36.a REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO – 36.

ª RAPv
CURITIBA/PR - BRASIL - 24 a 26 de agosto de 2005

Local: Centro Integrado dos Empresários e Trabalhadores das Indústrias do Paraná -

CIETEP

Solução em Pré-Misturado a Frio (PMF) como Alternativa para

Recapeamento em Concreto Betuminoso Usinado A Quente (CBUQ).

Armando Ataíde Ribeiro Filho1; José Afonso Gonçalves de Macêdo 2; Jorge Barbosa Soares3
& Liedi légi Bariani Bernucci4

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO ESTADO DA PARAÍBA - DER-PB1

UNIVERSIDADE FEDERAL DE CAMPINA GRANDE- UFCG2
UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ - UFC3
ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO – POLI/USP4
RESUMO

O trabalho apresenta preliminarmente estudos desenvolvidos na Rodovia PB-073, relativos ao sub-trecho Guarabira-
Pirpirituba, no estado da Paraíba, objetivando análise estrutural do referido segmento rodoviário para verificar a
possibilidade de substituição do revestimento tipo CBUQ projetado para recapeamento da rodovia, por Pré- Misturado a
Frio. Os ensaios de carga repetida nas misturas asfálticas foram realizados ao final da obra e serão empregados
posteriormente para análise mecanística e avaliação de desempenho. Os estudos apresentados, além de analisar a
condição estrutural do pavimento existente, deverão embasar estudos posteriores que avaliem a capacidade de redução
das deflexões recuperáveis da camada de recapeamento asfáltico executado.

PALAVRAS-CHAVE:

ABSTRACT

This paper presents preliminary studies developed for highway PB-073, section Guarabira-Pirpirituba, in the state of
Paraíba. The objective of the study is to perform a structural analysis of the referred pavement section in order to verify
the possibility of replacing the projected HMA surface course for a cold mixture. Repeated load tests were performed in
the asphalt mixtures at the end of construction and will be used in subsequent mechanistic analysis and performance
evaluation. The results presented provide the basis to analyze the pavement structural behavior and should serve as the
basis for future studies to reduce recoverable deflections of the constructed asphaltic overlay.

KEY WORDS: cold-mixtures,

INTRODUÇÃO
Além do aspecto ambiental, a utilização de misturas asfálticas a frio apresenta algumas vantagens frente às misturas a
quente, como o uso de equipamentos mais simples para pavimentação. São fabricadas empregando agregados (com ou
sem fíler) e asfaltos liquefeitos (geralmente emulsões asfálticas catiônicas) ou diluídos, sempre espalhados e
compactadas na temperatura ambiente. Entre as misturas asfálticas a frio estão incluídas: pré-misturados a frio,
macadames betuminosos, solo-asfalto, tratamento anti-pó e lama asfáltica, esta última considerada como caso
particular do micro-revestimento asfáltico a frio colocados na pista por via aquosa.

Segundo a Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo[1], o Pré-Misturado a Frio (PMF) é o produto
resultante da mistura, em equipamento apropriado, de agregados minerais e emulsão asfáltica ou asfalto diluído, que
deve ser espalhado e compactado a frio. Os pré-misturados a frio são classificados pela granulometria e porcentagem de
vazios, conforme apresentado na tabela abaixo.

Tabela 01 - Classificação dos Pré-Misturados a Frio (PMFs)

TIPO P - % PASSANDO EM PESO Vv
N. 10 (2mm) N.200 (0,074mm) (%)
PMFA ≤10 ≤2 34≥ Vv >22
PMFsD 20≥P≥10 ≤5 22≥ Vv >15
PMFD ≥20 ≤8 15≥ Vv >9
Fonte: Especificações Gerais para Serviços e Obras Rodoviárias (DER-PB)[2]

Os valores mais altos da porcentagem de vazios (%Vv) dos PMFs, adotados na classificação apresentada, são devidos a
dois fatores[3]:
1. Exigem mais vazios que as misturas a quente, pois há necessidade de evaporação, após compactação, do
solvente (asfaltos diluídos) e de água com ou sem solvente (emulsões asfálticas);
2. Na fase de consolidação pelo tráfego há uma menor diminuição na %Vv nas misturas a frio do que nas
misturas a quente, e os valores apresentados são obtidos em laboratório (DNER ME107/94).

