Chapitre IV

Le système ABS
 Introduction
Le blocage d'une ou plusieurs roues :
. augmente la distance d'arrêt ,
. fait perdre le contrôle de la trajectoire .
Le blocage d'une roue dépend de la force de freinage et de
l'adhérence du pneu sur le sol .
Rôle du système
- Lors d'un freinage brutal , on doit éviter le blocage d’une roue
pour conserver le pouvoir directeur du véhicule .
Introduction
 Introduction
ABS est un système asservi inclus dans le circuit de freinage
Son activation est complètement subordonnée à l’application du
freinage par le conducteur
Corollaire: le système ABS présente d’autres avantages:
Le système assure automatiquement la répartition du freinage entre les
roues avant et arrière
l’ABS remplace les systèmes de répartiteur de freinage
En plus de la répartition avant / arrière, il traite le problème de variation
de charge et d’adhésion gauche / droite
 Historique
1900: Apparition du concept pour les locomotives afin de minimiser les plats dans les
roues (en acier)
- On constate que le système diminue également la distance de freinage
1936: Bosch en Allemagne brevette un système nommé ABS
1948: Boeing B47 est équipé d’un ABS pour éviter l’explosion des roues sur piste
sèche et la glissade sur piste verglacée
1954: Ford en équipe une Lincoln expérimentale
1968: Kessey-Hayes développent un ABS pour le système de freinage de roues
arrières uniquement
En Europe le développement de l'ABS pour des applications automobiles
démarre dans les années 60 dans une société appelée Teldix (contraction de
Telefunken et Bendix,partenaires dans ce projet).
 Historique
Les performances de l'électronique de l'époque empêchaient une mise en oeuvre d'un
système suffisamment fiable pour l'automobile. La Citroën SM a failli être équipée
d'un ABS, mais les difficultés financières d' « Automobiles Citroën » et le premier
choc pétrolier ont raison du projet d'application.
1970: Coup d ’arrêt aux USA pour des questions légales
Les brevets et licences de la société Teldix sont rachetés par Bosch, qui continue
le développement et aboutit au lancement en série du système ABS.
1980: Bosch et les constructeurs européens tels que Mercedes (1978: Mercedes
classe S) et BMW prennent le leadership
1990 : Explosion de la demande
1988: ABS sur 7% des nouvelles voitures et 32% des camions
1997: ABS sur 59% des nouvelles voitures et 90% des camions
Historique
 Introduction
ABS = Anti-lock Braking Systems
Les ABS sont des systèmes qui gèrent les conditions de fonctionnement du
freinage en modifiant le couple de freinage par des modulations de la pression de
freinage au moyen de cycles serrer / relâcher
Le système tente de garder le point de fonctionnement dans une plage située
autour du coefficient de friction maximal
Généralement des taux de glissement entre 10 et 30%
Le système prévient le blocage des roues durant le freinage et de ce fait
maintient la capacité à générer des forces latérales suffisantes pour assurer le
contrôle directionnel et la stabilité latérale
Introduction
Lorsqu’un danger impose un freinage d’urgence, un conducteur,
même entraîné éprouve beaucoup de difficultés pour contrôler
l’intensité de son freinage.

Cela peut aller jusqu’au blocage des roues entraînant :

- Perte de la dirigeabilité;
- Augmentation de la distance de freinage;
- Usure des pneumatiques;
- Accroissement de la probabilité d’accident.

Le système antiblocage de roue a pour fonction :

- D’assurer la stabilité directionnelle;
- De diminuer la distance d’arrêt;
- De ralentir l’usure des pneumatiques.
ZONE D’ACTION DE L’A.B.S.
Zone stable
- Quand le freinage augmente, le glissement
Zone stable Zone instable « λ » augmente ainsi que le coefficient
d’adhérence « μ L » .
μL
- L’adhérence transversale « μ Tr » diminue.
- La dirigeabilité du véhicule et la stabilité
du freinage sont assurés.
μ Tr Zone instable
- Si le freinage continue d’augmenter, le
glissement augmente mais l’adhérence
diminue.
- L’adhérence transversale chute très
λ
rapidement.
- La force de freinage augmente plus que la
force d’adhérence.
- Le véhicule n’est plus contrôlable.
 FONCTION GLOBALE
Infos vitesses roues

Action conducteur Énergie électrique

Lampe témoin
Réguler les pressions de freinage
Pressions Vibrations
pour éviter le blocage des roues et
Pressions
Maître cylindre
conserver le pouvoir directionnel

