Vous êtes sur la page 1sur 132

Questions

Norvège : fin de la social-démocratie ?


internationales

L’influence iranienne en Irak


Les canaux de Suez et de Panama
Histoire des capitales ivoiriennes
Questions

Les grands
ports
N° 70 Novembre-décembre 2014

mondiaux
’:HIKTSJ=YVUUUX:?k@a@r@a@a"
M 09894 - 70 - F: 10,00 E - RD

CANADA : 14.50 $ CAN


Système portuaire
HAUT DÉBIT

LE HAVRE  ROUEN  PARIS

5ème ensemble portuaire européen


/tSuUL/(:3,
« Nous portons la voix et assurons le rayonnement
9LZWVUZHISLKLZHMMHPYLZL\YVWtLUULZ
du système portuaire HAROPA au sein des
L[PU[LYUH[PVUHSLZn)Y\_LSSLZ
réseaux transeuropéens de transport en tant
que véritable porte d’entrée ouest efficace et
durable de l’Europe »

Suivez-nous
@Haropaports www.haropaports.com
Questions
internationales Éditorial
L
e dossier de la présente livraison de Questions internationales est
Conseil scientifique donc consacré aux grands ports mondiaux. On pourrait se demander
Gilles Andréani si le sujet rentre bien dans ses champs d’intérêts, les relations
Christian de Boissieu
Yves Boyer internationales au sens large du terme. N’appartient-il pas plutôt
Frédéric Bozo à des questions techniques, à la chambre des machines des espaces
Frédéric Charillon
Jean-Claude Chouraqui
maritimes, qui soulèvent des questions plus visibles et plus pressantes, piraterie,
Georges Couffignal pollution, surexploitation des ressources halieutiques, controverses voire
Alain Dieckhoff
Julian Fernandez
tensions entre États qui développent leur emprise sur les mers côtières, voire
Robert Frank utilisent leurs revendications ou possessions d’îles plus ou moins lointaines
Stella Ghervas pour étendre leur territoire maritime ? La maîtrise et la gouvernance des mers
Nicole Gnesotto
Pierre Grosser ne sont-elles pas le véritable sujet, hautement politique c’est-à-dire noble, alors
Pierre Jacquet que les ports évoquent plutôt phares et balises, quais et grues, activités privées,
Christian Lequesne
Françoise Nicolas passages fugaces, l’ordinaire de la vie quotidienne, simple et tranquille ?
Marc-Antoine Pérouse de Montclos
Fabrice Picod En réalité, si la dimension politique est sous-jacente, car largement recouverte
Jean-Luc Racine par le registre économique, les ports, et surtout cette catégorie récente, les
Frédéric Ramel
Philippe Ryfman
grands ports mondiaux, présentent un intérêt multiple pour les relations
Ezra Suleiman internationales. Point de jonction entre terre et mer, chemin obligé de l’essentiel
Serge Sur des échanges internationaux de marchandises et de matières premières,
Équipe de rédaction aboutissement des grandes voies maritimes et articulation du transport
Rédacteur en chef
Serge Sur multimodal, ils commandent la vie économique internationale, ils sont un
Rédacteur en chef adjoint instrument et un baromètre de la mondialisation concrète. Leur concurrence
Jérôme Gallois
Rédactrices-analystes conduit à modifier les équilibres de puissance entre États, à tout le moins reflète
Céline Bayou leurs évolutions, même s’ils relèvent d’une compétition pacifique qui ne retient
Ninon Bruguière
Secrétaire de rédaction guère l’attention des médias. Pour autant, des préoccupations stratégiques s’y
Anne-Marie Barbey-Beresi attachent également. Au-delà de l’existence de bases navales à statut particulier,
Traductrice
Isabel Ollivier les ports concentrent nombre de problèmes de sécurité – trafics clandestins,
Secrétaire dont l’immigration, intrusions diverses, risques liés au terrorisme et à la
Marie-France Raffiani
prolifération des armes de destruction massive, le tout renforcé par l’opacité
Cartographie
Thomas Ansart des conteneurs qui débarquent par centaines de milliers sur leurs quais.
Patrice Mitrano
Antoine Rio Pour les rubriques récurrentes de Questions internationales, les « Regards
(Atelier de cartographie de Sciences Po)
sur le monde » prolongent le dossier avec l’histoire des deux grands canaux
Conception graphique interocéaniques de Suez et de Panama, dont l’importance n’a pas faibli. Retour
Studio des éditions de la DILA
sur terre avec une analyse de l’influence iranienne en Irak, d’une actualité
Mise en page et impression
DILA brûlante. Également avec les « Questions européennes », et une étude sur
Contacter la rédaction : l’évolution politique de la Norvège, entre deux modèles, celui de la social-
QI@dila.gouv.fr démocratie et celui d’une droite populiste en voie d’ascension. Et puisque
Retrouver ce numéro traite des mouvements et passages, les « itinéraires de Questions
Questions internationales sur :
internationales » s’intéressent à une situation rare mais non exceptionnelle,
celle du changement de capitale au sein d’un État récemment indépendant : en
Questions internationales assume la respon- Côte d’Ivoire, quatre capitales se sont succédé, et Yamoussoukro est devenue
sabilité du choix des illus­trations et de leurs en 1983 capitale administrative cependant qu’Abidjan demeure capitale
légendes, de même que celle des intitulés, cha-
peaux et intertitres des articles, ainsi que des économique – un port, toujours.
cartes et graphiques publiés.
Les encadrés figurant dans les articles sont rédi-
gés par les auteurs de ceux-ci, sauf indication Questions internationales
contraire.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 1


N  70 SOMMAIRE
o
DOSSIER…

Les grands
ports
mondiaux
4 Ouverture – Les grands
ports, territoires
de la mondialisation
Serge Sur

10 Ports
et transports.
Une nouvelle géographie
des mers et des océans
Tristan Lecoq

21 Réseau
maritime mondial
et hiérarchie portuaire
César Ducruet

33 Méga-ports :

le basculement asiatique
© AFP/ Daniel Sorabji

du commerce maritime
mondial
Yann Alix et Frédéric Carluer

47 Mondialisation
des
transports et dynamiques
des espaces portuaires
Éric Foulquier

2 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Regards sur le MONDE

65 Le

100
rôle croissant du secteur
privé dans l’activité
L’influence iranienne
en Irak : possibilités
et la gestion des ports et limites
Gaëlle Guéguen-Hallouët Mohammad-Reza Djalili

78 Un régime spécifique : 107 Lrelations


e canal de Suez dans les
internationales
les bases navales
en territoire étranger Hubert Bonin
Jean-Paul Pancracio

Et les contributions de
116 Panama
(1914-2014) :
trois canaux en un
Yann Bouchery (p. 15), Hubert Bonin
Brigitte Daudet (p. 85),
Anne Gallais Bouchet (p. 62 et 69),
Jacques Guillaume (p. 41),
François Laffoucrière (p. 53)
ITINÉRAIRES
et Paul Tourret (p. 30, 45 et 75) de Questions internationales

Questions EUROPÉENNES
118 De
Grand-Bassam
à Yamoussoukro
Jean-Pierre Colin
92 Norvège : la montée
en puissance de la droite Les questions internationales
sur INTERNET
populiste au pays
de la social-démocratie
Frédérique Harry 124

Liste des CARTES et ENCADRÉS

ABSTRACTS

125 et 126

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 3


Dossier   Les grands ports mondiaux

Les grands ports,


territoires
de la mondialisation
Les ports évoquent immédiatement un imagi- nationales, des instruments de la mondialisa-
naire poétique, que littérature puis cinéma ont tion. Ils sont dominés par des considérations
abondamment illustré, notamment la littéra- froidement rationnelles, des logiques de cartes
ture policière mais aussi sociale. On pourrait plus que de territoires, et les cartes s’imposent
à cet égard distinguer ce qui relève de la terre, aux territoires, cartes et plans pour lesquels
trafics, contrebande, évasions, monde opaque espaces et nature dessinent un monde abstrait,
des dockers, et ce qui est propre à la mer, celui de la rentabilité, de la concurrence, des
rudesse de la vie des marins, pénibilité du travail interfaces et des réseaux.
des pêcheurs. Entre les deux, plus bénignes
ou ludiques, les aventures des escales. Même
si navires et transport maritime ont connu de
Ports
nombreuses mutations au cours des temps, les et grands ports mondiaux
ports ont un immense passé. Ils ont toujours
appartenu à l’histoire humaine : certains ne La dynamique des ports
prenaient-ils pas le Pirée pour un homme ? Foin en effet des images anachroniques, qui ne
Ouverts sur les vastes océans ou sur des mers correspondent pas à la réalité des grands ports
intérieures, ils sont du côté terrestre un espace mondiaux. Sans doute les ports conservent-
clos : qui ne se souvient de Gabin en Pépé le ils leurs utilisations traditionnelles, et avec
Moko, les mains accrochées aux grilles du elles leurs parts de rêve. Voici quelques décen-
port d’Alger, regardant s’éloigner le navire qui nies, lors de l’une de ces tournées provinciales
emporte son ultime promesse de salut ? qu’il affectionnait, le général de Gaulle saluait
Ouverture, clôture, passage obligé mais Fécamp : « Fécamp ! Port de mer, et qui entend
hérissé de contraintes, symbole de la transi- le rester ! ». Cet apparent truisme suscitait alors
tion entre la finitude terrestre et l’indéfini des les brocards des commentateurs. Aujourd’hui
espaces fluides. Image contemporaine aussi des l’on peut se demander si en France existent bien
loisirs qui emmènent des passagers habitués des ports mondiaux, tant le pays semble tourner
à la routine et à la grisaille urbaines dans des le dos à la mer. Le salut gaullien soulignait que,
croisières parfumées, ensoleillées et colorées, même appuyés sur des facilités naturelles, les
moments d’apparente liberté – en réalité entas- ports sont des créations humaines, soumis à une
sement d’une humanité indifférenciée dans finalité et à des contraintes économiques, qu’ils
des immeubles flottants qui font des ronds vivent et meurent, que leur histoire transforme
dans l’eau, avec de brefs arrêts dans d’autres leurs utilisations et leur importance. C’en est
ports pour acheter de la bimbeloterie. Les ports fini des grands transatlantiques qui amenaient
mondiaux sont tout autre chose, une catégorie en Europe les vedettes d’outre-Atlantique et
particulière, une composante des relations inter- remportaient au Nouveau Monde des hordes

4 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


d’émigrants, et adieu les lignes coloniales des Toutes ces bases ont en commun un strict
ports européens. Politique, économie et techno- contrôle public et la culture du secret quant à
logie ont eu raison d’eux. Quant aux migrants, leurs activités, ce qui les oppose à la dynamique
ils dérivent désormais à tout risque en mer, ou des grands ports commerciaux.
stagnent dans les ports où ils ont échoué, sans
perspectives de passage légal. Marchandises et ports mondiaux
Les ports peuvent bien s’appuyer sur des réalités Pour ces ports en général, les considérations
physiques, baies, embouchures fluviales, économiques dominent. Cela est particulière-
dépendre de la profondeur des eaux, des chenaux ment manifeste avec les grands ports mondiaux,
navigables, les considérations humaines ceux dont le trafic est d’importance internatio-
prévalent  : proximité des grandes agglomé- nale, en provenance et à destination d’autres
rations, prospérité des économies, capacités continents. Leur apparition, leur développement
technologiques, qualité de la logistique, acces- et leur répartition géographique sont étroite-
sibilité des transports… Les ports sont ainsi ment liés à la croissance des échanges intercon-
des constructions volontaires, de plus en plus à tinentaux de marchandises, à laquelle il est clair
mesure qu’ils se développent, parfois même en que la mondialisation économique a donné un
mer comme îles artificielles, et leur gestion doit élan puissant et toujours en mouvement. On
concilier des intérêts multiples, nationaux, inter- sait que plus de 80 % des échanges physiques
nationaux et locaux, publics et privés, intérêts de biens sont réalisés par voie maritime. Rien
dont l’équilibre est mobile et la dynamique d’étonnant dès lors si, au cours des dernières
permanente. L’évolution des ports n’a pas décennies, la multiplication et l’expansion de
pour autant fait disparaître la gamme de leurs ces espaces portuaires à utilisations plurielles
usages, ports de pêche, hauturière ou locale, de ont caractérisé les puissances émergentes,
plaisance, de passagers – cette dernière catégorie surtout l’Asie et d’abord la Chine, en suivant
tendant à se limiter aux croisières et aux ferries à le chemin des grandes voies maritimes. Ces
relativement courte distance, le transport massif espaces portuaires, mi-terrestres mi-maritimes,
à longue distance de passagers ayant été capté qui ne se résument pas à la frange côtière mais
par le transport aérien. innervent tout un hinterland, appartiennent
L’importance stratégique des ports demeure avant tout à un univers industriel et marchand,
également, qui est davantage tributaire de consi- lié à la circulation des biens physiques de toute
dérations géopolitiques que de leurs capacités nature, matières premières, produits trans-
propres. Cette importance dépend aussi des formés. Ils génèrent leur propre activité locale
circonstances, elle est aléatoire et intermittente. en même temps que leurs voies de communica-
C’est ainsi que, dans la Manche, Louis XVI, tion terrestres.
suivi par Napoléon, entreprit de développer la Hérissés de grues et de portiques, les grands ports
base navale de Cherbourg et décida de construire mondiaux sont les articulations du commerce
une très vaste rade artificielle. Elle subsiste mais mondial de marchandises, aujourd’hui enfer-
n’a guère eu de rôle majeur qu’après le débar- mées dans des conteneurs qui s’empilent sur des
quement en 1944, pour l’approvisionnement quais interminables, en transit vers des ailleurs
logistique des Alliés, renforçant le port artifi- multiples, élément nodal de l’univers industriel
ciel d’Arromanches, rapidement dispersé par global. La complexité des espaces portuaires
la tempête. Les espaces côtiers dans le monde s’est accrue en même temps que leur diversi-
sont constellés de bases navales de divers types, fication. Leur gigantisme, accru avec la taille et
discrètes, peu accessibles et très protégées, la contenance des navires, ne les empêche pas
et leur réseau est durablement dominé par les d’être un modèle réduit et comme un condensé
États-Unis, cependant que la Chine s’efforce des activités humaines, allant de la manutention la
d’étoffer le sien à partir de son territoire terrestre plus modeste à l’organisation informatique la plus
tout en élargissant progressivement les cercles. évoluée en passant par la mécanisation la plus

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 5


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

imposante, mais aussi du commerce vertueux aux laire, ils développent également des sortes de
trafics transgressifs les plus divers – immigration méta​stases elles-mêmes locales, ports secon-
clandestine, drogue, matériaux prohibés de toute daires qui leur servent de relais ou accueillent
nature –, des utilisations pacifiques aux atteintes à des activités annexes, installations industrielles
la sécurité locale voire internationale… La vulné- terrestres qui disposent plus rapidement des
rabilité des ports comme point d’entrée sur le éléments indispensables à leur production par
territoire et comme transit vers des destinations transformation en produits finis qu’ils peuvent
incertaines est ainsi un problème permanent, exporter plus rapidement en réduisant leurs
rendu plus présent par les menaces contempo- coûts.
raines, criminalité organisée, terrorisme et proli- Cette capacité d’innerver à distance est un critère
fération des armes de destruction massive. C’est de l’importance des ports, en fonction de la densité
que les ports mondiaux sont une interface, en et de l’extension des activités qu’ils génèrent.
même temps qu’un réseau. Certains, qui alors ne sont pas mondiaux, n’ont
qu’une importance régionale, d’autres, natio-
Les ports mondiaux naux par leurs destinations, peuvent être inter-
nationaux par la provenance des utilisateurs,
comme interfaces les plus grands sont mondiaux parce qu’ils
et comme réseaux accueillent et exportent en direction de plusieurs
pays voire continents. Ces échelles définissent
Interfaces une hiérarchie entre les ports, hiérarchie toujours
On peut décliner quelques caractéristiques mobile puisque tributaire de leur attractivité.
qui viennent d’être évoquées. Les ports Celle-ci dépend de considérations multiples,
mondiaux sont des territoires de la mondiali- qualité des équipements et de la gestion, coût
sation. Ils relèvent sans doute de la souverai- des utilisations et des services, facilité d’accès,
neté de l’État côtier et de ses eaux intérieures, réduction de la durée de l’escale et rapidité de la
mais ils bénéficient dans son cadre d’un régime diffusion des produits, niveau d’activité écono-
juridique particulier correspondant à leur inter- mique générale des pays d’accueil, éventuelle-
face entre le grand large et la terre ferme, ment spécialisation et adaptation à des usages
comme à la provenance étrangère des navires nouveaux ou à des technologies émergentes…
et matériaux qui y transitent. Leur croissance C’est dire qu’ils cumulent les questions à résoudre
est encore accentuée par la tendance générale par les autorités locales, mais aussi régionales
des populations humaines à se concentrer à et nationales. La dynamique des ports est aussi
proximité des côtes. Interface là encore entre à l’interface du court et du long terme. Certains
hommes et objets qui ne font que passer, qui ports peuvent bénéficier ou avoir bénéficié d’une
circulent, et ceux qui y sont à demeure, équipe- rente de situation en raison de leurs caractéris-
ments et travailleurs, lieu de contact entre tiques géographiques ou de leur position dans un
nomades et sédentaires. Les espaces portuaires espace économique privilégié, mais ces rentes
deviennent des millefeuilles, où s’additionnent sont fragiles, précaires et révocables, notamment
activités physiques, industrielles, services en fonction de la mondialisation qui redistribue
publics comme privés, et tous les secteurs de les cartes, les routes des échanges et les chemins
l’économie comme de l’administration s’y de la prospérité.
concentrent. Zone de contacts, ils sont aussi
un point d’éclatement puisqu’ils opèrent la Réseaux
conversion du transport maritime en transport Il convient alors de ne plus considérer chaque
terrestre, reliés par la route ou le chemin de port en lui-même et dans l’environnement local
fer voire des canaux à des destinations finales qu’il génère autant qu’il en découle, mais les
plus ou moins lointaines. Entre localisation et ports mondiaux en réseau, dans la mesure où
diffusion, dans le cadre d’une économie réticu- ils sont reliés les uns aux autres en même temps

6 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


qu’en concurrence les uns avec les autres. qui demeure théorique actuellement ? Bref, les
Au fond, ils appartiennent autant à l’unité des États ne se dessaisiront ni de la compétence
espaces maritimes internationaux qu’ils mettent territoriale ni même de la maîtrise juridique de
en contact qu’à la diversité des États dont ils leurs ports – en témoigne par exemple le refus
relèvent. Sans avoir de statut international, de certains d’accepter la cession commerciale
ils deviennent objets des relations internatio- de l’entreprise portuaire à des intérêts étrangers,
nales, aussi bien transnationales qu’interéta- notamment pour des raisons de sécurité natio-
tiques. Alors, ce réseau, uni par des problèmes nale. Il convient donc de mesurer les limites de
communs comme par la fluidité des échanges, la régulation par le droit international public,
pourquoi ne relèverait-il pas d’une gouvernance en raison de la double pression de la souverai-
mondiale qui le soumettrait à un minimum de neté territoriale et du marché qui impose la libre
règles communes, sur les modalités d’accès concurrence entre les ports, mais aussi entre
aux ports, sur le pilotage ou les assurances par voies de transport, par exemple tubes contre
exemple, ou encore sur la qualité des navires navires pour les hydrocarbures.
et des équipages ? Pourquoi la mondialisa- On retrouve ici les équivoques de la mondiali-
tion n’engendrerait-elle pas une gouvernance sation, entre régulation et dérégulation. Ce n’est
globale des ports, permettant la protection pas à dire qu’une certaine homogénéisation de la
sociale des gens de mer, celle de l’environne- gestion n’est pas à l’œuvre, mais elle est préci-
ment, les règles de sécurité des navires, une sément le fruit de la concurrence et de la prime
gestion homogène des activités portuaires ? donnée à l’efficacité. L’efficacité, c’est d’abord
On le sait, le transport maritime est souvent l’avantage technologique, ensuite la privatisa-
le plus défavorisé, techniquement et sociale- tion et enfin la sécurité. Pour l’avantage techno-
ment – navires hors d’âge et mal entretenus, logique, la conteneurisation s’est imposée parce
équipages composites, prolétarisés et peu que plus rapide et moins coûteuse, assurant aussi
formés, soumis à des formes d’exploitation. un passage plus fluide entre transport maritime
Le point d’entrée terrestre deviendrait ainsi et terrestre. Pour la concurrence, la privati-
un instrument juridique permettant de réguler sation des ports s’est largement développée
indirectement la navigation en haute mer et comme modèle anglo-saxon de gestion, de sorte
d’accroître la sécurité maritime. que l’équilibre entre droit public et droit privé
En réalité, force est de constater que la perspec- s’est modifié en faveur du second, les ports
tive est largement illusoire. D’une part, le étant considérés avant tout comme des entre-
phénomène des pavillons de complaisance prises dont la norme est la profitabilité. Pour la
est trop ancré et soutenu par de trop puissants sécurité, qui sait ce que transportent les boîtes,
lobbies pour qu’il y soit renoncé, et l’on sait opaques et fermées ? La réponse, en liaison
qu’il permet de jouer à la baisse les exigences avec la lutte contre le terrorisme, a été l’Ini-
techniques, sociales, environnementales. Même tiative américaine de sécurité des conteneurs
les pays développés recourent à des formules (Container Security Initiative, CSI), qui entraîne
latérales qui exonèrent leurs armateurs des la présence de fonctionnaires américains dans
règles qu’ils imposent en principe à leurs différents ports du monde afin d’organiser des
pavillons. La concurrence entre ports conduit, inspections sur place. Cet exemple montre que
d’autre part, les États territoriaux à n’être pas l’internationalisation des ports passe davan-
trop regardants sous peine de voir les navires tage par l’imitation de techniques ou l’imposi-
choisir d’autres ports de transit, et donc la tion de contraintes provenant de l’exportation
des droits et pratiques des États dominants que
concurrence avec ses exigences de rentabilité
par une régulation internationale publique. Là
l’emporte sur les réglementations communes. Et
encore, les grands ports mondiaux sont bien les
qui sait si une forme d’internationalisation des
territoires de la mondialisation. n
ports ne déboucherait pas sur un droit d’accès
effectif à la mer des pays privés de littoral, droit Serge Sur

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 7


E N J E U X
LES I O N AU X
IN T E R N AT E C U LT U R E
O L I T I Q U E DE FRANC
L’ÉMISSION GÉOP
RY G A R C IN
THIE R R E DI
A U V E N D
DU LUNDI
6H45-6H58
riat avec
en partena

é c o u t e , podcastr
é f
Écoute, r franceculture.
Glossaire
Affréteur tant à ce dernier d’échanger avec les autres Portique
Personne morale ou physique qui prend en territoires et le grand large. Les principales Engin destiné à la manutention en bord à
location un navire à un armateur, soit coque façades maritimes structurent le commerce quai. Il est équipé d’un chariot translatant
nue, soit, si le navire est armé, c’est-à-dire mondial de marchandises. En droit, le terme perpendiculairement au quai et auquel la
doté d’un équipage, au temps ou au voyage. désigne la longueur totale des côtes d’un État. charge est suspendue. Les portiques à conte-
Armateur Feedering neurs sont équipés d’un cadre (speader) pour
Celui qui « arme » et exploite le navire – son Collecte par plusieurs petits navires (feeders) la saisie des conteneurs. Les portiques pour
propriétaire. Il s’agit en général d’une société du fret dans plusieurs ports pour l’amener pondéreux sont équipés d’une benne.
de capitaux. vers un port dit de transbordement (hub), où Rangée nord-européenne ou Range
Armement il est chargé sur des navires transocéaniques. nord-européen (Northern Range)
Ensemble du matériel et du personnel néces- À l’inverse, il peut s’agir de la collecte du fret Concentration, du Havre à Hambourg, des
saires à la navigation d’un bâtiment. Peut à partir des ports de transbordement, afin principaux ports européens alignés le long du
aussi désigner une compagnie de navigation. d’éclater la marchandise vers d’autres ports. littoral méridional de la mer du Nord, servant
Gateway de façade maritime à un vaste territoire centré
Cabotage
Port utilisé comme porte d’entrée principale sur l’Europe rhénane.
Navigation sur de courtes distances à proxi-
mité des côtes, soumise aux règlements d’un continent ou d’un pays. Les marchan- Registre maritime
nationaux des pays concernés. dises sont diffusées à partir du gateway selon Les navires sont soumis à la formalité
des modes différents (ferroviaire, routier, administrative de l’immatriculation sur un
Chargeur
canaux). registre qui sanctionne leur rattachement à un
En droit maritime, personne physique ou
morale qui, ayant souscrit un contrat d’affrè- Grand port maritime (GPM) port et les soumet au régime juridique appli-
tement, embarque des colis, des marchan- En France, établissement public de l’État cable dans celui-ci. C’est le nom de ce port
dises ou des matériaux à bord d’un navire. chargé de l’aménagement, de la gestion et qui figure à la poupe du navire et qui n’est
Le chargeur désigne le propriétaire de la de l’entretien du domaine public maritime. pas nécessairement celui du port d’attache
cargaison d’un navire, ou d’une partie de cette Le grand port maritime s’est substitué au du bateau.
cargaison. port autonome suite à la loi no 2008-660 du Roulier
4 juillet 2008. Navire utilisé pour transporter notamment des
Cluster maritime
Un cluster est un regroupement d’institutions Hinterland (arrière-pays) véhicules, chargés grâce à une ou plusieurs
variées et d’entreprises qui travaillent dans L’aire d’attraction et de desserte continentale rampes d’accès. On les dénomme aussi ro-ro,
une même branche d’activités et dans une d’un port ou, en termes économiques, son de l’anglais roll on-roll off signifiant littéra-
région donnée. Cette proximité est censée aire de marché continentale. lement « roule dedans, roule dehors », pour
procurer un avantage concurrentiel à ses faire la distinction avec les navires de charge
Hub portuaire
membres. Les clusters maritimes tradi- habituels dans lesquels les produits sont
Plateforme portuaire de groupage/dégrou-
tionnels, au nombre de quinze en Europe, chargés à la verticale par des grues.
page des marchandises, en général
regroupent des armateurs, des ports, des conteneurisées. Terminal
centres de recherche, mais aussi les métiers Espace constitué d’un quai et d’un terre-plein
qui gravitent autour du transport maritime, Hub and spokes
qui permet la manipulation, le stockage et
comme les cabinets d’avocats, les banques, Il s’agit d’un réseau maritime en étoile : un
l’expédition ou la réception des marchandises
les compagnies d’assurance, les équipemen- port principal voit converger à lui les flux des
et des voyageurs.
tiers, la construction navale, etc. ports secondaires situés à sa périphérie.
TPL (tonne de port en lourd)
Container ou conteneur Lamanage
Unité de mesure de la capacité de charge des
Boîte, le plus souvent métallique, aux dimen- Opérations d’assistance des navires à
navires exprimée en tonnes métriques.
sions normalisées destinée au transport de l’arrivée, au départ et lors des mouvements
marchandises diverses. dans les ports. Vrac
Il s’agit des marchandises soit liquides,
État du pavillon Pavillon
surtout les produits pétroliers, soit solides
Pays du port d’immatriculation d’un navire. Immatriculation d’un navire dans un
(minerais et combustibles minéraux solides,
pays, correspondant à un type de régime
EVP (équivalent vingt pieds) engrais, nourriture pour le bétail, céréales,
d’exploitation.
Sigle conventionnel par lequel est désigné etc.). Le vraquier est donc un navire de
un conteneur d’une longueur de vingt pieds Pavillon de complaisance transport de marchandises en vrac, non
(6,096 mètres) ou son équivalent. Par exten- Pavillon d’un pays à faible fiscalité et à lois conteneurisées.
sion, unité de mesure déterminant la capacité sociales peu contraignantes qu’arbore un
d’emport d’un navire ou le volume des flux. navire immatriculé dans ce pays, alors que Sources : dossier « Mers et océans », Questions
Façade maritime ni son propriétaire ni son équipage n’appar- internationales, no 14, juillet-août 2005 ;
En géographie, le terme désigne un groupe tiennent à ce pays. « Lexique maritime », site HAROPA (www.
d’infrastructures portuaires alignées le long Porte-conteneurs haropaports.com/fr/rouen/grand-public/
d’un littoral, desservant un territoire terrestre Navire spécialisé dans le transport des lexique-maritime)  ; site Géoconfluences
économiquement très développé, permet- conteneurs. (http ://geoconfluences.ens-lyon.fr/).

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 9


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Ports et transports
Une nouvelle géographie
des mers et des océans
Tristan Lecoq *
* Tristan Lecoq
est inspecteur général de l’Éducation
nationale, professeur des universités
C’est par voie de mer que s’échange l’essentiel de ce que
associé (histoire contemporaine) à
l’université de Paris-Sorbonne  .
1 nous produisons, transformons, consommons, vendons.
C’est la mer qui nous procure une part importante de ses
ressources, vivantes ou fossiles. C’est également par voie de
mer que se manifeste la puissance des États, que leurs interventions
soient militaires ou humanitaires, guerrières ou porteuses de paix. Et
c’est dans les profondeurs des mers et des océans que se joue, aussi,
ce combat indicible et silencieux qu’est la dissuasion. Les espaces
maritimes, et notamment les ports qui relient les routes maritimes,
deviennent donc les nouveaux territoires de la mondialisation.

Dans la troisième partie de son dernier Espaces maritimes,


ouvrage publié en 1985, l’année de sa mort,
intitulé La Dynamique du capitalisme 2, Fernand échanges mondiaux,
Braudel décrit les mondialisations succes- mondialisation
sives, improbables et emboîtées des écono- Des grandes découvertes aux déplacements
mies nationales dans l’« économie-monde » et successifs du centre de gravité de l’économie
le déplacement des centres de gravité succes- maritime et mondiale, c’est le transport maritime
sifs de celle-ci. Si la mer, les bateaux et les qui a décloisonné les économies nationales et
marins y apparaissent peu, la relation à la mer, ouvert le champ des mondialisations possibles,
les échanges maritimes, les « villes-monde » du xv e au xixe  siècle, de la Méditerranée à
qu’il décrit et qui sont toutes des « villes-au- l’Atlantique.
monde », c’est-à-dire des ports, forment comme
la trame invisible du récit. L’intitulé de la thèse que Fernand Braudel
soutint en 1947 est révélateur : « La Méditerranée
et le monde méditerranéen à l’époque de
Philippe II » 3. Le roi est un cadre et un objet,
1 
Ce texte est une version abrégée et en partie remaniée d’un non un acteur et un sujet. L’acteur, c’est la mer.
texte rédigé par l’auteur pour le DVD-ROM édité sous sa direc-
tion : Enseigner la mer. Des espaces maritimes aux territoires de
la mondialisation, coll. « Traits d’union », SCEREN – CRDP,
Rennes, 2013. Fernand Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen
3 
2 
Fernand Braudel, La Dynamique du capitalisme, Arthaud, à l’époque de Philippe II [1re éd. 1949], Armand Colin, Paris,
Paris, 1985. 6e éd., 1985.

10 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


© Bibliothèque nationale de France / Gallica

Apparus au xiie siècle et utilisés jusqu’au xviiie siècle, les portulans


Le sujet, c’est le monde. Braudel y montre que sont des cartes marines sur lesquelles figurent les ports et des indications
les mondialisations successives sont le fruit de la utiles à la navigation. Ici, portulan de la Méditerranée et des côtes
européennes de l’Atlantique, dédié au cardinal de Richelieu, en 1633,
relation des États à l’espace maritime autant que par Augustin Roussin, de Marseille.
des mutations scientifiques et techniques. Avec
une constante, jusqu’à nos jours, où 90 % des
du second xxe siècle 4. On observe alors une
échanges en tonnage sont effectués par voie de
relative stabilité des routes maritimes mondiales
mer. Les termes utilisés par l’historien dans son
que décrivait André Siegfried en 1940 5, à partir
œuvre postérieure sont éloquents : économie-
du canal de Suez (1869) et du canal de Panama
monde ou économie mondiale, c’est bien un
(1914), conçus, construits et contrôlés par les
monde en soi que la mer (« eine Welt für sich »).
Occidentaux, formant deux routes longitudinales
principales, et un « système circulatoire » dont
Les conséquences
l’Europe occidentale et l’Amérique du Nord sont
de la maritimisation du monde
les deux pôles 6.
L’évolution du transport maritime entraîne,
Dans le cours du second xxe  siècle, la
pour partie, celle des routes, des flux, des
révolution du conteneur remet ensuite en question
réseaux, des ports du début du xixe siècle au
milieu du xxe siècle, au moment où commence
la maritimisation du monde, caractéristique
5 
André Siegfried, Suez, Panama et les routes maritimes
mondiales, Armand Colin, Paris, 1940, et, du même auteur,
« Les routes maritimes internationales », in La Mer et l’Empire,
éditions de l’Institut maritime et colonial, Paris, 1943.
André Vigarié, La Mer et la Géostratégie des nations,
4  6 
« Carte des routes maritimes mondiales en 1940 », in André
Economica, Paris, 1995. Siegfried, La Mer et l’Empire, op. cit., p. 13.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 11


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

le monde maritime des xixe et xxe siècles, celui lité de la marchandise transportée. Ils se sont
des dockers et des docks, celui des hiérarchies maintenus en organisant une desserte mondia-
portuaires et maritimes, celui des relations entre lisée à partir de quelques ports situés sur l’une
la ville et le port. Là où le président français des routes mondiales, en s’adaptant à la nouvelle
René Coty pouvait dire, au Havre et du Havre, géographie maritime.
en 1954 : « La ville, le port. Deux corps, une La continentalisation progressive de
seule âme. Un seul et même effort, un seul et l’économie productive de l’Europe, consé-
même essor ! », ce sont dorénavant deux réalités quence de l’ouverture des économies des
urbaines et portuaires qui sont juxtaposées du fait pays de l’Est, de la puissance commerciale de
des espaces portuaires et des techniques néces- l’Union européenne et du poids économique de
saires aux navires nouveaux et à la logistique qui la Russie, a conduit à un déplacement du centre
leur est indispensable. de gravité de l’économie maritime européenne
Depuis vingt ans, les réseaux maritimes vers l’Europe centrale et orientale, danubienne
de l’économie mondiale connaissent une évolu- et balkanique. La puissance économique de
tion sans précédent. Les États-Unis importent l’Allemagne et les difficultés des pays du Sud
des biens de consommation et exportent des ont entraîné une forme de marginalisation de
matières premières. L’Asie produit, consomme, la façade atlantique, découplée de son arrière-
exporte et transporte. Le Proche et le Moyen- pays industriel, financier et marchand, même si
Orient fournissent du pétrole. L’Europe élabore le commerce de celui-ci s’effectue toujours par
et achète des produits à forte valeur ajoutée. voie de mer… du Nord.
Le transport maritime a été multiplié Les routes maritimes mondiales relient
par trois, en volume, entre 1990 et nos jours. dorénavant quatre ensembles principaux en un
Faible coût, forte productivité, gros volumes système de routes mondiales qui font le tour du
transportés, tels sont les ressorts de l’économie monde et reflétant la polarisation des richesses.
mondialisée qui nécessitent des bateaux et des L’ancienne route longitudinale est-ouest, désor-
équipages, des constructeurs et des armateurs, mais conteneurisée, cohabite avec de nouvelles
de moins en moins européens, même si ceux-ci routes ou «  corridors  », du nord-ouest, du
contrôlent toujours, directement ou indirecte- nord-est, du sud, en pleine expansion, dans une
ment, près de 40 % de la flotte mondiale. remise en cause des hiérarchies. De l’Atlantique
La question du contrôle de la filière maritime au Pacifique.
par les « vieilles » économies maritimes est posée.
Enfin, les flux immatériels y acquièrent une
Le déclin de leurs chantiers navals au profit de
importance nouvelle – fibres optiques, liaisons
l’Asie est déjà ancien. Leurs compagnies d’arme-
sous-marines, transmissions des données –, aux
ment maintiennent leur activité sous d’autres
mains de quelques rares grandes entreprises de
pavillons. Cependant, les trois premiers opérateurs
ce secteur, stratégique et sous-marin.
maritimes mondiaux sont encore européens – le
danois Maersk, l’italo-suisse MSC et le français L’intensification et la complexification des
CMA-CGM –, du moins du point de vue de leur réseaux d’échanges par voie de mer, qui se lit sur
siège social et de leurs centres de décision, moins les cartes, et le basculement du centre de gravité
de celui du pavillon de leurs navires ou de la natio- des échanges maritimes vers l’Asie sont au cœur
nalité de leur personnel, sans parler de l’origine de de ces enjeux à la fois vitaux, stratégiques et de
leurs capitaux. puissance.
De nos jours, la force des armateurs
chargeurs tient à l’activité productrice de leurs Lieux de passage et ports :
États d’origine, les pays d’Asie et d’Asie du un changement de fonction
Sud-Est, au contraire des chargeurs transpor- C’est dans ce contexte que se pose une
teurs, essentiellement européens, qui offrent un double question. D’une part, celle des seuils ou
service de transport, quelle que soit la nationa- des passages – qui scandent le fonctionnement

12 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Intervention dans le détroit de Malacca d’un avion des
forces malaises pour circonscrire un incendie à bord
d’un porte-conteneurs danois. Plus de 70 000 navires
empruntent chaque année le détroit de Malacca.
© AFP / Malaysian Maritime Enforcement / 2010

de ces réseaux – dont le nombre a augmenté et maritimes prennent ici tout leur sens, comme
fortement. D’autre part, celle des ports et de leur l’illustre la constitution de ces plateformes multi-
arrière-pays. modales, insérées dans des réseaux terrestres,
De nos jours, ce ne sont plus seulement aériens et maritimes, que l’on appelle les hubs.
Gibraltar, Suez et Panama, mais Ouessant, le Par exemple, la décision du général de
Bosphore, Ormuz et Malacca. Ouessant – avec Gaulle en 1966 de retirer les forces françaises des
60 000 navires par an – et Malacca – où transitent organismes militaires intégrés de l’Organisation
plus de 70 000 navires par an et 80 % du pétrole du traité de l’Atlantique Nord (OTAN) a conduit
destiné à la Chine – ont détrôné les passages à décentrer les liaisons maritimes de l’OTAN,
traditionnels, jusqu’à l’élargissement du canal jusque-là assurées par Le Havre, Nantes et Saint-
de Panama, qui aurait dû doubler sa capacité Nazaire vers Anvers, Rotterdam et Hambourg.
dès  2014, plus sûrement en  2016. Autant de Coïncidence ou relation de cause à effet dans
passages stratégiques, encombrés et fragiles, l’évolution des hiérarchies relatives des ports
dont la plupart sont, de surcroît, situés dans des européens au cours des décennies qui suivent ?
zones sensibles. L’essentiel est là : les routes maritimes, les
Quant à la question des ports, leur vraie flux, les ports font partie de ces « infrastructures
dépendance est à l’égard de la terre. L’espace vitales » qui conditionnent la continuité de l’éco-
portuaire est un territoire aux multiples enjeux et nomie d’un pays. D’autant que les ressources
acteurs, avec des logiques d’emploi, des conflits transportées par la mer font l’objet d’une véritable
d’usages et d’intérêts, des échelles différentes. La « appropriation territoriale », c’est-à-dire d’une
vraie puissance du port se joue dans sa relation transformation progressive d’un espace ouvert à
à l’avant et à l’arrière-pays et dans ses possi- tous en un territoire bien identifié comme tel, avec
bilités de massification des flux, qu’ils soient ses acteurs, ses enjeux et ses limites.
ferroviaires, fluviaux ou routiers. La notion de La pêche est la plus ancienne des ressources
façade maritime et celle de réseaux portuaires vivantes de la mer. Le développement de la pêche

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 13


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

industrielle conduit à une surexploitation des Mers et océans, théâtre


océans dans 25 % des cas comme à une sous-
exploitation dans 25 % des autres, à une exten- de l’exercice de la puissance
sion continue des zones de pêche, à une volonté Dimension essentielle de la protection et de
d’appropriation des espaces maritimes. la projection militaire et maritime par un État de
Les problématiques énergétiques, concer- ses richesses et de ses forces, les mers et les océans
nant en particulier le pétrole et le gaz, sont aussi en constituent par là même un théâtre décisif,
directement liées à ces logiques d’appropriation scandé par les routes, les ports et leurs relations.
territoriale : exploitation offshore des gisements
à très grandes profondeurs et leur partage, La montée en puissance
sécurité des approvisionnements, sur mer, sous de la dimension navale
les mers, à terre, dans les ports. De même que Il existe une véritable « école de pensée »
pour l’exploration et l’exploitation des richesses de la puissance navale dans l’histoire, qui est en
des grands fonds – mélanges sulfurés, terres même temps pensée de la mer, pensée du monde
rares, métaux de toute nature fortement concen- maritime, pensée de la puissance navale, civile
trés… bien plus que dans les mines terrestres et militaire. Les ouvrages du Britannique Sir
ou que les nodules polymétalliques – d’ici à Halford John Mackinder (1861-1947) 7 et ceux
quelques années, y compris en haute mer, là où de l’amiral américain Alfred T. Mahan (1840-
se rejoignent les plaques tectoniques. 1914) 8 ont ainsi connu une postérité singu-
C’est dès lors un continuum de la sécurité lière, à la mesure de leur lecture de l’histoire et
qui doit être conçu et assuré. Les vingt dernières de la géographie qui peut se résumer ainsi : la
années ont déjà vu la répartition de l’espace puissance des États, c’est la puissance maritime.
maritime en territoires d’exercice de la souve- En France, l’amiral Raoul Castex (1878-1968) a
raineté des États – mer intérieure et mer territo- fait entrer ses réflexions stratégiques autour de la
riale, zone économique exclusive (ZEE), plateau puissance navale des États dans les écoles de la
continental –, avec des querelles qui pourraient Marine nationale et ailleurs 9.
dégénérer en conflits, comme en mer de Chine Dans les années  1960, du temps des
ou dans l’Arctique, espaces de contestations à « Trente Glorieuses de la dissuasion française » 10,
proprement parler territoriales, voire de refus la conjonction autour du triptyque « dissuasion-
de l’application des conventions internationales protection-conscription » d’une seule et même
existantes. politique de défense avait semblé, pour un temps,
La question se pose aussi de l’accès à sanctuariser la réflexion en la matière. Les
la mer pour les États purement continentaux années 1990-2010 ont, à l’inverse, ouvert une
ou n’ayant qu’une étroite façade maritime. période d’incertitude. À trente ans de réponses
A contrario, les États-Unis disposent du premier ont succédé vingt ans de questions.
domaine maritime du monde, avec 11,5 millions L’importance croissante du rôle et de la
de kilomètres carrés, et la France du deuxième, place de la dimension maritime des enjeux du
avec près de 10,5 millions de kilomètres carrés, monde contemporain est alors logiquement
pour l’essentiel outre-mer. réapparue, parce que la mer, qui a toujours été
Le sujet des « frontières maritimes » est dans l’histoire le lieu et le moment de l’expres-
donc névralgique, même si la frontière en mer est,
par essence, d’une nature différente de la frontière 7 
Britain and the British Seas paraît en 1902 à Londres chez
terrestre, à laquelle elle ajoute la dimension de William Heinemann.
la profondeur. Elle débouche sur l’exercice de 8 
The Influence of Sea Power upon History (1660-1783) paraît en
1890 à Boston chez Little, Brown, and Company.
la souveraineté par la puissance qui l’assure et 9 
Les Théories stratégiques paraissent entre 1929 et 1935 à Paris
l’assume. La mer, pourvoyeuse de richesses, aux Éditions maritimes et coloniales.
10 
Louis Gautier, La Défense de la France après la guerre froide.
espace d’échanges et de communication, est Politique militaire et forces armées depuis 1989, PUF, Paris,
également un espace d’exercice de la puissance. 2009, p. 153.