Os PMFs com emulsões asfálticas catiônicas começaram a ser desenvolvidos na década de 50 nos Estados Unidos, na
forma de graduação mais aberta, inicialmente em bases e em seguida em revestimentos recobertos por um Tratamento
Superficial Simples. No Brasil, esta técnica começou a ser utilizada em 1966, sendo que na década de 80 as emulsões
asfálticas foram utilizadas com sucesso para fabricação de PMFs com graduação mais densa em revestimentos delgados
(h≤5cm) sem nenhuma capa selante. Ao longo dos anos esta técnica perdeu espaço para os revestimentos a quente. Os
fabricantes de emulsão acreditam que os insucessos devem-se à falhas de projeto e execução.

O micro-revestimento asfáltico à frio está incluído entre as modernas tecnologias de serviços de pavimentação, com o
emprego de ligantes asfálticos modificados com polímeros, e tem sido adotado em grande escala, na região Nordeste
do país, como camada delgada rugosa de atrito, à partir do ano 2000, para a reabilitação superficial de pavimentos
existentes, e na construção de camada de rolamento em vias de baixa à média intensidade de tráfego [4]. Os
microrevestimentos são confeccionados na pista, em usina móvel e aplicados e compactados de imediato (misturas
asfálticas não estocáveis).

O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraíba (DER-PB) tem se destacado na região Nordeste com o
emprego de micro-revestimento asfáltico à frio. A referida tecnologia tem sido empregada em uma das seguintes
formas: (i) como camada de proteção e reabilitação superficial de pavimentos asfálticos, (ii) como camada intermediária
de recapeamentos, e (iii) como camada de rolamento de pavimento em implantação, com uma das maiores extensões de
rodovias reabilitadas com o emprego desta. Resta, contudo, acompanhar o comportamento dos serviços realizados.

O presente trabalho resulta de estudo inserido na Rede Cooperativa de Pesquisa em Asfalto do Norte e Nordeste, como
parte do projeto Emulsões para Pré-Misturados a Frio Densos e Critérios de Aplicabilidade. Também faz parte do
projeto MCT/CNPq/CT-TRANSPO PAVIMENTA: Diagnóstico da pavimentação de rodovias secundárias e
levantamento de soluções regionais de baixo-custo como base para a disseminação de novas alternativas de
pavimentação para a redução dos custos de transporte e integração espacial e social.

HISTÓRICO DO PAVIMENTO ESTUDADO

O sub-trecho Guarabira-Pirpirituba, da Rodovia PB-073, foi pavimentado em fins da década de 1960. O pavimento
original constituiu-se de uma sub-base e base em solo estabilizado, revestido com um tratamento superficial duplo. Em
fins da década de 1980 o segmento foi restaurado/reforçado, ocasião em que recebeu recapeamento em CBUQ com 4,0
cm de espessura média.

Um segundo projeto de restauração da rodovia no sub-trecho em tela, em 2002, preconizou a construção de uma
camada de reforço estrutural de 4,0 cm de espessura em CBUQ, assente sobre o antigo CBUQ após fresagem de suas
áreas degradadas e recompostas com um binder usinado a quente. Durante a construção do segundo projeto de
restauração, no ano de 2002, executou-se parcialmente o modelo de intervenção então preconizado do km 0 ao km 4,
com fresagem das áreas degradadas e a respectiva recomposição. Não foi construída a camada final de reforço em
CBUQ. No segmento compreendido entre os km 4 e km 10, efetivou-se a fresagem total da plataforma e sobre a
superfície resultante da fresagem (TSD antigo) executou-se um micro-revestimento asfáltico a frio com emulsão
modificada pela adição de polímeros. Após esta fase, diante de questões administrativas e técnico-operacionais os
serviços foram paralisados e somente retomados em 2004. Tais procedimentos definiram então dois segmentos bem
distintos, em termos de revestimento asfáltico, a saber:

TRECHO 1 = km 0 (Guarabira) a km 4 – CBUQ executado sobre um TSD;

TRECHO 2 = km 4 a km 10 – Micro-Revestimento (dupla camada) executado sobre um TSD.

