Introduction

C’est avec enthousiasme que j’ai effectué mon stage d’initiation au sein des ateliers de la
Société Nationale des Chemins de fer Tunisiens (SNCFT) à SIDI FATHALLAH (responsable à la
révision préventive systématique). Il a duré un mois (du 16/06/2014 jusqu’au 15/07/2014).

Le choix de cette société n’a pas été aléatoire. En effet, ma formation en mécatronique exige
un stage qui réunit entre l’électronique et la mécanique. Et c’est exactement ce que j’ai
trouvé au sein de la SNCFT.

En premier lieu, je me suis installée dans l’atelier électronique là où on répare tous les cartes
électroniques de la locomotive diesel-électrique. Et j’ai été très ravie de pratiquer quelques
activités dans cet atelier.

A ceci s’ajoute le fait que j’ai visité quelques ateliers tels que :

-l’atelier des locomotives.

-l’atelier du contrôle non destructif.

-l’atelier pneumatique.

-l’atelier mécanique.

-l’atelier électrique

Ce qui a favorisé ma connaissance des différentes parties de la locomotive et le principe de

son fonctionnement.

Mon rapport de stage comporte trois parties :

De prime abord, j’ai consacré la première partie pour l’historique et la présentation de la

SNCFT.

Ensuite, j’ai présenté les différentes tâches que j’ai effectuées au sein de l’atelier
électronique (réalisation des ampoules à LED et des baffles pour les voitures de train et le
réglage de la carte d’entrée IN1 17FD969A1 responsable à la détection du phénomène de
patinage)

Finalement, j’ai entamé le cadre de la visite et l’observation. Le contrôle non destructif est
présent dans cette partie avec tout ce qui concerne la locomotive électro-diesel.

Mots clés : ampoules à LED /patinage / locomotive/ carte 969/moteur diesel

1
 Chapitre 1
Présentation de la société

1. Introduction
La société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) est une entreprise de transport,
elle a créé la première ligne qui relie Tunis à Jendouba en 1876. Le train circule sur 2150 Km,
il transporte 8453315 tonnes et 29517482 voyageurs pour la banlieue et plus de 3503693
voyageurs pour les grandes lignes par an.

2. Présentation socio-économique de l’Entreprise

La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) est une entreprise publique à
caractère industriel, commercial et administratif. Son chiffre d'affaire est de l'ordre de
122 871 000 (TND) en 2008. Sa mission consiste à exploiter le réseau ferré et à gérer les
industriels bien mis à sa disposition par l’Etat sous forme de concession dans le but d’assurer
le transport des voyageurs et des marchandises. En résumé ses quatre activités principales
sont :

- Transport de passagers et de fret.

- Maintenance et service technique, y compris les vérifications les plus complexes, pour
la compagnie elle-même et pour d’autres transporteurs (métro Monastir).
- Assistance commercial des trains.
- L’entretien des trains est la base du système de production de la maintenance.

La SNCFT est composée de cinq unités d’affaire :

- Unité d’affaire grande ligne.

- Unité d’affaire banlieue.
- Unité d’affaire frète.
- Unité d’affaire industrie ferroviaire.

Elle se compose des services et divisions suivants :

- Service traction,
- Division matérielle voyageur,
- Division locomotive,
- Service technique,
- Service des affaires générales.

2
 3. Organisation générale de l’entreprise et présentation du service où
vous avez effectué le stage
La figure ci-dessous illustre l’organigramme de la SNCFT.
DIRECTION
DIRECTION DES
DES
ATELIERS
ATELIERS

SER
SER
Unité
Unité Qualité
Qualité Ateliers
Ateliers ADMIN
ADMIN

Unités
Unités Statistique
Statistique et
et SER
SER
Gestion
Gestion REHABI
REHABI

SERVICE
SERVICE
DIVISION
DIVISION PRODUCTION
PRODUCTION REAHBILITATION
REAHBILITATION

SECRETARIAT
SECRETARIAT DE
DE SERVICE
SERVICE ETUDE
ETUDE &
&
PRODUCTION
PRODUCTION METHODE
METHODE

SERVICE
SERVICE MONTAGE
MONTAGE SERVICE
SERVICE REPARATION
REPARATION B.
B. Fabrication
Fabrication

At.
At. Caisse
Caisse Voitures
Voitures At.
At. Mécanique
Mécanique B.
B. Electrique
Electrique

