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PR NF EN 12663-1

Septembre 2007

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Pour : SYSTRA SA

Client 9777000

Commande N-20090213-324177-T

le 13/2/2009 17:55
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Avant-projet de norme soumis à enquête probatoire jusqu’au :


05 Septembre 2007

Pr NF EN 12663-1

Indice de classement : F 17-001-1

T1 Applications ferroviaires

T2 Prescriptions de dimensionnement des structures de véhicules ferroviaires

T3 Partie 1 : Véhicules ferroviaires à l’exception des wagons de marchandises

E : Railway applications – Structural requirements of railway vehicle bodies – Part 1 :


Railway vehicles other than freight wagons

D:

Avant-projet de norme française homologuée

Avec la norme NF EN 12663-2 (à venir) est destiné à remplacer la norme homologuée NF


EN 12663, de juillet 2001.

Correspondance

Analyse

Modifications

Par rapport au document destiné à être remplacé, adoption de la norme européenne.


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CEN/TC 256
Date: 2007-05

prEN 12663-1:2007

CEN/TC 256

Secrétariat: DIN

Applications ferroviaires — Prescriptions de dimensionnement des


structures de véhicules ferroviaires — Partie 1 : Véhicules ferroviaires à
l'exception des wagons de marchandises
Railway applications — Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1: Railway vehicles other than
freight wagons

Bahnanwendungen — Festigkeitsanforderungen an Wagenkästen von Schienenfahrzeugen — Teil 1:


Schienenfahrzeuge ausgenommen Güterwagen

ICS :

Descripteurs :

Type de document : Norme européenne


Sous-type de document :
Stade du document : Enquête CEN
Langue du document : F

M:\dp\AA_Production\CEN\00256265\01_TRAD_repertoire de travail\EN_12663-1_(F)39.doc STD Version 2.2


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prEN 12663-1:2007 (F)

Sommaire Page

Avant-propos.......................................................................................................................................................5
Introduction .........................................................................................................................................................6
1 Domaine d'application...........................................................................................................................7
2 Références normatives .........................................................................................................................7
3 Termes et définitions.............................................................................................................................7
4 Système de coordonnées .....................................................................................................................8
5 Exigences en matière de résistance des structures ..........................................................................9
5.1 Généralités .............................................................................................................................................9
5.2 Catégories de véhicules ferroviaires .................................................................................................10
5.2.1 Catégories de structures ....................................................................................................................10
5.2.2 Locomotives.........................................................................................................................................10
5.2.3 Voitures.................................................................................................................................................10
5.2.4 Autres types de véhicules ..................................................................................................................11
5.3 Incertitudes sur les paramètres de la conception des véhicules ferroviaires ..............................11
5.3.1 Charges.................................................................................................................................................11
5.3.2 Matériau ................................................................................................................................................12
5.3.3 Facteurs d’incertitude .........................................................................................................................13
5.4 Démonstration de la résistance statique et de la stabilité de la structure ....................................13
5.4.1 Exigence ...............................................................................................................................................13
5.4.2 Résistance à la limite élastique..........................................................................................................13
5.4.3 Résistance à la rupture .......................................................................................................................14
5.4.4 Stabilité .................................................................................................................................................15
5.5 Démonstration de la rigidité ...............................................................................................................15
5.6 Démonstration de la résistance à la fatigue .....................................................................................15
5.6.1 Généralités ...........................................................................................................................................15
5.6.2 Méthodes de calcul..............................................................................................................................16
6 Cas de charge pour la conception .....................................................................................................17
6.1 Généralités ...........................................................................................................................................17
6.2 Charges statiques longitudinales de la caisse.................................................................................17
6.2.1 Efforts de compression dans la zone des tampons et/ou attelage ................................................17
6.2.2 Efforts de compression dans la zone d’extrémité............................................................................18
6.3 Charges statiques verticales de la caisse.........................................................................................19
6.3.1 Charge maximale de fonctionnement................................................................................................19
6.3.2 Levage...................................................................................................................................................19
6.3.3 Levage avec support déplacé.............................................................................................................20
6.4 Superposition des cas de charge statique de la caisse ..................................................................20
6.5 Charges d’épreuve au niveau des interfaces ...................................................................................20
6.5.1 Cas de charge d’épreuve pour la liaison entre caisse et bogie......................................................20
6.5.2 Cas de charge d’épreuve pour les fixations des équipements.......................................................20
6.5.3 Cas de charge d’épreuve pour les articulations de rames articulées............................................21
6.6 Cas généraux de charges en fatigue de la caisse............................................................................22
6.6.1 Origine des cas de charge ..................................................................................................................22
6.6.2 Spectre de la charge utile ...................................................................................................................22
6.6.3 Cycles de chargement/déchargement ...............................................................................................22
6.6.4 Chargement induit par la voie ............................................................................................................23
6.6.5 Charge aérodynamique .......................................................................................................................24
6.6.6 Traction et freinage..............................................................................................................................24
6.7 Charges en fatigue aux interfaces .....................................................................................................24

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6.7.1 Exigences générales ...........................................................................................................................24


6.7.2 Liaison caisse/bogie ...........................................................................................................................24
6.7.3 Fixations des équipements ................................................................................................................25
6.7.4 Attelages...............................................................................................................................................25
6.7.5 Cas de charge en fatigue pour les articulations de rames articulées ...........................................25
6.8 Combinaison des cas de charge en fatigue .....................................................................................25
6.9 Modes de vibration (informative).......................................................................................................25
6.9.1 Structure du véhicule..........................................................................................................................25
6.9.2 Équipement ..........................................................................................................................................26
7 Contraintes admissibles pour les matériaux....................................................................................26
7.1 Interprétation des contraintes............................................................................................................26
7.2 Résistance statique.............................................................................................................................26
7.3 Résistance à la fatigue........................................................................................................................26
8 Exigences pour les essais de résistance..........................................................................................27
8.1 Objectifs ...............................................................................................................................................27
8.2 Essais de charge d’épreuve ...............................................................................................................27
8.2.1 Charges appliquées ............................................................................................................................27
8.2.2 Mode opératoire d’essai .....................................................................................................................28
8.3 Essais de charge en fatigue ou de service .......................................................................................28
8.4 Essais de choc.....................................................................................................................................28
9 Programme d’homologation...............................................................................................................29
9.1 Objectif .................................................................................................................................................29
9.2 Programme d’homologation pour une nouvelle conception de la caisse.....................................29
9.2.1 Généralités ...........................................................................................................................................29
9.2.2 Calculs de structure ............................................................................................................................29
9.2.3 Essais ...................................................................................................................................................30
9.3 Programme d’homologation pour une évolution de la conception de la caisse ..........................30
9.3.1 Généralités ...........................................................................................................................................30
9.3.2 Calculs de structure ............................................................................................................................30
9.3.3 Essais ...................................................................................................................................................31
Annexe ZA (informative) Relation entre la présente Norme européenne et les exigences
essentielles de la Directive CE 96/48/CE telle que modifiée par la Directive 2004/50/CE ............32
Annexe ZB (informative) Relation entre la présente Norme européenne et les exigences
essentielles de la Directive CE 2001/16/CE telle que modifiée par la Directive 2004/50/CE........33
Bibliographie.....................................................................................................................................................34

Figures

Figure 1 — Système de coordonnées du véhicule...............................................................................................9

Figure 2 — Dépendance des spectres de charges de conception vis-à-vis de kF et kN ...................................12

Tableaux

Tableau 1 — Facteur de charge pour un spectre de charge de conception en fatigue en fonction des limites
d’écarts-types incluses ................................................................................................................................11

Tableau 2 — Effort de compression à la hauteur des tampons et/ou attelage ..................................................17

Tableau 3 — Effort de compression appliqué diagonalement à hauteur des tampons (si des tampons latéraux
sont fixés aux deux extrémités d’un même véhicule) .................................................................................17

Tableau 4 — Effort de traction dans la zone de l’attelage .................................................................................18

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Tableau 5 — Effort de compression 150 mm au-dessus du plancher de la structure, sur la traverse de tête . 18

Tableau 6 — Effort de compression au niveau de la ceinture (profil sous baie) ............................................... 18

Tableau 7 — Effort de compression au niveau du battant de pavillon .............................................................. 19

Tableau 8 — Charge maximale de fonctionnement .......................................................................................... 19

Tableau 9 — Levage à une extrémité du véhicule aux points spécifiques de levage....................................... 19

Tableau 10 — Levage de l’ensemble du véhicule aux points spécifiques de levage ....................................... 19

Tableau 11 — Superposition des cas de charge statique de la caisse............................................................. 20

Tableau 12 — Accélérations dans la direction x ............................................................................................... 21

Tableau 13 — Accélérations dans la direction y ............................................................................................... 21

Tableau 14 — Accélérations dans la direction z ............................................................................................... 21

Tableau 15 — Accélération dans la direction y ................................................................................................. 23

Tableau 16 — Accélération dans la direction z ................................................................................................. 23

Tableau 17 — Accélération dans la direction x ................................................................................................. 24

Tableau 18 — Récapitulatif du programme d’homologation ............................................................................. 29

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prEN 12663-1:2007 (F)

Avant-propos
Le présent document (prEN 12663-1:2007) a été élaboré par le Comité Technique CEN/TC 256
« Applications ferroviaires », dont le secrétariat est tenu par DIN.

Ce document est actuellement soumis à l’Enquête CEN.

Le présent document est destiné à remplacer l’EN 12663:2000.

Le présent document a été élaboré dans le cadre d'un mandat donné au CEN par la Commission Européenne
et l'Association Européenne de Libre Échange et vient à l'appui des exigences essentielles des Directives CE.

 96/48/CE du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande


vitesse telle que modifiée par la Directive 2004/50/CE

 2001/16/CE du Parlement Européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du


système ferroviaire transeuropéen conventionnel telle que modifiée par la Directive 2004/50/CE

Pour la relation avec les Directives CE, voir les Annexes ZA et ZB informatives, qui font partie intégrante du
présent document.

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prEN 12663-1:2007 (F)

Introduction
La conception des structures de véhicules ferroviaires dépend des charges auxquelles elles sont soumises et
des caractéristiques des matériaux qui les constituent. La présente Norme européenne a pour but de fournir
des règles de base, dans son domaine d’application, pour la conception de la structure du véhicule.

Les exigences de charge pour la conception de la structure du véhicule ainsi que les essais sont fondées sur
l’expérience ainsi que sur l’analyse des données expérimentales et des informations publiées. Le but de cette
Norme européenne est de permettre au fournisseur d’optimiser sa conception tout en conservant les niveaux
de sécurité requis.

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prEN 12663-1:2007 (F)

1 Domaine d'application
La présente Norme européenne définit les exigences minimales en matière de résistance requises pour
toutes les structures de véhicules ferroviaires à l’exception des wagons de marchandises. Les exigences
relatives aux wagons de marchandises sont spécifiées dans la partie 2 de la présente norme.

La présente Norme européenne spécifie les charges que les caisses des véhicules doivent être capables de
supporter, identifie la manière dont les caractéristiques des matériaux doivent être prises en compte et
présente les principes à utiliser pour la validation de la conception par des calculs et des essais.

Les véhicules ferroviaires sont classés en différentes catégories qui sont uniquement définies par rapport aux
exigences en matière de résistance des structures des véhicules.

Il convient que ces exigences en matière de résistance des structures ne soient pas confondues avec les
exigences d’exploitation. Il est de la responsabilité de l’exploitant de décider dans quelle catégorie les
véhicules doivent être conçus. Il est possible que certains véhicules ferroviaires n’appartiennent à aucune des
catégories définies. Il convient que les critères de dimensionnement de tels véhicules ferroviaires soient
spécifiés par l’exploitant sur la base des principes définis dans la présente Norme européenne.

La norme s’applique à tous les véhicules ferroviaires au sein de l’Union Européenne et des territoires de
l’AELE. Les exigences spécifiées couvrent les conditions et les circonstances d’exploitation qui prévalent dans
ces pays.

En plus des exigences de la présente norme, il est généralement admis que des exigences spécifient que la
structure de tous les véhicules associés au transport de passagers soit pourvue de moyens permettant de
protéger les occupants des véhicules en cas de collisions. Ces exigences sont spécifiées dans
le prEN 15227:2007.

2 Références normatives
Les documents de référence suivants sont indispensables pour l'application du présent document. Pour les
références datées, seule l'édition citée s'applique. Pour les références non datées, la dernière édition du
document de référence s'applique (y compris les éventuels amendements).

EN 13749, Applications ferroviaires — Essieux montés et bogies — Méthode pour spécifier les exigences en
matière de résistance des structures de châssis de bogie.

3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions suivants s'appliquent.

3.1
structure d’un véhicule ferroviaire
structure supportant les charges principales au-dessus des organes de suspension et comprenant tous les
composants qui sont fixés à cette structure et qui contribuent directement à sa résistance, à sa rigidité et à sa
stabilité

NOTE Les équipements mécaniques et autres parties montées ne sont pas considérés comme faisant partie de la
structure du véhicule bien que leurs fixations le soient.

3.2
exploitant
organisme chargé de définir les exigences techniques relatives au véhicule ferroviaire en tenant compte des
conditions requises pour l’homologation afin que ce dernier remplisse les modes d’exploitation attendus

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3.3
fournisseur
organisme chargé de fournir le véhicule ferroviaire afin de satisfaire les exigences techniques de l’exploitant

3.4
masse de conception de la structure du véhicule en ordre de marche m1
masse de conception de la structure du véhicule en ordre de marche, avec tous les consommables et tout le
personnel qui lui sont nécessaires en exploitation pour remplir sa fonction, mais exempte de toute charge utile

NOTE Adaptée à partir du prEN 15663:2007.

3.5
masse de conception du bogie ou d’un essieu m2
masse de tous les équipements situés au-dessous de la structure et incluant les organes de suspension de
celle-ci. La masse des organes de liaison entre la structure du véhicule et le bogie ou un essieu est répartie
entre m1 et m2

3.6
charge utile normale de conception m3
masse de la charge utile normale de conception

NOTE 1 La charge utile normale de conception est définie dans le prEN 15663:2007 ; elle est déterminée par le type
de matériel roulant et par le niveau de confort associé au type de service fourni.

NOTE 2 La charge utile normale de conception est utilisée pour démontrer la résistance à la fatigue.

3.7
charge utile exceptionnelle m4
masse de la charge utile exceptionnelle

NOTE 1 La charge utile exceptionnelle est définie dans le prEN 15663:2007. Elle est déterminée par le type de
matériel roulant et correspond à la charge utile maximale qui peut être transportée ; la charge utile exceptionnelle ne sera
expérimentée que dans des conditions exceptionnelles (nombre exceptionnel de passagers).

NOTE 2 La charge utile exceptionnelle est utilisée pour la démonstration de la résistance statique et de la stabilité de
la structure.

3.8
nouvelle conception
description technique d'un produit (véhicule ou composant) nouvellement créé et n'ayant aucun lien direct
avec un produit similaire existant

3.9
conception évoluée
description technique d’un produit (véhicule ou composant) s’inspirant d’un produit similaire existant et ayant
un lien direct avec le produit existant en question

4 Système de coordonnées
Le système de coordonnées est indiqué en Figure 1. La direction positive de l’axe x (correspondant à l’axe
longitudinal du véhicule) est dans le sens du mouvement. L’axe y (correspondant à l’axe transversal du
véhicule) est dans un plan horizontal. La direction positive de l’axe z (correspondant à l’axe vertical du
véhicule) pointe vers le haut.