14 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


➜ FOCUS
L’hinterland : un maillon clé pour la logistique maritime
L'hinterland, ou arrière-pays, est la pour l’hinterland. Les principaux clients qu’à Rotterdam. Les premiers résul-
région continentale desservie par un de ces terminaux sont les compagnies tats montrent qu’il est ainsi possible
port. Il joue un rôle essentiel pour maritimes qui les sélectionnent notam- de diviser par deux le délai moyen
l’ensemble des acteurs de la chaîne ment en fonction de leur capacité à d’attente des conteneurs dans le
logistique maritime, en particulier en ce décharger rapidement les navires. Ces terminal maritime.
qui concerne les flux conteneurisés. terminaux sont donc rémunérés sur la
base du nombre de mouvements de L’importance de l’hinterland
L’importance de l’hinterland conteneurs réalisés vers ces navires pour les compagnies maritimes
pour les autorités portuaires – chargement et déchargement. Il est Dans le modèle le plus classique
L’accroissement de la conteneurisation donc primordial pour les opérateurs connu sous le nom d’acheminement
des marchandises a favorisé l’émer- de terminaux maritimes d’optimiser les par le chargeur (merchant haulage), la
gence du transport intermodal conti- cadences. compagnie maritime possède le conte-
nental. En effet, les conteneurs peuvent Celles-ci sont en partie influencées neur et le met à disposition de son
facilement passer d’un mode de trans- par le nombre de conteneurs présents client pour le chargement des marchan-
port à un autre et être ainsi transportés dans l’espace temporaire de stockage. dises. Le client contacte un prestataire
de manière efficace sur des distances La nécessité de stocker les conte- logistique tiers qui effectue le transport
plus importantes. Il en résulte un accrois- neurs dans le terminal en attendant jusqu’au port de départ. La compagnie
sement de la compétition entre les ports, leur départ vers l’hinterland résulte de maritime se charge ensuite de l’ache-
davantage de destinations pouvant être contraintes techniques – augmentation minement vers le port d’arrivée et un
desservies par plusieurs ports. Dans ce de la taille des navires, congestion du autre prestataire effectue la livraison
contexte, la facilité d’accès à l’hinterland trafic routier, délais d’attente du train ou jusqu’à l’entrepôt du destinataire. Les
devient l’un des éléments clés pour la de la barge –, mais aussi de stratégies compagnies maritimes ne sont donc
compétitivité d’un port. d’optimisation des destinataires qui pas directement impliquées dans la
Une stratégie permettant de faciliter profitent ainsi d’un stockage à bas coût. logistique de l’hinterland.
l’accès à son hinterland consiste pour Le délai moyen d’attente des conte- Or, les coûts logistiques associés à
un port à s’engager activement dans le neurs dans les principaux terminaux l’hinterland représentent de 40 % à
développement de plateformes multi- maritimes européens se situe entre 80 % des coûts logistiques globaux
modales. Celles-ci contribuent à relier le quatre et sept jours. entre un fournisseur et son client. Le
port aux grands centres urbains grâce au transport maritime étant optimisé
Pour diminuer la quantité de conte-
transport combiné rail-route et/ou barge- et massifié, les gains de productivité
neurs à stocker sur les quais, il est
route. L’intensification des liens avec potentiels demeurent faibles pour
possible de relier le terminal maritime
l’hinterland peut ainsi faire décroître la les compagnies maritimes. Dans ce
à une plateforme multimodale par un
pression sur les infrastructures routières, contexte, elles investissent désormais
service de transport par train ou barge
souvent saturées, de la majorité des dans des stratégies d’intégration de
exclusivement consacré au fret. Cette
grands ports internationaux. Le port de leurs services dites d’acheminement
stratégie permet de reporter une partie
Barcelone a, par exemple, activement par le transporteur (carrier haulage).
des activités du terminal maritime vers
participé au développement de la plate- Ces solutions leur permettent de
une plateforme logistique où la dispo-
forme multimodale de Saragosse située prendre en charge l’intégralité du
nibilité du terrain et l’accès routier sont
à environ 300 kilomètres du port. Grâce transport du conteneur, du lieu de
facilités. Ces plateformes multimo-
à cette initiative, les volumes transitant chargement jusqu’à destination, afin
dales directement reliées à un terminal
par rail entre Barcelone et Saragosse de capter une partie des revenus
maritime par une solution dédiée de
sont passés de 9 % en 2007 à 52 % générés par la logistique de l’hinter-
transport massifié se développent.
en 2009 du volume total transitant entre land. Par exemple, APM Terminals, une
les deux villes. L’opérateur ECT situé dans le port de filiale de la plus grande compagnie
Rotterdam a ainsi mis en place une maritime mondiale, exploite 74 termi-
L’importance de l’hinterland liaison directe vers la plateforme de naux maritimes et 166 services conti-
pour les opérateurs de Venlo située à environ 200 kilomètres. nentaux de transport intermodal
terminaux maritimes Si les destinataires en font la demande, dans le monde entier. La compagnie
Les opérateurs de terminaux maritimes les conteneurs sont mis à disposition maritime peut prendre en charge la
font aussi preuve d’un intérêt marqué à Venlo dans les mêmes conditions totalité de l’acheminement sans que

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 15


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

ses clients ne passent par des presta- land par les autorités portuaires, les les performances liées à
taires tiers gérant la logistique de opérateurs de terminaux maritimes et la logistique de l’hinterland, cet
l’hinterland. les compagnies maritimes est à l’ori- échange d’informations s’avère plus
lll
gine de problématiques complexes que jamais nécessaire.
liées à la coordination des décisions.
L’hinterland est donc progressivement Il faut échanger davantage d’infor- Yann Bouchery *
devenu un maillon clé de la logistique mations avec des interlocuteurs plus
maritime. Paradoxalement, l’atten- nombreux dans un climat de compé- * École de management de Normandie, Axe
tion particulière portée à l’hinter- tition exacerbée. Afin d’améliorer Logistique Terre Mer Risque, Le Havre.

sion de la puissance, demeure l’expression et le ments en matières premières ou de recours à


théâtre du champ des possibles. des troupes coloniales. La Seconde Guerre
Si l’Angleterre dispose d’une marine de mondiale s’est aussi jouée sur et sous les mers
guerre permanente dès les Plantagenets, sous –  convois de l’Atlantique et dans le Grand
Édouard III, il faut attendre 1626 et Richelieu Nord, débarquements en Afrique du Nord, en
pour que tel soit le cas en France. C’est dans le Normandie et en Provence, combats navals et
dernier tiers du xviiie siècle que la France a pris aéronavals de la guerre du Pacifique –, de même
conscience de l’importance d’être une puissance que la guerre froide.
navale – ainsi Louis XVI décidant de l’édifica-
tion du port militaire de Cherbourg. De la défense des frontières
à la défense sans frontières
Lorsque Choiseul prend en charge,
en 1761, la Marine, celle-ci est désorganisée et Pour les États, les défis actuels sont liés au
humiliée. Standardisation des matériels – avec le passage de la protection du territoire à la projec-
vaisseau de 74 canons deux ponts –, réforme des tion de puissance, de la défense des frontières à
études, escadre d’évolution n’ont pas empêché la défense sans frontières, des limites terrestres à
la guerre de Sept Ans et la perte de la plupart la nouvelle dimension maritime de l’exercice de
des colonies. Mais l’effort reprend dès 1783 et la puissance dans les territoires de la mondiali-
continue jusqu’en 1792. Pour la première fois sation. Comprendre la notion contemporaine de
dans son histoire, la puissance de la France puissance navale suppose de se placer au croise-
s’exprime alors davantage sur la mer que sur ment de plusieurs séries de réflexions.
terre, et jamais la mer n’a encore joué un tel rôle Les crises et les guerres des vingt dernières
dans l’économie du royaume. années ont donné lieu à des interventions
Si la France, réputée terrienne, ne tournait terrestres, aériennes et maritimes très différentes
plus le dos à la mer dans les années 1780, des dans leur durée – dix ans dans les Balkans et en
faiblesses récurrentes demeuraient : concurrence Afghanistan, quelques mois lors de la guerre du
des priorités stratégiques, manque de marins, Golfe, au Mali ou en Libye. Ces interventions
défaut de financement de l’effort naval, bref trop ont eu également des légitimations et des modes
peu de continuité, avec un décalage toujours opérationnels très divers – mandat de l’ONU,
marqué entre l’essor de la flotte marchande et chaîne opérationnelle de l’OTAN, coalitions de
celui, longtemps entravé, de la flotte militaire. circonstance. Les engagements respectifs vont
On sait ce qu’il en advint lors de l’intermède de la « basse » à la « haute » intensité.
impérial, jusqu’en  1815. Les conséquences Avec une conséquence coûteuse et compli-
furent fâcheuses et durables. quée : la nécessité de disposer, aux ordres du
La guerre de 1914-1918 prouva l’effica- pouvoir politique, d’un outil militaro-naval le
cité du blocus allié face à des empires centraux plus complet possible, disponible et adaptable
peu pourvus en colonies et donc confinés en en fonction des résultats escomptés, sur un
Europe, sans possibilité d’approvisionne- théâtre d’opérations aux dimensions d’un espace

16 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Les principales routes maritimes dans le monde (1860, 1912 et 2014)

1860 Liverpool Londres


Le Havre
New York
S. Francisco
Canal
Marseille
de Suez Port-Saïd A

Honolulu
Hong Kong Hong Kong
Bombay
Océan Océan
Aden
Rio
Pacifique Pacifique
Muni
Batavia
Océan Batavia
Pernambuco
Tahiti
Indien
-
e

O CÉA N
Valparaiso PA CI FI Q U E

Océan Le Cap
Atlantique

1912 Port
Townsend
Liverpool Londres

Le Havre
NY
Canal S. Francisco
de Suez Marseille Port-Saïd A
Yokohama
Bombay
Honolulu
Océan Océan
Pacifique Colon Aden
Panama Pacifique
Rio
Muni
Singapour Colombo
Pernambuco
-
e

Océan Océan O CÉA N


Sidney
Atlantique Indien PA CI FI Q U E

Le Cap

Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014

Londres

2014 Le Havre

Bosphore Détroit
d’Ormuz
Canal
de Suez Détroit Mars. Détroit A

de Malacca Gibraltar de Malacca


Canal
de Suez Océan
Bab Pacifique
Rio
Muni
Canal el-Mandab
Océan de Panama
- Pacifique
e

Océan Océan O CÉA N


PA CI FI Q U E
Atlantique Indien
Cap de
Bonne-Espérance

Source : avec l’aimable autorisation de Benjamin Schmidt, Northeastern University,


http://sappingattention.blogspot.fr/2014/03/shipping-maps-and-how-states-see.html

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 17


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

maritime dont la maîtrise est devenue l’un des à des moyens militaires pour lutter contre ces
éléments de la mondialisation. formes extrêmes de criminalité et le retour d’une
De nos jours, la puissance navale est, insécurité navale appuyée sur des moyens très
dès lors, d’une nature et d’une construction efficaces bien que faibles.
singulières. Les marines qui comptent doivent
disposer d’un groupe aéronaval et de capacités lll

de frappe dans la profondeur, de moyens de


transport et de protection, d’une composante Des espaces maritimes aux territoires de
sous-marine, pour la dissuasion et l’attaque. la mondialisation : une réflexion sur les condi-
S’y ajoutent, en interarmées, les opérations tions et les indicateurs de la puissance et de son
spéciales et les capacités de planification opéra- exercice au xxie siècle conduit donc à penser
tionnelle et de conduite des opérations, dans un la puissance maritime comme un révélateur de
cadre interallié ou non. la place et du rang respectifs des États dans le
monde.
Depuis dix ans, le développement des
flottes sous-marines par des puissances régio- Trois marines sont, de nos jours,
nales à proximité des routes maritimes et des capables d’assurer et d’assumer une projec-
détroits, en Asie du Sud-Est en particulier, tion de forces et de puissance : une puissance
impose la mise en œuvre de nouvelles capacités « post impériale » qui s’interroge et redessine
de lutte anti-sous-marine, dont des sous-marins les contours de son rôle – les États-Unis – et
d’attaque de nouvelle génération. deux anciennes puissances impériales qui sont
au bout de leurs efforts – le Royaume-Uni et
De même, le redéploiement de la flotte
la France. S’y ajouteront, d’ici peu, la Chine
de guerre américaine vers le Pacifique et la
et l’Inde. La Russie, qui possède comme les
montée en puissance de la flotte de haute mer
cinq puissances précitées des sous-marins
chinoise ne peuvent se comprendre qu’à la
lanceurs d’engins et semblait avoir renoncé à
lecture de ce qui devient le nouveau centre de
ses ambitions navales jusqu’à sa conquête de
gravité des échanges maritimes mondiaux. Les
la Crimée au printemps 2014, demeure quant à
États-Unis revitalisent dans le même temps
elle une puissance singulière.
leurs accords militaires avec des pays de la
région comme la Thaïlande, les Philippines et En fait, trois critères de puissance se
le Japon. Les grands ports de cette région du dessinent en cette deuxième décennie du
monde ont, tous, une dimension militaire et une xxi e  siècle  : l’arme nucléaire, le renseigne-
position stratégique. ment, la marine. Un État pourra bien posséder
d’autres outils indispensables, ou bien l’un
À une autre échelle, la sécurité 11, la
ou l’autre de ces trois critères, ou même deux
sûreté 12, la sauvegarde maritimes sont les
d’entre eux, seule la conjonction des trois est
éléments quotidiens de l’exercice de la puissance
gage de puissance.
et du droit des États, dans ce territoire mondia-
lisé que devient l’espace maritime. La piraterie De ce point de vue, c’est sur ce territoire
maritime est un phénomène ancien. Dans son De de la mondialisation qu’est devenu l’espace
Officiis (Livre III), Cicéron ne qualifiait-il pas maritime que les acteurs jouent un jeu – qui
les pirates de communis hostis omnium, c’est- peut être ou devenir violent – à la mesure de leur
à-dire d’ennemis de tous ? Piraterie, terrorisme, puissance relative. Ils s’adossent à ces territoires
trafiquants d’hommes et de biens ont un point que sont les infrastructures vitales du monde
commun : le recours de plus en plus fréquent maritime, dans une chaîne de continuité de la
vie nationale – la terre, le port, le transport, les
flux et les réseaux –, pour exercer leur puissance,
11 
La sécurité maritime et le sauvetage en mer sont la lutte contre sur et sous les mers, sur ce nouvel horizon et ce
les pollutions et la protection des populations. nouveau théâtre qu’est la mer.
12 
La sûreté maritime et portuaire consiste en la protection des
navires et des installations. Découverte ou recommencement ? n

18 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


XXLes grands ports maritimes : quelques éléments chronologiques

3500 av. J.-C. 1520 1888


L’invention en Égypte de la voile marque Magellan découvre le détroit qui portera 29 octobre : la convention de
les débuts de la navigation fluviale, son nom et pénètre dans le Pacifique. Constantinople dispose que « le canal
puis de la conquête de la Méditerranée. maritime de Suez sera toujours libre et
xviie siècle ouvert, en temps de guerre comme en
xiiie siècle av. J.-C. Nantes connaît un important essor temps de paix, à tout navire de commerce
Les Phéniciens seraient à l’origine des économique grâce à la traite négrière et ou de guerre, sans distinction de pavillon ».
premiers ports construits (Sidon et Tyr). devient le principal port négrier français
devant Bordeaux.
1897
viiie siècle av. J.-C. Création du Comité maritime international
xviii -xix
e e
 siècles (CMI), première organisation non
Fondation par des colons grecs
venant de Corinthe du port sicilien Le port de Londres devient le plus actif au gouvernementale internationale dans
de Syracuse. monde. le domaine maritime dont les membres
– des associations nationales – travaillent
viie siècle av. J.-C. 1794 pour harmoniser le droit de la mer (siège
Fondation des ports de Carthage, par des Fondation par Catherine II, sur les à Anvers).
colons phéniciens venant de Tyr, et de territoires annexés à l’Empire ottoman,
Massilia (Marseille), par des Phocéens, de la ville d’Odessa, qui deviendra un
Fin xixe siècle-
qui dominent progressivement la
Début xxe siècle
important centre portuaire commercial
Méditerranée occidentale. pour l’Empire russe, puis soviétique. Avec la révolution industrielle, début de la
spécialisation entre ports de commerce,
v e
 siècle av. J.-C. 1820-1850 de pêche et militaires. La configuration des
Le stratège athénien Thémistocle L’augmentation de la taille des navires ports évolue avec l’apparition des grands
développe et fortifie le port du Pirée. divise les frais de transport des liaisons entrepôts, des lignes de chemin de fer
maritimes par quatre. et des grues. Les docks s’étendent et les
iiie siècle av. J.-C. professions se spécialisent. Le balisage et
Développement du port d’Alexandrie en 1830 l’assistance aux navires se développent.
Égypte durant la période ptolémaïque. La navigation à vapeur, qui concernait à
Une digue, l’Heptastade, permet de 1900
l’origine les remorqueurs dans les ports
séparer le port en deux parties accessibles et les trajets courts, se généralise. Les Le port de New York devient le premier du
suivant la provenance du vent. premiers steamers (bateaux à vapeur) monde.
ier siècle av. J.-C. mettent dix jours de moins pour effectuer 1910
le trajet entre les ports de Londres et de
Les premières relations maritimes entre La Royal Navy britannique adopte une
New York que les voiliers les plus rapides. alimentation au fioul, et non plus au
Rome et la Chine sont attestées.
iie et iiie siècles
1839-1842 charbon, pour ses nouveaux bâtiments.
Début de l’ère du pétrole dans le domaine
Au lendemain de la première guerre de
Le port romain d’Ostie est au faîte du transport maritime.
l’Opium, le port de Hong Kong s’impose
de sa prospérité.
comme le grand port reliant l’Asie à 1914
xiie siècle l’Europe. 15 août : inauguration du canal de Panama,
Début de l’activité commerciale et 1856 achevé par les États-Unis après l’échec du
politique des villes et ports de la Hanse, Français Ferdinand de Lesseps en 1889.
autour de la mer du Nord (Anvers) et Le traité de Paris, qui met un terme à la Il permet un développement considérable
de la Baltique (Hambourg, Lübeck). guerre de Crimée, établit, entre autres du commerce maritime entre l’Atlantique
dispositions, la neutralité de la mer Noire et le Pacifique.
xiiie-xive siècles et la liberté des détroits.
Venise devient le plus important port 1921
1869
de la Méditerranée devant Constantinople. 20 avril : 32 États signent à Barcelone
Le port de Gênes étend ses activités 17 novembre : l’inauguration du canal la Convention sur le régime des voies
jusque dans la mer Noire tandis que de Suez reliant la mer Rouge à la navigables d’intérêt international qui
les ports de Barcelone et de Raguse Méditerranée entraîne une redéfinition des dispose la liberté d’accès aux fleuves,
rayonnent sur la Méditerranée routes maritimes vers l’Orient et l’essor de canaux et ports présentant un intérêt pour
occidentale. Port-Saïd, en Égypte. Après son ouverture, la navigation internationale (entrée en
les bateaux effectuent le trajet de l’Europe vigueur le 31 octobre 1922).
xve siècle vers l’Inde en soixante jours contre
Le début des expéditions portugaises six mois auparavant. 1923
dans l’Atlantique amorce le recul de la 9 décembre : conclusion de la Convention
navigation méditerranéenne et l’essor 1878 sur le régime international des ports
des ports de la façade atlantique et du Le premier pétrolier à vapeur fait son maritimes, signée par 46 pays, par laquelle
Nouveau Monde. apparition à Bakou. les États contractants accordent le libre

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 19


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

accès à leurs ports à tous les navires sans détourne le trafic international vers 2002
distinction de pavillon (entrée en vigueur le cap de Bonne-Espérance.
La Banque mondiale publie un manuel de
le 26 juillet 1926).
Années 1970 gestion portuaire, le Port Reform Toolkit.
1936 Les deux chocs pétroliers donnent un coup
Au lendemain des attentats du
20 juillet : la convention de Montreux 11 Septembre, les États-Unis adoptent
de frein à l’activité du transport maritime.
dispose la liberté de circulation, la Container Security Initiative (CSI)
Début de la construction du plus grand
en temps de paix, des navires de destinée à garantir la sécurité de la chaîne
port artificiel au monde, à Jebel Ali,
commerce à travers les détroits turcs logistique en identifiant les conteneurs
aux Émirats arabes unis.
du Bosphore et des Dardanelles, « à risque » le plus en amont possible.
tout en limitant le passage des navires 1974 L’OMI adopte à l’initiative des
de guerre. États-Unis un code de sécurisation
Création de l’Organisation des ports
des ports, l’International Ship and Port
1948 maritimes européens (European Sea Ports
Security (ISPS).
6 mars : à Genève, adoption de la Organisation) regroupant les organismes
convention portant création de gestionnaires des ports de commerce de 2005-2010
l’Organisation maritime consultative l’Union européenne.
Shanghai devient le premier port du monde
intergouvernementale (OMCI), agence
spécialisée de l’ONU, qui prend le nom Années 1980 en tonnage et pour les conteneurs.
d’Organisation maritime internationale La généralisation des conteneurs entraîne
(OMI) en 1982. Elle compte en 2014
2008
une baisse significative du coût du fret
170 États membres. maritime et une hausse des échanges La société chinoise Cosco achète pour
maritimes. 3,4 milliards d’euros la concession de deux
Années 1950-1960 Dans le sillage de la croissance japonaise, terminaux à conteneurs du port athénien
Le port de New York connaît un déclin les ports nippons dominent les échanges du Pirée.
relatif en raison de l’essor de la façade maritimes en Asie. 4 juillet : la loi française portant réforme
Pacifique pour le commerce et de la portuaire crée la catégorie des grands
concurrence du transport aérien pour les 1982 ports maritimes (GPM). Les terminaux des
voyageurs. Il perd son rang de première ports autonomes et leurs outillages sont
Les principaux ports commerciaux du
place portuaire du monde au profit
Royaume-Uni sont privatisés par le transférés aux opérateurs privés via des
de Rotterdam.
gouvernement de Margaret Thatcher. régimes de concession.
1956 10 décembre : signature à Montego Bay
(Jamaïque) de la Convention des Nations 2009
Naissance de la conteneurisation au
terminal de Newark aux États-Unis. Unies sur le droit de la mer à laquelle les 15 mai : adoption dans le cadre de l’OMI
États-Unis ne sont pas partie. de la convention de Hong Kong pour le
1957 recyclage sûr et écologiquement rationnel
1986 des navires.
Création de l’association internationale
de signalisation maritime. Singapour devient, pour une vingtaine
d’années, le plus grand port mondial 2014
Années 1960 en tonnage. Le transport maritime mondial est un
Le développement de l’aviation de ligne marché qui représenterait près de
amorce un déclin rapide du transport 1992 1 500 milliards d’euros.
maritime de passagers. La loi contraint les dockers français, L’Égypte annonce le creusement d’un
Le moteur Diesel devient le standard jusque-là indépendants, au salariat dans nouveau canal de 72 km parallèle au canal
de motorisation du transport maritime des entreprises de manutention. de Suez afin de réduire le temps d’attente
(bateaux armés ou non). La connexion Rhin-Main-Danube actuel des navires qui veulent l’emprunter.
dynamise les ports belges et néerlandais. Au Nicaragua, le percement d’un nouveau
1960
canal interocéanique, dont la réalisation
17 juin : deuxième conférence des Nations 1996
a été confiée à une entreprise chinoise,
Unies sur le droit de la mer. Première session du Tribunal international devrait débuter en décembre pour
du droit de la mer institué par la convention
1965 s’achever d’ici à cinq ans.
de Montego Bay. Son siège officiel est
9 avril : à Londres, signature par 57 pays
de la Convention visant à faciliter le trafic
installé depuis 2000 à Hambourg. 2016
maritime international, qui simplifie les 2001 L’ouverture prévue du canal de Panama
procédures et formalités d’entrée des élargi pourrait modifier les principales
navires internationaux dans les ports. Dans un livre blanc, l’Union européenne voies maritimes et notamment redonner
met en avant l’importance du transport
1967-1975 de l’importance aux ports de la côte Est
maritime et définit le concept d’autoroutes
américaine.
La fermeture du canal de Suez, de la mer comme alternative aux
consécutive à la guerre des Six-Jours, autoroutes terrestres. Questions internationales

20 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Réseau maritime mondial
et hiérarchie portuaire
César Ducruet *
* César Ducruet
est chargé de recherches
au CNRS, unité mixte
L’évolution historique précise de la répartition des
de recherches Géographie-cités.
flux maritimes dans le monde est mal connue. Les
archives de la Lloyd’s sur les mouvements de navires de
commerce permettent cependant de reconstituer le réseau maritime
mondial de la fin du xixe siècle à nos jours. Outre d’importants
glissements de trafic entre régions du monde et au sein de la hiérarchie
portuaire, leur analyse révèle la hiérarchisation croissante du réseau,
au gré des évolutions économiques et technologiques.

Bien que le transport maritime concentre surtout permis l’accélération des échanges 2. De
plus de 90 % des échanges commerciaux inter- nombreux travaux sur les effets économiques
nationaux, il n’existe aucune étude historique et et spatiaux de la conteneurisation rappellent
cartographique précise de l’évolution de ses flux. à bien des égards les dynamiques à l’œuvre au
La prépondérance d’une approche « continen- xixe siècle au moment de la première révolution
taliste » de l’économie reléguant les questions industrielle. « Les ports ont [alors] été contraints
maritimes au second plan en est certainement de s’adapter en raison de la concurrence
l’une des causes 1. L’essor récent du transport exacerbée qu’ils se livrèrent pour la captation des
aérien et des télécommunications, de la grande trafics que l’économie en voie de mondialisation
vitesse ferroviaire et du « tout routier » l’explique rendait toujours plus fluides et continus. Dans
peut-être aussi. Aux yeux de beaucoup de cette perspective, la nécessité d’offrir une logis-
chercheurs, les ports n’apparaissent plus comme tique optimale […] devint la règle absolue 3. »
les moteurs du développement socio-écono- Reste à vérifier en quoi l’architecture
mique des villes et des États. actuelle du réseau maritime mondial diffère de
Pourtant, si une évolution technologique celle qui existait il y a un siècle, et comment
majeure comme la conteneurisation a entraîné, ports et régions du monde ont conservé ou non
du fait des gains de productivité, le déclin de leur position dans ce réseau.
l’emploi portuaire tout en accentuant la sépara-
tion physique entre villes et ports, elle a aussi et
2 
Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller,
« Estimating the Effects of the Container Revolution on World
Trade », Working Papers, no 2013:4, Department of Economics,
1 
James Bird, Centrality and Cities, Routledge and Kegan Paul, Lund University.
Londres,1977, et Martin W. Lewis, Karen Wigen, « A Maritime 3 
Bruno Marnot, « Interconnexion et reclassements : l’insertion
Response to the Crisis in Area Studies », The Geographical des ports français dans la chaîne multimodale au xixe siècle »,
Review, vol. 89, no 2, avril 1999, p. 161-168. Flux, no 59, janvier-mars 2005, p. 10-21.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 21


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Le corpus de la Lloyd’s List se décline en


Volume de trafic et taille du réseau plusieurs collections ayant évolué au fil du temps.
maritime mondial (1890 - 2008) L’analyse et les figures qui suivent reposent
sur l’extraction d’un exemplaire hebdomadaire
Les quatre indicateurs ci-dessous ont été ramenés
à une base 100 en 1890
du Lloyd’s Shipping Index à dates régulières
afin de comparer leurs évolutions. entre 1890 et 2008. Chaque numéro recense les
mouvements de la flotte marchande mondiale
Nombre de :
– dates, ports de départ et d’arrivée – ainsi que
ports liens
navires escales
les caractéristiques des navires – nom, opérateur,
capacité en tonnage, type de cargaison, année de
construction, pavillon, assureur.

Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014


500

Si le tonnage présente l’inconvénient de


n’être qu’un piètre indicateur de la valeur réelle
400
des cargaisons transportées, le nombre d’escales,
qui traite petits et grands navires de la même façon,
300 ne rend pas suffisamment compte du volume des
flux. Seul indicateur exploitable et comparable
sur une si longue période, le nombre d’escales
200
présente néanmoins l’avantage de mieux exprimer
la fréquence des relations maritimes entre les
100 ports. L’assemblage de tous ces flux permet de
1900 1950 2000 représenter le réseau maritime mondial et de
hiérarchiser les ports dans ce réseau.
Source : Lloyd's Shipping Index

La connectivité globale du réseau


Le réseau maritime mondial Au niveau global, il est possible de
résumer la structure d’ensemble du réseau par
quelques tendances. D’une part, le nombre de
Le corpus de la Lloyd’s List nœuds (ports) dans le réseau ainsi que le nombre
À la fin du xviie siècle, l’assureur maritime de connecteurs (navires) ont constamment
britannique Edward Lloyd commence son activité augmenté (voir graphique). La croissance quasi
et publie dans ce qui deviendra le plus ancien continuelle du commerce international sur la
quotidien au monde, la Lloyd’s List, les données période et l’émergence progressive de nouveaux
relatives aux escales des navires qu’il assure. acteurs économiques suffisent à expliquer la
C’est vers 1890 que le corpus s’étend à la quasi- construction de nouveaux ports et terminaux et le
totalité de la flotte mondiale. Jusqu’à nos jours, il renforcement de la flotte mondiale.
regroupe les données de la plupart des assureurs En revanche, le nombre d’escales et de
maritimes, qu’ils soient ou non occidentaux 4.
liens – un lien se définissant par l’existence ou
On estime que la Lloyd’s assurerait actuellement non d’un flux entre deux ports, quel que soit le
plus de 80 % de la flotte mondiale, tous navires nombre de fois où ce lien a été effectué par un
confondus.
navire – est sujet à une évolution plus fluctuante.
4 
Ce corpus, qui est le seul à permettre de retracer en détail l’évo-
Trois pics bien distincts ressortent, qui corres-
lution des flux maritimes entre les ports du monde sur environ pondent chacun à une phase précise de l’évolu-
cent vingt ans, fait pour la première fois l’objet d’une analyse tion technologique du transport maritime – et de
systématique dans le cadre du projet de recherche européen
« World Seastems », Seventh Framework Programme (FP7) / l’économie en général. Il s’agit de la généralisa-
European Research Council Starting Grant, « Globalisation, tion de la navigation à vapeur (1890-1925) puis
Regionalization, Urbanization: An Analysis of the Worldwide
Maritime Network Since the Early 18th Century », 2013-2018 des moteurs Diesel (1960-1970) et enfin des
(www.world-seastems.cnrs.fr). porte-conteneurs (1985-1990).

22 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


La reconstitution d’un navire suédois du
xviiie siècle, le Gotheborg, devant le port
de Shanghai.

La Seconde Guerre mondiale et les crises


pétrolières des années 1970 sont en revanche
venues affecter momentanément la hausse de la
courbe. Depuis 1990, une troisième séquence de
baisse du nombre d’escales pourrait paraître plus
surprenante, car le commerce maritime mondial a,
pour sa part, doublé entre 1990 et 2008 5. En fait, la
réduction récente du nombre des escales reflète les
effets d’une politique de rationalisation du trans-
port maritime par les armateurs. Les mécanismes
en sont bien connus. L’agrandissement de la
taille des navires, notamment des porte-conte-
neurs, l’allongement des distances parcourues,
la concentration accrue des flux le long de routes
optimales ont provoqué une sélection drastique
des ports capables techniquement de recevoir les
nouveaux géants des mers.
Ces tendances sont en outre confirmées par
l’évolution des indices topologiques du réseau. La
hiérarchisation croissante du réseau se traduit très
nettement par la hausse de l’indice de hiérarchie 6,
surtout dans la période récente. Elle va aussi de pair
avec l’accroissement du nombre moyen d’escales
intermédiaires 7 entre les ports (de 3 à 3,5) et de
© AFP / 2006

l’éloignement moyen 8 des ports entre eux. Si les


circulations maritimes gagnent en efficacité à se
concentrer autour de grands ports, les plus petits
se retrouvent davantage en périphérie du système.
Parallèlement, la baisse régulière des du réseau tend à se rapprocher d’une structure
coefficients de clustering et de Gini, qui mesurent « en arbre » ou « en étoile » dans laquelle un petit
respectivement le niveau de connexion et d’iné- nombre de nœuds à forte connectivité domine un
galités entre les ports 9, suggère une centralisa- grand nombre de nœuds périphériques.
tion accrue du réseau autour de quelques grands Les grands ports sont de plus en plus forte-
ports. La répartition de plus en plus inégali- ment connectés entre eux. Il y a bien émergence
taire des escales est due au nombre croissant d’un système global de type hub and spokes
de grands et très grands ports. La baisse de la centré autour de grandes plateformes de redis-
densité montre pour sa part que la morphologie tribution. Ces plateformes sont multifonction-
nelles, puisque plus de 80 % des flux maritimes
5 
Il est passé de 4 à plus de 8 milliards de tonnes. Source : mondiaux se concentrent dorénavant dans et
CNUCED, Étude sur les transports maritimes 2011, rapport du
secrétariat de la CNUCED, Nations Unies, New York, Genève entre des ports pouvant manutentionner tous
(http://unctad.org/fr/docs/rmt2011_fr.pdf).
6 
Pente de la droite de puissance calculée à partir de la fréquence
statistique de la connectivité (ou degré, nombre de liens) des 9 
Le coefficient de clustering, ou coefficient d’agglo-
ports. Plus l’indice est élevé, plus la connectivité est concentrée mération, indique la proportion moyenne de voisins
dans un petit nombre de ports, et vice versa. connectés au voisinage de chaque nœud (voir graphique
7 
La longueur moyenne des plus courts chemins (average shortest p.  27) par rapport au nombre maximal de connections
path length) équivaut au nombre de ports qu’il faut traverser possibles. Les valeurs élevées correspondent à des réseaux
pour se rendre d’un point à un autre du réseau en passant par les plutôt denses et les valeurs faibles à des réseaux plutôt
chemins les plus directs. en arbre ou hiérarchisés (configuration en étoile).
8 
L’excentricité moyenne se définit par l’inverse de la distance Le coefficient de Gini mesure l’inégalité d’une distribution statis-
maximale entre un port et tous les autres ports du réseau. tique par rapport à une distribution homogène.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 23


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Les changements profonds identifiés ces


Répartition des escales deux ou trois dernières décennies ne font en fait
par région (1890 - 2008) qu’accentuer une tendance plus ancienne à la
En milliers
hiérarchisation des flux. La généralisation de la
conteneurisation à l’échelle mondiale a contribué
1890

1925

1946
1951
1960
1970
1980
1990
2000
2008
40 à accroître une tendance de grande ampleur et
matérialise physiquement un système écono-
30
mique mondial capitaliste de plus en plus polarisé.
Les transformations récentes du processus de
20
mondialisation, permises par la conteneurisation
et souvent perçues comme une rupture, sont donc
« moins de nature que d’échelle » 11.
10

Asie Régionalisation
50 des flux maritimes
et hiérarchie portuaire
40

Le basculement Atlantique-Pacifique
30
La répartition géographique des flux
maritimes au niveau des grandes régions du
20
monde montre le passage assez net d’une
domination Atlantique (Europe, Amériques) à
10 une domination Pacifique (bipolarisation Asie/
5 Europe) (voir graphique). Entre 1890 et 2008,
Europe l’Asie dans son ensemble passe de 6 % à 38 %
du total des flux, pour ravir le premier rang
10 mondial à l’Europe à partir de 1995. Le conti-
5 nent européen retrouve alors la part qu’il détenait
Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014

Am.
du Nord en 1890, soit 35 %. Sa domination écrasante au
10
xxe siècle a été marquée par de fortes fluctua-
5
tions jusqu’en 1970, une année charnière à partir
Afrique de laquelle ont commencé sa stagnation puis son
5
déclin, lequel a été continuel.
Océanie
En comparaison, l’Afrique, l’Océanie
10
et l’Amérique latine connaissent une certaine
5
Am. latine stabilité, tandis que la part de l’Amérique du
et Caraïbes Nord régresse de 17 % en 1890 à 6 % en 2008.
1890

1925

1946
1951
1960
1970
1980
1990
2000
2008

Ces dynamiques ne sont pas sans rappeler les


Note : les sauts temporels sont dus à la compilation évolutions à long terme de l’économie-monde,
et au traitement encore imcomplets des données.
marquée par le poids croissant de l’Eurasie 12.
Source : Lloyd's Shipping Index
L’analyse des données chiffrées montre aussi

10 
César Ducruet, « Network Diversity and Maritime Flows »,
types de marchandises – vracs liquides et solides, Journal of Transport Geography, vol. 30, juin 2013, p. 77-88.
marchandises générales, conteneurs – ainsi que 11 
Bruno Marnot, « Interconnexion et reclassements […] »,
article cité.
les flux de personnes –  ferries, croisières  –, 12 
Christian Grataloup, Géohistoire de la mondialisation. Le
contre 20 % dans des ports plus spécialisés 10. temps long du monde, Armand Colin, Paris, 2007.

