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REPUBLIQUE DU BENIN

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MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE
LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
------------------------------
Université Nationale des Sciences Technologies, Ingénierie et
Mathématiques
(UNSTIM) d’Abomey
------------------------------
Ecole Nationale Supérieure des Travaux Publics
(ENSTP) d’Abomey
------------------------------
Filière : Génie Civil - ING - TP 3 Spécialité : Ingénierie Routière
MEMOIRE
Présenté en vue de l'obtention
du Diplôme d’ingénieur de conception

Thème
Conception et analyse de ponts en fondations
profonde et superficielle : modélisation du comportement
des fondations et de la dalle sous charge dynamique.

Sous la supervision du :


Professeur ADJOVI Edmond Codjo

Présenté par : Encadré et dirigé par :


SOGLO Missimahu Isaac Docteur ADEOTI Oyéniran Guy

1ère PROMOTION
Année universitaire : 2020-2021
PLAN

I. Revue bibliographique
1.1- Méthodes d’analyse des ponts
1.2- Code de dimensionnement des ponts
1.3- Étude de la sensibilité d’un pont routier aux effets dynamiques
induits par la circulation routière
1.4- Détermination de la déflexion d’un tablier de pont dalle sous
charge roulante
1.5- Méthodes de calcul des fondations profondes pour la prise en
compte du frottement négatif

II. Conclusion

III. Bibliographie

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I. REVUE BIBLIOGRAPHIQUE SUR :

1.1- Méthodes d’analyse des ponts


Plusieurs méthodes (Les méthodes simplifiées d’analyse, la méthode du
grillage, la méthode du milieu semi-continu, la méthode des éléments finis)
ont été développées au fil des ans pour procéder à l’analyse des ponts. A titre
d’exemples, la théorie des plaques orthotropes, la méthode des différences
finies et la méthode de rigidité peuvent toutes être utilisées pour analyser un
pont (Cusens & Pama, 1975). La méthode matricielle de rigidité se retrouve
présente en plusieurs variantes de complexité différentes, telle la méthode des
plaques pliées, les cadres spatiaux (space frame), la méthode des bandes
finies (Cusens & Pama, 1975), la méthode du grillage (Jaeger & Bakht,
1982), et finalement, la méthode la plus complexe mais la plus puissante
et polyvalente, la méthode des éléments finis (Cook et al, 2002, Bathe,
1996). Dans une étude comparative sur les différentes méthodes d’analyse
des ponts, Massicotte et al. (2005) font une revue exhaustive des méthodes de
grillage et par éléments finis utilisées pour modéliser et analyser des
ponts routiers. L’ouvrage est malheureusement limité dans sa version actuelle
à l’analyse des ponts de type dalle sur poutres.

a- Méthodes simplifiées
 La méthode de la poutre équivalente est utilisée de manière
satisfaisante depuis des décennies en Amérique du nord pour
l’analyse de ponts multi poutres mais aussi pour les dalles
pleines et évidées ainsi que pour les ponts caissons. Sa première
apparition remonte à 1931 dans la norme Standard Specifications for
Highway Bridges de l’American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO) (Zokaie et al. 1991).
Différentes variantes d’une méthode d’analyse simplifiée
apparentée à la poutre équivalente, utilisant des facteurs de

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distribution transversale des charges vives sont présentes dans les
différentes normes nord américaines. Le ‘’Ontario Highway
Bridge Design Code (OHBDC)’’ contenait une telle méthode jusqu’à
sa dernière édition en 1992, méthode qui a évolué pour se
retrouver maintenant dans le Code canadien de calcul des ponts
routiers (CSA, 2006). Cette méthode simplifiée vise à
déterminer les effets les plus critiques des chargements en tenant
compte de la distribution transversale des charges de roues par le
biais de facteurs de distribution empiriques. Elle fournit un
niveau de précision adéquat pour la majorité des cas retrouvés
en pratique, et ses résultats sont généralement conservateurs.
Avec cette méthode, les effets des chargements sont en premier
lieu calculés en considérant la structure comme une poutre
simple. La distribution des charges entre les membrures
longitudinales de la structure est ensuite déterminée en utilisant
des relations relativement simples qui constituent la spécificité de
cette méthode.