Observou-se no TRECHO 1 que, após a intervenção realizada no ano de 2002, o segmento onde os acostamentos foram
revestidos, os defeitos do tipo FC-2 e FC-3 ocorreram em áreas bem reduzidas. Porém, naqueles segmentos em que os
acostamentos não receberam revestimento, os tipos de defeitos citados ocorreram intensamente. Já o TRECHO 2
apresentou poucas áreas trincadas, mas evidenciou uma grande fragilidade do Micro-Revestimento ante defeitos
ocasionados por falhas da drenagem.

Para a conclusão do nominado segundo projeto de restauração, restava a execução da camada de reforço em CBUQ.
Porém, diante da relativa impossibilidade econômica da reinstalação de usina para fabricação do CBUQ, optou-se por
um MODELO DE INTERVENÇÃO ALTERNATIVO, substituindo o CBUQ projetado por uma camada equivalente de
Pré-Misturado a Frio (PMF) revestido com micro-revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímeros.

A equivalência estrutural, para obedecer a condições contratuais, pode ser obtida a partir dos procedimentos PRO10 E
PRO11 do DNIT:
PRO10/79 4cm CBUQ ≈ 1,7/1,33 = 1,278 × 4 = 5,1cm PMF
PRO11/79 4cm CBUQ ≈ 2/1,4 = 1,428 × 4 = 5,7cm PMF

O cotejamento dos dados acima, obtidos com as condições contratuais da obra, levaram ao modelo de intervenção
praticado, com emprego de pré-misturado construído pela aplicação de múltiplas camadas de micro-revestimento,
conforme abaixo apresentado:

km 0 ao km 4 – espessura total = 3,5 cm

2 camadas de micro-revestimento com emulsão para lama asfáltica do tipo ruptura controlada – LARC-WV
1 camada de micro-revestimento com emulsão modificada pela adição de polímero – MICRO-WR

km 4 ao km 10 – espessura total = 6,0 cm

4 camadas de micro-revestimento com emulsão para lama asfáltica do tipo ruptura controlada – LARC-WV
1 camada de micro-revestimento com emulsão modificada pela adição de polímero – MICRO-WR

Os acostamentos da rodovia foram revestidos com PMF fabricado com emulsão asfáltica do tipo EAC-RL-1C. Nos
trechos mais desgastados a base foi recomposta empregando solo melhorado com cimento.

Foram utilizados no trecho três tipos de mistura asfáltica a frio, a saber:

PMF com emulsão LARC-WV;
PMF com emulsão EAC-RL-1C;
MICRO-REVESTIMENTO com emulsão modificada pela adição de polímeros.

Tais estruturas foram confirmadas pelas espessuras médias de cada camada, após construção, pela extração de corpos de
prova com sonda rotativa:
Camadas com emulsão LARC-WV = 1,25cm;
Camadas com emulsão MICRO-WR = 1,0cm.
Para o processo de compactação utilizou-se um rolo de pneu tipo SP5500 de pressão variável, a cada duas camadas
sucessivas. Para a construção das camadas sucessivas do PMF e micro-revestimento, utilizou-se usina móvel dotada de
silos para agregados, depósitos separados para água, emulsão, fíler, aditivos, sistemas para circulação, alimentação e
mistura dos materiais e mesa distribuidora.

A superfície final do revestimento acabado apresentou alguns defeitos de ordem construtiva referente ao aparecimento
de afundamentos e ondulações nas trilhas de roda, decorrentes de dificuldades de compactação. Na próxima fase do
estudo serão realizados ensaios de campo e de laboratório para, através de análise mecanística, avaliar o desempenho do
MODELO DE INTERVENÇÃO ALTERNATIVO adotado.

METODOLOGIAS UTILIZADAS NA AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

Para a efetivação da avaliação estrutural do segmento rodoviário em apreço elegeram-se as metodologias definidas nos
procedimentos DNER PRO - 011/79 e DNER PRO - 269/94 (TECNAPAV). Para o cálculo do reforço foi utilizado o
critério deflectométrico de acordo as definições do procedimento DNER PRO - 011/79, posto que, como se expressa
nos itens de estudo subseqüentes, a deflexão de projeto é menor que três vezes a deflexão admissível e o raio de
curvatura é maior que 100 m (em média).