At.
At. Caisse
Caisse Autorails
Autorails At.
At. Electrique
Electrique B.
B. Bogies
Bogies transmissi
transmissi

At.
At. Caisse
Caisse Locomotives
Locomotives At.
At. Bogies
Bogies Transmissions
Transmissions B.
B. Thermique
Thermique

Section
Section Entretien
Entretien des
des At.
At. Thermique
Thermique B.
B. Caisse
Caisse Aménagem
Aménagem
Installations
Installations

At.
At. Chaudronnerie
Chaudronnerie B.
B. Suivit
Suivit Matériel
Matériel

At.
At. Maintenance
Maintenance B.
B. Documentation
Documentation
électronique
électronique Technique
Technique

At.
At. Menuiserie
Menuiserie –Garnissage
–Garnissage
-Peinture
-Peinture

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 4. Objectif du stage
Dans le cadre du stage, d’abord j’ai réalisé au sein de l’atelier électronique des ampoules à
LED et des baffles pour les voitures de train et le réglage de la carte d’entrée IN1 17FD969A1
(responsable à la détection du phénomène de patinage) .Enfin, j’ai entamé mon stage par une
visite des quelques ateliers tel que l’atelier locomotive, moteur diesel, machine tournant,
contrôle non destructif.

5. Conclusion
J’ai trouvé au sein des ateliers de la Société Nationale des Chemins de fer Tunisiens (SNCFT)
à SIDI FATHALLAH la facilité d’intégration, l’encadrement et les conseils précieux. J’ai appris
le déroulement du travail au sein des sociétés, l’importance des bons relations entre les
ouvriers pour atteindre le but de mission avec les moindres des efforts fournis.

4
 Chapitre 2
Activités réalisées en stage

1. Introduction
En premier lieu, j’ai eu l’occasion de participer au réglage d’une carte électronique intitulé
carte d’entrée IN1 17FD969A1 (ou encore carte969). De plus, j’ai effectué un montage des
baffles qui sont installées dans les voitures du train pour diffuser toutes informations
réclamées par le conducteur et des ampoules à LED qui seront installés par la suite dans les
passages entre les blocs d’une voiture du train pour le but d’éclairage.

2. Tâches effectuées au cours du stage

- REGLAGE DE LA CARTE D’ENTREE IN1 17FD969A1 (OU

ENCORE CARTE 969) :
PHENOMENE DE PATINAGE DES ROUES :
La pluie, la neige, le gel et même les feuilles mortes peuvent contrarier la circulation des
trains et occasionner des retards plus ou moins importants. En effet, l'ensemble de ces facteurs
nuisent à l'adhérence de la roue du train sur le rail, qui est alors qualifié « d'humide et gras ».

Il peut y avoir glissement de la roue sur le rail alors que la locomotive commence à démarrer :
on parle alors d'un phénomène de patinage. Les roues tournent dans le vide et un système de
détection électronique (principalement sur le matériel récent) entre alors en action et
déclenche un processus automatique de sablage :

Le sable demeure un moyen efficace pour augmenter l'adhérence de la roue sur le rail. Les
locomotives sont d'ailleurs équipées d'un dispositif appelé « sablière », automatique ou
contrôlable par le conducteur, pour envoyer du sable devant les roues motrices pendant que le
train circule. Si le phénomène de patinage est trop important, la locomotive et la voie peuvent
être endommagées.

SYSTEME DE DETECTION DE PATINAGE ET SABLAGE :

5
CARTE LA CARTE D’ENTREE IN1 17FD969A1 (CARTE 969) :

Cette carte est le noyau du système de détection de patinage, en effet :

Elle compare entres les signaux fournies par les capteurs de vitesses montés sur chacun des
essieux (2 roues + arbre) de la locomotive. En cas d’un déphasage, on peut distinguer
automatiquement qu’il y a une différence entre les vitesses des roues : il s’agit donc du
phénomène de patinage.

La carte 969 comporte 4 canaux. Pour une locomotive à 3 essieux, chaque canal de la carte est
destiné à un essieu et le 4eme canal sera activé en cas d’une panne au niveau des 3 canaux
fonctionnels. La carte a aussi comme rôle la conversion du signal fréquentiel à une tension.

TEST ET REGLAGE DE LA CARTE 969 :

Les tests effectués sur la carte, pour la détection de la panne, sont assurés par un banc d’essai
(ou module d’essai). Ce dernier joue le rôle de la simulation.

