Vous êtes sur la page 1sur 20

Annales de Géographie

Les transports interurbains de voyageurs en Europe et en Amérique


du Nord
Maurice Wolkowitsch

Citer ce document / Cite this document :

Wolkowitsch Maurice. Les transports interurbains de voyageurs en Europe et en Amérique du Nord. In: Annales de
Géographie, t. 85, n°471, 1976. pp. 579-596 ;

doi : https://doi.org/10.3406/geo.1976.17499

https://www.persee.fr/doc/geo_0003-4010_1976_num_85_471_17499

Fichier pdf généré le 30/03/2018


Résumé
Résumé. Les transports interurbains de voyageurs reposent en Amérique du Nord sur l'utilisation des
techniques les plus onéreuses (avion, voiture privée), alors qu'en Europe, le chemin de fer a conservé
une certaine place. Les différents modes de transport public sont décrits dans leur organisation et leur
rôle, leur tarification est étudiée. L'accent est mis sur les oppositions des exploitations sur chacun des
continents. L'évolution des services aériens devant la crise récente est analysée.
Les facteurs de différenciation des systèmes de transport sont ensuite passés en revue. L'attitude des
pouvoirs publics apparaît essentielle laissant en Amérique la concurrence se développer de façon
considérable, négligeant la notion de service public. Cela ne signifie pas que le Gouvernement Fédéral
n'ait pas pour autant soutenu énergiquement des périodes successives chacune des techniques de
transport. Les conditions d'occupation de espace en Europe et en Amérique forment un deuxième
facteur de grande importance ; le découpage politique de l'Europe pèse lourdement sur l'organisation
du système de transport de même que la distribution géographique des hauts revenus et des activités
les plus dynamiques qui sont en Europe réparties. dans une aire étroite (de l'ordre de 700 km) alors
que l'Amérique compte d'importants foyers séparés par de grandes distances. Le prix de l'énergie est
enfin un dernier facteur qui favorisé en Amérique l'utilisation des modes de transport fort
consommateurs.

Abstract
Summary. Travellers' inter-cities means transportations are, in America, though they are the most
expensive ones, planes and private cars, whereas, in Europe, railways have still certain importance.
The different public means of transportations are studied in their proper organization and role ; their
tarification is being planned. The stress is put on the oppositions concerning the workings of the means
of transportations on every continent. The way air line services evolve in front of the recent crisis is
being analysed.
The factors of differentiation of the transportations system are being examined afterwards. The position
taken by public powers is essential ; it allows competition to develop greatly in America, leading the
idea of public service aside. This does not mean necessarily that the Federal Government has never
supported, through successive periods, each technique concerning transportations. The conditions
relative to the filling of space in Europe and America are second factor, of high importance ; the way
Europe is politically cut is weighing heavily upon the organization of the transportation-system.
Weighing heavily, too, is the geographical distribution of high incomes and of the most dynamic
activities, which are, in Europe, spread out on small area (of about 400 miles) whereas northern
America has important industrial separated by huge distances. The cost of energy is finally the last
factor which has favoured the use, in America, of travellers means of transportation.
Les transports interurbains

de voyageurs en Europe et en

Amérique du Nord

par Maurice Wolkowitsch

Amérique et Europe ont apporté des réponses différentes aux


problèmes des transports interurbains ouest de Atlantique avia
tion connu une expansion remarquable après les grands succès
obtenus par automobile les chemins de fer ont progressivement
perdu leur rôle Le libéralisme facilitant la concurrence effrénée sans
doute favorisé cette évolution mais nul ne doit tromper inter
vention des pouvoirs publics en matière de transport est un fait plus
que centenaire aux Etats-Unis après avoir été un ferme soutien des
compagnies de chemins de fer réglementation et finances publiques ont
été mises successivement au service des techniques nouvelles ont
été automobile et avion est de Atlantique les chemins de fer
ont conservé une position beaucoup plus forte malgré les progrès cons
tants de la circulation routière et les développements du trafic aérien
Le secteur des transports ferroviaires et aériens est sauf de rares
exceptions placé sous autorité des pouvoirs publics et échappe dans
une large mesure exploitation privée
Nous voulons ici nous limiter deux questions mettre en valeur
les différences organisation de la desserte interurbaine proposer
des explications la diversité des solutions adoptées sur chaque
continent

Les differences organisation dans la desserte inter


urbaine

La voiture privée assure 87 100 du trafic interurbain aux Etats-


Unis contre 78 100 en Italie et 65 100 en Angleterre Si on en
réfère aux transports publics la répartition intermodale fait apparaître
ampleur des oppositions tableau I)
580 ANNALES DE OGRAPHIE

TABLEAU
Répartition du trafic dans les transports publics
après les milliards de passagers
km acheminés en pourcentage
Etats-Unis Europe
Avion 74 118
Chemin de fer 878
Autocar 20 04
100 100
Total des passagers transportés en
milliards de passagers km 201 100
Population totale desservie 212 340

Le tableau confirme les indications données dans introduction et


montre une mobilité autant plus forte aux Etats-Unis que la popu
lation est inférieure celle de la partie de Europe retenue dans
les statistiques Il convient envisager les tentatives de réorganisation
dont les réseaux sont objet compte tenu de leurs conditions exploi
tation respectives