24 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Hiérarchie portuaire mondiale en 1890 et en 2008

Nombre d’escales : Note :


Un point sur la carte ( ) indique la présence
en 1890 1 38 108 206 344 663 1044 1356
d’au moins un port à l’intérieur de sa surface (100 000 km2)
et sa couleur est liée au nombre d’escales effectuées
en 2008 1 30 83 169 340 608 842 1856
dans le ou les port(s) qu’il contient.

Principaux flux flux principal


entre façades maritimes flux secondaire

1890

2008

Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014

Source : Lloyd's Shipping Index.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 25


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

que le commerce asiatique repose, peut-être plus térisent le système et son évolution à long terme
que partout ailleurs, sur les échanges maritimes (voir cartes p. 25). En 1890, la logique coloniale
compte tenu de la forte concentration des popula- européenne dictait l’orientation des flux, la
tions et des activités économiques sur les litto- plupart des régions étant prioritairement raccor-
raux et de la faible pénétration économique des dées à l’une des parties de l’Europe, et surtout
arrière-pays. aux îles Britanniques et aux ports du Nord-Ouest
Les courbes d’évolution soulignent égale- européen. Le Nord-Est de l’Amérique du Nord, où
ment les mutations spécifiques du secteur la mégalopole de Boston à Washington était alors
maritime et portuaire. La centralisation et la en cours d’émergence, occupait une place secon-
rationalisation croissantes du réseau évoquées daire, aux côtés de la côte orientale de l’Amérique
plus haut expliquent largement que la part des latine qui formait un sous-système avec le bassin
flux internes aux grandes régions soit passée de caribéen – l’arrière-cour étatsunienne.
63 % à 87 % dans la période. Le rôle des intégra- L’architecture du réseau n’était alors que le
tions régionales y est pour beaucoup. Il convient reflet de la prédominance européenne – à tel point
aussi et surtout de souligner la part croissante que les ports asiatiques étaient mieux connectés
de redistribution locale des flux via de grandes à l’Europe qu’entre eux, l’ouverture du canal de
plateformes de transit. Compte tenu du rôle Suez en 1869 ayant encore renforcé la polarisa-
central de leurs hubs principaux, l’Europe et tion occidentale des échanges asiatiques. À noter
l’Asie suivent et dépassent même cette tendance l’attrait de l’Asie à l’époque pour la navigation à
– avec plus de 90 % de flux internes en 2008. vapeur, alors en plein essor, alors que 38 % de la
Le déclin rapide de la connectivité maritime flotte mondiale était encore à la voile en 1890 14.
nord-américaine masque pour sa part plusieurs En  2008, la carte mondiale des routes
évolutions logistiques : l’accroissement du volume maritimes est tout autre. L’Asie domine
moyen des escales dans les grands ports comme l’ensemble des façades maritimes de l’océan
New York et Los Angeles, le glissement des trafics Indien au Pacifique, tandis que l’Europe,
vers des hubs externes comme aux Caraïbes, et la connectée en interne par des liens secondaires,
croissance des importations asiatiques via la côte est principalement tournée vers elle-même et vers
Ouest, et notamment le pont terrestre du Canada l’Atlantique. Ses flux semblent se replier entre
(Asia-Pacific Gateway) 13, les limites de gabarit les deux canaux de Suez et de Panama qu’elle a
du canal de Panama empêchant le passage du construits, tandis que les réseaux maritimes de la
Pacifique à la côte Est aux navires les plus impor- Chine se consolident plus au Sud par des accès
tants. L’ouverture en 2016 du canal élargi, qui directs vers l’Afrique et le Brésil. Les États-Unis
pourra permettre le transit de porte-conteneurs de misent sur l’élargissement en cours du canal de
12 000 équivalents vingt pieds (EVP), soit plus du Panama pour lancer une nouvelle dynamique,
double de la charge actuellement autorisée, devrait puisque les marchandises asiatiques pourront
certainement modifier les flux. bientôt atteindre New York, voire Rotterdam,
La répartition des flux principaux et secon- sans détours terrestres.
daires entre grandes façades maritimes met aussi
en valeur les inégalités sous-jacentes qui carac- Rayonnement maritime des grands
ports et régionalisation du monde
La comparaison des flux majeurs entre
13 
Initiative du ministère des Transports canadien, l’Asia-Pacific grands ports du monde en 1890 et en 2008 permet
Gateway and Corridor Initiative lancée en 2005 vise principale-
ment à faciliter le commerce entre Asie et Amérique du Nord et à de mettre en évidence l’évolution de la hiérarchie
faire de la partie occidentale du Canada (région de Vancouver, mais des ports. Le réseau simplifié sur la base des flux
aussi le port de Prince Rupert) l’une des portes d’entrée principales
du marché étatsunien. Le projet se pose en concurrence directe
avec les autres ports de la côte Ouest comme Seattle-Tacoma et
Los Angeles-Long Beach, eux-mêmes en proie à d’importants 14 
César Ducruet, « Ports et routes maritimes dans le monde
problèmes de congestion et de repositionnement des conteneurs (1890-1925) », Mappemonde, no 106, 2012 (http://mappemonde.
vides à cause du déséquilibre commercial avec l’Asie. mgm.fr/num34/lieux/lieux12201.html).

26 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Sous-systèmes hiérarchiques du réseau maritime mondial (en 1890 et en 2008)

= un port
= nombre d’escales
= flux majeur en nombre d’escales
Philadelphia
Afrique
Asie Lisbonne
Europe
Amérique du Nord
Amérique latine Rio de
Océanie Janeiro Le Cap
Calcutta

Rosario New York


Hambourg Cardiff

1890 Newport
Melbourne
Londres Marseille

Buenos Aires
Savannah
Pensacola

Liverpool

San Francisco
Montevideo

Cadix Durban

Barcelone

Yokohama

Venise

Busan
Durban
Hong Kong
Amsterdam

Santos

2008 Singapour
Fujairah

Rotterdam Anvers

Constanța
Hambourg
St.-Pétersbourg
Conception : César Ducruet, 2014

Gênes

Source : Lloyd's Shipping Index

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 27


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

majeurs 15 fournit un certain nombre d’indica- pour Le Havre ou Rouen vers les Antilles et
tions sur le rayonnement géographique des ports l’Afrique, la plupart des sous-systèmes aupara-
(avant-pays maritimes) et l’émergence de sous- vant indépendants se raccordent ensuite à
systèmes plus ou moins centralisés et étendus ces grands pôles. Une sorte d’uniformisation
(voir figures p. 27). des circulations se met alors en place. Tandis
En  1890, un vaste ensemble reliait les que Buenos Aires recule et se recentre sur ses
grands ports latino-américains aux ports nord- échanges avec Hambourg, les ports japonais
américains et européens. Premier port mondial en plein essor ne sont pas encore en mesure de
en nombre d’escales, Buenos Aires bénéficiait s’imposer comme un système à part entière.
alors du fort dynamisme économique et culturel Pourtant, Yokohama est bien devenu le centre
de l’Argentine. De grandes quantités de charbon principal de la circulation maritime en Asie
y étaient importées pour soutenir l’industrialisa- orientale, devant Hong Kong et Singapour.
tion rapide du pays, avec en retour l’exportation Après-guerre, Yokohama rayonne auprès
de bois et de viande vers l’Europe. de la plupart des ports asiatiques. Les grands
Suivaient à l’époque Londres et New York, ports européens forment un ensemble toujours
pôles incontestés du développement industriel dominant, mais qui a renforcé sa centralité sur le
occidental, également tournés vers l’Asie et reste du monde. Si Calcutta n’est plus associé au
l’Océanie. L’activité des grands ports d’Asie, cœur européen, suite à l’indépendance de l’Inde
Calcutta et Rangoon, reposait sur les échanges en 1947, Casablanca reste un axe important du
avec Londres, alors même que Yokohama et trafic français – encore de nos jours, la forte
Kobe restaient encore loin derrière les comptoirs dépendance des ports du Maghreb aux flux avec
coloniaux britanniques de Hong Kong ou de l’Europe pèse lourdement et supplante large-
Singapour. ment les échanges internes à la région. La bipola-
Concernant les ports français, l’activité de risation du monde du temps de la guerre froide
Nantes, de Bordeaux ou du Havre était tournée n’est plus visible sur la carte actuelle, hormis
vers l’espace latino-américain tandis que celle de quelques exceptions comme La Havane toujours
Marseille, alors plus grand port de Méditerranée, connectée à Sarande en Albanie. Le reste de
était plus diversifiée en particulier grâce aux flux l’activité des ex-ports soviétiques a été happé par
en provenance d’Afrique. Ces spécialisations les hubs européens.
croisées montrent à quel point, durant la période Au début des années 2000, on assiste à
coloniale, les flux de longue distance l’empor- une hyperpolarisation logistique. Singapour,
taient largement sur les flux de proximité. Les Hong Kong et Dubai arrivent loin devant, en tête
ports d’un même ensemble régional n’avaient en de classement, même si leur activité portuaire
effet que peu de relations entre eux et une logique s’explique avant tout par leur rôle de hub inter et
centre-périphérie prévalait. intra régional.
En 1925, tandis que les échanges coloniaux En fait, la hiérarchie portuaire a changé
sont à leur apogée, on observe au contraire une de nature et ne peut plus être interprétée de
forte régionalisation des flux majeurs, les grands la même façon que dans le passé. Le trafic de
ports européens de Londres, Anvers, Hambourg transit a, en effet, supplanté le trafic commer-
et Rotterdam formant un sous-système dominant. cial. L’importance en volume des nombreux
Le trafic britannique a notamment glissé vers les sous-systèmes locaux ne doit pas masquer la
portes d’entrée du continent, sur la rangée nord- prépondérance de Singapour et de Rotterdam,
européenne allant alors du Havre à Hambourg. les deux piliers de la circulation mondiale
Si des spécialisations régionales demeurent actuelle dont le rayonnement n’a jamais eu une
pour les échanges de longue distance, comme telle portée.
Certaines situations sont à relativiser.
Ne sont conservés dans chaque graphe que le flux le plus
15  L’exemple de Shanghai montre ainsi qu’il
volumineux (en nombre d’escales) d’un port à un autre. ne faut pas confondre quantité et qualité en

28 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


termes de connectivité. Second port mondial cette centralisation des flux, au-delà des opéra-
en tonnage, Shanghai reste en effet très dépen- teurs du transport ?
dant de Hong Kong. Sa fonction principale est La prodigieuse accélération récente des
de desservir un immense arrière-pays à l’échelle volumes échangés qui caractérise l’évolution
de tout le bassin du Yangzi Jiang. Or Busan et du commerce maritime mondial actuel soulève
Hong Kong, les concurrents voisins, manuten- des questions complexes et pour certaines
tionnent trois fois moins de trafic, servant un paradoxales. La centralité d’un port a longtemps
arrière-pays somme toute bien moins étendu, et reposé sur le dynamisme local industriel et
la manutention des conteneurs y coûte plus cher marchand de la ville à laquelle il s’adossait.
qu’à Shanghai 16. Tel n’est plus le cas de nos jours. La concen-
La forte centralité maritime de Busan tration extrême des flux dans un faible nombre
et de Hong  Kong ne peut donc pas s’expli- de grandes plateformes de redistribution met en
quer par des facteurs technologiques ou écono- valeur des lieux aux qualités avant tout logis-
miques, puisque Shanghai a inauguré en 2005 tiques, qui relèguent au loin leur rôle de centres
un nouveau port ultramoderne sur l’île proche de urbains. Un tel cloisonnement a été rendu néces-
Yangshan, relié par un pont de 30 kilomètres à la saire par la mise en place d’un réseau maritime
ville géante, qui a rapidement attiré d’importants toujours plus performant, s’éloignant de la
acteurs industriels et logistiques séduits par ces densité urbaine contraignante pour mieux se
installations portuaires dernier cri. L’explication confondre avec les grands couloirs de circulation.
est ailleurs, dans les 40 % de transbordement Dorénavant, l’émergence de ces hubs
que Busan et Hong Kong maintiennent malgré la repose essentiellement sur des aspects techniques
croissance chinoise, c’est-à-dire de la manuten- et logistiques au détriment de la prise en compte
tion de flux pour le compte d’autrui, le Japon de la dimension géopolitique des flux. Comme
et la Chine en particulier. Outre leur environ- le soulignait le géographe André Vigarié, « une
nement fiscal et légal avantageux, Busan et opération commerciale a toujours une certaine
Hong Kong restent bien plus que des hubs logis- signification politique. Les marchandises ou
tiques et portuaires. Ce sont des places fortes activités économiques des échanges de biens
du capitalisme asiatique et mondial, soucieuses sont rarement neutres » 17. Dans le monde de
de conserver la main sur des flux qui sont tout l’après-11 Septembre, connaître les contenus,
autant matériels qu’immatériels. origines et destinations des conteneurs est
lll notamment d’une importance capitale en termes
de sécurité, comme en a témoigné l’expérience,
Pourquoi Shanghai, malgré les immenses même avortée, de la 100 % Container Scanning
volumes manutentionnés, n’est-il pas le nouveau Law aux États-Unis 18. Or, l’information remonte
hub de l’Asie ? Pourquoi Singapour ou encore d’autant plus vite qu’elle est concentrée en
Dubaï continuent-ils d’investir dans l’agrandis- quelques points de passage. n
sement de leurs terminaux alors même que la
valeur ajoutée socio-économique du trafic de
transit est très limitée ? Pourquoi Incheon, en 17 
A. Vigarié, La Mer et la Géostratégie des nations, Economica
et Institut de stratégie comparée, Paris, 1995.
Corée du Sud, est-il devenu le hub principal de la 18 
Cette loi adoptée en 2007 visait tout d’abord l’inspection de
Corée du Nord ? En d’autres termes, à qui profite tout conteneur arrivant sur le sol américain à des fins de sécurité
nationale. L’impossibilité technique, logistique et budgétaire de
scanner les quelque 10 millions de conteneurs importés a poussé
16 
Une étude récente confirme que les coûts de manutention les États-Unis à déléguer l’inspection aux pays exportateurs ou
des conteneurs (Terminal Handling Charge) sont trois à quatre de transit. Or, on estime qu’en réalité seulement 1 % des conte-
fois plus élevés à Hong Kong et presque deux fois plus élevés neurs à destination des États-Unis est bel et bien scanné par le
en Corée du Sud qu’à Shanghai. Source : Legislative Council of Department of Homeland Security (DHS) dans les ports « parte-
the Hong Kong Special Administrative Region of the People’s naires ». Source : Paul Rosenzweig, « 100% scanning of cargo »,
Republic of China, «  Competitiveness of the Port of Hong Lawfare, 16 juillet 2012. Voir aussi Frédéric Carluer, Yann Alix et
Kong », Research Brief, no 1, novembre 2013 (www.legco.gov. Oliver Joly, Global Logistic Chain Security: Economic Impacts
hk/research-publications/english/1314rb01-competitiveness-of- of the US 100% Container Scanning Law, Éditions Management
the-port-of-hong-kong-20131121-e.pdf). et Société (EMS), Cormelles-le-Royal, 2008.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 29


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Ò POUR ALLER PLUS LOIN


Rotterdam et Anvers : un duo portuaire original
Les ports de Rotterdam et d’Anvers forment un lière lancée dès 1902 par la compagnie Shell puis,
duo qui domine le vaste complexe portuaire que après la Seconde Guerre mondiale, de la croissance
représentent les rivages maritimes et fluviaux des économique ouest-allemande portée par l’intégration
Pays-Bas et de la Belgique 1. En ajoutant les trafics européenne. Rotterdam est alors la porte d’entrée et
d’Amsterdam, Flessingue/Terneuzen, Zeebrugge et de sortie maritime de l’Allemagne fédérale avec le
Gand, les trafics portuaires des deux pays représen- reste du monde.
taient 920 millions de tonnes (Mt) de marchandises Le port de Rotterdam est depuis marqué par le gigan-
en 2013. À lui tout seul, le port de Rotterdam affichait tisme. Après-guerre, la nouvelle zone portuaire de
440 Mt et Anvers 191 Mt. La place dominante des l’Europoort, construite entre 1958 et 1964, est consa-
deux plus grands ports européens – Hambourg arrive crée au pétrole. Le brut est stocké dans un vaste parc
en troisième position – est d’autant plus remarquable de raffineries et envoyé aussi par pipelines vers Anvers
que, malgré leur proximité et leur concurrence, ils ne et Flessingue. Parallèlement, la demande sidérurgique
partagent ni la même histoire, ni la même inscription de la Ruhr stimule le développement du port, avec
territoriale, ni les mêmes positions de trafics. C'est notamment le creusement d’un chenal maritime en
l'originalité même de ce duo portuaire. mer du Nord de 35 kilomètres pour l’accueil des super
minéraliers. Dans les années 1970, le début de la crise
Rotterdam : pétrole et conteneurs condamne néanmoins un vaste projet sidérurgique
Le port de Rotterdam est d’émergence récente, né à prévu sur le nouvel espace portuaire de la Maasvlakte.
la fin du xixe siècle de la rencontre opportune entre Dès  1966, le port néerlandais s’est converti à
un site disposant d’un bon gabarit d’accès maritime la conteneurisation grâce à l’adaptation rapide
– notamment après l’ouverture d’une bouche artifi- des acteurs portuaires –  sociétés de manuten-
cielle du Rhin, la Nieuwe Waterweg, en 1872 – et les tion, salariés portuaires. La Maasvlakte voit alors
besoins de l’industrie lourde allemande de la Ruhr. le développement de terminaux géants et les
Dès lors, il a répondu à l’essor industriel de l’Alle- armements Sea-Land puis Maersk y installent leurs
magne occidentale en drainant l’activité économique hubs au cœur du Range nord-européen.
du bassin rhénan et même au-delà jusqu’à l’Alsace
Si ECT, l’opérateur principal de manutention de
et Bâle. Le port a ensuite bénéficié de l’activité pétro-
conteneurs de Rotterdam, est passé en 1999 sous
le giron du groupe de Hong Kong Hutchinson Ports
Notes de Synthèse de l’ISEMAR, « Anvers, port de commerce
1 

européen » (n o 136, juin 2011), « Rotterdam, le mégaport Holding (HPH), l’autre grand acteur local Vopak,
européen » (no 135, mai 2011). spécialiste dans les vracs liquides, conserve toujours

Trafics portuaires en 2013

Marchandises
Tonnage Conteneurs
Vracs liquides Vracs secs diverses/ Conteneurs
général (en EVP)
ro-ro (*)

Rotterdam 440 Mt 207 Mt 46 Mt 23 Mt 121 Mt 11 622 000

Anvers 191 Mt 59 Mt 14 Mt 16 Mt 102 Mt 8 578 000

* Roll on-roll off, littéralement « roule dedans-roule dehors », désigne les navires transportant des véhicules.
Sources : autorités portuaires.

30 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Les ports de Rotterdam et d’Anvers

Espace portuaire Ch

Ra Raffinerie TC
Berendrecht
St Stockage vracs liquides TC Delwaidedok
Ch Industrie chimique Ra
TC
Doel Ch
lng Terminal GNL St TC
Saeftinghedok Ch TC
C Terminal charbonnier St Ch L
Kanaaldok
M Terminal minéralier Esc Ch
Deurganckdok Ch au A
A Terminal agro-alimentaire TC Ch t Opel
C
TC L
TC Terminal à conteneurs Waaslandkanaal
St L Churchilldok
Ch TC
L Div
TC Terminal à conteneurs (projet) Ro
M L
Ch Div Div
Ro Ra Div
Ro Div
Terminal roulier Ro Ch St C
L Div Ra
Div Ra L
Marchandises diverses Kallo Ch
Div Canal
Ch Ch Ch Albert
L Activités logistiques Ch Ch Div

Centrale thermique
10 km
Centrale nucléaire ANVERS

Hoek van Holland


TC St Ro
Ni
Ch
lng eu
Ro
Ch M w
Maasvlakte W
TC TC C at
Ra A er
TC
TC wa
M Ro Ra
y
C
L Ra Canal Caland
Ch ROTTERDAM
Europoort
Ch Schiedam Div

St
Vlaardingen Div
Div St M Div
Mer du Nord Ro
Div
Div
use
Me
Ro
Ch Botlek St
St
Pernis
TC Div
Ch M Ra TC
St St Ch Ch
Ra L
St Ch TC
A Ra Ch
L
Eemshaven Waalhaven
10 km

Conception et réalisation : Paul Tourret, ISEMAR, 2014, Droits réservés.

son assise néerlandaise. Il peut se prévaloir d’un Les cuves de Rotterdam servent, avec celles d’Ams-
rayonnement mondial. terdam et d’Anvers, au stockage physique des produits
Rotterdam offre une interface portuaire qui rayonne pétroliers et chimiques négociés et échangés sur le
sur tout le nord-ouest de l’Europe. C’est un port marché européen. Les vracs liquides représentent la
de transit qui permet à tous les types de navires moitié des flux portuaires.
des escales rapides dans des terminaux spacieux, Rotterdam est aussi devenu le plus gigantesque
sans limite de taille. Des connexions ferroviaires et des ports à conteneurs d’Europe. En 2013, ce sont
fluviales denses permettent aux marchandises d’irri- 11,62 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) qui ont
guer ensuite profondément le continent européen. été manipulés par ses portiques. Le transbordement
Des navires collecteurs de petits tonnages (feeders) représente 36 % des flux, de nombreux conteneurs ne
permettent également de répartir les cargaisons séjournant sur les quais que le temps de passer d’un
dans les autres ports du Range nord-européen. porte-conteneurs océanique à un feeder de connexion
Actuellement, les deux activités au cœur de l’économie locale – ou l’inverse. Le reste est acheminé, par fleuve
du port de Rotterdam sont le pétrole et les conteneurs. ou par rail, vers l’intérieur du continent européen.
Le port est en effet devenu le pivot de la distribution Bénéficiant d’un site d’accès rapide et profond, le port
des produits pétroliers raffinés en Europe de l’Ouest. de Rotterdam a toujours eu une longueur d’avance

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 31


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

sur ses concurrents européens. Afin de la maintenir, grands ports, puisque celle-ci a été installée à Gand
les autorités portuaires ont récemment décidé de dans les années 1950. Le port dispose toutefois de
développer une nouvelle zone d’activité gagnée sur deux grandes et deux petites raffineries de pétrole,
la mer et en partie consacrée au trafic de conteneurs. ainsi que de l’un des principaux pôles chimiques au
À partir de 2015, les deux nouveaux terminaux de la monde. Pas moins d’une vingtaine de firmes inter-
Maasvlakte 2 devraient progressivement doubler la nationales du secteur de la chimie sont présentes
capacité de manutention de Rotterdam. autour de l’espace portuaire, concourant autant au
Le dynamisme du port de Rotterdam a séduit de trafic portuaire qu’à la création de valeur ajoutée.
nombreux acteurs du transport (maritime, ferroviaire, En fait, l’essentiel du succès d’Anvers repose sur la
fluvial), mais aussi de grandes firmes transnationales maîtrise des savoir-faire d’un port commercial tradi-
qui y ont installé tout autour de multiples entrepôts tionnel. Celui-ci peut se prévaloir d’une longue tradi-
destinés à leurs stocks ou à leurs approvisionnements. tion, qui remonte à ses origines médiévales avec des
acteurs portuaires fort anciens pour certains, comme
Anvers : les natiens, des coopératives de dockers. Devenues
un port commercial traditionnel des entreprises privées, ces structures sont des
En miroir, le port belge d’Anvers peut paraître dans opérateurs efficaces de la manutention, du stockage
une situation moins favorable. Le trafic y est moindre, et de la distribution de toutes sortes de produits de
notamment parce qu’une grande partie des importa- niches – bois et papiers, aciers, fruits, véhicules, etc.
tions de pétrole brut transitent par le voisin néerlan- Seule l’activité conteneurs du port, très capitalis-
dais. En fait, Anvers est un port bien différent de tique, a échappé aux acteurs belges pour tomber aux
Rotterdam. Sa situation géographique est davantage mains du groupe singapourien PSA International.
contrainte, l’accès à la mer se faisant par l’estuaire Avec 8,6 millions d’EVP, le trafic de conteneurs d’Anvers
néerlandais de l’Escaut dont les approfondisse- est le troisième d’Europe. Il dépasse en tonnage celui
ments successifs ont dû être négociés avec La Haye. d’Hambourg et se rapproche du niveau de celui de
En amont, l’Escaut ne présente que peu de possibi- Rotterdam qui bénéficie de l’apport d’une forte activité
lités d’extension du port et même le canal Albert vers de transbordement (29 % à Anvers). La conteneurisa-
l’Est souffre de la concurrence de l’axe mosan pour la tion anversoise rayonne sur la Belgique, l’Allemagne
sidérurgie liégeoise. Le lien ferroviaire vers l’Allemagne et la France. La pénétration du marché français est
n’a pas été modernisé et passe par les Pays-Bas. Ces ancienne. La moitié des flux conteneurisés au nord de
derniers n’ont pas montré beaucoup d’entrain pour la Seine irait à destination du port belge.
relancer la ligne de chemin de fer « Rhin d’acier », Une partie de la réserve de croissance des ports du
malgré les demandes réitérées de la Belgique et une Havre et de Marseille se trouve donc dans la (re)
décision de la Cour permanente d’arbitrage en 2005 conquête des positions anversoises. Anvers peut toute-
qui soulignait les droits et devoirs des deux pays s’agis- fois s’appuyer sur sa grande connectivité et sur l’effi-
sant de la modernisation de la ligne et de la protection cacité de ses acteurs à répondre aux demandes du
des milieux sensibles qu’elle traverse. marché français en termes de qualité des services, de
L’espace portuaire d’Anvers étant limité vers l’est prix et de fiabilité. C’est bien parce qu’Anvers est resté
par la ville et la frontière néerlandaise, c’est donc à un port de commerce traditionnel ayant su s’adapter
l’ouest, sur la rive gauche de l’Escaut non urbanisée, à la mondialisation qu’il maintient sa place éminente,
que les derniers aménagements ont été réalisés. Une malgré la concurrence de Rotterdam, l’émergence de
darse géante destinée à la conteneurisation a ainsi été Zeebrugge et le volontarisme français.
construite, qui a nécessité la réalisation d’un coûteux
tunnel ferroviaire sous le fleuve. Paul Tourret *
En termes de développement industrialo-portuaire,
* Docteur en géographie et directeur de l’Institut supérieur
Anvers n’a pas bénéficié de la « sidérurgie sur l’eau », d’économie maritime (ISEMAR) à Nantes Saint-Nazaire,
ces implantations sidérurgiques à proximité des responsable d’édition des Notes de synthèse (www.isemar.fr).

32 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Méga-ports : le basculement
asiatique du commerce
maritime mondial
Yann Alix *
et Frédéric Carluer **
* Yann Alix
est géographe des transports
– délégué général
Des premiers comptoirs commerciaux méditerranéens
de la fondation Sefacil.
** Frédéric Carluer
il y a plus de 2 000 ans aux installations géantes
est économiste – NIMEC-UFR SEG – actuelles de la Chine continentale, la hiérarchie des
à l’université de Caen. grands ports maritimes internationaux témoigne de
la diffusion et de l’intensité de la mondialisation.
L’Asie orientale et la zone Pacifique polarisent désormais plus des
deux tiers des manutentions portuaires planétaires, ce qui est la
preuve économique du basculement du monde. Enjeux économiques
et logistiques structurent et animent une concurrence portuaire
dorénavant globalisée. À l’image du continent africain, les pays
émergents constituent les futurs marchés stratégiques à conquérir.

Le tournant du siècle a marqué une rupture Miroir fidèle de l’évolution des dynamiques
multidimensionnelle que nous n’avons pas fini économiques mondiales, le transport maritime
de cerner, tant d’un point de vue géopolitique des matières premières semble relativiser
– conséquences du 11 Septembre – qu’écono- le poids des pays émergents face au monde
mique – émergence d’un monde multipolaire. De développé. En 2012, la triade formée par l’Union
nombreux analystes évoquent même un bascule- européenne, les États-Unis et le Japon a importé
ment du monde tant la redistribution des cartes 2,26 milliards de tonnes de matières premières
apparaît manifeste. De nos jours, la mondialisation contre 2,2 milliards pour le trio Chine-Inde-Corée
de l’économie repose tout autant sur la révolution du Sud. Mais pour combien de temps encore ? En
d’Internet que sur l’aptitude des États à maîtriser termes de tonnages totaux manutentionnés, huit
les sillons maritimes et les interfaces portuaires. des dix premiers ports du monde sont dorénavant
Plus de 80 % des échanges commerciaux plané- localisés en Chine continentale (Mainland China).
taires s’effectuent en effet par voie maritime, et le Les manutentions portuaires conteneu-
seuil des 10 milliards de tonnes métriques devrait risées constituent un autre élément permet-
être franchi en 2014 ou en 2015 1. tant d’apprécier le poids croissant du transport
maritime. Le conteneur, cette boîte métallique
UNCTAD, Review of Maritime Transport 2013, United Nations
1  standardisée, révolutionne depuis soixante ans
Edition, New York, Genève, 2013. les modalités de la production, de la transfor-

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 33


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Les vingt premiers ports mondiaux en 2013 Une fois encore, l’Asie tire largement
profit de la maritimisation de l’économie
Millions mondiale. En 2013, le duo Shanghai-Singapour
Port Pays de tonnes manutentionnait trente fois plus de conteneurs
métriques
que les ports du Havre et de Marseille. Sept des
Ningbo-Zhoushan Chine 809,8
dix plus grands ports du monde en termes d’équi-
valents vingt pieds (EVP) sont chinois, alors
Shanghai Chine 776,0 qu’ils étaient seulement trois parmi les quatorze
Singapour Singapour 560,9 premiers en 2000. Un seul mois d’activité du port
de Shanghai représente une année de manuten-
Tianjin Chine 500,6
tion conteneurisée de tous les ports subsahariens
Guangzhou Chine 454,7 compris entre Dakar au Sénégal et Walvis Bay en
Namibie 3.
Qingdao Chine 450,0
Délocalisation industrielle et manufactu-
Tangshan Chine 446,2
rière massive, croissance économique des pays
Rotterdam Pays-Bas 440,5 émergents, optimisation des chaînes logistiques,
tous ces éléments concourent à une augmenta-
Dalian Chine 408,4
tion régulière et continue du transport maritime
Yingkou Chine 330,0 international. À cela s’ajoutent des pratiques de
Rizhao Chine 309,2 consommation toujours plus uniformisées avec
la recherche d’un rapport coût-qualité qui arbitre
Port Hedland Australie 288,4 en faveur d’une mondialisation accrue des
Hong Kong Chine 276,1 systèmes de production. Gigantismes naval et
portuaire constituent les signes les plus tangibles
Qinhuangdao Chine 272,6
de cette orchestration logistique globalisée que
Busan Corée du Sud 270,9 confirment toutes les grilles de lecture statis-
Shenzhen Chine 234,0
tiques, qualitatives comme quantitatives.

Xiamen Chine 191,0


Les dynamiques portuaires
Anvers Belgique 190,8

South Lousiana États-Unis 187,8 Les ports au cœur de l’affirmation


Port Kelang Malaisie 152,0
de la puissance chinoise
Plusieurs indicateurs, parmi lesquels les
Source  : Autorités portuaires et Autorité du port de
Rotterdam, 2014. statistiques maritimes et portuaires, permettent
de dresser un panorama des échanges maritimes
à l’échelle planétaire. Points de passage, de
mation et de la diffusion des produits manufac- rupture et de transformation, les ports sont des
turés 2. La rationalisation des pratiques maritimes portes d’entrée (gateways) vers les pays et
et la mécanisation des manutentions portuaires les continents tout autant que des nœuds où se
ont fortement contribué à la structuration de la connectent des systèmes multimodaux de trans-
globalisation des échanges. Les transborde- port chargés d’irriguer les territoires les plus
ments stratégiques aux carrefours des principales densément peuplés comme les plus reculés.
artères maritimes sont les nœuds névralgiques de
la toile conteneurisée planétaire.
3 
Yann Alix, « Conteneurisation des marchandises convention-
nelles. Enjeux stratégiques et opérationnels », in Yann Alix et
2 
Marc Levinson, The Box: How the Shipping Container Made Romuald Lacoste, Logistique et transport des vracs, Éditions
the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton Management et Société (EMS), Cormelles-le-Royal, 2013,
University Press, Princeton, 2006. p. 247-271.

34 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


© AFP / Rodrigo Arangua : 2014

Le chantier d’élargissement du canal de Panama, ici à Cocoli


du côté Pacifique de la nouvelle voie interocéanique, accuse
un important retard. Sa mise en fonction, prévue en 2016,
pourrait avoir un impact à moyen et long termes sur les flux
de fret maritime en provenance d’Asie.

Des villes-monde italiennes aux cités l’espace tout en se concentrant dans le temps.
hanséatiques, de l’hégémonie britannique à la Tonnes métriques et conteneurs sont désormais
domination mondiale des États-Unis, les villes devenus les indicateurs de la puissance des cités
portuaires sont apparues au fil de l’histoire comme portuaires, ou plus exactement des mégalopoles
les révélateurs d’une mondialisation toujours portuaires, dans un univers marchand de plus en
plus inclusive. Bruges, Venise, Anvers, Gênes, plus fluide et ouvert.
Amsterdam, mais aussi Lübeck et Lisbonne plus
Le tableau ci-contre met en exergue la
ponctuellement, ont laissé leur place à Londres,
boulimie énergétique et sidérurgique chinoise.
elle-même détrônée après un siècle de domination
Les treize premiers ports chinois du classe-
par New York. De nos jours, Shanghai et Dubai
revendiquent leur nouvelle puissance autant par ment concentrent à eux seuls 60 % des tonnages
la verticalité de leurs gratte-ciel que par leurs métriques manutentionnés à l’échelle plané-
kilomètres linéaires de quais à conteneurs. taire. Les seuls minerais de fer ont représenté
820 millions de tonnes d’échange en 2013 5, ce
Depuis la fin de la Seconde Guerre
qui a d’ailleurs permis l’apparition du premier
mondiale, les échelles de taille, de volume et
port d’exportation du monde dans le classement
de valeur soulignent une globalisation quasi
continue. Dès 1979, le géographe André Vigarié – Port Hedland en Australie.
parlait de « la maritimisation croissante de l’éco-
nomie mondiale contemporaine où, seul, le 4 
André Vigarié, Ports de commerce et vie littorale, Hachette,
navire actuel permet de triompher de l’espace- Paris, 1979.
coût » 4. Depuis le xive siècle et la maîtrise de la 5 
Il est à noter que pour les quatre premiers mois de l’année 2014,
un nouveau record historique a été franchi avec plus de
navigation commerciale au long cours, « l’éco- 300 millions de tonnes de minerai de fer manutentionnées dans
nomie-monde » n’a jamais cessé de se dilater dans les ports chinois. (Source : Douanes chinoises.)

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 35


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

La demande continue en pétrole de la part de encore transporter entre 15 et 25 % de boîtes vides
la Chine risque de consolider dans les prochaines selon les routes maritimes.
années sa mainmise sur les produits pondéreux Hong Kong, Singapour et Jebel Ali (Dubai)
et stratégiques. Le pétrole et ses produits dérivés aux Émirats arabes unis constituent les plus
permettent encore à Rotterdam d’émerger dans importants terminaux de transbordement pour
le classement mondial comme la principale accueillir des porte-conteneurs de 400 mètres
porte d’entrée ouest-européenne, en concurrence de long et d’une capacité de 18 000 EVP reliant
avec le port belge d’Anvers, classé 18e devant l’Europe et l’Asie via le canal de Suez. D’autres
le seul port nord-américain encore présent dans terminaux spécialisés comme Tanger et Algésiras
le classement, South Louisiana. En Asie, Port (Méditerranée), Kingston et Caucedo (Caraïbes)
Kelang, Busan et surtout Singapour tirent autant ou encore Colombo (Sri Lanka) et Durban
partie du commerce planétaire des matières (Afrique du Sud) profitent de situations géogra-
premières que d’une très grande stimulation des phiques et nautiques privilégiées pour tirer égale-
échanges intra-asiatiques et intra-Pacifique. ment profit de ces logiques de concentration et
d’éclatement des flux conteneurisés.
La systématisation du conteneur Le classement révèle qu’en dehors de
Douze ports asiatiques se retrouvent l’attractivité économique croissante de la Chine
dans le classement des 15  premières places et d’une polarisation stratégique sur la zone
portuaires conteneurisées en 2013. La conte- Asie-Pacifique, seuls Dubai, et le triptyque
neurisation est devenue la clef de voûte d’une hanséatique Anvers-Rotterdam-Hambourg 6 sont
mondialisation reposant sur des systèmes de présents. De facto l’Amérique latine, le conti-
production, de transformation et de distribu- nent africain, le sous-continent indien et le géant
tion hyperconcurrentiels. La carte des échanges russe, soit plus de la moitié des habitants du
planétaires se redessine au gré des choix straté- monde, sont occultés du classement.
giques des armements maritimes qui servent
eux-mêmes les desseins logistiques des grandes Vers une marginalisation
firmes manufacturières et industrielles trans- américano-européenne
nationales. En Chine, 150 millions de boîtes Le tableau de la page 38 reprend les tonnages
ont été manutentionnées sur les terminaux des totaux des 10 premiers ports mondiaux au moment
cinq premiers ports. Rappelons que le port de où la Chine intègre l’Organisation mondiale du
Shanghai est passé de 0,5 million d’EVP en 1990 commerce (11 décembre 2001). Nagoya (6e) et
à 6,3 millions en 2000, puis à 29,5 millions Yokohama (10e) n’avaient alors pas encore subi
en 2010 et finalement à 33,6 millions d’EVP l’impact d’une décennie d’atonie économique
en 2013, soit l’équivalent du total actuel des cinq nippone, tandis que Rotterdam restait le premier
premiers ports européens. port polyfonctionnel du monde. Avant le retour
La part décroissante des coûts de transport de Hong Kong dans le giron de la Chine en 1997,
et de logistique dans le prix final des produits est cette ville-monde servait de relais portuaire straté-
le résultat des économies d’échelle obtenues grâce gique pour la Chine méridionale, et Busan tirait
à l’usage de plus en plus généralisé du transport bénéfice de la croissance coréenne tout autant
maritime et des infrastructures portuaires. Un que de son offre de services au marché chinois
maillage planétaire s’articule autour de carrefours compris entre Pékin et la frontière coréenne.
stratégiques de transbordement où se rencontrent L’évolution du classement des dix princi-
routes intercontinentales, segments sous-régio- paux terminaux à conteneurs entre 1970 et 2010
naux et services de collectes encore plus ramifiés. de la page 39 met quant à elle en perspective
Le transbordement est devenu l’outil indispen- plusieurs tendances.
sable pour réduire les déséquilibres dans les
échanges commerciaux internationaux. Pourtant, 6 
Anvers est hors classement (en 16e position) avec 8,7 millions
les armements de lignes régulières reconnaissent d’EVP en 2013.

