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COMMUNICATION - COMMERCE ÉLECTRONIQUE - N° 2 - FÉVRIER 2018 - © LEXISNEXIS SA Études

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La voiture autonome : aspects juridiques 1
Iris M. BARSAN,
LL.M.,
maître de conférences en droit privé, UPEC,
ancienne élève de l’ENA (promotion Willy Brandt)

L’arrivée de la voiture autonome promise pour 2020 affectera plusieurs domaines du droit. Tout d’abord, le
rapport juridique à la voiture changera probablement d’un rapport propriétaire vers une prestation de services.
Ensuite, une telle voiture ne peut tenir ses promesses que si elle collecte et traite une très grande quantité de
données qui, en partie, seront des données personnelles. Enfin, se poseront des questions en cas d’accident
qui affecteront à la fois la responsabilité civile et notamment la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 et l’assurance.
Cette dernière devra s’adapter aux nouveaux risques créés par la voiture autonome.

1 - La voiture autonome est devant nos portes ! 2 – On se tion d’une voiture autonome 9, la société continue à utiliser son
souvient de la série américaine des années 80, K 2000, qui mettait avance technologique pour développer un système d’intelligence
en scène une voiture semi-autonome, dotée d’une intelligence arti- artificielle qui équipera ensuite les véhicules autonomes de concur-
ficielle, qui pouvait parler et se conduire seule, aidant ainsi son rents. Ces derniers ne manquent, par ailleurs, pas ; la concurrence
conducteur vedette, Michael Knight, dans la lutte contre le crime. est rude 10.
Ce qui relevait de la pure science-fiction est devenu, quelques L’industrie automobile, à l’instar de l’industrie bancaire et finan-
décennies plus tard, réalité. Les voitures neuves sont, aujourd’hui cière, subit la concurrence disruptive des géants de l’internet avec
déjà, de plus en plus connectées 3. En sus de cette connectivité lesquels elle tente désormais de s’allier pour ne pas être mise hors
accrue 4, nous assistons à la plus grande révolution de la mobilité course 11. Ainsi, est-il envisagé par la plupart des constructeurs
depuis l’invention de l’automobile 5, qui aboutira à une transfor- automobiles de mettre en circulation des voitures totalement auto-
mation profonde des métiers du transport de personnes et des nomes d’ici 2020 12, bien que les analystes tablent plutôt sur 2030.
marchandises 6. Si le transport de personnes connaît déjà un degré La voiture autonome de niveau 4 13 permettrait, en effet, une
important d’autonomie avec des lignes de métro automatiques, les conduite exclusive par une intelligence artificielle qui serait
difficultés que suscite la voiture autonome sont d’un autre ordre. capable de distinguer un piéton d’un arbre, de s’adapter aux condi-
Plusieurs voitures totalement autonomes sont déjà sur les routes, tions météorologiques, d’éviter des accidents ou des routes conges-
principalement aux États-Unis d’Amérique, même si elles se tionnées etc. Ses promesses sont, en effet, séduisantes : la voiture
trouvent encore au stade de prototype 7. Ainsi, la Google Car, autonome permettrait de réduire substantiellement les accidents
voiture entièrement électrique et autonome, a-t-elle déjà sillonné de la route, à hauteur de 70 % 14, puisque c’est encore l’erreur
les routes californiennes sur plus de 3 millions de kilomètres 8.
Même si Google a changé son fusil d’épaule et délaisse la construc-

9. M. Lizak, Clap de fin pour la Google Car : Auto Plus, 14 juin 2017 : https://
news.autoplus.fr/Google-Car-Waymo-Firefly-autonome-hi-tech-
1517287.html.
1. Cet article fait suite à un travail de recherche effectué par la promotion 2016/ 10. E. Grasland, Voiture autonome : la course aux partenariats s’accélère : Les
2017 du Master 2 Droit de la propriété intellectuelle appliquée de l’Université Échos, 17 août 2017, www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/
Paris-Est Créteil (www.masterpia.com). Les étudiants du M2 PIA et leur ensei- 010183400718-voiture-autonome-la-course-aux-partenariats-saccelere-
gnant et auteur de cet article remercient chaleureusement Magalie DANSAC 2108276.php. – V. aussi www.voiture-autonome.net/constructeurs/liste-
LE CLERC, avocat associé au cabinet Baker McKenzie, Emilie MAURIN, vehicules-autonomes-604.html, 24 oct. 2016.
Compliance Officer & Group Data Privacy Lawyer chez Axa Group, Victor 11. Ibid. ; The Economist, 9 janv. 2016, The driverless, car-sharing road ahead :
POIRIER, chargé d'études à l'Institut Montaigne, Paul VOIGT, stagiaire EFB chez www.economist.com/news/business/21685459-carmakers-increasingly-fret-
Baker McKenzie pour leur dévouement et encadrement du travail des étudiants their-industry-brink-huge-disruption.
du Master 2 PIA. Sans Laurent SZUSKIN cette coopération fructueuse entre 12. E. Grasland, Voiture autonome : la course aux partenariats s’accélère, préc. note
l'université et des acteurs privés de premier plan n'aurait pas pu voir le jour. n° 10.