Les transports routiers

Les transports par autocar sont nés en Europe pour compléter


le réseau ferré leur fonction initiale est la desserte du milieu rural
soit il agisse unir des villages une gare perdue dans la cam
pagne soit il agisse de les relier une ville Les lignes inter
urbaines apparaissent entre 1925 et 1935 et encore sont-elles exploitées
dans optique de favoriser le rayonnement urbain de chaque terminus
sur une partie des campagnes traversées Les lignes nationales grande
distance apparaissent que dans les Etats aux réseaux ferrés déficients
péninsules ibérique et balkanique ailleurs elles dépassent rarement
100 km2 quelques lignes internationales du réseau Europabus étirent
sur plusieurs centaines de kilomètres elles demeurent rares La des
serte rurale impose des vitesses commerciales faibles 40 km/heure
est un ordre de grandeur rarement atteint exploitation est une
fréquence convenable sur les lignes de périphérie urbaine sur celles
qui se situent au sein une aire métropolitaine ou qui unissent des
gares des stations de bains de mer ou de sports hiver ailleurs
la raréfaction des fréquences est fortement accentuée depuis 40 ans
La tarification en France au moins avantageuse sur les lignes fort

Les statistiques relatives Europe ne prennent pas en compte les pays économie
socialiste
Des lignes de plus de 150 km se rencontrent exceptionnellement Freiburg-Stuttgart
Bayreuth Würzburg Avignon Digne Montpellier St-Affrique
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 581

trafic concurren ant le chemin de fer deux tiers du tarif ferroviaire de


2e classe) devient prohibitive sur les itinéraires ruraux où le prix du
kilomètre dépasse celui du chemin de fer en classe Fréquence et
tarification conduisent poser le problème de la qualité de la desserte
rurale la notion de service public pour les transports est en passe
de se perdre dans les campagnes1 Les compagnies réagissent en
quémandant des subventions auprès des pouvoirs locaux en mena ant
de cesser exploitation elles orientent vers les activités où les profits
sont assurés ramassages scolaire et professionnel transports la
demande lucratifs pèlerinage malades groupes divers)
Le transport routier est né en Amérique du Nord comme concurrent
du chemin de fer con dès origine pour assurer des liaisons inter
urbaines la distinction entre les services directs empruntant les
autoroutes et les services omnibus permet aux premiers des vitesses
commerciales élevées 90 96 km/h les seconds desservent une
campagne si différente de Europe que la vitesse est de ordre de
70 km/heure intensité des fréquences est impressionnante même sur
de grandes distances où la circulation de nuit comme de jour permet
des acheminements dans des délais acceptables Les tarifs sont sensi
blement inférieurs ceux du chemin de fer environ un tiers en moins
parfois la moitié avec des billets spéciaux La clientèle de autocar
est essentiellement formée de captifs Pour être moins mauvaise
en Europe la situation demeure incertaine Les engorgements urbains
pèsent sur les parcours près des terminus malgré le déplacement
des gares routières déportées des centres vers les périphéries depuis
20 ans cette mesure est généralement pas appréciée de la clientèle
Les possibilités de renouveau du chemin de fer sont peut-être suscep
tibles de renverser les conditions de la concurrence encore que la
clientèle visée est pas la même sauf en banlieue
Surtout les progrès de la motorisation individuelle portent des deux
côtés de océan les préjudices les plus graves aux services autocars
tableau II Il est vrai aux Etats-Unis usage inconsidéré de auto
mobile est remis en question devant les ravages de la pollution et le
gaspillage énergie dans une publication de Berkeley Tom Zeman
estime que trois cinquièmes du kilométrage parcouru correspondent

TABLEAU II
Taux de motorisation
France 1972 614 des ménages disposent au moins une voiture
Etats-Unis 1960 75 des ménages disposent au moins une voiture
165 des ménages disposent au moins de deux voitures
1971 80 des ménages disposent au moins une voiture
30 des ménages disposent au moins de deux voitures
WOLKOWITSCH La décadence de la notion de service public pour les transports de
voyageurs en milieu rural Transports 209 février 1976 52-55
582 ANNALES DE OGRAPHIE

de courts déplacements transférer aux transports en commun


31 100 aux promenades du week-end et 25 100 aux voyages de
vacances deux utilisations conformes aux aptitudes de la voiture de
tourisme dans des conditions raisonnables de dépenses énergie

Les transports ferroviaires

Les chemins de fer européens ont défendu leur position avec succès
en maintenant sur les relations principales des services de haute qualité
en toutes classes ils ont pratiqué une politique commerciale active
On compte 15 relations par jour entre Paris et Bruxelles dont par
Trans Europ Express on en compte 20 entre Paris et Lyon dont en
T.E.E La lecture des indicateurs suisses allemands et italiens est
impressionnante au point de vue de la densité du trafic Milan-Rome
Cologne-Francfort Genève-Baie Les vitesses sont souvent très élevées
la France fait un effort considérable pour adapter des lignes plus que
centenaires aux conditions de exploitation actuelle tableau III Les
techniques de traction ont progressé très vite réservant une large place
électrification côté de la diéselisation dominant presque sans par
tage outre-Atlantique et plus récemment aux rames turbo-propulseurs

TABLEAU III
Longueurs de voie simple autorisée une vitesse donnée
sur le réseau fran ais

150 km/h et au-dessus 7289 km 180 km/h et plus 798 km


160 5076 200 773
170 886

Les chemins de fer européens ont la clientèle des autocars améri


cains en 2e classe et ont conservé une partie de la clientèle de avion
en classe au moins 500 km tableau IV)
Les lignes grande vitesse en cours de réalisation Rome-Florence-
Milan Paris-Lyon ou en projet permettent ici comme au Japon de
bien augurer de avenir de cette technique Le transport ferroviaire
en Europe une politique tarifaire guidée par les Etats une certaine
harmonisation est recherchée avec le transport aérien situant celui-ci
au-dessus du niveau de la Iré classe par voie ferrée
Sur le continent nord-américain indifférence des pouvoirs et de
opinion publics avait conduit les compagnies ferroviaires la négli
gence du transport des voyageurs 40 100 entre eux 180000000
ont opté pour un autre mode de transport entre 1950 et 1970 aux
Etats-Unis Cette hémorragie explique en partie la vétusté des installa-
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 583

TABLEAU IV
épartition de la clientèle en 1973 sur certaines relations intérieures fran aises .