Na aplicação do método TECNAPAV, considerou-se a altura da camada granular menor que 45 cm, e sub-leito tipo I.
Os estudos de tráfego foram desenvolvidos a partir da série histórica de dados de tráfego que o DER dispõe, elaborada
através de contagens volumétrica e classificatória de tráfego

Para o cálculo do número de repetições do eixo padrão (N), considerou-se um período de projeto de 10 anos (N10) com
fatores de veículo (FV) da AASHTO, aplicável ao procedimento DNER PRO - 011/79, e do USACE adotados no
método de dimensionamento de pavimento flexível do DNER - Versão 1979, aplicável ao procedimento DNER PRO -
269/94. Os seguintes valores foram obtidos em cada um dos casos:
N (AASHTO) = 2,367 × 106
N (USACE/DNER) = 6,465 × 106

Para o levantamento das deflexões recuperáveis, utilizou-se uma viga de Benkelman com relação entre braços de 1:4. O
espaçamento adotado entre duas medidas foi de 100 metros, resultando espaçamento de 200 metros em uma mesma
faixa de tráfego. Foram calculados também os raios de curvatura das bacias de deformação a cada 500 metros. As
deflexões características obtidas foram as seguintes:
TRECHO 1 = DC = 70,0 × 10-2mm
TRECHO 2 = DC = 119,4 × 10-2mm.

O cálculo da espessura de reforço para a situação pós-intervenção 2002, efetivada através de aplicação de metodologia
DNIT (PRO11/79 e PRO269/94), conforme apresentado na Tabela 02, revelou que a condição estrutural do trecho I
após a intervenção de 2002 era extremamente favorável quando comparadas deflexões admissível e característica. Já o
sub-trecho seguinte demonstrou necessidade da construção de reforço com espessura da ordem de 7 cm.

Tabela 02 – Avaliação Estrutural dos Segmentos Analisados Conforme Métodos DNER PRO269/94 e PRO11/79
DNER PRO 269/94
TRECHO LOCALIZAÇÃO Dc Hef (cm) N(USACE/DNER) Dadm Hr(cm)
(0,01mm) (0,01mm)
I km0 ao km4 70 5,8 6,465x106 74 0,77
II km4 ao km10 119,4 0,94 7,17
Dc – Deflexão Característica; Hef – Espessura Efetiva; Dadm – Deflexão Admissível; Hr – Espessura do Reforço. HCB –
Espessura de Concreto Betuminoso.
Para o cálculo de Hef considerou-se Hcg= 45cm; I1 = 0 e I2 = 0
DNER PRO 011/79
TRECHO LOCALIZAÇÃO Dc (0,01mm) NAASHTO Dadm (0,01mm) HCB(cm)
I km0 ao km4 70 2,367x106 77 0
II km4 ao km10 119,4 7,5

MATERIAIS EMPREGADOS E CARACTERÍSTICAS FÍSICO-MECÂNICAS DAS MISTURAS

ASFÁLTICAS
Foram projetadas três misturas betuminosas a frio para recapeamento do trecho, a saber:
MICRO-REVESTIMENTO com emulsão modificada pela adição de polímeros (MICRO WR-QS), empregado
 como camada final de revestimento na pista de rolamento.
PMF com emulsão LARC-WV – pista de rolamento;
PMF com emulsão EAC-RL-1C – acostamento.

Materiais
Os agregados empregados estão discriminados na Tabela 3.

Tabela 03 – Agregados empregados nos PMFs utilizados

MATERIAIS PROCEDÊNCIA CLASSIFICAÇÃO
BRITA ½ PEDREIRA ROLIM GNAISSE
PÓ DE PEDRA PEDREIRA ROLIM GNAISSE
AREIA RIO CACHOEIRINHA QUARTZOZA

As emulsões asfálticas (LARC-WV e MICRO WR-QS) foram adquiridas da BRASQUIMICA LTDA., localizada em
Candeias-BA.

Composição das Misturas

O projeto da mistura para micro-revestimento foi definido com base nas recomendações da ISSA (International Slurry
Surfacing Association) combinando os ensaios WTAT (Wet Track Abrasion Test) e LWT (Loaded Wheel Tester) para a
faixa granulométrica escolhida (DNER ES 389/99).

O Pré-Misturado a Frio empregado na pista de rolamento foi fabricado com a mesma composição obtida para o micro-
revestimento, substituindo a emulsão modificada com polímeros (MICRO WR-QS), por emulsão para lama asfáltica
com ruptura controlada (LARC-WV). O Pré-Misturado a Frio empregado no revestimento dos acostamentos foi
projetado, obedecendo a faixa F das especificações técnicas do DER-PB para PMF.

