Universidad de la República

Facultad de Ingeniería
Instituto de Ensayo de Materiales

METALURGIA
FÍSICA

LUBRICANTES SÓLIDOS

Alumno: Cecilia García

Docente: MSc. Qco. Carlos Mantero
Año 2009
 ÍNDICE

Índice. 2

1. Introducción 3
1.1 Conceptos básicos de lubricación 3
1.2 Coeficiente de fricción 3
1.3 Importancia de los lubricantes sólidos 3
1.4 Clasificación de lubricantes sólidos según mecanismo
de lubricación 4

2. Lubricantes sólidos laminares 5

2.1 Características generales y mecanismo de lubricación 5
2.2 Grafito 6
2.2.1 Fluoruro de grafito 9
2.3 Disulfuro de molibdeno 9
2.3.1 Modo de falla 11
2.4 Talco 13
2.5 Otros lubricantes sólidos laminares 14
2.5.1 Nitruro de boro hexagonal 14
2.5.2 Ácido bórico 15
2.5.3 Otros dicalcogenuros 16

3. Películas de metales blandos 17

3.1 Mecanismo de lubricación 17
3.2 Propiedades lubricantes 18

4. Politetrafluoroetileno 20

5. Óxidos de metales con propiedades lubricantes 21

6. Compuestos autolubricantes 23

7. Limitaciones y Conclusiones 24

Bibliografía 24

2
 1. INTRODUCCIÓN

1.1 CONCEPTOS BÁSICOS DE LUBRICACIÓN

Los lubricantes surgen de la necesidad de disminuir la fricción y el desgaste

producidos por dos superficies en contacto, con deslizamiento relativo.
Disminuyendo la fricción se logra ahorrar energía, que de otra manera sería
disipada; diminuyendo el desgaste se logra una mayor vida útil de piezas que
operan en estas condiciones. Además de estas funciones básicas, la capacidad de
disipar el calor, la resistencia a la corrosión y al efecto de contaminantes del medio
son otras propiedades que califican el lubricante y que cobran mayor o menor
importancia según cada caso específico.
La lubricación se realiza manteniendo entre las superficies de dos cuerpos
sólidos en movimiento relativo una película de material lubricante, que resista
menores esfuerzos cortantes que los propios sólidos, y que evite que las asperezas
de dichas superficies entren en contacto. Existen diversos factores que afectan la
lubricación: carga normal aplicada a los cuerpos, velocidad de deslizamiento
relativo, temperatura de operación, presencia de contaminantes en el medio,
acabados superficiales, método de aplicación de la película de lubricante. Se
profundizará sobre estos en secciones posteriores.

1.2 COEFICIENTE DE FRICCIÓN

Se hará referencia al coeficiente de fricción, como un medidor de la resistencia

al movimiento debido a la fricción que ofrecen dos cuerpos en contacto. Éste está
definido como el cociente de la fuerza de fricción (fuerza que se opone al
deslizamiento relativo de los cuerpos) entre la fuerza normal que se ejercen
mutuamente.
Los valores del coeficiente de fricción para cada par de materiales en cierto
medio varían ampliamente según las condiciones precisas de medida, por lo que los
valores aquí presentados deben considerarse como representativos de numerosas
de medidas.
En una grosera aproximación a los valores de coeficientes de fricción, podemos
decir que los contactos metal-metal en aire presentan coeficientes de fricción en el
rango 0.5-1.5; sistemas cerámicos-cerámicos en aire muestran coeficientes en 0.25-
0.8; y sistemas polímeros-polímeros o polímeros-metales entre 0.1-0.5. En este
último caso, en el que intervienen polímeros, se observan coeficientes de fricción
muy distantes de este rango ya que, además de depender de la carga normal, este
varía apreciablemente con la velocidad de deslizamiento y con la temperatura.
Durante el desarrollo de este trabajo, se presentarán valores típicos de coeficientes
de fricción entre superficies lubricadas y quedará en evidencia la disminución de la
fricción lograda por el uso de lubricantes sólidos.

1.3 IMPORTANCIA DE LOS LUBRICANTES SÓLIDOS

En la mayoría de las aplicaciones tribológicas, se utilizan líquidos y grasas para

la lubricación. Se recurre a lubricación sólida en condiciones severas, en las que

3
estos lubricantes convencionales son inadecuados: temperaturas extremas, vacío,
exposición a radiación, alta presión de contacto, etc.
Los siguientes ítems enumeran las ventajas de la utilización de lubricantes
sólidos:
• son adecuados para trabajar a temperaturas extremas, mientras que los
lubricantes líquidos solidifican o se oxidan.
• algunos se desempeñan bien en vacío, mientras que a presiones muy bajas
los líquidos evaporan.
• en general presentan baja generación de calor debido al rozamiento; en
líquidos la generación de calor varía con la viscosidad.
• algunos son buenos conductores de electricidad, mientras que la mayoría de
los líquidos son aislantes eléctricos.
• son relativamente insensibles a la radiación nuclear, mientras que los
líquidos sufren degradación o descomposición.
• algunos (los metálicos) presentan excelente conductividad térmica (y
disipación de calor); en líquidos es en general buena.
• son más higiénicos y no causan contaminación: no hay riesgo de derrame,
no hacen emisiones dañinas.
• son adecuados para superficies de difícil lubricación (como acero inoxidable,
materiales cerámicos, polímeros), mientras que los líquidos no lubrican
satisfactoriamente superficies no ferrosas
• relativamente insensible a ambientes acuosos y a algunos ácidos y bases.

