I+D 

MOTORES CON TRASMISIÓN AUTOMÁTICA 
En  las  próximas  páginas  mostraremos  el  funcionamiento  y  la  puesta  a  punto  de  la 
transmisión automática montada en la mayoría de los scooters en circulación. De hecho, si 
tenemos en cuenta lo importante que es en la conducción de una motocicleta la habilidad del 
piloto en el accionamiento del embrague y cambio de velocidad, podemos entender también 
la importancia de la regulación de estos mecanismos completamente automáticos para sacar 
el máximo rendimiento a las prestaciones del motor. 

Ante todo, le mostraremos mediante el esquema cómo está compuesto el conjunto de este 
tipo de transmisión. 

Fig. 1 

Se divide en tres grupos con tres funciones bien definidas:

Página 1 
 I+D 

Grupo 1 ­ EMBRAGUE CENTRÍFUGO 

Las  mordazas  del  embrague  (2  o  3  dependiendo  del  modelo  del  motor)  se  expanden  al 
aumentar  las  revoluciones  del  motor  por  efecto  de  la  fuerza  centrífuga  y  se  fijan  a  la 
campana  del  embrague  transmitiendo  el  movimiento  rotativo  a  la  rueda.  Es  posible 
modificar  la  función  original  del  embrague  substituyendo  los  muelles  que  controlan  el 
movimiento de las mordazas por muelles más rígidos, aumentando así las revoluciones que 
alcanza el embrague antes de su fijación a la campana; en otras palabras, es como si en una 
motocicleta normal liberáramos la palanca del embrague a más revoluciones para obtener un 
arranque más rápido. 

Grupo 2 – VARIADOR

Página 2 
 I+D 

Es el mecanismo más importante de la transmisión. Está formado por dos poleas, una sobre 
el eje del cigüeñal y la otra sobre el eje primario de la transmisión, y una correa trapezoidal. 
Las dos poleas tienen una semipolea móvil con desplazamiento axial. Según estén separadas 
o  juntas  las  semipoleas  el  diámetro  útil  envolvente  de  la  correa  será  menor  o  mayor, 
haciendo que la relación de vueltas del cigüeñal al eje primario de la transmisión varíe. 

La tensión de la correa se obtiene mediante un muelle cilíndrico apoyado sobre la semipolea 
móvil del eje trasero. 

El núcleo de la cuestión es el conjunto de semipolea fija y semipolea móvil situado sobre el 
cigüeñal. A este conjunto se le denomina “variador”. 

El variador está formado por:

· Una semipolea fija al cigüeñal.

· Una semipolea móvil.

· Un casquillo distanciador por el que se desplaza la semipolea móvil.

· La carcasa de rampas fija al cigüeñal.

· Los rodillos. 

Bien es sabido que cuando una masa “m” es sometida al efecto de la velocidad angular (de 
rotación)  es  empujada  hacia  el  exterior  con  una fuerza (centrífuga) que es proporcional al 
cuadrado  de  la  velocidad,  o  sea,  que  cuando  la  velocidad  aumenta,  la  fuerza  centrífuga 
aumenta  F = m * W 2  . 

Los rodillos están alojados entre la carcasa de rampas y la polea móvil. Cuando el cigüeñal 
gira los rodillos giran y por lo tanto están sometidos al efecto de la fuerza centrífuga que los 
empuja  hacia  el  exterior.  Al  desplazarse  hacia  el  exterior  lo  hacen  por  las  rampas  de  la 
carcasa,  que  al  mismo  tiempo  desplazan  la  semipolea  móvil  hacia  la  semipolea  fija.  Al 
juntarse  las  dos  semipoleas  aumenta  el  diámetro  útil  de la polea y la correa trapezoidal es 
desplazada hacia el exterior.

Página 3 
 I+D 

Como la correa trapezoidal tiene una longitud fija al aumentar el diámetro envolvente de la 
polea  del  variador  disminuye  el  diámetro  envolvente  de  la  polea  trasera  aumentando  las 
revoluciones de eje secundario. 

El  variador  es  similar  a  un  cambio  de  marchas  normal  con  la  ventaja  de  que  no  tiene 
carencias al cambiar de una velocidad a otra ya que proporciona una continua variación de 
la  relación  del  cambio  de  marchas.  Para  cambiar  las  características  de  funcionamiento  es 
posible  manipular  cualquiera  de  los  elementos  que  componen  el  conjunto.  Se  pueden 
cambiar los rodillos por otros de distinto peso; también es posible manipularlo sustituyendo 
el muelle de regulación de la semipolea móvil por otro de diferente "dureza” para equilibrar 
al  máximo  el  movimiento  de  la  semipolea  delantera,  bajo  la  acción  de la fuerza centrífuga 
que actúa sobre los rodillos. 

Entre  la  polea  trasera  y  el  eje  secundario  sobre  el  que  está  montada  hay  el  embrague 
centrífugo que desconecta el motor de la rueda cuando aquel está al ralentí y la rueda está 
parada. 

