La aceite iH ne LS od —_ rani 1 Tat DES MOTEURS 2 TEMPS — ” petal ole Recoil Lehi carburatic transfe injecticRTC MCU femps CHAPITRE 1 Principes de FONCTION aa eg (Un moteur deux tempsn piston, relié au vibrequin par i termédiaire d'une bielle, se déplace dans un cylindre. Dans son mouvement, il accompltalternati vement deux opérations. Dans sa course montante, le piston com: prime le mélange et le prépare & Valu mage. En méme temps, il crée une ddépression dans le carter qui permet @'aspirer un nouveau mélange frais par le carbureteur. Apres 'allumage et dans la course descandante, le piston trans: forme la pression sur sa surtace en tra vail utile, Simultanément, il découvre la lumiere a'échappement par laquelle sé chappe les gaz de combustion et il com: prime le mélange contenu dans le carter. Ce mélange ainsi comprimé passe par les transferts et se retrouve dans le cylindre ou il effectue un travail de balayage. Ce travail consiste & chas: ser les derniers résidus de la combus- tion précédente et & remplir a chambre de combustion de mélange fras. Puls le piston remonte, les lumiéres se ferment, Je mélange se comprime et le cycle ensemble de ces opérations s‘ffectue durant espace d'une montée et d'une descente de piston, doi la dénomina: tion de "deux temps' attribuée a ce type de moteur. Jusqu'ici, es choses sont ‘done relativernent simples. est lorsque Von cherche améliorer cette appa: rente simplicité que les problémes com: mencent. Car plus le nombre de piéces sollcitées et de phases est faible, plus les phénoménes qui gérent le fonction: rnement d'un systéme s'avérent com: plexes. Et comme sur un moteur deux temps il existe de nombreuses interdé- endances entre les différentes phases, le plus petit détailinfiuence tout le pro- ‘cessus. Cet avertissement est done trés important et il ne faudra jamais plus Foublier tout aulong dell lecture de cet couvrage. En théorie, un moteur deux temps ccaractérisé par seulement deux phases devrait fournir,& régime de rotation et 3 cylindrée égales, une puissance deux fois supérieure 8 celle dun quatre temps. Dans la réalité,ceci ne se vérifie quasi ment jamais, Le deux temps a en effet un rendement thermique, mécanique et Yyolumique inférieur & celui d'un quatre temps. De plus, méme si fon prend en compte sa puissance spéctique tres le vée, il faut tenir compte du facteur consommation qui n'est pas franche: ment en faveur du deux temps au! onsomme pratiquement deux fos plus. En fait, 'intérét d'un deux temps moderne réside dans le fait u'll se com: porte, sous certains aspects, comme un ‘moteur suralimenté. Cet effet de sural ‘mentation est di une série de phéno- ‘ménes parm lesquels la résonance qui se produit dans le collecteur et le carter, Il est surtout la conséquence d'un sys tame d'échappement efficace qui, en plus d'aider a "extraction des gaz bri I6s, facilite 'aspiration du mélange frais dans le cylindre tout en empéchant a ce meme melange d'etre évacué directe ment a Fextérieur sans avoir été bro Ces phénomenes ne durant que quelques milligmes de secondes, on imagine aisément le degré de dificute une intervention. Ayjourd'nui, un monocylindre 125 cm’ de série atteit facilement 30 & 35 ch. soit une puissance spécifique de 280 ch/|. Par comparaison, un moteur {de competition similaire revendique ‘420 ch. Sachant qu'un ceux temps auto: rise une explosion & chaque tour contre Une explosion tous les deux tours pour un quatre temps, le rendement « com: paré » o'un deux temps retombe a 420/2 = 210 chil. Et lorsque on rappro: cche ce chiffre des puissances spéci- fiques revendiquées aujourd'hui par les Fi, on se rend alors compte que la com paraison nest vraiment pas favorable ‘aux deux temps. Enenduro et en motocross, ob les quatre temps gagnent de plus en plus souvent