Foram moldados corpos de prova segundo a metodologia Marshall (DNER-ME 107/94), com 75 golpes em cada uma
das faces do corpo-de-prova, no teor de ligante de projeto. O critério de escolha do teor de ligante foi o volume de
vazios (Vv) mínimo, no caso do PMF com RL-1C e, nos micro-revestimentos, foi definido com base nas
recomendações da ISSA.

As Tabelas 04 e 05 apresentam os materiais empregados e a composição percentual das misturas.

Tabela 04 – Composição das Misturas para Micro-Revestimento e PMF com emulsão LARC-WV
MATERIAL %
BRITA ½ CORRIDA 99
CIMENTO 1
EMULSÃO MICRO 11
ÁGUA 10

Tabela 05 – Composição da Mistura para PMF com emulsão RL-1C

MATERIAL %
BRITA ½ CORRIDA 50
PÓ DE PEDRA 25
AREIA 25
EMULSÃO RL-1C 9
ÁGUA 10

Granulometria
As granulometrias de projeto para as misturas asfálticas bem como as faixas granulométricas utilizadas estão
apresentadas nas Tabelas 06 e 07, considerando a porcentagem passante em cada peneira.
 Tabela 06 – Granulometrias da Mistura de Micro-Revestimento & PMF com emulsão LARC-WV
PENEIRA BRITA ½ CIMENTO MISTURA FAIXA IV
½” 100 100 100
3/8” 93,9 93,9 85-100
4 68,3 68,6 60-87
8 50,3 50,8 40-60
16 38,9 39,5 28-45
30 27,7 28,4 19-34
50 19,1 100 19,9 14-25
100 12,1 97,8 13,0 8-17
200 5,5 78,2 6,2 4-8

Tabela 07 – Granulometrias da Mistura para PMF com emulsão RL-1C

PENEIRA BRITA ½ PÓ AREIA MISTURA FAIXA F
(50%) (25%) (25%) DER-PB
½” 100 100 85-100
3/8” 97,3 100 100 98,6 75-90
4 62,0 99,6 97,6 80,3 50-85
10 31,6 85,1 90,3 59,7 30-75
200 3,9 10,2 0,2 4,6 4-8

Ensaios Complementares
As Tabelas 08 e 09 apresentam o resumo das características físicas dos agregados e das emulsões ensaiadas. Os valores
obtidos permitem constatar, com relação às exigências das especificações brasileiras, que os materiais apresentaram
boas características tecnológicas.

Tabela 08 – Características Físicas dos Agregados

ENSAIO MÉTODO BRITA PÓ AREIA
3
MASSA UNITÁRIA (t/m ) ABNT-NBR 7251/82 1,320 1,500 1,361
MASSA ESPECÍFICA REAL (t/m3) DNER-ME 081/98 2,700 2,604 2,564
EQUIVALENTE DE AREIA (%) DNER-ME 054/97 65
ÀDESIVIDADE DNER-ME 078/94 SAT.

Tabela 09 – Características das Emulsões

MÉTODO ABNT-P-MB-581 ABNT-NBR-6568 ABNT-P-MB-609
EMULSÃO VISCOSIDADE (s) RES. EVAP. (%) PENEIRAMENTO(%)
LARC WV 16,8 60 0,04
RL-1C 20 60 0,04
MICRO WR 23 62 0,04

Verificação da Dosagem
A Tabela 10 mostra características Marshall dos corpos-de-prova, com base na densidade aparente média dos cps
moldados para cada mistura experimental. Os valores obtidos atendem ao especificado para pré misturado a frio (DNER
ES317/97) para as condições de vazios (5-30), estabilidade mínima (250kgf) e fluência (2-4,5mm).

Tabela 10 – Características Marshall dos corpos-de-prova no teor de projeto das misturas.