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Figure 1 — Système de coordonnées du véhicule

5 Exigences en matière de résistance des structures

5.1 Généralités

Les structures de véhicules ferroviaires doivent supporter les charges d’épreuve maximales compatibles avec
les exigences d’exploitation et accomplir la durée de vie requise dans des conditions normales de
fonctionnement avec une probabilité de survie adéquate.

La capacité de la structure du véhicule ferroviaire à ne pas subir de déformation permanente ni de rupture doit
être démontrée par calcul et/ou essai comme décrit par le programme d’homologation à l’Article 9.

L’évaluation doit être fondée sur les critères suivants :

a) charge exceptionnelle définissant la charge maximale pour laquelle elle doit résister et assurer le
maintien de l’ensemble des conditions d’exploitation ;

b) marge de sécurité acceptable pour éviter une rupture catastrophique ou un effondrement en cas de
dépassement de la charge exceptionnelle ;

c) raideur, telle que la flèche sous charge et les fréquences propres de la structure respectent les limites
déterminées par les exigences d’exploitation ;

d) charges de service ou charges cycliques devant être supportées pendant la durée de vie spécifiée sans
menacer l’intégrité de la structure.

L’exploitant doit fournir les données caractérisant les conditions de service attendues. En liaison avec
l’exploitant et en s’appuyant sur les règles de l’art, la tâche du fournisseur est d’identifier tous les cas de
charge significatifs à partir de ces données, et de s’assurer que la conception les satisfait.

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Les exigences de la présente Norme européenne sont fondées sur l’utilisation de matériaux métalliques et les
exigences définies dans les paragraphes 5.4.2, 5.4.3 et 5.6 et aux Articles 7 et 8 ne sont spécifiquement
applicables qu’à de tels matériaux. Si des matériaux différents (non métalliques) sont employés, les principes
fondamentaux de la présente Norme européenne doivent encore être appliqués. Le fournisseur doit s’assurer
qu’il dispose des données appropriées pour représenter la performance des matériaux. Il doit adopter les
méthodes et les exigences pour qu’elles soient appliquées d’une manière conforme à l’état de l’art courant.

Les cas de charge utilisés comme base pour la conception de la structure du véhicule doivent comprendre les
cas significatifs énumérés à l’Article 6.

Tous les paramètres formels sont exprimés en unités SI de base ou en unités dérivées de celles-ci.
2
L’accélération de la pesanteur g est égale à – 9,81 m/s .

5.2 Catégories de véhicules ferroviaires

5.2.1 Catégories de structures

Pour l’application de la présente Norme européenne, tous les véhicules ferroviaires sont classés en
catégories.

La classification des différentes catégories de véhicules ferroviaires est uniquement fondée sur les critères de
dimensionnement des structures des véhicules. Il appartient aux exploitants de décider dans quelle catégorie
les véhicules ferroviaires doivent être conçus. Il peut y avoir des différences entre les divers exploitants. Ceci
est envisageable et il convient de ne pas considérer cela comme une source de conflit par rapport à la
présente Norme européenne.

Étant donné la nature spécifique de leur construction et des objectifs différents de conception, il y a deux
groupes principaux : les locomotives (L) et les voitures (P). Ces deux groupes peuvent être subdivisés en
catégories suivant leurs exigences en matière de résistance des structures.

Le choix de la catégorie à partir des paragraphes ci-après doit être fondé sur les critères de dimensionnement
de la structure du véhicule tels que définis dans les tableaux de l'Article 6. Il convient que ces exigences en
matière de résistance des structures ne soient pas confondues avec les exigences d’exploitation.
L’écartement de la voie ne constitue pas non plus un facteur décisif pour le choix de la catégorie.

5.2.2 Locomotives

Ce groupe inclut tous les types de locomotives et de motrices non destinées au transport de passagers.

 catégorie L par exemple, locomotives et motrices.

5.2.3 Voitures

Ce groupe inclut tous les types de véhicules ferroviaires destinés au transport de passagers, dans une
gamme allant des véhicules de grandes lignes, au matériel suburbain, urbain et tramway.

Les voitures sont divisées en cinq catégories de dimensionnement des structures auxquelles peuvent
appartenir tous les véhicules. Les cinq catégories sont énumérées ci-dessous, avec une indication des types
de véhicules généralement associés à chacune d’entre elles :

 catégorie P-I par exemple, voitures manœuvrées à la bosse et/ou au lancer ;

 catégorie P-II par exemple, rames non sécables et voitures non manœuvrées à la bosse et/ou au
lancer ;

 catégorie P-III par exemple, métro et autorails légers ;

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 catégorie P-IV par exemple, métro léger et tramway lourd ;

 catégorie P-V par exemple, tramway.

5.2.4 Autres types de véhicules

Certains véhicules ferroviaires peuvent ne pas correspondre aux catégories mentionnées ci-dessus. Il
convient que l'exploitant spécifie la catégorie appropriée pour les exigences en matière de dimensionnement
des structures de tels véhicules ferroviaires (par exemple, le fourgon standard ouvert à bogies pour le
transport de véhicules routiers peut être traité comme un véhicule P-I).

5.3 Incertitudes sur les paramètres de la conception des véhicules ferroviaires

5.3.1 Charges

Toutes les charges utilisées comme base pour la conception de la structure du véhicule doivent comprendre
toutes les tolérances nécessaires pour intégrer les incertitudes sur leurs valeurs. Les charges spécifiées
dans l’Article 6 comprennent cette tolérance.

NOTE Lorsque les valeurs des charges en fatigue sont déduites à partir d’autres sources, il convient que la limite de
confiance sur le spectre de charge de conception soit fondée sur des limites égales à la moyenne plus 2 écarts-types
appliquées à l’amplitude et au nombre de cycles de charges pour inclure la tolérance nécessaire pour les incertitudes, ou
qu’elle soit fondée sur une méthode alternative donnant un niveau de confiance équivalent.

Le mode opératoire suivant donne un exemple pour ce type d’approche :

Dans un cas général, le spectre de charge de conception est décrit par la moyenne plus des limites d’écarts-type kF
sur l’amplitude et par la moyenne plus une limite d’écart-type kN sur le nombre de cycles de charge. Si pour un
spectre de charge donné, les écarts-types sont disponibles, ils doivent être directement appliqués.

Si les écarts-types ne sont pas disponibles mais que les nombres kF et kN inclus dans le spectre de charge donné
peuvent être estimés, les facteurs de charges selon le Tableau 1 doivent être appliqués aux amplitudes de charges.

Si ces nombres ne peuvent pas être estimés, un facteur de charge de 1,5 doit être appliqué (cas kF = kN = 0).

La Figure 2 montre des spectres de charges de conception calibrés pour différentes limites d'écarts-types incluses
dans le spectre de charge donné.

En appliquant une méthode pratique au cas mentionné plus haut, si les charges sont déterminées pour les conditions
« les plus défavorables » et si le nombre de cycles correspond à la durée de vie maximale, cela correspondrait
effectivement à kF = kN = 2 et un facteur de charge de 1,0 serait appliqué.

Tableau 1 — Facteur de charge pour un spectre de charge de conception en fatigue en fonction des
limites d’écarts-types incluses

Limites d’écarts-types sur nombre de cycles de charges kN

Limites d’écarts-types sur l’amplitude de kN = 0 kN = 2


charge kF
(valeur moyenne du nombre (moyenne plus 2 écarts-types
de cycles de charge) du nombre de cycles de
charge)

kF = 0 (valeur moyenne de l’amplitude) 1,5 1,4

kF = 1 (valeur moyenne plus 1 écart-type) 1,3 1,2

kF = 2 (valeur moyenne plus 2 écarts-types) 1,1 1,0

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Légende
1 Nombre de cycles de charge log N [-]
2 Amplitude de charge normalisée (amplitude de charge divisée par l’amplitude de charge maximale du spectre de
charge donné) [-]
3 Spectre de charge donné identique au spectre de charge de conception lorsque kF = 2 et kN = 2 (facteur de
charge = 1,0)
4 Spectre de charge de conception lorsque kF = 2 et kN = 0 (ligne 1 multipliée par un facteur de charge de 1,1)
5 Spectre de charge de conception lorsque kF = 0 et kN = 2 (ligne 1 multipliée par un facteur de charge de 1,4)
6 Spectre de charge de conception lorsque kF = 0 et kN = 0 (ligne 1 multipliée par un facteur de charge de 1,5)

Figure 2 — Dépendance des spectres de charges de conception vis-à-vis de kF et kN

5.3.2 Matériau

Pour les objectifs de conception, les valeurs minimales qui doivent être utilisées pour le matériau sont celles
définies dans la spécification. Lorsque les propriétés du matériau sont affectées, par exemple, par :

 le taux de charge ;

 le temps (par exemple, vieillissement du matériau) ;

 l’environnement (absorption d’humidité, température, etc.) ;

 la soudure ou autres procédés de fabrication,

de nouvelles valeurs minimales appropriées doivent être déterminées.

De façon similaire, la courbe S-N (courbe de Wöhler) utilisée pour représenter la tenue en fatigue d’un
matériau doit incorporer les effets cités ci-dessus et représenter la limite inférieure de dispersion des données
telle que définie en 7.3.

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5.3.3 Facteurs d’incertitude

Les facteurs suivants introduisent des incertitudes dans le processus de conception :

a) Tolérances dimensionnelles

Il est normalement admis de baser les calculs sur les dimensions nominales des composants. Il est
nécessaire de considérer les dimensions minimales uniquement si des réductions significatives d’épaisseur
(dues à l’usure, etc.) sont propres à l’exploitation du composant. Une protection adéquate contre la corrosion
fera partie intégrante de la spécification du véhicule. La perte de matière due à la corrosion peut normalement
être négligée.

b) Procédé de fabrication

Les caractéristiques présentées par le matériau utilisé dans les composants réels peuvent être différentes de
celles présentées sur des éprouvettes. De telles différences sont attribuables aux variations dans les
procédés de fabrication et de mise en oeuvre qui ne peuvent être décelées par aucune procédure normale de
contrôle qualité.

c) Précision des calculs

Toute méthode de calcul comprend des approximations et des simplifications. Il incombe au fournisseur de
faire part d’une grande rigueur lors de l’application des méthodes de calcul pour la conception.

Les incertitudes décrites en a) et b) peuvent être prises en compte en incluant un facteur de sécurité dans le
processus de conception. Ce « facteur d’incertitude » nommé S doit être appliqué lors de la comparaison des
contraintes calculées avec la contrainte admissible.

5.4 Démonstration de la résistance statique et de la stabilité de la structure

5.4.1 Exigence

Il doit être démontré par calcul et/ou essai qu’aucune déformation permanente ni rupture de la structure dans
son ensemble, ou de chaque composant, n’apparaît sous les cas de charge de conception prescrits. Le
critère doit être atteint en satisfaisant à 5.4.2 ; si la conception est également limitée par les conditions
de 5.4.3 et 5.4.4, celles-ci doivent aussi être satisfaites. Le processus de validation est décrit à l'Article 9.

5.4.2 Résistance à la limite élastique

Lorsque la conception est uniquement vérifiée par calcul, S1 doit être égal à 1,15 pour chaque cas de
chargement individuel. S1 peut être pris comme égal à 1,0 sous réserve d’un accord entre le fournisseur et
l’exploitant lorsque :

 les cas de charge de conception doivent être vérifiés par essai ; ou

 il est possible de démontrer que les incertitudes mentionnées en 5.3.3 sont très faibles.

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Sous les cas de charge statique, tels que définis de 6.1 à 6.5, le rapport de la contrainte admissible sur la
contrainte calculée doit être supérieur ou égal à S1.

R
≥ S1
σc


2
R est la contrainte théorique (Rel) ou la limite élastique à 0,2 % (Rp02), en N/mm ;

σc est la contrainte calculée, en N/mm2.

En déterminant les niveaux de contraintes dans les matériaux ductiles, il n’est pas nécessaire de prendre en
compte les caractéristiques introduisant une concentration de contraintes locales. Si l’analyse comprend des
concentrations de contraintes locales, il est alors permis que la contrainte théorique dépasse la limite
élastique à 0,2 %. Les zones de déformation plastique locale associées à des concentrations de contraintes
doivent être suffisamment réduites pour ne pas engendrer de déformation permanente significative lorsque la
charge est retirée. Cela peut être démontré par une vérification analytique en utilisant un comportement
élastique et plastique idéal du matériau.

5.4.3 Résistance à la rupture

Il est nécessaire de prévoir une marge de sécurité entre la charge maximale de conception et la charge de
rupture. Pour cela, un coefficient de sécurité S2 est introduit de sorte que le rapport entre la contrainte à la
rupture du matériau et la contrainte calculée doive être supérieur ou égal à S2 1) :

Rm
≥ S2
σc

Rm est la contrainte à la rupture du matériau, en N/mm2 ;

σc est la contrainte calculée, en N/mm2.

Habituellement, S2 = 1,5, mais le facteur peut être réduit quand au moins une des conditions suivantes est
remplie :

a) il existe d’autres possibilités de cheminement des efforts ;

b) des parties de la structure sont spécialement conçues pour se déformer d’une manière contrôlée ;

c) les calculs sont suffisamment détaillés pour donner une grande confiance dans les performances des
zones critiques de la structure.

Le traitement de la concentration de contraintes, comme indiqué en 5.4.2, s’applique aussi dans ce cas.
Cependant, l’effet de concentration de contraintes doit être étudié de façon plus détaillée pour les matériaux
fragiles afin d’éviter l’apparition de déformations plastiques locales, associées par exemple à un mécanisme
de redistribution des contraintes au point de concentration.

Une réduction de la valeur de S2 doit être soumise à l’accord entre l’exploitant et le fournisseur.

1) S2 incorpore le facteur d’incertitude S1.

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5.4.4 Stabilité

L’instabilité locale, sous la forme d’un flambage élastique, est admissible à conditions que d’autres
cheminements d’efforts existent et que les critères d’élasticité et de rupture soient respectés.

La structure du véhicule doit avoir une marge de sécurité vis-à-vis de l’instabilité conduisant à une défaillance
générale de la structure. Cette marge de sécurité doit être obtenue en s'assurant que le rapport entre la
contrainte de flambage critique et les contraintes calculées est supérieur ou égal à S3 :

σ cb
≥ S3
σc

σcb est la contrainte critique de flambage, en N/mm2 ;

σc est la contrainte calculée, in N/mm2.

Habituellement S3 = 1,5, mais le facteur peut être réduit lorsque la structure est spécialement conçue pour se
déformer d’une manière contrôlée. Une réduction de la valeur de S3 doit faire l’objet d’un accord entre
l’exploitant et le fournisseur.

5.5 Démonstration de la rigidité

Les limites de rigidité assurent que la structure du véhicule reste dans le gabarit requis et que des réponses
dynamiques inacceptables sont évitées.

La rigidité requise peut être définie en termes de déformation admissible sous une charge donnée ou comme
une fréquence minimale de vibration. Les exigences peuvent être appliquées à la structure entière du
véhicule, ou aux composants spécifiques ou sous-ensembles.

Toute exigence spécifique supplémentaire doit faire l’objet d’un accord entre l’exploitant et le fournisseur.

