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Techniques avancées de suralimentation : le turbocompresseur

Article · January 2004

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Pierre Podevin Michel Toussaint

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 Utilisation rationnelle de l’énergie dans les moteurs. 5ème cycle de conférences Mars 2004

Techniques avancées de suralimentation : le turbocompresseur.

Pierre PODEVIN, Michel TOUSSAINT, Laurent PREVOND
podevin@cnam.fr, toussain@cnam.fr, prevond@cnam.fr
Conservatoire National des Arts et Métiers – Paris

INTRODUCTION
Les premiers essais de suralimentation d’un moteur se
Compresseur
sont déroulés entre 1911 et 1914 chez Sulzer.. La
turbosuralimentation dans son principe peut être illustrée
à l’aide de la figure 1. Les gaz de combustion, très
chauds, échappant d’un moteur contiennent beaucoup
d’énergie. Ces gaz peuvent être utilisés et détendus dans
une turbine (en général centripète dans les applications
automobiles) pour produire du travail, et entraîner un
compresseur calé sur le même arbre. L’air comprimé
produit par le compresseur et admis dans les cylindres du
moteur augmente la masse d’air comburante ; on peut Turbine

alors injecter plus de carburant et augmenter ainsi la

Figure 1 – Turbocompresseur
puissance du moteur turbosuralimenté.
(Document KKK)
1 - COURBES CARACTERISTIQUES :
Les courbes caractéristiques du compresseur et de la turbine sont déterminées sur un banc d'essai tel celui
schématisé figure 2. Le rendement isentropique du compresseur est calculé par application du premier
principe de la thermodynamique en supposant celui-ci adiabatique et parcouru par un gaz idéal parfait.
Pour la turbine, il convient de considérer deux cas :
- alimentation en gaz chaud : le rendement ηTM est le produit du rendement mécanique par le rendement
isentropique de la turbine qui est encore égale à la puissance du compresseur divisé par la puissance
isentropique de la turbine. La puissance du compresseur est déduite des mesures effectuées sur cette
machine. La puissance isentropique de la turbine est calculée à partir de la mesure de la température à son
entrée et du taux de détente :
- alimentation en air comprimé froid : dans ce cas les échanges de température sont négligés et le
rendement isentropique turbine est directement calculé.
Lors des essais turbine, c'est le compresseur qui joue le rôle de frein. La puissance de celui-ci étant
inférieure à celle de la turbine les champs sont limités. Au CNAM, les essais sont réalisés en alimentant le
compresseur en sens inverse par une source d'air comprimé afin d'accroître sa puissance de freinage ce
qui autorise un élargissement du champ turbine [1].
Air comprimé Diaphragme de
Gaz chaud mesure du débit
turbine

Vanne
d'arrêt
Débit général Couplemètre
turbine
Débit
Turbine compresseur
Compresseur
Turbine

Diaphragme de
mesure du débit
Compresseur
Centrale de compresseur Thuile 20 à 120°C
lubrification Phuile 0 à 4 bar

Figure 2 – Banc d'essai de turbocompresseur Figure 3 – Mesure de la puissance mécanique du