Distance Trafic Transport Transport Durée de ville ville


km Relation global ferroviaire
aérien
fer air voyageurs Iré classe 2e classe Ai Fer
354 276 Paris-Metz 351300 67 33 603 55 42
258 209 Paris-Lille 1102 400 37 451 51 45 54
396 346 Paris-Nantes 757500 173 257 57 30 50 07
504 385 Paris-Strasbourg 561800 245 333 42 45 55 52
512 385 Paris-Lyon 1340200 37 264 366 40 55 44
622 500 Paris-Brest 308600 183 188 632 55 25 25
581 494 Paris-Bordeaux 944000 301 298 399 40 00 00
863 630 Paris-Marseille 193 300 487 132 38 50 15 35
088 695 Paris-Nice 968200 689 88 222 50 15 05
La durée de ville ville été calculée sur horaire Air Inter 1975 en ajoutant
au temps de vol les 15 minutes prévues comme limite enregistrement les temps de parcours
terminaux en autocar et chacun des terminus 10 minutes constituant le minimum de temps
perdu convenable notamment au départ indication de deux durées correspond utilisation
possible de deux types appareils utilisés sur la relation

tions et du matériel où ampleur des investissements réaliser pour


renverser la tendance La double saturation de espace aérien et des
voiries urbaine et périurbaine les risques de pollution ont entraîné
un courant plus favorable aux transports collectifs et notamment au
chemin de fer seul véritable transport de masse actuellement connu
Le renchérissement du coût de énergie amené la constatation que la
consommation au passager kilomètre est entre et fois plus forte
sur un avion réaction que par un train grande vitesse Dès lors

image de cette dégradation frappe Européen quelque peu stu


péfait de trouver la gare de Québec déserte entre 17 et 18
regarder herbe poussée sur les quais et entre les voies comme dans
une station de petite ligne campagnarde Les convois pénètrent les
villes au prix un long cheminement faible vitesse traversant
niveau des artères la circulation automobile intense seulement
arrêtée par des feux clignotants les trains de grands parcours ont
des arrêts facultatifs ils arrêtent en banlieue le transcontinental
du Canadian Pacifie Railway prend des voyageurs en trois points de
agglomération de Montréal situés sur une distance de 15 km Tout
cela détermine des vitesses commerciales dérisoires autant que les
espaces desservir sont vastes on enregistre au départ de Montréal
42 km/h pour Chicoutimi 55 pour New York 63 pour Vancouver sur les
ANNALES DE OGRAPHIE
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 585

662 km du Canadian National Railway Les fréquences sur beaucoup de


relations varient de allers et retours par jour autres sont au
régime de quelques dessertes hebdomadaires
La renaissance exigeait une restructuration des entreprises encore
au nombre de 400 aux Etats-Unis en 1968 elle exigeait de nouvelles
réglementations celle de 1919 sur le travail étant notamment dépassée
Les compagnies continuaient être lourdement imposées comme au
temps révolu de leur splendeur mais elles ne jouissaient pas de la
liberté tarifaire Leur solution aux difficultés visait la suppression des
services déficitaires on voit encore des indicateurs portant la mention
services dont la suppression été demandée La création de
A.M.T.R.A.K chargée de réorganiser les transports de voyageurs
assurés par 24 compagnies peut être considérée comme une étape
décisive La National Railroad Passenger Corporation est une société
bénéficiant de fonds publics destinée assainir la gestion déficitaire
des réseaux existant pour leur permettre entreprendre une politique
commerciale active fondée sur la rénovation des techniques et sur une
exploitation rationnelle excluant notamment les doubles emplois Au
Canada la compagnie nationale est animée un même esprit
Les mesures arrêtées visent reconquérir la clientèle touristique
et surtout celle des hommes affaires La densité de population le
taux urbanisation le nombre des grandes villes tout concourait
faire de la Megalopolis la région première où redonner sa chance au
chemin de fer La desserte du corridor du nord-est fait objet de
la première réalisation importance car elle devrait permettre alléger
de plusieurs centaines de vols espace aérien le plus encombré du
monde
Les voies du Penn Central ont subi une réfection totale et la traction
électrique été adoptée entre New York et Washington permettant de
grandes vitesses sur une partie du parcours outre 20 services express
plus lents le metroliner offre 16 départs par jour entre 30 et
21 45 la desserte de Newark Metropark Philadelphie Wilmington
et Baltimore est assurée par un certain nombre de rames la vitesse
commerciale est de ordre de 120 km/h les temps de parcours ramenés
12 pour Philadelphie 144 km et pour Washington 360 km
offrant une sérieuse concurrence aux 120 vols programmés sur ces
courtes relations Le progrès peut se mesurer la situation inchangée
sur la section nord du corridor du nord-est 14 services relient au
moins en semaine New York Boston 371 km des vitesses
comprises entre 62 et 93 km/heure 45 seules des amé
liorations sensibles pourraient réduire le trafic aérien sur cette ligne
une des plus fréquentées des Etats-Unis Des turbotrains fran ais
équipent la relation Chicago St-Louis mais la vitesse est limitée par
état de la voie 92 km/h) 20 autres devraient être commandés
A.M.T.R.A.K pratique une politique généralisée de la vitesse mais
586 ANNALES DE OGRAPHIE