2. ATKearney, How Automakers Can Survive the Self-Driving Era, 2016, p. 3. 13. Les degrés d’autonomie ont été déterminés par la NHTSA (National Highway
3. GPS, assistance de conduite et de freinage, assistance pour se garer, e-call etc. Traffic Safety Administration), une agence fédérale américaine sous tutelle du
4. Assistant de contrôle de vitesse, assistant pour rester sur la route, assistant pour département des transports : www.voiture-autonome.net/legislation/5-niveaux-
se garer etc. autonomie-vehicule-241.html, 16 oct. 2015. Il faut distinguer 5 niveaux d’auto-
5. Propos de Alexander Dobrindt, ministre des Transports allemand, V. D. nomie :
H. Lamparter, Entschieden unscharf : Die Zeit, 16 févr. 2017 : www.zeit.de/ Au niveau 0 aucune fonction n’est autonome ;
2017/06/autonomes-fahren-gesetzentwurf-alexander-dobrindt. – V. aussi Au niveau 1 une fonction est souvent automatisée mais le conducteur a le
www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2017/011-dobrindt-gesetz- contrôle total de sa voiture ;
automatisiertes-fahren.html, 25 janv. 2017. Au niveau 2 au moins deux fonctions primaires sont automatisées ;
6. Ainsi, avec une voiture totalement autonome un certain nombre de métiers Au niveau 3 toutes les fonctions primaires du véhicule sont automatisées dans
auront vocation à disparaître comme les chauffeurs de taxis, l’auto-école ou certaines circonstances de circulation et météorologiques ; mais le conducteur
encore les conducteurs de transports en commun. peut et doit reprendre le contrôle lorsque la voiture ne peut plus assurer son
7. T. Verbiest, Voiture connectée et voiture autonome : RLDI févr. 2017, n° 4935, autopilotage ;
p. 50. Au niveau 4 toutes les fonctions du véhicule sont automatisées sans qu’un
8. V. les informations données par Google sur son site dédié à Waymo : https :// conducteur ait besoin d’intervenir. 1
waymo.com/. 14. ATKearney, How Automakers Can Survive the Self-Driving Era, 2016, p. 4.
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humaine qui est à l’origine de la très grande majorité d’entre eux 15. mentation et de pouvoir être contrôlés et désactivés par le conduc-
La conséquence directe serait un abaissement des coûts d’assu- teur 24. Si cette Convention reste un obstacle pour la voiture auto-
rance. La voiture autonome pourrait, par ailleurs, rendre la circu- nome de niveau 4, elle facilite la mise en circulation de la voiture
lation plus fluide par une communication entre voitures (V2V) et de niveau 3. En Europe, les initiatives sont à la fois européennes 25
entre la voiture et l’infrastructure (V2I), ce qui aboutirait à un abais- et nationales. Ainsi, plusieurs États ont été actifs afin de permettre
sement d’émissions de CO2 et donc à une amélioration de la la circulation de la voiture autonome sur les routes et prévoir les
qualité de l’air 16. Une conduite plus fluide serait aussi moins gour- régimes de responsabilité et d’assurance 26. Le législateur français
mande en énergie et réduirait le coût d’utilisation de la voiture reste pour le moment en retrait de certains de ses pairs européens 27
puisqu’elle nécessitera moins de réparations 17. Enfin, la voiture puisqu’il a simplement autorisé le Gouvernement dans la loi
autonome augmenterait la mobilité des personnes, qu’elles soient n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique
âgées, malades ou trop jeunes 18 ; elle permettrait certainement pour la croissance verte à prendre par ordonnance des mesures afin
aussi de décloisonner des zones difficiles en rendant des écoles ou de permettre la circulation d’une voiture totalement ou partielle-
emplois plus lointains accessibles. Sans mentionner les avantages ment autonome sur la voie publique « à des fins expérimen-
en termes d’espace : en effet, il est fort probable que le rapport des tales » 28. L’ordonnance n° 2016-1057 relative à l’expérimentation
gens à la voiture changera profondément. Le lien contractuel de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques fut
muera très probablement d’un rapport de propriété procurant adoptée le 3 août 2016 et soumet toute expérimentation d’une
l’usus, le fructus et l’abusus de la chose vers un rapport privilégiant voiture autonome sur la voie publique à la délivrance d’une auto-
le premier de ces éléments. L’économie du partage de la voiture risation administrative obtenue auprès du ministère chargé des
est déjà en plein essor 19 et ne manquera pas de croître. Au lieu de transports.
commander aujourd’hui son VTC, demain nous pourrons simple- Avant que la voiture autonome puisse devenir usuelle sur nos
ment commander la voiture qui effectuera cette prestation de routes, un certain nombre de questions juridiques 29 mais aussi
services de manière autonome. Les voitures seront utilisées de éthiques devront être résolues. Si un accident devient inévitable,
manière plus efficiente ce qui abaissera le nombre total de voitures comment l’ordinateur choisira-t-il les intérêts qui méritent davan-
en circulation. Outre les bénéfices environnementaux et une tage de protection que d’autres ? S’il est évident qu’il faut toujours
décongestion de la circulation, cette transformation du rapport à privilégier des dommages matériels aux dommages corporels,
la voiture libérera aussi des espaces de parking qui pourront être comment choisir entre intérêts de même nature ? Faut-il préserver
transformés en espaces verts dans les villes ou bien en espaces la vie des passants ou celle des passagers ? Faut-il choisir d’épar-
constructibles. gner plutôt une personne âgée ou un enfant ? Ainsi, une gouver-
Les bénéfices économiques, sociaux et environnementaux de la nance des algorithmes 30 qui permettront à la voiture autonome de
voiture autonome sont donc indéniables 20 et ont déjà poussé les prendre cette décision semble indispensable 31. Certains pays, tels
pouvoirs publics à intervenir pour faciliter son essor. S’il est estimé l’Allemagne ou le Royaume-Uni, ont pris de l’avance sur ce sujet
que la législation actuelle est l’un des freins majeurs sur la route de et préconisent, tout d’abord, que la sécurité des personnes soit
la voiture autonome d’ici 2025 21, des réformes législatives sont placée au sommet de la hiérarchie des intérêts à protéger 32. Dans
déjà intervenues pour permettre son développement et sa circula-
tion sur la voie publique 22 et ce en dépit d’accidents mortels déjà
provoqués par la voiture autonome 23. Ainsi, la Convention de 24. V. www.unece.org/fr/info/media/presscurrent-press-h/transport/2016/unece-
Vienne du 8 novembre 1968, ratifiée par la France le 9 décembre paves-the-way-for-automated-driving-by-updating-un-international-convention/
la-unece-ouvre-la-voie-a-la-conduite-automatisee-en-modifiant-la-convention-
1971, a été modifiée le 23 mars 2016 afin d’autoriser les systèmes
de-vienne-sur-la-circulation-routiere.html, 23 mars 2016.