Grupo 3 ­ TRANSMISIONES 

Estas transmisiones están compuestas por engranajes que reducen las revoluciones entre el 
engranaje  intermedio  y  la  rueda.  Su  función  es  comparable  a  la  del  grupo  PIÑÓN­ 
CADENA­LLANTA de una motocicleta corriente. 

Las  transmisiones  tienen  que  ser  substituidas  cuando,  si  se  utiliza  un  kit  con  mayor 
cilindrada,  se  quiera  transformar  el  incremento  de  potencia  obtenido  en  un  aumento  de  la 
velocidad  máxima  de  la  motocicleta;  le  sugerimos  que  utilice    transmisiones  con  mayor 
desarrollo (desarrollo largo) cuando quiera potenciar su motor ya que reducen la posibilidad 
de velocidades incontroladas y viajes con el motor revolucionado.

Página 4 
 I+D 

Después  de  ver  la  composición  del  grupo  de  transmisión  podemos  describir  su 
funcionamiento; le rogamos que preste atención a los siguientes diagramas: 

Fig. 2 

El diagrama de la Figura 2 muestra la variación de velocidad con el número de revoluciones 
del motor, la Figura 3 representa el diagrama de la curva del par del  motor (momento de 
torsión). 

Fig. 3 

Su funcionamiento se puede teóricamente dividir en cuatro fases bien definidas:

Página 5 
 I+D 

1 er  TRAMO  A­B  de  la  Figura  2,  velocidad=0  (motocicleta  parada).  Se  puede  acelerar 
siempre que el embrague esté desembragado (en el ejemplo, 5300 revoluciones) sin que la 
motocicleta se mueva; el variador está en la posición de arranque (marcha corta). 

Fig.4 

Diagrama de la Figura 3, tramo curva 01. Esta posición puede compararse con la posición 
en punto muerto de una motocicleta normal. 

2 o  Tramo  B­C  de  la  Figura  2,  en  punto  B  (5300  revoluciones,  el  embrague  se  embraga 
progresivamente  “patinando”  hasta  que  llega  al  punto  C  (7000  revoluciones).  A  esta 
velocidad el embrague está totalmente embragado; el variador está en posición de “marcha 
corta”. 

Diagrama  de  la  Figura  3,  tramo  curva  1­2:  es  muy  importante  disponer  de  un  par  motor 
alto. 

3 er  Tramo C­D de la Figura 2: el embrague está totalmente embragado y el motor está en 
su máximo índice de momento de torsión (a menudo corresponde con el índice máximo de 
potencia);  el  variador  empieza  cambiando  la  proporción  de  la  “marcha  más  corta”  a  la 
“marcha  más  larga”.  Según  puede  observar  en  el  diagrama  de  la  Figura  2  la  velocidad 
aumenta mientras que las revoluciones del motor permanecen constantes.

Página 6 
 I+D 

Fig. 5 

Diagrama de la Figura 3, punto 2 correspondiente al par máximo. 

4 o  Tramo  D­E  de  la  Figura  2:  el  variador  ha  alcanzado  la  posición  de  “funcionamiento 
largo”  y  la  mantiene.  Las  revoluciones  del  motor  empiezan  a  aumentar  hasta  la  velocidad 
máxima. 

Fig. 6 

Figura  3  diagrama,  tramo  curva  2­3:  Esta  es  aquella  fase  normalmente  definida  “de 
extensión”.

Página 7 
 I+D 

PUESTA A PUNTO ESCAPE 

Dejemos ahora la parte teórica para pasar a algunos consejos prácticos; una de las primeras 
manipulaciones que se suelen hacer en un scooter es el cambio del escape. 

A  menudo  el  aumento  de  potencia  obtenido  con  este ajuste también da un incremento del 

número de revoluciones de la potencia máxima. Una vez visto el funcionamiento del grupo 
de  transmisión  también  podremos  comprender  que  el  ajuste  del  variador,  que  al  principio 
estaba  perfectamente  regulado  con  el  escape  original,  no  puede  corresponderse  con  el 
resultado  de  la  curva  obtenida    con  el  nuevo  escape.  Esta  diferencia  puede  apreciarse 
superponiendo la curva de potencia del escape original (azul) con la obtenida con el nuevo 
tubo de escape Hand Made (rosa). 

7 , 0 0 

6 , 0 0 

5 , 0 0 

4 , 0 0 
C.V. 

O r ig in a l 
H a n d  M a d e

3 , 0 0 

2 , 0 0 

1 , 0 0 

0 , 0 0 
2 ,0  2 ,5  3 ,0  3 ,5  4 , 0  4 , 5  5 , 0  5 , 5  6 ,0  6 ,5  7 , 0  7 , 5  8 , 0  8 , 5  9 , 0  9 ,5  1 0 , 0  1 0 , 5  1 1 , 0  1 1 , 5  1 2 ,0 
R P M   x   1 0 0 0 

Fig. 7 

Aquí  podrá apreciar claramente que a las revoluciones en las que el embrague comienza a 
actuar (5.300 rpm) tenemos una potencia de 3,5 c.v. con el escape original; en cambio, con 
el nuevo escape Hand Made tenemos 2,7 c.v.. Por tanto, tendremos que desplazar el índice 

Página 8 
 I+D 

de  actuación  del  embrague  a  6.200  rpm  para  tener  mayor potencia de arranque, poniendo 

unos muelles más rígidos. 