36 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Les 100 premiers ports de marchandises dans le monde (2013)

Trafic des conteneurs


(en millions d’EVP *)

Santos

32,5 20 10 5 1

Les 15 premiers ports (en millions d’EVP *)

1. Shanghai (Chine) 33,6


2. Singapour (Singapour) 32,2
3. Shenzhen (Chine) 23,3
4. Hong Kong (Chine) 22,4
5. Busan (Corée du Sud) 17,7
6. Ningbo (Chine) 17,4 New York /
New Jersey
7. Qingdao (Chine) 15,5
8. Guangzhou (Chine) 15,3
9. Dubai (EAU) 13,6
10. Tianjin (Chine) 13,0
11. Rotterdam (Pays-Bas) 11,6
12. Dalian (Chine) 10,9
Los Angeles
13. Port Klang (Malaysie) 10,4 Long Beach
14. Kaohsiung (Taïwan) 9,9
15. Hambourg (Allemagne) 9,3

* Équivalent vingt pieds.

Rotterdam Hambourg
Anvers Brême

Busan Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014


Tianjin Shanghai
Qingdao Ningbo
Guangzhou Kaohsiung
Shenzhen Hong Kong

Laem Hô-Chi-Minh-Ville
Dubai Chabang
Djedda
Jawaharlal
Nehru (Bombay)
Colombo

Port Klang
Singapour
Durban
Tanjung Pelepas

Source : Containerisation International « Top 100 ports 2014 », www.lloydslist.com/ll/sector/containers/ Projection Waterman « Butterfly ».

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 37


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Les dix premiers ports mondiaux en 2002 États-Unis. Singapour, Hong Kong et Kaohsiung
(Taïwan) affirment leur statut de plaque tournante
Millions de la conteneurisation mondiale en optant pour la
Port Pays de tonnes multiple manutention des boîtes afin d’optimiser
métriques
les rotations entre les plus grands porte-conte-
neurs et une myriade de petits navires collecteurs
Rotterdam Pays-Bas 321,8
(feeders). À cette époque, les ports de la Chine
Singapour Singapour 308,9 continentale sont en phase de décollage. Ils restent
Shanghai Chine 264,0
encore desservis par des navires de moindre
taille du fait du manque d’adaptation de leurs
South Louisiana États-Unis 235,1 infrastructures au gigantisme naval qui s’impose
Hong Kong Chine 192,5 sur les routes du Pacifique et entre l’Europe et
l’Asie. Le plus grand porte-conteneurs de la fin
Nagoya Japon 144,2
des années 1990 contient alors quatre fois plus de
Anvers Belgique 131,6 boîtes que le plus grand du début des années 1980.
Kaohsiung Taïwan 129,4 l Le tournant du siècle voit l’irruption des ports

chinois dans le classement grâce à de colossaux


Busan Corée du Sud 115,0
investissements publics et l’entrée d’opérateurs
Yokohama Japon 110,3 privés de manutention sur les terminaux, notam-
Source : Le Marin, 2014.
ment à Shanghai et à Shenzhen. Les deux têtes
de pont californiennes de Los Angeles-Long
Beach bénéficient des consolidations ferroviaires
l La situation qui prévalait en 1970 montre trois à double-empilement de conteneurs qui irriguent
ports britanniques – il n’y en a plus aucun une une bonne partie de l’arrière-pays nord-améri-
décennie plus tard – aux côtés de quatre ports cain. La présence de Rotterdam et de Hambourg
américains, dont deux sur la côte Atlantique avec confirme la puissance économique de la triade
New York-New Jersey (NY-NJ) et Virginia. La (Amérique du Nord, Europe, Asie) dans la struc-
route maritime transatlantique concentrait alors ture des échanges de produits manufacturés conte-
plus de trafic à elle seule que toutes les autres neurisés. Au lendemain de la fin de la guerre froide,
routes maritimes transcontinentales réunies. La l’intégration de plusieurs anciens pays du bloc
mécanisation des manutentions portuaires et la soviétique dans l’espace économique européen
standardisation des services aux porte-conte- profite particulièrement à Hambourg, alors que
neurs révolutionnent à cette époque les relations Rotterdam intensifie ses connexions fluviales via
maritimes entre l’Amérique du Nord et l’Europe. le système logistique du Rhin et de ses affluents.
L’espace-temps se raccourcit, les productivités l Le classement de 2010 montre une formidable
augmentent et les systèmes logistiques s’affinent. accélération des flux et des volumes. Les quatre
La présence de Yokohama dans le classe- premiers ports manutentionnent plus de boîtes
ment matérialise l’affirmation économique que l’ensemble des dix premiers ports en tête
nippone sur le plan international. Au Japon, un du classement une décennie plus tôt. Les huit
organisme d’État a même été créé en 1967 pour premiers sont asiatiques, dont cinq se trouvent
accompagner la révolution portuaire conteneu- en Chine continentale. Les terminaux chinois
risée, ce qui a notamment permis à Kobe – qui présentent dorénavant les niveaux d’équipe-
a su systématiser l’usage du conteneur dans ment les plus performants au monde. Ils offrent
la gestion du cabotage national – de suppléer des cadences optimales pour servir en direct les
Yokohama dans le classement dès 1980. géants des mers.
Les années 1980 et 1990 marquent le bascule-
l  L’efficacité de la stratégie de transbordement
ment progressif du trafic de l’Atlantique vers le de Dubai permet plus de 13 millions de mouve-
Pacifique. Los Angeles déclasse alors NY-NJ aux ments annuels. La cité-État profite d’une localisa-

38 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Les dix premiers ports à conteneurs du monde (entre 1970 et 2010)

1970 1980 1990 2000 2010 Volume des échanges

r
ou


(millions d’EVP)

ap

gh
ng

an
Si

Sh
1er

r
ou
ap
rk
Yo

ng
Si
w

2e
Ne

ng
Ko
d

ng
an

sa
0,2 2 30

Ho
Bu
kl

3e
Oa

Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014


Ko ong

en
zh
ng
m

en
a
rd

Sh
4e
t te

Origine
Ro

n
ng
oo

sa
be
siu
rp

Bu
Ko
5e
ve

oh
Amérique
Li

Ka

bo
y
ur

ng
Europe
lb

Ni
6e
Ti

u
ho
gz
Asie
e

an
êm

Gu
Br

7e
g
Moyen-Orient
ur

o
da
bo

s
a

le
am

ng
m

ge
Ha

Qi
oh

8e
An
k
Yo

s
Lo
st

ï
ba
lfa

Du
Be

9e

am
rd
k
be

r
tle

Yo

t te
Ko
at

Ro
10e
Se

Ne
ia

B e ng
rs

g
in

h
un
ve

Lo
ac
rg

An

el
Vi

Ke

Source : compilation Yann Alix, d’après Fondation Sefacil, 2014

tion stratégique au cœur de la péninsule Arabique, trielles et manufacturières induites ou les


à courte portée des marchés du sous-continent conséquences sociales, sociétales et environne-
indien et du pourtour de l’océan Indien. Rotterdam, mentales de l’activité des grands ports doivent
dixième port mondial en 2010, perd une place aussi être prises en compte, même si la mise en
en  2013 mais résiste toutefois avec plus de place d’indicateurs fiables, durables et surtout
11 millions de conteneurs manutentionnés, confir- comparables s’avère compliquée pour estimer
mant son statut d’incontournable porte d’entrée les effets d’entraînement des ports sur leur
maritime vers l’espace économique européen. hinterland et au-delà...
Concernant le prochain classement Dès le milieu des années 1990, le port de
en 2020, la montée en puissance des économies Vancouver évoquait des retombées économiques
émergentes brésilienne et indienne et le dévelop- sur sa région de 1 000 dollars canadiens par conte-
pement de plateformes de transbordement straté- neur traité sur ses terminaux. L’Union maritime
giques en Méditerranée ou dans les Caraïbes et portuaire du Havre (UMEP) estime quant à
pourraient permettre à certains ports «  non elle que les activités portuaires, industrielles et
triadiques » d’y prendre place. logistiques du port du Havre pèsent pour 40 %
de l’économie régionale. Le port de Rotterdam
a indiqué que l’activité des 1 100 employés de
Mise en perspective l’administration portuaire était à l’origine de
géopolitique 87 000 emplois directs. Les statistiques chinoises
établissent des corrélations entre le nombre
Les effets d’entraînement d’emplois industriels et les tonnages de minerai
L’analyse de la conteneurisation et du de fer importés sur ses terminaux spécialisés.
tonnage total présente un instantané de la Même chose dans les provinces australiennes
mondialisation des échanges dans une approche d’exportation de charbon qui cherchent à déter-
somme toute très quantitative. La création de miner les externalités positives de l’extraction,
valeur ajoutée logistique, les retombées indus- du transport et de la logistique dans une approche

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 39


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Les cinq premières entreprises sur l’importance du maillon portuaire dans la


de manutention conteneurisée en 2013 fluidité des chaînes de valeur et de transport 7.

Opérateur mondial Pays Millions La dimension stratégique


de terminaux d’origine d’EVP
Pour les États, les ports présentent une forte
dimension stratégique et politique. Ce constat
Hutchison Whampoa Limited Hong Kong 78,3
est encore plus vrai dans les pays en dévelop-
PSA Singapore Terminals Singapour 61,8 pement où une part très importante des recettes
Cosco Pacific Limited Chine 61,3 douanières provient des ports. Paradoxalement,
les nouveaux modèles économiques et finan-
Dubai Port World Dubai 55,0 ciers de la mondialisation, avec notamment la
APM Terminals Danemark 36,3 conteneurisation, ont accéléré les transferts de
responsabilités opérationnelles, commerciales
Sources  : sites Internet des compagnies, compilation
fondation Sefacil, 2014. et financières de la sphère publique aux opéra-
teurs privés spécialisés 8. C’est même parfois le
intégrée. Quant aux autorités portuaires de cas de la sécurité, par exemple le scanning des
Hong Kong et de Singapour, elles se disputent conteneurs qui est de plus en plus fréquemment
désormais le statut convoité de premier port à sous-traité ou co-traité par la puissance publique
valeur ajoutée logistique du monde. à des opérateurs privés. Une nouvelle forme de
Des indicateurs qualitatifs d’appréciation gestion des terminaux portuaires s’impose dans
plus « englobants » ont aussi été élaborés. Ainsi le monde avec une véritable marchandisation des
l’index de connectivité maritime (Liner Shipping services et des opérations portuaires 9.
Connectivity Index, LSCI) de la Conférence des En 1996, des sénateurs américains, mais
Nations Unies sur le commerce et le développe- également Hillary Clinton alors dans l’opposi-
ment (CNUCED) cherche à qualifier, grâce à cinq tion, se sont opposés à la prise de contrôle par
critères, le degré d’intégration d’un port et d’une les Émiriens de terminaux à conteneurs améri-
nation dans l’ensemble des relations maritimes cains suite au rachat de P&O Ports (Australie)
internationales. Il permet de hiérarchiser diffé- par Dubai Ports World (DP World). Six ports
remment les interdépendances entre nations dans étaient concernés, dont l’emblématique
la dynamique des échanges commerciaux par New York-New Jersey. En 2008, l’investisse-
voie maritime. Sur ce point, la Chine ne cesse ment du chinois Cosco Pacific Limited dans
d’améliorer son degré de connectivité maritime, le port grec du Pirée par le biais d’une conces-
grâce au rôle essentiel que jouent ses interfaces sion de trente-cinq ans suscita également de
portuaires dans son développement économique. nombreux remous politiques. Porte d’entrée
Le Logistics Performance Index (LPI) de la stratégique de l’Europe communautaire dont
Banque mondiale mesure quant à lui une perfor- il est aussi la fenêtre sur les Balkans, le port du
mance globale de la chaîne logistique intégrée Pirée est devenu un élément central de la diplo-
avec la prise en compte, en amont, des services matie économique de Pékin – comme l’a montré
afférents et surtout, en aval, du traitement d’une la présence du président chinois Hu Jintao à
marchandise importée ou exportée dans un port. Athènes et à Bruxelles au moment de la conclu-
Les indicateurs LSCI et LPI insistent tous deux sion de l’opération.
La défense de la souveraineté nationale
7 
Jan Hoffmann, « Corridors of the Sea: An Investigation Into a même été brandie quand des géants comme
Liner Shipping Connectivity », in Yann Alix (dir.), Les Corridors DP World ont investi dans le port stratégique
de transport, Éditions Management et Société (EMS), Cormelles-
le-Royal, 2012, p. 257-262.
8 
Frédéric Carluer (dir.) Sécurisation et facilitation de la chaîne
logistique globale. Les impacts macro et microéconomiques de 9 
Sur la place croissante du secteur privé dans l’activité et la
la loi américaine « 100% scanning », Éditions Management et gestion des ports, voir la contribution de Gaëlle Guéguen-
Société (EMS), Cormelles-le-Royal, 2008. Hallouët dans ce dossier.

40 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Ò POUR ALLER PLUS LOIN
Le déclin des ports maritimes français
La France n’a pas de ports proportionnés à son avec 8,9 millions, Anvers avec 8,6 millions et même
rôle effectif dans le commerce mondial. En termes Brême-Bremerhaven avec 6,1  millions d’EVP. Le
de volume de trafic total, les ports français ne sont port de Marseille est dépassé par ses concurrents
qu’au cinquième rang des ports de tous les États de méditerranéens immédiats – avec 1,1 million d’EVP
l’Union européenne, et même au septième rang pour contre 2,1 pour Gênes ou 1,8 pour Barcelone –,
les seuls trafics conteneurisés. sans parler des ports d’Espagne ou d’Italie branchés
sur la grande route Est-Ouest : 4,1 millions d’EVP à
Une position en recul Algésiras en 2012, 4,5 à Valence, 2,7 à Gioia Tauro.
Trop au sud, la France ne peut profiter des hubs de
Le premier port français, Marseille, ne cesse de
massification du Nord, trop au nord, elle ne peut
chuter dans la hiérarchie européenne. Il a même
accrocher les hubs d’interchange du Sud.
perdu son rang de premier port méditerranéen au
profit d’Algésiras (Espagne), alors qu’il fut un temps
Plusieurs handicaps
le deuxième port européen derrière Rotterdam – avec
plus de 100 millions de tonnes en 1973 –, pouvant Comme souvent, les raisons de cette situation sont
se targuer à l’époque du titre d’Europort du Sud. complexes et procèdent d’un faisceau entremêlé de
Quarante ans plus tard, le trafic marseillais plafonne handicaps, que beaucoup voudraient simplifier, voire
entre 80 et 90 millions de tonnes. caricaturer à l’excès. Cette approche facile est dange-
reuse, car elle pousse à des réactions sectorielles
L’ensemble des ports de France métropolitaine, qui
ou ponctuelles dont les effets sont, par définition,
avaient atteint un premier record historique avec
d’ampleur très limitée.
330,5 millions de tonnes en 1979, ont ensuite
stagné, pour connaître un étiage très faible en 1983 Tout d’abord, rappelons que les ports en France sont
avec 266,6 millions de tonnes. Ils se sont ensuite longtemps restés sous la tutelle de l’État. Il s’agit
progressivement relevés pour atteindre un nouveau d’une tradition forte, nourrie autrefois du mercanti-
record historique en  2008. Mais les dernières lisme colbertiste, justifiée pendant la révolution indus-
années ont connu une lourde rechute avec trielle par les idées généreuses du saint-simonisme
345 millions de tonnes en 2011 et 328 millions – les ports sont des investissements collectifs à forte
en 2012, dans une conjoncture économique, il est capacité d’induction qu’il convient de répartir équita-
vrai, particulièrement morose. blement sur le territoire national –, puis relayée plus
récemment par le rattrapage industriel et l’aménage-
Les trafics conteneurisés, les plus stratégiques dans
ment du territoire qui furent au cœur des missions de
le contexte de la mondialisation, sont sous-dimen-
l’État durant les Trente Glorieuses. La loi de 1965 sur
sionnés dans les ports de France. Ils ont décollé
l’autonomie des ports principaux constitue l’apogée
tardivement, avec une faible progression dans
de cette présence étatique 1. Elle a permis de doter
les années 1980 et le début des années 1990.
les grands ports d’infrastructures répondant aux
L’augmentation a ensuite été sensible, passant
enjeux des transports modernes et des industries
de 13 millions de tonnes en 1992 à 39,1 millions
lourdes « bord à quai » – en particulier pour les trois
de tonnes en 2012. Mais le retard pris est difficile
« majors », Marseille, Le Havre et Dunkerque.
à rattraper. Le Havre, premier port français pour les
conteneurs (2,3 millions d’EVP en 2012), est large-
ment distancé par les ports majeurs de la rangée
nord-européenne (Northern Range), notamment
1 
En 1965, on comptait 6 ports principaux autonomes avant le
changement de statut du port de La Rochelle-Pallice consécutif au
Rotterdam avec 11,6  millions d’EVP, Hambourg décret de 2004, qui en a donc créé un septième.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 41


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

L’action des pouvoirs publics s’est heurtée à de pour les GPM, puisque l’un des objectifs de la loi de
nombreuses critiques  : lourdeur de la gestion, juillet 2008 était d’obliger les ports à céder leur outil-
autonomie très relative, manque de concertation lage, et les mains-d’œuvre associées, à des entre-
avec les acteurs locaux, réduction de l’effort aux outils prises spécialisées.
techniques sans réelle prise en compte de l’anima- Les grands ports maritimes ont donc cessé d’être
tion commerciale. C’est oublier que l’action de l’État des « ports-outils » – mettant à disposition leur
s’est aussi traduite par une très sensible progres- personnel et leur outillage à des manutentionnaires
sion des trafics qui sont passés de 147,6 millions afin qu’ils réalisent leurs opérations commerciales –
de tonnes en 1965 à 295,2 millions de tonnes pour devenir en grande majorité des « ports-proprié-
en 1973, dont 88,4 % pour les ports autonomes. taires » ou des « ports-aménageurs ». Il s’agit d’une
C’est également faire l’impasse sur la recherche modification profonde des comportements dont la
constante d’une coresponsabilité locale de la gestion portée n’est pas encore complètement appréciable,
portuaire, incarnée par les chambres de commerce car elle a surtout révélé la faiblesse des opérateurs
qui tiennent les rênes de la gestion courante et des nationaux ou leur dépendance à l’égard des grands
outillages pour les ports non autonomes. groupes étrangers.
En fait d’interventionnisme étatique, ce serait plutôt Les ports français sont également le reflet de la
d’inconstance des efforts qu’il faudrait parler, les faible présence du pavillon national dans le transport
ports du nord de l’Europe, souvent de gouvernance maritime mondial. La France, comme pôle proprié-
locale, étant soutenus par leur État respectif avec taire, ne disposait que de la 26e flotte mondiale
bien plus d’efficacité et d’ambition. On sait qu’en au 1er janvier 2012 – avec 11,2 millions de tonnes
France la situation a évolué depuis quelques années de port en lourd (tpl) 2, dont près de 70 % sous
en faveur d’une réelle décentralisation, les plus petits pavillon étranger. Elle profite de l’indéniable atout
ports étant transférés aux départements en 1983, d’abriter le troisième groupe mondial de transport
les autres ports non autonomes passant sous des maritime par conteneur CMA-CGM, mais ce dernier
tutelles diverses, en majorité régionale, aux termes est moins engagé dans les terminaux que certains
de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux de ses concurrents, comme Maersk avec sa filiale
libertés et responsabilités locales. La loi du 4 juillet APMT. Le groupe CMA-CGM a d’ailleurs vendu 49 %
2008 a en outre modifié la gouvernance des ports de sa filiale Terminal Link au chinois China Merchants
autonomes, promus grands ports maritimes (GPM). en 2013. Sur un tout autre segment du marché,
La présence significative des collectivités territo- celui des vracs secs, le groupe belge SEA-invest est
riales dans les structures de décision – conseil de un leader incontesté depuis son rachat de Saga
surveillance – apparaît désormais plus conforme Terminaux Portuaires. Il profite désormais du fonds
au rôle qu’elles jouent dans le financement des de commerce français. Il apparaît toutefois bien peu
équipements et aux compétences élargies des GPM probable qu’il soit prêt à le développer aux dépens
en matière d’aménagement et de développement de ses ports d’origine.
durable de leur domaine portuaire.
Les critiques souvent faites à l’égard des « corps
La fin d’une ambition
intermédiaires » des places portuaires – dockers et Finalement, ce sont les stratégies mises au point
entreprises spécialisées – ont finalement été enten- pendant les Trente Glorieuses qui ont fait long feu.
dues et ont entraîné des réformes, imprégnées par la À l’époque, les pouvoirs publics estimaient que les
philosophie libérale en vigueur dans les institutions ports allaient devenir de véritables pôles de crois-
européennes. Les dockers, par exemple, sont rentrés sance, à partir de l’industrie lourde et de l’énergie
dans le rang du droit commun du travail, en devenant importée. Mais la crise pétrolière en 1973-1974 et la
salariés de leurs entreprises de manutention (loi
du 9 juin 1992). L’unité de commandement des 2 
Une unité de mesure de la capacité de charge des navires exprimée
opérations de manutention a été encore renforcée en tonnes métriques.

42 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


conversion massive du système énergétique français statistiques sur les « fuites » de trafic à propos des
à la production d’électricité nucléaire ont cassé la destinations ou origines dont le mode de transport
courbe d’envolée des importations de pétrole brut, devait être maritime, on estimait que 8,8 % de ce
sans qu’elle soit compensée par le recours à la filière type d’importations (en tonnage, mais 31,8  %
carbo-énergétique. Depuis, la dynamique industrielle en valeur) et 12,8 % des exportations (26,5 % en
a été brisée ou s’est redirigée vers des secteurs moins valeur) passaient une frontière terrestre pour être
gourmands en déplacements maritimes massifs. traités par des ports étrangers. Ce qui équivalait en
Les ports français ont alors manqué la révolu- tonnage à près de 25 millions de tonnes. Depuis, ces
tion logistique de la conteneurisation, même si fuites ont certainement dû progresser en raison des
l’on peut faire état de quelques succès ponctuels facilités qu’offre le marché unique. De nos jours, ce
– Le Havre dans la foulée de Port 2000. Le manque serait près de 85 % des flux conteneurisés du nord
de couplage des ports avec des axes puissants de et de l’est de la France – et peut-être la moitié de
pénétration continentale n’a rien arrangé. Un bon ceux de l’Île-de-France – qui seraient traités par le
tiers de la France – le Nord, l’Est et le Centre-Est – seul port d’Anvers.
se tourne toujours vers la pente « naturelle » des Jacques Guillaume *
ports du Benelux. En  1992, dernière date pour
laquelle l’administration des douanes a produit des * Professeur émérite de l’université de Nantes.

de Djibouti, dont 80  % des flux concernent toujours plus les prestations globales de la
l’Éthiopie enclavée. D’autres polémiques ont chaîne de valeur logistique intégrée. De la
aussi surgi lorsque le groupe français Bolloré a performance du terminal à la performance du
obtenu des concessions portuaires dans certains port en passant par la performance de la chaîne
pays de l’Afrique subsaharienne, anciennes de services, une imbrication « alignée » des
colonies françaises. optimisations permet de mesurer la robustesse
Les cinq principales entreprises privées de et la compétitivité de tous les maillons consti-
manutention contrôlent à elles seules presque tuant une solution de transport 11.
300 millions de mouvements, soit environ 45 % Le rattrapage portuaire des pays émergents
du total mondial en 2013 (voir tableau p. 40). ou à fort potentiel atteste l’exacerbation de la
Les trois premières sont asiatiques – Hutchison compétition entre les acteurs privés spécialisés,
Whampoa Limited de Hong Kong, Cosco sans oublier le positionnement capitalistique
Pacific Limited de Chine et PSA Terminals de des fonds de pension ou des banques d’inves-
Singapour –, suivies par l’émirien DP World qui tissement – à l’instar de l’EXIM Bank chinoise.
étend ses compétences sur tous les continents Nouvelles dynamiques au Brésil, en Inde, en
dans 65 terminaux. APM Terminals appartient Amérique centrale et dans les Caraïbes avec
au groupe danois A.P. Møller 10 et opère 72 termi- l’ouverture du canal élargi de Panama en 2016,
naux dans 67 pays différents. le marché portuaire mondial s’annonce très actif
Plus que les ports eux-mêmes, ce sont dans les prochaines années. Sur la seule pénin-
désormais les performances des terminaux et sule Arabique, pas moins de 20 millions d’EVP
de leurs opérateurs qui sont prises en compte de capacités supplémentaires devraient être
par les armateurs, chargeurs et intégrateurs inaugurés avant 2020.
logistiques. Des indicateurs précis mesurent À Gwadar, dans la province pakistanaise
le triptyque productivité-fiabilité-qualité des du Baloutchistan, les ambitions chinoises de
opérations sur chaque terminal pour optimiser
Brian Slack, « Corporate Realignment and the Global
11 

Imperatives of Container Shipping », in David Pinder et Brian


A.P. Møller est également propriétaire de Maersk Line, le plus
10 
Slack (dir.), Shipping and Ports in the Twenty-first Century,
important armement de lignes régulières du monde. Routledge, Londres, 2004, p. 25-39.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 43


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

construire un port en eau profonde à la frontière Américains sont déjà en concurrence pour servir
avec l’Iran ont entraîné des tensions avec les les ambitions portuaires africaines.
autorités indiennes qui craignent un encercle-
lll
ment géostratégique 12. Au sud du Sahara, la
forte croissance de la population d’ici à 2050 L’objectif des méga-ports est de générer
devrait entraîner une mise aux normes interna- toujours plus de revenus en augmentant les
tionales des services portuaires et logistiques volumes et les valeurs traités sur leurs termi-
afin de servir la croissance économique de tout naux, au sein de leurs espaces fonciers et de leurs
le continent. Chinois, Européens, Émiriens mais territoires commerciaux irrigués par des corri-
aussi Indiens, Brésiliens, Indonésiens ou encore dors logistiques performants. Dotés d’une taille
critique, ils représentent des économies-monde
interconnectées qui révèlent les immenses
Yann Alix, « Gwadar Corridor as a New Strategic Gateway for
12 
déséquilibres commerciaux d’un monde multi-
Central Asia Landlocked Countries? », 4th International Political
Science Conference. April, 23th and 24th Almaty. Kazakhstan, à
polaire dans lequel une bonne moitié de la
paraître en 2014. planète est laissée de côté. n

Géopolitique,
le débat
une émission présentée par
Marie-France Chatin
samedi et dimanche à 20h
(heure de Paris, antenne monde)
samedi à 17h, dimanche à 18h
Aurélia Blanc

(TU, antenne africaine)

rfi.fr
CS 5 Pub RFI Géopolitique Questions Inter 150x110.indd 1 06/05/13 17:27

44 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Ò POUR ALLER PLUS LOIN
Singapour, interface des échanges globaux
À bien des égards, Singapour est un territoire portuaire de Jurong, formée par le rassemblement de
d'exception. L'île est une ex-colonie britannique sept îles, est entièrement consacrée à la pétrochimie.
émancipée de la Malaisie indépendante en 1965 1. La seconde spécialité de Singapour est le trans-
Peuplée très majoritairement de Chinois mais riche bordement de conteneurs. Dès l'émergence de la
de diverses cultures (Malais, Indiens, Occidentaux…), conteneurisation en Asie, le port a été inclus dans
Singapour est devenue l’une des principales places le service des lignes régulières. Il est devenu un
d'affaires du monde globalisé, notamment grâce à gigantesque carrefour maritime sur l'axe Europe-Asie
ses activités maritimes. Cette fonction économique tout autant que pour les marchés régionaux – entre
à haute valeur ajoutée s'appuie sur les activités les pays de l’Association des nations de l’Asie du
portuaires du territoire, à la fois pivot des grandes Sud-Est (Association of Southeast Asian Nations,
routes maritimes et zone de jonction de plusieurs ASEAN), l’Australie, l’Inde, l’Afrique de l'Est…
sphères économiques régionales.
Le transbordement a pris une très grande ampleur.
L'ancien relais de la route des Indes et place forte 85 % des 32 millions d'EVP annuels sont traités par
militaire se situe à l'extrémité sud du long détroit de deux zones de terminaux : les plus anciens (Tanjong
Malacca (600 km). Sa partie orientale est le détroit Pagar, Keppel, Pulau Brani), proches du centre-ville,
de Philips, porte de la mer de Chine du Sud, particu- et la nouvelle grande zone plus profonde de Pasir
lièrement étroit entre Singapour et l'archipel indoné- Panjang. Une troisième zone est en projet (Tuas).
sien de Batam (2,5 km). Ce lieu de passage majeur D’ici la fin de la prochaine décennie, les activités
du transport maritime international voit transiter de transbordement devraient être transférées des
chaque année un nombre très élevé de navires – plus anciens terminaux vers ce nouveau site gagné en
de 78 000 en 2013. C'est d'ailleurs en tant que port partie sur la mer.
de ravitaillement en carburant maritime (soutage)
L'emprise de l'État sur les grandes entreprises
que Singapour s’est spécialisé (42,5 millions de
nationales, notamment au travers du fonds souve-
tonnes par an).
rain Temasek, constitue l’une des particularités
Avec 700 km² et 5 millions d'habitants, le terri- de Singapour, alors qu’y règne par ailleurs un
toire de Singapour est trop petit pour constituer un grand libéralisme économique. Dans le secteur
marché à lui seul. En revanche, sa position géogra- maritime, outre l'armement international APL-NOL
phique et son ouverture économique ont été fructi- et les constructeurs navals Keppel et Sembcorp,
fiées au maximum. Son rôle de plateforme relais Temasek contrôle l'entreprise de manutention PSA
des marchandises s'est d'abord effectué autour du International, leader mondial du secteur ayant des
raffinage pétrolier. Lancée en 1960, cette activité positions sur tous les continents. À l’origine opérateur
a pris une grande ampleur puisque Singapour est unique des terminaux du port, PSA s'est ouvert à des
devenue l'un des principaux pôles pétroliers de partenariats avec certains gros opérateurs des lignes
l’Asie, important du brut du Moyen-Orient et expor- régulières, comme l’italo-suisse MSC et le chinois
tant des produits raffinés vers l'Afrique de l'Est, Cosco, qui disposent désormais de terminaux.
l'Asie du Nord-Est et l'Australie. L'île a su développer
Le rôle de Singapour comme carrefour des échanges
d'énormes capacités de stockage de vracs liquides, à
internationaux – aujourd’hui pour les véhicules neufs,
l’instar de Rotterdam en Europe. La zone industrialo-
demain pour le gaz  ?  – s’est désormais étendu
à toute la sous-région du détroit de Philips. En
1 
Sur Singapour, voir Sophie Boisseau du Rocher, « Singapour : une Malaisie, le terminal à conteneurs de Tanjung Pelepas
cité globale en quête d’avenir », Questions internationales, no 40,
novembre-décembre 2009. (7,6 millions d'EVP en 2013), où transite notamment

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 45


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Singapour, territoire maritime

Détroit
Johor de Johor
MALAISIE Port de Johor-
Pasir Gudang
Sambawang

Ubin Tekong
Port de
Tanjung Pelepas

SINGAPOUR Changi
Tanjung Bin Jurong Ind. Estate
City

Tuas 2
4 5 1
3 s
Sentosa ilip
Jurong Ph
Island de
Tuas Bukum
tr oit
South Dé
Sebarok
10 km
Semakau

Archipel Riau

Zones industrielles et Batam


à vocation portuaire
Karimun
Construction et réparation
navale et offshore INDONÉSIE
Terminal à conteneurs

Raffinerie Bulan

Stockage pétrolier

Activités pétrochimiques

Activités portuaires
pour l’offshore
Base navale
1 Tanjong Pagar

Pont 2 Brani
3 Keppel
Centre d’agglomération
4 Pasir Panjang

Limites territoriales 5 Pasir Panjang phase 2

Conception et réalisation : Paul Tourret, ISEMAR, 2014, Droits réservés.

la compagnie danoise Maersk, joue un rôle croissant. ment, pavillonnement, négoce – le cœur même de
Des zones de stockage de produits raffinés existent son essor économique. Cette micro thalassocratie
aussi dans la région malaisienne de Johor et d’autres constitue l’un des pivots des échanges maritimes
devraient bientôt être opérationnelles sur l'île indoné- internationaux.
sienne de Batam.
Comme la Méditerranée et les Caraïbes, la zone Paul Tourret *
sud de Malacca constitue une interface de l'éco-
* Docteur en géographie et directeur de l'Institut supérieur
nomie globale. Singapour a fait de ses multiples d'économie maritime (ISEMAR) à Nantes - Saint-Nazaire,
activités maritimes – port, soutage, finance, manage- responsable d'édition des Notes de synthèse (www.isemar.fr).

46 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Mondialisation
des transports
et dynamiques
des espaces portuaires
Éric Foulquier *
* Éric Foulquier
est maître de conférences
en géographie, laboratoire
Les espaces portuaires évoluent selon deux
LETG (littoral, environnement,
télédétection, géomatique) dynamiques complémentaires. La première est d’ordre
Brest-Géomer UMR 6554 CNRS, organisationnel. La mobilisation des flux appelle une
université de Bretagne occidentale. coordination de différentes fonctions de nature logistique,
industrielle, marchande ou administrative. La seconde
est d’ordre décisionnel et met en œuvre l’exercice de l’autorité, lié à
l’encadrement légal des activités, mais également l’élaboration de
stratégies aptes à engager le développement de l’organisme ou son
adaptation au changement. Les ports s’inscrivent donc dans un processus
permanent de conciliation entre des injonctions de performance de
la part des institutions territoriales qui les gouvernent et les forces du
marché qui participent à la détermination des fonctions déployées.