1.4 CLASIFICASIÓN DE LOS LUBRICANTE SÓLIDOS SEGÚN MECANISMO

DE LUBRICACIÓN

Se distinguen dos mecanismos fundamentales de lubricación sólida: el primero

se basa en el empleo de sólidos laminares, que se desarrollará en el capítulo 2, y el
segundo en el empleo de películas de metales blandos (capítulo 3). En el capítulo 4
se tratará del polímero politetrafluoroetileno que aunque no está incluido en dicha
clasificación, es uno de los lubricantes sólidos mas utilizados. Finalmente, en
capítulo 5 se explica ciertas condiciones, en las que óxidos de metales pueden
utilizarse con fines de lubricación.

4
 2. LUBRICANTES SÓLIDOS LAMINARES

2.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES Y MECANISMO DE LUBRICACIÓN

Ampliamente usados en la industria, grafito y disulfuro de molibdeno son los

ejemplos más relevantes dentro de esta clase de lubricantes sólidos, integrada
además por: otros dicalcogenuros de metales de transición (disulfuro de tungsteno
entre ellos), nitruro de boro hexagonal, ácido bórico y talco.
Son materiales anisótropos, con planos de debilidad al corte, es decir, planos
capaces de soportar un nivel de esfuerzos cortantes relativamente bajo. Cuando se
presentan entre superficies deslizantes en contacto, las partículas de lubricante se
alinean como muestra la siguiente figura, de manera que estos planos quedan
paralelos a la dirección del movimiento relativo, pudiendo deslizar unos sobre otros.

Sin embargo, no todo sólido laminar tiene propiedades lubricantes, es condición

necesaria que las láminas puedan deslizar a bajas tensiones rasantes, de forma
que el efecto global sea una disminución en la resistencia al movimiento relativo de
las superficies, es decir, disminución de la fricción. La siguiente imagen ilustra
simplificadamente capas de lubricante sólido, deslizándose a través de los planos
de baja resistencia al corte.

Las líneas punteadas indican la posición del sistema antes de comenzar el

deslizamiento.
Lo que permite este mecanismo de lubricación en algunos sólidos es tener
estructura cristalina laminar con la particularidad de que los átomos de una misma
lámina estén próximos y fuertemente enlazados, mientras que las láminas entre sí
se mantengan alejadas (en comparación con la distancia interatómica dentro de una
misma lámina) y unidas por enlaces débiles.
Las capas de lubricante pueden estar formadas por un único plano de átomos,
como es el caso del grafito, o por tres planos atómicos como en el disulfuro de
molibdeno. En apartados siguientes se presentan imágenes que ilustran estas
distribuciones de los átomos.
Algunos monocalcogenuros de metales de transición (sulfuro de galio, por
ejemplo) tienen una distribución atómica entramada que puede formar capas

5
deslizantes, de forma similar a los dicalcogenuros, adquiriendo así buena lubricidad.
En estos últimos las capas deslizantes constan de cuatro planos de átomos.
Otra característica de los sólidos lubricantes de gran importancia, es la adhesión
a las superficies interactuantes. Buenos sólidos lubricantes deben tener la
capacidad de unirse fuertemente a estas superficies, de manera que durante el
deslizamiento, las capas en contacto con el material a lubricar permanezcan
adheridas a este.

Si no existe suficiente adhesión de estas capas se observa lo siguiente:

La mayoría de los sólidos con estructura cristalina laminar tienen afinidad

química con superficies ferrosas. A esto se suma el hecho de que en superficies
muy ásperas o porosas, estos se distribuyen rellenando los poros o valles entre
asperezas, por lo que se obtiene una superficie con terminación más suave.
La temperatura y el ambiente de operación son otros factores que influyen en las
propiedades lubricantes de los sólidos estudiados, pudiendo provocar, por ejemplo,
cambios en la composición química del material. En apartados siguientes se
especifica como influyen la temperatura y el medio en los lubricantes sólidos más
usados.

2.2 GRAFITO

Es una de las formas en que se puede presentar el carbono sin combinar. La

siguiente imagen muestra su estructura cristalina hexagonal.

6
Cada átomo de carbono se une a 3 átomos vecino del mismo plano, habiendo una
distancia interatómica de 0.1415nm. Los planos hexagonales distan 0.335nm y se
mantienen unidos principalmente por fuerzas de Van der Waals. El deslizamiento
entre planos se ve facilitado por la presencia de oxígeno y agua. Esto se debe,
probablemente, a que al ser adsorbidos por las superficies de las capas de grafito,
estos anulan o debilitan los enlaces entre los planos.
El grafito es un mineral, pero puede presentarse también sintetizado. En su
forma natural contiene entre 96 y 98% de carbono, además de azufre, óxido de
silicio y cenizas. A mayor contenido de carbono y mayor grado de grafitización (es
decir, regularidad del cristal), se obtienen mejores propiedades lubricantes y alta
resistencia a la oxidación. Es, además, abundante en la naturaleza y de bajo costo.
El grafito sintético se caracteriza por su alta pureza (99.5-99.9% de carbono).
Dependiendo de su calidad, grafito natural y sintético pueden alcanzar niveles
similares de lubricación.
El desempeño del grafito como lubricante esta condicionado a la presencia de
vapor de agua en el ambiente. La adsorción de vapor reduce la energía de enlace
entre los planos hexagonales de grafito, facilitando el deslizamiento entre ellos. Por
esta razón el grafito no es adecuado para lubricación en vacío. La gráfica que sigue
muestra como decrece la tasa de desgaste del grafito cuando se incrementa la
presión de vapor de agua en el aire.