 La méthode de la poutre équivalente est basée sur l’hypothèse que


le pont en entier se comporte comme une série de poutres
parallèles et indépendantes pour déterminer le comportement
longitudinal sous les charges mortes ainsi que sous les charges
vives. Dans cette méthode les charges mortes sont considérées
comme étant également réparties sur toute la largeur du pont,
donc réparties également sur chaque élément longitudinal. L’analyse
des charges vives se fait en appliquant une seule voie de circulation
sur une poutre longitudinale afin de déterminer les moments
fléchissant longitudinaux ainsi que les forces de cisaillement
associés à cette voie de circulation unitaire. Les effets des
chargements dans chaque membrure longitudinale du pont sont

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obtenus en appliquant sur les résultats de l’analyse sur la voie de
circulation unitaire un facteur de distribution empirique tenant
compte de la présence de multiples voies de circulation et de la
distribution transversale des charges. Les facteurs de distribution
spécifiés dans les codes canadien (CSA, 2006) et américain
(AASHTO, 2007) de calcul des ponts routiers correspondent aux cas
de charge le plus critique (Smith et al, 1998). Pour les ponts de type
dalles, les effets des charges sont généralement calculés par largeur
unitaire de dalle tandis que pour les ponts de type poutres, elles le sont
pour une poutre typique intérieure ou extérieure.
En résumé, les méthodes simplifiées d’analyse ont souvent au cours
de leur évolution été la cible de critiques, ce qui pousse à une évolution
constante des normes. À titre d’exemple, Bakht & Moses (1988) ont démontré
que pour certaines géométries de ponts de type dalle sur poutres, les
équations de l’édition 1984 de la norme américaine (AASHTO standard
specifications for highway bridges) pouvaient donner des résultats non-
conservateurs. Ils proposent des équations basées sur celles présentes dans le
Code ontarien (Bakht et al, 1979) qui permettent de prendre en considération
plus de paramètres influant sur la distribution des efforts.
Lancé en 1985 pour mettre à jour la méthode simplifiée de la
norme américaine qui n’avait été guère modifié en plusieurs décennies, le
projet 12-26 du National Cooperative Highway Research Program (NCHRP,
1990) a mené à une refonte des équations de la norme AASHTO (Zookai et al.,
1991) et au passage de la philosophie LFD au LRFD (Zookai, 2000).
Les équations présentées prennent aussi désormais en compte différents
paramètres importants influant sur la distribution des charges vives. Ces
nouvelles équations furent adoptées dans l’édition 1994 de la norme AASHTO-
LRFD.

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b- Grillages
Lorsque les particularités géométriques d’un pont font que les
méthodes simplifiées d’analyses ne peuvent s’appliquer (biais élevé,
changement de géométrie longitudinale, larges porte-à-faux, etc.), un modèle
de grillage peut très bien se substituer à une analyse par éléments finis (Jaeger
& Bakht, 1982). Selon Hambly (1991), un modèle de grillage consiste à
modéliser la structure d’un pont en un treillis bidimensionnel de poutres,
auxquelles la rigidité flexionnelle longitudinale sera concentrée dans les
éléments longitudinaux et la rigidité flexionnelle dans la direction
transversale de la structure concentrée dans les éléments transversaux, afin
de déterminer le comportement général de la structure. Toujours selon
Hambly, les rigidités de ces éléments devront être telles que les flèches,
moments fléchissants, cisaillements et couples de torsion des éléments du
grillage soient égaux à ceux de la section de dalle ou de la poutre de
pont qu’ils représentent, lorsque soumis à chargement égal. À l’origine,
les modèles de grillage étaient, comme pour la méthode du milieu semi-
continu ou les méthodes basées sur la rigidité, tels les cadres spatiaux et
les plaques pliées, obtenus à l’aide d’algorithmes dans des programmes
informatiques dédiés à une seule méthode, comme ceux cités par Cusens
& Pama (1975) ainsi que ceux présentés par Jaeger & Bakht (1989). De
nos jours, les logiciels commerciaux d’éléments finis tel SAP2000 (CSI,
2009) et beaucoup d’autres permettent de composer un modèle de grillage
à l’aide des éléments de poutres. Malgré la modernisation des outils de
calculs informatisés, la détermination des propriétés de sections de ces
éléments de poutres longitudinales et transversales à assigner aux modèles
de grillages, spécialement importantes en torsion et cisaillement, sont
toujours déterminées par l’analyste et doivent donc être choisies avec soin.

c- Méthode du milieu semi-continu


La méthode du milieu semi-continu (Jaeger & Bakht, 1985)
est une méthode d’analyse de la structure d’un pont où les rigidités dans
la direction longitudinale sont discrétisés dans des membrures distinctes,
mais où les rigidités dans le sens transversal du pont sont idéalisées dans un
milieu continu similaire à la théorie des plaques, contrairement aux modèles de
grillages, où les rigidités transversales sont représentées par des membrures
distinctes. Ce type de modélisation se veut plus représentatif de la plupart
des types de ponts, surtout de type dalle et dalle sur poutres, et devrait
par conséquent donner des résultats reflétant très bien le comportement
réel de ce type de structures. La méthode telle que présentée n’est