contre les deux temps, les puissances Sont équivalentes avec vantage d'une courbe de puissance beaucoup plus util sable, méme si les quatre temps doivent prendre plus de tours. Enfin, sile quatre temps est plus codteux et complexe, s2 longévité est supérieure et l nécessite ‘moins dentretien, ce qui permet de faire lune saison quasi complete sans inter vention majeure. GOLA CONCEPTION D'UN MOTEUR DEUX TEMPS: ‘Ace stade, on comprend déja que la conception et la mise au point d'un deux temps ne sont pas exactement la tache simple 8 laquelle on s‘attendatt. Si des années de pratique et beaucoup dintui tion peuvent parfois suppiéer les connaissances physiques et mécaniaues les plus élémentaires, elles ne sont mat heureusement pas suffisantes lorsque Fon sattaque & des moteurs poussés. Méme a ceux qui ont une bonne pra: tigue, quelques connaissances en plus ne feront pas de mal. Comme d'habi tude, nous tenterons de les traduire dns le langage le plus simple possible. La conception d'un moteur se résume & deux paramétres fondamentaux : la recherche de puissance et la recherche de fablité, le but étant de parvenir 3 un |uste compromis La fiablté peut étre notamment obtenue par un assemblage particuligrement soi- ané, aprés ajustage, rectification et contrOle des pléces dans le respect des tolérances et des jeux. Evidemment, ceci rrest valable que dans le cas d'un dimensionnement correct des compo- sants, lui-méme dépendant des Contraintes de fonctionnement et de la qualité des pidces que le budget permet d'acquérir. On peut donc dire que la limite supérieure de la puissance est directement lige aux matériaux utilises, donc au budget. La aitférence entre les écuries privées at les usines résulte en grande partie de ce dernier point. Les grandes équi pes ont les moyens de pousser tres Toin ranalyse et le développement de ‘chaque composant ~ du plus essentiel ‘au plus insignifiant (en apparence) afin d'éliminer pratiquement toute probabilité de rupture. En analysant ‘aussi bien la forme que la composition des éléments, les grandes écuries peu- vent ainsi détinir la durée de vie opti- male de chaque piéce et les changer avant que n’apparaissent les premiers Signes de fatigue ou d'usure. La majeure partie des travaux effectués pour améliorer la fiabilité a aussi une influence positive sur la puissance puisqu'elle aboutit a la réduction de certains frottements. a]GUN GAIN EN PUISSANCE PURE SUPPOSE iLintroduction d'une plus grande quan tits de mélange air-essence dans le Cylindre & chaque phase a'aspiration. [Bune homagénéité optimale de ce méme mélange a l'intérieur de la chambre de combustion. [Bune combustion optimale du mélange de facon a produre la pression la plus levéeet la plus utile possible Une autre méthode d'augmentation dela puissance consiste 3 accrottre le régime moteur Le but est le méme puisqufen augmentant le nombre de phases d'aspiration pour une méme durée, on augmente la quantité air introdulte. Cette solution peut sem: bler plus facile, mais elle n'est pas sans risques: la courbe de puissance ‘est généralement plus difficile a gérer at elle ne favorise pas la flabilité ‘Quelle que soit la méthode choisie, un contr6le rigoureux de chaque compo- sant du moteur simpose car aucun cons- tructeurria le temps de le faire. En effet, Ine faut pas oublier que les usines font souvent appel a des sous-traitants et limitent souvent leur rte a fassemblage des éléments qu'eles ont dessiné. Ains si une tolérance de quelaues centiémes peut slavérer suffisante dans la plupart des cas, elle rest pas admissible lorsque "fon touche la mise au point poussée. Sie controle devait re total, il gener rat des coOts incompatibles avec une production en grande série. L: teurs préférent donc intégrer sins certaines tolerances gor