7
Cabe aclarar que una buena lubricación del grafito ocurre en ambientes que
contienen vapor condensable, no necesariamente vapor de agua. Por ejemplo: el
alcohol isopropanol es más efectivo que vapor de agua.
El grafito puede lubricar eficientemente hasta aproximadamente 400ºC en aire. A
mayor temperatura se oxida y pierde lubricidad. En el rango de temperaturas
comprendidas entre temperatura ambiente y 400ºC el coeficiente de fricción del
grafito (contra grafito u otros materiales) varía entre 0.1 y 0.3, con tendencia a
aumentar conforme aumenta la temperatura. En atmósferas inertes o vacío, el
coeficiente de fricción tiene valores que alcanzan 0.4 hasta temperaturas cercanas
a 800ºC; a mayor temperatura comienza a descender. Alrededor de 1500ºC se
obtiene un valor del coeficiente de 0.2. El coeficiente de fricción de grafito en vacío
en función de la temperatura se grafica a continuación:

El modo de falla de un revestimiento lubricante de grafito, que es igual al del

disulfuro de molibdeno, se explica en la sección correspondiente a este último.
Cuando son aplicados sobre aceros y en aire, en ambos se observa una
disminución en la carga de falla y en el tiempo de vida útil al aumentar la velocidad
de deslizamiento de las superficies. Sin embargo el coeficiente de fricción no se ve
afectado por este aumento.
El grafito es, en general, buen conductor eléctrico pero pobre como conductor
térmico. En aplicaciones donde no es necesario alto nivel de lubricación, pero se
requiere una capa de aislamiento térmico, es adecuado usar grafito amorfo, esto es,
con un 80% de carbono.
Otras ventajas del grafito: es resistente a medios básicos y ácidos; no se dilata
por la temperatura.
Entre sus usos se puede mencionar: recubrimientos de pistones, hornos
rotatorios, contactos eléctricos en motores (donde además se aprovecha que el
grafito puede amoldarse a la superficie de contacto). Disperso en agua, aceites u
otros solventes, se aplica en condiciones extremas, como moldes y matrices
utilizados en tratamiento de metales. Además, es incorporado en materiales
compuestos formados por matrices metálicas, cerámicas o poliméricas, y grafito
como componente auto-lubricante, usados ampliamente en cojinetes y todo punto
de contacto entre piezas.

8
 2.2.1 FLUORURO DE GRAFITO

Una forma de mejorar las propiedades lubricantes del grafito y su durabilidad es

mediante el proceso de fluoración del mismo, que consiste en la reacción de grafito
con gas flúor a temperatura y presión controladas. Se obtiene fluoruro de grafito,
cuya forma estequiométrica es CFx, con x variando entre 0.3 y 1.1; y su estructura
se obtiene intercalando átomos de flúor entre los planos de basales. Este proceso
da como resultado un aumento en la distancia entre láminas de carbono en el
grafito, desde 0.34nm a 0.75nm aproximadamente, lo que explica el deslizamiento
más fácil y la mejor en lubricidad. Además causa que láminas de grafito sufran
cierta distorsión y pierdan su configuración plana.
Otras características del fluoruro de carbono son: aislación térmica, y poca
sensibilidad a las variaciones de humedad del ambiente (ofrece bueno lubricación
incluso en ambientes secos).
Las propiedades lubricantes del fluoruro de grafito se asemejan a las del
disulfuro de molibdeno, con la ventaja de de proporcionar una película mas
duradera por resistir mejor a la oxidación.

El alto costo de obtención es la razón por la cual el fluoruro de carbono se usa

poco en la industria.

2.3 DISULFURO DE MOLIBDENO

Del mismo modo que el grafito, el disulfuro de molibdeno (MoS2) es un mineral,

con estructura cristalina hexagonal, con la propiedad de deformarse con bajas
tensiones cortantes.
Su estructura consiste en un plano de átomos de molibdeno, inmediatamente
por encima y por debajo del cual (y en paralelo) se encuentran planos de átomos de
azufre. Como en grafito, se cumple que los átomos de una misma lámina están
cercanos y fuertemente unidos en comparación con la distancia y los enlaces
interlaminares. En este caso, el enlace entre los planos de átomos de azufre se
debe exclusivamente a fuerzas de Van der Waals y es más débil que en grafito,
resultando en una anisotropía más acentuada.

9
 La siguiente imagen muestra la estructura en capas del disulfuro de molibdeno.
El espesor de las capas es de aproximadamente 1 micrómetro.