También  vemos  que  con  el  escape  de  origen  la  potencia  máxima  (5,3  c.v.)  la  tenemos  a 
7.500 rpm que es el índice de actuación del variador y ahora lo tendremos que adaptar a la 
nueva potencia, 6,3 c.v. a 8.500 rpm, aligerando el peso de los rodillos. 

Según  lo  indicado  en  el  anterior  ejemplo  es  posible  que  después  de  la  modificación de un 
motor pueda observar resultados que podrían parecer opuestos: por esto las referencias y el 
subsiguiente  registro  de  las  prestaciones,  que  se  observan  en  la  carretera,  tienen  gran 
importancia. 

Metrakit, en su departamento de investigación, ensaya todos los componentes que fabrica 
garantizando de esta manera su correcto funcionamiento. 

Incluso  para  los  no  expertos  no  sería  difícil  encontrar  una  vía  adecuada  para  probar  la 
motocicleta después de los ajustes. 

Le sugerimos que pruebe la motocicleta en dos carreteras diferentes: una debería tener una 
pendiente suave (pendiente 2/4%) para comprobar las prestaciones del motor y corregir el 
funcionamiento del variador, y la segunda debería ser una carretera llana lo suficientemente 
larga  (de  un  1,5  Km.)  para  verificar  la  velocidad  máxima.  Es  natural  que  Vd.  haya  fijado 
algunos  puntos  de  referencia  para  el  ensayo  (por  ejemplo, árboles, postes, etc.) los que le 
permitirán obtener la comprobación cronométrica y las lecturas de velocidad. 

Por lo que se refiere al ensayo en la primera carretera, le sugerimos que pase por el primer 
punto de referencia a una velocidad de 20/30 Km/h. para que el embrague esté totalmente 
embragado y el ensayo no se vea influenciado por un posible deslizamiento. 

También  para  el  ensayo  de  velocidad  tendrá  siempre  que  referirse  a  unos  puntos  fijos  a 
través de los cuales pasará a una velocidad en constante aumento. Si la prueba es sólo para 
una motocicleta Vd. podrá basarse en el valor que indique el indicador de velocidad pero si 
quiere comparar diferentes motocicletas, tendrá que utilizar referencias cronométricas.

Página 9 
 I+D 

Para  el  control  cronométrico  de  la  velocidad  los  puntos  de referencia de la carretera llana 
deben  tener  una  distancia  de  1  Km  de  uno  a  otro  (pequeñas  señales  de  identificación); 
después  de  cronometrar  la  carretera  seleccionada  obtendrá  la  velocidad  dividiendo 
3600 segundos (1 hora) por el tiempo obtenido expresado en segundos. 

Por ejemplo: 

Tiempo en recorrer 1 Km = 50 segundos 

V = 3600 / 50 = 72 Km/h. 

Con  estas  pruebas  comprenderá  fácilmente  si  a  través  de  sus  ajustes  ha  mejorado  o 
empeorado. 

De todas formas sugerimos que se atenga sólo a los estudios obtenidos y no a considerar un 
escape  ruidoso  o  un  variador  desajustado  que  hace  que  aumenten  las  revoluciones  sin 
aumentar de forma adecuada la relación de transmisión. 

Si  aumentamos  el  peso  de  los  rodillos  aumentamos  la  fuerza  para  una  misma  velocidad 
angular. Si disminuimos el peso disminuimos la fuerza; o sea, que con más peso alcanzamos 
el mismo desarrollo con menos vueltas de motor y con menos peso necesitamos más vueltas 
para alcanzarlo. Por lo tanto, si instalamos un motor que da la potencia y el par máximo a 
más revoluciones, debemos montar unos rodillos de menos peso. 

Si  el  motor  que  instalamos  es  un  motor  cuya  curva  de  potencia  es  superior,  pero  a  las 
mismas  revoluciones  de  motor  y  queremos  que  corra  más,  debemos  cambiar  la  relación 
secundaria. 

Metrakit  dispone  de  juegos  de  rodillos  y  de  ejes­piñones  para  poder  efectuar  estos 
cambios. 

Al  aumentar  la  potencia  del  motor  la  tensión  de  la  correa  trapezoidal  aumenta.  Debemos 
evitar que resbale sobre las poleas, porque ello produciría un aumento de calor (perjudicial 
para  la  correa)  y  un  desgaste  prematuro  de  las  superficies  de  las  poleas.  Por  ello  hay  que 
cambiar el muelle de presión sobre la semipolea trasera, por otro de carga mayor.

Página 10 
 I+D 

Por  otra  parte  podemos  alterar  el  régimen  de  revoluciones  X  de  inicio  de  embrague 
cambiando los muelles de contención de las zapatas que por fuerza centrífuga transmiten el 
giro del eje secundario a la rueda. Metrakit dispone de ambos tipos de muelles.

Página 11 
I+D 

Página 12