dimensionnelles de facon conjonction d'erreurs. Ce qui pas quiune piéce hors tolér: faire partie d'un moteur aga, fen partie pour cette raison ‘moteur fonctionnera sans pre donnera jamais le meilleur de La préparation ne se limite timer par-ci par-ta, elle ir contrOle maniaque des cote: ‘ees de chaque composant, q d'un moteur de grande séi moteur « competition client > {que soit forigine du moteur ¢ lest toujours possible dobt: {de puissance en insistant sur et Vappariement des pigces.tFate CoVITESSE DE ROTA us avons vu dans le chapitre pré: cédent que la puissance plus éle vée d'un moteur deux temps peut surtout résuter dela capacité quil possbde & prendre des tours pour Btteindre une vitesse de rotation ‘res importante. (POUR RAPPEL : Ti Point Mort Haut (PMH) : piston au ‘maximum de sa course vers le haut. [Point Mort Bas (PMB): piston au ‘maximum de sa course vers le bas. Au PMB, Veffort exercé sur la téte de bielle et causé par Inert due au poids {iu piston est partellement limité parla ‘compression qui existe dans le carter. A Finverse, au PMH la compression et Nex plosion de la charge de mélange empé Chent Fallongement de aiellesuivitun, raccourcissement. (On comprend ainsi que la bielle d'un deux temps est moins sollicitée que celle d'un quatre temps. Elle peut donc Batre plus simple de conception et plus legere, ce qui autorise des régimes de rotation élevés sans avoir nécessaire- ment recourt a des matériaux plus robles et donc plus chers. Quel que soit le moteur, la puissance résulte de la force issue de la pression ‘exercée sur la face supérieure du piston transmise par [a bielle au maneton et au vilebrequin aprésI'explosion. Sion ne peut ou ne veut modifier le bras de levies, cest-a-dire la course et donc la cyindrée, les seuls facteurs que Tron peut faire varier pour augmenter fa puissance sont donc la pression sur le piston et le régime moteur. La pression u-dessus du piston passe d'un mini: ‘mum lorsque le piston se trouve en fond de course et que les lumieres d'échappe~ ment et d’admission sont ouvertes en. meme temps, & un maximum que ton ‘observe 10 8 20 degrés aprés le PMH et ‘apres Fexplosion, Cest en effet cat instant que tout le mélange brOle et que la détente des gaz {ui appuient sur la face supérieure du piston est maximale. {Ca pression diminue ensuite puisque le piston descend et que le volume conte rnant les gaz en expansion augmente. ‘Au moment du calcul, on prendra soin de ne pas tenir compte uniquement de la pression maximale, mais aussi de le pression- ou plutot de la somme des pressions- qui existent tant que le pis- ton ne découvre pas les lumieres o'é chappement. II suffira de calculer la moyenne de toutes les pressions qui Stexercent sur la surface du piston, instant par instant. Simultanément, faut déduire le travail {ue fournit le piston pour déplacer la charge fraiche du carter au cylindre, et ‘elui qui sert & comprimer ce mélange ‘eat les deux constituent une résultante de travail négative. ‘Apres avoir fait la somme des pressions TION,PME ET RENDEMENT (eishNaiuait=4 Instant par instant, de laquelle on déduit Je négatif, on obtient la pression moyenne effective, la fameuse PME En la moltipliant par la surtace du piston, parla course et par le nombre {de tours par seconde, on obtient la puissance. (PME: IME=F/S = la pression moyenne effec tive en Pascal (Pa) est égale & une force fen Newton (N) divisée par une surface fen metres carrés (m’. Icion utilise P s=fxv: la puissance en Watt (W) est gale & une force (N) multiple par une vitesse en métre par seconde (m/s). Ici est exactement cette formule qui est utlisée, ‘comme nous favons déja dit si on rin tervient pas sur la cylindrée par aug ‘mentation de alésage ou dela course i ‘fest possible d'obtenir une hausse dela puissance