5.6 Démonstration de la résistance à la fatigue

5.6.1 Généralités

Les structures des véhicules ferroviaires sont soumises durant leur exploitation à un très grand nombre de
charges dynamiques d’amplitudes variables.

Les effets de ces charges sont les plus apparents en certains points critiques de la structure du véhicule. Des
exemples de tels points sont :

a) les points d’application des charges (y compris les fixations des équipements) ;

b) les liaisons entre les parties de la structure (par exemple, soudures, liaisons boulonnées) ;

c) des changements de géométrie provoquant une augmentation des concentrations de contraintes (par
exemple, porte et coins de baie).

L’identification de ces points critiques est essentielle. Ces points sont identifiés grâce à l’expérience du
fournisseur appuyée par les résultats des calculs de structures ou d’essais. Des examens détaillés de points
particuliers peuvent s’avérer nécessaires.

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La résistance à la fatigue doit être démontrée par l’une des méthodes suivantes :

a) la méthode de l’endurance limite (voir en 5.6.2.1) ;

b) la méthode du dommage cumulé (voir en 5.6.2.2).

Les deux méthodes peuvent être appliquées à des contraintes calculées et/ou mesurées résultant
respectivement des calculs et des essais.

La nature et la qualité des données disponibles influencent le choix de la méthode à utiliser, comme décrit
en 5.6.2. Les méthodes à utiliser doivent faire l’objet d’un accord entre le fournisseur et l’exploitant.

Si les cas de charge dynamique étudiés dans les calculs de résistance à la fatigue comprennent déjà les
tolérances pour les incertitudes et si les caractéristiques minimales du matériau sont utilisées comme décrit
en 7.3, aucun facteur de sécurité supplémentaire n’est nécessaire dans ces calculs.

Les méthodes d’essai utilisées pour démontrer la performance en fatigue ou pour vérifier les résultats des
calculs sont décrites en 8.3.

5.6.2 Méthodes de calcul

5.6.2.1 Méthode d’endurance limite

Cette méthode peut être utilisée pour toutes les zones où tous les cycles de contraintes dynamiques restent
en-dessous de la limite d’endurance du matériau. Si aucune limite d’endurance n’est définie, il est permis
7
d’utiliser la résistance à la fatigue du matériau pour 10 cycles comme contrainte admissible ; les charges
spécifiées de 6.6 à 6.8 sont alors liées à ce nombre de cycles.

La résistance à la fatigue est démontrée lorsque les contraintes, dues à toutes les combinaisons appropriées
des cas de charge en fatigue définis de 6.6 à 6.8 ou d‘après les résultats des mesures selon 8.3 c), restent
inférieures à la limite d’endurance.

5.6.2.2 Méthode du dommage cumulé

Cette méthode est une alternative à la méthode d’endurance limite. Des histogrammes représentatifs pour
chaque cas de charge, tels que définis en 6.6 à 6.8, doivent être exprimés en termes d’amplitude et de
nombre de cycles. Il est nécessaire de prêter une attention particulière aux combinaisons de charges qui
agissent simultanément. Le dommage engendré par chaque cas est alors estimé en utilisant le
diagramme S-N du matériau approprié (courbe de Wöhler) et le dommage total est déterminé selon une
méthode appropriée de cumul de dommage (telle que celle de Palmgren-Miner).

Il est possible de simplifier les histogrammes des charges et des combinaisons, à condition que cela n'affecte
pas la validité des résultats.

La résistance à la fatigue est démontrée lorsque le dommage total au niveau de chaque détail critique,
résultant de toutes les combinaisons appropriées des cas de charge en fatigue, est inférieur à l'unité (1,0). De
la même manière, les dommages cumulés au niveau de tels détails, déterminés à partir des cycles de
contraintes mesurés au cours des essais (tels que définis en 8.3 c), doivent rester inférieurs à l’unité (1,0)
lorsque la durée est extrapolée pour représenter la durée d’exploitation totale du véhicule.

NOTE Certains codes et/ou normes concernant le dimensionnement en fatigue recommandent l’utilisation d’une
limite plus faible pour la somme des dommages cumulés (< 1,0). Il convient que l’utilisation d’une valeur plus faible soit
conforme au code et/ou à la norme adopté(e).

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6 Cas de charge pour la conception

6.1 Généralités

Cet article définit les cas de charge à utiliser pour la conception des structures de véhicules ferroviaires. Il
contient les charges statiques représentant les conditions exceptionnelles telles que définies en 5.1 a) et les
conditions de charges en fatigue telles que définies en 5.1 d).

Des valeurs nominales pour chaque cas de charge sont données dans les tableaux joints pour chaque
catégorie de véhicule. Les valeurs représentent les exigences minimales normales.

Si un exploitant ou un fournisseur a la preuve que des charges différentes pour la conception sont plus
appropriées que celles données dans la présente norme, il doit utiliser ces charges pour la conception au lieu
des valeurs fournies dans la présente norme. Par exemple, si un exploitant considère qu’une valeur plus
importante est nécessaire pour assurer une exploitation sécuritaire de son système, il doit alors spécifier cette
exigence. Pour des conditions d’exploitation ou des caractéristiques de conception spécifiques, une valeur
plus faible est acceptable si elle est appuyée par une justification technique bien fondée.

En plus des cas de charge spécifiés dans les Tableaux 2 à 17 et de toute autre prescription ou exception
spécifiée par l’exploitant, il est de la responsabilité du fournisseur de s’assurer que la conception est capable
de supporter tout autre cas de charges dynamiques ou statiques applicables résultant de la conception du
véhicule (par exemple, couple moteur, forces du système de freinage).

6.2 Charges statiques longitudinales de la caisse

Les cas de charges définies dans les Tableaux 2 à 7 doivent être considérées en combinaison avec la charge
résultant de l’accélération verticale de 1 g sur la masse m1.

6.2.1 Efforts de compression dans la zone des tampons et/ou attelage

Tableau 2 — Effort de compression à la hauteur des tampons et/ou attelage


Force en kN

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

2 000 2 000 1 500 800 400 200

Tableau 3 — Effort de compression appliqué diagonalement à hauteur des tampons (si des tampons
latéraux sont fixés aux deux extrémités d’un même véhicule)
Force en kN

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

500 500 500 - - -

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Tableau 4 — Effort de traction dans la zone de l’attelage


Force en kN

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

1 000 a 1 000 a 1 000 600 b 300 b 150 b


a Un effort supérieur (par exemple, 1 500 kN) peut s’avérer nécessaire pour certains types d’attelages.
b L’effort de traction doit également couvrir l’effort maximal qui peut être développé en exploitation normale et dans des conditions de
traction en cas d’urgence.

6.2.2 Efforts de compression dans la zone d’extrémité

Les efforts de compression spécifiés dans les Tableaux 5, 6 et 7 doivent être repris au niveau des tampons ou
de l’attelage du côté opposé de la structure du véhicule.

Si la structure intègre une conception en sécurité passive conformément au prEN 15227:2007, il est permis
d’appliquer les charges sur la structure des extrémités du véhicule, soit devant soit derrière les zones
d’effondrement désignées.

Tableau 5 — Effort de compression 150 mm au-dessus du plancher de la structure, sur la traverse


de tête
Force en kN

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

400 a 400 400 - - -


a À l’exception des locomotives avec cabine de conduite au centre du véhicule.

Tableau 6 — Effort de compression au niveau de la ceinture (profil sous baie)


Force en kN

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

300 a b 300 b 300 b 300 b - -


a Optionnel pour les locomotives avec cabine de conduite au centre du véhicule.
b Sur la cabine de conduite, cette charge doit être répartie sur le profil sous baie.

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Tableau 7 — Effort de compression au niveau du battant de pavillon


Force en kN

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

- 300 300 150 - -

6.3 Charges statiques verticales de la caisse

6.3.1 Charge maximale de fonctionnement

Tableau 8 — Charge maximale de fonctionnement


Charge en N

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

1,3 × g × m1 1,3 × g × (m1 + m4)

6.3.2 Levage

Les efforts indiqués dans les Tableaux 9 et 10 représentent les masses levées et tiennent compte du centre
de gravité de celles-ci. Les formules sont données pour un véhicule avec deux bogies. Le même principe doit
être utilisé pour les véhicules ferroviaires ayant d’autres configurations de suspension.

La masse à lever est basée sur la masse du véhicule sans charge utile. Dans certaines conditions
d’opération, il est possible que la masse à lever n’inclue pas de bogies. Dans ces cas, la valeur de m2 dans
les tableaux suivants doit être mise à zéro. Lorsqu’il est nécessaire de lever le véhicule avec une charge utile,
cela doit être spécifié par l’exploitant.

Tableau 9 — Levage à une extrémité du véhicule aux points spécifiques de levage


Charge en N

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

1,1 × g × (m1 + m2)

Tableau 10 — Levage de l’ensemble du véhicule aux points spécifiques de levage


Charge en N

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

1,1 × g × (m1 + 2 × m2)

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6.3.3 Levage avec support déplacé

Le cas de charge du Tableau 10 doit être considéré avec un point de levage déplacé verticalement par
rapport au plan des trois autres points de support. Pour cette analyse, il est nécessaire de considérer que le
déplacement vertical du quatrième point de levage par rapport aux trois autres points de levage est de 10 mm
ou qu’il est égal au décollement qui entraîne seulement un levage de l’un des points de levage, en choisissant
la valeur la plus faible. Si nécessaire, l'exploitant peut définir une valeur de décollement plus élevée.

6.4 Superposition des cas de charge statique de la caisse

Afin de démontrer une résistance statique satisfaisante, le fournisseur doit considérer au minimum la
superposition des cas de charge statique indiqués dans le Tableau 11.

Chaque partie de la structure doit remplir les critères définis en 5.4 pour la combinaison la plus défavorable
des cas de charge spécifiés en 6.2 et dans le Tableau 11.

Tableau 11 — Superposition des cas de charge statique de la caisse


Charge en N

Cas de superposition Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie L Catégories P-I, P-II, P-III, P-IV, P-V

Effort de compression et charge verticale – Tableau 2 et g × (m1 + m4)


Effort de traction et charge verticale – Tableau 4 et g × (m1 + m4)

6.5 Charges d’épreuve au niveau des interfaces

6.5.1 Cas de charge d’épreuve pour la liaison entre caisse et bogie

La liaison entre caisse et bogie doit supporter les charges décrites en 6.3.1. et 6.3.2. Elle doit également
supporter indépendamment, en combinaison avec la charge résultant de l’accélération verticale de 1 g sur la
masse de la caisse du véhicule m1, les charges résultant de :

a) l’accélération maximale du bogie dans la direction x selon la catégorie correspondante du Tableau 12 ;


en cas de bogies moteurs, l’accélération minimale pour la catégorie P-I étant égale à 3 g.

NOTE En cas de véhicules manœuvrés dans des conditions sévères (par exemple, à la bosse), il est nécessaire
d’envisager des valeurs plus élevées.

b) l’effort latéral par bogie, correspondant à l’effort transversal tel que défini dans l’EN 13749 ou à 1 g
appliqué sur la masse m2 du bogie, en prenant la valeur la plus élevée.

6.5.2 Cas de charge d’épreuve pour les fixations des équipements

Afin de calculer les efforts sur les fixations pendant l’exploitation du véhicule, les masses des composants
doivent être multipliées par les accélérations spécifiées dans les Tableaux 12, 13 et 14. Les cas de charge
doivent être appliqués individuellement.

Comme exigence minimale supplémentaire, les charges résultant des accélérations définies dans
le Tableau 12 ou dans le Tableau 13 doivent être considérées séparément, en combinaison avec la charge
résultant de l’accélération verticale de 1 g et avec les charges maximales que l’équipement lui-même peut
générer. La charge définie dans le Tableau 14 inclut le poids propre de l’équipement. Si la masse de
l’équipement, ou son système de montage, est telle qu’elle peut modifier le comportement dynamique du
véhicule, il est nécessaire de vérifier si les accélérations spécifiées sont celles qui conviennent.

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Tableau 12 — Accélérations dans la direction x


2
Accélération en m/s

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

±3g ±5g ±3g ±3g ±2g

Tableau 13 — Accélérations dans la direction y


2
Accélération en m/s

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

±1g

Tableau 14 — Accélérations dans la direction z


2
Accélération en m/s

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

(1 ± c) × g a

a c = 2 en extrémité du véhicule, décroissant linéairement jusqu’à 0,5 au centre du véhicule.

6.5.3 Cas de charge d’épreuve pour les articulations de rames articulées

Afin de démontrer une résistance statique satisfaisante des liaisons articulées, le fournisseur doit considérer
au minimum la superposition des cas de charge statique indiqués dans le Tableau 11.

En outre, les liaisons articulées doivent supporter les charges maximales au niveau de la rame articulée,
résultant de :

a) la charge longitudinale – l’accélération maximale de (m1 + n × m2) dans la direction x selon la catégorie
correspondante du Tableau 12

m1 : masse de conception de la structure du véhicule en ordre de marche adjacent à l’articulation ;

n : nombre de bogies reliés à la caisse du véhicule adjacent ;

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b) charge latérale – l’accélération maximale de p × m1 dans la direction y selon la catégorie correspondante


du Tableau 13

m1 : masse de conception de la structure du véhicule en ordre de marche, adjacent à l’articulation ;

p : pourcentage de la masse de conception en ordre de marche qui est effectivement supportée au


niveau de l’articulation ;

c) charge verticale – l’accélération verticale de 1,3 g × (m1 + m4) dans la direction z – dans un scénario du
cas le plus défavorable, la caisse de la seconde voiture articulée est supposée vide : 1,3 g × m1 ;

d) effort de levage – les charges verticales générées lorsqu’il est nécessaire de lever la caisse avec les
bogies et la contribution correspondante de la caisse adjacente conformément à 6.3.2.

Pour chaque cas, il est nécessaire d’analyser la situation la plus défavorable des deux cas (véhicules à l’avant
et à l'arrière de l'articulation).

En plus des charges définies plus haut, les éléments d’interface de la rame articulée doivent permettre une
rotation suffisante entre les caisses articulées. Les forces et les moments générés au sein des éléments
d’interface pour les rotations maximales doivent être appliqués sur la liaison articulée et sur la structure du
véhicule adjacent. La rotation doit correspondre au rayon de courbure minimal de la voie en cours d’opération.
Par ailleurs, la rotation due aux changements de pente doit être prise en compte.

6.6 Cas généraux de charges en fatigue de la caisse

6.6.1 Origine des cas de charge

Toutes les sources de charges cycliques pouvant engendrer des dommages en fatigue doivent être
identifiées.

Les cas de charge spécifiques suivants doivent être considérés en vue d’estimer le dommage en fatigue subi
par la structure du véhicule. La nature de l’analyse (voir en 5.6.2), la forme des cas de charge et la façon dont
ceux-ci sont combinés doivent faire l’objet d’un accord entre le fournisseur et l’exploitant.

6.6.2 Spectre de la charge utile

Lorsque la charge utile change de façon significative, le pourcentage de temps d’exposition à chaque niveau
doit être défini par l’exploitant et traduit sous une forme appropriée à des fins de calculs.