Le système portuaire se fait l’écho de l’importation 1. Entre 2006 et 2012, la circulation


l’économie-monde, il en saisit les possibilités mondiale de marchandises a augmenté de 20 %.
et en subit les contraintes. Les ports offrent une Un quart de ces trafics est le seul fait de la Chine.
incarnation spatiale, un paysage, à la mondialisa- Si l’Europe peut être considérée, avec 16,3 %
tion, car ils en sont bel et bien le reflet intime. Ils des trafics, comme le deuxième foyer portuaire
en épousent de fait les trajectoires. mondial, il ne faut pas perdre de vue que plus
de 60 % des trafics concernent les économies
en développement. Un cinquième de ce trafic
L’expansion du trafic est américain, inégalement réparti entre les deux
portuaire mondial géants du Nord (9 %) et l’immensité latine du
Après le ralentissement lié à la crise finan- continent (10 %). L’Asie dans sa totalité est à
cière de 2008, le trafic portuaire mondial a repris
sa marche en avant, s’établissant en  2012 à United Conference on Trade and Development, Review of
1 

9,1 milliards de tonnes à l’exportation et autant à maritime transport, New York, Genève, 2013.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 47


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

elle seule responsable de plus de 40 % des flux Vrac et conteneurs


portuaires mondiaux, tandis que l’Afrique n’en Cette avalanche de chiffres globaux
fournit que 6 %. ne révèle pas la réalité plurielle d’un monde
maritime et portuaire dont on peut considérer
La dispersion portuaire qu’il se divise en deux, selon les modes de condi-
La polarisation du fait portuaire sur les tionnement des marchandises : celles que l’on
grands foyers de peuplement du monde s’accom- met en boîtes, dans des conteneurs que l’on
pagne d’une grande dispersion de l’activité le mesure en équivalents vingt pieds (EVP), et les
long des côtes. L’Europe compte à elle seule autres. Hors des boîtes continuent de circuler
quelque 1 200 ports dont les plus importants plus de 80  % des volumes échangés dans le
se situent toutefois au Nord : Rotterdam (avec monde en 2012.
440 millions de tonnes/Mt), Anvers (191 Mt) et Un tiers de ces trafics correspond aux
Hambourg (140 Mt). Signaler que le port néerlan- produits énergétiques – pétrole, gaz et produits
dais, en dépit de sa première place européenne, dérivés – et un quart à des marchandises en vrac
ne se place en 2013 qu’au huitième rang de la –  minerai de fer, charbon, céréales, bauxite/
hiérarchie mondiale revient bien entendu à souli- alumine, phosphate. Il s’agit là de produits à
gner le poids sans commune mesure des trafics haute valeur stratégique et qui requièrent une
asiatiques. Les ports chinois de Ningbo (810 Mt), grande technicité dans leur manipulation. Leur
Shanghai (776 Mt), Tianjin (500 Mt) ou Qingdao faible prix à la tonne rend leur transport, en parti-
(450 Mt) rivalisent aisément avec Singapour culier terrestre, économiquement fragile. La
(560  Mt) et dépassent allègrement les ports plupart de ces flux s’arrêtent donc dans le port
japonais de Nagoya (202 Mt), coréen de Busan d’importation pour y subir des transformations,
(313 Mt), taïwanais de Kaohsiung (120 Mt) ou des opérations de raffinage, aptes à leur agréger
malais de Port Kelang (199 Mt) 2. de la valeur.
Les ports américains de New York et de Ces trafics participent donc à une édifi-
Long Beach-Los Angeles se placent respec- cation portuaire de nature industrielle et néces-
tivement autour des 120 Mt. Le premier port sitent des investissements lourds, envisagés à
sud-américain, Santos, dans les environs de São long terme et dont l’insertion dans le territoire
est de plus en plus compliquée au regard des
Paulo au Brésil, est à 114 Mt. C’est à son extré-
nuisances environnementales qu’ils impliquent.
mité méridionale que l’on trouve les établisse-
La localisation de ces équipements bord à quai
ments les plus importants du continent africain
contrarie la logique volatile de la libéralisation
– Durban et Richards Bay (Afrique du Sud) pour
du commerce mondial qui, transposée au monde
un trafic cumulé de 158 Mt.
portuaire, voudrait que les usagers, armateurs et
Seuls les grands ports minéraliers ou pétro- chargeurs bénéficient d’une concurrence entre
liers arrivent à rivaliser avec de tels chiffres : les sites et se rendent dans les établissements les
quelques ports australiens grâce aux exportations moins chers. Rappelons ici que les fonctionna-
de charbon ; les ports brésiliens de Tubarão et lités portuaires demeurent des facteurs prépon-
de São Luis et leurs expéditions de minerai de dérants d’orientation des flux. Le reste de ces
fer et de bauxite ; les ports texans grâce aux flux marchandises non conteneurisées ou non conte-
pétroliers. Dans ce panorama, les ports du Havre neurisables est par définition très divers : des
(68 Mt) et de Marseille (80 Mt) apparaissent au véhicules, des machines-outils, des produits
deuxième voire au troisième plan. sidérurgiques, des grumes, des animaux vivants,
des fruits en caisses…
En dépit de l’intérêt économique de ces
trafics et de leur caractère dominant dans le
2 
Voir François Gipouloux, «  Les grandes villes côtières
chinoises : vers la création d’une Méditerranée asiatique », commerce mondial, il faut bien reconnaître que
Questions internationales, no 48, p. 85-92. l’invention du conteneur par un transporteur

48 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


© AFP / 2014

Des conteneurs en attente de chargement sur le port


chinois de Qingdao. La Chine est désormais à l’origine
d’un quart du trafic maritime mondial.

routier nord-américain à la fin des années 1950 et le commerce), puis de l’Organisation mondiale


a révolutionné le monde portuaire et au-delà. du commerce (OMC), participe d’une croissance
Il s’échangeait en 2012 quelque 600 millions des flux à l’échelle mondiale, accentuée par les
d’EVP contre 152 millions quatre ans auparavant. processus d’intégration douanière engagés dans
En 1989, Honk Kong, Singapour et Rotterdam plusieurs régions du monde.
étaient les trois premiers ports mondiaux pour En contribuant à la mondialisation des
ce type de trafic, Los Angeles et Hambourg se modes de production et à une nouvelle division
plaçant respectivement aux septième et dixième internationale du travail, l’émergence asiatique
rangs de ce classement, derrière les ports provoque une inflexion exponentielle de la
japonais. En 2013, le premier port européen, courbe des échanges dont les ports sont logique-
Rotterdam, est relégué en onzième position. Des ment le réceptacle. En offrant la possibilité
dix premiers ports à conteneurs du monde, trois de fractionner les expéditions en de multiples
seulement ne sont pas chinois : Singapour, Busan lots, dans des conditions de fiabilité et de prix
(Corée du Sud) et Dubai (voir carte p. 37). satisfaisantes, le conteneur constitue un outil
remarquable de démultiplication des envois. Il
La massification des flux contribue à la mise en place de chaînes logis-
Durant le dernier tiers du xx e  siècle, tiques à caractère industriel à l’échelle planétaire.
plusieurs évolutions ont organisé une véritable Le développement de l’informatique
transition portuaire. La première concerne la et d’Internet, qui engage la dématérialisation
massification des flux. L’ouverture progressive du des procédures de déclarations et l’instanta-
commerce international, négociée pas à pas dans néité de la circulation de l’information entre
le cadre du GATT (General Agreement on Tariffs les intervenants du transport, accompagne de
and Trade, Accord général sur les tarifs douaniers façon décisive cette révolution de nature logis-

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 49


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

tique. Le conteneur irrigue d’autant plus facile- portuaires nationaux à des opérateurs privés
ment l’espace-monde qu’il est multimodal par interviennent dès le début des années 1980 dans
essence, empruntant aussi facilement le fleuve, le le Chili du général Augusto Pinochet et des
rail, l’autoroute ou la piste. En facilitant l’accès Chicago boys, puis dans l’Argentine de Carlos
au transport maritime et la création de chaînes de Menem en 1992. En quelques années, les pays
transport de bout en bout, sans rupture de charge, du Mercosur (Marché commun du Sud) passent à
la conteneurisation instaure une démocratisation l’heure du libéralisme portuaire. Mais le processus
du commerce mondial. est mondial même s’il emprunte des trajectoires
L’avènement d’une concurrence nouvelle, plus ou moins radicales.
notamment en termes de coût de production, En 1992, la France contraint les dockers
constitue cependant le revers de cette ouverture indépendants au salariat dans des entreprises
du monde. Les délocalisations industrielles, à de manutention. Au début des années  2000,


l’origine pour partie de cette l’acte II de la décentralisa-
croissance des flux maritimes, tion achève un processus de
la stabilisation monétaire En facilitant l’accès cession des ports secondaires
dans les pays développés, aux collectivités territoriales
dans la zone euro en parti- au transport maritime lancé vingt ans auparavant 3.
culier, poussent un modèle et la création Ce dessaisissement de l’État
de consommation vers des de chaînes de transport des affaires portuaires trouve
logiques du moins-disant, son épilogue en 2008 lorsque
tant d’un point de vue écono-
de bout en bout, les terminaux des ports
mique que social. S’organise sans rupture de charge, autonomes et leurs outillages
une nouvelle compétitivité la conteneurisation sont transférés aux opéra-
mondiale qui se joue autant teurs privés via des régimes
sur les coûts de production que
instaure une
de concessions.
sur celui des acheminements, démocratisation du


De nouveaux statuts
dont le transport maritime et commerce mondial sont attribués aux grands
les activités portuaires sont la ports maritimes. Ce transfert
clef de voûte. ne se fait pas sans difficulté,
les entreprises en question n’étant pas toujours
La libéralisation du secteur d’accord sur les termes de cette cession, en parti-
La libéralisation du secteur constitue culier sur le prix exigé par l’État. C’est le cas en
une deuxième évolution. Dès les années 1980, France, mais également au Brésil où l’État, devant
au Royaume-Uni, mais surtout à partir des le peu d’enthousiasme du secteur privé à reprendre
années 1990, un réformisme portuaire d’inspira- en main les ports, est actuellement contraint de
tion libérale a en effet été mis en œuvre par des redéfinir les conditions d’exploitation des conces-
États qui trouvent dans de nouvelles règles de sions portuaires afin de les rendre plus attractives.
management et la délégation de service public Inspiré d’une doxa anglo-saxonne, ce réfor-
des réponses à leur volonté d’équilibrer leurs misme engage un véritable changement culturel
dépenses en confiant au marché le soin d’investir dans la gestion des affaires portuaires pour les
dans la productivité des ports. Relayée par les pays de tradition juridique latine, où l’idée de
institutions internationales de financement bien public et d’interventionnisme étatique
du développement, la nouvelle gouvernance innerve les politiques nationales 4. Si le modèle
portuaire se diffuse à l’échelle du monde.
L’Amérique du Sud constitue un labora- 3 
Jean Debrie et Valérie Lavaud-Letilleul (dir.), La Décentralisation
toire. Les premières réformes portuaires qui portuaire : réformes, acteurs, territoires, L’Harmattan, Paris, 2010.
4 
Jacques Guillaume, « Les mutations récentes de la gouvernance
orchestrent la décentralisation des ports secon- des ports français sous la pression des contraintes internatio-
daires et le transfert du contrôle des terminaux nales », L’Espace politique, no 16, 2012.

50 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L’un des plus gros porte-conteneurs au monde, le Jules-Verne,
© AFP / 2013

de la compagnie française CMA-CGM, quitte le port égyptien


d’Ismaïlia pour traverser le canal de Suez. Mesurant près de
400 m de long et 67 m de haut, sa capacité est de 16 000 EVP.

connaît, selon les endroits, des interprétations écologiques ». Ce phénomène ne concerne pas
différentes, la publication en 2002 par la Banque uniquement les conteneurs. Dans le domaine des
mondiale de son manuel de gestion portuaire, vracs, le modèle des navires géants, abandonné
le Port Reform Toolkit, formalise toutefois une au lendemain des crises pétrolières des
proposition de convergence en la matière. années 1970, revient à la faveur de la demande
colossale de la Chine en matières premières.
Les défis de la productivité Sur le marché des minerais, le Brésil et
À la faveur de ces appels d’offres qui l’Australie se livrent une concurrence féroce pour
fleurissent un peu partout dans le monde émergent approvisionner le client chinois. Mais la distance
des géants mondiaux de la manutention, des géographique handicape la compagnie brésilienne
groupes issus aussi bien du monde de la logistique Vale qui ne peut organiser que cinq rotations dans
portuaire que du transport maritime. En effet, les l’année pour ses navires, contre douze pour leurs
armateurs n’échappent pas aux défis de la produc- homologues australiens. L’accroissement de la
tivité. La recherche d’économies d’échelle conduit taille des unités est la seule solution pour Vale qui
au gigantisme naval. La taille des unités ne cesse lance depuis peu ses « valemax » d’une capacité
de croître et implique des investissements massifs. de 400 000 tonnes de port en lourd (tpl) sur la
Depuis  1997, la capacité moyenne des desserte du marché extrême-oriental.
porte-conteneurs a été multipliée par trois, attei- En dehors des dispositifs nationaux de
gnant 3 000 EVP en 2012. Mais ce chiffre cache soutien aux flottes de commerce au titre de la
des limites sans cesse repoussées en matière préservation des intérêts stratégiques, le finan-
de construction navale. En 2013, la première cement de ces investissements conduit, depuis la
compagnie de transport conteneurisé au monde, fin des années 1990, à des processus de concen-
la danoise Maersk, inaugure une série de tration multiples dans le secteur. Les armateurs
navires baptisée « Triple E » d’une capacité de fusionnent, créent des partenariats, partagent
18 000 EVP. Ils sont « efficaces, économiques, leurs capacités sur certaines dessertes… au

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 51


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

risque d’enfreindre les règles de la concurrence Cet investissement est principalement le fait
sur lesquelles veille la Commission européenne. d’opérateurs privés, à 70 % selon la CNUCED 5.
Les offres de concession des terminaux Mais ce chiffre cache des disparités régionales
portuaires constituent une possibilité de diversifi- puisque cette part est de  90  % en Europe et
cation des sources de revenus que les plus grands de 100 % dans les Caraïbes. Ailleurs, ces investis-
armateurs ne manquent pas de saisir. En prenant sements font l’objet d’un partenariat public-privé
pied sur les quais, les armateurs deviennent dont le développement est la conséquence directe
des transporteurs globaux, capables d’intégrer de l’hybridation proposée par les nouvelles règles
l’ensemble de la chaîne logistique, y compris libérales. Entre 1990 et 2011, sur les 283 milliards
les dessertes terrestres, pour le compte de leurs d’investissements dans les infrastructures de trans-
clients. Ils entrent directement en concurrence port sous ce régime juridique, 20 % concernaient
avec les manutentionnaires locaux mais égale- le secteur portuaire. Une nouvelle hiérarchie
ment avec les géants du secteur. s’organise selon un effet domino, l’accueil des
navires géants dans les grands ports chassant les
Dans le classement des dix premiers termi-
unités plus modestes vers les ports secondaires.
nalistes mondiaux, dominé par les hongkon-
Le traitement de la question environnementale
gais des Hutchinson Ports Holding (HPH), les
par l’Union européenne accompagne cette recom-
singapouriens de Port of Singapur Authority
position portuaire sans y contribuer de façon
(PSA  Int.), les chinois de China Merchant
déterminante 6.
Holdings et les émiriens de Dubai Ports World,
figurent dorénavant plusieurs armateurs  : le La politique européenne des transports
groupe danois A.P. Møller propriétaire de la inscrite dans le traité de Rome n’a été lancée
Maersk, le chinois Cosco, l’italo-suisse MSC, le qu’en 1986 avec l’ouverture à la concurrence
taïwanais Evergreeen, le français CMA-CGM. du secteur routier. Il faut attendre 1994 pour
qu’une orientation des politiques infrastruc-
L’irruption de la cause turelles soit énoncée avec la planification des
environnementale Réseaux transeuropéens de transports (RTE-T)
L’agenda de la durabilité, lancé avec la dont les ports sont les nœuds. Les initiatives en
publication du rapport Brundtland des Nations faveur du report modal et de la décarbonation des
Unies en 1987, représente un autre levier impor- échanges intérieurs se traduisent par la promo-
tant dans cette course à la compétitivité. En 2012, tion des autoroutes de la mer, annoncées dans le
la compagnie Maersk annonce une diminution livre blanc de 2001.
de 25 % de ses émissions de CO2 par rapport Dotées de faibles moyens, ces ambitions
à 2007 et ne manque pas l’occasion de vanter demeurent toutefois des vœux pieux. Le
ses mérites. Le lancement de ses Triple-E va de programme Marco Polo, censé financer ces
pair avec la promotion récente des éco-ships, projets, prévoyait 75  millions d’euros pour
des navires plus sobres, dotés de motorisation la période 2003-2006 et 450 millions pour la
hybride, et dont les normes de construction sont période 2007-2013. La modestie de ces investis-
plus respectueuses de l’environnement. sements en comparaison des besoins témoigne
Avec la sécurisation des flux (voir encadré), de la frilosité budgétaire qui marque la séquence
les préoccupations environnementales constituent politique actuelle. La philosophie générale est
en effet une autre évolution majeure. La réduction de s’en remettre aux capacités du marché et de
de la vitesse des navires à des fins d’économie de limiter l’interventionnisme public aux orienta-
carburants, le slow steaming, implique une réorga- tions générales. Le « Paquet énergie propre et
nisation des escales et des services. Le gigantisme
naval contraint les ports conteneurisés à se doter 5 
Review of Maritime Transport, United Conference on Trade and
des équipements nécessaires pour les accueillir, Development, New York, Genève, 2012.
6 
Jacques Guillaume, « La politique portuaire européenne, entre
avec des chenaux d’accès plus profonds ou des ouverture au marché unique et développement durable », Annales
portiques plus grands. de géographie, no 677, janvier-février 2011, p. 50-64.

52 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Ò POUR ALLER PLUS LOIN
Le pilotage portuaire en France
Toutes les civilisations antiques ont connu le L’opération est réussie si les trois objectifs suivants
pilotage maritime, car toutes devaient communi- de la mission de pilotage ont été atteints : la sécurité
quer avec l’extérieur par la voie des eaux fluviales ou des navires, des équipements et des installations ; la
maritimes 1. Du pilote nilotique au pilote moderne, en protection du littoral et des citoyens environnants ;
passant par les Phéniciens, les Crétois, Carthage et l’efficacité économique des mouvements portuaires,
Rome, une évolution constante a eu lieu. Une spécia- c’est-à-dire l’optimisation de l’outil portuaire qui
lisation a vu le jour à l’époque moderne distinguant évite une perte de temps et d’argent pour l’opérateur
les pilotes portuaires des pilotes hauturiers 2. du navire et les opérateurs de terminaux.
Il existe en France 31 stations de pilotage, dont 22
en métropole, représentant environ 340  pilotes
Organisation du pilotage maritime
maritimes et autour de 400 collaborateurs, pour à En France, le pilotage maritime est un service public
peu près 100 000 opérations de pilotage par an. rendu au bénéfice de la collectivité en général et des
Très ancienne, cette institution a su se moderniser. installations portuaires en particulier, géré par les
Les pilotes maritimes mettent désormais à profit pilotes 3. Le fonctionnement des stations de pilotage
tous les moyens modernes mis à leur disposition, est sous la tutelle du ministre des Transports dont
tels les simulateurs de manœuvre et les moyens de l’autorité a été transférée au préfet de région. Celui-ci
positionnement et de communication électroniques doit fixer les règlements locaux spécifiques à chaque
et informatiques. station de pilotage conformément à la réglementa-
L’intervention d’un pilote maritime revêt plusieurs tion. Le pilotage maritime est obligatoire dans des
aspects : guider les navires lors des phases d’entrée limites fixées pour chaque port par les réglementa-
et de sortie des ports ; conduire les manœuvres tions locales de la station de pilotage.
d’accostage et d’appareillage ; coordonner l’inter- Tous les pilotes maritimes ont un brevet de comman-
vention des acteurs associés à ces manœuvres dement de la marine marchande. Pour prétendre
(remorqueurs, lamaneurs…) ; assurer le lien, l’inter- devenir pilote maritime, il faut avoir accumulé une
face entre le capitaine et les autorités portuaires et expérience de navigation hauturière d’une dizaine
les différents acteurs portuaires pendant la phase d’années sur tous les types de navires et à tous
de pilotage. les postes. Il faut également préparer et réussir un
Selon l’article  L. 5341-1 du Code français des concours spécifique à chaque station de pilotage et
transports, « le pilotage consiste dans l'assistance établi de manière réglementaire – via un concours
donnée aux capitaines, par un personnel commis- administratif. Le nouveau pilote maritime, commis-
sionné par l'État, pour la conduite des navires à sionné par l’État, suit ensuite une formation pratique
l'entrée et à la sortie des ports, dans les ports, rades auprès des autres pilotes maritimes de la station
et dans les eaux maritimes des estuaires, cours pendant cinq à six ans. Cette formation est progres-
d'eau et canaux mentionnées à l'article L. 5000-1 ». sive et s’appuie sur l’accompagnement d’anciens
Ainsi, le pilote assure la conduite de la manœuvre pilotes, sur l’utilisation de simulateurs de manœuvre
du navire au côté du capitaine. ainsi que sur des stages effectués sur des modèles
réduits de navires au centre de Port-Revel (Isère).
Les pilotes maritimes ont pour la plupart déjà exercé
1 
Antoine Marcantetti, Le Pilotage maritime en Europe. Histoire effectivement le commandement d’un navire.
des législations sur le pilotage, thèse de troisième cycle, université
de droit d’Aix-Marseille, 1987, p. 1-31.
2 
Ces derniers, contrairement aux premiers, ont une tutelle étatique Il est organisé par le Code des transports (articles L. 5341-1 et
3 

peu importante et ne sont pas l’objet des développements suivants. suivants) et par le décret du 19 mai 1969 modifié.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 53


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Le pilotage est donc, en France, un service public Responsabilité du pilote maritime


obligatoire, ce qui se justifie, pour le spécialiste du
S’agissant d’une activité à risques, elle peut engager
droit portuaire Robert Rezenthel, par des questions
la responsabilité du pilote maritime, autant civile que
de sécurité et par le besoin d'efficacité de la gestion
disciplinaire ou pénale.
de ce service public et du domaine public 4. Pour
Jacques Bolopion, il n’y a « jamais en Europe (et dans l La responsabilité civile est soit contractuelle, à
le monde) de ports de quelque importance sans un l’égard de l’armateur du navire piloté, soit délictuelle,
pilotage obligatoire » 5. Cette activité, au bénéfice du envers les tiers à l’opération de pilotage. Ces derniers
navire utilisateur, jouit d'un monopole légal. Ces deux ne peuvent rechercher directement la responsabilité
caractéristiques – « obligatoire » et « non concurren- du pilote. Ils doivent demander réparation à l’arma-
tiel » –, loin de représenter une quelconque exception teur du navire piloté – qui bénéficie toutefois d’une
culturelle française, se retrouvent dans la quasi- limitation de responsabilité – qui à son tour, dans le
totalité des pays maritimes, y compris aux États-Unis. cadre de la responsabilité contractuelle, pourra se
Les rares cas isolés où la concurrence a été intro- retourner contre le pilote s’il prouve sa faute.
duite se sont accompagnés de tels problèmes qu'ils La relation entre le pilote et l’armateur est un contrat
n'ont pas fait école. d’entreprise dont l’objet est une prestation de nature
En contrepartie, cette activité est soumise à une intellectuelle qui comporte des aléas. À ce titre, une
très forte tutelle de l'État. Les pilotes sont obligés obligation de moyen est mise à la charge du pilote,
de servir tous les navires tenus à cette obligation c'est-à-dire que pour engager sa responsabilité il
ainsi que ceux qui ne le seraient pas, par exception, faut démontrer qu'il a commis une faute. En effet,
mais qui désireraient néanmoins leurs services, et ce le pilote a des devoirs dont le non-respect engage
dans l'ordre d'arrivée au port. Le pilote doit se tenir systématiquement sa responsabilité. Il en est ainsi
à la disposition des usagers et porter assistance aux s'il n'a pas respecté les usages professionnels, son
navires en danger. Les tarifs de pilotage ne sont en devoir d'information, son devoir de prudence et de
outre pas laissés à l'appréciation des pilotes, mais surveillance ou son obligation de sécurité. Le pilote
fixés par arrêté préfectoral après consultation de pourra alors se dégager de sa responsabilité civile
l’ensemble des parties prenantes au sein d’une contractuelle par l’abandon de sa caution, définie
assemblée constituée formellement et appelée par la loi et dont le montant est déterminé par décret.
« assemblée commerciale ». Il s’agit, comme pour l’armateur, d’une limitation de
La station de pilotage est l'entité de droit public responsabilité civile que l’on retrouve partout dans
support du pilotage portuaire. Son fonctionnement le monde, que ce soit sous la forme d’un plafond
est assuré sous la tutelle du ministre chargé de la d’indemnisation comme au Royaume-Uni ou au
Marine marchande et est défini dans un règlement Portugal, ou d’une absence de responsabilité (hors
local, qui est le cahier des charges de la station fixé acte volontaire ou négligence) comme en Allemagne,
par la puissance publique. D'ordre et pour compte de aux Pays-Bas ou en Australie. Cette limitation, spéci-
la collectivité des pilotes, le syndicat professionnel fique au monde maritime, bénéficie à l’intérêt général
des pilotes gère l'ensemble du matériel de la station en permettant la prise de risque nécessaire à toute
et en assure l'exploitation sous la tutelle des pouvoirs entreprise maritime.
publics. Enfin, la collectivité des pilotes, entité
l La responsabilité disciplinaire – en tant qu’obli-
sui generis, est propriétaire des biens de la station.
gation de répondre des comportements fautifs
Ainsi, les pilotes sont collectivement propriétaires du
commis par des personnes au sein d'un groupe de
matériel à part égale.
personnes ayant la même qualité – nécessite, pour
exister, la présence d'une faute disciplinaire, des
4 
Robert Rezenthel, Le Pilotage dans les eaux portuaires, DMF. sanctions disciplinaires prévues par un texte, une
1988, p. 355.
procédure disciplinaire ainsi qu'une autorité ayant
5 
Jacques Bolopion, « Le pilotage maritime dans les pays de la
CEE », Journal de la Marine marchande, 27 mars 1992, p. 752-754. qualité pour infliger ces sanctions. En tant que marin,

54 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


le pilote maritime est soumis au régime disciplinaire un navire en danger, la conduite d'un navire par un
de la Marine marchande prévoyant le retrait tempo- pilote en état d'ivresse, ainsi que le délit de « pilotage
raire ou définitif, partiel ou total, des droits et préro- de fait », c’est-à-dire par un pilote non commissionné
gatives afférents à son brevet. En tant que pilote, il par l’État. À ceci s’ajoutent les infractions du Code
est également soumis à des dispositions spéciales des ports maritimes désormais intégré au Code
contenues dans le décret du 19 mai 1969 prévoyant des transports et relatives aux ordres pouvant être
la réprimande, le blâme, la suspension temporaire de donnés par les officiers de port.
l'exercice des fonctions et la révocation.
François Laffoucrière *
l À la responsabilité pénale de droit commun
* Docteur en droit, capitaine de 1re classe de la navigation
viennent s’ajouter celle du Code disciplinaire et
maritime, ancien pilote maritime et auteur notamment de
pénal de la Marine marchande codifié (CDPMM), « Immunity and Exemptions », in IMPA on Pilotage (Witherby,
modernisé au 1er janvier 2015, ainsi que certaines 2014), « L’acquittement d’un pilote maritime du Saint-Laurent »
(Le Droit maritime français, no 725, mai 2011), « La responsabilité
dispositions spécifiques au pilote. Les infractions disciplinaire et pénale du pilote maritime » (Le Droit maritime
prévues par le CDPMM concernent la navigation et français, no 721, janvier 2011), « Criminalisation : Pilots in the
les fautes nautiques qui pourraient être commises. Hot Seat » (Seaways, juin 2010), « La criminalisation du pilote »
(Journal de la Marine marchande, no 4672, juin 2009), et de
D’autres infractions sont prévues par le Code des « La responsabilité civile du pilote » (Le Droit maritime français,
transports comme la non-assistance par un pilote à no 694, juillet 2008).

transports » formulé en 2013 pour le développe- vrac qui se dispersent dans l’air, les tourbes qui
ment des carburants de substitution au pétrole s’enflamment, les ferrailles qui percent les pneus
confirme cette tendance à la normalisation en lieu des véhicules, chargent les eaux de ruissellement
et place d’une stratégie financée. Les annonces de en métaux lourds et dont la manutention est une
financement pour la période 2014-2020 inverse- réelle nuisance sonore…
ront peut-être cet ordre des choses 7. Dans un monde qui se destine à vivre en
Au-delà des productions de normes, la ville et au bord de l’eau, les nuisances portuaires
cause environnementale offre la perspective de ne sont plus forcément les bienvenues 9, a fortiori
nouveaux marchés qui profitent aux activités lorsque la part relative du port dans l’impor-
portuaires, en particulier aux ports de deuxième tance économique du territoire peut être amenée
voire de troisième rang. Les trafics à fortes à reculer, comme ce fut le cas en Belgique
contraintes environnementales et porteurs de en 2011 10. La contrainte environnementale, liée
nuisances ont notamment tendance à s’éloigner souvent à des zonages de protection de la nature
des grands centres urbains et des grands ports littorale et estuarienne, est à la base d’une conflic-
qui leur sont associés, où leur sont préférés les tualité nouvelle, relayée par des mobilisations
trafics « nobles », « propres » et plus facilement citoyennes de mieux en mieux organisées 11. Ces
rémunérateurs, comme celui des conteneurs. problématiques liées à l’usage de l’espace littoral,
Dans l’ombre des conteneurs et des métropoles conjuguées aux recours aux acteurs entrepre-
s’active une foule de trafics que l’on ne saurait neuriaux dans le cadre de la libéralisation des
voir : les bois de tempêtes 8 qui salissent les quais activités, renvoient le port à son territoire.
et génèrent des flots de camions, les engrais en

10 
Clotilde Martin, «  L’importance économique des ports
7 
Dix-neuf projets d’autoroutes de la mer sont actuelle- maritimes a globalement diminué en 2011 », Journal de la
ment à l’étude avec des financements annoncés de l’ordre de marine marchande, no 4863, 22 février 2013.
170 millions d’euros pour un plan d’un milliard d’euros au total. 11 
Claire Choblet, Laure Després et Patrice Guillotreau, « Analyse
8 
Audrey Garric, « Trois ans après la tempête Klaus, opération de lexicale d’un conflit d’aménagement : le cas de l’extension indus-
déstockage du bois dans les Landes », Le Monde, 20 juillet 2012. trialo-portuaire à Donges-Est, dans l’estuaire de la Loire », in
9 
Pierre Gras, Le Temps des ports. Déclin et renaissance des villes Jacques Fialaire (dir.), Les Stratégies de développement durable,
portuaires (1940-2010), Tallandier, Paris, 2010. L’Harmattan, Paris, 2008, p. 309-331.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 55


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

➜ FOCUS
Globalisation douanière et sécurité portuaire
Les enjeux de sécurisation des flux L’extraterritorialisation des procédures cier des avantages des déclarations
entraînent une mutation profonde des de contrôle physique des marchandises télématiques Import Control System
procédures portuaires et douanières. est l’autre caractéristique de la globali- (ICS). Ces dispositifs s’agrègent à la
Les administrations douanières, en sation douanière 1. Depuis les attentats sécurisation des ports que le code
particulier en Europe, tendent à s’affi- du 11 Septembre, l’enjeu de la sécuri- International Ship and Port Security
cher comme des partenaires écono- sation des échanges internationaux (ISPS) met en œuvre. Toujours à l’ini-
miques au service des entreprises de repose sur le principe d’anticipation. tiative des États-Unis, le code a été
négoce international. Elles veillent au C’est l’objet du code Container Security adopté dès  2002 par l’Organisa-
respect des normes en vigueur dans Initiative (CSI) adopté de façon unila- tion maritime internationale (OMI). Il
l’Union via le contrôle des certifications térale par les États-Unis dès  2002. tend à devenir une norme mondiale
(le certificat d’origine par exemple) Le SAFE Port Act, promu en 2005 par en la matière. Il impose notamment
ou des politiques de quotas mises en l’Organisation mondiale des douanes la fermeture du port et le contrôle
place avec les pays tiers. Elles jouent (OMD), en constitue la normalisa- physique des allées et venues à l’inté-
à ce titre un rôle fondamental dans la tion internationale, et porte le principe rieur de l’enceinte.
lutte contre la fraude, la contrefaçon et d’opérateurs économiques agréés
la contrebande qui nuisent tout autant (OEA) 2. Il ne s’agit pas d’envisager Éric Foulquier
à l’État qu’aux acteurs économiques, en des procédures plus strictes à l’entrée
particulier dans le secteur du luxe en des territoires, ce qui constituerait une 1 
Christophe Ventura, « Que sont les douaniers
France, en Italie ou dans les industries entrave au libre-échange, mais d’empê- devenus ? Une profession au cœur du commerce
international  », Le Monde diplomatique,
pharmaceutiques. cher que des colis suspects y pénètrent. octobre 2013, p. 6-7.
Ces missions sont d’autant plus straté- Il faut dès lors s’accorder avec le pays 2 
Principe qui permet de simplifier les procé-
d’exportation sur une possibilité de dures de contrôle douanier par des déclarations
giques et intégrées que les impositions électroniques préalables (au moins 24 heures).
douanières abondent directement le contrôle dès le port d’expédition. C’est L’octroi de ce statut qui existe depuis 2008 est
budget européen et non les caisses le domaine d’intervention de l’OMD qui soumis à des audits stricts de la part des autori-
tés douanières du pays d’importation et réclame
des États membres. Les échanges de organise cette coopération d’échelle à l’entreprise qui souhaite en bénéficier un réel
données informatisées (EDI) sont au mondiale. effort de standardisation et de sécurisation de
ses pratiques. Elle implique le partage d’infor-
cœur de cette mue. Les opérations de Dès lors, apparaît la notion de frontière mations entre l’entreprise et l’administration et
déclarations douanières sont doréna- virtuelle 3 , lorsque des douaniers repose sur la confiance mutuelle mais égale-
vant largement dématérialisées grâce américains supervisent au Havre ou ment sur des dispositifs stricts de surveillance.
L’obtention d’une telle reconnaissance par
à des procédures sophistiquées de ailleurs la mise en place des procé- l’administration peut prendre plus d’une année
partage d’informations. Cette infor- dures, ou lorsque les exportateurs de démarches et d’audits successifs.
3 
Jacques Marcadon, « Le transport maritime
matisation participe de la surveillance du monde entier ont la possibilité mondialisé et le concept de frontière virtuelle »,
électronique des flux. d’accéder à ces accords pour bénéfi- Flux, no 71, janvier-mars 2008, p. 37-45.

À la recherche de l’État propose, selon les cas, des acceptions


différentes. Il est possible d’évoquer l’idée d’un
d’une nouvelle gradient entre le maintien de l’autorité publique
gouvernance portuaire centralisée d’un côté et la privatisation totale de
La gouvernance portuaire oriente conjoin- l’autre 12. En résumé, quatre figures se dessinent
tement les politiques nationales dans deux direc- selon le degré de responsabilité du public et du
tions. D’une part, la décentralisation des ports privé dans les différents registres de l’activité : le
secondaires au bénéfice – ou au détriment, au port-service, le port-outil, le port-propriétaire et
choix – des collectivités territoriales. D’autre le port-privé.
part, un transfert vers le secteur privé plus ou
Mary R. Brooks et Kevin Cullinane (dir.), Devolution,
12 
moins important des ports de premier plan. Port Governance and Port Performance, coll. « Research in
S’agissant de ces derniers, la redéfinition du rôle Transportation Economics », vol. 17, Elsevier, Dordrecht, 2007.

56 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Acteurs et fonctions portuaires

Autorités maritimes Entreprises Administrations


ou portuaires privées et collectivités

Services aux navires

Contrôle de la navigation X

Consignation X

Pilotage, remorquage, lamanage X

Réparation navale X

Fourniture d’eau X (Collectivités locales)

Avitaillement X

Dégazage, récupération de déchets X

Recouvrement des droits de port X (Douanes)

Contrôle de sécurité X (Affaires maritimes)

Sécurité incendie X (Collectivités locales)

Services à la marchandise

Transit X

Manutention X

Dédouanement X

Contrôles douaniers X (Douanes)

X (Services vétérinaires
Contrôles sanitaires
et phytosanitaires)

Transport routier, fluvial, ferroviaire X

Stockage X

Suivi des marchandises dangereuses X

Système informatique communautaire X

Infrastructures/superstructures

Hydrographie - dragages X

Entretien des quais, terre-pleins, ponts et écluses X

Gestion de l’outillage de manutention X

Exploitation et entretien des engins de radoub X

Études et travaux d’extension X X X

Source : Port autonome du Havre, in Charles Henri Fredouet et Patrick Le Mestre, « La construction d’un outil de mesure
de la performance des réseaux interorganisationnels : une étude des réseaux d’acteurs portuaires », Revue Finance Contrôle
Stratégie, vol. 8, no 4, 2005, p. 5-32.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 57


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Les quatre modèles de gestion portuaire

Autonomie
Autres
Ports Infrastructures Superstructures Manutention vis-à-vis
services
de l’État

Port-service Public Public Public Public Aucune

Port-outil Public Public Privé Mixte Très restreinte

Mixte Importante
Port-propriétaire Public Privé Privé
à privé à limitée

Port-privé Privé Privé Privé Privé Totale

Source : d’après Jean Debrie et Céline Ruby, Approches des réformes portuaires européennes et nord-américaines (Canada).
Éléments de réflexion pour la politique portuaire française, synthèse Direction générale de la Mer et des Transports, MEEDDAT,
avril 2009.

Quatre figures statutaires, domaine. Ils y emploient la main-d’œuvre néces-


un modèle dominant saire pour l’accomplissement de leurs activités.
La figure du port propriétaire, le landlord Les accès nautiques et terrestres restent de la
port, est de loin le modèle de gestion qui compétence des tutelles publiques en charge de
domine dans le monde. De nos jours, on estime ces aménagements. Elles peuvent sous-traiter au
que 90 des 100 plus grands ports à conteneurs secteur privé l’entretien et l’édification de ces
respectent cette modalité d’encadrement des infrastructures. Les services nautiques – remor-
activités 13. Dans ce modèle, l’autorité publique quage, pilotage, lamanage 15 –, s’ils ne sont pas
conserve la propriété du foncier portuaire qu’elle totalement ouverts à la concurrence pour des
délègue pour partie à des opérateurs privés qui en raisons de sécurité, exercent pour autant libre-
assument l’équipement sous leur responsabilité ment un métier hors de la tutelle publique dans le
commerciale et juridique. registre d’un monopole encadré.
Ce foncier est source d’enjeux. Les Convergence sans uniformisation
autorités portuaires en sont les maîtres d’œuvre.
Reste à savoir selon quelle architecture 14 ? Les Le modèle du landlord port procède d’une
choix d’affectation effectués peuvent diverger convergence mais pas d’une uniformisation.
des intérêts portuaires. La valorisation de ce Schématiquement, deux modèles d’interpréta-
foncier, selon des logiques industrielles, logis- tion coexistent. Une version hanséatique propose
tiques, immobilières ou récréatives, est ainsi une vision plus intégrée, une gestion plus décen-
porteuse de risque. tralisée des affaires, en concordance avec l’héri-
tage des anciennes cités-États. Une version latine
L’autorité portuaire est donc chargée du maintient l’État aux commandes, même si les
pilotage stratégique à plus ou moins long terme. collectivités territoriales et l’entrepreneuriat
Elle doit garantir aux terminalistes conces- portuaire sont appelés à participer aux instances
sionnaires des conditions optimum d’exercice de gouvernance du port.
des métiers. Le foncier « bord à quai » est leur
Les situations restent toutefois extrême-
ment variées d’un pays à l’autre 16. En Espagne,
13 
Selon Alfred J. Baird cité dans Jean Debrie et Céline Ruby,
Approches des réformes portuaires européennes et nord-
américaines (Canada). Éléments de réflexion pour la politique
portuaire française, synthèse Direction générale de la Mer et des 15 
C’est-à-dire l’ensemble des opérations d’assistance à l’amar-
Transports, MEEDDAT, avril 2009. rage et au désamarrage des navires.
14 
Claude Comtois et Brian Slack, « Innover l’autorité portuaire 16 
Fernando Gonzáles Laxe, « Gouvernance portuaire : princi-
au 21e siècle : un nouvel agenda de gouvernance », Cahiers scien- pales trajectoires dans les ports européens et latino-américains »,
tifiques du transport, no 44, 2003, p. 11-24. Méditerranée, no 111, 2008, p. 53-59.