qu'en augmentant la PME ou le nombre de tours/minute. Toutetols, il faut garder présent & esprit que la PME augmente de ordre de lunité, alors que, dans le meme temps, le régime peut grimper de ‘quelques millers de tours/minute. On peut consdérer qu'un moteur ayant une fa bie PME mais un régime de 20000 tr/min fest plus puissant qu'un moteur ayant une forte PME mais un régime de 10 000 trimin. Une fois encore, cela pourrait passer our la solution de faciité. C'est sans ‘compter que pour accrotte le régime, il faut étendre les phases du cycle moteur, ce qui réduit dautant sa plage d'utilisar tion, Et comme il ne se passe donc plus rien sous un certain régime, on dott mul tipler les rapports de botte pour rester dans la bonne plage de régime... Autre ‘élall& prendre en compte, la hausse du régime qui staccompagne d'une hausse des solicitations des matériaux, d'une ‘Sugmentation des accéiérations de "= ‘quipage mobile et des frottements sur Te eylindre et les coussinets. Le tout au détriment deta fiabilté. Sans oublier qu'une augmentation du régime pose aussi des problémes pour faire passer la charge fraiche dans le carter et dans le cylindre, compte tenu du trés faible temps dlouverture des lumieres et des transferts. idem pour Félimination des gaz br Enfin, la moto permettant la pratique de disciplines tres variées et exigeant des caractéristiques spécifiques en matiére de plage d'utilisation ot de Courbe de puissance, chaque cas devra btre etuaié en tenant compte de I'uti- sation et du type de sport pratique. Par exemple, le cas d'une moto de trial est tres différent de celui d'une moto de cross, dlenduro ou de vitesse. Chacun choisira donc la mettode la plus ‘opportune en fonction des exigences ‘auxqualles il sera confronté. (I RENDEMENT Pusieurs paramétres influencent la puis- ssance d'un moteur. Les rapports entre Teur valeur théorique et leur mesure réalle sont appelés"rendements' Rendement thermique Le premier rendement est celui qui ‘concerne la partie thermique du moteur, ‘Cest le rapport entre la quantité de cha: leur que devrait produire la combustion dune charge de carburent et celle effec ‘vement transformée en travail utile IM faut savoir que le rendement thermique ‘est peu modifiable. Toutefois, les zones de squish de la chambre de combustion et le rapport de compression sont les facteurs sur lesquels i est possible oin- tervenir pour améliorer ce rendement thermique. En considérant les marges ‘de manoeuvre toujours plus rédultes qui reste aujourd'hui au préparateur, 1a modification du rendement thermique, rhous le verrons plus loin, slavere étre un {des points ‘ment du piston vers le haut ne fait qu'accentuer cet effet de succion Logiquement, Fair extérieur & la pres- sion atmosphérique, se déplace vers la zone de dépression. Sice systéme ale mérite diétre tres sin ple, il présente malgré tout des limites. Tout d'abord, Wintervalle de temps durant lequel la lumiére dtadmission demeure ouverte ne doit pas étre trop ong, sous peine d'engendrer un phéno- mene de refoulement a certains régi- ‘mes. Ensuite, cette lumigre dladmission est limitée dans ses dimensions car directement dépendante dea course du. piston et du diamétre du cylindre. Une lumiére trop grande fait chuter 1a vitesse du flux et donc le rendement volumétrique. Uefficacité du moteur sen ressent et sa plage dutlisation se limite aux hauts régimes. Dans sa descente le piston doit compri- mer et déplacer le mélange se trouvant ‘danse carter tout en fermant la lumire rent conditionne les hausses de pression. fen chambre de combustion, donc erende- ‘ment thermique, donc Ia puissance. ‘Si une explosion induit une notion de Violence et de rapidité, la combustion est plutét lente en comparaison des standards « explosifs »: quelques milié mes de