Des variations de la charge utile sont particulièrement significatives dans les applications pour réseaux
express / métro. Pour les autres types de véhicules, il suffit habituellement de prendre en considération une
charge utile constante pour toute la durée de vie. Il convient d’exprimer les niveaux de charge utile en termes
de fractions de m3 ou m4 selon le cas. Des changements dans la répartition de la charge utile, à différents
états de masses, doivent être pris en compte si nécessaire.

Si aucune information spécifique n’est disponible, la charge utile normale de calcul m3 peut être utilisée
pendant toute la durée de vie pour les catégories P-I à P-V.

6.6.3 Cycles de chargement/déchargement

Il convient de déterminer les cycles de chargement/déchargement à partir des besoins spécifiés par
l’exploitant et représentés de façon appropriée pour les besoins du calcul. Un dommage en fatigue dû à des
cycles de chargement/déchargement, est vraisemblablement significatif seulement si les véhicules ont une
charge utile élevée par rapport à la tare.

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6.6.4 Chargement induit par la voie

L’excitation provenant d’irrégularités verticales, latérales et de torsions dues à la voie peut être déterminée à
partir :

a) d’une modélisation dynamique (à partir des données relatives à la géométrie et à la rugosité de la voie) ;

b) de données mesurées sur la voie prévue ou similaire ;

ou représentée par

c) des données empiriques (accélérations, déplacements, etc.).

La nature des données sera différente selon que l’on utilise, pour le dimensionnement en fatigue, une
méthode du dommage cumulé ou une méthode d’endurance limite.

Les Tableaux 15 et 16 donnent des niveaux d’accélérations empiriques en vertical et latéral, appropriés pour
une approche d’endurance limite, en conformité avec les types européens d’exploitation qui doivent être
adoptés si des données plus précises ne sont pas disponibles. Pour quelques applications, l’effet de torsion
de la voie peut aussi être pris en compte. En pareils cas, l’exploitant et le fournisseur doivent s’entendre sur la
dimension et le nombre de ces torsions de voie.

NOTE En cas de véhicules de catégories P-IV et P-V à plancher bas, les chargements en fatigue agissant sur la
structure de caisse peuvent être très différents des valeurs données dans la présente norme. Il est recommandé que les
valeurs d’accélération et les forces d’interface entre caisse et bogie soient définies par l’exploitant ou déduites à partir de
simulations multi-corps pour les conditions d’exploitations attendues. Pour de telles situations, il est recommandé de
vérifier les hypothèses de calcul concernant la résistance en fatigue, par des essais en ligne conformément à 9.2.3.3
ou à 9.3.3.3.

En conséquence, le chargement dynamique équivalent dans le cas d’un calcul de dommages cumulés peut
être représenté en prenant les niveaux d’accélérations des Tableaux 15 et 16 et en supposant qu’ils
7
s’exercent pendant 10 cycles.

Tableau 15 — Accélération dans la direction y


2
Accélération en m/s

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

± 0,2 g ± 0,15 g

Tableau 16 — Accélération dans la direction z


2
Accélération en m/s

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

(1 ± 0,25) × g (1 ± 0,15) × g (1 ± 0,15) × g a


a (1 ± 0,18) × g pour un fonctionnement sur rails à gorge.

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6.6.5 Charge aérodynamique

Une charge aérodynamique significative peut se produire dans les circonstances suivantes :

a) trains passant à grande vitesse ;

b) passage dans un tunnel ;

c) exposition à de forts vents latéraux.

L’exploitant et le fournisseur doivent tenir compte de la pertinence de telles charges et une représentation
convenable de leurs effets doit, le cas échéant, être développée à des fins de calculs.

6.6.6 Traction et freinage

En général, le nombre et l’amplitude des cycles de charge dus aux démarrages/arrêts doivent être déterminés
à partir des données de performances fournies par l’exploitant. Les arrêts non programmés doivent être pris
en considération.

Si aucune donnée spécifique n’est disponible, les niveaux d’accélérations du Tableau 17, agissant
7
pendant 10 cycles, doivent être utilisés.

Dans le cas de véhicules équipés de freins à patins magnétiques, les valeurs maximales d’accélération
utilisées en cas de freinage d’urgence doivent être considérées comme un cas de charge d’épreuve.

La présence d’accélérations longitudinales dues à des interactions dynamiques entre différents véhicules doit
être évaluée et leurs effets pris en compte si des charges significatives sont générées.

Tableau 17 — Accélération dans la direction x


2
Accélération en m/s

Locomotives Matériel roulant pour passagers


Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie Catégorie
L P-I P-II P-III P-IV P-V

± 0,15 g ± 0,15 g ± 0,2 g

NOTE Si des véhicules de catégorie P-IV circulent en présence de trafic routier, ils doivent être conçus avec une
tolérance de ± 0,2 g.

6.7 Charges en fatigue aux interfaces

6.7.1 Exigences générales

Il est de la responsabilité du fournisseur d’assurer que toutes les charges survenant aux interfaces sont prises
en compte de façon appropriée, en incluant le nombre de cycles nécessaires. Les paragraphes suivants
définissent les charges aux interfaces les plus importantes.

6.7.2 Liaison caisse/bogie

Les principales charges de fatigue proviennent de la traction, du freinage et des interactions dynamiques
entre véhicules. Les charges doivent être déterminées en utilisant les méthodes décrites en 6.6.4 et à partir
des caractéristiques de performances des composants de la suspension (par exemple, amortisseurs, barres
anti-roulis, etc.).

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6.7.3 Fixations des équipements

Les fixations des équipements doivent supporter les charges générées par la dynamique du véhicule
induisant des accélérations, plus toute charge supplémentaire provenant du fonctionnement de l’équipement
proprement dit. Les niveaux d’accélération peuvent être déterminés selon la description fournie en 6.6.4. En
ce qui concerne les exploitations européennes classiques, des niveaux d’accélérations empiriques pour des
équipements qui suivent la dynamique de la structure du véhicule sont donnés dans les Tableaux 15, 16
7
et 17. Le nombre de cycles de charge doit être égal à 10 .

6.7.4 Attelages

Les charges cycliques dans les fixations des attelages, résultant d’exigences opérationnelles spécifiées,
doivent être évaluées si un dommage en fatigue est susceptible de se produire.

6.7.5 Cas de charge en fatigue pour les articulations de rames articulées

Afin de démontrer une résistance satisfaisante des liaisons articulées en fatigue, le fournisseur doit considérer
au minimum tous les cas de charge en fatigue indiqués en 6.6 et 6.8 pour la caisse.

En plus des charges définies plus haut, il est nécessaire d’appliquer les forces et les moments générés dans
les éléments d’interface des liaisons articulées au niveau des rotations entre les véhicules adjacents.

NOTE Si une étude du dommage cumulé a été réalisée pour les conditions normales d’exploitation, le spectre
dynamique peut être obtenu à partir de mesures effectuées sur des véhicules et des itinéraires similaires, de simulations
dynamiques ou d’évaluations faites à partir d’autres données applicables.

6.8 Combinaison des cas de charge en fatigue

Il est de la responsabilité du fournisseur, en liaison avec l’exploitant, d’identifier les combinaisons des cas de
charge en fatigue qui sont pertinentes pour l’évaluation et de s’assurer que les exigences de conception sont
satisfaites dans ces cas. Dans certaines applications, il peut s’avérer nécessaire d’incorporer l’ensemble des
charges dues aux cycles de traction et de freinage (voir en 6.6.6), ainsi que d’autres charges dues aux
accélérations longitudinales induites (direction x) avec celles agissant verticalement (direction z) et
transversalement (direction y).

Un calcul d’endurance limite doit comprendre les cas de charge représentant des combinaisons réalistes des
charges individuelles identifiées en 6.6 et 6.7. S’il n’est pas possible de définir une règle générale, le
fournisseur et l’exploitant doivent s’entendre sur les combinaisons applicables. Dans les cas de combinaisons,
les amplitudes des cas de charge individuels peuvent être réduites par rapport à celles données dans
les Tableaux 15 à 17.

NOTE Des méthodes de détermination de combinaisons de cas de charges appropriées pour des applications
spécifiques peuvent être données dans des normes nationales ou des normes d’exploitant. (En ce qui concerne les
métros et les tramways (catégories P-IV et P-V) la recommandation 152 du VDV « Structural requirements to rail vehicles
for the public mass transit in accordance with BOStrab » constitue l’une de ces normes).

6.9 Modes de vibration (informative)

6.9.1 Structure du véhicule

Il convient que les modes propres de vibration de la structure du véhicule, lorsqu’il est complètement équipé,
soient suffisamment séparés ou découplés des fréquences de suspension afin d’éviter l’apparition de
phénomènes indésirables et d’obtenir une qualité de circulation acceptable.

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6.9.2 Équipement

Il convient que les modes fondamentaux de vibration des composants des équipements, sur leurs fixations et
dans toutes les conditions de fonctionnement, soient suffisamment séparés ou découplés des modes de
vibration de la structure et de la suspension, afin d’éviter des phénomènes indésirables.

7 Contraintes admissibles pour les matériaux

7.1 Interprétation des contraintes

La détermination des contraintes servant de comparaison avec les normes de conception doit être conforme
aux données présentées dans la Norme européenne ou nationale relative aux matériaux. Une attention
particulière doit être donnée à la manière dont sont interprétées les contraintes déterminées à partir de
méthodes par éléments finis ou de mesures de déformations (par exemple, contraintes nominales ou
géométriques au niveau des «points chauds »).

7.2 Résistance statique

Les propriétés limites du matériau en statique doivent correspondre aux valeurs minimales des limites
élastiques et de rupture telles que données dans les spécifications des matériaux, lorsqu’elles sont
disponibles. Il convient de prendre les valeurs utilisées dans les normes nationales ou européennes
correspondantes. Lorsque de telles normes n’existent pas, les bases de données alternatives les plus
appropriées doivent être utilisées, sous réserve d’un accord entre l’exploitant et le fournisseur.

7.3 Résistance à la fatigue

Le comportement des matériaux sous une charge en fatigue doit être fondé sur des normes européennes ou
nationales existantes, ou sur des sources alternatives d’une qualité équivalente, lorsque de telles sources
sont disponibles. Il est de la responsabilité du fournisseur de rechercher des données vérifiées, ou d’élaborer
de telles données par des essais adaptés, appropriés pour cette application. Les données à utiliser doivent
faire l’objet d’un accord entre l’exploitant et le fournisseur.

La résistance en fatigue doit être évaluée à l’aide de courbes S-N obtenues conformément à ce qui suit :

 probabilité de survie au moins égale à 97,5 % ;

 classification des détails suivant le composant ou la géométrie du joint (y compris les concentrations de
contraintes) ;

 interprétation des valeurs limites à partir d’échantillons de petite dimension par l’utilisation d’une
méthodologie d’essai et de l’expérience antérieure pour garantir l’applicabilité aux composants à
l’échelle 1.

La mise en oeuvre en atelier et les procédures de contrôle en fabrication doivent produire une qualité de
produit conforme aux données de conception.

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8 Exigences pour les essais de résistance

8.1 Objectifs

Des essais doivent être effectués dans le but de démontrer la résistance et la stabilité comme exigé en 5.1. Il
n’est pas nécessaire de réaliser des essais s’il existe des données de vérification appropriées obtenues lors
d’essais antérieurs sur une structure similaire et si la corrélation entre les essais et les calculs a été établie.
Des essais doivent être effectués pour vérifier tout changement significatif de la conception ou des
performances requises.

Les objectifs spécifiques des essais sont les suivants :

 vérifier la résistance de la structure lorsqu’elle est soumise aux charges maximales ;

 vérifier l’absence de toute déformation permanente significative une fois les charges maximales retirées ;

 déterminer la résistance de la structure sous des charges représentant les cas de charge de service ;

 déterminer le comportement dynamique de la structure.

Les essais doivent comprendre, et ce de manière appropriée :

 la simulation statique des cas de charge de conception sélectionnés ;

 la mesure des déformations/contraintes à l’aide de jauges de contrainte ou de toute autre technique


appropriée ;

 la mesure des déformations structurales sous charge ;

 la mesure des paramètres modaux.

8.2 Essais de charge d’épreuve

8.2.1 Charges appliquées

Pour une nouvelle conception de véhicule, les essais suivants doivent au minimum être effectués pour vérifier
l’absence de toute déformation permanente sur la structure du véhicule ou sur les éléments individuels
lorsqu’ils sont soumis aux cas de charge d’épreuve suivants :

a) charges de compression selon le Tableau 2 ;

b) charges de traction selon le Tableau 4 ;

c) charges verticales selon le Tableau 8 ;

d) charge de levage selon les Tableaux 9 et 10 ;

e) combinaison la plus défavorable des cas de charge définis dans le Tableau 11.

Il est autorisé de vérifier ces cas de charge en combinant les résultats des cas d’essais individuels appropriés.

Pour les autres cas de charge, la validation peut être réalisée par des calculs, des essais, ou une
combinaison des deux.

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8.2.2 Mode opératoire d’essai

Exigences pour les essais statiques :

 les essais doivent être réalisés sur un banc d’essai permettant l’application des efforts d’essai aux points
où ils vont normalement s’exercer durant l’exploitation ;

 la structure du véhicule doit être équipée de dispositifs de mesure des contraintes en tous points
hautement sollicités, notamment dans les zones de concentrations de contraintes ;

 le positionnement des jauges de contrainte doit être conforme à la méthode d’évaluation des contraintes
(par exemple, contraintes nominales ou géométriques au niveau des « points chauds »).

Les paramètres suivants doivent être mesurés lors des essais préliminaires et des essais proprement dits :

 les déformations aux points critiques, y compris celles des longrines, des battants de pavillon, des coins
de portes et de baies ;

 la flèche entre les points d’appui ;

 toute flèche résiduelle possible ;

 toute déformation résiduelle possible.

Il est recommandé que la structure du véhicule soit préchargée afin que l’ensemble de la structure soit
stabilisé et que l’effort maximal soit appliqué au moins deux fois de manière graduelle. Les résultats du
dernier essai doivent être pris en compte lors de la validation.

8.3 Essais de charge en fatigue ou de service

Il convient d’appliquer les essais en fatigue à la structure du véhicule ou aux parties structurelles qui sont
soumises aux charges dynamiques, si le calcul comprend des incertitudes critiques ou s’il n’existe pas de
données relatives au type de détail considéré. Les types d’essais suivants peuvent être utilisés :

a) essais de fatigue en laboratoire où des histogrammes de charges appropriés représentant la durée de vie
totale sont appliqués à la structure, aux composants critiques ou aux détails. Aucune fissure susceptible
de nuire à la sécurité de la structure ne doit apparaître ;

b) mesures de déformation avec une évaluation de la fatigue consécutive, en utilisant des données issues
des essais d’épreuve ou d’autres essais statiques ;

c) évaluation de la fatigue à partir d’enregistrements de déformations sur voie, réalisés dans des conditions
de service représentatives.

L’évaluation des cas b) et c) doit être conforme aux exigences de 5.6.

8.4 Essais de choc

Ces essais servent à démontrer que les véhicules peuvent rester en état de service suite à des accostages
normaux. Les essais sont facultatifs et il convient de les effectuer conformément aux exigences de
l’exploitant.