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cependant applicable qu’aux ponts droits et de portée simple. La méthode
de grillage, par contre, peut facilement être adaptée pour analyser des ponts
biais, courbes ou continus sur plusieurs travées.
Bakht et al. (1997) ont démontré que la méthode du milieu
semi-continu telle que programmée dans le logiciel SECAN (Mufti et al.
1992) pour des ponts droits simplement supportés donne des résultats très
comparables à la méthode de grillage, pour autant que le modèle de grillage
respecte certains critères. La comparaison effectuée sur deux modèles de
ponts de type dalle sur poutres illustre l’importance d’un nombre assez
grand de membrures transversales ainsi que de bien représenter
l’application des charges sur les modèles de grillages. Les auteurs de
cette étude remarquent que les erreurs dans la méthode d’application de
charges communes aux modèles de grillages peuvent être évitées avec un
modèle semi-continu. La manière appropriée de modéliser les charges sur un
modèle de grillage lorsque les charges ponctuelles sont excentrées par rapport
aux membrures longitudinales est d’appliquer les effets de cette
excentricité par un moment de torsion sur l’élément de grillage en plus
de la répartition isostatique de la charge entre les membrures. On remarque
cependant avec les résultats de leur comparaison que le fait de négliger la
composante de torsion de ce chargement cause une différence très peu
significative avec les résultats du modèle de milieu semi-continu du même
ouvrage. Il est possible de conclure à partir de ces comparaisons qu’un
modèle de grillage possédant un nombre suffisant de membrures
transversales peut être considéré comme une bonne estimation du
comportement de la structure réelle.

d- Éléments finis
La méthode des éléments finis (Cook, 2002, Bathe, 1996) est
maintenant largement utilisée dans le domaine du génie. Plusieurs logiciels
basés sur ces théories mathématiques ont été conçus pour de multiples usages.
Aux logiciels généraux d’éléments finis connus tels ANSYS (2005) et
ABAQUS (2004) s’ajoutent des logiciels spécialisés où les formulations,
l’interface et le post- traitement des résultats ont été optimisés et adaptés à
l’analyse des structures. On peut noter entre autre les logiciels SAP2000
(CSI, 2009), SAFI (2009), et Advance Design America (Graitec, 2009).
Ces logiciels spécialisés en analyse des structures permettent de modéliser
aisément la structure d’un pont, quelque soit le type de structure, à l’aide de la
méthode des éléments finis. Un pont de type dalle pleine en béton armé
peut être modélisé, en plus du treillis d’éléments poutres d’un modèle de

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grillage, à partir d’éléments de plaque ou coque en 2D, ou bien à l’aide
d’éléments solides 3D. Les codes de conception comme le Code canadien
de calcul des ponts routiers (CSA, 2006) stipulent généralement que les
propriétés des matériaux doivent être considérés linéaires et élastiques lors
d’une analyse par éléments finis, sauf certaines exceptions. Il en est de même
pour les méthodes plus simples présentées ci-haut. Des propriétés de matériaux
non linéaires peuvent cependant être utilisées pour la conception de ponts à
câbles tels les ponts haubanés et suspendus (CSA, 2006). Les propriétés
non linéaires des matériaux peuvent aussi être considérées dans l’étude
des modes de ruptures des structures, en particulier les dalles épaisses en
béton armé (Massicotte et al, 2007, Massicotte & Yildiz, 2008).
La méthode plus complexe des éléments finis en analyse des
structures permet, selon le type d’éléments utilisés dans le modèle,
d’obtenir la distribution des efforts dans la structure ou des contraintes
dans le matériau beaucoup plus précisément. Elle est cependant très
sensible aux erreurs de modélisation. Les modèles par éléments finis
doivent êtres construits de façon minutieuse pour éviter les erreurs de
modélisation affectant la précision des résultats (Zookai et al, 1991). Quelques
unes des vérifications possibles pour s’assurer de la justesse des résultats sont
proposées par Massicotte et al. (2005).
La modélisation par éléments finis requiert cependant de plus
grands efforts pour l’application des charges vives et surtout pour le
traitement des données de sortie. L’application de charges vives simulant
le passage de camions sur la structure est souvent difficile en l’absence
d’outils pointus programmés à cette fin comme le Bridge Modeler
optionnel à une licence du logiciel SAP2000 (CSI, 2009), qui permet de
définir des voies de circulation et des combinaisons de charges
ponctuelles mobiles à appliquer sur des éléments de poutres ainsi que sur
des surfaces. Sans un outil semblable, le concepteur doit déterminer à
l’aide de lignes ou de surfaces d’influence les emplacements critiques des
charges vives à appliquer sur son modèle. Une grande attention est aussi requise
dans le post-traitement des résultats d’analyse pour retrouver, à partir de la
distribution des contraintes, les valeurs des efforts requis pour la conception ou
l’évaluation de l’ouvrage. Ces difficultés supplémentaires ne sont que très
rarement justifiés par les gains de précision obtenus par cette méthode lors de la
conception des ouvrages courants. C’est pourquoi une méthode d’analyse
simple comme la méthode de la poutre équivalente est si populaire.