secondes. La réaction de combustion a lieu entre 'hydrogene et le carbone qui compo: sent le carburant, et Foxygene apporté ppar la charge dai frais (le comburant. La combustion débute généralement tentre 10 et 30 degrés avant le PMH, en fonction du type de moteur et de la vitesse de rotation. A bas régimes, fe vance requise est faible puisque lefica Cité est suffisante. Mais au fur et 3 mesure que le régime augmente, le {temps alloué la combustion diminue. A hauts régimes, favance doit donc étre plus importante puisque la combustion Se déroule toujours autour du PMH et dans un volume constant mais avec un temps réduit: Les turbulences dans les conduits, le Ramet, la résonance, sans oublie les variations de charges générées par les mouvements du boisseau du carbura- teur obligent a un ajustement continuel de Vavance & Vallumage. Grace & leur puissance de calcul et a analyse de hombreux parametres, les boitiers lectroniques modernes sont capables de gérer I'allumage en temps réel Lavance varie donc continueliement afin d'optimiser la consommation ou la puissance, suivant le type utilisation. lus la chamire de combustion est com pacte, plus avance & Fallumage est fable, inverse, plus la chambre de combus- tion est vaste et plus lavance doit tre importante. Le risque de détonation secondaire est également un facteur important. Dans le cas de moteurs tr8s 6volués sur lesquels la chambre de combustion est fortement optimisée, Mavance peut etre tres réduite, Parfois méme, et cist le ‘cas pour les karting, ces moteurs peu vent fonctionner avec une avance fie puisque la chambre de combustion a été congue dans ce but, (LA DETONATION Ciest la conséquence directe d'une mauvaise combustion et c'est le pire {des phénoménes qui puisse survenir & Finterieur du groupe thermique.AlN) hank CHAMBRE DE COMBUSTION. RAPPORT DE COMPRESSION ET ZONE DE SQUISH [ogay Nai nRit=d 4 pression dans la zone la chambre devient trop éle 2, le mélange qui sy trouve se com: portera comme un explosit (tig. 6/4) Généralement, une détonation cause pas mal de dégats :surchaufte, serrage, détérioration de la bougie et, plus impressionnant, piston fondu. déplacant détoner d'autres poches de m en un temps tras bref, avant méme le PMH, avec des effets destructeurs pour lecielde st pas congu pour sses localisées de ssion, La détona nt ensemble de G@QU'EST-CE QUE LE RAPPORT VOLUMETRIQUE ? Crest un indice qui quantife la compres: sion théorique au PMH d'un volume de mélange ait/essence contenu dans le cylindre au PMB (fig.7/4). A cylindrée gale, plus le volume de la chambre de combustion ible, plus le rapport volumétrique est grand. On parle de apport volumétrique, de rapport de compression et de taux de compression pour dire la méme chose. (OCOMPARAISON AVEC LE TAUX DE COMPRESSION EFFECTIF Le rapport de compression peut aisé ment se déduire de mesures directes sur le moteur :i suffit 'une burette gra duée ou d'une seringue qui s introduire une certaine quantit | | | dns le cylindre par le puits d Utiiser dailleurs une huile tres fuide de type hycraulique qui trouvera facile: ‘ment son chemin vers le bas moteur tne fois la mesure effectuée. Sion uti= lise une huile moteur, plus visqueuse, celle-cl nécessitera le démontage du moteur pour ne pas risquer de colle la segmentation une fois bole Dans le tall le processus est simple ‘on améne le piston au PMH & aide d'un ‘comparateur placé dans le trou de bou: le. On évitera tout autre méthode, en particulier dese fier aux éventuelsrepe- Voune Fes du volant moteur. Puis on inctine le tu deseus dn moteur afin dtéviter de piéger d'éven- stn apes ir Ensuite, avec la seri elute de nplit 1a chambre de echappement combustion jusqu’a & la base du trou fileté de bougie. Une fois la chambre de combustion rempli, n connaitrez