de conduite automatisés à condition d’être conformes à la régle- 25. PE et Cons. UE, dir. 2010/40/UE, dite « ITS », 7 juill. 2010, concernant le cadre
pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du
transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport. – Règl. 2015/
15. B. Walker Smith, Human Error as a Cause for Vehicle Crashes, 18 déc. 2013 : 758, 29 avr. 2015 qui introduit notamment le système d’appels d’urgence
http://cyberlaw.stanford.edu/blog/2013/12/human-error-cause-vehicle- (« eCall ») obligatoire dans tous les nouveaux modèles de voiture commercia-
crashes. – AON Risk Solutions, Livre blanc : Quand la voiture devient autonome lisés dans l’Union européenne à partir d’avril 2018. – Comm. UE, communi-
– Une analyse exploratoire du marché de l’assurance et des nouveaux risques cation, Une stratégie européenne relative aux systèmes de transport intelligents
liés à l’introduction des véhicules autonomes, avr. 2015, p. 4. coopératifs, jalon d’une mobilité coopérative, connectée et automatisée,
16. En France le transport routier représenterait 26,9 % des émissions de gaz à effet COM(2016)766final : Bruxelles, 30 nov. 2016.
de serre, V. Institut Montaigne, Quelle place pour la voiture de demain ?, juin 26. Le Royaume-Uni a déposé une loi (Vehicle Technology and Aviation Bill) afin
2017, p. 81. – Verband der Automobilindustrie (VDA) « Automatisierung », de légiférer sur une obligation d’assurance des voitures autonomes et prévoir
sept. 2015, p. 8. les responsabilités des acteurs : V. http://services.parliament.uk/bills/2016-17/
17. ATKearney, How Automakers Can Survive the Self-Driving Era, 2016, p. 4. – vehicletechnologyandaviation.html ; l’Allemagne a également modifié son
P.-X. Somiac de Sas, Un droit autonome pour les voitures autonomes : RLDI Code de la route le 16 juin 2017 (BGBl. 2017, Teil 1, Nr. 38, 20 juin 2017) afin
2017, n° 4936, p. 53. de permettre la circulation de la voiture autonome. Cette loi prévoit qu’un
18. D. M. West, Moving forward : Self-driving vehicles in China, Europe, Japan, conducteur doit en tout état de cause être présent même s’il peut ne pas avoir
Korea, and the United States, Center for Technology and Innovation at Broo- les mains sur le volant. Il doit, cependant, être en mesure de reprendre ce
kings, sept. 2016, p. 9 : www.brookings.edu/wp-content/uploads/2016/09/ contrôle lorsque la voiture l’invite à le faire ou lorsque les conditions de circu-
driverless-cars-3-ed.pdf. lation le requièrent. La loi prévoit également une distribution de la responsa-
19. Autolib, Zipcar... bilité en cas d’accident entre les constructeurs de la voiture si celle-ci est en
20. D. M. West, Moving forward : Self-driving vehicles in China, Europe, Japan, mode autonome et le conducteur lorsqu’il la conduit, V. www.bgbl.de/xaver/
Korea, and the United States, Center for Technology and Innovation at Broo- bgbl/text.xav?SID=&tf=xaver.component.Text_0&tocf=&qmf=&hlf=xaver.
kings, rapp. préc., p. 1. component.Hitlist_0&bk=bgbl&start=%2F%2F*%5B%40node_id%3D%272
21. ATKearney, How Automakers Can Survive the Self-Driving Era, 2016, p. 2. 63032%27%5D&skin=pdf&tlevel=-2&nohist=1.
22. Les États-Unis furent précurseurs en la matière. L’État du Nevada a légiféré dès 27. Sur le retard français, V. Institut Montaigne, Quelle place pour la voiture de
2011. En 2017, vingt États se sont déjà dotés d’une législation relative à la demain ? : proposition n° 8, juin 2017, p. 142.
voiture autonome, V. www.ncsl.org/research/transportation/autonomous- 28. L. n° 2015-992, 17 août 2015, art. 37, IX : JO 18 août 2015.
vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx, 1er févr. 2018. – V. aussi 29. V. par ex. H. Surden, M.-A. Williams, Technological Opacity, predictability and
R. Gola, L’adaptabilité de la règle de droit face à l’émergence des véhicules Self-Driving Cars : 14 mars 2016, Cardozo Law Review, vol. 38 (2016), https://
connectés et autonomes : RLDI 2017, n° 4937, p. 58. – P.-X. Somiac de Sas, Un ssrn.com/abstract=2747491.
droit autonome pour les voitures autonomes : RLDI 2017, n° 4936, p. 53. 30. CNIL, Comment permettre à l'Homme de garder la main ? Rapport sur les
23. N. E. Boudette, Tesla’s Self-Driving System Cleared in Deadly Crash : The New enjeux éthiques des algorithmes et de l'intelligence artificielle, déc. 2017 :
York Times 19 janvier 2017, www.nytimes.com/2017/01/19/business/tesla- www.cnil.fr ; Comm. com. électr. 2018, alerte 9, Fl. Meuris.