on demeure très en dessous des performances européennes alors que


les distances exigeraient des efforts plus grands pour concurrencer
sérieusement le transport aérien les vitesses autorisées dépassent
140 km/h pour 18 relations atteignent 130 140 pour 38 120 130
pour 63 Malgré cela sur bien des relations les temps de parcours de
1940 ne sont pas retrouvés et la position du train est fragile vis-à-vis
de ses concurrents tableau V)

TABLEAU
Les temps de parcours et la concurrence intermodale aux Etats-Unis
Autocar Train Train Avion
1972 1972 1940 1972
Chicago Cleveland 25 451 39
Chicago Minneapolis 50 29 30
Chicago Miami 32 50 35 10 29 10
New York Washington 4h 30 3h Oh 50
New York Miami 27 30 24 15
New York San Francisco 72 84 30
Relation dont le maintien est problématique par suite du manque de rentabilité

Cependant A.M.T.R.A.K enregistré des succès spectaculaires qui


se mesurent dans ses recettes la compagnie envisage le doublement de
son trafic en ans et proposé un plan précis de modernisation sur les
liaisons New York Boston New York Montréal Boston Chicago
et même Los Angeles La Nouvelle Orléans La difficulté tient ampleur
des investissements réaliser pour une société jeune mais déjà lour
dement endettée
Au Canada la vitesse est recherchée entre Montréal et Toronto
536 km deux services quotidiens de turbotrains unissent ces villes
128 km heure de vitesse commerciale 142 même si on observe
entre Dorval et Guildwood limites des banlieues des deux villes dans
lesquelles les convois se traînent 58 heure sur 40 km Un projet
vise la disparition des transcontinentaux les lignes seraient exploitées
sous forme de parcours partiels avec des horaires adaptés aux besoins
de relations entre villes importantes actuellement les horaires sont
établis en fonction des terminus Vancouver et Montréal)

Les transports aériens

Le matériel en service est identique sur les deux continents si


on exclut les services transcontinentaux américains qui utilisent les
longs courriers employés aussi sur Atlantique les marques et les
types diffèrent un peu mais les caractéristiques se retrouvent les
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 587

moyens courriers emportent de 120 250 passagers des vitesses


comprises entre 900 et 000 km/h les lignes locales sont desservies
par des avions de 15 50 passagers ayant des vitesses de croisière de 400
600 km/heure
La clientèle du transport aérien en Europe est étroite 100
de la population des divers pays elle se recrute pour quatre
cinquièmes parmi des voyageurs qui ne paient pas eux-mêmes leurs
frais de déplacement cadres hommes affaires) pour un cinquième
dans un milieu aisé que les tarifs ne rebutent pas pour ses déplacements
touristiques ou personnels La clientèle plus large outre-Atlantique ne
concerne cependant une faible fraction de la population les dépla
cements pour motifs personnels et pour les loisirs dépassent 50 100
En Europe de nombreuses villes ont aucune desserte aérienne
autres ont un ou deux vols par jour assurés par des appareils
de faible capacité Quelques relations offrent 20 30 départs quotidiens
Londres-Glasgow Paris-Londres approchant des fréquences améri
caines La concurrence vis-à-vis de la voie ferrée est sérieuse au-delà
de 500 km ou il franchissement de bras de mer Pas-de-Calais
détroits danois Des compagnies contrôlées par Etat ou en tous cas
étroitement surveillées assurent les trafics nationaux sans véritable
concurrence
40 compagnies assurent le trafic en Amérique du Nord se livrant
une âpre concurrence sur certaines liaisons les fréquences atteignent
une intensité qui permis éliminer la réservation obligatoire chaque
jour plus de 30 services relient New York Los Angeles plus de 20
San Francisco Chicago et autant New York heure de pointe du
soir toutes les dix minutes un avion quitte New York pour Boston
Chicago Washington. le réseau aérien est fait de mailles serrées
aéroport étant la ville américaine sans distinction de dimension
ce que la gare est la ville européenne les jeux complexes de corres
pondances se nouent entre les lignes de divers niveaux qui couvrent
le territoire Les conséquences de ce développement sont multiples la
saturation des aéroports entraîne une détérioration du service multi
pliant les retards elle contraint ouverture de terrains de plus en
plus éloignés des villes 57 km Montréal pour Mirabelle elle conduit
des propositions isoler le trafic régional et local du trafic fédéral
en utilisant les transports terrestres entre les aéroports spécialisés
une même agglomération parfois sur 80 km on tend absurdité et
la négation des avantages du transport aérien par suite une uti
lisation irrationnelle ce développement aboutit aussi aux coefficients
de remplissage médiocres tableau VI qui ont placé les sociétés en
position délicate avant même que le renchérissement du kérosène ne les
place dans des positions financières intenables en 1970 le nombre
total des places inoccupées correspondait 11 vols par jour de
588 ANNALES DE OGRAPHIE