1.2- Code de dimensionnement des ponts

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L'étude de la littérature permet d'identifier les paramètres importants qui
entrent en jeu et d'établir les exigences nécessaires pour modéliser de manière
aussi réaliste que possible les effets dynamiques dans les dalles de roulement
des ponts en béton.
Les facteurs d'amplification dynamique tirés de quelques normes de
dimensionnement des ponts routiers sont brièvement résumés ci-dessous afin de
donner un ordre de grandeur des valeurs et de montrer l'évolution au cours des
années.

a- Normes utilisées en Suisse


Les normes SIA 160 de 1956 et de 1970 définissaient le coefficient
dynamique de la même manière. Dans ces deux éditions, les charges de trafic
étaient toutes augmentées par un coefficient dynamique qui dépendaient de
la portée de l'élément calculé.

Ce coefficient était valable pour tous les types de ponts à l'exception des
voûtes en béton ou en maçonnerie. Dans ces cas, la moitié de la valeur du
coefficient était considérée.
Dans la norme SIA 160 de 1956, il était mentionné que ce coefficient
était valable pour des chaussées avec seulement de petites irrégularités et que si
cette condition n'était pas assurée, le coefficient dynamique était augmenté de
50%. Lors de l'élaboration de la norme SIA 160 de 1989 et suite aux travaux de
CANTIENI, un coefficient dynamique dépendant de la fréquence fondamentale
du pont a été proposé (Voir figure), mais, par soucis de simplicité, cette option a
été abandonnée au profit d'une valeur constante.

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La norme de charge actuelle en Suisse propose une valeur unique
pour le coefficient dynamique qui majore un modèle de charge
représentant l'action concentrée d'un groupe d'essieux. Cette majoration
s'applique lors de la vérification de chaque état limite. La norme précise que "la
sensibilité d'une structure porteuse à l'égard des actions dynamiques du trafic
dépend de la fréquence fondamentale de ses modes propres de vibration
verticale et de la qualité du revêtement. Il est mentionné que "le coefficient
dynamique tient compte du comportement des structures pour une fréquence
fondamentale défavorable et que la qualité du revêtement doit remplir des
exigences minimales".
Cette dernière édition de la norme présente un changement par rapport
aux précédentes où le coefficient dynamique était donné en fonction de la
portée de l'élément structural considéré.

b- Normes utilisées en Europe


Selon l'Eurocode 1, l'amplification dynamique est incluse dans les
modèles de charge de trafic excepté pour ceux destinés à la vérification de la
fatigue. Il est mentionné dans l'Eurocode 1 que "le facteur d'amplification
dynamique dépend de plusieurs paramètres, bien qu'il soit établi pour une
rugosité moyenne du revêtement et pour des suspensions normales de véhicules.
Dans les cas les plus défavorables, il peut atteindre la valeur de 1,7. Des valeurs
encore plus défavorables peuvent être atteintes pour un revêtement très rugueux
ou s'il y a un risque de résonance. Ces cas doivent être évités par une qualité
appropriée et des mesures de dimensionnement".
Les critères d'évaluation de la qualité et les mesures de dimensionnement
à prendre ne sont pas précisés.

c- Normes utilisées au Canada


La première édition du code OHBDC (Ontario Highway Bridge Design
Code) de 1979 a été établie en introduisant un concept de chargement
dynamique différent de celui défini par le code AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials), ceci,
principalement, en raison de l'introduction de la philosophie des états limites.
L'amplification dynamique "DynamicLoadAllowance" était fixée à 0,4 pour les
tabliers et à 0,35 pour les poutres dont la longueur ne dépasse pas 12 m.