Figure 1module d'essai

MODE DE TRAVAIL :
1-connecter la carte 969 au module d’essai.
2- effectuer les branchements dictés par l’essai de la carte.
3-les roues non patinés du train délivrent un signal carré dont la
fréquence est égale à 1.3580 kHz. On règle ce signal d’entrée
sur le générateur de fonctions de forme d’onde.

6
4- on règle les potentiomètres qui existent sur la carte 969 de façon à retrouver les valeurs
seuils indiquées sur l’essai de la carte.
Suite à ce petit réglage, la carte est prête à retrouver sa place dans les panneaux d’excitation
dans le cabinet de la locomotive.

- REALISATION DES AMPOULES A LED :

CIRCUIT :

Figure 3 circuit (ISIS)

Il s’agit d’une ampoule à LED composée de cinq blocs de LED.

Les blocs sont montés entres eux en série, tandis que les LED propres à chaque bloc sont
en parallèles.

CALCUL :

Loi des mailles :

Ue= Réq * I + U2 - Ue : tension à l’entrée (de l’alimentation) qui est égale à 110 v.

- Réq : la résistance équivalente des 2 résistances montées en parallèles.

- I : l’intensité relative à la diode Zener (27V, I=9.5mA )

- U2 : la tension stabilisée à l’aide de la Diode Zener.

Applications numériques :

UE= 110v
1 1 1 1
Réq = + = + = 10 KΩ
R1 R 2 20 20
Réq * I = 104 *9.5 * 10−3 = 95 V
U2 = 15 V

7
U2 est répartie de cette façon : chaque bloc à LED aura 3v à l’entrée. Du coup, chaque LED a
l’opportunité d’avoir 3v.

MODE DE FABRICATION DE L’AMPOULE A LED :

On procède comme suit :

1- couper les morceaux de plaques en époxy avec les

dimensions désirées.

2- tracer le circuit à l’aide d’un marqueur sur la partie en

résine : Vu la simplicité du circuit électrique comme on Figure 4 plaque en époxy
a déjà vu, on ne fait pas recours à l’insolation de la
carte
en époxy. Quelques traces de marqueur peuvent
suffirent.

3- remuer les plaques dans une solution de perchlorure de

fer (Fe Cl3) au sein d’un bain marie pour accélérer la
réaction chimique. (Un paquet de FeCl3 en granulés +
1L25 d’eau tiède).

4- une fois que la couche de résine et celle de cuivre

(celles qui ne sont pas couvertes par le marqueur) Figure 5 plaques dans FE CL3
disparaissent, rincer les cartes avec de l’eau tiède.

5- nettoyer les cartes à l’aide de l’acétone jusqu’à ce que

les traces de marqueur disparaissent D’où l’obtention de
circuit dessiné par la résine non attaquée par la solution
du chlorure de fer.

6- sécher les plaques dans le four à 39.2°.

7- gratter la couche de résine restante avec du papier

abrasif jusqu’à l’apparition d’une couche brillante en
cuivre : le circuit est désormais en cuivre.

8- percer des trous sur la carte pour l’installation des Figure 6 four
composants électriques.

9- nettoyer la carte à l’aide de l’acétone.

10- couvrir le circuit avec de la pâte à souder.

11- étamer le circuit.

12- installer les composants électriques suivants :

Figure 7Plateforme des LED+ support de l’ampoule

 *2 résistances à 20 kΩ
*la diode Zener (27V, 9.5A)
*connecteur.
13- joindre le circuit préparé avec la plateforme des LED et
le support de l’ampoule

Le fruit final :

Figure 8 ampoule à LED

MONTAGE DES BAFFLES :

COMPOSANTS :

Haut-parleur 60 watts.
Transformateur 6v 0 -6v.
Fils conducteurs électriques.
Ecrous.
Gaines.

EQUIPEMENTS UTILISES :

Fer à souder
Etain
Pate à souder
Clé 5.5.
Pince coupante.
Pince à dénuder
Tournevis français. Figure 9 circuit (ISIS)
Vis.
Station de soudage à air chaud.
Générateur à basse fréquence. (pour tester les
baffles).

On règle le GBF à 220v, 1kHz.

Le haut-parleur supporte 12V, ce qui conduit à brancher
les sorties 6v et -6v du transformateur à ses entrées.