El tamaño de las partículas debe adecuarse a la rugosidad de la superficie a

lubricar. En general, partículas grandes se desempeñan mejor en superficies
relativamente ásperas a baja velocidad, mientras que partículas finas lo hacen en
superficies lisas a mayores velocidades de deslizamiento. Además, se debe
considerar que partículas finas aceleran la oxidación, y las gruesas pueden causar
un desgaste excesivo por abrasión, potenciado por la posible presencia de
impurezas en el MoS2.
El disulfuro de molibdeno presenta un coeficiente de fricción entre 0.1 y 0.3 en
el rango de temperaturas desde temperatura ambiente hasta 400ºC
aproximadamente, a partir de la cual la oxidación afecta significativamente su
lubricidad. Sin embargo, las propiedades lubricantes del MoS2 se destacan
particularmente en vacío y en ambiente seco. En estas condiciones el coeficiente de
fricción se mantiene en valores cercanos a 0.2 hasta los 800ºC, cuando ocurre su
descomposición a metal molibdeno y sulfuro gaseoso. Los coeficientes de fricción
tan bajos en vacío se deben, en parte, a la perfecta orientación basal de las láminas
de lubricante por ausencia de contaminantes. La dependencia de las propiedades
lubricantes del disulfuro de molibdeno con la presión del medio se ilustran a

10
continuación, notando que tiene un comportamiento que tiende a oponerse al del
grafito:

Como se dijo anteriormente, tanto en grafito como en MoS2, un aumento en la

velocidad de deslizamiento, provoca una disminución en la carga de falla y en la
vida útil del lubricante. Pero este efecto es mas leve en el MoS2, es decir, dada una
velocidad de deslizamiento, la falla del MoS2 requiere mayor carga o mayor tiempo
que la del grafito. El MoS2 es capaz de soportar un valor límite de tensiones
rasantes cercano al doble del que puede soportar el grafito.
De estudios realizados con el objetivo de estudiar la adherencia del MoS2 a
superficies ferrosas, se ha concluido que este hecho se explica por los enlaces
establecidos entre iones sulfuro del Mos2con el hierro de la superficie metálica.
Según el método de deposición de la película de lubricante, el disulfuro de
molibdeno puede tener estructura columnar o porosa u otros defectos, además de
impurezas (como oxígeno y carbono). Todos estos factores son desfavorables a las
propiedades tribológicas del lubricante. A mayor regularidad de la estructura, pureza
y orientación de los planos basales paralelos a la superficie deslizante, se obtienen
menores coeficientes de fricción.
Las aplicaciones del disulfuro de molibdeno son similares a las del grafito, con la
particularidad de que es especialmente adecuado para trabajar en el espacio aéreo.

2.3.1 MODO DE FALLA

El modo de falla de películas de disulfuro de molibdeno y de grafito es por un

proceso de formación de ampollas. Llamamos ampollas a porciones circulares de la
película de lubricante que se desprenden de la superficie con un diámetro
comprendido entre 0.1 y 1 milímetros.
El desplazamiento relativo de una superficie sobre la otra genera zonas de
esfuerzos cíclicos de compresión en el lubricante, como muestra la figura que sigue:

11
El desprendimiento ocurre cuando los enlaces que mantienen unido el lubricante a
la superficie ceden debido a estos estados tensionales cíclicos.

Las ampollas se originan a partir de microampollas, de aproximadamente 1

micra de diámetro, presentes entre el lubricante y la superficie desde que comienza
el deslizamiento. No toda ampolla formada provoca la falla, sino que pueden ser
presionadas contra el material repetidas veces, liberandose el estado de
deformaciones elásticas.

La falla ocurre cuando el número de ampollas es suficiente para causar un

desprendimiento del lubricante a gran escala.

El número de ampollas formadas en el lubricante por unidad de área aumenta con

el tiempo de uso del mismo, aunque su diámetro presenta una leve disminución.
Este proceso de “ampollación” en una película de MoS2 es acelerado por la
presencia de oxígeno en el medio; su tiempo de vida en vacío es alrededor de diez

12
veces mayor que el obtenido en aire. Se cree que este efecto tan pronunciado del
oxígeno en la lubricidad del MoS2 es consecuencia de la oxidación de bordes o
aristas de las capas de lubricante deslizantes. Las áreas oxidadas pierden suavidad
y dificultan el deslizamiento relativo, actuando como obstáculos al movimiento de
las capas adyacentes, que responden tendiendo a alabearse como muestra la
figura. Esta desalineación de porciones de capas resulta en la formación de
ampollas.

Frente a este problema, se ha estudiado lubricantes que combinan grafito y

disulfuro de molibdeno, en los cuales los efectos de oxidación son menos drásticos.
En este caso se forman capas de grafito y de MoS2; como las primeras son más
resistentes a la oxidación, se distorsionan menos. La presencia de capas alabeadas
y no alabeadas, hace al lubricante menor propenso a la formación de ampollas. Un
mejor desempeño aún se obtiene, agregando además tioantimoniato de antimonio
(Sb(SbS4)). La composición óptima de esta combinación contiene 56.25% de
grafito, 25% de Sb(SbS4) y solo 18.75% de MoS2. El efecto positivo del Sb(SbS4),
aunque no está claro aún, puede estar relacionado con el hecho de que al oxidarse
forma trióxido de antimonio (Sb2O3), un óxido suave que puede conferirle mejor
lubricidad a altas temperaturas.

2.4 TALCO

Talco o silicato de magnesio, con formula química Mg3SiO10(OH)2, es un

mineral encontrado en forma de masas laminares blancas, llamadas piedras
esteatita o saponita (imagen), que se reducen fácilmente hasta obtener un polvo
muy fino, típicamente en el rango de colores entre verde y blanco.