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9 Programme d’homologation

9.1 Objectif

L’objectif du programme d’homologation est de prouver que la conception de la structure du véhicule supporte
les charges maximales en accord avec les exigences d’exploitation et qu’elle accomplit la durée de vie
requise dans des conditions normales d’exploitation, avec une probabilité suffisante de survie. Il doit être
démontré par des calculs et/ou des essais qu’aucune déformation permanente ni rupture de la structure dans
son ensemble, ou de tout élément séparément, ne se produit sous les cas de charges de conception
prescrits. Le contenu du programme d’homologation dépend du degré d’originalité dans la conception et des
changements concernant son application. Le Tableau 18 récapitule le programme d’homologation décrit
ci-dessous.

Tableau 18 — Récapitulatif du programme d’homologation

Calculs Calculs comparatifs Essais en ligne


complets de de structure à l'échelle Essais statiques (essais de
structure locale ou globale circulation)

uniquement requis si
d’autres méthodes ne
Nouvelle conception oui sans objet oui
démontrent pas une
sécurité suffisante
aucun programme uniquement requis si
Évolution de la conception d’essai ou un d’autres méthodes ne
non oui
et/ou nouvelle application programme d’essai démontrent pas une
réduit sécurité suffisante
aucun programme
oui
Évolution de la conception, d’essai ou un
non (pour des modifications non
application similaire programme d’essai
locales)
réduit

9.2 Programme d’homologation pour une nouvelle conception de la caisse

9.2.1 Généralités

Il existe deux étapes majeures pour prouver l’intégrité structurale d’une nouvelle conception de structure de
véhicule.

a) les calculs de structure ;

b) les essais.

9.2.2 Calculs de structure

Des méthodes numériques, telles que les analyses par éléments finis, doivent être utilisées. Ces méthodes
peuvent être complétées, si nécessaire, par des calculs « manuels ». Les calculs effectués doivent être
fondés sur les cas de charge requis par la présente norme.

Sur la base des résultats des calculs de structures, le véhicule ferroviaire peut être autorisé à subir les essais
statiques et les essais sur les voies de l’exploitant. Il peut être accepté que les résultats des calculs
concernant certaines zones de la structure ne soient pas conformes aux exigences de la présente norme, si
des essais consécutifs démontrent qu’une sécurité suffisante est garantie dans ces zones, dans des
conditions d’exploitation représentatives.

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9.2.3 Essais

9.2.3.1 Généralités

Des essais doivent être effectués pour toutes les structures de véhicules nouvellement conçues. Dans le cas
d’une commande portant sur un très petit nombre de véhicules, la justification des essais peut ne pas être
envisageable. En pareils cas, il est permis de réduire le programme d’essai lorsque les facteurs de sécurité S1
selon 5.4.2 sont adoptés au cours des calculs de structure.

NOTE Il convient que le fournisseur, l’exploitant et l’autorité chargée de l’homologation approuvent le programme
d’essai.

9.2.3.2 Essais statiques

Les structures de caisse caractéristiques du véhicule ferroviaire doivent être soumises aux essais pour les
cas de charges quasi-statiques définis dans la présente norme (voir en 8.2.1). Des jauges de contraintes
doivent être utilisées au niveau des positions significatives de la structure et au niveau de toutes les zones
critiques conformément aux résultats des calculs de structure. Les résultats des essais relatifs aux cas de
charge d’épreuve doivent être conformes aux exigences de la présente norme.

9.2.3.3 Essais en ligne

Afin d’évaluer la résistance à la fatigue, des essais sur voie peuvent être effectués pour mesurer directement
les contraintes d’exploitation et vérifier l’aptitude à l’emploi lorsque les calculs et les essais statiques n’ont pas
démontré la conformité aux exigences de la présente norme. Des jauges de contraintes doivent être utilisées
au niveau des zones significatives de la structure du véhicule ferroviaire totalement équipé (avec la charge
utile normale de calcul m3) pour évaluer la réponse de la structure dans des conditions d’exploitation
représentatives. Ces localisations doivent couvrir toutes les zones critiques, en fonction des résultats de
calculs de structure et/ou des essais statiques.

Sur la base de ces mesures, une évaluation du dommage cumulé pour les localisations des mesures
significatives et dans les zones critiques doit être effectuée conformément à 5.6, cette évaluation constituant
l'étape finale pour prouver l’aptitude à l’emploi.

9.3 Programme d’homologation pour une évolution de la conception de la caisse

9.3.1 Généralités

Si une nouvelle structure de caisse fait l'objet d'une évolution par rapport à une conception validée, le même
processus général s’applique, mais avec les modifications indiquées ci-dessous.

9.3.2 Calculs de structure

Lorsqu’une structure de véhicule est développée à partir d’une conception antérieure pour laquelle la sécurité
a été démontrée et des conditions d’exploitation identiques s’appliquent, les données antérieures peuvent être
utilisées, avec l’appui de preuves comparatives. Les zones ayant subi des modifications significatives doivent
faire l’objet de nouveaux calculs. Lorsque le cheminement global des efforts est maintenu et que les
contraintes restent en-dessous des limites acceptables, il suffit de démontrer l’acceptabilité des modifications
par le calcul.

Le fait que les résultats des calculs concernant certaines zones de la structure ne soient pas conformes aux
exigences de la présente norme peut être jugé acceptable, si des essais démontrent qu’une sécurité
suffisante est garantie dans ces zones, dans des conditions d’exploitation représentatives.

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9.3.3 Essais

9.3.3.1 Généralités

Des essais doivent être effectués si la conception n’a pas pu être validée comme indiqué en 9.3.2.

9.3.3.2 Essais statiques

Un programme d’essais statiques doit être mis en œuvre en tenant compte des modifications structurelles et
des charges associées.

9.3.3.3 Essais en ligne

Si les calculs ou les essais statiques n’ont pas démontré la conformité à la présente norme et si l'application
sur une nouvelle voie impose des conditions de chargement très différentes, des essais en ligne peuvent être
réalisés pour mesurer les contraintes d’exploitation et vérifier l’aptitude à l’emploi. Il est possible de réduire le
nombre de jauges de contraintes par rapport au nombre de jauges utilisées lors des mesures de la conception
initiale.

Sur la base de ces mesures, une évaluation du dommage cumulé dans les zones de mesure significatives et
dans les zones critiques doit être effectuée conformément à 5.6 ; cette évaluation constituera l'étape finale
prouvant l’aptitude à l’emploi.

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prEN 12663-1:2007 (F)

Annexe ZA
(informative)

Relation entre la présente Norme européenne et les exigences


essentielles de la Directive CE 96/48/CE telle que modifiée par la
Directive 2004/50/CE

La présente Norme européenne a été élaborée dans le cadre d’un mandat donné au CEN/CENELEC/ETSI
par la Commission européenne et l’Association Européenne de Libre Échange afin d'offrir un moyen de se
conformer aux exigences essentielles de la Directive Nouvelle approche

 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à


grande vitesse ),
2

telle que modifiée par

 la directive 2004/50/CE du Parlement Européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la


Directive 96/48/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la
Directive 2001/16/CE du Parlement Européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système
ferroviaire transeuropéen conventionnel ).
3

Une fois la présente norme citée au Journal officiel des Communautés européennes (JOCE) au titre de ladite
Directive et dès sa reprise en norme nationale dans au moins un État membre, la conformité aux articles
normatifs de cette norme confère, dans les limites du domaine d’application de la norme, présomption de
conformité aux exigences essentielles applicables de ladite Directive et de la réglementation AELE associée.

AVERTISSEMENT — D'autres exigences et d'autres Directives CE peuvent être applicables au(x)


produit(s) relevant du domaine d'application de la présente norme.

2) Journal Officiel des communautés européennes n° L 235 du 17.09.1996.


3) Journal Officiel des communautés européennes n° L 164 du 30.04.04.

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prEN 12663-1:2007 (F)

Annexe ZB
(informative)

Relation entre la présente Norme européenne et les exigences


essentielles de la Directive CE 2001/16/CE telle que modifiée par la
Directive 2004/50/CE

La présente Norme européenne a été élaborée dans le cadre d’un mandat donné au CEN/CENELEC/ETSI
par la Commission européenne et l’Association Européenne de Libre Échange afin d'offrir un moyen de se
conformer aux exigences essentielles de la Directive Nouvelle approche

 2001/16/CE du Parlement Européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du


4)
système ferroviaire transeuropéen conventionnel ,

telle que modifiée par :

 la directive 2004/50/CE du Parlement Européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la


Directive 96/48/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la
Directive 2001/16/CE du Parlement Européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système
5)
ferroviaire transeuropéen conventionnel .

Une fois la présente norme citée au Journal officiel des Communautés européennes (JOCE) au titre de ladite
Directive et dès sa reprise en norme nationale dans au moins un État membre, la conformité aux articles
normatifs de cette norme confère, dans les limites du domaine d’application de la norme, présomption de
conformité aux exigences essentielles applicables de ladite Directive et de la réglementation AELE associée.

AVERTISSEMENT — D'autres exigences et d'autres Directives CE peuvent être applicables au(x)


produit(s) relevant du domaine d'application de la présente norme.

4) Journal Officiel des communautés européennes n° L 110 du 20.04.2001.


5) Journal Officiel des communautés européennes n° L 164 du 30.04.04.

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prEN 12663-1:2007 (F)

Bibliographie

prEN 15227:2007, Applications ferroviaires — Exigences en sécurité passive contre collision pour les
structures de caisses des véhicules ferroviaires.

prEN 15663:2007, Applications ferroviaires — Définitions de la masse des véhicules.

BOStrab, Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und
Betriebsordnung) 6).

VDV recommendation 152, Structural requirements to rail vehicles for the public mass transit in accordance
with BOStrab 7).

6) Disponible auprès de Beuth Verlag GmbH, 10772 Berlin, Germany.


7) Disponible auprès de Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Kamekestr. 37-39, 50672 Köln, Germany

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EUROPEAN STANDARD DRAFT


NORME EUROPÉENNE prEN 12663-1
EUROPÄISCHE NORM
May 2007

ICS Will supersede EN 12663:2000

English Version

Railway applications - Structural requirements of railway vehicle


bodies - Part 1: Railway vehicles other than freight wagons

This draft European Standard is submitted to CEN members for enquiry. It has been drawn up by the Technical Committee CEN/TC 256.

If this draft becomes a European Standard, CEN members are bound to comply with the CEN/CENELEC Internal Regulations which
stipulate the conditions for giving this European Standard the status of a national standard without any alteration.

This draft European Standard was established by CEN in three official versions (English, French, German). A version in any other language
made by translation under the responsibility of a CEN member into its own language and notified to the CEN Management Centre has the
same status as the official versions.

CEN members are the national standards bodies of Austria, Belgium, Bulgaria, Cyprus, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland,
France, Germany, Greece, Hungary, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal,
Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland and United Kingdom.

Recipients of this draft are invited to submit, with their comments, notification of any relevant patent rights of which they are aware and to
provide supporting documentation.

Warning : This document is not a European Standard. It is distributed for review and comments. It is subject to change without notice and
shall not be referred to as a European Standard.

EUROPEAN COMMITTEE FOR STANDARDIZATION


COMITÉ EUROPÉEN DE NORMALISATION
EUROPÄISCHES KOMITEE FÜR NORMUNG

Management Centre: rue de Stassart, 36 B-1050 Brussels

© 2007 CEN All rights of exploitation in any form and by any means reserved Ref. No. prEN 12663-1:2007: E
worldwide for CEN national Members.
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prEN 12663-1:2007 (E)

Contents Page

Foreword..............................................................................................................................................................5
Introduction .........................................................................................................................................................6
1 Scope ......................................................................................................................................................6
2 Normative references ............................................................................................................................6
3 Terms and definitions ...........................................................................................................................6
4 Coordinate system.................................................................................................................................8
5 Structural requirements ........................................................................................................................8
5.1 General....................................................................................................................................................8
5.2 Categories of railway vehicles .............................................................................................................9
5.2.1 Structural categories .............................................................................................................................9
5.2.2 Locomotives...........................................................................................................................................9
5.2.3 Passenger vehicles ...............................................................................................................................9
5.2.4 Other types of vehicles .......................................................................................................................10
5.3 Uncertainties in railway design parameters .....................................................................................10
5.3.1 Loads ....................................................................................................................................................10
5.3.2 Material .................................................................................................................................................11
5.3.3 Uncertainty factors ..............................................................................................................................12
5.4 Demonstration of static strength and structural stability ...............................................................12
5.4.1 Requirement .........................................................................................................................................12
5.4.2 Yield or proof strength ........................................................................................................................12
5.4.3 Ultimate strength .................................................................................................................................13
5.4.4 Stability .................................................................................................................................................13
5.5 Demonstration of stiffness .................................................................................................................14
5.6 Demonstration of fatigue strength.....................................................................................................14
5.6.1 General..................................................................................................................................................14
5.6.2 Methods of calculation ........................................................................................................................15
6 Design load cases................................................................................................................................15
6.1 General..................................................................................................................................................15
6.2 Longitudinal static loads for the vehicle body .................................................................................15
6.2.1 Compressive forces in buffer and/or coupling area ........................................................................16
6.2.2 Compressive forces in end wall area.................................................................................................16
6.3 Vertical static loads for the vehicle body..........................................................................................17
6.3.1 Maximum operating load ....................................................................................................................17
6.3.2 Lifting ....................................................................................................................................................18
6.3.3 Lifting with displaced support............................................................................................................18
6.4 Superposition of static load cases for the vehicle body .................................................................18
6.5 Proof loads at interfaces.....................................................................................................................19
6.5.1 Proof load cases for body to bogie connection ...............................................................................19
6.5.2 Proof load cases for equipment attachments...................................................................................19
6.5.3 Proof load cases for joints of articulated units ................................................................................20
6.6 General fatigue load cases for the vehicle body ..............................................................................21
6.6.1 Sources of load input ..........................................................................................................................21
6.6.2 Payload spectrum ................................................................................................................................21
6.6.3 Load/unload cycles..............................................................................................................................21
6.6.4 Track induced loading.........................................................................................................................21
6.6.5 Aerodynamic loading ..........................................................................................................................22
6.6.6 Traction and braking ...........................................................................................................................22
6.7 Fatigue loads at interfaces .................................................................................................................23

2
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prEN 12663-1:2007 (E)

6.7.1 General requirements .........................................................................................................................23


6.7.2 Body/bogie connection.......................................................................................................................23
6.7.3 Equipment attachments......................................................................................................................23
6.7.4 Couplers ...............................................................................................................................................23
6.7.5 Fatigue load cases for joints of articulated units ............................................................................23
6.8 Combination of fatigue load cases....................................................................................................23
6.9 Modes of vibration (informative)........................................................................................................24
6.9.1 Vehicle body ........................................................................................................................................24
6.9.2 Equipment ............................................................................................................................................24
7 Permissible stresses for materials ....................................................................................................24
7.1 Interpretation of stresses ...................................................................................................................24
7.2 Static strength .....................................................................................................................................24
7.3 Fatigue strength ..................................................................................................................................24
8 Requirements of strength demonstration tests ...............................................................................25
8.1 Objectives ............................................................................................................................................25
8.2 Proof load tests ...................................................................................................................................25
8.2.1 Applied loads .......................................................................................................................................25
8.2.2 Test procedure.....................................................................................................................................26
8.3 Service or fatigue load tests...............................................................................................................26
8.4 Impact tests..........................................................................................................................................26
9 Acceptance programme......................................................................................................................27
9.1 Objective...............................................................................................................................................27
9.2 Acceptance programme for new design of car body structures....................................................27
9.2.1 General .................................................................................................................................................27
9.2.2 Structural analyses .............................................................................................................................27
9.2.3 Testing ..................................................................................................................................................28
9.3 Acceptance programme for evolved design of car body structures .............................................28
9.3.1 General .................................................................................................................................................28
9.3.2 Structural analyses .............................................................................................................................28
9.3.3 Testing ..................................................................................................................................................29
Annex ZA (informative) Relationship between this European Standard and the Essential
Requirements of EU Directive 96/48/EC as amended by 2004/50/EC ............................................30
Annex ZB (informative) Relationship between this European Standard and the Essential
Requirements of EU Directive 2001/16/EC as amended by 2004/50/EC .......................................31
Bibliography......................................................................................................................................................32