Fruit final :

Figure 10 baffle
9
 3. Principales observations et constatations
Introduction :
Les diverses ateliers de SNCFT situés à FATHALLAH ont stimulé ma curiosité. Du coup,
j’ai consacré quelques jours de la période de stage pour visiter quelques ateliers tels que :
-l’atelier des locomotives.
-l’atelier du contrôle non destructif.
-l’atelier pneumatique
-l’atelier mécanique.
-l’atelier électrique…

J’ai eu l’opportunité de comprendre le fonctionnement de la locomotive, et d’assister à

quelques essais de contrôle non destructif.

Locomotive Diesel-électrique :
De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de
« locomotive Diesel-électrique ». Le moteur Diesel tournant à vitesse constante entraîne une
génératrice électrique dont le courant est ensuite utilisé pour alimenter des moteurs électriques
(moteur de traction) placés dans les essieux qui animent les roues. En quelque sorte, on peut
dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique
d'alimentation.
Il y a de différents types de locomotives : GT, DK, DP, DO, DL, DI…

Figure 11 décomposition de la locomotive GT18B

Le contrôle non destructif :

10
 Définition :
Le contrôle non destructif (CND) est un ensemble de méthodes qui permettent de caractériser
l'état d'intégrité de structures ou de matériaux, sans les dégrader, soit au cours de la
production, soit en cours d'utilisation, soit dans le cadre de maintenances. On parle aussi
d'essais non destructifs (END) ou d'examens non destructifs.
Dans le cadre de ma visite à l’atelier du contrôle non destructif, j’ai eu l’occasion d’assister à
deux essais effectués sur un vilebrequin : le premier est l’essai de ressuage et le deuxième est
la magnétoscopie.
Ces 2 essais détectent les défauts externes seulement. (Qui apparaissent à la surface).
On parle aussi de criques de fatigue sur la surface de vilebrequin.

Essai de ressuage :

EQUIPEMENTS UTILISES :

MODE OPERATOIRE DE RESSURAGE :

Figure 12équipements utilisés
.

Figure 17 L’apparition des défauts

Figure 15 Nettoyage Figure 14 Application du pénétrant Figure 13 pièce Après 10 Figure 16 révélateur
minutes

Magnétoscopie :

11
 EQUIPEMENTUTILISES :

Figure 20 pince magnétique Figure 19 lampe UV Figure 18 dégraissant + révélateur

12
 MODE OPERATOIRE DE LA MAGNETOSCOPIE :

Figure 22opération de dégraissage Figure 21 position de la pince Figure 23 les fissures (sous UV)

13
 4. Conclusion
Les activités réalisées et les visites faites au sein de l’atelier électronique m’ont offert
l’opportunité d’apprendre les techniques de soudage à l’étain, la réalisation d’une carte
électronique et prendre une idée sur le fonctionnement du locomotive.
De plus, elles m’ont familiarisé avec les composants électriques et les équipements électriques
tels que le multimètre, le GBF…

Conclusions et perspectives
Lors de ce stage de 4 semaines, j’ai pu mettre en pratique mes connaissances théoriques
acquises durant ma formation, de plus, je me suis confronté aux difficultés réelles du monde
du travail et du management d’équipes.

Après ma rapide intégration dans l’équipe, j’ai eu l’occasion de réaliser plusieurs tâches qui
ont constitué une mission de stage globale.

Je pense que cette expérience en entreprise a renforcé ma confiance en moi-même et m’a

appris l’assiduité et la responsabilité. Elle m’a offert une bonne préparation à mon insertion
professionnelle car elle fut pour moi une expérience enrichissante

Enfin, je tiens à exprimer ma satisfaction d’avoir pu travailler dans de bonnes conditions

matérielles et un environnement agréable.

Références
Livre :

« Manuel d’entretien de la locomotive », GENERAL MOTORS , ILLINOIS CANADA :

1999

Liens Web :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t
%C3%A9_nationale_des_chemins_de_fer_tunisiens

Annexes

LE MOTEUR DIESEL (MD) :

14
Le moteur diesel a pour rôle de créer un mouvement de rotation continu nécessaire à
l’entrainement des roues par l’intermédiaire d’une génératrice ou d’un alternateur
alimentant des moteurs de traction.

Ce moteur fonctionne selon un cycle à 2 temps. Il est composé de 12 cylindres, chacune

composée d’une chemise et un piston relié à une bielle reliée à un axe de rotation appelé
vilebrequin qui tourne avec l’arbre à came. Le moteur diesel est au moyen d’une génératrice
une fois ses 2 temps sont effectués (admission et échappement).
Figure 24 moteur Diesel

15