A -0 régulées

 Remarque : Le seuil de connexion et de déconnexion de l’A.B.S. se

situe aux environ de 4 à 8 Km/h.
Origine des forces latérales

L’origine du phénomène est la déformation du pneu sous

l’effet de la charge latérale
 Les forces latérales
P215/60 R15 GoodYear Eagle GT-S
3 parties dans la courbe de Fy en (shaved for racing) 31 psi
fonction de l’angle de glissement: Pour une charge de 1800 lb
linéaire, de transition et de friction
- Pic de la force entre 3° et 7°
- Après le pic, la courbe peut rester
constante ou chuter
- Sur sol mouillé, réduction de la
valeur max et chute plus rapide
- Au pic et au-delà, la majorité de
l’empreinte est en glissement et la
force résultante provient de la friction
entre le pneu et la route
 Raideur d’envirage
Dans la partie linéaire (petits angles de dérive) de la courbe
donnant la force latérale en fonction de l’angle de dérive on
peut écrire: Fy = -Cα α
Cα est appelé raideur d’envirage (cornering stiffness)
 Objet &exigences sur l’ABS
Maintenir un contrôle directionnel à chaque instant et pour toutes conditions de
route.
- Rechercher le coefficient de friction maximal : la limite de la force que le pneu
peut produire dans des conditions opérationnelles données (charge, température,
surface, etc.) et l’exploiter, mais en mettant l’accent sur la stabilité et le contrôle
directionnel plutôt que sur la distance d’arrêt minimale et cela indépendamment de
la manière dont le conducteur applique une force sur la pédale.
- Efficacité pour une large gamme de vitesse.
- Contrôle du lacet pour des conditions de friction variables (gauche / droite; avant
arrière).
- Auto adaptation.
-Auto diagnostic.
Objet &exigences sur l’ABS
 Objet &exigences sur l’ABS
Le rôle du système anti-blocage des roues consiste à «défreiner» une roue qui atteint ou se
rapproche trop de la zone de blocage.
Ceci est réalisé par l'intermédiaire d'un système qui permet de réguler la pression régnant
dans les cylindres récepteurs de freins, afin que les roues restent dans une plage de
glissement de l'ordre de 20%.
Ce système se compose d'une vanne électromagnétique 3 voies qui permet soit :
- de mettre en communication le maître cylindre et le cylindre récepteur (freinage normal).
- de couper cette communication, interdisant ainsi l'augmentation de pression dans le
cylindre récepteur.
- de mettre le cylindre récepteur en communication avec une pompe de refoulement, ceci
faisant chuter la pression dans le cylindre récepteur, et «défreinant» la roue.
LE CAPTEUR DE VITESSE ET LA CIBLE
 Concept du système à retour
Variables contrôlées: les
vitesses angulaires
des roues et les données
mesurées aux roues (3)
Variables manipulées:
Les pressions des étriers
de frein (1-3)
Perturbations:
Conditions de la route,
les conditions du frein, la
charge du véhicule et les
caractéristiques du pneu
Contrôleur:
les capteurs de vitesse des
roues et l’unité d’ABS (4)
Valeur de référence /
entrée:
La pression appliquée à la
pédale de frein (2)
Système contrôlé:
le véhicule avec ses roues,
ses freins, la friction entre
les pneus et la surface de la
route
Concept du système à retour
 Le capteur vitesse de roue: Principe

Le champ magnétique circule mieux dans les métaux que

dans l'air
 Le capteur vitesse de roue: Loi physique

Rotation Informer le calculateur Signal électrique ( U alternatif )

de la roue de la vitesse de la roue
proportionnelle à la vitesse
Capteur + Cible

Déplacement cible

Le champ magnétique variable produit un courant dans le bobinage .

Constituant

Pressions maître cylindre

Pressions régulées

Action conducteur

Infos vitesses roues

Vibrations
Lampe témoin
Constituant
3 4 4 3
5 5
1 Maître cylindre

2 Assistance de frein

3 Étriers de frein
9
10 4 Roues dentées

5 Capteurs vitesse roues

7 6 Correcteur
2
7 Bloc hydraulique + calculateur

8 Contacteur de stop
1 8
6 9 Voyant de contrôle

10 Prise diagnostique
3 4 3
4
5 5
Circuit hydraulique
Circuit électrique (entrées informations)
Circuit électrique (sorties informations)
 Fonctionnement: Principe
Le système ABS se rajoute au système de freinage conventionnel. Tant que les
roues sont stables, l’ABS reste passif. Les pressions admises dans les étriers de
frein sont celles générées dans le maître cylindre par le conducteur.