PMF % de DMT DENSIDADE Vv ESTABILIDADE FLUÊNCIA
Ligante APARENTE (%) (kg) (mm)
MICRO 11 2,357 1,878 20,3 435 4
PMF-LARC 11 2,367 1,910 19,3 466 2
PMF RL-1C 9 2,434 2,071 14,9 550 3
Propriedades Mecânicas das Misturas Asfálticas
Com os corpos-de-prova moldados, foram realizados, no Laboratório de Engenharia de Pavimentos da UFCG, os
ensaios mecânicos: resistência à tração por compressão diametral – RT [5], módulo de resiliência – MR de misturas
asfálticas [6], fadiga à compressão diametral à tensão constante [7] e compressão axial dinâmica [8], todos a 25°C.
Foram moldados e ensaiados corpos de prova cilíndricos, com aproximadamente 10,16cm de diâmetro e 6,35cm de
altura, para cada tipo de mistura estudada, no teor de ligante de projeto. A compactação dos corpos de prova foi
realizada com compactador mecânico tipo Marshall.

A Tabela 11 apresenta os valores resistência à tração por compressão diametral (RT) das misturas analisadas neste
estudo, obtidos pela média de quatro corpos-de-prova cilíndricos. As resistências encontradas podem ser consideradas
baixas quando comparadas àquelas obtidas para misturas asfálticas densas fabricadas a quente. A Tabela apresenta
ainda os resultados do ensaio de Módulo de Resiliência por Compressão Diametral (MR), também realizado em quatro
corpos-de-prova para cada tipo de mistura estudada. Foi usado o coeficiente de Poisson (µ = 0,30) para o cálculo do
módulo. A Tabela apresenta finalmente a relação entre módulo de resiliência e resistência a tração estática das misturas
(MR/RT). Os valores obtidos podem ser considerados elevados quando comparados aqueles comentados por Santana
[3]. A relação MR/RT pode ser considerada elevada e ser uma indicação preliminar de comportamento inadequado na
medida que pode associar baixa resistência a tração, baixa flexibilidade e limitada capacidade de deformação,
dependendo da estrutura avaliada. Entretanto, cabe ressalvar a necessidade de acompanhar a evolução dessas
propriedades mecânicas, no campo, com o tempo conforme relatam Silveira et al.[9].

Tabela 11 – Resultados da caracterização mecânica

TEOR DE LIGANTE Vv (%) MR RT
MISTURAS DE PROJETO (%) MÉDIO (MPa) MR/RT
(MPa)
MICRO 11 20,3 1409 0,15 9393
PMF-LARC 11 19,3 1912 0,23 8313
PMF RL-1C 9 14,9 2850 0,45 6333

Para o ensaio de fadiga foram moldados e ensaiados quinze corpos de prova para cada tipo de mistura estudada. A
análise da vida de fadiga foi feita com condição de carga dinâmica à tensão controlada (TC) por compressão diametral à
tração indireta, à freqüência de 1Hz e tempo de carregamento de 0,1s, com as cargas verticais induzindo tensões de
tração horizontais no centro da amostra entre 10% e 50% da resistência à tração estática, com três corpos de prova para
cada nível de tensão. A Tabela 12 mostra as equações geradas pelas curvas de fadiga expressas como uma função da
diferença de tensões (Δσ) em MPa e seus coeficientes (k1 e n1). A Figura 01 mostra os gráficos das relações obtidas
entre a vida de fadiga versus diferença de tensões nas misturas.

Tabela 12 – Características de fadiga à tensão controlada das misturas asfálticas

n1
⎛ 1 ⎞
N = k1 ⎜⎜ ⎟⎟
MISTURA ⎝ Δσ ( MPa) ⎠ R2
k1 n1
MICRO 1,55 4,35 0,99
PMF-LARC 154,3 1,94 0,99
PMF RL-1C 90,8 1,48 0,99
 1000000
Número de aplicações, N

100000

10000
micro
PMF ACOSTAMENTO
1000
PMF LARC

100

10
0,1 1 10
Diferença de tensões, Δ σ (MPa)

Figura 01. Vida de fadiga versus diferenca de tensões inicial das misturas

Os resultados dos ensaios de compressão axial dinâmica (creep dinâmico) realizados nas misturas asfálticas são
mostrados na Figura 02. Referem-se à média das deformações específicas permanentes medidas no centro de quatro
corpos de prova em cada mistura asfáltica ensaiada.

NUMERO DE REPETIÇÕES
0 1000 2000 3000 4000
0,000
DEFORMAÇÃO PLASTICA ESPECIFICA ACUMULADA (%)

0,001

0,002

0,003

0,004
MICRO
0,005 PMF RL1C
LARC
0,006

0,007

0,008

0,009

0,010

Figura 02. Deformação permanente específica versus tempo para as mistura estudadas.