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oùRdyn= réponse dynamique maximum
Rsta= réponse statique maximum

Une valeur de l'amplification dynamique variant de 0,30 à 0,45 était fixée


pour les éléments principaux longitudinaux en fonction de la fréquence du
mode fondamentale de flexion de la structure. Lorsque les fréquences de la
structure se situaient entre 2,5 et 4,5 Hz, la valeur supérieure de l'amplification
dynamique était utilisée (0,45). Suite aux essais effectués par BILLING, le
code a été révisé en 1983 et l'amplification dynamique était définie en fonction
de la fréquence fondamentale de l'ouvrage. La valeur de l'amplification
dynamique était fixée à 0,2 et, pour des fréquences entre 2,5 et 4,5 Hz à 0,4.
La dernière édition du code ontarien de 1992 propose une valeur
constante de l'amplification dynamique en fonction du nombre d'essieux du
modèle de charge utilisé. Une valeur de 0,3 est donnée pour les camions à deux
essieux et une valeur de 0,25 pour des véhicules avec trois essieux et plus.
La norme canadienne CAN/CSA-S6-88 inspirée du code de l'Ontario suit
les mêmes recommandations que la version de 1983 de ce dernier. La future
norme canadienne CHBDC (Canadian Highway Bridge Design Code) qui
remplacera la norme CAN/CSA-S6-88 utilisera la même approche que la norme
ontarienne de 1992.

d- Normes utilisées aux Etats-Unis


Les prescriptions établies par "American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO)" proposaient déjà en 1931 une
amplification dynamique en fonction de la longueur du pont avec une valeur
maximale de 0.25.

Le code AASHTO actualisé en 1992 mentionnait que les charges utiles


routières devaient être augmentées pour le calcul des éléments structuraux de la
superstructure et des piles pour tenir compte des effets dynamiques dus aux
vibrations et aux chocs et que la valeur de l’incrément “impact allowance or
increment" était exprimée comme une fraction des contraintes des charges
utiles et devait être déterminée par la relation :

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De plus, l'amplification dynamique I "impact fraction" était limitée à la
valeur maximale de 0.3.
Dans la dernière révision du code AASHTO de 1994, la charge vive
spécifiée est considérée comme une combinaison du véhicule standard HS20 et
d'une charge uniformément distribuée de 9.8 kN/m (640 lb/ft). L'amplification
dynamique "DynamicLoadAllowance" est exprimée comme une constante
simple égale à 0.33 qui majore l'effet du véhicule seulement.

e- Normes utilisées au Japon


Les spécifications japonaises concernant les ponts routiers stipulent que
les contraintes des charges utiles doivent être augmentées par les effets
d'impact. Le coefficient d'impact ne doit pas être appliqué aux charges sur les
trottoirs ainsi qu'aux câbles principaux et aux poutres rigides des ponts
suspendus. Le coefficient d'impact pour les superstructures doit être calculé en
utilisant les longueurs de portée données dans un tableau en fonction du type de
système statique. Les coefficients d'impact dépendent encore du type de
matériau (acier, béton armé et béton précontraint) ainsi que du type de charge
(uniforme ou ponctuelle). Les relations qui permettent de déterminer le
coefficient d'impact, selon les cas, sont reproduites dans le tableau ci-dessous :

Type de Coefficient
Type de charge appliquée
pont d’impact
Pont en
Charges concentrées et
acier
réparties

Charges concentrées
Pont en
Béton armé
Charges réparties

Pont en Charges concentrées


Béton
précontrain
12
t Charges réparties

L est en m

Tableau : Coefficient d’impact du code Japonais

Analyse
Plus récemment, le facteur d'amplification dynamique a été défini par une
valeur unique dans la norme de dimensionnement suisse, américaine et
canadienne.
Le choix d'un facteur d'amplification dynamique indépendant de la
fréquence fondamentale ou de la portée permet de simplifier le calcul des
charges de trafic lors de la conception de l'ouvrage alors que tous les paramètres
nécessaires pour déterminer les caractéristiques dynamiques ne sont pas encore
connus. Les relations ou les valeurs préconisées pour le facteur d'amplification
dynamique ne prennent pas en compte tous les paramètres liés au pont (type de
pont, amortissement, profil de la chaussée) et les paramètres liés au véhicule
(vitesse, masse, type de suspension, type de véhicule).
En outre, les facteurs d'amplification dynamique fournis par les normes
masquent en fait la réalité de l'interaction complexe entre le mouvement de
l'ouvrage et celui du ou des véhicules qui le traversent.
Les facteurs d'amplification dynamique normalisés sont fixés, la plupart
du temps, sur la base de résultats d'essais réalisés sur des ponts et sont dérivés
des effets globaux dans les éléments porteurs principaux de la structure.
Malheureusement les effets dynamiques locaux dans les dalles n'ont jamais été
étudiés en détail. Une meilleure connaissance des facteurs d'amplification
dynamique pour les dalles améliorerait la précision de l'évaluation et éviterait
d'utiliser des valeurs trop conservatrices.
Enfin, considérant que les charges utiles modélisant le trafic routier sont
différentes d'un pays à l'autre, et que d’autre part il n’y a pas de séisme au
Bénin, il serait plus commode de déterminer un facteur d’amplification
dynamique en tenant comme de nos réalités au Bénin.