Figures

Figure 1 — Vehicle coordinate system ............................................................................................................8


Figure 2 — Design load spectrums dependence on kF and kN ....................................................................11

Tables

Table 1 — Load factor for fatigue design load spectrum dependent on standard deviation limits
incorporated.........................................................................................................................................10
Table 2 — Compressive force at buffer height and/or coupler height........................................................16
Table 3 — Compressive force applied diagonally at buffer height (if side buffers are fitted at both
ends of a single vehicle) .....................................................................................................................16
Table 4 — Tensile force in coupler area.........................................................................................................16
Table 5 — Compressive force 150 mm above the top of the structural floor at head stock ....................17

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prEN 12663-1:2007 (E)

Table 6 — Compressive force at the height of the waistrail (window sill)..................................................17


Table 7 — Compressive force at the height of the cant rail .........................................................................17
Table 8 — Maximum operating load ...............................................................................................................17
Table 9 — Lifting at one end of the vehicle at the specified lifting positions ............................................18
Table 10 — Lifting the whole vehicle at the specified lifting positions.......................................................18
Table 11 — Superposition of static load cases for the vehicle body ..........................................................19
Table 12 — Accelerations in x-direction.........................................................................................................19
Table 13 — Accelerations in y-direction.........................................................................................................20
Table 14 — Accelerations in z-direction.........................................................................................................20
Table 15 — Acceleration in y-direction...........................................................................................................22
Table 16 — Acceleration in z-direction...........................................................................................................22
Table 17 — Acceleration in x-direction...........................................................................................................23
Table 18 — Summary of acceptance programme .........................................................................................27

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prEN 12663-1:2007 (E)

Foreword
This document (prEN 12663-1:2007) has been prepared by Technical Committee CEN/TC 256 “Railway
applications”, the secretariat of which is held by DIN.

This document is currently submitted to the CEN Enquiry.

This document will supersede EN 12663:2000.

This document has been prepared under a mandate given to CEN by the European Commission and the
European Free Trade Association, and supports essential requirements of EU Directives

 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system as
amended by 2004/50/EC

 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the
trans-European conventional rail system as amended by 2004/50/EC

For relationship with EU Directives, see informative Annexes ZA and ZB, which are integral parts of this
document.

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prEN 12663-1:2007 (E)

Introduction
The structural design of railway vehicle bodies depends on the loads they are subject to and the
characteristics of the materials they are manufactured from. Within the scope of this European Standard, it is
intended to provide a uniform basis for the structural design of the vehicle body.

The loading requirements for the vehicle body structural design and testing are based on proven experience
supported by the evaluation of experimental data and published information. The aim of this European
Standard is to allow the supplier freedom to optimise his design whilst maintaining requisite levels of safety.

1 Scope
This European Standard defines minimum structural requirements for all railway vehicle bodies other than
freight wagons. The requirements for freight wagons are given in Part 2 of this standard.

This European Standard specifies the loads vehicle bodies shall be capable of sustaining, identifies how
material data shall be used and presents the principles to be used for design validation by analysis and
testing.

The railway vehicles are divided into categories which are defined only with respect to the structural
requirements of the vehicle bodies.

These structural requirements should not be confused with operating requirements. It is the responsibility of
the operator to decide as to which structural category railway vehicles shall be designed. Some vehicles may
not fit into any of the defined categories; the structural requirements for such railway vehicles should be
specified by the operator using the principles presented in this European Standard.

The standard applies to all railway vehicles within the EU and EFTA territories. The specified requirements
assume operating conditions and circumstances such as are prevalent in these countries.

In addition to the requirements of this standard the structure of all vehicles associated with passenger
conveyance may generally be required to have features that will protect occupants in the case of collision
accidents. These requirements are given in prEN 15227:2007.

2 Normative references
The following referenced documents are indispensable for the application of this document. For dated
references, only the edition cited applies. For undated references, the latest edition of the referenced
document (including any amendments) applies.

EN 13749, Railway applications — Wheelsets and bogies — Methods of specifying structural requirements of
bogie frames

3 Terms and definitions


For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.

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prEN 12663-1:2007 (E)

3.1
railway vehicle body
main load carrying structure above the suspension units including all components which are affixed to this
structure which contribute directly to its strength, stiffness and stability

NOTE Mechanical equipment and other mounted parts are not considered to be part of the vehicle body though their
attachments to it are.

3.2
operator
organisation which has the responsibility for defining the technical requirements for the railway vehicle in order
that it will perform the intended operation in consideration of acceptance criteria

3.3
supplier
organisation which has responsibility for supplying the railway vehicle to satisfy the technical requirements of
the operator

3.4
design mass of the vehicle body in working order m1
design mass of the vehicle body in working order equipped with all the consumables and occupied by all the
staff, which it requires in order to fulfil its function but empty of any payload

NOTE Adapted from prEN 15663:2007.

3.5
design mass of the bogie or running gear m2
mass of all equipment below and including the body suspension. The mass of linking elements between
vehicle body and bogie or running gear is apportioned between m1 and m2

3.6
normal design payload m3
mass of the normal design payload

NOTE 1 The normal design payload is defined in prEN 15663:2007 and is determined by the type of rolling stock and
the level of comfort associated with the type of service being provided.

NOTE 2 The normal design payload is used for demonstration of fatigue strength.

3.7
exceptional payload m4
mass of the exceptional payload

NOTE 1 The exceptional payload is defined in prEN 15663:2007. It is determined by the type of rolling stock and is the
maximum payload that can be transported and will be experienced only under exceptional conditions
(exceptional number of passengers).

NOTE 2 The exceptional payload is used for demonstration of static strength and structural stability.

3.8
new design
a technical description if a product (vehicle or component part) that is newly created and has no direct
connection with any existing similar product

3.9
evolved design
a technical description of a product (vehicle or component part) that is based on an existing similar product
and has direct connection with that existing product

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prEN 12663-1:2007 (E)

4 Coordinate system
The coordinate system is shown in Figure 1. The positive direction of the x-axis (corresponding to vehicle
longitudinal axis) is in the direction of movement. The y-axis (corresponding to vehicle transverse axis) is in
the horizontal plane. The positive direction of the z-axis (corresponding to vehicle vertical axis) points
upwards.

Figure 1 — Vehicle coordinate system

5 Structural requirements

5.1 General

Railway vehicle bodies shall withstand the maximum loads consistent with their operational requirements and
achieve the required service life under normal operating conditions with an adequate probability of survival.

The capability of the railway vehicle body to not sustain permanent deformation and fracture shall be
demonstrated by calculation and/or testing as described by the acceptance programme in Clause 9.

The assessment shall be based on the following criteria:

a) exceptional loading defining the maximum loading which shall be sustained and a full operational
condition maintained;

b) acceptable margin of safety, such that if the exceptional load is exceeded, catastrophic fracture or
collapse will not occur;

c) stiffness, such that the deformation under load and the natural frequencies of the structure meet limits as
determined by the operational requirements;

d) service or cyclic loads being sustained for the specified life without detriment to the structural safety.

The operator shall supply data defining the expected service conditions. In conjunction with the operator, it is
the task of the supplier to identify all significant load cases in a meaningful way from these data and to ensure
that the design satisfies them.

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The requirements of this European Standard are based on the use of metallic materials and requirements
defined in 5.4.2, 5.4.3 and 5.6 and Clause 7 and Clause 8 are specifically applicable only to such materials. If
different (non-metallic) materials are being used, then the basic principles of this standard shall still be
applied. The supplier shall ensure that he has suitable data to represent the performance of the materials. He
shall adopt methods and requirements such that they are applied in a manner consistent with the current state
of knowledge.

The load cases used as the basis of vehicle body design shall comprise the relevant cases listed in Clause 6.

All formal parameters are expressed as SI basic units and units derived from SI basic units. The gravitational
2
acceleration g is -9,81 m/s .

5.2 Categories of railway vehicles

5.2.1 Structural categories

For the application of this European Standard, all railway vehicles are classified in categories.

The classification of the different categories of railway vehicles is based only upon the structural requirements
of the vehicle bodies. It is the responsibility of the operators to decide as to which category railway vehicles
shall be designed. There will be differences between operators. This is to be expected and should not be
considered as conflicting with this European Standard.

Due to the specific nature of their construction and different design objectives there are two main groups,
namely locomotives (L) and passenger vehicles (P). The two groups may be subdivided further into categories
according to their structural requirements.

The choice of category from the clauses below shall be based on the structural requirements as defined in the
tables in Clause 6. These structural requirements should not be confused with the operating requirements.
The track gauge is also not a determinant for the choice of category.

5.2.2 Locomotives

To this group belong all types of locomotives and power units not intended for the transport of passengers.

 Category L e.g. locomotives and power units;

5.2.3 Passenger vehicles

To this group belong all types of railway vehicles intended for the transport of passengers, ranging from main
line vehicles, suburban and urban transit stock to tramways.

Passenger vehicles are divided into five structural design categories into which all vehicles may be allocated.
The five categories are listed below, with an indication of the types of vehicle generally associated with each:

 Category P-I e.g. coaches hump and/or roughly shunted;

 Category P-II e.g. fixed units and coaches not hump and/or roughly shunted;

 Category P-III e.g. underground, rapid transit vehicles and light railcar;

 Category P-IV e.g. light duty metro and heavy duty tramway vehicles;

 Category P-V e.g. tramway vehicles.

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5.2.4 Other types of vehicles

Some railway vehicles may not fit the descriptions associated with the above mentioned categories. The
appropriate category for the structural requirements of such railway vehicles should be specified by the
operator (e.g. the standard open bogie van for conveyance of motor vehicles may be treated as a P-I vehicle).

5.3 Uncertainties in railway design parameters

5.3.1 Loads

All loads used as the basis for vehicle body design shall incorporate any necessary allowance for
uncertainties in their values. The loads specified in Clause 6 include this allowance.

NOTE When fatigue load values are derived from other sources, the confidence limit on the design load spectrum
should be based on mean plus 2 standard deviation limits on both amplitude and number of load cycles to
incorporate the necessary allowance for uncertainties or an alternative process that give an equivalent level of
confidence.
The following procedure gives an example for this kind of approach:
In a general case, the design load spectrum is described by mean plus kF standard deviation limits on
amplitude and mean plus kN standard deviation limit on number of load cycles. If for a given load spectrum the
standard deviations are available, they shall be applied directly.
If the standard deviations are not available but the numbers kF and kN incorporated in the given load spectrum
can be estimated, the load factors according to Table 1 shall be applied on the load amplitudes.
If they cannot be estimated a load factor of 1,5 shall be applied (case kF = kN = 0).
Figure 2 shows scaled design load spectrums for different standard deviation limits incorporated in the given
load spectrum.
Taking a practical approach to the above, if the loads are determined for ‘worst case’ conditions and the
number of cycles corresponds to the maximum of life then this would effectively correspond to kF = kN = 2 and a
load factor of 1,0 would apply.

Table 1 — Load factor for fatigue design load spectrum dependent on standard deviation limits
incorporated

Standard deviation limits on number of load cycles kN


Standard deviation limits on load kN = 0 kN = 2
amplitude kF (mean value of number of (mean plus 2 standard
load cycles) deviation of number of
load cycles)
kF = 0 (mean value of amplitude) 1,5 1,4
kF = 1 (mean plus 1 standard
1,3 1,2
deviation value)
kF = 2 (mean plus 2 standard
1,1 1,0
deviation value)

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Key
1 load cycle number log N [-]
2 normalised load amplitude (load amplitude divided by max. load amplitude of given load spectrum) [-]
3 given load spectrum identical to design load spectrum when kF = 2 and kN = 2 (load factor = 1,0)
4 design load spectrum when kF = 2 and kN = 0 (line 1 multiplied by load factor 1,1)
5 design load spectrum when kF = 0 and kN = 2 (line 1 multiplied by load factor 1,4)
6 design load spectrum when kF = 0 and kN = 0 (line 1 multiplied by load factor 1,5)

Figure 2 — Design load spectrums dependence on kF and kN

5.3.2 Material

For design purposes, the minimum material property values as defined by the material specification shall be
used. Where the material properties are affected, for example, by

 rate of loading;

 time (e.g. by material ageing);

 environment (moisture absorption, temperature etc.);

 welding or other manufacturing processes

appropriate new minimum values shall be determined.

Similarly, the S-N curve (Wöhler curve) used to represent the fatigue behaviour of material shall incorporate
the above effects and shall represent the lower bound of data scatter as defined in 7.3.

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5.3.3 Uncertainty factors

The following factors introduce uncertainty into the design process:

a) Dimensional tolerances

It is normally acceptable to base calculations on the nominal component dimensions. It is necessary to


consider minimum dimensions only if significant reductions in thickness (due to wear etc.) are inherent in the
operation of the component. Adequate protection against corrosion will be an integral part of the vehicle
specification. The loss of material by this cause may normally be neglected.

b) Manufacturing process

The performance characteristics exhibited by material in actual components may differ from those derived
from test samples. Such differences are due to variations in the manufacturing processes and workmanship,
which cannot be detected in any practicable quality control procedure.

c) Analytical accuracy

Every analytical procedure incorporates approximations and simplifications. It is incumbent on the supplier to
be consciously conservative in the application of analytical procedures to the design.

The uncertainties described in a) and b) may be allowed for by incorporating a safety factor into the design
process. This ”uncertainty factor” designated S shall be applied when comparing the calculated stresses to the
permissible stress.

5.4 Demonstration of static strength and structural stability

5.4.1 Requirement

It shall be demonstrated by calculation and/or testing, that no permanent deformation or fracture of the
structure as a whole, or of any individual element, will occur under the prescribed design load cases. The
requirement shall be achieved by satisfying 5.4.2 and, if the design is also limited by the conditions of 5.4.3
and 5.4.4, these shall be satisfied as well. The validation process is described in Clause 9.

5.4.2 Yield or proof strength

Where the design is verified only by calculation, S1 shall be 1,15 for each individual load case. S1 may be taken
as 1,0 subject to agreement between supplier and operator where:

 the design load cases are to be verified by test or

 the uncertainties mentioned in 5.3.3 can be shown to be very low.

Under the static load cases as defined in 6.1 to 6.5, the ratio of permissible stress to calculated stress shall be
greater than or equal to S1.

R
≥ S1
σc
where:
2
R is the material yield (Rel) or 0,2 % proof stress (Rp02), in N/mm

σc is the calculated stress, in N/mm2.

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In determining the stress levels in ductile materials, it is not necessary to take into account features producing
local stress concentration. If the analysis does incorporate local stress concentrations, then it is permissible
for the theoretical stress to exceed the material yield or 0,2 % proof limit. The areas of local plastic
deformation associated with stress concentrations shall be sufficiently small so as not to cause any significant
permanent deformation when the load is removed. This may be shown by analytical verification using elastic
and ideal plastic material behaviour.

