlés; - l'aire maximale du cycle.
Le réglage de la distribution est analogue à celui du moteur à essence (AOA - RFA - AOE - RFE). L'avance à l'allumage correspond pour le diesel à une avance à l'injection par rapport au PMH (environs 30 degrés) pour tenir compte du délai d’allumage.
• le rendement global est meilleur, il atteint 0,40 ;
• la pression moyenne sur l'arbre est de l'ordre de 5,5 à 6,5 bars; • la puissance spécifique est plus faible : 7 à 12 KW/litre pour les moteurs lents et 30KW/litre pour les Diesel rapides ; • la consommation spécifique est plus faible et atteint 220 g/kW.heure. Etude de la combustion Dans les moteurs à allumage par compression (combustion par diffusion), l'inflammation a lieu dans un mélange hétérogène où la combustion se poursuit grâce à la diffusion des vapeurs de la goutte de combustible vers l'air. Formation du mélange
Dans les moteurs à allumage par compression, l'injecteur doit assurer non seulement la pulvérisation mais aussi une répartition convenable du combustible dans l'ensemble de la chambre, grâce à la conjugaison des effets aérodynamiques du mouvement de la charge d'air dans la chambre de combustion et du transfert de chaleur à partir des surfaces chauffantes. L'indice de cétane:
C’est l'une des principales caractéristiques des combustibles pour Diesel.
Il caractérise le délai d'allumage du combustible. En effet, si le délai d'allumage est trop élevé, une grande quantité de combustible s'accumule et la combustion se fait brutalement provoquant "le cognement" du moteur Diesel. Le cétane C16H32 a un délai d'allumage nul, on lui attribue l'indice 100. L'alpha-méthyl-naphtalène C11H10 dérivé du goudron de houille ne s'y allume pas, on lui attribue l'indice 0. Dans un moteur de référence, on injecte le combustible à étudier, puis un mélange dosé des deux combustibles C16H32 et C11H10. L'indice de cétane du combustible est le pourcentage de cétane contenu dans le mélange qui donne le même délai d'allumage que le combustible essayé. Les combustibles courants ont un indice de cétane variant de 40 à 75 %. L'injection directe – Common Rail : La technologie du Common Rail consiste à distribuer le carburant dans une canalisation de distribution commune à tous les injecteurs, et à piloter ceux-ci grâce à des dispositifs électromagnétiques. La pression très élevée du « rail » (1000-1500 bars), et le très petit diamètre des trous des injecteurs (moins de 200 microns) permettent de réaliser une pulvérisation extrêmement fine du carburant, qui se vaporise immédiatement et brûle dans l’air bien mieux que ne le permettaient les systèmes classiques.
Cette technologie permet :
• Réduction de la consommation, • Baisse des taux de CO, des imbrûlés et des particules à niveau de NOx constant, • Réduction des bruits et vibrations. La suralimentation
Pression de suralimentation P2
Pression atmosphérique P1
Compresseur La suralimentation La suralimentation
Inter-cooler
Air comprimé 110°C
Air ambiant 20°C La suralimentation Avantages :
+ un gain de 20 % sur la puissance et un rendement meilleur pour un rapport de pression
p2/p1=1,6 + La puissance spécifique s'améliore et la puissance fiscale est plus petite que celle de moteurs équivalent en puissance et non suralimentés. + La pollution est diminuée à cause de l'excès d'air qui assure une combustion complète.
Inconvénients :
- une moins bonne facilité de démarrage à froid due au fait que dans certains moteurs on a abaissé le taux de compression, en version suralimentée, pour limiter la pression maximale dans le cylindre, - un risque de pompage du compresseur dans les décélérations, - la segmentation qui doit supporter une charge mécanique et thermique accrue est à surveiller de près. Perspectives d’évolutions technologiques Progrès continu Optimisation du triptyque aérodynamique interne, forme de la chambre de combustion et injection. Objectifs : assurer un meilleur mélange entre les micro-jets de carburant et le mouvement tourbillonnaire de l’air, favoriser l’élimination des particules et produire des gouttelettes de carburant plus fines,
Moteur à fort taux d’EGR
L’objectif est de réduire la production de NOx sans augmenter proportionnellement les émissions de particules. Le taux d’EGR (Exhausted Gas Recirculation) pourrait passer de 10 à 20 % actuellement à 50%. Cette technique, apparue il y’a une dizaine d’années, consiste à récupérer une proportion des gaz d’échappement et à les réintroduire dans le cylindre. Ce qui permet d’appauvrir le mélange en oxygène et de faire baisser la température maximale de combustion, limitant la production des NOx dont la production est favorisée par les hautes températures, 17 Perspectives d’évolutions technologiques Baisse du taux de compression Cela permet de desserrer les contraintes mécaniques qui pèsent sur le moteur et en renchérissent le coût, en gardant, voire en augmentant, ses performances spécifiques. Cette baisse n’a pas que des avantages, notamment sur le rendement et les émissions polluantes. Le bon compromis reste donc à trouver. HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) L’injection intervient plus tôt au cours du cycle (comme dans un moteur à essence) afin d’obtenir un mélange plus homogène qui brûle par compression. Associée avec l’EGR, cette option favorise une combustion plus rapide et mois chaude. Elle pourrait être combinée avec la distribution variable.
18 Exercice Cycle Diesel Idéal
Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé par des éclateurs mais une compression élevée. L'air et le carburant sont comprimés séparément, le carburant n'étant injecté que dans la chambre de combustion et progressivement. Le premier moteur de ce type a été mis au point par l'allemand R. Diesel en 1893. Il fonctionne suivant le cycle éponyme constitué de deux isentropiques, d'une isobare et d'une isochore. Plus précisément, le cycle peut être décrit en quatre temps : • un cylindre admet l'air seul à travers une soupape d'admission dans un volume VA (portion IA du cycle); • les soupapes sont fermées. L'injection de combustible démarre au point B et est progressive jusqu'à un point C de sorte que la pression reste constante; • les soupapes sont toujours fermées et les produits de la combustion subissent une détente isentropique en repoussant le piston jusqu'à sa position initiale (portion CD); • La soupape d'échappement s'ouvre : la pression chute brutalement (portion DA), et les gaz brûlés sont évacués.
19 Exercice Cycle Diesel Idéal
Le cycle est caractérisé par le taux de compression volumétrique =VA/VB et le rapport de
détente préalable μ =VC/VB . Les températures du mélange en A et C valent TA = 293 K et TC = 1220 K. 1. Tracer schématiquement ce cycle de Diesel dans le diagramme de Clapeyron, en faisant figurer les 5 points I, A, B, C, et D. 2. Identifier sur le cycle les quantités de chaleur échangées et leurs signes, les travaux fournis et leurs signes, et écrire le bilan thermique sur un cycle. 3. Donner l'expression des quantités de chaleur échangées et donner l'expression du rendement th de ce moteur thermique. Faire l'application numérique. 4. Montrer que le rendement de ce moteur ne dépend que du taux de compression et du rapport de détente μ. Pour l'application numérique, on considère : = 1.4 et, = 14 et μ=1.55