Boeing 707 totalement vides entre New York et Los Angeles tandis que
le coefficient variait entre 26 et 36 100 entre New York et San
Francisco
TABLEAU VI
Comparaison du transport aérien en Europe et aux Etats-Unis

Coefficient
occupation Longueur moyenne
des places
Trafic entre Etats des Etats-Unis 53 796 km
Trafic entre Etats européens 53 660 km
Trafic intérieur un Etat aux Etats-Unis 45 210 km
Trafic intérieur un Etat en Europe 60 336 km

Le déficit après avoir frappé les compagnies exploitant les lignes


internationales atteint les grandes compagnies de desserte inté
rieure United Airlines elle-même perdu 43 millions de dollars pen
dant le 1er semestre 1975 Des subventions sont sollicitées ainsi que
des hausses de tarifs Certaines lignes déficitaires et certaines escales
sont supprimées Trois Rivières au Canada ou abandonnées des
compagnies de seconde zone La Rochelle) car la situation est la même
en Europe
Les compagnies ont dû se résoudre des partages de trafic accord
entre TWA et Pan Am se répartissant les marchés fran ais et allemands
est connu Il de nombreuses répliques en trafic intérieur les pre
miers accords remontent juin 1971 et intéressent quatre grandes rela
tions transcontinentales New York Los Angeles et San Francisco
Los Angeles Washington Chicago San Francisco en 1972 est la
route New York San Juan de Porto Rico qui est visée les plus
grandes compagnies sont intéressées opération United Airlines
American Airlines TWA une part et Pan Am American Airlines et
Eastern Airlines autre part Cette politique est freinée par le Bureau
de Aviation Civile qui voit une entorse aux principes de la libre
entreprise objectif peut cependant paraître modeste puisque les
compagnies ne voulaient par les réductions de capacité atteindre
le médiocre coefficient de remplissage de 525 100 tableau VII)
En fait bien des réactions sont encore empreintes un esprit de
défense acharnée une technique plus que de la recherche de éta
blissement un système de transport adapté la demande et une
exploitation économique pour la collectivité nous en retiendrons deux
Le Bureau de Aviation Civile vient approuver la création aux
Etats-Unis une 3e classe en avion sur quelques liaisons ce tarif infé-

PAYEN La réduction des fréquences et capacités aux Etats-Unis ou le régime de


concurrence surveillé pour le transport aérien intérieur Bulletin I.T.A. 24 1973 551-564
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 589

TABLEAU VII
Réduction des fréquences sur les routes transcontinentales
après accord de 1971

Avant Après accord


accord 15 octobre 1er juin
31 mai 14 octobre
New York Los Angeles 185 132 157
New York San Francisco 143 89 121
Chicago San Francisco 147 105 126
Washington Los Angeles 73 66 69

rieur de 35 100 au tarif actuel de la classe économique ferait du


transport aérien un moyen de déplacement moins cher que autocar
lui-même sur certaines relations Cette politique va encore aiguiser
la concurrence dans un domaine où elle était déjà déraisonnable elle
améliorera peut-être le coefficient de remplissage mais on doit se sou
venir que des mesures de même type prises en trafic international
tarifs pour les vieux les jeunes les nouveaux mariés les groupes de
touristes... ont pas empêché le déficit des compagnies de accroître.
on ne peut éternellement transporter des passagers en dessous du prix
de revient Le but réel est-il pas de saper les efforts de renaissance
du chemin de fer sur des relations moyennes et courtes où ses chances
sont grandes et où son utilisation représenterait aussi des avantages sur
le plan urbain
est-ce pas une même tendance qui pousse emploi de aviation
décollage court présenté comme la solution aux problèmes des
transports entre aéroports et centres des villes La liaison réalisée
entre Montréal et Ottawa 184 km par voie ferrée paraît typique on
compte un départ toutes les trente minutes pendant 12 heures les
appareils offrant 50 places le débit quotidien dans un sens est de
1200 passagers soit la charge de turbotrains rapides Le terrain
Montréal 20 minutes du centre est relativement isolé il est en
plein quartier résidentiel Ottawa Un projet de multiplication de ces
services est con pour permettre de nombreuses liaisons régionales
Sherbrooke Trois Rivières Chicoutimi etc. Paris2 un plan envi
sagé établissement une douzaine de pistes en pleine ville certaines
installées sur des platef ormes surplombant les principales gares De
tels projets doivent être connus et combattus on commence par un
service limité avec des avions légers puis on en vient des mou
vements fréquents avec des appareils lourds et toujours plus bruyants

Le voyageur serait tenu de réserver une semaine avance de voyager du lundi au


jeudi de renoncer toutes prestations alimentaires bord
On oriente heureusement semble-t-il vers idée utiliser une partie des installa
tions du Bourget mais là le problème du parcours terminal reste entier
590 ANNALES DE OGRAPHIE