compresseur avec un couplemètre
1/6
1 – 2 Transposition des courbes caractéristiques compresseur au fonctionnement moteur
Les variations de pressions, émises par le circuit d'admission du moteur, et constatées à l'aval du
compresseur sont faibles et l'écoulement peut être considéré comme stationnaire.
Les échanges de chaleur sont relativement faibles aux forts régimes de rotation et l'hypothèse d'adiabaticité
est satisfaisante. Aux bas régimes, typiquement inférieur à 70000 tr/min, cette hypothèse n'est plus
acceptable. Un couplemètre peut être alors utilisé pour mesurer la puissance fournie à l'arbre de la machine
(voir figure 3). Ce couplemètre, capable d'une vitesse de rotation de 120000 tr/min, a été spécialement mis
au point dans le cadre d'une étude soutenue par PSA [2].
1 – 2 Transposition des courbes caractéristiques turbine au fonctionnement moteur
La température en entrée de turbine atteignant (800°C diesel 950°C essence), il est difficile de consi dérer la
turbine adiabatique. Malgré tout, les variables réduites pour les écoulements adiabatique sont fréquemment
utilisées. Notre ancien collègue Marcel Frelin a établi les conditions de similitude pour une turbine non
adiabatique. Ces variables qui prennent en compte le travail polytropique, permettent une bonne corrélation
entre les essais à chaud et à froid [3].
Les oscillations de pressions avant turbine sont fortes, l’écoulement ne peut être considéré comme
stationnaire.
La transposition sur moteur est donc délicate. De nombreux laboratoires, dont le LMP, ont travaillé ou
travaillent encore sur ce sujet. Aucune solution simple ne donne entièrement satisfaction.
2 – COUPLAGE MOTEUR-TURBOCOMPRESSEUR :
Le temps de réponse du turbocompresseur est imputable à son inertie thermique, mécanique et
aérodynamique. Le terme prépondérant est cette dernière, elle est due aux temps de mise en pression des
conduits d'admission et du collecteur d'échappement. Le volume du collecteur doit donc être minimisé sans
toutefois pénaliser les performances du moteur en pleine charge. A titre d'exemple, il est présenté les
résultats de performances en accélération obtenues en plaçant une capacité de 4 litres entre le collecteur et
la turbine (figure 4).
L'expérimentation montre que les performances pleine charge sont légèrement inférieures. Par contre les
performances en accélération, figure 5, sont notablement dégradées, l'isolation thermique du collecteur et
de la capacité étant sans influence[4].
3500
Engine speed (rpm)
Turbo. speed (Hz) 1
3000
1 Original configuration 2&3 e
2 Capacity gin
3 Capacity + insulation En
2500

r
so
2000 es
pr
om
oc
rb
1500 Tu
1
3
1000 2

500

Time (s)
0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Figure 4 – Implantation d'une capacitéde 4 litres sur moteur. Figure 5 – Accélération brutale en 3ème vitesse
Différentes solutions sont envisagées afin d'améliorer le couplage moteur turbocompresseur.
2 – 1 Solutions mécaniques
Quelques considérations tout d'abord sur le choix d'un turbocompresseur :
-Un petit turbo, présentera un faible temps de réponse (inertie réduite), sera efficace dès les faibles régimes
moteur et nécessitera une régulation aux forts régimes moteur pour limiter la pression d'admission et éviter
les surrégimes turbo.
- Un grand turbo, sera efficace aux forts régimes moteurs sans avoir besoin d'une régulation, présentera un
temps de réponse plus élevé (inertie plus importante), aura une action quasi nulle aux faibles régimes
moteurs.
Pour s'adapter au mieux sur toute la plage de fonctionnement moteur, on voit qu'il y a : nécessité d'une
régulation du turbo (clapet ou soupape de by-pass), intérêt à utiliser une turbine à géométrie variable (la
2/6
turbine pouvant se "transformer" de "petite" en "grande" turbine). On peut également envisager, bien que
cela soit plus délicat, une "géométrie variable" du côté compresseur.
2-1-1 Turbine à Géométrie Variable (TGV) :
Trois techniques sont actuellement proposées par les constructeurs.
La première d'entre elles a été étudiée et mise au point au sein de notre laboratoire dès la fin des années
70. Sur la figure 6 vous voyez la maquette en bois ayant servi à prouver la faisabilité de cette technique et
le prototype de cette turbine (brevet Peugeot-CNAM). Cette turbine à géométrie variable, accouplée à un
compresseur du commerce a permis la suralimentation d'un moteur diesel de la gamme PSA sur toute sa
plage de fonctionnement, sans aucun système de régulation [5]. La troisième vue de cette figure 6 montre
une application industrielle système VAT (Variable Area Turbine) développée par PSA et Garrett.

Figure 6 – TGV à volet mobile (documents CNAM et Garrett)

La figure 7 illustre la seconde technique de géométrie variable turbine actuellement très utilisée dans
l'automobile. Une couronne d'aubages distributeurs dont le calage est réglable permet de s'adapter au
régime du moteur, la position des aubages distributeurs s'adaptant au débit fourni par celui-ci. A fort régime
moteur, ces aubes distributrices laissent une section de passage importante aux gaz chauds, alors que
l'inclinaison de ces aubes diminue cette même section de passage aux bas régimes. Pour les lecteurs
familiers avec la théorie des turbomachines, le triangle des vitesses à l'entrée de la roue de la turbine reste
a peu près adapté malgré le grand écart de débit turbine.