58 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


une agence nationale a été créée dès 1992 afin Système relationnel
de superviser le respect des normes de gestion et échelles de l'espace portuaire
davantage que pour orchestrer le développement
portuaire national, car les ports sont surtout sous OMD

la responsabilité des Communautés autonomes OMI Union


européenne
OMC
qui les président et qui détiennent, avec les autres Banque

collectivités locales, la majorité des voix dans État


Communauté P
Mondiale

s la
in
ce
les conseils d’administration. Le contexte très po
Prestataires

tit
extérieurs
r

uée
Autorité
politique de ces différentes échelles de gouver- EPIC*

tu
portuaire Syndicat

aire
salariés
nement des territoires constitue un risque en Communau

ESPO

termes de prise de décision.


co
Collectivités

ns
territoriales

tituée
Entrepreneuriat
ESC**
En France, trois instances ont été créées Société
portuaire
Na civile
pour construire la figure de l’autorité portuaire Eu
tio
na
l
ECSA***

dans les grands ports maritimes. Un Directoire ro



en
Cluster
Maritime
te Cluster
dirige, avec un directeur nommé par décret. Un

In
rn Maritime
at Européen
io
na
conseil de surveillance, composé de représen- l

tants de l’État, des collectivités territoriales et


de personnalités qualifiées, préside et valide les * Gestionnaires et exploitants de réseaux d'infrastructures de transport
**European Shippers Council
décisions. Un conseil de développement, qui *** European Community Shipowners' Associations
intègre les représentants des collectivités locales,
de l’entrepreneuriat portuaire, des syndicats de sur l’idée d’une contre-performance portuaire,
salariés et de la société civile, établit des propo- d’un défaut de productivité. Le lien entre statut
sitions, répond aux consultations. Cette organi- et performance n’est pas évident à établir, ce
sation rappelle que l’État reste seul maître à bord qui explique probablement le foisonnement
des grands ports maritimes. Cette orientation a des types de gouvernance échafaudés sur les
déçu les tenants d’une territorialisation du fait bases d’un même modèle. En effet, un port n’en
portuaire. L’Italie suit peu ou prou un modèle concurrence un autre que s’il se positionne sur
similaire. les mêmes marchés, sur les mêmes fonctions et
À l’inverse, Rotterdam est dirigé par un selon les mêmes conditions d’accès aux espaces
conseil composé aux deux tiers des collectivités desservis. En Amérique latine, ports privés et
locales, l’autre tiers revenant à l’État, le tout ports publics coexistent sans véritablement se
supervisé par une direction apolitique. Certains concurrencer, les premiers se plaçant sur l’expor-
États peuvent faire cohabiter plusieurs variantes tation des matières premières, les seconds sur
pour une même catégorie de port. Anvers est un l’importation de marchandises diverses.
port décentralisé tandis que Zeebrugge dépend de La performance s’arbitre entre deux
l’autorité centrale. Il n’est pas rare dans les pays concepts distincts. D’une part, l’efficacité définie
d’Amérique latine que les ports privés côtoient comme la capacité d’un établissement à réaliser
des ports propriétaires, voire des établissements les services que l’on attend de lui. D’autre part,
décentralisés. Pour convergent qu’il soit, le modèle l’efficience entendue comme la faculté d’un
de gestion portuaire orchestré à l’échelle mondiale établissement à dégager des bénéfices de son
se heurte donc aux particularismes locaux. activité. La première relève de l’idée de service
public que les ports et les infrastructures ont
Trois types de performance longtemps incarnée. La seconde tient davantage
Cette mixité des modèles sur les terri- de la gestion d’entreprise, vers laquelle tend la
toires nationaux ou le long d’une même façade nouvelle gouvernance portuaire.
portuaire n’a toutefois de sens que dans le cadre Les ports doivent en somme conjuguer
d’une concurrence interportuaire. La promo- trois types de performances. La première, d’ordre
tion de cette nouvelle gouvernance s’est établie fonctionnelle, instrumentale, correspond à la

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 59


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Nature de la conflictualité portuaire arbitrages établis dans le cadre des politiques


nationales de transport lui échappent en grande
Port sujet à conflits partie. C’est le cas des grands enjeux infrastruc-
turels qui pourtant les concernent, comme le fret
Conflictualité Conflictualité ferroviaire ou les liaisons fluviales 18.
sociale institutionnelle Parce qu’elle n’est pas une autorité terri-
Exercice du métier Environnement
toriale à proprement parler, l’autorité portuaire
Conditions de travail Aménagement souffre aussi d’un manque de prise sur ses proxi-
Financement
mités spatiales. La métropolisation menace
d’une conflictualité environnementale crois-
sante la cohabitation de plus en plus délicate de
Conflictualité Conflictualité l’urbain et du port. La conflictualité portuaire
exogène entrepreneuriale
relève d’une planification des besoins respectifs,

Conception: E. Foulquier
Sans rapport direct Accès aux marchés d’une vision partagée des modes de valorisation
aux affaires portuaires Cohabitation de l’espace, d’une évolution des représentations.
Valorisation
L’acceptabilité du fait portuaire est un enjeu
important. Cette acculturation du territoire est du
Port otage de conflits
ressort de l’autorité portuaire.
Enfin, calibrée sur le format des conseils
qualité des outils et des différents équipements d’administration, centrée sur la gestion des
mis en œuvre pour exercer les tâches qui sont les affaires dans son périmètre de compétence,
leurs en adéquation avec les activités déployées. l’autorité portuaire mériterait peut-être un
La deuxième est de nature organisationnelle, décloisonnement institutionnel. Un port héberge
apte à satisfaire les exigences de coordination un ensemble de communautés. Relevant d’une
et de fluidité dans les transmissions, de biens communalisation par la loi, une communauté
mais également d’information. La troisième est instituée s’incarne dans les différentes instances
territoriale, de nature décisionnelle. Elle révèle de gouvernance qui président au fonctionnement
la capacité des intérêts portuaires à mobiliser portuaire tel que défini par le pouvoir législatif.
les actifs territoriaux 17, à coproduire des straté- Elle met en œuvre une forme de démocratie
gies, à constituer des leviers de développement portuaire, de nature représentative.
en sollicitant l’ensemble des ressources dispo- Une communauté constituée lui fait face,
nibles, matérielles, immatérielles et humaines. issue d’une communalisation d’adhésion. Il
Ces performances ne se juxtaposent pas mais s’agit de l’ensemble des groupes professionnels
se conjuguent au gré des enjeux et selon des organisés en une fédération capable de porter
échelles géographiques et des périmètres et de défendre leurs intérêts en toutes circons-
d’acteurs variables. L’art de gouverner les ports tances. Elle s’incarne en France dans les Unions
réside dans cette conjugaison. maritimes qui composent des scènes de concer-
tation anciennes. Elles organisent la médiation,
L’art de gouverner les ports s’engagent dans la formation, accompagnent
L’autorité portuaire mise en place par les changements techniques et administratifs.
des réformes dans nombre d’États de tradition Ces organisations sont au cœur de l’innovation
centraliste souffre cependant d’une tare origi- portuaire.
nelle  : le déficit d’autorité. En premier lieu,
l’autorité portuaire ne dispose pas des moyens 18 
L’autonomie financière des autorités portuaires est une
financiers nécessaires à son développement. Les revendication ancienne de l’association des ports européens
European Sea Ports Organization (ESPO). Le memo 13/448 de
la Commission européenne, intitulé « Ports maritimes européens
17 
Hervé Gumuchian et Bernard Pecqueur (dir.), La Ressource à l’horizon 2030 : les défis à venir », présenté le 23 mai 2013, le
territoriale, Economica, Paris, 2007. rappelle également.

60 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


© AFP / Jerry Lampen / 2014

Cinq portiques géants en provenance


de Shanghai arrivent à Rotterdam pour
être installés sur le terminal portuaire
de la Maasvlakte 2 afin d’y charger
et décharger les porte-conteneurs
de nouvelle génération.

Le dépassement de cette dichotomie est révèlent les appétences territoriales du fait


l’enjeu principal de la gouvernance à venir. portuaire et en soulignent le caractère éminem-
L’élargissement du concept de communauté ment social et politique. n
à celui de place portuaire est nécessaire afin
de répondre aux exigences d’intégration des
transports dans le scénario de la durabilité. Les
dispositifs de coopération interportuaire tels
19 
Le groupement d’intérêt économique HAROPA tend à
coordonner les stratégies des ports du Havre, de Rouen et de
qu’ils se mettent en œuvre actuellement le long Paris.
de l’axe Seine 19 ou les processus de clusterisa- 20 
Cluster Paca Logistique, dont le port de Marseille est partie
prenante, ou Uniport à Bilbao, qui tend à rassembler l’ensemble
tion que l’on observe dans nombre d’espaces des intérêts portuaire, maritime et industriel de la métropole
portuaires européens vont dans ce sens 20. Ils basque, constituent des exemples parmi d’autres.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 61


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Ò POUR ALLER PLUS LOIN


La coopération interportuaire, vectrice de renouveau
dans le fonctionnement et l’organisation des ports
Dans un environnement des transports et de la Clairement et de manière logique, on note une
logistique toujours plus concurrentiel, les ports adéquation entre la forme juridique retenue pour le
de commerce ne cessent de s’adapter. Les acteurs partenariat et les effets recherchés par ce partenariat.
privés, souvent concessionnaires de terminaux, C’est ainsi que la mise en place d’un Port Community
prennent des positions qui s’appuient sur les System (système informatisé d’échange de données
réseaux établis, interconnectés, ou non, entre au sein d’un port, et, par extension ici, entre plusieurs
eux. En parallèle, les autorités portuaires, souvent ports) commun aux ports de Rotterdam et d’Ams-
sous la coupe du secteur public, développent de terdam est une forme de coopération assez simple
plus en plus souvent des démarches partenariales à lancer en ce qu’elle ne porte que sur un seul objet
avec d’autres autorités portuaires géographique- et que les deux ports vont pouvoir rationaliser les
ment proches. frais tout en en retirant des bénéfices équivalents. Ce
Dans la très grande majorité des situations rencon- projet n’est pas stratégiquement déterminant et ne
trées, la coopération se réalise entre deux (ou permet pas à un port de se démarquer commercia-
plus) autorités portuaires d’un même État. Ce lement de l’autre. Sur un tel sujet non conflictuel, la
type de coopération interportuaire est un moyen coopération interportuaire peut se mettre en place
de tirer vers le haut la visibilité, la rationalité et le relativement aisément.
développement des places portuaires. Pour cela, les Il en est de même lorsque des autorités portuaires
moyens juridiques et commerciaux mis en œuvre veulent acquérir une plus grande visibilité inter-
sont divers, tenant en partie aux objectifs recher- nationale. L’objectif n’est pas de se démarquer de
chés. Leurs résultats sont tout aussi variables. ses voisins dans l’accord de coopération, mais
d’exister sur la scène internationale. Bon nombre
Des partenariats protéiformes de ports se regroupent désormais en association
Longtemps restée discrète, la coopération entre pour leurs opérations marketing lors de salons à
autorités portuaires s’affiche de plus en plus l’étranger. L’association NAPA (North Adriatic Ports
fréquemment et est désormais présente sur tous les Association), structure souple et peu conflictuelle
continents. Si l’accord de formalisation du partena- dans ses objectifs 2, permet ainsi aux ports italiens
riat est une constante, les formes juridiques choisies de Venise et de Trieste, au port slovène de Koper et
sont diverses, allant de l’acte souple et facilement au port croate de Rijeka de défendre les intérêts
réversible comme la convention ou le contrat de de la zone Adriatique comme « porte d’entrée de
partenariat à l’engagement fort et quasi définitif l’Europe », ou gateway 3, en alternative aux ports de
comme la fusion entre autorités portuaires. Entre ces la Rangée nord-européenne (Northern Range), mieux
deux formes, le choix est large parmi l’association, le identifiés en Asie.
groupement d’intérêt public, le groupement d’intérêt
économique, la prise de participation, etc. Il existe
autant de variantes possibles que de régimes natio- 2 
Romuald Lacoste et Anne  Gallais Bouchet, « Analyse quali-
tative des outils de coordination et de coopération dans le cadre
naux de droit des affaires 1. de la politique portuaire française », L’Espace politique, no 16,
avril 2012.
3 
Romuald Lacoste et Anne Gallais Bouchet, Le Concept de
« cooperative gateway », un mode de coopération entre autorités
Anne Gallais Bouchet, « Les partenariats interportuaires dans le
1 
portuaires au sein d’une méga-région, Les ports de l’axe Seine
monde : coopération et coordination », Note de synthèse ISEMAR, dans la desserte du Bassin parisien, Note de perspective Fondation
n  159, novembre 2013.
o
Sefacil – ISEMAR – IFSTTAR, juillet 2012.

62 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


D’autres formes de partenariats existent, portant À travers la réforme portuaire de 2008, la France a
sur des sujets plus opérationnels et appelant des imposé deux organes de coopération entre grands
collaborations formellement plus contraignantes et ports maritimes : le conseil de coordination de la
engageantes. Plusieurs exemples viennent illustrer Seine et celui de l’Atlantique 4. Il s’agit d’échelons
la prise de participation de deux autorités portuaires institutionnels pour favoriser les dynamiques d’axe
dans une troisième entité. Dans le domaine de la logis- fluvial (extended gateway) ou de façade (multi-port
tique ferroviaire, les autorités portuaires de Rotterdam gateway) dans un objectif premier de visibilité, qui
(35 %) et celles d’Amsterdam (15 %) sont associées se double d’un objectif de rationalisation des inves-
au gestionnaire du réseau ferré des Pays-Bas ProRail tissements. Les autorités portuaires concernées se
(50 %) pour gérer conjointement la ligne de la Betuwe sont appropriées cet outil chacune à leur manière.
– Betuweroute –, qui assure le fret ferroviaire entre le Dans le cas de la Seine, les autorités portuaires du
port de Rotterdam et la frontière allemande. Havre, de Rouen et de Paris ont décidé de doubler
Dernier exemple de coopération très avancée leur conseil de coordination d’un groupement
entre autorités portuaires, la fusion des autorités d’intérêt économique (GIE), dénommé HAROPA
portuaires de Malmö (Suède) et de Copenhague (Le Havre-Rouen-Paris). Moins de cinq ans après sa
(Danemark) constitue un cas rare et poussé à naissance, HAROPA est reconnu pour son efficacité
l’extrême de coopération. Un tel partenariat suppose marketing. Cet exemple démontre la manière dont
de travailler, en amont, sur toutes les fonctions et l’État français a instrumentalisé la coopération inter-
activités clés d’une autorité portuaire, donc sur des portuaire pour donner une nouvelle orientation à sa
sujets qui peuvent s’avérer très conflictuels sur le politique portuaire et ainsi hiérarchiser, sans vouloir
plan concurrentiel entre deux ports proches. le dire, les ports métropolitains.
Au début des années 2000, la réalisation du pont L’État chinois a lui aussi utilisé la coopération pour
de l’Öresund est venue créer un lien fixe entre les imposer sa nouvelle planification portuaire. En 2010,
deux villes dont les ports se nourrissaient large- le Conseil d’État chinois a approuvé la stratégie natio-
ment des trafics ferry entre les deux rives. La nale sur le delta du Yangzi Jiang (ou fleuve Bleu), dont
concurrence du lien terrestre risquait de mettre une section est consacrée à la coordination et au
à mal ces trafics et l’activité des deux ports. Afin développement portuaires. Le document positionne
de préparer la baisse de revenus portuaires, les Shanghai comme un port à vocation internatio-
deux autorités portuaires ont choisi la fusion nale, Ningbo comme un hub régional et les autres
comme moyen de rationaliser leurs services, leur ports comme des ports secondaires. Pour conforter
fonctionnement et leur frais. Ce cadre binational l’effectivité de cette planification, il est prévu que
fut complexe à traiter sur les plans institutionnel, tous les ports du delta soutiennent financièrement
fonctionnel et culturel. Pour autant, les effets sont cette planification. C’est ainsi que, rapidement, les
dorénavant perçus comme très positifs par les ports de Shanghai et de Ningbo ont créé à 50/50
deux parties. une joint-venture destinée aux investissements
portuaires. Cette répartition égale des parts a créé un
Un nouvel outil réel sentiment de confiance et d’engagement et des
de la gouvernance portuaire bénéfices réciproques favorisant l’action.
Le cadre d’action des autorités portuaires est Dans le même souci de planification, l’Australie a
largement public, qu’il soit étatique, régional ou récemment décidé de réorganiser la gouvernance de
municipal. Coopération et gouvernance sont donc ses ports. Concrètement, sept autorités portuaires
étroitement liées, et les démarches partenariales de l’État seront consolidées en quatre autorités
ont un impact direct sur la hiérarchie. Il existe égale- portuaires régionales chargées de définir et de faire
ment des cas où c’est la politique nationale qui
détermine les conditions de la coopération entre Anne Gallais et Romuald Lacoste, « La coopération interportuaire
4 

en France. Ambitions et apports des conseils de coordination »,


autorités portuaires. Annuaire de droit maritime et océanique, no 30, juin 2012.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 63


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

appliquer leur stratégie régionale à douze ports plus Certains ont pu parler de « co-opétition », une forme
petits dont elles deviendront la tutelle. Coopération de coopération opportuniste entre différents acteurs
et planification riment ici avec rationalisation. économiques qui sont par ailleurs compétiteurs. Que
ces démarches soient volontaires (bottom up) ou
lll
imposées par la tutelle (top down), la dernière limite
En dépit de ces exemples, la coopération entre reste le respect du droit de la concurrence.
autorités portuaires demeure une démarche margi- Anne Gallais Bouchet *
nale qui suppose une manière de penser diffé-
rente, exercice toujours difficile dans un contexte de * Docteure en droit, chercheure à l'Institut supérieur d'économie
concurrence tendue. Cela étant, on constate que peu maritime (ISEMAR) à Nantes Saint-Nazaire, auteure notamment
des Autoroutes de la mer et le droit de l’Union européenne
à peu, et sans la remettre en cause, la compétition (PUAM, à paraître en 2015) et de nombreuses Notes de
entre les ports laisse de la place à la coopération. synthèse consultables sur www.isemar.fr.

droit
économie
international
concours
politique
culture
administration
Europe LA LIBRAIRIE DU CITOYEN
29 quai Voltaire Paris 7e
tél : 01 40 15 71 10
Dans un espace rénové, du lundi au vendredi :
➜ toutes les publications de la Documentation française de 10h à 13h et de 14h à 18h
et des Journaux officiels Accès :
➜ un vaste choix d’ouvrages d’autres éditeurs Métro : Rue du Bac, Palais Royal, Tuileries
RER : ligne C - Musée d’Orsay
Bus : 24, 27, 39, 68, 69, 95
www.ladocumentationfrancaise.fr

Les éditions des


JOURNAUX OFFICIELS

64 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Le rôle croissant
du secteur privé
dans l’activité
et la gestion des ports
Gaëlle Guéguen-Hallouët *
* Gaëlle Guéguen-Hallouët
est maître de conférences de droit
public, directrice du master 2
« Droit des espaces et des activités Les ports maritimes de commerce donnent à voir
maritimes », unité mixte de une réalité complexe en raison de la multitude de
recherche « Aménagement des leurs activités logistiques et commerciales et de la
usages des ressources et des espaces
marins et littoraux » (AMURE),
grande diversité de leurs modes de gestion. Depuis les
Centre de droit et d’économie de la années 1990 se dessine toutefois un mouvement profond
mer (CEDEM), université de Brest. de redéfinition de leurs missions et de restructuration
de leur environnement juridique. La tendance est au
renforcement de la place du secteur privé et au changement
de mode de gouvernance.

Le port maritime est une réalité protéi- maritimes, il est difficile d’en dessiner une
forme. Il est à la fois une entité gestionnaire et un organisation type. Onze formes de gestion
espace aménagé et équipé de digues, de quais de portuaire sont ainsi dénombrées aux États-Unis
déchargement, de darses, de cales, de jetées, de avec notamment des ports municipaux comme
passerelles, de grues, de portiques… en lien avec Los Angeles, des ports d’État dans le Maine
des infrastructures d’acheminement terrestre ou des ports à l’autorité bicéphale comme New
– routes, rail, canaux. Le port maritime est égale- York-New Jersey 1. L’association européenne
ment un ensemble d’activités et de services des ports maritimes a pour sa part identifié trois
rendus à chaque navire et à chaque marchan- modèles de gestion portuaire 2 : les ports latins
dise par une multitude de prestataires : pilotes, caractérisés par une gestion centralisée – comme
compagnies de remorquage, lamaneurs, agents pour les grands ports français –, les ports hanséa-
maritimes, consignataires, manutentionnaires,
commissionnaires de transport, transitaires, 1 
Jean Grosdidier de Matons, Les Concessions portuaires,
assureurs, entreposeurs, transporteurs routiers, Éditions Management et Société (EMS), Cormelles-le-Royal,
2012.
ferroviaires, fluviaux... 2 
Voir le rapport préparé par Patrick Verhoeven intitulé European
Port Governance 2010: Report of an Enquiry Into the Current
En raison de cette pluralité d’acteurs et Governance of European Seaports, European Sea Ports
de la diversité des modes de gestion des ports Organisation (ESPO), Bruxelles, 2011.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 65


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

tiques davantage décentralisés –  comme en combinaison possible à mettre en place entre


Belgique ou aux Pays Bas  –, enfin les ports acteurs publics et privés.
privés, essentiellement britanniques. Les ports en La mondialisation des échanges écono-
phase de transition des nouveaux États membres miques et la pression des marchés et des acteurs
du sud et du nord de l’Union européenne relèvent internationaux, les innovations technologiques,
quant à eux de modèles hybrides. les disciplines budgétaires et le désengagement
Mais toute typologie présente ses limites 3. financier des États, amplifié par la crise, ou
La diversité qui caractérise les modes de gestion encore la pression environnementale et sociale
des grands ports dans le monde apparaît bien sont autant de facteurs qui ont influé sur ce
comme le résultat de traditions juridiques et profond mouvement de réforme.
économiques très différentes. La transforma-
tion en société commerciale de nombreux ports
a elle-même entraîné des réalités aussi variées La mutation libérale
que la gestion centralisée (ports italiens) ou Les ports modernes ne sont plus des inter-
municipale (Anvers ou Rotterdam), la gestion faces passives. De par leur intégration dans la
privée (Ports of Auckland Limited en Nouvelle- chaîne logistique internationale, ils sont devenus
Zélande) ou mixte (ports grecs). Signe de cette des acteurs à part entière de la mondialisation
complexité, le port de Rotterdam est quant à lui économique. Ils sont constitués de terminaux
tour à tour qualifié, dans les analyses, de société spécialisés dont la gestion est dorénavant le plus
publique de droit privé et de société privée aux souvent confiée à des armements ou à des opéra-
comptes publics. teurs internationaux pour une durée propor-
Quelques éléments communs se dégagent tionnelle à l’amortissement des investissements
toutefois. Les notions d’intérêt général, d’intérêt qu’ils y réalisent – vingt à trente ans en moyenne.
public, de bien public ou collectif, d’intérêt Si les États se désengagent progressi-
national, local, municipal ou social fondent dans vement de la gestion portuaire, ils gardent à
la plupart des États l’intervention des pouvoirs cœur de préserver l’assise ou le rayonnement
publics dans le domaine de la gestion portuaire. de leurs ports maritimes en restaurant notam-
Les ports sont perçus comme des structures ment la concurrence qui n’existait pas ou était
au service des intérêts majeurs de la collecti- entravée par des réglementations excessives et
vité 4. Toutefois, les États ne peuvent plus, pour restrictives. Parce que l’ensemble des infras-
des raisons politiques et budgétaires évidentes, tructures portuaires est difficilement substi-
assurer seuls la gestion et l’entretien des ports. tuable, compte tenu de son coût financier et de la
La plupart d’entre eux se sont donc interrogés, rareté de l’espace foncier disponible, des restric-
depuis une vingtaine d’années, sur la meilleure tions d’accès aux infrastructures et aux marchés
des services portuaires ont en effet longtemps
corseté le secteur. En libéralisant les modes de
gestion des ports maritimes, les États veulent
3 
Parmi d’autres classements proposés, voir : Parlement européen,
Rapport de la direction générale des études du Parlement
promouvoir une nouvelle répartition des compé-
européen, série « Transports », sur « La politique européenne tences entre acteurs publics et privés. Le rôle de
des ports maritimes », 1993 ; Commission européenne, The Fact l’autorité portuaire s’en est trouvé renforcé et ses
Finding: Report on an Enquiry into the Current Situation in the
Major Community Sea-ports, 1997 ; Port Reform Toolkit, The missions étendues.
International Bank for Reconstruction and Development / The
World Bank, Washington, 2007.
4 
Dans un arrêt de principe rendu en 1892 (Illinois Central
Une nouvelle répartition
Railroad Company v. Illinois), la Cour suprême des États-Unis des compétences public-privé
a jugé que « le port de Chicago est d’une immense valeur pour
la population de l’État de l’Illinois [...] ; et l’idée que sa législa- La refonte du cadre législatif et réglemen-
ture puisse priver l’Illinois du contrôle des eaux de ce port et les taire à l’intérieur duquel sont établis et gérés
placer entre les mains d’une société privée […] est une proposi-
tion insoutenable […]. La gestion d’un port ne peut être confiée à
les ports maritimes se traduit par un accroisse-
qui que ce soit d’autre que l’État lui-même ». ment de leur autonomie et un assouplissement de

66 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Spécificité du port de Singapour, l’État conserve une forte emprise
sur l’ensemble des activités portuaires, notamment par le biais
du fonds souverain Temasek Holdings qui contrôle l’entreprise de
manutention PSA International, leader mondial du secteur ayant
des positions sur tous les continents.

leurs règles de gestion afin de favoriser une plus


grande implication des opérateurs privés.
Les évolutions peuvent se composer de
mesures incitatives initiées par les États, telle
la promotion des investissements privés, ou de
réformes concernant les systèmes d’organisation
de l’emploi hérités de l’après-guerre qui étaient
devenus inadaptés aux nécessités du marché.
Ainsi, en France, tandis que la réforme de la
domanialité publique adoptée en 1994 a permis
d’alléger les contraintes pesant sur les opérateurs
privés désireux de s’installer dans les ports, une
loi du 9 juin 1992 a modifié en profondeur l’orga-
nisation du travail des dockers sur les quais, en
alignant progressivement leur régime sur celui
des salariés de droit commun.
Les changements peuvent aussi avoir
pour origine des pratiques locales. La conven-
tion d’exploitation de terminal applicable dans

© AFP / Roslan Rahman


les grands ports maritimes français s’inspire
ainsi d’une initiative commerciale du port de
Dunkerque destinée à offrir aux investisseurs
des conditions plus attractives d’implantation
sur le domaine public portuaire. Deux décrets
de  1999 et de  2000 en ont ensuite généra-
lisé l’usage à l’ensemble des grands ports
maritimes français. La privatisation a été envisagée avec
prudence par la plus grande majorité des États.
Progressivement, les régimes de gestion
Le terme est souvent galvaudé pour désigner à
des ports de commerce ont évolué vers le modèle
tort des opérations de commercialisation qui
générique d’organisation formalisé en  2002
ne sont en fait que des concessions d’exploi-
par la Banque mondiale dans son manuel de
tation accordées à des entreprises privées pour
gestion portuaire, le Port Reform Toolkit. Ce
certaines installations appartenant à l’auto-
modèle d’organisation portuaire, dit du « port-
rité publique portuaire. C’est dans le cadre
propriétaire » ou landlord port, s’inscrit dans
d’une concession d’exploitation conclue pour
un mouvement global de passage d’un modèle
de «  port-service  » –  dans lequel l’autorité trente-cinq ans et un montant de 3,4 milliards
portuaire, propriétaire des ouvrages et des outil- d’euros que l’opérateur chinois Cosco s’est ainsi
lages, exécute les fonctions portuaires – à un implanté dans le port grec du Pirée en 2008.
modèle de « port-outil » – dans lequel elle confie C’est également par ce biais que de puissants
l’activité de manutention à un tiers exploitant – groupes chinois ou européens réalisent actuel-
puis, désormais, à un modèle de « port-proprié- lement des investissements importants dans les
taire foncier », dans lequel l’autorité portuaire se terminaux portuaires africains.
contente d’accorder par contrat à un usager un Dans un port privé, l’ensemble des infras-
droit d’occupation de son domaine. tructures et superstructures appartient au

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 67


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Pays d’enregistrement des cinq secteur privé, qui assure également l’ensemble
premières flottes mondiales (2013) des opérations. Ce modèle ne concerne en
fait, depuis les années  1980, que la plupart
100 % équivaut au nombre total de navires *
parmi les principaux pays d’enregistrement (17 237) des grands ports britanniques. L’Associated
* Cargos de plus de 1 000 UMS (Universal Measurement System) British Ports (ABP) gère ainsi 21 ports, dont
Pays d’origine Pays Southampton qui représente un quart du trafic
d’enregistrement du Royaume-Uni. Toutefois, le ministère
Singapour britannique des Transports continue de définir
Singapour
9,3 %
7,8 % la politique portuaire nationale et de super-
Corée viser, via des agences nationales, les missions
du Sud 0,0 %
Japon 4,3 %
de régulation, de sécurité et de sûreté.
États-Unis 0,1 %
Ailleurs, si les réformes portuaires
Bahamas 2,0 % consacrent une place croissante aux opérateurs
Norvège 0,0 % privés, leurs activités restent souvent limitées
Grèce aux fonctions d’exploitation commerciale, c’est-
Japon 4,8 %
22,2 % à-dire à la prestation des services marchands.
Danemark 0,0 %
Dans la majorité des cas, les fonctions concer-
Îles Marshall
5,7 % nant la police, la sécurité, la sûreté ou la protec-
Île de Man 0,8 %
tion de l’environnement demeurent étroitement
Italie 0,1% contrôlées par les pouvoirs publics aux niveaux
local, régional ou national.
Depuis une vingtaine d’années, de
puissants groupes d’opérateurs mondiaux
Panama spécialisés sont désormais étroitement associés
Grèce 23,7 %
20,1 % à l’exploitation de terminaux portuaires dans le
cadre de contrats de concession de longue durée.
Les États et les autorités portuaires jouent un rôle
essentiel dans la recherche de partenariats avec
Malte 3,8%
ces investisseurs, tous ayant comme objectif
Chypre 2,2 % la promotion durable de la place portuaire.
Financement des investissements structurants,
amélioration des dessertes terrestres, simplifi-
Liberia
Allemagne 12,6 %
cation administrative et parfois politique fiscale
20,6 %
spécifique sont donc associés aux politiques de
Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014

Royaume- libéralisation du secteur.


Uni 0,4 %
Allemagne La récente réforme des ports brési-
2,3 % liens, entrée en vigueur en 2013, peine ainsi
Antigua-et-
Barbuda 6,4 %
à produire ses fruits, car les opérateurs privés
déplorent que l’État ne s’implique pas suffisam-
Hong Kong
ment pour alléger la bureaucratie et financer les
7,5 % dessertes. A contrario, à Rotterdam, l’État et la
commune n’ont pas hésité à cofinancer le projet
Chine
27,8 % d’extension du terminal Maasvlakte 2 et ses
21 km de digues, 3,5 km de quais, 560 hectares
Chine
15,5 % de bassins, 700 hectares de nouveaux espaces
industriels, 24 km de routes et 14 km de voies
Source : compilé par la CNUCED sur la base de données
ferrées pour un montant total de 2,3 milliards
fournie par Clarkson Research Services d’euros.

68 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Ò POUR ALLER PLUS LOIN
La concession portuaire, outil incontournable
et moderne de la gestion des ports
La concession est un outil juridique communément avec le phénomène de dérégulation portuaire. En
utilisé pour gérer le domaine public portuaire. Cette effet, et à quelques exceptions près, les modes de
forme de contrat de partenariat, souvent public- gestion portuaire 1 s’appuyaient sur le modèle du
privé, s’exécute dans un environnement contraint « port-outil » ou tool port : le gestionnaire du port
où le caractère précaire de l’occupation prédomine. était propriétaire (ou agissait comme tel) des infra­
Cependant, une tendance vers davantage de libéra- structures, des superstructures et des outillages et
lisation dans la conclusion et l’exécution du contrat les louait à des opérateurs de manutention.
de concession s’observe, notamment en raison de Dans les années 1980, la mondialisation a de facto
l’internationalisation des réseaux des opérateurs imposé une compétitivité accrue et des investisse-
portuaires. ments sur les terminaux et donc la baisse du coût
du passage portuaire. Cet impératif a progressive-
L’avènement du modèle ment orienté la gestion portuaire vers le modèle du
de la concession portuaire « port-foncier » ou landlord port : l’entité proprié-
Le fonctionnement d’un port de commerce fait appel taire des infrastructures concède différents droits
à des investissements importants tant en infrastruc- sur les superstructures et les outillages à un autre
tures qu’en superstructures et outillages. Si histori- acteur économique 2. L’avènement de la concession
quement les États (la puissance publique) ont pris est alors en marche, bien que sur un plan termino-
en charge ces différents investissements, plusieurs logique l’observation des pratiques de par le monde
facteurs les ont conduits à envisager un partage des pousse non pas à parler de concession au sens strict
risques et des frais. D’abord, l’accroissement quanti- mais davantage de régime concessif ou de régime
tatif des échanges maritimes, couplé au gigantisme partenarial, car il existe une variété d’outils juridiques
et à la spécialisation des navires, a contraint les utilisés et donc de régimes.
autorités portuaires à moderniser leurs terminaux et
à en construire de nouveaux afin de conserver leurs Un régime adaptable et évolutif
positions nodales dans les échanges maritimes. La concession est au cœur même de profonds
Ensuite, la création de pôles industrialo-portuaires changements dans les relations entre sphères
a engendré des investissements lourds qui, à défaut publique et privée dans les ports. Au-delà des seuls
d’être à la charge totale de l’industriel, ont dû être investissements, c’est la maîtrise commerciale,
partagés. Enfin, la conteneurisation, spécialisation managériale, et parfois productive ou logistique, qui
nautique récente, a accentué les besoins de mécani- change de main. Les conditions d’attribution des
sation de la manutention, appelant là aussi des concessions se font dans le respect d’une procé-
investissements coûteux. dure de mise en concurrence ouverte, transpa-
Le régime concessif s’est alors imposé comme une rente et non discriminatoire. Parce que les charges
réponse pratique et un outil juridique pertinent en relatives aux infrastructures sont extrêmement
réponse au besoin économique de partage des
risques et au besoin institutionnel de préserva-
1 
La typologie des modes de gestion portuaire communément utilisée
tion de l’intérêt général, les ports étant une partie est celle de la Banque mondiale dans son Port Reform Toolkit.
du domaine public. La doctrine s’accorde à recon- 2 
Il est à remarquer que le glissement vers un modèle plus tranché
naître que le développement, voire la généralisa- de private port, où l’opérateur se voit transférer non seulement des
droits sur les superstructures et les outillages mais aussi sur les infra­
tion, du modèle des concessions est concomitant structures, comme le modèle britannique souvent cité, ne séduit pas.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 69


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

lourdes et que l’amortissement est difficilement d’ouvrages, concession d’outillages et concession


envisageable, la réalisation d’infrastructures reste d’exploitation, ce qui en complique le régime. Le
du ressort de la puissance publique. Au contraire caractère précaire du modèle concessif est perçu
et selon les évolutions précédemment décrites, les comme un frein, mais les contrats les plus récents
superstructures et les outillages sont certes des tendent de plus en plus à conférer des droits réels
investissements importants mais dans des propor- indemnisables en cas de retrait anticipé, ce qui lui
tions moindres, ce qui permet au secteur privé de assure davantage de sécurité juridique par rapport
s’en emparer selon les cas. aux contrats précédents. Il dispose en outre d’une
Le régime concessif au sens large connaît des plus large liberté de gestion que le simple conces-
contrats de type affermage ou contrat d’exploita- sionnaire d’outillage public. Ainsi, ce faisant et
tion stipulant que la propriété des superstructures progressivement, la pratique vient apporter de l’équi-
et outillages reste à la puissance publique, mais libre entre les deux partenaires, conférant plus de
que leur exploitation est transférée à un opérateur stabilité au contrat.
de manutention. Allant plus loin dans le partage Concrètement, depuis 2008 dans les grands ports
des risques et des frais, et ce cas se généralise, le maritimes français, la Convention de terminal (CT),
contrat de concession suppose que l’opérateur conclue entre l’autorité portuaire et l’opérateur de
privé (concessionnaire) réalise des investissements terminal, est le droit commun de l’exploitation de
en superstructures et outillages et qu’il exploite terminal en France 4. Les droits de l’opérateur sont
l’ensemble pendant une durée déterminée à l’issue d’utiliser les infrastructures construites par l’auto-
de laquelle ses réalisations deviendront propriété du rité portuaire, de bénéficier de droits réels sur les
concédant (puissance publique, autorité portuaire). constructions qu’il aménage, de déterminer libre-
La pratique internationale fait appel aux contrats ment sa politique de développement et d’exploita-
BOT (Build, Operate and Transfer, ou CET : construire, tion. En contrepartie, l’opérateur a des obligations qui
exploiter, transférer), BOOT (Build, Own, Operate sont de réaliser d’importants travaux d’exploitation,
and Transfer) ou encore BOO (Build, Own, Operate) d’entretenir le terminal, de verser une redevance
selon la manière dont se déplace le curseur entre la domaniale à l’autorité portuaire, de respecter des
puissance publique et l’opérateur quant à l’objet du objectifs de trafic.
financement, de l’exploitation et du transfert. Ce nouveau régime unifié français trouve son inspira-
S’il existe des différences entre le régime de la tion dans les régimes des ports nord-européens où les
concession de type droit administratif et les modèles terminaux sont depuis longtemps concédés – selon
anglo-saxons (Common Law) de contrats BOT et ses des modalités très variables en fonction des ports
dérivés, la pratique internationale actuelle tend à et des terminaux – avec souvent l’obligation, pour
les rapprocher, faisant de ces outils juridiques des le concessionnaire, d’investir dans l’outillage. Plus
moyens de créer et d’exploiter des biens utiles à la généralement, sous l’impulsion de l’internationalisa-
société. En définitive, l’opération consistant en un tion et d’instances telles que la Banque mondiale et
transfert de certains risques et charges de l’autorité la Conférence des Nations Unies sur le commerce et
publique vers un autre acteur économique sur un le développement (CNUCED), les autorités portuaires
terminal est une opération juridique apparentée au recourent de plus en plus systématiquement au
partenariat public-privé dont la raison d’être est de panel des régimes concessifs en parallèle ou en
favoriser l’investissement sur le domaine public 3. remplacement des anciennes pratiques.
Peu importe son appellation, la concession portuaire
et les contrats de type BOT et autres ont ceci de
particulier qu’ils sont en réalité à la fois concession 4 
Anne Gallais Bouchet, « La réforme des grands ports maritimes
de 2008. Premier bilan », Note de synthèse ISEMAR, no 121,
janvier 2010, et A. Gallais Bouchet, « La cession des outillages
aux entreprises de manutention dans les grands ports maritimes
3 
Jean Grosdidier de Matons, Les Concessions portuaires, Éditions français », Note de synthèse ISEMAR, no 138, octobre 2011, dispo-
Management et société (EMS), Cormelles-le-Royal, 2012. nibles sur www.isemar.fr.

70 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Ainsi les États-Unis ont-ils longtemps utilisé la lll

technique du lease (affermage avec investissement du L’activité portuaire est fondée sur une entité matérielle
locataire), avant de recourir depuis peu aux régimes de précise : le terminal portuaire. Mais ce dernier est
concession (modèles de contrats BOT 5 et autres) dont sans réelle reconnaissance juridique. Les régimes
le contenu est proche de la conception française qui de la concession qui s’y appliquent lui rendent toute
fait prévaloir la notion d’intérêt public. Autre exemple, son envergure, tant matérielle que juridique, et lui
en Afrique, les régimes concessifs progressent sous permettent d’évoluer dans son organisation, sa gestion
l’influence des héritages juridiques coloniaux mais et son fonctionnement, concourant à la compétiti-
aussi des investissements portuaires réalisés avec vité portuaire. Autrement dit, la concession est, d’une
des capitaux étrangers, notamment européens, qui part, un outil juridique de gestion des biens dans
y transposent des modèles connus. Enfin, la Chine, l’intérêt général et, d’autre part, un outil commercial
aujourd’hui puissance portuaire, recourt à la variété de développement de trafics. Seul l’équilibre, encore
des régimes concessifs selon des partenariats public- trop souvent perfectible, entre les deux cocontractants
privé – capitaux privés chinois ou étrangers – mais permettra d’atteindre ce double objectif.
encore souvent avec un concessionnaire chinois
public – filiale de l’autorité portuaire. Anne Gallais Bouchet *

5 
Dans le cadre d’un contrat BOT, le secteur privé conçoit, construit * Docteure en droit, chercheure à l'Institut supérieur d'économie
et exploite des installations tout en fournissant des prestations
maritime (ISEMAR) à Nantes-Saint-Nazaire, auteure notamment
aux entreprises de service public de la municipalité ou de l’État.
Contrairement aux contrats d’affermage, les contrats de type BOT des Autoroutes de la mer et le droit de l’Union européenne
font supporter une part plus importante du risque commercial du (PUAM, à paraître en 2015) et de nombreuses Notes de
projet aux entreprises privées qu’à l’État. synthèse consultables sur www.isemar.fr.