le volume. Ajouter le volume du cylindre (la cylindrée unitaire), puis diviser te tout par le volume de la chambre de combustion : vous avez votre rapport de IItaut souvent déposer our positioner les cylindres verticalement. SI lopération se déroule moteur en =Moat SY at Bt ot fo) tak rN vate TAUK DE COMPRESSION lace, il faut tout d'abord déposer 1'é- happement et incliner la moto pour pele les cylindres & la vertical. Ainsi, | vidange de hulle ne salra pas le cot scteur d'échappement du cylindre esuré. p rapport volumétrique est donc égal volume chambre de combustion + findrée unitaire)/volume chambre de embustion ar exemple, si vous remplissez 12 hambre de combustion d'un monocy- ndre 125 em’ avec 10,5 cm’ dthuile, le spport sera de 125.4105 105 290 2 méthode décrite ici donne le rapport plumétrique classique. Toutefois, i iste une autre méthode venue tout Tat du Japon et que nous allons voir ici a St VOLUMETRIQUE JAPONAIS: u lieu de tenir compte du volume au essus du piston au PMB, ce principe se sfere au volume au dessus du piston prés fermeture compidte de la lumiére "échappement (ig.8/4). our obtenir un rapport de compression ‘made in Japan >, i faut donc au pré- lable déculasser ef mesurer avec préc: ion a hauteur entre le plan de joint du /lindre (en tenant compte de I'épais Bur du joint serré au couple et le haut ¢ la lumiere d'échappement. Cette jesure peut se faire de facon suffisam- ren précis l'aide d'une jauge de pro- ander. Si la course du comparateur ous le permet, mesurez la hauteur nire la fermeture de 'échappement et MH. Cette fagon de procéder est plus ise et la mesure plus fiable. On calcule nsuite le volume que cette hauteur eprésente. Si l'on applique cette néthode & notre moteur, sachant que la umibre d'échappement ferme 2.73 cm avant le PMH pour un alésage de 54 mm, le volume sera de : (07854 x 5.42 273 = 62.52 cm? On utilise iia formule classique du calcul d'un volume d'un cylindre, connaissant le diametre et la hauteur: px 02/4 x, Tout le monde connait cette formule ‘mais on veillra tout de méme a verifier les unités utilisées. Dans notre exemple, le rapport japonais sera donc de: 62524105 105 254 ‘Comme vous le remarquez, la valeur ‘obtenue est sensiblement plus basse. Ce rapport est assez bizarre, parce que si on rehausse la lumiére o'échappe- ment de 1mm, le volume initial sera plus petit et égal a (07854 x 5.42 x 2.63 = 60.23 cm? Etle rapport sera: 60234105 .. Sisto Done fe rapport diminue alors qu'il devrait croftre avec un volume initial plus faible, Cette formule japonaise s'appuie sur Vhypothese quill n'y a pas de compres: sion du mélange avant la fermeture complete de la lumiére d'échappement. IV sortialt un volume de mélange fonc- tion de la talle de cette lumiére, c'est pourquoi le rapport de compression diminue quand on augmente la hauteur de celle Ce raisonnement serait bon si les moteurs tournaient un tour par ‘minute et si fon ne tenait pas compte des effets liés au fonctionnement des ‘échappement modernes. Dans fa réalité, seule une infime portion de mélange s'échappe par l'échappe ‘ment et a compression commence bien ds que le piston quitte le PMB. Dun autre cOté, natre rapport de com= pression ne caractérise pas non plus la ‘éalité et n'est pas constant. I! ne sert {ue de valeur comparative Durant le fonctionnement, la quantité de ‘mélange varie continuellement & 'inté= rieur du cylindre, en fonction de louver: ture du boisseau du carburateur, de la résistance a favancement du flux, des pRE- rhoménes de ramet et des résonances. A mirégime, cette quantité reste faible tt le rapport de compression effectif tourne autour de 5-6 : 1 Mais plus le régime sleve, plus le rendement volu- metrique augmente. Résutat, le rapport effectif peut depasser les valeurs théorique: ment