Teóricamente está formado por 31.7% de MgO, 63.5% de SiO2 y 4.8% de H2O.
Pero generalmente se extrae acompañado de otros minerales, pudiéndose obtener
talco de distintas purezas.

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 Presenta estructura laminar; las láminas entre sí están atraídas por fuerzas
débiles de Van der Waals, lo que explica el fácil resbalamiento de una sobre la otra.
El coeficiente de fricción del talco se mantiene menor a 0.3 hasta los 100ºC, en
el intervalo de 100 a 200º aumenta rápidamente, y a temperaturas mayores a 200ºC
oscila entre los valores 0.9 y 1.0. El gráfico que sigue compara este comportamiento
del coeficiente de fricción con el del grafito y del disulfuro de molibdeno.

Otras propiedades que presenta el talco: químicamente inerte, aislante eléctrico,

aislante térmico, alto punto de fusión, resistencia a ácidos e insoluble, anti-
aglutinante y anti-adherente.
Entre sus usos se puede nombrar: en la industria del caucho: para lubricar
moldes y matrices, reduciendo fricción entre molde y producto y facilitando el
desmoldado de la pieza; es añadido a productos cosméticos para facilitar su
deslizamiento y esparcimiento; en la industria del papel: suaviza la superficie de
papeles para diminuir la fricción cuando son usados para impresión por la técnica
de rotograbado; en llantas, para prevenir la adherencia del hule; en pinturas:
facilitando su aplicación y proveyendo superficies lisas, resistentes a la corrosión, al
agrietamiento y a la penetración del agua.

2.5 OTROS LUBRICANTES SÓLIDOS LAMINARES

2.5.1 NITRURO DE BORO HEXAGONAL

Es un lubricante sólido sintético, generalmente en forma de polvo, producido a

partir de la reacción de óxido de boro (B2O3) con gases a alta temperatura.
Aunque existe en dos sistemas cristalinos (cúbica y hexagonal), solamente el nitruro
de boro hexagonal es utilizado con fines de lubricación. Presenta una estructura
cristalina similar a la del grafito:

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Como el grafito, los átomos en cada plano están cercanos y unidos por enlaces
fuertes (covalentes), mientras que los enlaces entre planos son de Van der Waals.
Además de la estructura cristalina, nitruro de bor hexagonal y grafito también
comparten la característica de no ofrecer buena lubricidad en vacío.
Su característica más sobresaliente es la capacidad de ofrecer buena lubricación
a altas temperaturas (mayores a 100ºC), e incluso en atmósfera oxidante, ya que
hasta esta temperatura su oxidación es insignificante. Valores del coeficiente de
fricción del nitruro de boro en aire, hasta 700ºC, están comprendidos entre 0.2 y 0.3.
Además de sus propiedades refractarias, otra ventaja del nitruro de boro es la
alta conductividad térmica, posibilitando la extracción del calor.
Entre los usos del nitruro de boro puede mencionarse que se incorpora a
revestimientos galvanoplásticos de níquel proveyéndoles propiedades de fricción y
desgaste superiores en condiciones de alta temperatura y alta carga. También
pueden conformar estructuras compuestas de matriz cerámica y sirven como
aditivos a aceites y grasas

2.5.2 ÁCIDO BÓRICO

El ácido bórico (H3BO3) tiene estructura cristalina triclínica, con átomos de

hidrógeno, boro y oxígeno formando láminas paralelas al plano basal del cristal. Los
enlaces entre átomos del mismo plano son covalentes (con algún carácter iónico) y
de hidrógeno, mientras que las láminas se mantienen unidas por fuerzas débiles de
Van der Waals. En la siguiente figura se observa su estructura laminar similar a la
del grafito:

Un delgado film de ácido bórico se forma espontaneamente en las superficies

expuestas de recubrimientos de óxido de boro, obteniendo coeficientes de fricción
tan bajos como 0.05 en aire con suficiente humedad. Por ocurrir espontaneamente
la reacción que forma ácido bórico a partir de óxido de boro, además de auto-
lubricarse, este material se auto-abastece de lubricante en un medio adecuado.

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 Se desempaña como buen lubricante en ambiente húmedo, no es adecuado
para lubricar en seco o en vacío.
A temperaturas que superan los 170º C, el ácido bórico tiende a descomponerse
formando óxido de boro, que no conserva la estructura laminar, y por ende, no
conserva las propiedades lubricantes. A temperaturas más altas, superando 450ºC,
y aplicado sobre un material cerámico, el óxido de boro formado puede reaccionar
con este, causando alto desgaste.
Se ha observado que se adhiere fuertemente a superficies de aleaciones de
aluminio. También se usa como elemento de aporte en polímeros, reduciendo
sustancialmente la fricción y mejorando la resistencia al desgaste, y como un polvo
muy fino disperso en aceites o grasas, mejorando su desempeño a presiones
extremas.