Les rôles renouvelés de la promotion d’un développement écono-


de l’autorité portuaire mique durable. À l’occasion de la construction
L’autorité portuaire s’entend au sens large du colossal projet d’extension de Maasvlakte 2,
comme « toute institution étatique ou municipale l’autorité portuaire de Rotterdam a ainsi imposé
ou de droit public ou de droit privé qui est respon- aux constructeurs le respect d’indicateurs
sable, en règle générale, des tâches de construc- environnementaux et sociaux très contraignants.
tion, d’administration et parfois d’exploitation Ensuite, et parce que le développement
des installations portuaires et, suivant le cas, d’un port s’inscrit dans celui des territoires
de la sécurité  » 5. Les réformes menées ces qu’il dessert, l’autorité portuaire doit s’impli-
dernières décennies dans la plupart des grands quer dans le développement et l’amélioration
ports maritimes attestent toutes un dédoublement des dessertes terrestres, qu’elles soient routières,
fonctionnel de l’autorité portuaire, devenue à la ferroviaires ou fluviales. Tandis que le statut des
fois chef d’entreprise et représentant de l’État ports français les cantonne à la gestion de leur
sous le contrôle étroit duquel elle agit. circonscription administrative conformément au
Le rôle de l’autorité portuaire consiste en principe de spécialité, en Italie et en Espagne les
premier lieu à assurer la planification et la coordi- autorités portuaires ont pu participer à la consti-
nation de l’ensemble des activités portuaires. tution de sociétés d’économie mixte public-privé
Elle assure la gestion foncière et, le cas échéant, pour construire et exploiter des projets à vocation
accomplit des actes de puissance publique liés au intermodale.
régime particulier des ports qui, dans la plupart Au Canada, en réponse à l’essor des écono-
des États, demeurent des espaces publics ou des mies asiatiques, une stratégie nationale intitulée
biens collectifs. Elle est également responsable Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-
Pacifique a été lancée en 2006. Elle a entraîné une
5 
Commission européenne, The Fact Finding […], op. cit. nette amélioration des transports intermodaux. Sur

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 71


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

le corridor Pacifique, l’impulsion et la coordination tion, d’une part, et en créant un entreprenariat


des autorités portuaires ont permis la fusion des contemporain pour une exploitation indépen-
trois ports de la région de Vancouver et d’impor- dante des ports orientée davantage vers l’éco-
tants investissements groupés pour améliorer les nomie de marché, d’autre part » 6. La promotion
axes de desserte ferroviaire de ces ports. d’une gestion des activités portuaires calquée
En tant que chef d’entreprise, l’autorité sur les méthodes du secteur privé est au cœur
portuaire doit également déployer ses efforts des nombreuses réformes qui ont été menées ces
en direction du marché, en vue de susciter la dernières années.
demande de services portuaires. Dit autrement, En contrepartie de la flexibilité tarifaire
il lui faut assurer la promotion commerciale du que leur confère une loi de  2010, les ports
port, participer à son attractivité. Pour ce faire, espagnols sont dorénavant soumis à des objec-
elle se fonde principalement sur deux stratégies : tifs de rentabilité. Les grands ports indiens
la promotion d’une politique tarifaire attractive placés sous la responsabilité du ministère des
et le développement de la gamme et de la qualité Transports maritimes sont quant à eux gérés
des services offerts aux usagers en modernisant comme des entreprises et soumis à des objectifs
les infrastructures portuaires. de performance.
Enfin, il lui incombe de maintenir une L’extension du rôle du secteur privé dans
concurrence saine et loyale entre les opérateurs la gestion des ports a entraîné un aménagement
de la place portuaire et d’éviter que des oligo- du cadre juridique de ces derniers. Phénomène
poles privés ne remplacent les anciens monopoles ancien dans les ports du nord de l’Europe 7,
publics. En Espagne, une loi de 2010 érige ainsi la constitution de communautés portuaires
explicitement l’autorité portuaire en régulateur s’étend progressivement à l’ensemble des ports.
de la concurrence sur le territoire placé sous sa L’objectif est de créer des solidarités jusque-là
responsabilité. exclues par des logiques corporatistes et, finale-
ment, de réduire les tensions sociales longtemps
De nouveaux modes de indissociables de l’image des ports.
gestion et de gouvernance Enfin et parce qu’il est essentiel de
dépasser les stratégies de place pour promou-
La promotion de ports maritimes efficaces voir une façade maritime, voire l’ensemble du
et compétitifs ne relève donc plus de la compé- système portuaire, des instances de coordination
tence exclusive des États. Elle implique doréna- entre ports sont mises en place. En Espagne, un
vant la participation de l’ensemble des acteurs organisme supérieur régulateur a été créé – l’éta-
et le dépassement par chacun de la défense de blissement public national Puertos del Estado –
ses propres intérêts. Elle requiert également une qui remplit une mission à la fois de contrôle et
réduction des contraintes de la gestion publique. de coordination. En Italie, le regroupement
Tandis qu’une gouvernance élargie et entre- depuis 1986 de nombreux ports en systèmes
preneuriale est mise en place, la contractuali- portuaires basés sur la proximité géographique
sation se diffuse à tous les niveaux de l’activité et la complémentarité des trafics a pour objectif
portuaire. de tempérer la concurrence entre les ports et de
La promotion d’une gestion
entrepreneuriale élargie 6 
James J. Wang et Daniel Olivier, « La gouvernance des ports
Évoquant le processus de décentralisation et la relation ville-port en Chine », Les Cahiers scientifiques du
transport, no 44, 2003, p. 25-54.
des principaux ports de la Chine, le ministère 7 
Développement et amélioration des ports. Les principes de
chinois des Communications soulignait dès 2001 la gestion et de l’organisation modernes des ports. Rapport du
secrétariat général de la CNUCED, Conférence des Nations
qu’il s’agissait de « changer davantage le rôle Unies sur le commerce et le développent, Nations Unies,
du gouvernement en renforçant l’administra- TD/B/C.4/AC.7/13, 8 janvier 1992.

72 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Vingt premiers pays d’enregistrement de navires (2013)

Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014


Corée du Sud
Bahamas Norvège
Danemark Japon
Île de Man
Italie
États-Unis Royaume-Uni
Grèce
Allemagne
Chine

Hong Kong
Chypre
Antigua-et- Malte Îles
Barbuda Marshall

Panama
Singapour
Liberia

Pavillons de
complaisance
recensés par l’ITF * Part des
(septembre 2014) immatriculations de navires
dont French International
(en % du total mondial)
2
Ship Register (FIS) et Base 100 = 47 122
German International
Ship Register (GIS) 0
Sources : CNUCED (http://unctad.org)
* Fédération internationale sur la base de données fournies par Clarkson Research Services et
des ouvriers du transport. International Transport Workers’ Federation (www.itfglobal.org).

donner une meilleure visibilité internationale La contractualisation des relations public-


aux ensembles portuaires ainsi créés. privé passe de plus en plus fréquemment par le
contrat de concession 8. Pratiquée initialement
La généralisation dans les ports des pays relevant d’un régime de
de la contractualisation droit administratif, elle s’est ensuite étendue
Gérés comme des entreprises, dotés des dans les pays de Common Law. Le régime de
mêmes instances de gouvernance, les ports concession réconcilie droit public et droit privé,
maritimes utilisent aussi désormais les mêmes intérêt général et intérêts particuliers, satisfac-
instruments juridiques. La contractualisation tion des besoins de la collectivité et exigences
devient l’instrument privilégié de formalisation de du commerce maritime 9. En Espagne, tandis
cette gouvernance d’entreprise. Elle implique des que l’utilisation du domaine public portuaire est
relations juridiques fondées non plus sur l’unilaté- soumise à une autorisation ou à une concession
ralité et la contrainte mais sur l’accord de volontés. sous le régime des contrats de l’État, les services
Elle se développe à la fois dans les relations entre portuaires sont pris en charge par des opérateurs
l’autorité portuaire et les opérateurs portuaires et privés dans le cadre d’une concession de licence
dans les relations entre l’État – et/ou les collecti- sous régime de droit privé. En France, dans le
vités territoriales – et l’autorité portuaire. cadre d’une convention dite « de terminal », des
objectifs de rentabilité imposent aux opérateurs
d’optimiser l’activité du terminal portuaire.

Sur le régime des concessions portuaires, voir l’encadré d’Anne


8 

Gallais Bouchet dans le présent dossier. 9 


Jean Grosdidier de Matons, op. cit.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 73


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Lors des négociations des contrats de dans le développement et la modernisation de


concession, des procédures transparentes et leurs ports.
concurrentielles interviennent afin de sélectionner lll
les cocontractants. Le contrat, quels que soient
Au-delà des particularités propres à chaque
sa forme ou son régime, a pour objet de promou-
État et à chaque port, il existe une profonde
voir des relations plus équilibrées entre opéra-
convergence mondiale dans l’adaptation des
teurs privés et autorités portuaires. D’une part,
régimes de gestion portuaire à un environnement
il vise à offrir certaines garanties aux investis-
économique et juridique libéralisé. La finalité
seurs en contrepartie de leur implication dans le
des ports maritimes ne se limite toutefois pas à la
développement du port. D’autre part, il permet à
fourniture de prestations aux usagers. Ils doivent
l’autorité portuaire de veiller à la préservation de
satisfaire d’autres intérêts de solidarité nationale,
ses intérêts économiques et à la satisfaction des
de cohésion sociale, d’indépendance nationale,
missions d’intérêt général du port. Des obligations
de sécurité des approvisionnements, d’aménage-
sont souvent imposées aux cocontractants afin que
ment du territoire, de protection de l’environne-
soient prises en considération les contraintes liées
ment ou de sécurité de la navigation maritime.
à l’environnement ou à la capacité disponible, à
Et le marché seul se révèle incapable de relever
la sécurité du trafic maritime, à la politique de
l’ensemble de ces défis.
développement du port.
Dès  1961, le député européen Paul
Afin d’associer durablement les inves-
Joan Kapteyn soulignait : « Si l’on compare les
tisseurs privés à l’exploitation des terminaux,
transports à la circulation du sang dans l’éco-
les autorités chinoises, après avoir transféré la
nomie, les ports sont à considérer comme les
gestion des ports aux provinces, ont favorisé
poumons de notre continent 10. » Cinquante ans
leur exploitation par des investisseurs privés.
plus tard, cette importance des ports a trouvé
Au cours des quinze dernières années, la part
un écho dans une nouvelle initiative de la
des entreprises sino-étrangères exploitant les
Commission européenne 11. L’Union européenne
terminaux des grands ports chinois a fortement
a mis en exergue la nécessité d’assurer le dévelop-
augmenté. Des sociétés d’exploitation mixtes
pement portuaire durablement afin qu’elle
associent dorénavant durablement les investis-
dispose de ports à la hauteur de sa puissance
seurs privés chinois et étrangers aux provinces.
économique et commerciale. n
Enfin, l’accroissement de l’autonomie
des ports s’accompagne d’une contractuali- 10 
Paul Joan Kapteyn, Rapport fait au nom de la commission des
sation des rapports entre l’État et les autorités transports sur des problèmes concernant la politique commune
portuaires – contrat pluriannuel et plan straté- des transports dans le cadre de la Communauté économique
européenne », Doc. 106, Bruxelles, 11 décembre 1961.
gique pour les grands ports maritimes français 11 
Voir COM(2013)295 final du 23 mai 2013 et COM (2013)296
ou plan d’investissement quinquennal dans les final du 23 mai 2013, « Les ports : un moteur pour la croissance »,
voir notre commentaire dans Annie Cudennec (dir.), « Chronique
ports espagnols, par exemple. Il s’agit là encore maritime », Revue de l’Union européenne, no 572, octobre-
de planifier durablement l’implication des États novembre 2013, p. 558-573.

74 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Ò POUR ALLER PLUS LOIN
Les ports américains en voie d’adaptation
Les mythes fondateurs américains portent essentiel- jours, l’affaiblissement industriel du pays a réduit
lement sur la conquête des vastes étendues du conti- ses exportations, notamment vers l’Europe, alors que
nent. Pourtant, les États-Unis se sont aussi construits ses importations majoritairement originaires d’Asie
grâce à leurs échanges avec le reste du monde. Les transitent de manière croissante via les ports du
ports des deux océans appartiennent donc à l’his- Pacifique. Le port de New York a abandonné les vieux
toire américaine à de nombreux titres : lien colonial docks de Manhattan au profit de terminaux localisés
et traite négrière des treize colonies, pêche baleinière dans l’État voisin, à l’ouest de l’Hudson, comme
en Nouvelle-Angleterre, développement de l’Ouest Newark ou Bayonne. Le port de New York-New Jersey
depuis San Francisco, nouvelle puissance indus- (NY-NJ) conserve néanmoins un rôle majeur de port
trielle du xixe siècle à New York et à Baltimore, boom généraliste pour cette partie du pays.
pétrolier à Houston, puissance agricole sur le bas L’activité des autres ports sur l’Atlantique, comme
Mississippi, échanges globalisés dans les terminaux Boston, Baltimore ou Philadelphie, ne repose plus en
géants de Californie. Aujourd’hui, le nouveau format général que sur quelques niches de marché. La conte-
du canal de Panama prévu pour 2016 relance les neurisation, née en 1956 au terminal de Newark, a
perspectives de développement de la côte Est. en effet favorisé une hiérarchie des ports qui laisse
peu de place aux ports régionaux. L’activité du port
La spécialisation des ports
de Philadelphie, situé sur les rives de la Delaware
de la côte Est
le long de laquelle se concentrent de nombreuses
À l’époque de l’Amérique britannique, chaque ville industries pétrochimiques, reste ainsi dominée par
du Nord-Est était un grand port particulièrement le trafic pétrolier. Quant au port de Baltimore, situé
actif dans les échanges transatlantiques. De nos au fond de l’estuaire de la Chesapeake, son activité

Trafics des ports américains en 2012

Tonnages (en tonnes) Conteneurs (en EVP)

South Louisiana 228 626 613 Los Angeles 8 077 714

Houston 216 034 323 Long Beach 6 045 662

New York-New Jersey 119 760 243 New York-New Jersey 5 529 913

La Nouvelle-Orléans 71 963 322 Savannah 2 966 213

Virginia Ports 71 786 061 Oakland 2 344 424

Beaumont 71 213 114 Virginia Ports 2 105 886

Long Beach 70 188 245 Houston 1 922 529

Corpus Christi 62 584 231 Seattle 1 885 680

Los Angeles 56 070 282 Tacoma 1 711 134

Baton Rouge 54 413 486 Charleston 1 514 585

Source : American Association of Port Authorities (AAPA).

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 75


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

reste avant tout liée aux exportations charbonnières Situé en Louisiane face à Port Arthur, le terminal de
et, surtout, à l’accueil des rouliers, ces navires Sabine Pass est déjà en cours de transformation et
destinés à transporter des véhicules. trois autres nouveaux terminaux sont en projet dans
Pour le sud de la région Mid-Atlantic, à l’embou- cette partie des États-Unis.
chure de la Chesapeake, le complexe portuaire de Interdites depuis les crises pétrolières des
Norfolk-Hampton Road (Virginia Ports Authority) a années  1970, les exportations de pétrole brut
acquis une place importante pour les trafics conte- pourraient aussi reprendre. Les productions de
neurisés, avec des connexions ferroviaires vers pétrole de schiste et offshore dégagent en effet
le centre du Midwest, ainsi que pour le transport des surplus, alors même que la consommation
du charbon des Appalaches. Plus au sud, trois américaine baisse et que le parc de raffineries est
ports bénéficient d’un petit hinterland régional davantage adapté au brut d’importation, notam-
tout en offrant aussi des connexions vers l’ouest : ment saoudien, qu’au traitement du pétrole national.
Charleston (Caroline du Sud), Savannah (Géorgie) Certaines estimations évoquent l’exportation à terme
et Jacksonville (Floride). En Floride du Sud, les de 100 millions de tonnes de brut par an via les ports
ports de Miami et Port Everglades peuvent compter texans mais aussi ceux de la Californie du Sud.
sur une activité très importante en tant que têtes La production agricole concentrée dans le Midwest
de ligne des navires de croisière – pas moins de bénéficie quant à elle du vaste système d’évacua-
10 millions de passagers par an. tion fluviale du Mississippi et de ses affluents. Des
centaines de tonnes de blé, de maïs et surtout de soja
Le golfe du Mexique : sont acheminées vers les ports du bas fleuve, Baton
hydrocarbures et produits agricoles Rouge, La Nouvelle-Orléans et surtout le complexe de
Dans le golfe du Mexique, de vastes complexes South Louisiana Ports, la plus grande concentration
pétroliers s’étalent le long des côtes du Texas et de portuaire du continent américain organisée autour de
la Louisiane en lien avec l’exploitation pétrolière terminaux privés situés tout au long de la partie la
offshore et les approvisionnements internationaux de plus en aval du grand fleuve.
pétrole brut. Une partie importante du brut importé
La côte Ouest, tête de pont avec l’Asie
transite notamment par le Louisiana Offshore Oil
Port (LOOP), un terminal situé à 32 kilomètres de La densité croissante des échanges entre les États-
la côte. Les capacités de raffinage et de production Unis et l’Asie depuis quarante ans a entraîné le
pétrochimique se localisent principalement dans les développement des ports de l’Ouest. Ils sont devenus
zones texanes de Beaumont/Port Arthur, Houston/ le point d’entrée de la production manufacturière de
Texas City et Corpus Christi. Une partie importante nombreux pays asiatiques sur le territoire américain.
des produits pétroliers raffinés est expédiée depuis Un système ferroviaire intermodal (landbridge), géré
ces différents ports vers l’Europe, l’Amérique latine et par les majors du secteur, forme au départ des ports
l’Afrique de l’Ouest. le complément logistique du flux d’approvisionne-
La montée en puissance de l’exploration et de ment qui alimente l’est du pays via Dallas, Kansas
l’exploitation des hydrocarbures de schiste aux City ou Chicago.
États-Unis devrait avoir des conséquences impor- Les importations de biens manufacturés et de
tantes ces prochaines années sur l’activité de véhicules en provenance d’Asie ne représentent
ces ports. Le golfe du Mexique pourrait en effet cependant pas toute l’activité des ports américains
devenir l’un des premiers lieux d’exportation de situés sur le Pacifique. Les productions agricoles et
gaz de schiste américain, en particulier vers les forestières de l’Ouest sont exportées via les grands
clients européens. Cette petite révolution néces- ports de l’État de Washington, de l’Oregon et de
site d’importants travaux dans les installations Californie. Les raffineries californiennes traitent aussi
existantes ou pour en créer de nouvelles adaptées le pétrole expédié d’Alaska. La construction de deux
aux spécificités des hydrocarbures de schiste. terminaux d’exportation de gaz de schiste à destina-

76 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


tion des gros marchés asiatiques est également en construction de nouvelles écluses permettant un
projet sur le Pacifique. triplement des gabarits des navires (12 500 EVP
Au nord-ouest, la concurrence portuaire entre pour les porte-conteneurs).
Seattle et Tacoma s’étend aussi à Vancouver au À partir de 2016, les échanges entre la côte Est améri-
Canada. En Oregon, c’est Oakland, port né avec la caine et l’Asie, qu’il s’agisse des grains exportés ou
conteneurisation face à San Francisco en 1960, des conteneurs importés, pourront ainsi s’effectuer
qui occupe le segment central de la côte Ouest. Au avec des navires de beaucoup plus grande taille. Le
sud de la Californie, Los Angeles et Long Beach sont nouveau canal va donc modifier les lignes régulières
deux ports indépendants, mais néanmoins accolés, de conteneurs et concurrencer la desserte ferroviaire
traitant ensemble 60 % des importations de conte- continentale qui reliait directement l’Est du pays aux
neurs de l’Ouest américain, Canada et Mexique grands ports de l’Ouest.
inclus. Face à la forte activité portuaire, l’État de Les ports de la côte Atlantique vont à leur tour devoir
Californie a imposé pour lutter contre les gaz à effet s’agrandir pour recevoir des navires nécessitant des
de serre émis par les navires de commerce des tirants d’eau plus profonds (chenaux, terminaux)
normes environnementales plus strictes que celles et des postes à quai plus longs pour leurs escales.
adoptées par l’État fédéral. Plusieurs ports américains ont d’ailleurs déjà engagé
des investissements afin de s’adapter. Miami a ainsi
Le nouveau format de Panama fait l’acquisition de grues post-Panamax pour un
Le canal de Panama, dont la construction a été montant de 43 millions de dollars, d’autres projets
achevée par les Américains en 1914 afin notamment sont plus ambitieux comme le rehaussement de
de faciliter les échanges maritimes entre les deux 20 mètres du pont de Bayonne pour le port de New
côtes du pays et d’intensifier les liens de la côte Est York-New Jersey (le projet devrait coûter près de
avec le Pacifique (Californie, Amérique latine, Asie), 1,2 milliard de dollars). Enfin, 8 milliards de dollars
a vu ensuite son intérêt réduit avec la diminution de financements fédéraux ont été alloués pour le
des échanges maritimes entre les deux océans. dragage de plusieurs chenaux des ports du golfe du
L’émergence de l’Asie a en effet polarisé les flux entre Mexique et de la côte Est.
les deux rives du Pacifique. Dans les années 1980,
Paul Tourret *
les porte-conteneurs se sont alors affranchis du
format standard du Panamax (4 500 EVP). En 2006,
* Docteur en géographie et directeur de l’Institut supérieur
les autorités du Panama ont donc décidé de doubler d’économie maritime (ISEMAR) à Nantes-Saint-Nazaire,
la capacité du canal interocéanique grâce à la responsable d’édition des Notes de synthèse (www.isemar.fr).

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 77


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Un régime spécifique :
les bases navales
en territoire étranger
Jean-Paul Pancracio *
* Jean-Paul Pancracio
est professeur agrégé des facultés
de droit.
L’implantation de bases navales en territoire étranger résulte
d’éléments tenant à l’histoire et à la stratégie de la puissance
qui en a obtenu, au moins provisoirement, la possession. Jusqu’à ce
jour, seuls quelques États ont acquis cette forme de présence maritime
permanente en bordure de zones océaniques qu’ils considèrent
comme essentielles pour leur sécurité et la défense de leurs intérêts.
Les concessions particulières d’espaces territoriaux et portuaires au
profit d’autres États disposent d’un régime juridique et fonctionnel
spécifique.

Si l’on veut mesurer la volonté de puissance puissances coloniales, jouent de leurs posses-
ainsi que la stratégie qu’affiche un État au regard sions résiduelles opportunément réparties sur les
de sa présence maritime, il est un élément incon- océans. Mais elles ne négligent pas, au besoin,
tournable et fort parlant : situer ses bases navales d’en rechercher de nouvelles. En témoigne la
et aéronavales dans le monde. création récente de la base française d’Abou
Dhabi, dans le golfe Persique, à l’extrémité de
l’axe stratégique défini par la France dans son
Des implantations précédent Livre blanc sur la défense et la sécurité
stratégiques nationale de 2008.
Un regard à une carte mondiale de ces
L’apanage de quelques États implantations en territoire étranger expose claire-
Les États-Unis en comptent actuelle- ment les options stratégiques, récurrentes ou
ment le plus grand nombre. Mais une puissance nouvelles, des principales puissances maritimes.
émergente comme la Chine œuvre activement C’est toute une diplomatie maritime qui se fait
à se doter de ce type de capacités. On sait aussi jour. Une diplomatie qui passe nécessairement
quelle importance la Russie attache au fait de par la négociation puis la signature d’accords
disposer de relais maritimes en mer Noire et en bilatéraux entre l’État concédant et l’État qui
Méditerranée à l’exemple du port de Tartous obtient de lui la possession temporaire d’une
en Syrie et de Sébastopol avant l’annexion parcelle de territoire pour y mener des activités
récente de la Crimée au détriment de l’Ukraine. à caractère militaire. Puis, à partir de là, ce que
Enfin, le Royaume-Uni et la France, anciennes l’on pourrait appeler une diplomatie de présence

78 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


maritime –  et potentiellement
aérienne et terrestre – dans une
région déterminée du globe.
Ainsi, les plus grandes
bases navales implantées à
l’étranger répondent en fait à des

© Ministère français de la Défense


missions interarmées. Aux côtés
des unités navales, elles affichent
la présence de forces aériennes
et terrestres prépositionnées,
de même que des dispositifs de
renseignement. En même temps
qu’elles peuvent garantir la liberté
des mers, assurer la sécurité des
grandes routes maritimes, contrer Visite du ministre des Affaires étrangères des Émirats arabes unis,
des revendications d’espaces Cheikh Abdallah bin Zayed Al Nahyan, à bord du porte-avions français
litigieux, assurer la continuité Charles-de-Gaulle en escale à Port Zayed (Abou Dhabi) dans le cadre
de la mission Bois-Belleau le 7 janvier 2014. Port Zayed abrite une base
des approvisionnements et des navale française depuis 2009.
flux commerciaux des États, elles
assument une fonction de dissua-
sion, voire d’intervention sur l’espace terrestre vue d’un soutien logistique à ses forces navales
régional. D’autres implantations, moins impor- en escale et de positionnement de ses avions de
tantes, sont de simples extensions ou utilisations reconnaissance maritime participant à la lutte
d’installations portuaires existantes d’un État, contre la piraterie maritime. Rappelons que les
la plupart le plus souvent à des fins logistiques. neuf dixièmes des flux commerciaux du Japon
Même dans ce cas, un accord spécifique est passé – exportations et importations – transitent par la
entre les deux parties concernées, qui peut parfois route maritime Aden-Suez.
consister en quelques clauses particulières d’un Il n’est pas surprenant de relever que
accord de défense à vocation plus large. les États-Unis, actuelle première puissance
Les diverses implantations et évolutions maritime, sont le pays qui possède le plus grand
intervenues à Djibouti au cours des dernières nombre de bases navales ou aéronavales tissant
années témoignent de ce qu’une base navale un réseau d’implantations qui, du point de vue
peut de nos jours répondre à des missions américain, relie des points stratégiques. Parmi
diverses pour les trois pays qui y sont désor- les plus importantes, citons  : Guantanamo à
mais positionnés. Pour la France, il s’agit d’un Cuba ; Sasebo Naval Base et Yokosuka Naval
positionnement permanent de forces essentiel- Base au Japon, cette dernière abritant le quartier
lement terrestres et aériennes et d’un dispositif général de la vii e  flotte américaine  ; Subic
naval permanent assez léger, le tout constituant Bay, aux Philippines, située face à la Chine et
les Forces françaises de Djibouti. Pour les États- dont la réactivation pour dix ans a été l’un des
Unis, il s’agit d’un positionnement de forces objets d’un accord de défense bilatéral signé en
essentiellement aériennes et de logistique avril 2014 ; Diego Garcia dans l’océan Indien,
navale, faisant du camp Lemonnier, délaissé par concédée en 1966 par le Royaume-Uni, et dont la
les légionnaires français partis à Abou Dhabi, concession controversée a eu pour effet de vider
l’unique base militaire des États-Unis en Afrique. l’archipel des Chagos de ses habitants, évacués
Le Japon, enfin, y a installé aux termes vers l’île Maurice  ; Bahreïn, dans le golfe
d’un accord bilatéral signé le 17 juillet 2010 sa Persique, qui abrite la Ve flotte américaine et
première et unique base permanente à l’étranger sert de quartier général à la Combined Maritime
depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, en Force regroupant sous la conduite des États-

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 79


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Unis quelque trente autres marines de guerre qui que la nouvelle Turquie se crée sur les ruines de
viennent y apponter au gré des diverses missions l’Empire ottoman vaincu.
qu’elles effectuent. L’île conquiert son indépendance à l’issue
Pour l’heure, la Russie ne dispose à d’une guerre de libération (1955-1959) qui se
l’étranger que de la base logistique de Tartous conclut par les accords de Zurich du 11 février
en Syrie depuis  1970, où elle ne positionne 1959 entre la Grèce et la Turquie, puis par les
cependant qu’un faible effectif ne dépassant accords de Londres du 19 février 1959 entre le
pas 150 personnes. Mais la Russie bénéficie Royaume-Uni, la Grèce et la Turquie. Par ces
aussi de facilités de présence navale à Cuba, derniers, les deux bases britanniques d’Akro-
au Venezuela, au Vietnam (base de Cam Ranh) tiri et de Dhekelia font l’objet d’une cession
et elle serait en train de rechercher d’autres territoriale définitive au Royaume-Uni, de sorte
implantations. En raison de sa récente annexion que ce dernier y est souverain. Situées dans les
de la Crimée, ne considérons plus la base de parties sud et sud-est de l’île, elles constituent les
Sébastopol en mer Noire comme une base navale Sovereign Base Areas (SBA), d’une superficie
en territoire étranger. Un accord bilatéral signé totale de 254 kilomètres carrés, soit 3 % du terri-
avec l’Ukraine en avril 2010 en avait précédem- toire de l’île.
ment prolongé le bail pour une durée courant
jusqu’en 2042.
Le régime juridique
La France, hors ses collectivités d’outre-
mer présentes sur l’ensemble des océans, dispose et fonctionnel
de deux implantations navales à l’étranger, à des bases navales
Djibouti et à Abou Dhabi. De même, le Japon en territoire étranger
dispose désormais, comme on l’a vu, d’une base
aéronavale à Djibouti. Il est enfin probable que la Entrent en ligne de compte ici des éléments
Chine, dont la puissance navale s’affirme de jour de droit international général – le régime d’exter-
en jour, viendra participer bientôt au tissage de ce ritorialité – et des éléments déterminés par le
réseau. Quant au Royaume-Uni, il est implanté traité bilatéral portant concession.
« chez lui » à Gibraltar et à Chypre, mais détient
aussi une base navale à Malte. Un régime d’exterritorialité
D’un strict point de vue militaire, il est
Le cas particulier des bases assez logique qu’une base établie à l’étranger
britanniques à Chypre relève de l’ordre juridique de l’État qui en a la
Les bases souveraines du Royaume-Uni concession pour des raisons de sécurité, de confi-
à Chypre relèvent d’une situation particulière. dentialité et d’efficacité opérationnelle. La base
Historiquement, l’installation des Britanniques à n’est toutefois pas dissociée du reste du terri-
Chypre s’est inscrite dans la lignée de leur prise toire de l’État concédant. Ce dernier la conserve
en main de l’Égypte peu après la mise en eau du dans sa souveraineté, bien que ce ne soit pas son
canal de Suez en 1869. Ils entendaient assurer, ordre juridique interne qui s’y applique pendant
par des positions stratégiques solides, la sécurité la durée de la concession. Nous sommes donc ici,
de cette voie d’eau essentielle en direction de la au sens propre et juridique du terme, face à une
route des Indes. En 1882, le Royaume-Uni s’ins- situation d’extraterritorialité.
talle en Égypte et obtient de l’empereur ottoman, Sur l’espace considéré, l’exterritorialité
sultan d’Istanbul, le droit d’implanter sur l’île de suppose l’application d’un autre ordre juridique
Chypre des bases navales et d’administrer l’île. que celui de l’État qui exerce sa souveraineté
En 1914, lorsque l’Empire ottoman entre en sur le territoire. Les bases militaires cédées à
guerre au côté de l’Allemagne, le Royaume-Uni bail, donc à titre temporaire, en sont pratique-
annexe l’île qui devient colonie de la Couronne ment un dernier exemple dans le droit inter-
en 1925 à l’issue du traité de Lausanne, alors national contemporain. L’occasion nous est

80 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


ici donnée d’appeler à ne pas succomber à la toire 2. » Ces considérations prennent toute leur
légende qui tend à faire des ambassades étran- importance lorsque l’on se pose la question de
gères un espace extraterritorial ou, pire encore, la licéité du camp d’internement pour terro-
un territoire de leur État d’envoi, un mythe ristes présumés, installé dans l’enceinte de
juridique qu’entretiennent volontiers les diplo- la base de Guantanamo après les attentats du
mates eux-mêmes. Rendons-nous à l’évidence, 11 septembre 2001.
les locaux diplomatiques ne sont en rien des Le territoire de la base navale a été cédé
enclaves de droit étranger : le fait d’être proté- à bail aux États-Unis par le traité américano-
gées par une inviolabilité ne signifie pas qu’elles cubain de 1903 peu après que l’île eut accédé
sont extraterritoriales. à l’indépendance. Le bail a été confirmé par un
Sur une base militaire en territoire second traité dit « de relations », signé entre
étranger, en revanche, c’est bien l’ordre les deux États en 1934, qui n’a pas été remis en
juridique de l’État qui a pris la base «  en cause par la révolution castriste de 1959. Or, il
location  » qui s’y applique durant toute la est intéressant de constater que cet accord limite
durée de ce bail international, et pour les seules strictement les activités des forces armées des
activités que l’État concédant l’a autorisé à y États-Unis sur cet espace à celles d’une base
mener. Ces concessions que le droit interna- navale et d’un dépôt de carburant.
tional qualifiait autrefois de « cessions à bail » En toute hypothèse, l’implantation de deux
entraînent nécessairement pour l’État concé- camps de prisonniers, présumés terroristes et
dant un découplage entre sa souveraineté – qui qualifiés de « combattants irréguliers », après
demeure – et l’exercice de ses compétences les attentats terroristes de 2001 a constitué une
territoriales sur l’espace considéré, qui s’auto- atteinte aux dispositions de ce traité. De même,
limite, voire s’efface temporairement. l’exclusion de ces prisonniers de toutes les
Les accords passés en 1903 entre les États- garanties constitutionnelles et légales offertes par
Unis et Cuba lors de l’accession de l’île à l’indé- l’ordre juridique des États-Unis aux personnes
pendance constituent un exemple significatif appréhendées, voire incarcérées, leur soumis-
d’un tel découplage 1. Par ces accords, Cuba sion à la torture et à des traitements inhumains
accordait notamment aux États-Unis l’implanta- et dégradants, au prétexte que le droit de ce pays
tion de bases navales sur son territoire et précisait ne s’appliquerait pas sur le territoire de la base,
deux points essentiels : d’une part, la permanence étaient totalement fallacieux 3.
de la souveraineté de la République cubaine sur L’extraterritorialité n’a aucunement pour
les espaces territoriaux concédés ; d’autre part, effet de créer sur l’espace de la base une zone
l’obligation pour les États-Unis d’y exercer leur dont le droit serait absent ou aléatoire. Un ordre
complète juridiction pour toute la durée de leur juridique s’y applique, celui de l’État conces-
présence. sionnaire, dans son intégralité. D’autant qu’au
Le droit international public admet parfai- regard du droit international, un État demeure
tement cette dissociation entre la souverai- responsable du traitement qu’il inflige aux
neté territoriale et l’exercice des compétences ressortissants étrangers sur les espaces territo-
étatiques, dissociation que les États-Unis riaux qui relèvent de sa juridiction. S’y applique
eux-mêmes, en dépit de leur pratique récente, ont
toujours acceptée : « Il est clairement établi par le
droit international qu’un État puisse concéder à
2 
« It is clearly established under international law that a state
may grant to a foreign state the right to exercise exclusive
un État étranger le droit d’exercer à titre exclusif governmental powers within portions of its territory without
des pouvoirs gouvernementaux à l’intérieur de effecting a cession of its sovereignty over that territory. » (Digest
of US Practice of International Law, 1977, p. 593.)
portions de son territoire sans que cela opère 3 
Camps institués par l’effet d’un Military Order édicté par le
une cession de sa souveraineté sur ledit terri- président George W. Bush le 13 novembre 2001, intitulé Detention,
Treatment and Trial of Certain Non-Citizens in War Against
Terrorism (Détention, traitement et jugement de personnes de
1 
Accords bilatéraux des 16 et 23 février et du 2 juillet 1903. nationalité étrangère dans la guerre contre le terrorisme).

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 81


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

➜ FOCUS
Okinawa : foyer de tensions diplomatiques
américano-japonaises
Une base étrangère à gros effectif cain au regard du droit local et sa dut décréter des horaires de couvre-
peut rapidement indisposer la popula- soumission exclusive à l’autorité juridic- feu pour tous les militaires stationnés
tion locale, voire l’ensemble de l’opi- tionnelle des États-Unis. Mais dans un (de 23 h à 5 h du matin), l’interdiction
nion publique du pays d’accueil, si pays comme le Japon où les citoyens de boire de l’alcool après 22 heures,
des éléments de son personnel se perçoivent, au-delà des prescriptions de même que l’interdiction de sortir
laissent aller à des comportements de la loi, comme un code d’honneur le seul en ville, le tout assorti d’excuses
délictueux ou criminels. Les diffi- respect dû à la personne et aux biens, officielles au Japon.
cultés diplomatiques récentes entre le des exactions à répétition peuvent avoir, Auparavant, en juin 2010, les États-
Japon et les États-Unis, à propos des à la fin, des conséquences majeures. Unis ayant refusé d’alléger leur
bases implantées sur l’île d’Okinawa, Après un viol collectif d’une jeune dispositif sur cette île hautement
en ont témoigné (36  000  Marines, fille en 1995, une agression sexuelle stratégique, le Premier ministre
11 000 marins, 48 000 agents civils en  2002, des conduites acciden- japonais, Yukio Hatoyama, contrit par
de nationalité américaine, répartis sur telles en état d’ébriété, deux marins cet échec, s’était senti dans l’obliga-
13 bases). auteurs de harcèlement et de viol sur tion morale de démissionner, après
Le Japan Status of Forces Agreement, une jeune femme en octobre 2012, le neuf mois passés au gouvernement.
signé par les deux pays en  1960, général Salvatore Angelella, comman- Pour la population d’Okinawa, le
garantit l’immunité du personnel améri- dant des forces américaines au Japon, problème reste donc posé.

tout autant que sur son propre territoire ce que dans les bases concédées à des pays appartenant
l’on appelle les standards minimum de civilisa- à l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord
tion – non-discrimination judiciaire, respect des (OTAN), les clauses des accords de concession
droits de la défense, droit à un procès équitable de bases ainsi que celles des accords de défense
dans des délais raisonnables –, indépendamment en général s’appuient sur la « Convention entre
des conventions internationales de protection des les parties au traité de l’Atlantique Nord sur le
droits de l’homme par lesquelles il est lié. statut de leurs forces ». Cette convention, signée
à Londres le 19 juin 1951, est en la matière la
Un régime fonctionnel précisé référence de ce que l’on appelle les Status of
par le traité bilatéral de concession Forces Agreement (SOFA).
Au-delà de ces principes généraux que Tel est le cas de l’accord de défense
pose le droit international public, il va de soi de 2011 entre la France et Djibouti. Son article 16
que les compétences souveraines susceptibles stipule que les autorités compétentes françaises,
d’être exercées par l’État concessionnaire dans État d’origine des personnels militaires et civils
l’enceinte de la base peuvent être modulées stationnés dans l’espace de la base, exerce-
selon les termes du traité de concession. Il en ront par priorité leur droit de juridiction envers
est par exemple ainsi du régime des immunités les actes ou négligences délictueux que ceux-ci
reconnu au personnel militaire de la puissance pourraient commettre dans l’exercice de leurs
concessionnaire. L’accord fixe aussi les missions et qui léseraient un citoyen ou l’État
missions que la puissance concessionnaire peut djiboutien. Il en va de même, plus logiquement
développer sur la base, le volume des effectifs encore, pour toute infraction commise par un
admis à y stationner mais aussi des contrepar- ressortissant français relevant de la base qui,
ties de tous ordres. dans son enceinte, commettrait des faits qui
En ce qui concerne le régime des léseraient d’autres ressortissants français ou la
immunités dont bénéficient les forces stationnées sécurité même de la base.