Lorsque le calculateur détecte le début d’instabilité d’une roue, il empêche la

poursuite de sa montée en pression.
 Si L’instabilité Se Poursuit, La Pression Est Diminuée Rapidement. Lorsque cette roue réaccélère, la
pression de freinage effectue une succession de montée en pression lente (par
palier) jusqu’à ce que la roue présente à nouveau une tendance au blocage. Et le
cycle recommence.
Selon l’adhérence, 4 à 10 cycles de régulation peuvent se dérouler par seconde.
Le conducteur s’aperçoit d’une régulation ABS par les pulsations de la pédale de
frein. Ces pulsations sont dues au refoulement du liquide de frein dans le maître
cylindre et aux pulsations de remontées en pression.
 Fonctionnement: calculateur
Le calculateur détermine une vitesse de référence du
véhicule à partir des roues diagonalement opposées
et calcule ensuite, la vitesse, l’accélération et le
glissement de chaque roue.
Lors d’une régulation ABS, le calculateur module la
pression de freinage engendrée par une force
constante exercée sur la pédale de frein en pilotant
des électrovannes « 5 » d’échappement (chute de
pression) et d’admission (remonté en pression).

En cas de défaut, un circuit de sécurité déclenche un signal de défaut ( voyant « 7 » ) et

coupe l’alimentation des électrovannes par l’intermédiaire du relais de sécurité « 6 » (mise
hors service de l’ABS ). Ce signal de défaut est stocké dans la « mémoire de défauts » ce
qui permet à l’aide de la prise diagnostique « 8 » de lister les pannes présentes et passées.
 Bloc hydraulique: description

1 Calculateur
7
2 Accumulateur
Adm. Éch. 6
3 Clapet d’aspiration
8 5
4 4 Moteur

5 Pompe hydraulique
3
2 6 Clapet de refoulement

9 7 Amortisseur
1
8 Clapet anti-retour
9 Capteur vitesse
Adm. Électrovanne d’admission
Éch. Électrovanne d’échappement
Bloc hydraulique: Position repos

Adm. Éch. -L’électrovanne d’admission est

M ouverte.
- L’électrovanne d’échappement
est fermée.
Bloc hydraulique: Montée en pression

L’effort exercé sur la pédale de frein

génère une pression de freinage
qui est directement transmise
M
à l’étrier de frein.
 Bloc hydraulique: Montée en pression
L’effort exercé sur la pédale de frein
génère une pression de freinage
qui est directement transmise
à l’étrier de frein.
Adm. Éch.

8 Les électrovannes (adm. et éch.)

M
sont toutes les deux au repos.
-On trouve dans cette phase un
circuit de freinage classique.

-Le clapet « 8 » monté en

parallèle sur l’électrovanne
d’admission permet une chute de
pression rapide dans le circuit
hydraulique lorsque le conducteur
relâche la pédale de frein.
Bloc hydraulique: Maintien de pression

- Le risque de blocage est atteint

Adm. Éch.
8
M
Bloc hydraulique: Maintien de pression

-Le risque de blocage est atteint

-Le calculateur ferme l’électrovanne
Adm. Éch.
d’admission.
8
M
 Bloc hydraulique: Maintien de pression
-Le risque de blocage est atteint
-Le calculateur ferme l’électrovanne

Adm. Éch. d’admission.

8
-L’électrovanne d’échappement reste au
M
repos (fermée).
-Le circuit hydraulique est isolé entre
les électrovannes et l’étrier.

-Si le conducteur relâche la pédale de

frein alors que l’électrovanne
d’admission est fermée, le clapet « 8 »
permet un défreinage rapide de la roue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression

Le risque de blocage de la roue

Adm. Éch.

8 persiste, son seuil de glissement est

M
dépassé.
L’électrovanne d’admission reste
alimentée (fermée).
 Bloc hydraulique: Chute de pression

Le risque de blocage de la roue

Adm. Éch.

8 persiste, son seuil de glissement

M
est dépassé.
L’électrovanne d ’admission reste
alimentée (fermée).
Le calculateur ouvre
l’électrovanne d’échappement.
 Bloc hydraulique: Chute de pression

Le risque de blocage de la roue

Adm. Éch.

8 persiste, son seuil de glissement est

M
dépassé.
L’électrovanne d ’admission reste
alimentée (fermée).
Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
Adm. Éch. dépassé.
8 5
L’électrovanne d ’admission reste
M

alimentée (fermée).
Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement
est dépassé.
Adm. Éch.