admissibles pour atteindre 16-7 1 Ensuite, lors que les temps raccourcis sent et que la résistance augmente, la quantité de mélange admis baisse en méme temps que le rapport volumé- trique, Ainsi le rapport de compression ‘6el décroit également. Pius sa valeur est élevée, plus le rende- ‘ment thermique augmente. Autrement dit, le mélange brole mieux apras 1a Compression initiale et surtout, "effet {ui résulte de cette combustion est plus sianificatit. Sura figure 9/4, on remarquera que jus- ‘qu'a un rapport de 6 : 1, accroissement du rendement par rapport a la hausse rapport de de compression est éleveé. prime 125 cm? de melange en 12.5 cm” dans la chambre de combustion (environ). 470%, ce sont seulement 87.5 cm’ qui ‘sont comprimés en 12.5 cn. Le taux de compression théorique don- nerait le méme résultat. En revanche, le tau réel n'est que de 8:1. Pour avoir le méme rendement, i fau- ‘ait avoir un rapport de 15.3: 1.Cela ne résoudrait pas le probleme pour autant, compte tenu des risques de combustion anormale et le fait que la quantité o'es- sence est toujours inférieure de 30 %. Tout cela en dit long sur la prépondé- rance du rapport volumique lors de la préparation d'un moteur deux temps. Bs le début de la préparation, il faut étinir la valeur théorique du taux de ‘compression que l'on souhaite obtenir Pour ce faire, il faut déterminer le volume final de a chambre de combus: tion et relever les zones éventuellement28 ‘modifiables.La formule servant & déter ‘miner le volume de la chambre de com bustion en fonction d'un rapport donné, est la suivante Cylindrée unitaire taux de compression -1 Volume de la chambre de combustion Ce rapport de compression peut attein dre des valeurs de 15:1 ou plus si le ‘moteur et surtout le carburant le per mettent. En effet, Hutlsation dlalcoot rméthylique (méthanob permet attein dre, voire de dépasser cette valeur sans courir de risque. Avec lessence clas sique, les risques liés a un taux de com: pression trés élevé annulent les vantages que Fon peut en attendre. De plus, ilest devenu trés difficile daug ‘menter le rapport de compression sans recourir a des formes complexes de chambre de combustion, Diailleurs, la majorité des culasses actuelles ne peuvent pas étre rabotées, Fétanchéité étant assurée par un joint torique résistant a la chaleur (type VITON). Il faut donc se rabatire sur les tolerances de fabrication et les réduire au minimum. O'origine, sur la plupart {des motorisations deux temps, la tate de piston alteint & peine fe pian supérieur {u cylindre au PMH, s'arrétant quelques dixiémes de milimétres en dessous. Cet ‘espace est volontarement aménagé par les constructeurs afin d'éviter que la somme des tolérances de fabrication (biele, piston et cylinare) rvaboutissent au contact entre piston et culasse On peut également travaler Tépaisseur {du joint de culasse I faut se souvenir que Sur es petits deux temps, le volume ‘occupé parce joint est loin etre néglige ‘able par rapport & celui de la chambre de ‘combustion. Pour un piston de $4 mm de diamétre et une épaisseur de joint de OS mm, on obtient L14 crn. Cela peut paraitre faible, mais dans le cas d'un, ‘monocylindre de 125 cm’ avec un taux de compression de 135 :|, ce chiffre repré sente 10% du volume total de la chamre, Passer I'épaisseur du joint de 0.5 a (025mm se traduit par un taux de com pression qui grimpe a 1425-1. Mais sion se lance dans cette opération, ja mesure de la distance disponible aurdessus du piston au PMH doit te trés precise Aujourd'hui, le taux de compression est le résultat secondaire d'un travail cher- chant tout dabord & créer des zones de squish capables d'engendrer une turbu- lence optimale iors de Fexplosion. Les constructeurs comptent beaucoup sur ce phiénomene, puisqu'ls ne peu vent repousser