Figure 7 – TGV à aubes distributrices (documents Garrett et auto-innovations.com)

La troisième technique que nous nommerons "injection partielle" est illustrée par la figure 8.
L'injection partielle est une technique de réglage
utilisée dans les grosses turbines à vapeur. Dans
les roues radiales de nos petites turbines de
suralimentation, cette technique permet de
s'adapter au débit des gaz d'échappement du
moteur en n'injectant que sur une partie de la
hauteur des aubages à l'entrée de la roue. A droite,
l'injection est totale sur toute la largeur des aubes à
l'entrée de la roue, et ne s'effectue que sur une
partie de leur largeur sur la vue de gauche. Comme Figure 8 – Injection partielle
(document Garrett et auto-innovations.com)
3/6
pour la technique précédente, la turbine reste à peu près adaptée aux débits fournis par le moteur.
2-1-2 Géométrie Variable côté Compresseur (GVC) :
Le compresseur rencontre à faible débit une zone de "pompage" fortement instationnaire et dangereuse.
Son utilisation sur moteur peut l’amener vers ce régime susceptible de provoquer des instabilités de
fonctionnement de l’ensemble moteur + turbocompresseur. La prérotation, qui consiste à disposer des
aubages devant la roue du compresseur pour donner au fluide avant l'entrée dans celle-ci un mouvement
de giration, permet de jouer sur cette limite de pompage. Deux prérotateurs étudiés et réalisés dans notre
laboratoire sont présentés sur la figure 9 [6]. Le modèle à pale unique à également fait l'objet d'un dépôt de
brevet Peugeot-CNAM. L’action de cette technique est illustrée par la figure 9.
Les courbes caractéristiques de droite sont celles de l'ensemble "compresseur+prérotateur" avec
prérotation nulle. Les courbes situées plus à gauche sont celles obtenues avec une prérotation importante à
l'entrée de la roue. On voit immédiatement que la limite de pompage a reculé dans le second cas, ce qui
étend d'autant la zone de fonctionnement possible pour le moteur.

Figure 9 – Géométrie variable compresseur

2 – 2 Solutions électriques
L’objet de ce chapitre est d’étudier les possibilités d’utiliser l’électricité afin d’atténuer, voire d’éliminer les
inconvénients inhérents aux turbocompresseurs, à savoir : le temps de réponse, la plage d’utilisation et la
nécessité d’une régulation (clapet de décharge ou autre).
Pour illustrer nos propos nous nous baserons sur le cas d’un moteur turbo-diesel de 2,1 litre de cylindrée
dont les caractéristiques ont été relevées au laboratoire du CNAM à Saint-Cyr l’Ecole [7].
La première idée est de remplacer le turbocompresseur par un compresseur électrique indépendant. Cela
permettrait de rendre la fonction de suralimentation totalement indépendante du point de fonctionnement du
moteur thermique, le moteur électrique venant se substituer à la turbine du turbocompresseur. La puissance
nécessaire à la suralimentation du moteur thermique en pleine charge est de 13,3 kW. Ceci montre
pourquoi il n’est pas raisonnable d’entraîner le compresseur par un moteur électrique seul. Cette puissance
électrique doit en effet être fournie par la batterie ou / et l’alternateur dimensionnés en conséquence.
Conservons donc la fonction turbocompresseur que nous allons assister par un entraînement électrique.
Nous avons alors différentes options ou
possibilités afin d’obtenir la pression maximale sur
toute la plage de fonctionnement.
1) Soit nous définissons un turbocompresseur 3

