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FUNCIONAMIENTO

Bueno, antes de comenzar con el funcionamiento en sí vamos a familiarizarnos con la


estructura de la caja de cambios y con sus partes más importantes.

En la imagen podemos diferenciar en principio varios puntos:

Si nos fijamos en lo verde claro,


es uno de los trenes primarios
que está controlado por uno de
los embragues (también en
verde clarito) y en verde oscuro
(con forma concéntrica)
tenemos el segundo tren
primario que es controlado por
el otro embrague (en azul). En
rojo tenemos, por un lado la
caja donde van metidos los
embragues y por otro tenemos
los trenes secundarios . Si
comparamos esto con una caja
de cambios manual, podemos
comprobar que el Dsg esta
constituido básicamente por 2 cajas de cambios (2 trenes primarios, 2 trenes secundarios). En
naranja tenemos el volante motor y el diferencial que irá acoplado a los dos ejes secundarios. Si
nos fijamos, arriba del todo, iría el Mechatronic que gestionará el sistema eléctrico-hidráulico,
mediante una serie de electro válvulas, válvulas de control de presión y una válvula de sobre
presión. Por ultimo tenemos al final de los ejes primarios la bomba de aceite (oil pump) y en azul
arriba el tren de la marcha atrás. Por otro lado, aunque no sale en el dibujo, el sistema Dsg también
posee un intercambiador agua/aceite para la refrigeración del aceite de transmisión. Y ya por
ultimo posee una serie de horquillas como en las cajas manuales para el paso de las relaciones,
cada horquilla permite meter hasta 2 relaciones.
Una vez descrito todo el conjunto analicemos su funcionamiento.
La idea, como mencionábamos antes, es que cuando estemos circulando con una marcha, la
siguiente ya esté engranada. Por ello, gracias al doble embrague multidisco bañado en aceite,
cuando uno está acoplado con la marcha en la que estamos circulando, el otro está desacoplado
pero con el eje primario debidamente engranado en la siguiente relación. Gracias al mechatronic,
cuando alcancemos las rpm establecidas en función a nuestra manera de conducción o
simplemente cuando nosotros decidamos cambiar con el modo secuencial, el sistema desacople el
embrague antes acoplado y acople el desacoplado, todo al mismo tiempo y con un retardo de
apenas 0,4 seg.
Cada eje se ocupa de una serie de marchas, así pues el eje que controla el embrague exterior
controla las relaciones: 1ª, 3ª, 5ª y marcha atrás mientras que el controlado por el embrague
interior administrará la 2ª, 4ª y 6ª.

Por ejemplo:
Si viajamos en 1ª (flecha continua) entonces el embrague rojo(a partir de ahora C1) está acoplado
mientras que el verde esta desacoplado (C2) pero como vemos con la línea discontinua, ya está
engranado en la 2ª relación
En el momento en que llegamos a la rpm necesarias o cambiemos con el modo secuencial, el
sistema desacopla la primera relación y acopla el embrague C2 quedando C1 desacoplado. Por
tanto, ahora estaremos marchando en 2ª.
En ese momento, como observamos en la línea discontinua, la horquilla del eje secundario
inferior, acopla la 3ª relación en espera de que se llegue a las rpm necesarias para el cambio o
accionemos la palanca o las levas (modo secuencial).

Si se tiene que bajar una marcha, el proceso es el mismo pero a la inversa, cuando el sistema
detecta que está perdiendo potencia, se acopla la relación anterior a la que está marchando el
vehículo.

A parte del estándar, disponemos de un modo Sport ("S") que lo que hace es alargar las relaciones
de cambio tanto ascendente como descendente, por lo que si por ejemplo subimos a 3000 rpm y
bajamos a 1500 rpm en condiciones normales, con el modo sport, apuraremos hasta las 6000 rpm
ascendiendo mientras que bajaremos a 3000 rpm o así (dependiendo de la potencias del motor y
las relaciones de cambio).
Por otro lado dispone de un modo llamado " control de salida" que nos permite realizar una
aceleración desde 0 de la manera más optima sin la necesitad de la intervención del conductor
(especialmente útil en rampas) .
Saliendo desde 0, dependiendo de la intensidad con la que pisemos el acelerador el embrague se
acoplará con mayor o menor rapidez, y debido a que están bañados en aceite, el riesgo de que se
quemen es bajo por lo que la entrega de par es genial, lo que se traduce en una aceleración mucho
mejor que la que ofrece una caja manual.
Gracias a la suavidad con la que cambia y a la rapidez, la perdida de tracción es prácticamente
nula por lo que el aumento de velocidad es progresiva, sin saltos como podemos ver en esta
gráfica que me he currado (=D)

Teniendo en cuenta que


la línea roja representa el DSG y la verde una caja de cambios manual, vemos que mientras que la
caja de cambios manual sufre ese salto cada vez que cambia, el Dsg ofrece un aumento continuo
sin saltos en la velocidad, por lo que alcanzaremos la máxima velocidad en menor tiempo que con
otra caja de cambios manual.

Bueno, creo con eso queda más o menos abordado todo el tema con la mayor claridad que me ha
sido posible. Ya como colofón, la palanca de cambios del Dsg:
P-Estacionamiento
R-Marcha atrás
N-Punto muerto
D-Modo Estándar
S-Modo sport