model-s-autopilot-fatal-crash.html. – Le Figaro, La Google Car provoque son 31. R. Gola, L’adaptabilité de la règle de droit face à l’émergence des véhicules
premier accident de la route, 1er mars 2016 : www.lefigaro.fr/secteur/high- connectés et autonomes : RLDI 2017, n° 4937, p. 59 et s.
tech/2016/03/01/32001-20160301ARTFIG00118-la-google-car-provoque- 32. V. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur « Ethik-
2 son-premier-accident-de-la-route.php. Kommission : automatisiertes und vernetztes Fahren », Bericht Juni 2017,
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une situation de dilemme, lorsqu’un dommage corporel est inévi- d’une voiture autonome restera onéreuse pour une large partie de
table, il est préconisé de ne pas utiliser de critères personnels la population. En revanche, la situation sera différente pour les
comme l’âge, le genre, la constitution corporelle, mentale etc. des plateformes de partage de voitures ou encore pour celles qui
personnes 33. L’intelligence artificielle devrait être programmée de proposeront la course comme une prestation de services. Des
telle manière à limiter les dommages corporels 34. Enfin, il ne faut sociétés de taxis ou des sociétés comme Uber épargneront, en effet,
pas sacrifier des personnes qui ne participent pas à la création du le coût actuel de l’emploi des chauffeurs et pourront investir cette
risque de mobilité par rapport à des personnes qui sont à l’origine économie dans l’acquisition de voitures autonomes. L’achat d’un
de ce risque. Si ces initiatives sont louables et montrent que certains grand volume de voitures tirera les prix vers le bas. Enfin, les
législateurs souhaitent préserver l’avance de leur industrie automo- voitures autonomes consommeront 30 % d’énergie en moins et les
bile 35, il nous semble que ces questions devraient être traitées au coûts d’entretien diminueront également de 35 % 37. Ces écono-
niveau européen, compte tenu de la libre circulation des personnes mies sont plus faciles à mettre à profit par des professionnels que
sur le territoire de l’Union européenne. par des particuliers.
Du point de vue juridique les questions sont également multiples La seconde raison tient à la sécurité. Tout d’abord, la voiture auto-
et touchent aussi bien au rapport contractuel avec la voiture, à la nome ne peut tenir ses promesses d’une sécurité meilleure que si
protection des données personnelles, à la cybersécurité 36, à la ses systèmes sont toujours à jour. Or, il est plus facile de s’assurer
responsabilité ou encore à l’assurance. Tous ces domaines du droit que quelques acteurs professionnels dont la réputation en dépend,
seront affectés par la voiture autonome. Certains sont mieux à tiennent à jour les logiciels qu’une myriade de particuliers qui ne
même que d’autres de s’adapter à cette nouvelle mobilité connec- disposent peut-être pas des moyens financiers pour ce faire.
tée. Ainsi, la voiture autonome modifie, dans un premier temps, Ensuite, compte tenu de la connectivité indispensable à la voiture
notre rapport au véhicule (1). Dans un second temps, lorsque la autonome, le plus grand risque auquel elle sera exposée est un
voiture autonome aura été à l’origine d’un dommage, se poseront risque de piratage 38. Imaginons des terroristes s’emparer des
indéniablement des questions de responsabilité et d’assurance qui systèmes de sécurité d’une multitude de véhicules autonomes pour
rendent une intervention législative indispensable avant toute mise commettre des attentats. Là encore, il faut s’assurer de la sécurité
en circulation de ces véhicules (2). des systèmes et il semble plus probable que des acteurs profession-
nels s’en chargeront mieux que des particuliers.
La troisième et dernière raison est plutôt politique. Afin de réali-
1. Autonomie et rapports à la voiture ser les objectifs de décongestion routière, de moindre pollution ou
encore pour libérer des espaces de parking, les voitures doivent
2 - L’autonomie de la voiture repose sur une analyse massive de
circuler moins et mieux, être utilisées de manière plus efficiente et
données qui permettra à terme de s’affranchir d’une conduite
ne pas passer la majorité de leur temps sur une place de parking.
humaine. Ces données seront en partie personnelles et il s’agira de
Tout cela est possible grâce à la voiture autonome. Mais le modèle
trouver le bon niveau de protection pour les personnes sans empié-
où tout un chacun possède une voiture n’est pas adapté à ces
ter sur l’autonomie et la sécurité de la voiture. Lorsque celle-ci sera
objectifs et néglige d’exploiter le potentiel de la voiture autonome.
à son niveau maximum d’autonomie, le rapport de l’homme à la
En revanche, si la voiture autonome est utilisée pour ce qu’elle est
voiture changera, le conducteur devenant un simple passager. Il est
– un service – ces objectifs seront facilement atteints.
dès lors très probable que le rapport contractuel changera d’un
En partant de ce postulat, se poseront, sur le plan juridique, un
droit de propriété sur la voiture vers une prestation de services de
certain nombre de questions. Tout d’abord, le choix entre la loca-
la voiture. Une telle évolution semble nécessaire pour exploiter
tion ou la prestation de services dépendra probablement d’un
tout le potentiel en termes sociaux et environnementaux de la
facteur temps. Dès lors que l’individu doit encore intervenir pour
voiture autonome.
surveiller la conduite de la voiture ou en reprendre le contrôle dans
Ainsi, la voiture autonome transformera, d’une part, le rapport
certaines situations, le modèle de la location peut conserver sa
contractuel en prestation de services (A) et reposera, d’autre part,
pertinence. L’individu louera une chose pour en user paisiblement.