spécifique adapté uniquement au régime de pleine

charge, rendant le clapet de décharge inutile. 2
1
L’assistance électrique vient dans ce cas
compléter le turbocompresseur sur toute la plage
de rotation (sauf au point de pleine charge !). La
puissance nécessaire est dans ce cas de 4,5 kW
(zone 1+2, figure 3.1).
2) Soit nous gardons le turbocompresseur
« actuel » avec clapet de décharge. L’assistance Figure 10 – Plage de fonctionnement du compresseur
électrique permet uniquement de « combler » la
4/6
puissance nécessaire aux bas régimes soit 1,5 kW (zone 1, figure 3.1). La régulation aux hauts régimes est
toujours réalisée par le clapet de décharge.
3) Soit nous gardons le turbocompresseur « actuel » sans le clapet. La puissance de compression aux bas
régimes reste de 1,5 kW (zone 1). Mais la machine électrique permet en plus de freiner le
turbocompresseur réalisant alors la fonction de régulation, nous pouvons alors théoriquement récupérer
jusqu’à 4,5 kW (zone 3, figure 3.1).
Maintenant que nous avons défini les puissances nécessaires à « l’assistance » du turbocompresseur,
regardons quelles sont les solutions techniques envisageables.
Nous pouvons obtenir la surpression à partir de deux compresseurs indépendants, le turbocompresseur
associé à un compresseur électrique montés en série ou en parallèle sur le circuit d’admission d’air.
Une autre solution consiste à assister le turbocompresseur par un
moteur électrique soit externe, soit interne ou intégré dans le Moteur
turbocompresseur (figure 11). Les solutions à moteurs électriques électrique C T
externes sont à proscrire du fait de l’inertie ajoutée mais aussi du
volume et de la longueur d’arbre augmentés. Parmi les solutions à
moteur intégré, plusieurs technologies de moteurs électriques
existent. Les moteurs à courant continu, impliquant un collecteur, Moteur
C électrique T
sont inadaptés aux vitesses des turbocompresseurs. Les moteurs de
type synchrone à aimants permanents sont très intéressants en
terme de performances (des prototypes ont été « vus » chez certains Figure 11 – Assistance électrique
constructeurs) mais impliquent des températures de fonctionnement turbocompresseur par un moteur
inférieures à la température limite d’utilisation des aimants électrique externe ou interne
permanents (de l’ordre de 200°C suivant la nuance d ’aimant). Le
moteur électrique à réluctance variable est adapté aux très hautes Bobine
températures puisqu’il ne possède pas d’aimant mais impose la
rotation de matériaux ferromagnétiques à inertie importante et on
réservera cette solution à des machines tournant relativement C T
lentement vis à vis de l’application concernée ( ≈ 60.000 tr/mn), un Bobine

exemple est présenté par Caterpillar dans le cas d’un

Figure 12 – Assistance intégrée
turbocompresseur assisté par une machine électrique de 60 kW
utilisant la roue de compresseur
destiné à un moteur diesel de « gros » camion de 15,2 litres de
(brevet CNAM)
cylindrée [8].
Le dernier type de machine électrique existant est la machine asynchrone, celle-ci est très utilisée dans
l’industrie pour ses qualités de simplicité, robustesse et d’alimentation sur le réseau électrique. Dans
l’application présentée, cette solution est intéressante si l’on utilise les propriétés électriques de la roue de
compresseur. En effet, il est possible de faire tourner directement la roue de compresseur en alliage
d’aluminium en créant un champ magnétique tournant devant celle-ci (principe des machines asynchrones).
Cette solution permet alors de ne rajouter aucune inertie au
turbocompresseur et ne craint pas les hautes températures. Bobine
Le CNAM a déposé un brevet décrivant certaines solutions
sur ce principe [9]. Les moteurs électriques peuvent avoir des Aimant
structures cylindrique ou discoïdale (figure 13). Les deux C Aimant
T
solutions peuvent être adoptées dans l’application
considérée. La solution classique cylindrique aisée à calculer Bobine
car bien connue impose une certaine longueur d’arbre et un
diamètre de rotor devant être compatibles avec les vitesses Bo-
de rotation considérées. La solution discoïdale est à priori bine
plus « logeable » entre la turbine et le compresseur mais est
beaucoup plus difficile à étudier du fait de l’aspect C T
tridimensionnel de la structure. Bo-
bine
L’implantation d’un turbocompresseur assisté électriquement
dans le schéma global de la propulsion thermique ne pose à Figure 13 – Assistance intégrée à structure
priori pas de problème particulier si l’on reste dans le cas cylindrique et discoïdale
d’une puissance électrique « installée » inférieure à 1,5 kW.

