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Moteurs à allumage par compression

• Fonctionnement d’un MACp


• Cycle théorique
• Cycle réel
• Etude de la combustion
• Suralimentation
• Moteur Diesel à 2 temps
• Perspectives des évolutions technologiques
• Exercice
Fonctionnement d’un moteur Diesel à 4 T

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Cycle théorique d’un MAC

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Rendement du cycle théorique
cycle à air (gaz parfait) : cp et cv constantes
Soient:
Q1: la chaleur fournie par la source chaude (combustion) pendant la phase 2-3;
Q2: la chaleur cédée à la source froide (atmosphère) pendant la phase 4-1;
|W|: l’aire du cycle représentant le travail moteur par cycle.

|W|
𝑡ℎ =
𝑄1

cycle fermé : 𝑊 + 𝑄1 + 𝑄2 = 0
travail est moteur négatif : |𝑊| = − 𝑊

|W| (𝑄1 + 𝑄2 ) 𝑄2
𝑡ℎ = = =1+
𝑄1 𝑄1 𝑄1

or 𝑄1 = 𝑚. 𝑐𝑝 . (𝑇3 − 𝑇2 )
𝑄2 = 𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇1 − 𝑇4 )

4
𝑐𝑣 𝑇1 − 𝑇4 1 𝑇4 − 𝑇1
On a alors : 𝑡ℎ =1+ =1−
𝑐𝑝 𝑇3 − 𝑇2 𝛾 𝑇3 − 𝑇2

𝑉+𝑣 𝑉1 𝑉4
On rappelle  = = =
𝑣 𝑉2 𝑉3
𝑉
On pose ′ = 1
𝑉3
𝑉3 
On définit le degré d'injection ou rapport de détente préalable 𝜇 = =
𝑉2 ′
Transformations 1-2 et 3-4 sont isentropiques : 𝑃. 𝑉  = 𝐶 𝑡𝑒
𝑇1 1
= −1 ;
𝑇4 1
= ′ −1 ;
𝑇3
=𝜇 𝑇4 − 𝑇1 1    1 
𝑇2 𝑇3 𝑇2 = −1  
  1 
𝑇3 − 𝑇2 

finalement
 1  1     1 
th  1     1  
       1 

th si 
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Cycle mixte de Sabathé - Diesel rapide
Moteur fixe de grande dimension tournant lentement : Cycle Diesel à pression constante.

Moteur rapide (automobile) :


- cylindrée plus faible
- Vitesses relativement élevées pour donner une puissance appréciable,
- Injection doit se faire avant la fin de la course de compression.
- la combustion ne commence que légèrement avant le PMH: une élévation très
rapide de la pression.

On obtient alors le cycle mixte ou cycle de Sabathé :


•La combustion commence rapidement à volume
constant pour atteindre des pointes de pression
comprises entre 50 et 150 bar,
•se prolonge ensuite à pression constante.
Cycle réel
En pratique, le cycle théorique sera affecté par les phénomènes physiques suivant:
• l'aspiration de l'air crée une dépression et le remplissage est inférieur à 1 bar;
• la compression et la détente ne sont pas des adiabatiques mais des polytropiques;
• l'échappement ne se fait pas avec une chute de pression instantanée et la courbe
d'échappement sera au-dessus de la ligne atmosphérique;
• la combustion ne s'amorce pas en début d'injection mais avec un certain retard.

Le travail récupéré, matérialisé par


l'aire du cycle, est donc fortement
réduit ainsi que le rendement.
Amélioration du cycle réel - Réglage de la distribution

Pour augmenter le rendement, on va modifier les instants de fermeture et d'ouverture


des soupapes donc modifier le diagramme de distribution ainsi que l'instant d'injection
dans le but d'assurer :
- un bon remplissage du cylindre en gaz frais;
- une bonne évacuation des gaz brûlés;
- l'aire maximale du cycle.

Le réglage de la distribution est analogue à celui du moteur à essence (AOA - RFA - AOE - RFE).
L'avance à l'allumage correspond pour le diesel à une avance à l'injection par rapport au PMH
(environs 30 degrés) pour tenir compte du délai d’allumage.

• le rendement global est meilleur, il atteint 0,40 ;


• la pression moyenne sur l'arbre est de l'ordre de 5,5 à 6,5 bars;
• la puissance spécifique est plus faible : 7 à 12 KW/litre pour les moteurs lents et
30KW/litre pour les Diesel rapides ;
• la consommation spécifique est plus faible et atteint 220 g/kW.heure.
Etude de la combustion
Dans les moteurs à allumage par compression (combustion par diffusion), l'inflammation
a lieu dans un mélange hétérogène où la combustion se poursuit grâce à la diffusion des
vapeurs de la goutte de combustible vers l'air.
Formation du mélange

Dans les moteurs à allumage par compression, l'injecteur doit assurer non seulement la
pulvérisation mais aussi une répartition convenable du combustible dans l'ensemble de la
chambre, grâce à la conjugaison des effets aérodynamiques du mouvement de la charge
d'air dans la chambre de combustion et du transfert de chaleur à partir des surfaces
chauffantes.
L'indice de cétane:

C’est l'une des principales caractéristiques des combustibles pour Diesel.