sur une analyse massive de données en partie personnelles qu’il
Ceci est envisageable avec les voitures de niveau 3. Les voitures de
s’agit de protéger (B).
niveau 4 pourront, cependant, se conduire seules sans aucune
intervention humaine 39. Dès lors, ce n’est pas la chose qu’on
A. - De la propriété au service
louera pour en user, mais un service que la voiture nous procure :
3 - L’ubérisation de l’économie incite au partage et la voiture le voyage vers la destination choisie.
autonome s’y prête merveilleusement. Le rapport de l’homme à la Le modèle contractuel de la prestation de service soulèvera
voiture va probablement muter du contrat de vente conférant un ensuite la question de savoir si le contrat de transport est applicable
droit de propriété vers une simple prestation de services ou une et adapté à la voiture autonome. La différence entre un transport
location de voiture et ce pour trois raisons principales. public et un transport privé tient essentiellement à l’onérosité du
La première raison est économique : une voiture autonome est un service 40. La course en voiture autonome commandée à l’aide
objet connecté, truffé de logiciels et de capteurs très fins et très d’une application sera payante et relèvera ainsi du transport public.
onéreux. Bien que ces coûts soient appelés à baisser, l’acquisition Mais s’agissant d’un véhicule de moins de dix places, il s’agira d’un
transport public particulier (C. transp., art. L. 3120-1). Or, pour
réguler le transport public particulier, le Code des transports envi-
www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Presse/084-dobrindt-bericht-der-ethik- sage les taxis (C. transp., art. L. 3121-1 et s.), les VTC (voitures de
kommission.pdf?__blob=publicationFile.
transport avec chauffeur) (C. transp., art. L. 3122-1 et s.) et les
33. Ibid., règle 9, p. 11.
34. Ibid., règle 9, p. 11, cette proposition est quelque peu contradictoire, car la mototaxis (C. transp., art. L. 3123-1 et s.). Dans tous les cas, ces
commission dit tout d’abord qu’une compensation de vies humaines entre elles
n’est pas admissible, mais qu’il faut quand même admettre que l’intelligence
artificielle soit programmée de telle manière à limiter en quantité l’atteinte 37. ATKearney, How Automakers Can Survive the Self-Driving Era, 2016 p. 4.
portée aux personnes. 38. G. Haas, A. Dubarry, M. D’Auvergne et R. Ruimy, Enjeux et réalités juridiques
35. On pense ici notamment à l’Allemagne avec son initiative législative récente, des objets connectés : Dalloz IP/IT 2016, p. 394.
V. www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2017/kw13-de-automatisiertes- 39. Sur les avantages et inconvénients des voitures semi-autonomes et des voitures
fahren/499928, 30 mars 2017. totalement autonomes V. D. M. West Moving forward : Self-driving vehicles in
36. D. M. West, Moving forward : Self-driving vehicles in China, Europe, Japan, China, Europe, Japan, Korea, and the United States, Center for Technology and
Korea, and the United States : Center for Technology and Innovation at Broo- Innovation at Brookings, rapp. préc., p. 4 et s.
kings, rapp. préc., p. 11 et s. – E. Daoud, F. Plénacoste, Cybersécurité et objets 40. La définition du transport privé ressort d’une combinaison d’articles du Code
connectés : Dalloz IT/IP 2016, p. 409. des transports, V. C. transports, art. L. 1000-3, art. L. 3131-1 et R. 3131-1 et s. 3
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modes de transport impliquent l’existence d’un conducteur. Par voitures soient dotées de boîtes noires 50 qui aideront à établir
conséquent, le Code des transports devrait être modifié pour l’origine d’un accident. Si la conduite est partagée entre un
prendre en compte la voiture autonome. Par ailleurs, l’émergence conducteur humain et un ordinateur, la boîte doit nécessairement
de la voiture autonome de niveau 4 remettra totalement en ques- enregistrer le style de conduite du premier. La voiture autonome
tion l’existence même d’un modèle de transport avec chauffeur. de niveau 3 implique donc un traitement de données personnelles
plus important.
B. - Les données au cœur de la connectivité Dans les voitures de niveau 4, il n’y aura plus de conducteur
humain, lequel devient un simple passager. Les données qui
4 - Le fonctionnement même de la voiture autonome est fondé doivent nécessairement être collectées pour pouvoir exécuter le
sur l’analyse d’une myriade de données. De ces données et de la contrat 51 ne seront pas très différentes de celles que l’on commu-
précision de l’analyse dépendront la sécurité de la voiture et sa nique actuellement à un chauffeur VTC lorsqu’on commande un
capacité à remplir les tâches pour lesquelles elle a été program- véhicule par une application (le nom de l’adhérent, ses coordon-
mée 41. Certaines de ces données seront personnelles, d’autres ne nées bancaires et la destination). Toutes les autres données collec-
le seront pas 42. Nous savons qu’une donnée est personnelle dès tées par la voiture ne seront pas indispensables à l’exécution du
lors qu’elle est susceptible d’identifier directement ou indirecte- contrat de transport et nécessiteront, pour être valablement traitées,
ment une personne 43. Il reviendra alors au règlement 2016/679 du le consentement éclairé de la personne concernée. Ainsi, plus le
27 avril 2016 sur la protection des données personnelles, appli- degré d’autonomie de la voiture augmente, moins il sera nécessaire
cable à partir du 25 mai 2018, de prendre en charge la protection de collecter des données personnelles. Ceci étant, les construc-
de ces données. Si les constructeurs d’une voiture autonome teurs, fournisseurs d’accès et autres professionnels ne manqueront
devaient être tentés de collecter une quantité maximale de pas de proposer une myriade de services annexes dont l’utilisation
données, ils seront bridés par les dispositions du règlement qui impliquera d’autoriser la collecte de données personnelles.