5/6
Le problème devient beaucoup plus épineux si l’on désire récupérer l’énergie des gaz aux forts régimes car
il faut considérer une puissance installée d’environ 4kW et assurément transformer l’alternateur en un
alterno-moteur afin de profiter de la puissance récupérée pour l’injecter directement sur l’arbre moteur.
Il existe actuellement dans le commerce des solutions de suralimentation électrique indépendante plus
adaptées au « tuning » qu’à une utilisation rationnelle vis-à-vis des surpressions obtenues (<0,1 bar).
Quelques modèles sont cependant intéressants mais adaptés à un fonctionnement temporaire. Une
application est visible sur des bus américains diminuant les émissions de polluant lors des phases de
démarrage.
Les turbocompresseurs assistés électriquement vont assurément se développer dans un avenir
relativement proche (3 ans), mais pour cela il faudra tenir compte des problèmes liés aux puissances
électriques mises en jeu. En effet, la Compatibilité ElectroMagnétique (CEM : problèmes liés aux parasites)
mais aussi la stabilité en tension du réseau de bord imposerons de passer la tension à un niveau supérieur
à 12 volts. Dans le cas de la suppression du clapet de décharge, comme nous l’avons vu, la puissance
motrice d’assistance est de 1,5 kW mais la puissance nécessaire au freinage est de -4,5 kW. Cette forte
puissance électrique est très pénalisante en terme de dimensionnement du moteur électrique et du reste de
l’installation.
CONCLUSION
Le turbocompresseur équipe maintenant la majorité des moteurs diesels. Dans le but d'une diminution de la
consommation des véhicules et de réduction des polluants, il devrait connaître un développement florissant
dans les moteurs à essence notamment pour les moteurs de fortes puissances spécifiques "downsizing". Il
devrait aussi se marier particulièrement bien aux technologies en cours de développement tels l’injection
directe d’essence, la distribution variable et le moteur à taux de compression variable.
Parmi les développements futurs nous pouvons envisager :
La géométrie variable (aussi bien côté turbine que compresseur), la suralimentation combinée (utilisation de
2 turbocompresseurs, d’un turbo + un compresseur mécanique, ou turbo + assistance électrique), ainsi que
l'application de technologies spécifiques : les roues céramiques, les paliers à billes ou à gaz (ce qui
permettrait de supprimer le système de lubrification).
Bon nombre de ces développements sont des procédés existants. L’avènement de ceux-ci dans le domaine
de l’automobile est surtout lié à des problèmes de fiabilité mais surtout de coût, ces deux paramètres étant
intimement liés.
REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier pour son aide précieuse et avoir accepté de présider cette conférence Dominique
Petitjean, responsable Développement Nouveaux Produits à la société Honeywell-Garrett.
Bibliographie
[1] Etude et essai d'une turbine radiale de turbocompresseur d'automobile. Mémoire d'ingénieur CNAM,
Paris, Février 1983 - P. Podevin
[2] Performances of turbocharger at low speed. SYMKOM'02, Lodz, Pologne; Octobre 2002 - P. Podevin –
M. Toussaint – G. Richard – G. Farinole
[3] Prévision des caractéristiques d'une turbine radiale à partir des données géométriques. Thèse de
doctorat de l'université de Paris VI, Novembre 1991 – M. Frelin
[4] A study of turbocharged Diesel engine during sudden acceleration. Set up and exploitation of a specific
test rig. ICE Division of ASME, Ann Arbor, USA, Octobre 1999. P. Podevin – G. Descombes – P. Marez –
F. Dubois
[5] Influence d'une suralimentation à géométrie variable sur les performances et les émissions de particules
d'un moteur Diesel de propulsion routière. 9ème Colloque Scientifique International, Avignon, juin 2000 -
G. Descombes - P. Podevin – M. Toussaint
[6] Guide-vanes upstream the impeller of centrifugal compressor. EUROTURBO 5, Prague, République
Tchèque; Mars 2003 - M. Toussaint – P. Podevin
[7] Turbocompresseur assisté électriquement. Mémoire d'ingénieur CNAM, Paris, Octobre 2000 –
B. Soigniart
[8] ElectricTurbocompounding Cogénération. 2002 DEER, San Diego, USA, Août 2002 - Caterpillar
research
[9] Turbocompresseur à assistance électrique intégrée. Brevet Français n°FR2815671 et Européen n°
EP1201891, Avril 2002 -.L. Prévond, G. Descombes, JC. Faugières, P. Podevin, JF. Rialland, B. Soigniart
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