1.3- Étude de la sensibilité d’un pont routier aux effets dynamiques


induits par la circulation routière

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Ce document (Marc Savard, Ph. D., ing.) présente un modèle
numérique tridimensionnel basé sur la méthode des éléments finis permettant
d’estimer la moyenne et le coefficient de variation du facteur d’amplification
dynamique requis pour l’évaluation de la capacité portante d’une structure. De
nombreuses analyses ont été réalisées en faisant varier aléatoirement
(simulations) les paramètres suivants : la masse du véhicule, l’espacement entre
ses essieux arrière, sa vitesse et sa position transversale sur le tablier. Des
profils de chaussée aléatoires sont également introduits dans les analyses.
L’analyse statistique des résultats a permis le calcul du coefficient de
majoration dynamique représentatif de la sensibilité de la structure aux effets
dynamiques induits par le trafic routier.

1.4- Détermination de la déflexion d’un tablier de pont dalle sous charge


roulante (Bilal BOUA a, Mahmoud BENSAIBI)
Les charges roulantes sur les tabliers de ponts provoquent des
déformations. Ces déformations doivent rester dans le domaine élastique afin de
permettre au pont de remplir son rôle. A cet effet, la détermination des
déformations du tablier d’un pont sous charge roulante est impérative et doit
être obtenu en temps réel.
De ce document, à travers l’utilisation de deux méthodes, on a pu estimer
cette déformation :
- La première méthode se base sur une approche simplifiée en utilisant
l’équation dynamique d’une plaque mince sous un chargement mobile
modélisé par une masse et un ressort.
- La deuxième méthode est celle des éléments finis utilisant l’analyse
temporelle par intégration directe pour la résolution de l’équation
dynamique obtenue.
Dans la première méthode, le principe consiste à formuler les équations
dynamiques du mouvement du véhicule ainsi que celles du tablier puis celles
de l’interaction tablier-charge roulante : Cette méthode a permis de

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déterminer la déflexion du tablier ainsi que la variation de la force
dynamique exercée par le véhicule sur le tablier à chaque instant (t).
Dans la deuxième méthode, les équations dynamiques sont ceux de la
méthode des éléments finis (MEF) et la charge est modélisée par des forces
ponctuelles.
Enfin, les résultats obtenus par les deux méthodes sont comparés.

1.5- Méthodes de calcul des FP pour la prise en compte du FN


Les fondations profondes sont généralement utilisées pour contrer les
problèmes liés à la faible capacité portante de certains sols. Elles consistent en
un système de reprise des charges. Ces charges, transmises par de quelconques
structures sus-jacentes (pont par exemple), sont véhiculées au massif de sol sur
une profondeur raisonnable.
Ces types de fondation sont communément appelés « pieux » et on les
retrouve, la plupart du temps, en groupe. Une partie des charges structurales est
reprise en frottement par le sol en place au pourtour du pieu. Une autre fraction
est reprise par la pointe, qui elle, travaille en compression. Lorsque les forces de
frottement latéral sont dirigées dans la direction opposée au mouvement du pieu
sous charge, il est question de frottement positif. Le frottement positif est
caractérisé par des tassements plus importants à l’endroit du pieu qu’au droit du
sol.
Cependant, des efforts parasites peuvent parfois entrer en jeu et induire
des forces de frottement dirigées dans le même sens du pieu sous charge. On
pourra qualifier ces efforts parasites comme étant du frottement négatif. Le
frottement négatif va apparaître lorsque les tassements du sol vont être plus
importants que ceux subis par le pieu.
a- Essais en laboratoire
Une multitude d’essais en laboratoire ont été effectués pour reproduire le
phénomène de frottement négatif. La plupart de ces essais ont été entrepris sur
des pieux de faible diamètre, autrement dit sur des modèles réduits. Notons les
travaux de Elmasry (1963), Silva (1966), Koerner&Mukhopadhyay (1972),
Takashi & al. (1974), Ito&Matsui (1976) et Shibata (1982) tous effectués sur
des pieux dont les diamètres étaient compris entre 25 et 76 mm. Les essais sur
modèles réduits soulèvent de la controverse en ce qui concerne leur capacité à
représenter la gravité. Contrairement aux simples modèles réduits, certains
essais ont été réalisés à l’aide de centrifuge dans le but de reproduire l’impact
réel que peut avoir la gravité. C’est notamment le cas des travaux de Leung
(2009) qui fait une modélisation par centrifugeuse pour suivre le comportement
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de pieux et de groupes de pieux soumis au frottement négatif. À l’aide de
montage à échelle réduit et d’un champ gravitationnel appliquant la force
rencontrée sur terre, il tente de reproduire le phénomène d’apparition du FN. Il
utilise des pieux évidés de 278 mm de long possédant un diamètre de 12 mm. Il
établit que la magnitude des efforts transférés par le sol est fonction du
tassement et qu’un chargement vertical, en tête du pieu, peut momentanément
réduire, et même, annuler le frottement négatif. Il met aussi en évidence l’effet
de groupe. En raison de la grande disponibilité des études effectuées en
grandeur réelle et de leur qualité, une description exhaustive des études à
échelle réduite n’est pas nécessaire. La section qui suit met l’accent sur des
essais réalisés en pleine grandeur.