consacrent le principe de la minimisation de la collecte ou encore Ensuite, il faut distinguer entre les données collectées à l’intérieur
les concepts de privacy by design 44 et by default, lesquels préco- et celles collectées à l’extérieur de la voiture. Dans le premier cas,
nisent, entre autres, une pseudonymisation ou une anonymisation la collecte portera majoritairement sur des données personnelles
des données 45. Dans son pack de conformité sur les véhicules des passagers et du conducteur. En dehors des données qui doivent
connectés d’octobre 2017 46 la CNIL privilégie le privacy by design nécessairement être collectées sur le conducteur ou la personne
et distingue trois hypothèses de travail : les données du véhicule qui aura réservé la course, il ne semble pas indispensable que la
sont traitées localement sans transmission au fournisseur du service voiture connaisse, par exemple, l’identité de tous les passagers. Des
(IN –-> IN) 47 ; les données sont transmises au fournisseur du capteurs pourront lui indiquer le nombre de passagers ou le fait
service mais sans déclencher une action automatique à l’intérieur qu’ils soient ou non attachés mais leur identité devrait rester indif-
du véhicule (IN –-> OUT) 48 ; et enfin, les données sont transmises férente à la voiture. Si d’autres services devaient être proposés à
au fournisseur du service et déclenchent une action automatique l’intérieur de la voiture, sans être indispensables à la course, il
dans le véhicule (IN –-> OUT –-> IN) 49. Elle adapte ensuite son faudrait alors en informer les utilisateurs et requérir leur consente-
analyse sur le traitement des données personnelles à chacun des ment éclairé.
scenarii décrits. Si ce guide éclaire utilement son lecteur sur un Les données collectées à l’extérieur ne seront que minoritaire-
certain nombre d’applications proposées déjà dans les voitures ment des données personnelles. Il s’agira de données dont la
connectées, des réflexions supplémentaires nous semblent néces- voiture aura besoin pour pouvoir se repérer dans l’espace et effec-
saires quant au traitement de données opéré par une voiture auto- tuer la course. La voiture communiquera alors avec d’autres véhi-
nome. cules, avec l’infrastructure, elle sera guidée par le système de navi-
Pour simplifier un sujet complexe, il nous semble possible gation ou encore obtiendra-t-elle des informations sur la météo.
d’opérer deux distinctions afin de déterminer les données dont la Ces données ne sont a priori pas personnelles, même si dans
collecte par le véhicule autonome est nécessaire. certains cas elles permettront indirectement d’identifier une
Tout d’abord, la quantité de données personnelles collectées n’est personne. Les données personnelles que la voiture collectera à
pas la même entre une voiture de niveau 3 qui partage la conduite l’extérieur et qui seront directement des données personnelles
avec une personne qui doit toujours pouvoir reprendre le contrôle concerneront surtout les passants que ses capteurs ou caméras
et une voiture de niveau 4 qui est totalement autonome. Dans le enregistreront. Mais s’il est indispensable que la voiture recon-
premier cas, un certain nombre de données doivent être collectées naisse un passant, il ne semble pas nécessaire qu’elle l’identifie.
par la voiture sur le conducteur dans le but de déterminer les Elle a simplement besoin de savoir qu’un humain ou un animal
erreurs commises en cas d’accident afin d’attribuer les responsa- croise sa route. Elle n’a pas besoin de savoir qu’il s’agit d’un
bilités respectives. Ainsi, certains pays recommandent que les homme, d’une femme, d’un enfant, voire davantage d’informations
identifiantes. Ainsi, le principe du privacy by design ainsi que celui
de la minimisation de la collecte de données imposeront de
41. J.-P. Crenn, Les objets connectés décryptés pour les juristes : Dalloz IT/IP 2016, prendre en compte ces impératifs dès la conception de ses radars,
p. 389.
42. V. la proposition My Car My Data initiée par la Fédération internationale de
caméras ou autres capteurs capables de collecter ces informa-
l’automobile et suggérant de donner un droit de décision aux personnes se trou- tions 52.
vant dans l’intérieur du véhicule pour décider quelles données seront ou non Ainsi, si le fonctionnement même de la voiture autonome dépend
partagées : www.avd.de/mycarmydata/. – V. aussi N. Martial-Braz, Objets d’un traitement massif de données, toutes ne seront pas des
connectés et responsabilité : Dalloz IT/IP 2016, p. 399.
données personnelles 53. Elle pourra légitimement collecter toutes
43. Règl. 2016/679, 27 avr. 2016, art. 4, § 1.
44. C. Zolynski, La Privacy by Design appliquée aux Objets Connectés : vers une les données personnelles indispensables à l’exécution du contrat
régulation efficiente du risqué informationnel ? : Dalloz IT/IP 2016, p. 404.
45. J. Schoonmaker, « Proactive privacy for a driverless age », Information &
Communications Technology Law, Volume 25 (2016), Issue 2, p. 96 et s. 50. V. la proposition de loi modifiant le code de la route allemand : http://
46. CNIL, Pack de conformité véhicules connectés et données personnelles, dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/113/1811300.pdf.
oct. 2017 : www.cnil.fr/sites/default/files/atoms/files/pack_vehicules_ 51. Règl. 2016/679, art. 6, § 1 b).
connectes_web.pdf. 52. V. aussi C. Zolynski, La Privacy by Design appliquée aux Objets Connectés :
47. Exemples : assistance de conduite, parking assisté, alerte dépassement des vers une régulation efficiente du risque informationnel ? : Dalloz IT/IP 2016,
lignes blanches etc. p. 404.