On peut concevoir les risques de collisions et de chutes aéronefs on


frémit idée de leurs conséquences on doit imaginer intensité de
la circulation automobile et les difficultés accrues près des plates-
formes envol il est évident que les quartiers visés verraient irrémé
diablement une transformation de leurs fonctions
Une concurrence beaucoup plus vive et une plus grande richesse
ont abouti privilégier en Amérique les moyens de transport les plus
chers la voiture privée et avion comme moyen de transport collectif
écart est grand avec Europe le trafic intérieur aérien aux divers
Etats européens atteint pas le tiers du trafic intérieur aux Etats
des Etats-Unis et le trafic aérien entre les Etats européens ne représente
pas 10 100 du trafic entre Etats des Etats-Unis Il serait encore temps
en Europe de rechercher un emploi rationnel des diverses techniques
condition de ne pas laisser se développer dans la plus grande
anarchie réseaux et compagnies La solution réaliste consisterait
employer le transport aérien massivement sur les relations où il est
imbattable mais en limiter usage ailleurs pour retarder notamment
la saturation de espace aérien des plus grands aéroports La concur
rence est ruineuse pour la collectivité comme pour les compagnies
elles-mêmes Les choix opérer doivent tenir grand compte du respect
du cadre de vie est une exigence aussi grande pour les populations
que de leur assurer des facilités de circulation Le déplacement est
pas obligatoirement le besoin premier de homme Ces idées sont
hui fréquemment exprimées en Europe et en Amérique mais
écart est encore grand entre les paroles et les actes Les différences
entre les systèmes de transport de part et autre de Atlantique
résultent un certain nombre de facteurs que nous nous proposons
de définir

Les facteurs de différenciation des systèmes de transport

Un premier facteur nous semble tenir attitude des pouvoirs


publics Une notion du service public beaucoup moins développée
en Europe au niveau de la collectivité une concurrence acharnée
ont conduit la situation que nous avons définie en Amérique du Nord
Mais ces choix ont été délibérément soutenus par les pouvoirs publics
Il presque un demi-siècle que les libéralités faites aux compagnies
ferroviaires ont cessé elles se sont reportées sur les transports rou
tiers puis sur les transports aériens
La construction du système routier fédéral interurbain fait des
progrès gigantesques en 15 ans elle exigé 70 milliards de dollars
dont 90 100 la charge du gouvernement fédéral et 10 100
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 591

celle des Etats Dans la période allant de 1957 1970 la répartition des
dépenses consacrées aux transports par le gouvernement fédéral été
très inégale 71 100 aux routes 15 100 aux aéroports 13 100
la batellerie et 100 aux chemins de fer Pour la seule année 1970
dans le total des crédits accordés aux transports par le gouvernement
fédéral et par les gouvernements des Etats les chemins de fer ont
obtenu 100 contre 82 100 la route La même année les crédits
de recherche consacrés aux transports aériens ont été 19 fois supé
rieurs ceux consacrés aux chemins de fer Enfin les compagnies
ferroviaires paient des redevances aux comtés et municipalités dont
elles traversent le territoire ce dont sont dispensées routes et auto
routes et elles ont leur charge entretien complet des infrastructures
qui absorbe 20 100 de leurs recettes tandis que leurs concurrents
sont dégagés peu près totalement ce point de vue les compagnies
aériennes consacrent que 100
Les dépenses publiques en faveur du transport aérien ont été
gigantesques tant pour la construction des aéroports que pour la pro
tection des routes aériennes Un retour vers le passé impose 393 mil
lions de dollars ont abord été consentis pour la construction
aéroports dans les programmes de secours emploi qui ont suivi la
crise de 1929 406 millions de crédits fédéraux ont été utilisés entre
1940 et 1947 des fins militaires sur des aéroports civils Le Federal
Airport Act 1946 accorde 1200 millions de dollars pour les 2314 aéro
ports publics 15 ans plus tard un nouveau programme prévoit un
effort plus grand 400 millions de dollars de crédits fédéraux aux
quels ajoutent les fonds des Etats et des villes soit en tout 11 000 mil
lions de dollars pour 10 ans En deux ans ce programme avait conduit
créer de nouvelles pistes sur 57 aéroports les renforcer sur 164
les étendre sur 70 parallèlement 36 aéroports nouveaux étaient
ouverts et 179 bénéficiaient une extension en surface en vue amé
nagements ultérieurs
Malgré ces 40 ans de soutien les infrastructures sont toujours en
retard devant les progrès des transports eux-mêmes en 1973 les
Etats-Unis comptent 27 héliports 74 hydrobases 238 aérodromes
ouverts aviation publique mais 60 aéroports seulement ont des pistes
au moins km tandis que 1078 ont pas de pistes dépassant
km 200 en outre on compte 400 plates-formes privées hôtels
exploitations agricoles clubs etc. qui sont aussi des utilisateurs des
aéroports publics et contribuent largement les saturer1
inégalité de traitement entre les moyens de transports souligne
que la notion de libre concurrence si on ignore les subventions

PLAIGNAUD Rôle des gouvernements et administrations centrales dans la planification


des aéroports aux Etats-Unis en France en Grande-Bretagne Bulletin I.T.A. 20 1974 515-
530
592 ANNALES DE OGRAPHIE