b- Essais en grandeur réelle


Johannessen &Bjerrum (1965) ont réalisé une des expérimentations les
plus importantes sur un modèle à grande échelle. Les essais ont été réalisés à
Oslo en Norvège. Deux (2) pieux d’acier de47 cm de diamètre ont été fichés
dans une argile marine jusqu’au roc se trouvant à environ 53 m sous le niveau
moyen des mers. Malheureusement pour eux, l’instrumentation d’un pieu a été
endommagée lors du battage. Seulement les résultats au droit du second pieu
ont pu être présentés. Dans les mois suivant l’installation des pieux, un remblai
d’une hauteur de 10 m a été mis en place au pourtour des pieux.
L’instrumentation a permis de mesurer directement, sur une période d’environ
deux (2) ans, la pression interstitielle, le tassement du sol ainsi que le
raccourcissement élastique du pieu. Les excès de pression interstitielle s’étant
dissipés assez rapidement au bas et en tête du massif argileux suggèrent une
consolidation en milieu doublement drainé. Un tassement total de 1,7 m
incluant 0,5 m attribuable à un glissement de terrain ayant affecté les essais en
induisant de la flexion à l’endroit des pieux a été enregistré.
Nous avons aussi les travaux réalisés par : Gant & al. (1958),
Fellenius&Broms (1969), Endo & al. (1969), Bozozuk (1972), Fellenius,
Walker &Darvall (1973), Okabe (1977), Bhandari & al. (1984), Indraratna
(1992), Little (1994).

c- Méthodes de calcul
Terzaghi & Peck (1948) ont mis au point une méthode empirique pour
prendre en compte les efforts de frottement négatif induit par la mise en place
d’un remblai sur sol compressible traversé par un système de fondation
profonde.

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Les travaux de Zeevaert sont principalement applicables à des pieux
travaillant en pointe. Le développement est possible pour les pieux flottants,
mais pourrait nécessiter quelques ajustements.
Nous avons aussi les travaux réalisés par : Florentin &I'Hériteau (1948),
Burland (1973), Combarieu (1974), Tomlinson (1975).

d- Méthodes issues de la théorie de l’élasticité


Poulos& Mattes (1969) utilisent la théorie de l’élasticité pour analyser le
comportement d’un pieu isolé parfaitement encastré traversant un massif
élastique en consolidation. Les propriétés intrinsèques des matériaux sont
constantes (Coefficient de Poisson, Module d’élasticité). Le pieu circulaire est
divisé en un nombre fini d’éléments subissant des efforts de cisaillement en
périphérie. Les tassements de consolidation seront assumés linéaires par rapport
à la profondeur. La compatibilité des déformations verticales entre le pieu et le
sol est utilisée pour satisfaire la solution. Le déplacement du sol étant affecté
par le frottement sur le fût du pieu ainsi que par sa propre consolidation, on
obtient le déplacement net à l’aide des équations de Mindlin (1936) en
conjonction avec une technique de symétrie « miroir-image » qui permet de
solutionner en ne prenant en compte qu’aucun déplacement n’est possible en
pointe.
En utilisant un processus itératif, ils arrivent même à prendre en compte
le déplacement relatif à l’interface sol-pieu.