Il caractérise le délai d'allumage du combustible. En effet, si le délai d'allumage est trop
élevé, une grande quantité de combustible s'accumule et la combustion se fait brutalement
provoquant "le cognement" du moteur Diesel.
Le cétane C16H32 a un délai d'allumage nul, on lui attribue l'indice 100.
L'alpha-méthyl-naphtalène C11H10 dérivé du goudron de houille ne s'y allume pas, on lui
attribue l'indice 0.
Dans un moteur de référence, on injecte le combustible à étudier, puis un mélange dosé des
deux combustibles C16H32 et C11H10. L'indice de cétane du combustible est le pourcentage
de cétane contenu dans le mélange qui donne le même délai d'allumage que le combustible
essayé.
Les combustibles courants ont un indice de cétane variant de 40 à 75 %.
L'injection directe – Common Rail :
La technologie du Common Rail consiste à distribuer le carburant dans une canalisation de
distribution commune à tous les injecteurs, et à piloter ceux-ci grâce à des dispositifs
électromagnétiques. La pression très élevée du « rail » (1000-1500 bars), et le très petit
diamètre des trous des injecteurs (moins de 200 microns) permettent de réaliser une
pulvérisation extrêmement fine du carburant, qui se vaporise immédiatement et brûle dans
l’air bien mieux que ne le permettaient les systèmes classiques.

Cette technologie permet :


• Réduction de la consommation,
• Baisse des taux de CO, des imbrûlés et des
particules à niveau de NOx constant,
• Réduction des bruits et vibrations.
La suralimentation

Pression de
suralimentation
P2

Pression
atmosphérique
P1

Compresseur
La suralimentation
La suralimentation

Inter-cooler

Air comprimé
110°C

Air ambiant
20°C
La suralimentation
Avantages :

+ un gain de 20 % sur la puissance et un rendement meilleur pour un rapport de pression


p2/p1=1,6
+ La puissance spécifique s'améliore et la puissance fiscale est plus petite que celle de moteurs
équivalent en puissance et non suralimentés.
+ La pollution est diminuée à cause de l'excès d'air qui assure une combustion complète.

Inconvénients :

- une moins bonne facilité de démarrage à froid due au fait que dans certains moteurs on a
abaissé le taux de compression, en version suralimentée, pour limiter la pression maximale
dans le cylindre,
- un risque de pompage du compresseur dans les décélérations,
- la segmentation qui doit supporter une charge mécanique et thermique accrue est à surveiller
de près.
Perspectives d’évolutions technologiques
Progrès continu
Optimisation du triptyque aérodynamique interne, forme de la chambre de combustion
et injection. Objectifs : assurer un meilleur mélange entre les micro-jets de carburant et
le mouvement tourbillonnaire de l’air, favoriser l’élimination des particules et produire
des gouttelettes de carburant plus fines,

Moteur à fort taux d’EGR


L’objectif est de réduire la production de NOx sans augmenter proportionnellement les
émissions de particules. Le taux d’EGR (Exhausted Gas Recirculation) pourrait passer de
10 à 20 % actuellement à 50%. Cette technique, apparue il y’a une dizaine d’années,
consiste à récupérer une proportion des gaz d’échappement et à les réintroduire dans le
cylindre. Ce qui permet d’appauvrir le mélange en oxygène et de faire baisser la
température maximale de combustion, limitant la production des NOx dont la production
est favorisée par les hautes températures, 17
Perspectives d’évolutions technologiques
Baisse du taux de compression
Cela permet de desserrer les contraintes mécaniques qui pèsent sur le moteur et en
renchérissent le coût, en gardant, voire en augmentant, ses performances spécifiques.
Cette baisse n’a pas que des avantages, notamment sur le rendement et les émissions
polluantes. Le bon compromis reste donc à trouver.
HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)
L’injection intervient plus tôt au cours du cycle (comme dans un moteur à essence) afin
d’obtenir un mélange plus homogène qui brûle par compression. Associée avec l’EGR,
cette option favorise une combustion plus rapide et mois chaude. Elle pourrait être
combinée avec la distribution variable.

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Exercice
Cycle Diesel Idéal

Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé
par des éclateurs mais une compression élevée. L'air et le carburant sont comprimés
séparément, le carburant n'étant injecté que dans la chambre de combustion et
progressivement. Le premier moteur de ce type a été mis au point par l'allemand R. Diesel
en 1893. Il fonctionne suivant le cycle éponyme constitué de deux isentropiques, d'une
isobare et d'une isochore. Plus précisément, le cycle peut être décrit en quatre temps :
• un cylindre admet l'air seul à travers une soupape d'admission dans un volume VA
(portion IA du cycle);
• les soupapes sont fermées. L'injection de combustible démarre au point B et est
progressive jusqu'à un point C de sorte que la pression reste constante;
• les soupapes sont toujours fermées et les produits de la combustion subissent une
détente isentropique en repoussant le piston jusqu'à sa position initiale (portion CD);
• La soupape d'échappement s'ouvre : la pression chute brutalement (portion DA), et les
gaz brûlés sont évacués.

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Exercice
Cycle Diesel Idéal

Le cycle est caractérisé par le taux de compression volumétrique  =VA/VB et le rapport de


détente préalable μ =VC/VB . Les températures du mélange en A et C valent TA = 293 K et
TC = 1220 K.
1. Tracer schématiquement ce cycle de Diesel dans le diagramme de Clapeyron, en
faisant figurer les 5 points I, A, B, C, et D.
2. Identifier sur le cycle les quantités de chaleur échangées et leurs signes, les travaux
fournis et leurs signes, et écrire le bilan thermique sur un cycle.
3. Donner l'expression des quantités de chaleur échangées et donner l'expression du
rendement th de ce moteur thermique. Faire l'application numérique.
4. Montrer que le rendement de ce moteur ne dépend que du taux de compression 
et du rapport de détente μ.
Pour l'application numérique, on considère :  = 1.4 et,  = 14 et μ=1.55

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