2.5.3 OTROS DICALCOGENUROS

Entre los ejemplos de sólidos laminares con propiedades lubricantes se

mencionaron los dicalcogenuros de metales de transición, entre los que se incluye
el disulfuro de molibdeno. En general, otros compuestos cuya formula es de la
forma: MX2, donde X es azufre, telurio o selenio, y M es un metal de transición
(tungsteno, tantalio, niobio por citar algunos) también forman estructuras
hexagonales planas o trigonales que favorecen sus propiedades lubricantes,
pudiendo superar, en algunos casos, las del disulfuro de molibdeno.
El disulfuro de tungsteno se oxida a los 500ºC, 100º por encima que el disulfuro
de molibdeno. Disulfuro y diseleniuro de tantalio, y diseleniuro de vanadio también
muestran mayor resistencia a la oxidación que el MoS2. En general, se
desempeñan mejor a altas temperaturas los que tienen mayor estabilidad química.
Como el disulfuro de molibdeno, los dicalcogenuros trabajan mejor en vacío o en
ambiente seco. Muchos tienen coeficientes de fricción menores a 0.1 en vacío o en
atmósfera seca, aumentando a 0.2 en presencia de humedad.
Otra ventaja que presenta los dicalcogenuros es que son químicamente estables
y resisten el ataque de la mayoría de los ácidos. (Entra las excepciones se destaca
el ácido clorhídrico caliente y altamente concentrado).
A pesar de ofrecer mejor lubricación que el disulfuro de molibdeno, disulfuro de
tungsteno y otros dicalcogenuros, no son preferidos por la industria por su escasez
y alto precio (generalmente son obtenidos sintéticamente).
Cabe aclarar que no todos los dicalcogenuros existentes sin capaces de proveer
lubricación. Por ejemplo, disulfuros de niobio, titanio y vanadio, aunque presentan
estructura cristalina en capas, no podrían reemplazar el MoS2 o WS2 cuando se
busca lubricación.

16
 3. PELÍCULAS DE METALES BLANDOS

3.1 MECANISMO DE LUBRICACIÓN

Existen otros materiales con buenas propiedades lubricantes, pero excluidos del
mecanismo de lubricación expuesto anteriormente. Ejemplos de dichos materiales
son la plata, indio y oro. Son metales blandos que se aplican como películas
delgadas sobre la superficie de metales duros, reduciendo la fricción y el desgaste
entre ellos.
Dados dos superficies en contacto, deslizándose una sobre la otra, el coeficiente
de fricción puede calcularse como el cociente entre la tensión de cizallamiento del
material mas suave entre la presión de contacto media. Si suponemos que la
contribución de los efectos de deformación de las asperezas en la fricción es
despreciable respecto de los efectos de la adhesión, la presión de contacto puede
estimarse por la dureza del material más blando involucrado en el deslizamiento.

µ =τ / p =τ / H

La lubricación por este mecanismo consiste en interponer una película de metal

blando que ofrezca menor resistencia al corte. De esta forma se reduce la tensión
de cizallamiento, y por ende, el coeficiente de fricción del sistema.

µL = τ L / H
τ L ≤ τ ⇒ µL ≤ µ

Las siguientes figuras ilustran una superficie deslizándose tangencialmente

sobre otra, y la fuerza de fricción que se opone al deslizamiento:

El coeficiente de fricción también puede ser afectado por el espesor de la

película de metal blando depositada. Para minimizar la fricción se busca un espesor
suficientemente grueso para evitar que las asperezas de los metales duros entren
en contacto, y suficientemente delgado para evitar un aumento apreciable en el
área de contacto (que lleva a un aumento en la fuerza de fricción). Este último caso,
en el que el espesor de la película es mayor que el ideal, se ilustra a continuación:

17
 3.2 PROPIEDADES LUBRICANTES DE LAS PELÍCULAS DE METALES
BLANDOS

Las películas delgadas de oro, plata, indio, plomo, estaño, platino son aplicadas
sobre superficies de metales duros, obteniendo una reducción en la fricción y el
desgaste.
Esta lubricación es particularmente útil en vacío, ya que la ausencia de oxígeno
permite el movimiento libre y repetido de las partículas de metal blando entre las
superficies deslizantes. La eventual presencia de azufre y cloro en el ambiente de
operación causan un rápido desgaste corrosivo.
Además de las tribológicas, combinan propiedades como: ser inertes
químicamente, tener alta resistencia a la oxidación, buena conductividad térmica y
eléctrica, y relativamente altos puntos de fusión.
A bajas temperaturas, la película de metal blando se vuelve frágil y propensa a
descascararse.
Platino, indio y estaño proveen mejor lubricación a temperatura ambiente que
plata, oro y platino. Los segundos, tienen puntos de fusión más alto y resisten mejor
a la oxidación, por lo que se desempeñan mejor a elevada temperatura.
El espesor y la adhesión de la película de metal blando al elemento a lubricar
juegan un papel fundamental en la durabilidad de la película. Los coeficiente de
fricción y tasas de desgaste mas bajos se obtienen con películas finas menores a 1
micrómetro) y bajo altas presiones de contacto. En esta última condición, bajo alta
carga, se cree que el área de contacto está determinada por material mas duro. Las
siguientes figuras muestran la influencia de la carga normal y del espesor de la
película sobre el coeficiente de fricción en el caso de un contacto entre aceros, con
una película de indio interpuesta.

18
 El rango típico de coeficientes de fricción obtenidos por este tipo de lubricación
es 0.1-0.4, y en general, decrecen con el aumento de la temperatura.
Metales que además muestran buena plasticidad, son compuestos con un
material más fuerte (mecánicamente). Un ejemplo son recubrimientos de carburo de
cromo, enriquecido con plata y fluoruros de bario y calcio. La plata brinda
lubricación desde temperatura ambiente hasta los 400º aproximadamente; a
temperaturas superiores la lubricación es asegurada por los fluoruros. Con este
compuesto depositado sobre una superficie deslizante, se obtiene coeficiente de
fricción menor a 0.2.