48. Exemples : assurance personnalisée, assistance dépannage, appel d’urgence. 53. V. European Commission, Proposal for a regulation of the European Parliament
49. Exemples : info trafic dynamique, maintenance à distance, messages d’antici- and of the Council on a framework for the free flow of non-personal data in the
4 pation. European Union, Brussels, 13 sept. 2017, COM(2017) 495 final 2017/0228.
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de transport ainsi que celles requises par la réglementation 54. Elle Ceci étant, la philosophie de la loi Badinter consiste, tout de
devra minimiser sa collecte aux données strictement nécessaires même, à obliger le conducteur ou le gardien du véhicule à s’assu-
à cette fin. Toute collecte de données personnelles supplémentaire rer pour le fait de la chose (C. assur., art. L. 211-1. – V. aussi C.
nécessite le consentement éclairé de la personne concernée. Pour route, art. R. 412-6, I). En d’autres termes, même si son champ
garantir l’intégrité et la confidentialité des données, il faut mettre d’application ignore le conducteur ou le gardien du véhicule, tel
en place des systèmes de protection pour éviter que d’autres passa- est bel et bien le présupposé. En ce qui concerne la voiture auto-
gers ou des tiers ne puissent y accéder. nome, cela implique la prise en charge systématique par l’assu-
Si la voiture autonome influence profondément les rapports de rance du conducteur du dommage causé par la voiture, même
l’homme à la voiture, elle affecte aussi inévitablement les rapports lorsque celle-ci est en mode autonome. Si la loi Badinter semble
au dommage en cas d’accident. ainsi capable de s’accommoder de la voiture autonome de niveau
3, elle semble parfaitement inadaptée à la voiture autonome de
niveau 4 qui n’aura plus aucun conducteur. Sauf à qualifier le
2. Autonomie et rapports au dommage système d’intelligence artificielle de « conducteur » 61 et à impo-
ser, par conséquent, l’obligation d’assurance à son concepteur, ce
5 - Bien que l’un des principaux avantages de la voiture auto-
qui semble pousser la téléologie au-delà de ses limites.
nome soit la réduction des accidents de la circulation, le risque
Par ailleurs, posant la règle que l’assurance du conducteur paie
zéro n’existe pas et nous serons obligatoirement confrontés à des
en toute circonstance, la loi Badinter néglige le fait que, dans une
accidents causés par des voitures autonomes 55. Or, notre système
voiture autonome de niveau 3, le mode d’autonomie sera enclen-
de responsabilité repose principalement sur les notions de faute
ché une large partie du temps. Bien que l’assurance bénéficie d’une
(humaine) ou de fait d’une chose dont un homme a la garde. Il
subrogation et puisse ensuite se retourner contre le véritable
ignore parfaitement une responsabilité d’un objet connecté auto-
responsable probablement sur le fondement d’une responsabilité
nome, intelligent et parfois même auto-apprenant. La responsabi-
pour produit défectueux, cette règle présente deux inconvénients
lité du fait de la chose présuppose, quant à elle, un contrôle
majeurs : tout d’abord, les primes d’assurance devront être payées
humain 56 qui n’a pas sa place dans une intelligence artificielle.
par le conducteur et prendront nécessairement en compte les coûts
Ceci étant, les accidents de circulation font l’objet d’une législa-
d’un recours et l’éventualité d’un non-recouvrement. En d’autres
tion particulière qui semble pourvue d’une capacité relative à
termes, le conducteur paiera des primes trop élevées alors qu’il
accueillir la voiture autonome.
n’est que minoritairement à l’origine du risque créé par la voiture
Par ailleurs, l’autonomie de la voiture affectera profondément
autonome. Ensuite, des recours en cascade engagés par l’assurance
l’assurance. L’offre actuelle d’assurance auto sera bouleversée en
encombreront inutilement les tribunaux et seront gourmands en
termes de coûts mais aussi en termes de contenu et de cocontrac-
termes de temps et d’argent.
tant.
Il nous semble ainsi nécessaire de modifier la loi Badinter afin de
Ainsi, afin que la voiture autonome puisse circuler sereinement
mieux prendre en compte l’émergence de la voiture autonome à
sur nos routes, il est indispensable, d’une part, de trouver des
tout niveau d’autonomie. À cet effet, l’on pourrait s’inspirer de la
réponses adéquates aux questions de responsabilité (A) et d’adap-
modification en cours du Code de la route allemand qui met le
ter le modèle assurantiel à cette autonomie accrue, d’autre part (B).
conducteur humain et l’intelligence artificielle sur un pied
d’égalité 62. Ainsi, le conducteur humain engage sa responsabilité
A. - De la responsabilité en cas d’accident
et devra s’assurer lorsqu’il sera aux commandes et le constructeur
6 - En droit français, les accidents de circulation sont régis par la de l’intelligence artificielle engagera sa responsabilité lorsque
loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l’amélioration de la situa- l’accident se produit en mode autonome 63. Des boîtes noires
tion des victimes d’accidents de la circulation et à l’accélération permettront d’établir la responsabilité 64. Ainsi, chacun est respon-
des procédures d’indemnisation, dite « loi Badinter » qui est lex sable pour le risque qu’il crée et paie en conséquence. Une telle
specialis par rapport aux articles 1241 et suivants du Code civil 57. règle permettra de gérer aussi bien les voitures de niveau 3 que les
Comme son nom l’indique, l’objectif exclusif de cette loi est d’assu- voitures totalement autonomes de niveau 4.