5.4.3 Ultimate strength

It is necessary to provide a margin of safety between the maximum design load and the failure load. This is
achieved by introducing a safety factor S2 such that the ratio between material ultimate stress and calculated
stress shall be greater than or equal to S21):

Rm
≥ S2
σc
where:
2
Rm is the material ultimate stress, in N/mm ;

σc is the calculated stress, in N/mm2.

Usually S2 = 1,5, but the factor may be reduced when at least one of the following conditions is fulfilled:

a) there are alternative load paths;

b) for parts of the structure which are specifically designed to collapse in a controlled manner;

c) the calculations are sufficiently detailed to give high confidence in the performance of the critical areas of
the structure.

The treatment of stress concentration as indicated in 5.4.2 also applies in this case. However, the effect of
stress concentration shall be considered in more detail for brittle materials where local plastic yielding, as a
mechanism for stress redistribution at the concentration, does not occur.

A reduction in the value of S2 shall be agreed between the operator and supplier.

5.4.4 Stability

Local instability, in the form of elastic buckling, is permissible provided alternative load paths exist and the
yield or proof criteria are met.

The vehicle structure shall have a margin of safety against instability leading to general structural failure. This
is to be achieved by ensuring that the ratio of the critical buckling stress to the calculated stresses shall be
greater than or equal to S3:

σ cb
≥ S3
σc
where:

σcb is the critical buckling stress, in N/mm2;

σc is the calculated stress, in N/mm2.

1) S2 incorporates the uncertainty factor S1.

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Usually S3 = 1,5, but the factor may be reduced if the structure is specifically designed to collapse in a
controlled manner. A reduction in the value of S3 shall be agreed between the operator and supplier.

5.5 Demonstration of stiffness

Stiffness limits ensure that the vehicle body remains within its required space envelope and unacceptable
dynamic responses are avoided.

The required stiffness may be defined in terms of an allowable deformation under a prescribed load or as a
minimum frequency of vibration. The requirements may apply to the complete vehicle body or to specific
components or sub-assemblies.

Any additional specific requirements shall be agreed between the operator and supplier.

5.6 Demonstration of fatigue strength

5.6.1 General

The structures of railway vehicle bodies are subjected to a very large number of dynamic loads of varying
magnitude during their operational life.

The effects of these loads are most apparent at critical features in the vehicle body structure. Examples of
such features are:

a) points of load input (including equipment attachments);

b) joints between structural members (e.g. welds, bolted connections);

c) changes in geometry giving rise to stress concentrations (e.g. door and window corners).

The identification of these critical features is essential. This is achieved by the supplier’s experience in
conjunction with the results of structural analysis or tests. Detailed examination of local features may be
necessary.

The fatigue strength shall be demonstrated by one of the following methods:

a) endurance limit approach (see 5.6.2.1);

b) cumulative damage approach (see 5.6.2.2).

Both methods can be applied to predicted and/or measured stresses resulting from analysis and testing
respectively.

The nature and quality of the available data influence the choice of method to be used as described in 5.6.2.
The methods to be used shall be agreed between supplier and operator.

Provided the dynamic load cases which are being examined in the fatigue analysis already include allowance
for any uncertainty and provided the minimum material properties are used as described in 7.3, no additional
safety factors are necessary in these calculations.

Test methods to demonstrate the fatigue performance or to verify the calculations results are described in 8.3.

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5.6.2 Methods of calculation

5.6.2.1 Endurance limit approach

This approach can be used for all areas where all dynamic stress cycles remain below the material endurance
7
limit. Where no endurance limit is defined, it is acceptable to use the material fatigue strength at 10 cycles as
the permissible stress as the loads specified in 6.6 to 6.8 are related to this number of cycles.

The required fatigue strength is demonstrated provided the stress, due to all appropriate combinations of the
fatigue load cases defined in 6.6 to 6.8 or measurement results according 8.3 c), remains below the
endurance limit.

5.6.2.2 Cumulative damage approach

This approach is an alternative to the endurance limit approach. Representative histories for each case of the
load sources as defined in 6.6 to 6.8 shall be expressed in terms of magnitude and number of cycles. Due
regard shall be given to combinations of loads which act in unison. The damage due to each such case in turn
is then assessed, using an appropriate material S-N diagram (Wöhler Curve), and the total damage
determined in accordance with an established damage accumulation hypothesis (such as Palmgren-Miner).

It is permissible to simplify the load histories and combinations, provided this does not affect the validity of the
results.

The required fatigue strength is demonstrated provided the total damage at each critical detail, due to all
appropriate combinations of the fatigue load cases, is below unity (1,0). Similarly, the cumulative damage at
such details, as determined from stress cycles measured during tests (as defined in 8.3 c) shall remain below
unity when the duration is extrapolated to represent the full vehicle life.

NOTE Some fatigue design codes/standards recommend that a lower cumulative damage summation limit should be
used (< 1,0). The use of a lower value should be consistent with the code/standard being adopted.

6 Design load cases

6.1 General

This clause defines the load cases to be used for the design of railway vehicle bodies. It contains static loads
representing exceptional conditions as defined in 5.1 a) and fatigue load conditions as in 5.1 d).

Nominal values for each load case are given in the associated tables for each category of vehicle. The values
represent the normal minimum requirements.

If an operator or supplier has evidence that different design loads are appropriate compared to those given in
this standard they shall be used in preference to the values of this standard. For example, if an operator
considers a higher value necessary to achieve safe operation on his system, then he shall specify this
requirement. For specific operational conditions or design features, a lower value is acceptable if a well
founded technical justification is presented.

In addition to the load cases specified in Table 2 to Table 17, and any additional requirements or variations
specified by the operator, it is the responsibility of the supplier to ensure that the design can sustain any other
relevant static or dynamic loads which arise from the design of the vehicle (e. g. engine torque, brake system
forces).

6.2 Longitudinal static loads for the vehicle body

The loads defined in Table 2 to Table 7 shall be considered in combination with the load due to 1 g vertical
acceleration of the mass m1.

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6.2.1 Compressive forces in buffer and/or coupling area

Table 2 — Compressive force at buffer height and/or coupler height


Force in kN

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
2 000 2 000 1 500 800 400 200

Table 3 — Compressive force applied diagonally at buffer height (if side buffers are fitted at both ends
of a single vehicle)
Force in kN

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
500 500 500 - - -

Table 4 — Tensile force in coupler area


Force in kN

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
1 000 a 1 000 a 1 000 600 b 300 b 150 b
a A higher force (e.g. 1 500 kN) may be necessary for certain types of coupling.
b The tensile force shall also cover the maximum force which can be developed during normal operation and emergency pull out
conditions.

6.2.2 Compressive forces in end wall area

The compressive force specified in Table 5, Table 6 and Table 7 shall be reacted at coupler/buffer level at the
opposite end of the vehicle body.

If the structure incorporates a crashworthy design according to prEN 15227:2007 it is allowed to apply the
loads to the vehicle end wall structure either in front or behind the designated collapse areas.

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Table 5 — Compressive force 150 mm above the top of the structural floor at head stock
Force in kN

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
400 a 400 400 - - -
a Not for locomotives with middle driver's cab.

Table 6 — Compressive force at the height of the waistrail (window sill)


Force in kN

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
300 a b 300 b 300 b 300 b - -
a Optional for locomotives with middle driver's cab.
b At the driver's cab this load shall be distributed across the window sill.

Table 7 — Compressive force at the height of the cant rail


Force in kN

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
- 300 300 150 - -

6.3 Vertical static loads for the vehicle body

6.3.1 Maximum operating load

Table 8 — Maximum operating load


Load in N

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
1,3 × g × m1 1,3 × g × (m1 + m4)

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6.3.2 Lifting

The forces in the Table 9 and Table 10 represent the lifted masses and act through the centres of those
masses. The formulae are given for a two-bogie vehicle. The same principle shall be used for railway vehicles
with other suspension configurations.

The mass to be lifted is based on the vehicle mass without payload. It may not include bogies in some
operational requirements. In such cases, the value m2 in the following tables shall be set to zero. When it is
necessary to lift the vehicle with payload, this shall be specified by the operator.

Table 9 — Lifting at one end of the vehicle at the specified lifting positions
Load in N

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
1,1 × g × (m1 + m2)

Table 10 — Lifting the whole vehicle at the specified lifting positions


Load in N

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
1,1 × g × (m1 + 2 × m2)

6.3.3 Lifting with displaced support

The load case of Table 10 shall be considered with one of the lifting points displaced vertically relative to the
plane of the other three supporting points. For this analysis the amount of vertical displacement of the fourth
lifting point relative to the other three lifting points shall be considered to be 10 mm or to be equal to the offset
which just induces a lift off of one of the lifting points which ever is smaller. If necessary a higher degree of
offset may be defined by the operator.

6.4 Superposition of static load cases for the vehicle body

In order to demonstrate a satisfactory static strength, the supplier shall consider as a minimum the
superposition of static load cases as indicated in Table 11.

Each part of the structure shall satisfy the criteria of 5.4 under the worst combination of the load cases
specified in 6.2 and Table 11.

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Table 11 — Superposition of static load cases for the vehicle body


Load in N

Superposition Locomotives Passenger rolling stock


Cases Category L Category P-I, P-II, P-III, P-IV, P-V
Compressive force and vertical – Table 2 and g × (m1 + m4)
load
Tensile force and vertical load – Table 4 and g × (m1 + m4)

6.5 Proof loads at interfaces

6.5.1 Proof load cases for body to bogie connection

The body to bogie connection shall sustain the loads due to 6.3.1 and 6.3.2. It shall also sustain separately, in
combination with those due to a 1 g vertical acceleration of the vehicle body mass m1, the loads arising from:

a) the maximum bogie acceleration in the x-direction according to the corresponding category of Table 12, in
case of motor bogies, the minimum acceleration for category P-I is 3 g.

NOTE In case of vehicles shunted under heavy conditions (e.g. hump hill) higher values shall be considered.

b) the lateral force per bogie corresponding to the transverse force as defined in EN 13749 or 1 g applied on
the bogie mass m2 which ever is the greater.

6.5.2 Proof load cases for equipment attachments

In order to calculate the forces on the fastenings during operation of the vehicle, the masses of the
components are to be multiplied by the specified accelerations in Table 12, Table 13 and Table 14. The load
cases shall be applied individually.

As a minimum additional requirement, the loads resulting from the accelerations defined in Table 12 or
Table 13 shall be considered separately in combination with the load due to 1 g vertical acceleration and the
maximum loads which the equipment itself may generate. The load defined in Table 14 includes the dead
weight of the equipment. If the mass of the equipment, or its method of mounting, is such that it may modify
the dynamic behaviour of the vehicle, then the suitability of the specified accelerations shall be investigated.

Table 12 — Accelerations in x-direction


2
Acceleration in m/s

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
±3g ±5g ±3g ±3g ±2g

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Table 13 — Accelerations in y-direction


2
Acceleration in m/s

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
±1g

Table 14 — Accelerations in z-direction


2
Acceleration in m/s

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
(1 ± c) × g a
a c = 2 at the vehicle end, falling linearly to 0,5 at the vehicle centre.

6.5.3 Proof load cases for joints of articulated units

In order to demonstrate a satisfactory static strength of the articulation joints, the supplier shall consider as a
minimum the superposition of static load cases as indicated in Table 11.

Additionally, the articulation joints shall sustain the maximum loads at the articulation unit arising from:

a) longitudinal load – the maximum acceleration of (m1 + n × m2) in the x-direction according to the
corresponding category of Table 12

where:
m1: design mass in working order of the vehicle body adjacent to the articulation
n: number of bogies connected to the adjacent vehicle body;

b) lateral load – the maximum acceleration of p × m1 in the y-direction according to the corresponding
category of Table 13

where:
m1: design mass in working order of the vehicle body adjacent to the articulation
p: percentage of the design mass in working order that is effectively supported at the articulation;

c) vertical load – the vertical acceleration of 1,3 g × (m1 + m4) in the z-direction – in a worst case scenario the
second articulated car body is assumed to be empty: 1,3 g × m1;

d) lifting load – the vertical loads arising if it is required to lift the body with the bogies and the corresponding
contribution of the adjacent car body according to 6.3.2.

For each case the worst of both situations (vehicles in front and rear of the articulation) has to be analysed.

In addition to the loads defined above the interface components of the articulation unit shall allow for sufficient
rotation between the articulated bodies. Forces and moments generated within the interface components at
the maximum rotations shall be applied on the articulation joint and the adjacent vehicle structure. The rotation

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shall correspond to the minimum curvature found on the track in operation. Furthermore, the rotation arising
from changes in the slope shall be taken into account.

6.6 General fatigue load cases for the vehicle body

6.6.1 Sources of load input

All sources of cyclic loading which can cause fatigue damage shall be identified.

The following specific inputs shall be considered in carrying out the fatigue damage assessment of the vehicle
structure. The nature of the analysis (see 5.6.2), the form of the load cases and the way in which they are
combined shall be agreed between supplier and operator.

6.6.2 Payload spectrum

Where the payload changes significantly, the percentage of time spent at each level shall be defined by the
operator and be made available in an appropriate form for calculation purposes.

Changes in payload are likely to be significant in rapid transit/metro applications. For other types of vehicle, it
is usually sufficient to assume a constant payload over the entire operational life. Payload levels should be
expressed in terms of fractions of m3 or m4 as appropriate. Changes in the distribution of payload at different
mass states shall be taken into account where relevant.

If no specific information is available, the normal design payload m3 may be used over the entire operational
life for categories P-I to P-V.

6.6.3 Load/unload cycles

The load/unload cycles should be determined from the operator’s specified duty and represented in a suitable
manner for analysis purposes. Fatigue damage due to load/unload cycles is likely to be significant if vehicles
have a high payload to tare weight ratio.

6.6.4 Track induced loading

Induced loading resulting from vertical, lateral and twist irregularities of the track may be determined from:

a) dynamic modelling (from data relating to the track geometry and roughness);

b) measured data over the intended or similar route;

or represented by

c) empirical data (accelerations, displacements etc.).

The nature of the data will differ depending on whether a cumulative damage or endurance limit approach to
fatigue design is being used.

Table 15 and Table 16 give empirical vertical and lateral acceleration levels, suitable for an endurance limit
approach, consistent with normal European operations, which shall be adopted if no more precise data are
available. In some applications, the effect of track twist may also have to be considered. In such cases, the
operator and supplier shall agree on the dimension and number of these track twists.

NOTE In case of vehicle classes P-IV and P-V in low floor design, the fatigue loads acting on the car body structure
may differ significantly from the values given in this standard. It is recommended, that the acceleration values
and interface forces between car body and bogie are defined by the operator or are derived from multi-body-
simulations for the operative conditions to be expected. A verification of the design assumptions for fatigue
strength by on-track tests according 9.2.3.3 or 9.3.3.3 is recommended for such situations.

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The equivalent dynamic loading in a cumulative damage analysis may be represented accordingly by taking
7
the acceleration levels in Table 15 and Table 16 and assuming they act for 10 cycles each.