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 4. POLITETRAFLUOROETILENO

El politetrafluoroetileno (o teflón) es uno de los materiales sólidos más

deslizantes que existen. Se obtiene por repetición del monómero F2C=CF2,
resultando en macromoléculas cuyo aspecto se muestra en la figura:

La capacidad del teflón de proveer baja fricción se debe a sus débiles enlaces
intermoleculares y al alto grado de cristalinidad de su estructura (cadenas lineales,
sin ramificaciones). Cuando comienza el deslizamiento el coeficiente de fricción
parte de un valor relativamente alto, que puede superar 0.2, y a medida que el
deslizamiento progresa las macromoléculas se orientan paralelas a la dirección del
deslizamiento y el coeficiente de fricción desciende hasta estabilizarse en un valor
comprendido en el rango 0.04-0.2.
Acompañando la disminución de la fricción, el teflón cuenta con propiedades que
explican su amplio campo de aplicaciones: es flexible y liviano, anti-adherente,
aislante eléctrico y térmico, inerte químicamente, no se humedece ni absorbe agua,
resistente a fríos extremos. Además puede ser preferido en la industria por la
facilidad y bajo costo de su obtención.
Su uso está limitado a temperaturas menores a 260º, cuando comienza su
descomposición. También tiene limitada resistencia a radiaciones de alta energía,
ya que la molécula tiende a romperse ante estas.
Puede ser aplicado como recubrimiento sobre material duro, incorporado a
materiales compuestos usados sin un lubricante adicional. Usos: artefactos de
cocina; revestimientos de cables; en medicina: fabricación de prótesis y tejidos
artificiales; mangueras y tubos en contacto con productos químicos; pinturas y
barnices, revestimientos en aviones y naves espaciales; recubrimientos de balas.
Por otro lado, teflón puede mezclarse con otros sólidos para formar compuestos
auto-lubricantes, o ser disperso en forma de pequeñas partículas o polvo en
vehículos líquidos como agua o aceites.

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 5. ÓXIDOS DE METALES

Dos superficies metálicas limpias deslizandose entre sí muestran coeficientes de

fricción que pueden superar el valor 10; esto se debe a la fuerte adhesión entre las
superficies. Sin embargo, con la excepción del oro, los metales expuestos a oxígeno
o agua, forman películas de óxido sobre la superficie, con un espesor que varía
entre 1 y 10 nanómetros. Esta película de óxido evita la formación de los fuertes
enlaces metálicos entre las asperezas de las superficies en contacto, disminuyendo
la adhesión y el desgaste adhesivo de las superficies. Experimentalmente se
observa que la unión entre las películas de óxido formadas en los extremos de las
asperezas es más débil frente a tensiones cortantes que las de metal limpio. El
desgaste abrasivo también disminuye respecto del de los metales limpios; ya que
los óxidos, en general más duros y frágiles que el metal base, desprenden
partículas de menor tamaño.
Una primera limitación al desempeño de óxidos metálicos para reducir la fricción
aparece en algunos metales cuando, por cargas normales altas, la película de óxido
es penetrada y las asperezas de los metales entran en contacto. Aluminio y cobre
son los metales mas afectados por este fenómeno. El aluminio muestra un aumento
del coeficiente de fricción desde a 0.8 a 1.2, mientras que el comportamiento del
cobre se ilustra a continuación:

En el caso de metales muy dúctiles y blandos, como indio y estaño, la película

de óxido formada no ofrece resistencia para evitar el contacto metálico directo, aún
a bajas cargas normales; en este caso no se observa disminución en la fricción. Un
comportamiento opuesto muestra el cromo, cuya película de óxido es
suficientemente fuerte para impedir el contacto metálico, incluso a cargas normales
altas; en este caso el coeficiente de fricción se mantiene constante a un valor
relativamente bajo.
Las películas de óxido también tienen efecto sobre la fricción entre aleaciones:
en general, el coeficiente de fricción de una aleación es menor que el de sus
componentes puros. Los aceros presentan una película de óxido estratificada. Por
ejemplo: en un acero con 0.4% de carbono se forma Fe2O3 (óxido de hierro III o
férrico) sobre la superficie, seguido hacia el interior por Fe3O4 (óxido ferroso-
férrico) y sobre el acero se forma FeO (óxido de hierro II o ferroso). Esta aleación
presenta una rápida disminución del coeficiente de fricción a determinado nivel de
carga (graficada a continuación), que se explica por la penetración de la primera
capa (de Fe2O3).