rer une indemnisation rapide des victimes. De ce fait, les critères Enfin, la même nécessité se fait sentir pour la responsabilité
qui déterminent son champ d’application ne se réfèrent pas au pénale 65 qui se réfère systématiquement au conducteur 66.
conducteur, ce qui a l’avantage de permettre une prise en compte
de la voiture autonome. En effet, pour que la loi Badinter soit appli- B. - De l’assurance en cas de responsabilité
cable il suffit d’être en présence d’une victime, d’un véhicule 7 - La question de l’assurance d’une voiture autonome est intime-
terrestre à moteur et d’un accident de la circulation. La victime, ment liée à la responsabilité. On a vu que le droit actuel de la
passager ou tiers, sera indemnisée de tout dommage corporel sauf responsabilité n’est pas entièrement adapté à la voiture autonome.
si elle a volontairement recherché le dommage ou si elle a commis Cela implique, par conséquent, une mutation de l’offre
une faute inexcusable qui est la cause exclusive du dommage d’assurance-auto. Ainsi, au niveau 3 d’autonomie, le conducteur
subi 58 ; elle sera indemnisée des dommages matériels sauf cas de (humain) aura encore besoin d’une assurance-auto qui pourra lui
faute simple 59. Le conducteur peut se voir opposer sa faute simple proposer des modèles innovants d’assurance (pay as you drive, pay
pour toute typologie de dommage 60. De ce point de vue, la loi
Badinter semble bien s’accommoder de la voiture autonome.
61. V. P. Sirinelli et S. Prévost, Grain de sable pour la voiture autonome : Dalloz
IP/IT 2016, p. 161.
54. Règl. 2016/679, art. 6, § 1 b) et c. 62. V. www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2017/kw13-de-automatisiertes-
55. V. les accidents des véhicules Tesla et Google, N. E. Boudette, Tesla’s Self- fahren/499928.
Driving System Cleared in Deadly Crash : The New York Times, 19 janv. 2017, 63. V. aussi J. K. Gurney, Sue My Car not Me : Products Liability and Accidents
préc. – Le Figaro, La Google Car provoque son premier accident de la route : Involving Autonomous Vehicles : 15 nov. 2013, https ://ssrn.com/
1er mars 2016, préc. abstract=2352108.
56. Sur la notion de garde V. J. Flour, J.-L. Aubert et E. Savaux, Droit civil – Les obli- 64. AON Risk Solutions, Livre blanc : Quand la voiture devient autonome – Une
gations – 2. Le fait juridique : Sirey, 14e éd., 2011, p. 332 et s., n° 252 et s. analyse exploratoire du marché de l’assurance et des nouveaux risques liés à
57. P. Malaurie, L. Aynès et P. Stoffel-Munck, Droit des obligations : LGDJ, 8e éd., l’introduction des véhicules autonomes, avr. 2015, p. 7 et s.
2016, n° 271. 65. M. Bénéjat-Guerlin, Véhicule autonome et responsabilité pénale : D. 2016,
58. L. n° 85-677, 5 juill. 1985, art. 3. p. 1146.
59. L. n° 85-677, 5 juill. 1985 ; art. 5. 66. V. C. pén., art. 221-6-1, art. 222-19-1. – C. route, art. L. 121-1. – V. aussi R.
60. L. n° 85-677, 5 juill. 1985, art. 4. – V. aussi P. Malaurie, L. Aynès, P. Stoffel- Gola, L’adaptabilité de la règle de droit face à l’émergence des véhicules
Munck, Droit des obligations, préc. note n° 54, spéc. n° 276. connectés et autonomes : RLDI 2017, n° 4937, p. 59. 5
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how you drive) qui impliqueront une collecte et une analyse impor- notamment les concepteurs de l’intelligence artificielle. Une telle
tante de données personnelles 67 à laquelle le conducteur devra assurance ne devra pas uniquement couvrir les cas d’accidents,
consentir. Sa motivation sera de voir le montant de ses primes bais- mais également ceux d’une cyberattaque 70. Par ailleurs, si la
ser. Mais les primes devraient aussi baisser substantiellement du fait voiture autonome évoluera, comme nous le pensons, vers un
de l’autonomie de la voiture 68 qui devrait être couverte par une modèle d’une prestation de service rendu par des plateformes et
responsabilité du constructeur. de grands acteurs, ceux-ci auront également besoin d’une assu-
Ainsi, l’assurance-auto traditionnelle, focalisée sur le conducteur, rance pour couvrir leurs risques contractuels et extracontractuels.
déclinera et disparaîtra totalement avec une généralisation de la Ainsi, l’assurance aura encore de beaux jours devant elle et la
voiture autonome de niveau 4. Ceci étant, de nouveaux débouchés voiture autonome n’aboutira qu’à une adaptation de son offre mais
séduisants s’ouvriront à l’assurance qui saura saisir ces opportuni- non à une transformation de son modèle. ê
tés 69. Ainsi, faudra-t-il assurer les constructeurs de ces voitures et
Mots-Clés : Voiture autonome - Responsabilité
Voiture autonome - Données à caractère personnel
67. AON Risk Solutions, Livre blanc : Quand la voiture devient autonome – Une
analyse exploratoire du marché de l’assurance et des nouveaux risques liés à
l’introduction des véhicules autonomes : avr. 2015, p. 10.
68. ATKearney, How Automakers Can Survive the Self-Driving Era, 2016, p. 4.
69. AON Risk Solutions, Livre blanc : Quand la voiture devient autonome – Une
analyse exploratoire du marché de l’assurance et des nouveaux risques liés à
l’introduction des véhicules autonomes : avr. 2015, p. 12. 70. Ibid., p. 6.