sans risque les limites, ‘éométriques de leurs moteurs, sans parler des dépéts et de f'éventuelle déformation du piston. La mauvaise qualité des carburants cu commerce et le recourt aux carburants verts ont ‘Conduit & diminuer le taux de compres sion. Seuls les moteurs de compétition autorisés 8 utliser de Vessence diindice ‘octane 100 sont capables de dépasser certaines limites. GILES EFFETS DU TAUX DE COMPRESSION Directement lié au rendement ther mique, plus le taux de compression est levé et plus fa combustion est opti male, sans toutefois dépasser les valeurs limites. Plusieurs facteurs inter- viennent ici. Le premier est que plus le mélange est comprimé, plus il s'é- chauffe fates le test avec une pompe 3 vélo). En considérant que la tempérar ture accélére la réaction, un mélange plus chau brilera mieux. De plus, le mélange sera plus homogéne et la com bustion de melieure qualité On pourrait alors penser que ce rapport doit tre le plus élevé possible quel que soit le cas de figure. Or, ce n'est pas tou: jours le cas, du moins sur les deux temps. Cette considération est vraie seulement si fon recherche un rende- ment éievé aux régimes intermediates 2 ces régimes, le taux de remplissage Ivest pas optimal et un taux de compres: sion élevé participe & fobtention dun bon rendement thermique. En revanche, 3 haut régime, il convient de limiter ce méme rapport volumé: trique si 'on veut obtenir un bon rende- ‘ment thermique. Sur un deux temps de competition, le taux de remplissage est maximal a haut régime. Comprimer le mélange dans ces conditions consomme de la puissance car le rendement thermique n’aug mente plus de facon significative avec le taux de compression. Donec, pour avoir plus dallonge ou un ‘meilleur rendement & haut régime, le taux de compression doit étre un peu plus faible Dans certaines catégories, une limita tion de puissance est imposée via un diamétre de carburateur maxi ou par tun restricteur placé dans le conduit admission. Ainsi, une fois un certain régime atteint, ces passages étran Glent le flux dair nécessaire a obtenir plus de puissance. Il faut alors tenter dobtenir le meilleur rendement ther ‘mique possibe. Si le reglement t'autorise, l'astuce Consiste a augmenter le rapport de compression jusqu'a un niveau pro che de celui des moteurs Diesels. Ceci amenant toutefois & cbtoyer des phé oménes potentiellement dangereux comme la détonation, le pré-allu mage, la surchauffe..A titre d'exem ple, les moteurs de karts 100 cm? revendiquent des rapports de com pression de 1516 :1 voire plus. Pour limiter ces risques, la seule solution est d’augmenter la quantité de mélange admis afin de refroidir la chambre de combustion. Par ailleurs, lun mélange riche est naturellement antidétonant car la quantité d's sence imbralée, en plus de refroidir Ia chambre, ralentit la combustion, exces d'essence sur les parois ne fait pas de déaat, au contraire. Mélangée & Thuile, elle améliore la lubritication et fempéche un transfert excessif de char leur vers la culasse, le piston et le cylin dre, Mais cette essence se retrouve dans Féchappement, source de pollution, et sur les concurrents qui vous suivent. Comme elle refroiait aussi les gaz a'é chappement,il faut tenir compte de son effet sur la détente lors de a conception, de 'échappement. La plage du moteur est réduite en ‘conséquence car sion descend sous le régime optimal, a bougie (8 remplacer par une autre dindice thermique supérieur) ‘arrive pas accomplir pleinement sa tache et encrasse rapidement ans les coupes de marques dont les reglements limitent les interventions, on se retrouve face a des choix délcats car l'unique intervention permise Consiste souvent & modifier 'épaisseur du joint d'embase (carter/eylinare), Cela aboutit& des conséquences parfois