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En otros aceros, como el acero de bajo carbono representado en la gráfica, aunque
también tienen una película de óxido estratificada, la caída del coeficiente de
fricción no es tan pronunciada.
Mediante la adición de elementos aleantes puede mejorarse la fricción entre
aleaciones; aluminio en aceros, por ejemplo, tiende a difundirse hacia la superficie y
promueve la formación de óxido de aluminio que reduce la fricción.
A los efectos de la carga sobre la lubricidad de los óxidos metálicos, se agregan
los efectos de la temperatura: un aumento de esta promueve la oxidación,
tendiendo a disminuir más la fricción entre metales. En aceros, la temperatura
determina los óxidos que se forman (para cada aleación determinada), y el
coeficiente de fricción depende del óxido que predomine. Por ejemplo: Fe3O4 tiene
mejor efecto lubricante que Fe2O3.
Óxidos de metales como boro, plomo y molibdeno (B2O3, PbO, MoO3), a
temperaturas elevadas, se vuelven dúctiles y adquieren propiedades lubricantes.
Sin embargo a temperatura ambiente son frágiles, se quiebran y descascaran con
facilidad. Aunque la mayoría de los metales muestran mejoras en las propiedades
lubricantes a altas temperaturas, solo en algunos la disminución del coeficiente de
fricción ocurre en un rango de temperaturas útiles para el uso práctico.
En deslizamiento de aceros a temperatura cercana a 600ºC, los óxidos que
muestran una reducción sustancial del coeficiente de fricción (en comparación con
el caso sin lubricante) son óxido de plomo (PbO) y trióxido de molibdeno (MoO3).
Óxidos compuestos (como PbO-B2O3, PbO-MoO3) pueden suministrar lubricación
en mayores rangos de temperaturas y mayor durabilidad.
Las capas lubricantes que se forman por oxidación en superficies metálicas
tienen la ventaja de tener mayor duración que otros recubrimientos de lubricantes
sólidos: a alta temperatura y al cabo de un tiempo, cuando por el deslizamiento, el
óxido de la superficie del metal se agota, los elementos que forman la aleación
pueden difundirse hacia la superficie, donde entran en contacto con el oxígeno. De
este modo, la capa de óxido lubricante se consume y reabastece por oxidación de
forma constante.
Posibles aplicaciones de estos óxidos incluyen juntas, cojinetes, engranajes,
válvulas y asientos de válvulas que operen a altas temperaturas.

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 6. COMPUESTOS AUTOLUBRICANTES

Son materiales preparados dispersando cantidades adecuadas de un sólido

lubricante como un elemento de aporte (en generalmente en forma de polvo) en una
matriz metálica, cerámica o polimérica. Con técnicas especiales, el lubricante y la
matriz pueden ser integrados de forma de obtener un núcleo duro y resistente,
donde predomine el material de la matriz, y las zonas cercanas a la superficie con
mayor concentración de polvo lubricante confiriéndole buenas propiedades
tribológicas.
Este tipo de compuestos son usados en un amplio rango de aplicaciones, como
apoyos y articulaciones, engranajes y piezas sometidas a tracción. Por ejemplo:
compuestos aluminio-grafito se utilizan en cojinetes, pistones y revestimientos de
cilindros de motores.
Las propiedades mecánicas y tribológicas de la matriz son considerablemente
mejoradas por la adición de partículas de tamaño adecuado de material auto-
lubricante. Por ejemplo: disulfuro de molibdeno y ácido bórico mejoran la resistencia
al desgaste cuando son dispersos en una matriz de nylon o teflón.
Compuestos de aluminio y grafito muestran excelente lubricidad y resistencia al
desgaste por rozamiento en condiciones secas. Cuando el contenido de grafito en la
matriz de aluminio, excede el 20% en volumen, el coeficiente de fricción del
compuesto se aproxima al del grafito puro, independientemente de la aleación que
compone la matriz. Materiales compuestos por partículas de disulfuro de tungsteno
en matriz de aluminio, alcanzan las mismas propiedades de lubricación y desgaste
que los compuestos por aluminio y grafito, especialmente en vacío. Además las
partículas de WS2 aumentan significativamente la resistencia al agarrotamiento del
material, habilitándolo a trabajar a mayor nivel de cargas.

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 7. LIMITACIONES Y CONCLUSIONES

Las limitaciones que tiene el uso de lubricantes sólidos están, en general,

relacionadas con la oxidación o descomposición a altas temperaturas, o a la
presencia de contaminantes en el medio:
• excepto en el caso de los metales blandos, los lubricantes sólidos son
conductores térmicos regulares o malos, por lo que expulsan el calor
generado en las superficies deslizantes con dificultad.
• el coeficiente de fricción puede variar significativamente dependiendo de las
condiciones ambientales y de contacto.
• a altas temperaturas y/o en ambientes oxidantes, sufren cambios químicos y
estructurales, perdiendo lubricidad y pudiendo causar abrasión.

Habiendo recorrido apenas por las características más básicas de los lubricantes
sólidos mas utilizados en la actualidad, se ha descubierto que, combinando
adecuadamente las propiedades más valiosas de cada lubricante, se puede
obtener una reducción sustancial en la fricción y el desgaste de superficies en
contacto y en movimiento relativo, en muy diversas condiciones de operación.
Consecuentemente, se percibe que el campo de aplicaciones de estos está en vías
de crecimiento.

BIBLIOGRAFÍA

STACHOWIAK, Gwidon W.; BATCHELOR, Andrew W. Engineering Tribology

ERDEMIR, Ali Modern Tribology Handbook

HUTCHINGS, I.M. Tribology: Friction and Wear of Engineering Materials

ASHBY, Michael F.; JONES, David R.H.; Materiales para ingeniería 1.

www.tribology-abc.com
www.interflo.net
www.quiminet.com.
www.microtalco.com
www.minesminerales.com
www.pdvsa.com
www.motorecologico.com
www.automotriz.net (Imagen de presentación: cuerpo de pistón con recubrimiento
anti-fricción compuesto por grafito y disulfuro de molibdeno).

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