CONSIDERAÇÕES COMPLEMENTARES

O Projeto de Restauração da rodovia em estudo, elaborado no ano de 2002, previa a construção de um reforço estrutural
em CBUQ com 4,0 cm (quatro) de espessura, após fresagem das áreas danificadas com conseqüente substituição por um
binder usinado a quente, conforme descrito neste trabalho. Face a impossibilidade econômica do prosseguimento dos
serviços como originalmente definido que demandaria re-instalação de usina de asfalto para produção de pequena
quantidade de CBUQ, o DER sugeriu modificar o tipo do recapeamento substituindo a espessura de CBUQ por 6,0cm
de espessura de micro revestimento asfáltico a frio (MRAF). Os valores obtidos para cálculo do reforço na avaliação
estrutural realizada sugeririam o aumento da espessura no TRECHO 2 e redução no TRECHO 1. Este estudo
recomendou a execução de um reforço com espessura de 3,5cm de MRAF para o TRECHO 1, e de 6,0cm de MRAF
para o TRECHO 2.

Proximamente serão realizados estudos visando verificar o nível de redução das deflexões recuperáveis estimando os
potenciais de reforço do revestimento construído mensurando a capacidade estrutural agregada pela solução alternativa
proposta. Poderão também ser avaliados a influências de efeitos marginais tais como: redução da taxa de deterioração
em função da selagem de trincas e a prevenção da infiltração de água na base para retardar necessidade de reforço
estrutural.
.
Agradecimentos
À FINEP/CNPq/Petrobrás, fomentadores da Rede Cooperativa de Pesquisa em Asfalto do Norte e Nordeste e do
projeto: MCT/CNPq/CT-TRANSPO PAVIMENTA. Ao Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da Paraíba
(DER-PB) pelo suporte ao desenvolvimento da pesquisa.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1]IBP (1999) Informações Básicas sobre Materiais Asfálticos, Instituto Brasileiro de Petróleo, 6a. Edição, Rio de
Janeiro – RJ, 75p.
[2]DER-PB (1997) Especificações Gerais para Serviços e Obras Rodoviárias, Departamento de Estradas de Rodagem
do Estado da Paraíba, DER-PB.
[3]Santana, H. (1992) Manual de Pré-Misturados a Frio, Rio de Janeiro, Primeira Edição, IBP, 298p.
[4]Costa, C. A (2002) Desenvolvimento do Emprego de Asfaltos Modificados por Polímeros na Região Nordeste do
Brasil, 160 Encontro de Asfalto do IBP, Rio de Janeiro-RJ.
[5]DNER (1994a) ME 138 – Misturas Betuminosas – Determinação da Resistência à Tração por Compressão
Diametral, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Rio de Janeiro.
[6]DNER (1994b) ME 133 – Misturas Betuminosas – Determinação do Módulo de Resiliência, Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem, Rio de Janeiro.
[7]Pinto, S. (1991) Estudo do comportamento à fadiga de misturas betuminosas e aplicação na avaliação estrutural de
pavimentos, Tese de Doutorado, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
[8]Vianna, A A D., L. M. G. Motta & R. G. Domingues (2003) Ensaio de Compressão Axial de CBUQ – Uma Nova
Técnica de Medição das Deformações. XVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Rio de Janeiro-
RJ, v. 1, p.30-40.
[9]Silveira, M. A., H. S. Moreira & J. B. Soares (2002) Efeito do Tempo e Modo de Cura nas Propriedades Mecânicas
de Misturas Recicladas A Frio, 160 Encontro de Asfalto do IBP, Rio de Janeiro-RJ.
[10]DNER (1994c) ME 107 – Mistura Betuminosa a Frio, com Emuldão Asfáltica- Ensaio Marshall – Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem, Rio de Janeiro.
[11]DNER (1997a) ES 317 – Pavimentação – Pré-Misturado a Frio – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem,
Rio de Janeiro.
[12]DNER (1997b) ES 320 – Pavimentação – Micro-Revestimento Betuminoso a Frio, Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem, Rio de Janeiro.
[13]DNER (1999) ES 389 – Pavimentação – Micro-Revestimento Asfáltico a Frio com Emulsão Modificada por
Polímero, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Rio de Janeiro.