Table 15 — Acceleration in y-direction


2
Acceleration in m/s

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
± 0,2 g ± 0,15 g

Table 16 — Acceleration in z-direction


2
Acceleration in m/s

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
(1 ± 0,25) × g (1 ± 0,15) × g (1 ± 0,15) × g a
a (1 ± 0,18) × g for operation on groove rails.

6.6.5 Aerodynamic loading

Significant aerodynamic load input may arise in the following circumstances:

a) trains passing at high speed;

b) tunnel operations;

c) exposure to high cross winds.

The operator and supplier shall consider the relevance of such load inputs and a suitable representation of the
effects for analysis purposes shall be developed if necessary.

6.6.6 Traction and braking

In general, the number and magnitude of load cycles due to start/stops shall be determined from performance
data supplied by the operator. Unscheduled stops shall be taken into consideration.
7
If no specific data are available the acceleration levels in Table 17, acting for 10 cycles, shall be used.

In the case of vehicles equipped with magnetic rail brakes the maximum acceleration values used in case of
emergency braking shall be considered as a proof load case.

The presence of longitudinal accelerations due to dynamic vehicle interactions shall be assessed and their
effects incorporated if significant load inputs are generated.

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Table 17 — Acceleration in x-direction


2
Acceleration in m/s

Locomotives Passenger rolling stock


Category Category Category Category Category Category
L P-I P-II P-III P-IV P-V
± 0,15 g ± 0,15 g ± 0,2 g

NOTE If Category P-IV vehicles operate with road traffic then they shall be designed to ± 0,2 g.

6.7 Fatigue loads at interfaces

6.7.1 General requirements

It is the responsibility of the supplier to ensure that all relevant interface loads are incorporated in a meaningful
manner, including the appropriate number of cycles. The following clauses define the most important interface
loads.

6.7.2 Body/bogie connection

The main fatigue load inputs arise from traction and braking and vehicle dynamic interactions. The loads shall
be determined using the methods of 6.6.4 and from the performance characteristics of suspension
components (e.g. dampers, anti-roll bars etc.).

6.7.3 Equipment attachments

Equipment attachments shall withstand the loading caused by accelerations due to vehicle dynamics plus any
additional loading resulting from the operation of the equipment itself. Acceleration levels may be determined
as described in 6.6.4. For normal European operations, empirical acceleration levels for items of equipment
which follow the motion of the body structure are given in Table 15, Table 16 and Table 17. The number of
7
load cycles shall be 10 each.

6.7.4 Couplers

Cyclic loads in coupling attachments resulting from the specified operational requirements shall be assessed if
fatigue damage can occur.

6.7.5 Fatigue load cases for joints of articulated units

In order to demonstrate satisfactory fatigue strength of the articulation joints, the supplier shall consider as a
minimum all fatigue load cases as indicated in 6.6 and 6.8 for the car body structure.

In addition to the loads defined above, the forces and moments generated within the interface components of
the articulated joints at rotations between the adjacent vehicles shall be applied.

NOTE In case of performance of a damage accumulation for the typical operational conditions, the movement
spectrum may be obtained from measurements made on similar vehicles and routes, dynamic simulations, or
assessments made from other relevant data.

6.8 Combination of fatigue load cases

It is the responsibility of the supplier, in conjunction with the operator, to identify the combinations of fatigue
load cases which are relevant to the assessment and to ensure that the design requirements are achieved in

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these cases. In some applications, it may be necessary to incorporate global loadings due to traction and
braking cycles (see 6.6.6) and other loads due to longitudinal (x-direction) induced accelerations with those
acting vertically (z-direction) and transversely (y-direction).

An endurance limit analysis shall include load cases representing realistic combinations of the individual loads
identified in 6.6 and 6.7. Since it is not possible to define a general rule, the supplier and operator shall agree
the relevant combinations. When considered in combination, the magnitudes of the individual load cases may
be reduced from those given in the Table 15 to Table 17.

NOTE Methods of determining appropriate load combinations for specific applications may be given in national or
operator standards. (For metros and tramways (categories P-IV and P-V) VDV recommendation 152
“Structural requirements to rail vehicles for the public mass transit in accordance with BOStrab” is one of such
standards.)

6.9 Modes of vibration (informative)

6.9.1 Vehicle body

The natural modes of vibration of the vehicle body, when fully equipped, should be separated sufficiently, or
otherwise decoupled, from the suspension frequencies, so as to avoid the occurrence of undesirable
responses and to achieve an acceptable ride quality.

6.9.2 Equipment

The fundamental modes of vibration of items of equipment, on their mountings and in all operation conditions,
should be separated sufficiently, or otherwise decoupled, from the modes of vibration of the body structure
and suspension, so as to avoid undesirable responses.

7 Permissible stresses for materials

7.1 Interpretation of stresses

The determination of stresses for comparison with the design standards shall be consistent with the data as
presented in European or national material standard. Due consideration shall be given to the way in which
stresses determined from finite element methods or strain measurements are interpreted (e.g. nominal or
geometrical ‘hot-spot’ stresses).

7.2 Static strength

The limiting static material properties shall, where available, be the minimum proof/yield and ultimate
strengths as given in the material specifications. The values used should be taken from the corresponding
European or national standards. Where such standards do not exist, the most appropriate alternative sources
of data shall be used, subject to agreement between operator and supplier.

7.3 Fatigue strength

The behaviour of materials under fatigue loading shall be based on current European or national standards, or
alternative sources of equivalent standing, wherever such sources are available. It is the supplier’s
responsibility to seek verified data, or develop such data by suitable tests, appropriate to his application. The
data to be used shall be agreed between the operator and supplier.

Fatigue strength shall be evaluated using S-N-curves derived in accordance with the following:

 a survival probability of at least 97,5 %

 classification of details according to the component or joint geometry (including stress concentration);

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 interpretation of the limiting values from small- scale samples by the use of a test technique and previous
experience to ensure applicability to full size components.

The workshop practices and manufacturing control procedures shall produce a product quality consistent with
the design data.

8 Requirements of strength demonstration tests

8.1 Objectives

Tests shall be performed in order to provide the demonstration of strength and stability as required in 5.1. It is
not necessary to carry out tests if there are appropriate verification data available from previous tests on a
similar structure and correlation between test and calculation has been established. Tests shall be carried out
to verify any significant changes to the design or to the performance requirements.

The specific objectives of the tests are:

 to verify the strength of the structure when subjected to the maximum loads;

 to verify that no significant permanent deformation is present after removal of the maximum loads;

 to determine the strength of the structure under loading representing service load cases;

 to determine the dynamic behaviour of the structure.

The tests shall comprise as appropriate:

 static simulation of selected design load cases;

 measurement of strains/stresses with the aid of electric resistance strain gauges or other suitable
techniques;

 measurement of the structural deformation under load;

 measurement of the modal parameters.

8.2 Proof load tests

8.2.1 Applied loads

For a new design of vehicle, as a minimum, the following tests shall be carried out to check that there is no
permanent deformation to the vehicle body or individual elements when subjected to the following proof load
cases:

a) compression loads according to Table 2;

b) tension loads according to Table 4;

c) vertical loads according to Table 8;

d) lifting load according to Table 9 and Table 10;

e) the worst combination of load cases as determined in Table 11.

It is permissible to verify these load cases by combining the results of individual test cases as appropriate.

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For the other load cases the validation can be performed by analysis or testing, or a combination of both.

8.2.2 Test procedure

Requirements for the static tests:

 the tests are to be carried out in a test rig which allows the application of the test forces at the points
where they would occur during operation;

 the vehicle body is to be equipped with strain measuring devices at all highly stressed points, particularly
in areas of stress concentrations;

 the positioning of the strain gauges shall be consistent with the method of stress evaluation (e.g. nominal
or geometrical ‘hot-spot’ stress).

The following shall be measured in preliminary tests and during the actual tests:

 the strains at critical points, including sole bars, cant rail, corners of the cutouts for access doors and
windows;

 the deflection between support points;

 any possible residual deflection;

 any possible residual strain;

It is recommended that the vehicle body is preloaded so as to stabilise the overall structure and that the
maximum force is applied incrementally at least twice. The results of the last test shall be taken into account in
the validation.

8.3 Service or fatigue load tests

Fatigue tests should be applied to the vehicle body or structural parts which are subjected to dynamic loads, if
the calculation contains critical uncertainties or there exist no performance data for this detail. The following
types of tests may be used:

a) laboratory fatigue tests in which appropriate load histories representing the full operational life are applied
to the vehicle body, critical components or details. No cracks shall appear which would adversely affect
structural safety;

b) strain measurements with subsequent fatigue life assessment using data from the proof or other static
tests;

c) fatigue life assessment from on-track strain records, made under representative service conditions.

Assessments under b) and c) shall meet the requirements of 5.6.

8.4 Impact tests

These tests serve to demonstrate that vehicles can remain fully serviceable under normal shunting impacts.
The tests are optional and should be carried out in accordance with the requirements of the operator.

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9 Acceptance programme

9.1 Objective

The objective of the acceptance programme is to prove that the design of the car body structure withstands
the maximum loads consistent with the operational requirements and achieves the required service life under
normal operating conditions with an adequate probability of survival. It shall be demonstrated by calculation
and/or testing, that no significant permanent deformation or fracture of the structure as a whole, or of any
individual element, will occur under the prescribed design load cases. The content of the acceptance
programme depends on the degree of originality in the design and changes of its application. Table 18
summarizes the acceptance programme as described below.

Table 18 — Summary of acceptance programme

Local or global
Complete
comparative On track tests
structural Static tests
structural (running tests)
analysis
analysis

only required if
other methods
New design yes n.a. yes
do not show
sufficient safety

only required if
Evolved design no or reduced
other methods
and/or new no yes test
do not show
application programme
sufficient safety

Evolved design, yes no or reduced


similar no (for local test no
application changes) programme

9.2 Acceptance programme for new design of car body structures

9.2.1 General

In order to prove the structural integrity of a newly designed car body structure two major steps are significant:

a) structural analyses;

b) testing.

9.2.2 Structural analyses

Numerical methods, such as finite element analyses, shall be used and may be supplemented as necessary
by hand calculations. The analyses performed shall be based on the load cases as required by this standard.

Based on the results of the structural analyses, the railway vehicle may be released for static testing and
testing on the track of the operator. It is acceptable that the structural analysis results of some areas of the
structure do not meet the requirements of this standard if it is shown by subsequent tests that sufficient safety
is given in these areas under representative service conditions.

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9.2.3 Testing

9.2.3.1 General

Tests have to be performed for all newly designed car body structures. In the case of an order for a very small
number of vehicles it might be impractical to justify tests. In such cases it is allowed to reduce the test
programme when the safety factors S1 according 5.4.2 are adopted during the structural analyses.

NOTE The supplier, operator and approval authority should agree the test programme.

9.2.3.2 Static testing

The characteristic car body structures of the railway vehicle shall be tested for the quasi-static load cases
defined in this standard (see 8.2.1). Strain gauges shall be applied at significant positions of the structure and
at all critical areas according to the results of the structural analyses. The test results for the proof load cases
shall meet the requirements given in this standard.

9.2.3.3 On-track tests

In order to evaluate the fatigue strength, on-track tests can be used to directly measure operating stresses
and check fitness for purpose when analysis and static testing have not shown compliance with this standard.
Strain gauges shall be applied at significant positions of the structure of the fully equipped railway vehicle
(with normal design payload m3) to capture the structural response for representative service conditions.
These positions shall cover all critical areas according to the results of the structural analyses and/or static
test.

Based on these measurements an assessment of the cumulative damage in the significant measurement
positions and critical areas shall be performed according 5.6 as final step of the proof of fitness for purpose.

9.3 Acceptance programme for evolved design of car body structures

9.3.1 General

If a new car body structure is evolved from a proven design the same general process applies but with the
modifications as indicated below.

9.3.2 Structural analyses

Where a vehicle body is a development of an earlier design for which the safety has been demonstrated and
similar service conditions apply, then earlier data may be used, supported by comparative evidence. Areas of
significant change shall be re-analysed. Where the global load path is maintained and the stresses remain
below the acceptable limits it is sufficient to demonstrate the acceptability of the changes only by analysis.

It is acceptable that the structural analysis results of some areas of the structure do not meet the requirements
of this standard if it is shown by tests that sufficient safety is given in these areas under representative service
conditions.

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prEN 12663-1:2007 (E)

9.3.3 Testing

9.3.3.1 General

Tests shall be performed if it has not been possible to validate the design as indicated in 9.3.2.

9.3.3.2 Static testing

A static test programme shall be carried out that considers the areas of structural changes and the associated
loads.

9.3.3.3 On-track tests

When analysis or static testing have not shown compliance with this standard and if the application on a new
track imposes significantly different loading conditions, on-track tests can be used to measure operating
stresses and check fitness for purpose. The number of strain gauges may be reduced in comparison with the
measurements of the original design.

Based on these measurements an assessment of the cumulative damage in the significant measurement
positions and critical areas shall be performed according 5.6 as final step of the proof of fitness for purpose.

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prEN 12663-1:2007 (E)

Annex ZA
(informative)

Relationship between this European Standard and the Essential Requirements of


EU Directive 96/48/EC as amended by 2004/50/EC

This European Standard has been prepared under a mandate given to CEN/CENELEC/ETSI by the European
Commission and the European Free Trade Association to provide a means of conforming to Essential
Requirements of the New Approach Directive

 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system2)

as amended by

 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive
96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC
of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional
rail system3)

Once this standard is cited in the Official Journal of the European Communities under that Directive and has
been implemented as a national standard in at least one Member State, compliance with the normative
clauses of this standard confers, within the limits of the scope of this standard, a presumption of conformity
with the relevant Essential Requirements of that Directive and associated EFTA regulations.

WARNING — Other requirements and other EU Directives may be applicable to the product(s) falling within
the scope of this standard.

2) Official Journal of the European Communities No L 235 of 17.09.96


3) Official Journal of the European Communities No L 164 of 30.04.04

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Annex ZB
(informative)

Relationship between this European Standard and the Essential Requirements of


EU Directive 2001/16/EC as amended by 2004/50/EC

This European Standard has been prepared under a mandate given to CEN/CENELEC/ETSI by the European
Commission and the European Free Trade Association to provide a means of conforming to Essential
Requirements of the New Approach Directive

 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the
trans-European conventional rail system4)

as amended by

 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive
96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC
of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional
rail system5)

Once this standard is cited in the Official Journal of the European Communities under that Directive and has
been implemented as a national standard in at least one Member State, compliance with the normative
clauses of this standard confers, within the limits of the scope of this standard, a presumption of conformity
with the relevant Essential Requirements of that Directive and associated EFTA regulations.

WARNING — Other requirements and other EU Directives may be applicable to the product(s) falling within
the scope of this standard.

4) Official Journal of the European Communities No L 110 of 20.04.2001


5) Official Journal of the European Communities No L 164 of 30.04.04

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prEN 12663-1:2007 (E)

Bibliography

prEN 15227:2007, Railway applications — Crashworthiness requirements for railway vehicle bodies

prEN 15663:2007, Railway applications — Vehicle mass definition

BOStrab, Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und
Betriebsordnung)6)

VDV recommendation 152, Structural requirements to rail vehicles for the public mass transit in accordance
with BOStrab7)

6) May be purchased from Beuth Verlag GmbH, 10772 Berlin, Germany


7) May be purchased from Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Kamekestr. 37-39, 50672 Köln, Germany

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