e- Méthodes Numériques

Teh & Wong (1995) utilisent la méthode des éléments finis pour étudier
le comportement des groupes de pieux soumis au frottement négatif. Le
système sol-pieu est divisé en deux sous- systèmes qui sont par la suite
superposés. Le premier est composé de la semelle de liaison et des pieux
subissant des contraintes de cisaillement à l’endroit des fûts. Le second est
constitué du sol subissant des efforts de cisaillement à l’interface imaginaire des
pieux.
Jeong& al. (2004) travaillent avec des modèles numériques pour étudier
le phénomène d’apparition du frottement négatif sur les fondations profondes.
À l’aide du code commercial par élément fini, ‘’Abaqus’’, ils réalisent des
analyses qui simulent le comportement des groupes de pieux et des pieux isolés.
Nous avons aussi les travaux réalisés par :Kuhns (2008), El-
Mossallamy& al. (2013)

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f- Discussion
En s’appuyant sur la présente revue de littérature, il est possible
d’affirmer qu’il n’existe pas de solution pratique pour localiser la profondeur du
plan neutre et par le même fait, aucune technique n’est donc disponible pour
calculer précisément les efforts transmis par le frottement négatif. Bien que la
modélisation par éléments finis puisse traiter l’interaction sol-pieu et le
comportement plastique de l’argile, les modèles tridimensionnels prenant en
compte les géométries spécifiques ne sont pas disponibles en grand nombre. En
effets, les travaux recensés ne présentent pas les détails ni la procédure à suivre
pour l’obtention de résultats cohérents. IL est donc judicieux de développer ce
sujet.

II. CONCLUSION
En sommes, aucune étude n’a été encore réalisée au Bénin (2021) pour la
modélisation du comportement du pont sous l’action vent, des charges
roulantes… en tenant compte de nos réalités pour la détermination du facteur
d’amplification dynamique. Un bon modèle numérique doit simuler
convenablement l’interaction qui existe entre le pont et les véhicules qui le
sollicitent. Tout au long du parcours du véhicule, un processus d’ajustements
successifs de la position des masses en vibration du véhicule et de la déformée
de la structure se produit.
Pour quantifier les effets dynamiques, les normes ont proposé différentes
stratégies de calcul tentant de s’approcher le plus possible des conditions réelles
tout en conservant la simplicité de l’analyse.
Dans ce contexte, il apparaît pertinent de déterminer quelle stratégie de
calcul du FAD. Pour ce faire, des études paramétriques exhaustives doivent être
réalisées pour différents types de pont. La présente étude s’insère dans cette
démarche.

III. Bibliographie
- Comportement dynamique des dalles de roulement des ponts en béton
sollicités par le trafic routier (Soutenu par Claude BROQUET)
18
- Choix et dimensionnement de fondations : Cas de l’échangeur Mali Béro
de Niamey (Soutenu par Moumouni IBRAHIM MOUMOUNIle
26/06/2013)
- Dynamique des ouvrages géotechniques (Mme SEGUINI MERIEM)
- Contribution à l’étude du frottement négatif dans les pieux : modélisation
numérique (BOUFARH Rafik)
- Manuel de conception des structures (Volume 1-OCTOBRE 2009)
- Comportement dynamique d’un pont dalle en tenant compte de
l’interaction sol-structure (SAIDI WARDIYA)
- Calcul des fondations d’un pont routier (Présenté par : Makori Alkali
Aboubacar &KharoubiIslem)
- Détermination de la déflexion d’un tablier de pont dalle sous charge
roulante (Bilal BOUA a, Mahmoud BENSAIBI)
- Analyse expérimentale de la distribution des contraintes dynamiques à
l’interface sol fondation (Slimane BELHADJ-MOSTEFA)
- Étude de la sensibilité d’un pont routier aux effets dynamiques induits
par la circulation routière (Marc Savard, Ph. D., ing.)
- Conception et Dimensionnement d’un pont sur la Ravine Fontaine à la
Réunion/F (Bureau d’ingénieurs civils Tremblet S.A. Dr. J.-. F. Klein-
Damien Dreier)
- AASHTO (2007). AASHTO - LRFD bridge design specifications, SI
Units. American Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, D.C.
- Barker, R. M. & Puckett, J. A. (2007). Design of highway bridges:
an LRFD approach. John Wiley & Sons, 1009p.
- Bakht, B. (1988). Analysis of some skewed bridges as right bridges.
ASCE Journal of Structural Engineering, Vol. 114, No. 10, pp. 2307-
2322.
 Webographie-Youtube :
- Les ponts - c’est pas sorcier (produit par Olivier Chevillard et diffusé par
France-Télévision)

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- Justification des fondations superficielles aux Etats Limites selon la
méthode aux pressiomètres (Ahmed KSENTI, Mars 2016)
- Calcul des fondations profondes : capacité portante des fondations
profondes (Pr Makhaly BA)
- Analyse du pont de Shiosai.mp4

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