8 5 L’électrovanne d ’admission reste

M
alimentée (fermée).
Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur
pilote la pompe « 5 ». Cette dernière
fait chuter la pression dans l’étrier
de frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de
la roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue persiste,
son seuil de glissement est dépassé.
-L’électrovanne d ’admission reste
Adm. Éch. alimentée (fermée).
8 5
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
M
d’échappement.
Simultanément, le calculateur pilote la
pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de frein
en renvoyant le liquide au maître
cylindre. La décélération de la roue
diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
Adm. Éch. -L’électrovanne d ’admission reste
8 5
alimentée (fermée).
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
Adm. Éch. -L’électrovanne d ’admission reste
8 5
alimentée (fermée).
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
Adm. Éch. -L’électrovanne d ’admission reste
8 5
alimentée (fermée).
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
Adm. Éch. -L’électrovanne d ’admission reste
8 5
alimentée (fermée).
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
Adm. Éch. -L’électrovanne d ’admission reste
8 5
alimentée (fermée).
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
Adm. Éch. -L’électrovanne d ’admission reste
8 5
alimentée (fermée).
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute de pression
-Le risque de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
Adm. Éch. -L’électrovanne d ’admission reste
8 5
alimentée (fermée).
M
-Le calculateur ouvre l’électrovanne
d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
 Bloc hydraulique: Chute-Lederisque
pression
de blocage de la roue
persiste, son seuil de glissement est
dépassé.
7
-L’électrovanne d ’admission reste
Adm. Éch. 6
alimentée (fermée).
8 5
M -Le calculateur ouvre l’électrovanne
3 d’échappement.
- Simultanément, le calculateur pilote
2 la pompe « 5 ». Cette dernière fait
chuter la pression dans l’étrier de
frein en renvoyant le liquide au
maître cylindre. La décélération de la
roue diminue.
- Les clapets d’aspiration « 3 » et de refoulement « 6 » s’ouvrent alternativement.
L’accumulateur « 2 » évite les ‘’coups de bélier’’ et diminue le temps de réponse.
L’amortisseur « 7 » atténue les pulsations à la pédale.
SCHEMA ELECTRIQUE (ABS BOSCH 5.3)
+ Permanent
4 3
+ Permanent
2

7 1

15 18 17 16
Bloc électrovannes

1 Contacteur de démarrage Adm Ech Adm Ech Adm Ech Adm Ech
Relais Relais pompe 6
2 Boîtier fusibles habitacle électrovanne

3 Voyant ABS
21 19 12 11 14 5 3 7 6 9 8 2 1
4 Prise diagnostic
5 Contacteur de stop
6 Groupe électro-hydraulique
7 Fusible compartiment moteur
8 Capteur roue arrière droite
9 Capteur roue arrière gauche
11 10 9 8
10 Capteur roue avant droite
11 Capteur roue avant gauche
Bloc hydraulique: Circuit de freinage en X
SYSTEME BOSCH 2S / 2E

Ces premières générations d’ABS BOSCH n’avaient pas d’électrovannes

d’admission et d’échappement séparées
La même électrovanne assurait les deux fonctions.
SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase montée en pression

Pression

Intensité Temps

0A

- Le calculateur ne pilote pas l’électrovanne, celle-ci reste au repos.

- L’étrier du frein est alimenté normalement.
SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase maintien de pression

Pression

Intensité Temps

2A

0A
Temps

- Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 2A.

SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase maintien de pression

Pression

Intensité Temps

2A

0A
Temps

-Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 2A.

-Le piston se déplace et ferme l’arrivé du maître cylindre.
SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase maintien de pression

Pression

Intensité Temps

2A

0A
Temps

- Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 2A.

- Le piston se déplace et ferme l’arrivé du maître cylindre.
- La pression ne monte plus dans l’étrier de frein.
SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase maintien de pression

Pression

Intensité Temps

2A

0A
Temps

- Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 2A.

- Le piston se déplace et ferme l’arrivé du maître cylindre.
- La pression ne monte plus dans l’étrier de frein.
SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase chute de pression

Pression

Intensité Temps

5A

2A

0A
Temps

- Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 5A.

SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase chute de pression

Pression

Intensité Temps

5A

2A

0A
Temps

-Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 5A.

-Le piston se déplace un peu plus et ouvre la communication avec
l’accumulateur.
SYSTEME BOSCH 2S / 2E: Phase chute de pression

Pression

Intensité Temps

5A

2A

0A

- Le calculateur alimente le bobinage avec une intensité de 5A.

- Le piston se déplace un peu plus et ouvre la communication avec l’accumulateur.
La pression chute dans l’étrier, la roue réaccélère.
- Le calculateur commande également la mise en route de la pompe qui va
refouler le liquide vers le maître cylindre.
Courbe de régulation

V réf. V véhicule
V roue

a+

a+ Accélération
de la roue
a-

Temps
Courbe de régulation

V réf. V véhicule
V roue

a+

a+ Accélération
de la roue
a-

Temps

Détermination du glissement
Courbe de régulation

V réf. V véhicule
V roue

a+

a+ Accélération
de la roue
a-

Pression récepteur
Temps
de frein

Détermination du glissement