est un leurre lors de la faillite du Penn Central1 en 1970 le


Congrès refusé accorder pour un prêt la garantie Etat il
accordera un an plus tard au constructeur avions Lockheed
A.M.T.R.A.K. en 1973 demandait une subvention fédérale équivalente
12 100 de celle accordée aux transports aériens 100 de celles
consenties aux routes et autoroutes malgré cette modicité la décision
était très discutée2
La pression des compagnies pétrolières des constructeurs avions
et automobiles est exercée dans le même sens pour écarter tout
progrès ou même tout entretien du réseau ferré Zeman que nous
citions ci-dessus écrit En 1970 encore des sociétés pétrolières
ont dépensé des millions de dollars pour faire échouer les émissions
obligations dans le domaine des transports publics Les dégâts étaient
déjà considérables avant 1950 dans les années 30 et 40 General Motors
avait acheté puis détruit un réseau entier autorails Los Angeles
ville qui est maintenant célèbre pour ses autoroutes.
Des pressions de même ordre ont pas été inconnues en Europe
et le transport routier au moins bénéficié de puissantes protections
mais une place toujours plus grande été accordée aux transports
collectifs pour aviation son essor ne date que de 15 ans et les
problèmes de pollution de cadre de vie énergie posés déjà avec acuité
ont pas encore permis un développement désordonné
espace et les conditions de son occupation constituent un second
facteur de différenciation espace fait défaut dans toutes les zones
de forte urbanisation mais est un bien beaucoup plus rare en
Europe la création des aéroports conquérir sur la mer été envi
sagée en Hollande bien avant être évoquée pour desservir New York
cela est pas un hasard utilisation des infrastructures préexistantes
pour la pénétration en ville est un atout des chemins de fer grande
vitesse la nouvelle ligne Paris-Lyon utilisera les voies actuelles entre
Paris et Combs la Ville 27 km et entre Sathonay et Lyon Brotteaux
km La volonté de maintenir les centres villes vivants et éviter
la dilution de la ville dans une suburbanisation américaine est entre
autre dictée par la limitation de espace cette volonté qui accompagne
de la préservation de la voirie du passé impose terme exclusion de
la voiture privée Le tracé des autoroutes de liaison pose plus de
problèmes en Europe même dans certaines zones urbaines les solu
tions sont plus faciles en Amérique autant on dispose de moyens
financiers plus élevés Pour un même débit horaire un chemin de fer
exige une emprise de une autoroute réservée aux autocars en

Compagnie née en 1968 de la fusion de Pennsylvania Railroad et de New York Central


PR FERRAS et LAUSALOI BASON Les transports ferroviaires aux Etats-Unis en difficulté
comme en Europe Equipement Logements Transports 76 mars 1973
ZEMAN Subversive Program for Energy in America Ramparts Berkeley sep
tembre 1974 35-58
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 593

demanderait 30 des voitures particulières 200 Cette réalité doit être


présente esprit La ligne du Tokaïdo montré la possibilité ache
miner un trafic quotidien qui aurait exigé plus de 800 vols de Boeing 747
au moment de exposition internationale Osaka on imagine les
installations au sol nécessaires pour faire face de tels mouvements
aériens
espace européen est découpé en une série Etats les cadres
nationaux constituent des limites une part énorme des déplace
ments or beaucoup Etats sont de modestes dimensions et le transport
aérien pas une situation favorable Belgique Pays-Bas Suisse
Danemark etc. échec du réseau belge hélicoptères est démons
tratif alors que les parcours terminaux étaient cependant très limités
Dans les Etats plus vastes de nombreux voyages notamment
affaires se font des distances de 100 300 km Londres-Birmingham
Paris-Le Havre ou Dunkerque Cologne-Essen etc. parcourues aisé
ment par des transports terrestres Les Etats des Etats-Unis ont
jamais eu des frontières aussi chargées histoire et de signification
économique que celles de notre continent
La nature du peuplement intervient également il pas de
différences fondamentales dans les taux urbanisation celui des
Etats-Unis est inférieur ceux des Etats les plus urbanisés Europe
mais 55 100 des Américains vivent dans des villes dépassant 100 000 ha
bitants contre 30 100 des Européens la dispersion en nombreuses
villes est pas favorable la desserte aérienne qui supporte mal la
multiplication des escales et qui fait difficilement face aux parcours
partiels
Enfin les activités les plus dynamiques en Europe occidentale ont
une localisation dans espace qui les rassemble dans un périmètre au
sein duquel se réalise une forte proportion du trafic et où les distances
se chiffrent en centaines de kilomètres les limites en sont le Lan
cashire le Randstad Holland la Ruhr la région lyonnaise Paris la
Basse-Seine hors ce domaine on compte quelques foyers isolés Milan
Hambourg... Aux Etats-Unis est en milliers de kilomètres il faut
compter la Megalopolis du Nord-Est la région des Grands lacs avec
ses divers points forts la Côte du golfe du Mexique et le Texas Los
Angeles San Francisco Pugetopolis autant de zones attraction entre
lesquelles les échanges humains sont innombrables On con oit que là
encore le transport aérien soit favorisé outre-Atlantique
Ce fait est renforcé par la distribution géographique des hauts
revenus en Europe les capitales ou quelques villes maîtresses en
monopolisent une forte proportion et fournissent essentiel du trafic
aérien sur aéroport de Marseille cependant situé dans une des
régions fran aises les plus riches le trafic régional représente seu
lement le tiers de la clientèle En Amérique les hauts revenus sont

ANN DE OG LXXXVe ANN 38


594 ANNALES DE OGRAPHIE

davantage dispersés la Californie le Texas en offrent de comparables


ceux du Nord-Est Atlantique et on en trouve même dans de grands
Etats agricoles origine géographique de la clientèle aérienne est
beaucoup moins homogène en Europe
Le niveau de revenus permettait en 1968 des dépenses de trans
port quatre fois plus élevées aux Etats-Unis en Europe la clientèle
américaine est aussi beaucoup plus diverse socialement Mme Delepierre-
Nijs en fournit explication en montrant le nombre heures de travail
nécessaires un ouvrier professionnel pour payer 000 km en avion
les calculs étant faits en tenant compte des salaires et des tarifs aériens
dans les divers pays les résultats donnent 24 heures aux Etats-Unis
93 en Suède 127 en France

TABLEAU VIII
Eléments de comparaisons sur la concurrence intermodale
en Amérique du Nord
en 1974

Mode de transport Durée Prix de aller Fréquences


en dollars quotidiennes

Relation Montréal New York


Chemin de fer ............... 10 20 jour Jour 2225 i*
12 25 nuit Nuit 4950
Avion ....................... 10 39 55 25
Relation Monti eal Québec
Avion ........ 50 16 22 10
Chemin de fer rive droite
C.N.R 12
rive gauche
C.P.R 10 12
Autobus rive droite 40 171
rive gauche 25 32
Outre ces 17 services quotidiens rapides par autoroute on compte des services rapides
supplémentaires fois par semaine et service omnibus desservant toutes les localités
Outre ces services quotidiens on compte services supplémentaires du vendredi au
dimanche

Le coût du transport aérien en fait encore un mode de transport


très onéreux entre Paris et Marseille utilisation de avion augmente
environ 50 100 le prix de aller et retour effectué en Trans Europ
Express 800 contre 580 les différences ne sont pas moindres en
Amérique mais elles écartent pas la clientèle tableau VIII)

DE EPIERRE-NUS C.) Comparaison du secteur des transports aériens en Europe et aux


Etats-Unis Echos des Communications Bruxelles 1974 124-158
TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS 595

Le prix de énergie était et demeure sensiblement plus élevé


en Europe le coût par t/km acheminées en avion était inférieur
de 22 100 aux Etats-Unis le carburant auto valait en Europe le
double de son prix outre-Atlantique la crise de énergie accru cet
écart environ fois Dans de telles conditions emploi des deux
techniques fondées sur utilisation des dérivés du pétrole des tech
niques dont la consommation par unité de trafic est la plus forte
est évidemment plus admissible en Amérique en Europe est
autant plus vrai que la première dispose de grandes richesses tandis
que la seconde doit importer essentiel de ses approvisionnements
où des sorties de devises considérables
Tels sont quelques-uns des facteurs que nous voulions évoquer
autres restent étudier notamment tout ce qui touche influence
des groupes de pression nous avons plusieurs reprises analysé ces
questions propos de la France il serait souhaitable de réunir une
documentation sur divers pays les publications américaines semblent
aborder de plus en plus volontiers ces questions action des compa
gnies pétrolières et des constructeurs automobiles été une
remarquable efficacité pendant un demi-siècle 1920-1970 De nouvelles
solutions sont rechercher souhaitons que les géographes qui sont
désintéressés en la matière fassent apparaître un double souci celui
de la rationalité économique sans doute mais surtout celui du respect
des conditions existence des populations Aux géographes de dégager
toutes les conséquences de implantation infrastructures nouvelles
sur les populations ils sont mieux préparés cette tâche que les tech
niciens et les économistes Quand les travaux sont finis il est trop tard

LES TRANSPORTS INTERURBAINS DE VOYAGEURS EN EUROPE ET


EN AM RIQUE DU NORD Résumé Les transports interurbains de
voyageurs reposent en Amérique du Nord sur utilisation des techniques les
plus onéreuses avion voiture privée) alors en Europe le chemin de fer
conservé une certaine place Les différents modes de transport public sont
décrits dans leur organisation et leur rôle leur tarification est étudiée
accent est mis sur les oppositions des exploitations sur chacun des conti
nents évolution des services aériens devant la crise récente est analysée
Les facteurs de différenciation des systèmes de transport sont ensuite
passés en revue attitude des pouvoirs publics apparaît essentielle laissant en
Amérique la concurrence se développer de fa on considérable négligeant
la notion de service public Cela ne signifie pas que le Gouvernement Fédéral
ait pas pour autant soutenu énergiquement des périodes successives
chacune des techniques de transport Les conditions occupation de espace
en Europe et en Amérique forment un deuxième facteur de grande impor
tance le découpage politique de Europe pèse lourdement sur organisation
du système de transport de même que la distribution géographique des hauts
revenus et des activités les plus dynamiques qui sont en Europe réparties
596 ANNALES DE OGRAPHIE

dans une aire étroite de ordre de 700 km alors que Amérique compte
importants loyers séparés par de grandes distances Le prix de énergie
est enfin un dernier facteur qui favorisé en Amérique utilisation des modes
de transport tort consommateurs

TRAVELLERS INTER-CITIES MEANS OF TRANSPORTATIONS IN


EUROPE AND IN AMERICA Summary Travellers inter-cities means
transportations are in America though they are the most expensive ones
planes and private cars whereas in Europe railways have still certain
importance The different public means of transportations are studied in
their proper organization and role their tarification is being planned The
stress is put on the oppositions concerning the workings of the means of
transportations on every continent The way air line services evolve in front
of the recent crisis is being analysed
The factors of differentiation of the transportations system are being
examined afterwards The position taken by public powers is essential it
allows competition to develop greatly in America leading the idea of public
service aside This does not mean necessarily that the Federal Government
has never supported through successive periods each technique concerning
transportations The conditions relative to the filling of space in Europe
and America are second factor of high importance the way Europe is
politically cut is weighing heavily upon the organization of the transportation-
system Weighing heavily too is the geographical distribution of high incomes
and of the most dynamic activities which are in Europe spread out on
small area of about 400 miles whereas northern America has important
industrial separated by huge distances The cost of energy is finally the
last factor which has favoured the use in America of travellers means of
transportation

Vous aimerez peut-être aussi