82 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


La République de Djibouti est par priorité toire de tout impôt, taxe, droit de douane, prélè-
compétente pour exercer sa juridiction envers vement et redevance », hors redevances portuaires
les infractions commises hors mission officielle et de service public. De leur côté, les États-
par des personnes françaises relevant de la base. Unis et le Japon s’acquittent d’un loyer annuel
Toutefois, il est de principe que, s’il y a condamna- de 35 millions de dollars pour des effectifs de
tion à une peine de prison, la détention s’effectue forces stationnées moins importants. L’ensemble
en France. De même, l’État qui a un droit priori- constitue une ressource tout à fait essentielle
taire de juridiction pourra, au cas par cas, y pour cette petite république, outre les coopéra-
renoncer soit spontanément, soit à la demande tions et les contributions matérielles. Par exemple,
de l’autre partie. Enfin, que ce soit la France ou la rétrocession à Djibouti de l’hôpital militaire
Djibouti qui exerce sa juridiction, les membres français, doté notamment d’un scanner, prévue
du personnel de la base ainsi que les personnes par le nouvel accord de défense, la construction de
à leur charge bénéficient de toutes les garanties à routes, l’instruction des forces djiboutiennes, etc.
un procès équitable telles qu’elles sont affirmées
lll
par la Convention européenne de sauvegarde des
droits de l’homme et « telles qu’elles sont tradi- Les bases navales en territoire étranger,
tionnellement formulées dans les accords de plus que l’expression d’une agressivité déter-
coopération en matière de défense ». minée envers un État face auquel elles seraient
Les accords de concession établissent positionnées, sont, en même temps qu’une affir-
également les contreparties qui seront allouées mation de puissance, un élément de la sécurité
à l’État du for –  c’est-à-dire l’État qui a un collective maritime, aérienne et terrestre. Quand
droit prioritaire de juridiction. Ces contrepar- elles ne sont pas de simples relais logistiques
ties peuvent être financières, matérielles, ainsi servant d’escales techniques à une marine, elles
qu’en termes de coopération militaire, voire sont très souvent multifonctionnelles et parfois
civilo-militaire. même, à partir d’un État concessionnaire, à
vocation multinationale. n
Par exemple, pour la base de Guantanamo,
le loyer annuel versé par les États-Unis à Cuba
a été fixé en  1934 à la somme dérisoire de Bibliographie
4 085 dollars par an (34,7 cents/ha). Compte tenu
des nationalisations de terres pratiquées sans ●● Isabelle Facon, diplomatiques et humanitaires,
indemnisation par le régime castriste au détri- « La présence militaire russe L’Harmattan, Paris, 2008
ment de propriétaires américains, et le place- à l’étranger : aujourd’hui,
●● André Oraison, « Histoire
demain », Les Cahiers de Mars,
ment de Cuba sous embargo, la somme n’a pas dossier « Géopolitique des forces et actualité de la base
militaire de Diego Garcia. Les
été réévaluée. Pour la base de Diego Garcia, le pré-positionnées », no 206,
décembre 2010 circonstances de la création et
loyer annuel versé au Royaume-Uni s’élève à de la militarisation du British
3 millions de livres sterling. ●● Maurice Flory, « Les bases Indian Ocean Territory (B.I.O.T.) »,
militaires à l’étranger », Annuaire Outre-Mers, t. 92, no 348-349,
En contrepartie de sa présence sur le terri- français de droit international 2e semestre 2005, p. 271-289
toire de Djibouti, la France s’acquitte désor- (AFDI), vol. 1, 1955, p. 3-30
●● Charles Zorgbibe,
mais d’un loyer annuel de 30 millions d’euros ●● Thierry Ollivry, Diego « L’affaire Diego Garcia », Le
au titre de l’accord de défense de 2011, « libéra- Garcia : enjeux stratégiques, Monde diplomatique, mai 1980

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 83


DOSSIER   Les grands ports mondiaux
Questions
internationales
L’actualité internationale
décryptée par les meilleurs spécialistes

10 €

Tous le 2 mois
128 pages

84 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Ò POUR ALLER PLUS LOIN
Les villes portuaires subsahariennes :
enjeu(x) de croissance(s)
Les villes portuaires subsahariennes ont ceci de très loin des standards qualitatifs et quantitatifs
particulier qu’elles reflètent fidèlement les soixante internationaux 6.
dernières années de l’évolution économique et
sociétale de l’ère postcoloniale 1. Après les indépen- Dynamique portuaire subsaharienne
dances nationales, chaque pays côtier renforce En 2013, l’émergence économique subsaharienne
le rôle des ports pour accompagner son dévelop- ne se traduit pas encore dans les données maritimes
pement économique. Au fil des ans, ces interfaces et portuaires. L’ensemble du marché africain repré-
portuaires confortent leur prégnance et cristallisent sente moins de 5 % du commerce maritime mondial
de facto des populations dans des métropoles qui conteneurisé 7 et les manutentions portuaires conte-
enchâssent organiquement leur port 2. neurisées du sud du Sahara pèsent moins de 2 % du
De nos jours, un véritable paradoxe frappe l’espace total mondial.
économique subsaharien. D’une part, quasiment Les données du tableau « Trafic total et trafic conte-
toutes les économies nationales enregistrent neurisé en Afrique subsaharienne » permettent de
des taux de croissance annuels supérieurs à 5 % faire ressortir trois tendances.
depuis le tournant du millénaire. Grâce à la stimu-
l Il existe une certaine corrélation entre le poids
lation des échanges avec l’Asie, les perspectives
économique et démographique d’une nation et les
apparaissent encore plus encourageantes 3. Les
volumes portuaires manutentionnés, comme le
niveaux d’urbanisation restant largement inférieurs
montre l’exemple représentatif du complexe nigérian
à ceux des autres continents, la métropolisation
Tin Can-Apapa-Lagos. Avec plus de 1,3  million
devrait mécaniquement continuer de s’accroître,
de conteneurs et presque 80 millions de tonnes
voire s’accélérer 4.
métriques, Lagos tire profit d’une forte concentra-
D’autre part, hormis le cas de l’Afrique du Sud, tion économique, financière et démographique sur
aucun pays ne dispose des solutions portuaires la frange côtière nigériane. Même constat pour la
et logistiques en adéquation avec l’augmentation capitale économique kenyane, Mombasa, qui a une
des trafics liés aux importations et aux exporta- population nationale importante par rapport aux
tions croissantes 5. Force est de constater que les autres États de l’Afrique de l’Est.
interfaces portuaires subsahariennes sont encore
Une forme de protectionnisme portuaire national
s’orchestre du fait du manque de maillages entre
1 
Jean Debrie, « From Colonization to National Territories in les infrastructures terrestres (route et rail). Cette
Continental West Africa: The Historical Geography of a Transport
Infrastructure Network », Journal of Transport Geography, vol. 18, réalité se trouve d’autant plus renforcée si l’on consi-
no 2, mars 2010, p. 292-300. dère la persistance des lourdeurs administratives et
2 
Brigitte Daudet, « Histoires de croissance ou le casse-tête des
villes portuaires ouest-africaines », Revue africaine des affaires douanières à chaque passage transfrontalier.
maritimes et des transports, vol. 6, 2014 (à paraître). l Ensuite, certains ports se démarquent en raison de
3 
Jean-Raphaël Chaponnière, « Le basculement de l’Afrique vers
l’Asie. Enjeux pour les ports africains », Afrique contemporaine, la proportion majoritaire des transbordements conte-
no 234, 2010/2, p. 25-40. neurisés sur leurs terminaux. Port-Louis à Maurice et
4 
Éric Denis et François Moriconi-Ébrard, « La croissance urbaine
en Afrique de l’Ouest : de l’explosion à la prolifération », La
Chronique du CEPED, no 57, mars 2009. 6 
« Y-a-t-il un port ouest-africain pour accueillir un navire de
5 
Yann Alix, « Le développement des ports d’Afrique de l’Ouest », 16 000 EVP ? », 3e Carrefour du Journal de la Marine marchande,
intervention au Forum Grand Ouest des associations régionales Paris, 15 novembre 2013.
d’auditeurs de l’Institut des hautes études de défense nationale 7 
« L’Afrique de l’Ouest ; un marché à 8,8 millions d’EVP »,
(IHEDN), 18 et 19 octobre 2013, Le Havre. Journal de la Marine marchande, n° 4933, 20 juin 2014, p. 12-13.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 85


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Trafic total et trafic conteneurisé en Afrique subsaharienne (en 2011)

Trafic total
Principaux ports commerciaux Trafic conteneur
(en millions
et pays (en EVP)
de tonnes métriques)

Dakar (Sénégal) 11,4 415 000

Conakry (Guinée) 10,1 135 000

San Pedro (Côte d’Ivoire) 1,8 118 000

Abidjan (Côte d’Ivoire) 16,6 550 000

Accra - Tema (Ghana) 10,8 750 000

Lomé (Togo) 8,2 350 000

Cotonou (Bénin) 6,8 340 000

Tin Can-Apapa-Lagos (Nigeria) 79,0 1 350 000

Douala (Cameroun) 7,9 340 000

Libreville (Gabon) 6,3 110 000

Pointe-Noire – incluant Djeno (Congo) 21,9 440 000

Luanda (Angola) 9,6 630 000

Walvis Bay (Namibie) 5,1 220 000

Djibouti - Doraleh (Djibouti) 11,2** 744 000

Mombasa (Kenya) 19,9 770 000

Dar es-Salaam (Tanzanie) 10,4 476 000

Nacala (Mozambique) 1,0 * 70 000**

Beira (Mozambique) 4,0 * 76 000**

Maputo (Mozambique) 12,0 ** 106 400**

Toamasina (Madagascar) 2,9 146 000

Port-Louis (île Maurice) 6,4 350 000

* Données estimées de 2010 par l’auteur. ** Données 2010.


Source : fondation Sefacil, 2014.

Doraleh à Djibouti servent ainsi de relais stratégiques porte-conteneurs plus grands dans les eaux africaines
sous-régionaux pour les armements. Pointe-Noire, pousse à la construction de nouveaux terminaux
au Congo, s’impose pour sa part comme la porte spécialisés. Ainsi Abidjan pourrait reprendre, avec
d’entrée de Kinshasa, capitale de la République le deuxième terminal à conteneurs TC2, sa place de
démocratique du Congo. premier port de l’Ouest africain, perdue au profit de
Cette évolution relativement récente marque un son voisin ghanéen Tema qui avait su fidéliser des
tournant qualitatif avec des prestations de services clients au moment de la crise politique ivoirienne des
aux navires qui ne cessent de progresser. L’arrivée de années 2000. Lomé, Tin Can-Apapa ou encore Kribi

86 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Principaux ports de marchandises en Afrique (2011)

Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie.


© Dila, Paris, 2014
vers Europe
vers du Nord
Amérique
du Nord

Tanger
Radès
Casablanca Alger

Las Palmas Damiette


(Espagne) Port-Saïd
Alexandrie

Port-
Soudan

Dakar Lagos -
Tin Can -
Cotonou
Apapa vers
Lomé Doraleh Asie
(Djibouti)

vers San Pedro Douala


Amérique Abidjan
du Sud Tema
Libreville
Mombasa
Trafic des conteneurs Pointe-Noire
(en milliers d’EVP *) Luanda Dar es-Salaam

3 755
2 000 Nacala vers
1 000 Océanie
200

70 Toamasina
Walvis Port-Louis
* Équivalent vingt pieds. Bay

vers
Amérique
du Sud
Absence Durban
de données Le Cap Port Elisabeth
Principales routes maritimes Nqura

Source : compilation de la fondation Sefacil d'après Containerisation International.

au Cameroun doivent aussi inaugurer prochaine- des pays enclavés. Que l’on soit à Dakar (Sénégal),
ment de nouveaux terminaux en vue de capter cette Cotonou (Bénin), Mombasa (Kenya), Dar es-Salaam
manne du transbordement. Une bataille portuaire est (Tanzanie) ou encore Walvis Bay (Namibie) et
aussi engagée à l’Est, sur la rangée Djibouti-Beira, Nacala (Mozambique), une partie non négligeable
où chaque pays rivalise de projets portuaires pour de leurs trafics totaux et conteneurisés reste tribu-
s’imposer comme le futur hub de la sous-région. taire des services logistiques et portuaires offerts
l Quasiment tous les ports de la carte revendiquent aux chargeurs enclavés. Que l’on soit au Sahel ou
leur aptitude logistique à capter les trafics issus dans la région des Grands Lacs, des organisations

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 87


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Évolution de la population des principales villes portuaires ouest


et centre-africaines (1950-2010 en milliers d’habitants)

Population
Villes portuaires Population Population
nationale En % du total
et pays en 1950 en 2010
en 2010

Dakar (Sénégal) 253 2,747 12,134 22,7

Conakry (Guinée) 38 1,575 8,967 17,6

Abidjan (Côte d’Ivoire) 89 4,113 21,116 14,5

Accra (Ghana) 162 3,452 22,624 15,3

Lomé (Togo) 39 1,407 5,893 23,8

Cotonou (Bénin) 21 1,259 8,873 14,2

Lagos (Nigeria) 291 10,001 158,313 6,8

Douala (Cameroun) 95 1,906 20,620 9,8

Libreville (Gabon) 10 600 1,480 40,5

Pointe-Noire (Congo) 21 800 3,978 20,1

Luanda (Angola) 141 5,200 19,980 26,0

Sources : compilation de l’auteur à partir de données d’Africapolis 2008, E-Geopolis 2010, Banque mondiale (plusieurs
références).

logistiques assurent la circulation souvent vitale sions. Les récentes polémiques sur l’attribution des
de denrées alimentaires de base ou l’exportation concessions conteneurisées à Conakry (Guinée) ou
stratégique des cultures comme les 3 C (café, cacao, à Abidjan (Côte d’Ivoire) tendent à démontrer que les
coton), la noix de cajou ou même les haricots verts. partenariats public-privé dans le secteur portuaire
Le contrôle de ces trafics en provenance de pays demeurent éminemment stratégiques, tant pour les
enclavés fait l’objet de toutes les attentions commer- entreprises privées internationales de la manutention
ciales de la part des autorités portuaires et des que pour l’autorité portuaire et finalement pour l’État.
opérateurs logistiques présents sur les terminaux
Villes portuaires :
maritimes. Les investissements en infrastructures
quelles cohabitations ?
destinés à quadriller les territoires enclavés consti-
tuent un enjeu politique et stratégique que les L’espace économique subsaharien, aussi hétérogène
autorités portuaires ont bien saisi pour renforcer leur soit-il, voit actuellement l’émergence d’une classe
attractivité sous-régionale. moyenne supérieure et l’augmentation concomi-
La croissance des années 2000 a généré une trans- tante de la consommation 8. L’Afrique subsaharienne
formation radicale du paysage portuaire subsa- « se tertiarise et se métropolise » (voir le tableau).
harien. En effet, les autorités portuaires publiques Les villes portuaires restent de taille modeste,
ont ouvert au secteur privé la gestion et l’exploita- hormis Lagos, Luanda et, dans une moindre mesure,
tion des activités de manutention sur les terminaux Abidjan. Mais les augmentations sont spectaculaires.
spécialisés, en particulier pour le conteneur. Depuis,
8 
Sur les évolutions économiques et sociales de l’Afrique subsa-
les opérateurs internationaux se livrent une âpre harienne, voir Loïc Batel, « L’Afrique subsaharienne en voie de
concurrence pour obtenir le contrôle des conces- transformation », Questions internationales, nos 66 et 67.

88 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Conakry, Lomé, Cotonou, Douala ou encore Libreville Le manque de verticalité des métropoles africaines
et Pointe-Noire sont devenues des villes portuaires implique une consommation foncière mal gérée 11. Les
dorénavant millionnaires alors qu’elles n’étaient que autorités portuaires revendiquent leur autonomie pour
de petites villes en 1950. optimiser l’usage de leurs propres réserves foncières.
Actuellement, moins d’un quart seulement des Circulation congestionnée, accidents, pollution,
populations urbaines totales (hormis pour Libreville) conflits d’usage et corruption constituent quelques-
se concentre dans ces seules villes portuaires 9. uns des maux qui ne feront que s’amplifier dans les
L’augmentation irréversible des trafics internatio- années à venir. Gouverner les croissances portuaires
naux dans les années à venir devra s’accommoder et métropolitaines par l’innovation managériale et
de l’accroissement incontournable des populations fonctionnelle constitue donc l’un des principaux défis
métropolitaines côtières 10. à venir de l’Afrique subsaharienne 12.
Bien que les nouveaux terminaux tendent à s’implanter Brigitte Daudet *
en dehors des sites portuaires historiques, les cohabi-
tations ville-port posent déjà de sérieux problèmes. * Professeure de management du développement territorial à
l’École de management de Normandie.
9 
Hervé Gazel, Dominique Harre et François Moriconi-Ébrard,
Africapolis II. L’urbanisation en Afrique centrale et orientale.
Rapport Final, Agence française de développement & e-Geopolis, 11 
« L’exception africaine », dossier « Les villes mondiales »,
2010. Questions internationales, no 60, mars-avril 2013, p. 35.
10 
Brigitte Daudet, Yann Alix et Juliette Duzsynski, « Le manage- 12 
Yann Alix et Brigitte Daudet, « West Africa Port-City: Not
ment des relations ville-port : enjeu majeur du développement Waiting until 2050 to Turn Governance into Practice », Urban
ouest-africain », Servir l’Afrique par le management, 1re conférence Futures-Squaring Circles: Europe, China and the World in 2050,
africaine de management, Dakar, 16, 17 et 18 mai 2013. conférence internationale, Lisbonne,10-11 novembre 2014.

Entrez dans le vif des débats européens !

La
➥ En vente en librairie et sur documentation
9 € - Format poche www.ladocumentationfrancaise.fr Française

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 89


DOSSIER   Les grands ports mondiaux

Pour en savoir plus sur les ports mondiaux


Ouvrages ●● André Louchet, La Planète océane. ●● Jan Hoffmann, « Corridors
Précis de géographie maritime, Armand of the Sea : An Investigation Into Liner
●● Yann Alix et Romuald Lacoste, Colin, Paris, 2009 Shipping Connectivity », in Yann Alix
Logistique et transport des vracs, Éditions (dir.), Les Corridors de transport, Éditions
Management et Société (EMS), Cormelles- ●● Philippe Masson, La Puissance maritime Management et Société (EMS), Cormelles-
le-Royal, 2013 et navale au xxe siècle, Perrin, Paris, 2002 le-Royal, 2012, p. 257-262
●● Fernand Braudel, Civilisation matérielle, ●● Jean-Paul Pancracio, Droit de la mer, ●● Bruno Marnot, « Interconnexion et
économie et capitalisme. xve-xviiie siècle, Dalloz, Paris, 2010 reclassements : l’insertion des ports français
3 tomes, Armand Colin, Paris, 1979 dans la chaîne multimodale au xixe siècle »,
●● UNCTAD, Review of Maritime
Flux, no 59, janvier-mars 2005, p. 10-21
●● Frédéric Carluer (dir.), Sécurisation et Transport 2013, United Conference on Trade
facilitation de la chaîne logistique globale. and Development, United Nations Edition, ●● Daniel Olivier et Brian Slack,
Les impacts macro et micro-économiques New York, Genève, 2013 « Rethinking the Port », Environment
de la loi américaine « 100 % scanning », and Planning A, vol. 38, no 8, 2006,
●● André Vigarié :
Éditions Management et Société (EMS), p. 1409-1427
Cormelles-le-Royal, 2008 – Ports de commerce et vie littorale,
Hachette, Paris, 1979 ; ●● Robert Rezenthel, « Ports maritimes »,
●● Hervé Couteau-Bégarie, L’Océan – La Mer et la Géostratégie des nations, Jurisclasseur administratif, Lexis Nexis,
globalisé. Géopolitique des mers au Economica, Paris, 1995 fasc. 408-50, 9 novembre 2009,
xxie siècle, Economica, Paris, 2007
et fasc. 408-60, 18 mai 2010
●● Annie Cudennec et Gaelle Guéguen- Numéros spéciaux ●● Brian Slack, « Corporate Realignment
Hallouët (dir.), L’Union européenne et la
mer. Vers une politique maritime de l’Union
de revues and the Global Imperatives of Container
Shipping », in David Pinder et Brian Slack,
européenne ?, Pedone, Paris, 2007 ●● L’Atlas 2014 des enjeux maritimes, Shipping and Ports in the Twenty-First
●● Jean Debrie et Valérie Lavaud- Le Marin. L’hebdomadaire de l’économie Century, Routledge, Londres, 2004, p. 25-39
Letilleul (dir.), La Décentralisation maritime, Rennes, hors série, 2013
●● Gordon Wilmsmeier, Jan Hoffman
portuaire : réformes, acteurs, territoires,
●● Géographie des espaces maritimes, et Ricardo J. Sanchez, « The Impact
L’Harmattan, Paris, 2010
Antoine Frémont (dir.), La Documentation of Port Characteristics on International
●● Jean Debrie et Cécile Ruby, photographique, no 8104, à paraître en Maritime Transport Costs », Research in
Approches des réformes portuaires février 2015 Transportation Economics, vol. 16, 2006,
européennes et nordaméricaines (Canada). p. 117-140
●● La mondialisation par la mer, Esprit,
Éléments de réflexion pour la politique
no 395, juin 2013
portuaire française, synthèse Direction
générale de la Mer et des Transports, ●● Politique(s) de l’espace portuaire,
Revues et sites Internet
MEEDDAT, avril 2009 Éric Foulquier (dir.), L’Espace politique,
●● Portus
●● Antoine Frémont, Le Monde en boîtes.
no 16, 2012-1
www.portusonline.org
Conteneurisation et mondialisation, synthèse ●● Ports et transport maritime,
INRETS, no 53, L’Institut national de recherche ●● Cluster maritime français (CMF)
Territoire en mouvement, no 10, 2011 www.cluster-maritime.fr
sur les transports et leur sécurité, 2007
●● Villes portuaires. Horizons 2020, ●● Institut français de recherche
●● François Gipouloux, La Méditerranée
Méditerranée, no 111, 2008 pour l’exploitation de la mer
asiatique. Villes portuaires et réseaux
marchands en Chine, au Japon et en Asie (IFREMER)
www.ifremer.fr
du Sud-Est, xvie-xxie siècle, CNRS Éditions, Articles et chapitres
Paris, 2009 ●● Institut supérieur d’économie
●● César Ducruet : maritime (ISEMAR)
●● JOC Group, Key Findings On Terminal
– « Network Diversity and Maritime Flows », www.isemar.asso.fr
Productivity Performance Across Ports,
Journal of Transport Geography, vol. 30,
Countries And Regions. The JOC Port ●● International Association
juin 2013, p. 77-88 ;
Productivity White Paper, juillet 2013 of Ports and Harbors
– « Ports et routes maritimes dans le monde
●● Tristan Lecoq (dir.), Enseigner la mer. (1890-1925) », Mappemonde, no 106, 2012 www.iaphworldports.org
Des espaces maritimes aux territoires de (http://mappemonde.mgm.fr/num34/lieux/
●● Marine et Océans
la mondialisation, coll. « Trait d’union », lieux12201.html).
www.marine-oceans.com
SCEREN – CRDP-CNDP, Rennes, 2013
●● Laurent Fedi et Isabelle Pignatel,
●● Mer et Marine
●● Marc Levinson, The Box : How the « Les réformes des régimes d’exploitation des www.meretmarine.com
Shipping Container Made the World Smaller ports méditerranéens : enjeux et limites d’une
and the World Economy Bigger, Princeton nouvelle gouvernance », Le Droit maritime ●● PortEconomics
University Press, Princeton, 2006 français, no 723, mars 2011, p. 288-298 www.porteconomics.eu

90 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Sans mémoire,
l’Europe c’est du vent.

Découvrez l’histoire de la construction européenne sur www.cvce.eu

Le CVCE est un centre de documentation et de recherche interdisciplinaire sur le processus de la construction


européenne. La raison d’être du CVCE s’inscrit dans la volonté de créer et de partager des connaissances sur l’histoire
de l’Europe et repose sur la conviction que nous devons comprendre le passé pour contribuer à la construction de
notre avenir. Découvrez sur son site plus de 20.000 documents historiques présentés sous forme de collections et des
publications scientifiques analysant de grandes questions européennes...

Knowing the past to build the future


Centre Virtuel de la Connaissance sur l’Europe, Luxembourg
Questions EUROPÉENNES

Norvège : la montée
en puissance de la droite
populiste au pays
de la social-démocratie
Frédérique Harry*
* Frédérique Harry
est maître de conférences en Études
nordiques à l’université Paris-Sorbonne,
Après avoir dominé la vie politique norvégienne pendant
membre de l’équipe d’accueil REIGENN
(Représentations et identités. Espaces près d’un demi-siècle (de 1935 à 1981), le parti social-
germaniques, nordique démocrate voit son audience reculer inexorablement au
et néerlandophone). profit de la droite, notamment populiste, depuis 2009. Les
principaux indicateurs montrent que le pays ne traverse pas,
loin s’en faut, de crise économique majeure, souvent terreau privilégié
de la montée des populismes. L’attrait nouveau des Norvégiens pour le
changement semble davantage s’apparenter à une demande d’inflexion
du système social-démocrate lui-même.

Les élections législatives de historique de 22,9 %, il n’a certes rassemblé que


septembre 2013 n’ont guère offert de surprises et 16,4 % des voix en 2013. Mais, cette fois, le recul
la coalition entre la droite (Høyre, Conservateurs) également historique de la gauche lui a permis
et la droite populiste (Fremskrittspartiet, FrP, d’entrer au gouvernement, situation inédite
Parti du progrès) 1, donnée gagnante par une série après quarante années passées dans l’opposi-
de sondages, est arrivée pour la première fois au tion. La coalition ainsi créée est certes dirigée
pouvoir. Si, en 2009, le FrP avait atteint le score par le parti conservateur Høyre (26,8 % des voix)
mais un tel résultat a de quoi surprendre dans
1 
Les tractations consécutives aux résultats des élections un pays de tradition sociale-démocrate comme
européennes du printemps 2014 prouvent la difficulté qu’il y a à
réunir sous une même bannière les droites radicales occidentales.
la Norvège, où le traumatisme des attentats du
Le FrP norvégien, formation populiste et génétiquement ultrali- 22 juillet perpétrés par le militant de l’ultra-
bérale, prône un protectionnisme culturel qui s’écarte néanmoins droite Anders Behring Breivik 2, ancien membre
d’un nationalisme dur. Nous privilégions par conséquent à son
égard le qualificatif « populiste » qui n’exclut pas – bien au du FrP, reste terriblement prégnant.
contraire – des affinités avec l’extrême droite. Voir, notam-
ment, Cas Mudde, Populist Radical Right Parties in Europe,
Cambridge University Press, Cambridge, 2007 ; Ole Søe Eriksen, 2 
Le 22 juillet 2011, Anders Behring Breivik perpétrait deux
Fremskrittspartiet – Norges nye arbeiderparti? Eller et radikalt attentats en Norvège, causant la mort de 77 personnes et blessant
høyreparti: En velgeranalyse av Fremskrittspartiets plass i det 151 autres au nom de l’ultranationalisme et de l’islamophobie. À
politiske system, Institutt for Statsvitenskap, Oslo, 2009. Gilles l’issue de son procès, en août 2012, il a été déclaré responsable
Ivaldi, Droites populistes et extrêmes en Europe occidentale, de ses actes et condamné à une peine de 21 ans de prison prolon-
coll. « Les Études », La Documentation française, Paris, 2004. geable, peine maximale en Norvège.

92 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Nor vège : la
Meeting demontée
Siv Jensenen puissance
à Oslo, de la droite populiste au pays de la social-démocratie
en 2009. La
présidente du Parti du progrès a été nommée
ministre des Finances en octobre 2013.

© Punkmorten

L’exemple norvégien montre les limites La Norvège dans l’Europe :


de l’explication fréquemment avancée qui veut
que la montée des droites radicales soit corrélée entre « demi-présence »
à une crise économique ou sociale. Au contraire, et « demi-absence »  4

le Parti du progrès s’est développé dans un La Norvège est membre fondateur de


contexte socioéconomique plutôt harmo- l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord
nieux, pour devenir la troisième force politique (OTAN, 1949) 5, du Conseil nordique (1952) 6,
du royaume 3. Il convient donc d’interpréter du Conseil de l’Europe (1949) et de l’Associa-
autrement le succès de cette formation, alors tion européenne de libre-échange (AELE, 1960).
que la place internationale – et en particulier Depuis 1994, elle est aussi membre de l’Espace
européenne – de la Norvège, l’immigration et économique européen (EEE). Étant restée en
l’économie amènent à s’interroger sur la durabi- dehors de l’Union européenne, la Norvège n’est
lité de son système social. représentée ni au Parlement européen ni au sein
de la Commission de Bruxelles. Elle participe
3 
Tor Bjørklund, «  Fremskrittspartiets suksess og kulturell
standardisering », Nytt Norsk Tidsskrift, no 2, 2007, p. 151-168.
donc activement – notamment financièrement –
4 
Nous reprenons ici l’expression de Franck Orban, « La Norvège
et l’Union européenne : entre européanisation et marginalisa-
tion », Nordiques, no 2, mai-août 2003, p. 77-95. 6 
L’action du Conseil nordique, créé dans un contexte de guerre
5 
Sur les questions de sécurité et de défense, voir notamment froide, a été limitée par la situation délicate de la Finlande et la
Pernille Rieker, « Norvège. Une politique de sécurité et de politique neutraliste suédoise. Est alors écartée toute coopéra-
défense renouvelée », Grande Europe, no 32, mai 2011, (www. tion en matière de politique internationale. Les accords d’Hel-
ladocumentationfrancaise.fr/pages-europe/d000429-norvege.- sinki de 1962 précisent la nature de la coopération sur les plans
une-politique-de-securite-et-de-defense-renouvelee-par-pernille- juridique, culturel, social et économique, les transports et la
rieker/article). Sur la politique étrangère, voir Thierry Isler, « La protection de l’environnement. Voir Vincent Simoulin, « Le
Norvège : une posture internationale volontariste et originale », Conseil nordique : vecteur identitaire ou bureaucratie perdue ? »,
Questions internationales, no 30, mars-avril 2008, p. 93-99. Nordiques, no 1, janvier-avril 2003, p. 11-32.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 93


Questions EUROPÉENNES

➜ FOCUS Résultats des principaux partis


norvégiens aux élections législatives
La Norvège de septembre 2013
et l’Union européenne En %
35
30,8
La Norvège participe aux programmes communautaires, par 30
26,8
25
exemple en matière d’éducation, de défense, de gestion des
20
frontières extérieures (Frontex) ou de coopération judiciaire. 15
16,4

En 2013, sa contribution à ces programmes s’élevait à 10


5,6 5,5 5,2
296 millions d’euros. 5 4,1

0
Elle est en outre très intégrée à cet ensemble de pays

ra t

ch te ulis iet

la r t i

ris t

ib t r e

uc rti
ro re
oc rtie

nt tie
y

pu pa

ga pa
puisque les trois quarts de ses échanges commerciaux sont

tie F e)

(p Sen e)

)
)
ar K pop part

ti ns
te

te

al

he
(d msk ite
de Ho

ce ar
ém pa

ir
po e

de tre
ér
ar Ve
ti rp
n olk
l-d er

ar te

te ns
ite tt
d
cia eid

l
réalisés avec des États membres de l’Union européenne et de

ro ri

lis Ve
ré lig
so Arb

cia sk
ti

(p
ar

so ti
ti ris
l’AELE. Elle en importe des biens manufacturés et y exporte

Fr
(p

ti lis
ar ia
(p os
ti
des produits primaires – elle est le deuxième fournisseur de

ar

S
(p

(p
gaz à l’Europe, contribuant pour environ 20 % de la consom- Source : site d’information du gouvernement norvégien
(www.regjeringen.no).
mation des pays de l’Union –, ce qui lui permet de dégager
un surplus. La Norvège est le 5e fournisseur de biens et le
dénoncent généralement l’opacité du fonction-
7e client de l’Union européenne.
nement communautaire et mettent en avant leur
attachement à la démocratie locale, à la protec-
aux programmes de l’Union européenne sans tion de l’environnement et aux intérêts spécifiques
exercer un réel pouvoir de décision. Cette situa- à la Norvège. Enfin, l’euroscepticisme norvégien
tion paradoxale est régulièrement dénoncée par révèle un conflit culturel entre, d’une part, les
les pro-européens norvégiens. grandes villes et l’est du pays, plutôt favorables à
L’euroscepticisme ambiant aiguille la l’Union et, d’autre part, la périphérie occidentale
politique nationale au point d’exclure tout projet et septentrionale, plutôt hostile.
d’adhésion. Par deux fois, les Norvégiens ont Après le référendum négatif de  1994,
exprimé leur opposition à l’Union européenne le gouvernement social-démocrate de
par voie référendaire. En 1972, à l’occasion de Gro Harlem Brundtland a négocié les cadres
l’entrée du Danemark, du Royaume-Uni et de de la coopération entre l’Union européenne et
l’Irlande dans les Communautés européennes, les pays tiers. La Norvège peut depuis choisir
le non l’a emporté avec 53,7 % des voix. Une ses domaines d’association et exclure ceux
nouvelle consultation a eu lieu en 1994 et ce qu’elle juge incompatibles avec ses intérêts.
sont alors 52,2 % de votes défavorables qui ont Dans les faits, elle s’adapte à un grand nombre
été enregistrés. Si cet euroscepticisme se nourrit de décisions communautaires. La Norvège privi-
en grande partie d’arguments économiques, légie une union commerciale et économique sur
il ne faut cependant pas minimiser le poids de le modèle de l’Espace économique européen,
l’histoire et de la culture. La Norvège a en effet sans l’intégration politique qui, selon elle, place-
été placée sous domination danoise pendant rait ce petit pays de 5 millions d’habitants dans
quatre siècles puis dans un régime d’union une position périphérique.
avec la Suède. Elle n’a accédé à l’indépendance La coalition actuellement au pouvoir voit
qu’en 1905, avant d’être occupée par l’Alle- l’Europe plutôt favorablement. Høyre souhaiterait
magne nazie entre 1940 et 1945. même que la Norvège adhère à l’Union par le biais
De nos jours, l’indépendance norvégienne, d’un rapprochement politique entre les Parlements
l’attachement à la démocratie et à la transparence norvégien et européen. Le FrP, pour sa part, élude
constituent les pierres angulaires, voire les fonde- la question en la renvoyant, comme souvent, à la
ments de son identité culturelle, spécifique et consultation du peuple. Il serait toutefois inexact
nationale que l’intégration européenne pourrait, de qualifier le FrP de parti fondamentalement
selon ses détracteurs, menacer. Ces derniers eurosceptique. Il oscille entre ses convictions

94 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Nor vège : la montée en puissance de la droite populiste au pays de la social-démocratie

néolibérales qui l’attirent vers l’Europe et une


tendance souverainiste incontestable. Norvège : quelques
L’Union européenne demeure une question indicateurs statistiques
politique invisible qui rythme pourtant le destin Superficie : 385 178 km²
de la Norvège. Cette demi-présence du pays Population : 5,1 millions (janvier 2014)
au sein de l’Union européenne, et donc dans
Population immigrée et enfants nés en Norvège de parents
l’Europe, a en effet des implications extrêmement
immigrés : 14,9 % de la population totale (janvier 2014)
importantes en termes d’économie, de commerce
Nombre d’étrangers résidant dans le pays : 483 200 (dont
mais également de société et d’immigration, qui
18 % de Polonais, janvier 2014)
se révèlent déterminantes pour l’orientation des
formations politiques en Norvège. Langue : norvégien
Indice de développement humain : 0,955 (1re place sur
186 pays, 2012)
L’immigration en débat Monnaie : couronne norvégienne (1 NOK = 0,122 euro,
Les phénomènes migratoires, qu’il août 2014)
s’agisse de l’immigration économique, du séjour PIB par habitant en PPA  : 191 (indice UE  28  =  100,
Erasmus d’un étudiant, de la demande d’asile ou en 2013)
du regroupement familial, ont fortement évolué Taux de chômage : 3,3 % (2014)
depuis le début des années 1960. Taux de syndicalisation : 54,7 % (2012)
L’immigration économique, qui croît dans Sources : Office statistique norvégien (www.ssb.no) ; Eurostat ; PNUD.
les années 1960, a été freinée par les autorités
en 1975. Le pouvoir social-démocrate en place
répond alors à la pression de la population et demandeurs d’asile – qui viennent principale-
s’ajuste au léger ralentissement économique ment de Somalie, d’Érythrée, d’Irak, de Syrie
consécutif au choc pétrolier. Le parti de la droite et d’Afghanistan –, est surtout due à l’immigra-
populiste, créé en 1973, ne fait alors pas grand tion économique, au regroupement familial et à
cas de la question de l’immigration. Ultralibéral, la facilitation de la circulation des Européens.
il se concentre sur la critique des élites, la fisca- Après l’élargissement de 2004, la tendance se
lité jugée excessive et le coût du système social. confirme avec l’arrivée de nombreux Européens,
L’immigration connaît une accélération principalement Polonais et Lituaniens.
sans précédent après 1996 et la signature de la En 2009, sous la pression populaire et
convention de Schengen par la Norvège. La politique, le gouvernement social-démocrate
hausse constatée, si elle repose également sur décide de ramener le nombre annuel de
une politique d’accueil généreuse à l’égard des demandeurs d’asile de 17 200 à 9 000 7. Cela
n’empêche pas 2012 d’être une année-record,
Immigration et émigration avec l’arrivée de plus 56  000  personnes en
en Norvège (1960-2012) provenance d’un pays autre que nordique 8.
65 065
70 759 70 012
Près de la moitié d’entre elles (45  %) sont
européennes et immigrent pour des raisons
En milliers

économiques. La Norvège limite cepen-


31 355
dant les conditions d’accès des ressortis-
27 785
22 496 22 883 21 298 sants d’Estonie, de Lettonie, de Lituanie, de
16 482
14 906 15 694 14 931 12 628
11 920 11 833
9 825

6 934 6 811 7 288 7 522 9 768 8 992


7 
Rapport interministériel, International Migration 2012-2013,
IMO – Report for Norway.
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 8 
Depuis 1954, date de signature de l’Union nordique des passe-
Immigrants (de nationalité autre que norvégienne) ports, les ressortissants des pays nordiques peuvent librement
Émigrants (de nationalité autre que norvégienne) voyager et s’installer en Suède, Norvège, Finlande, Danemark,
Source : Statistisk sentralbyrå (données 2012). Islande (depuis 1955) et dans les îles Féroé (depuis 1966).

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 95


Questions EUROPÉENNES

parti Carl I. Hagen (1978-2006) a lu lors d’un


➜ FOCUS meeting la lettre d’un immigré faisant état
des velléités de conquête, de conversion et de
L’affaire Mustafa
domination des musulmans norvégiens. Malgré
Lors d’un meeting du FrP organisé à Rørvik en 1987 à la les controverses qui ont suivi cet acte symbo-
veille d’élections locales, son leader Carl I. Hagen lit la lettre lique, celui-ci a permis au parti de réaliser une
d’un certain Mohammad Mustafa, immigré musulman installé percée fulgurante à l’occasion des élections
en Norvège. La lettre, qui prédit la domination des musul-
de 1989 et de passer de 3,7 % en 1985 à 13 %
mans sur la société norvégienne, annonce les thèses de
l’Eurabia de Bat Ye’or quant au péril démographique, social
des suffrages. Pour la première fois, 22 députés
et moral que représenteraient les musulmans en Europe 1. du FrP sont entrés au Parlement.
L’enquête des journalistes révèle rapidement la probable Le tournant xénophobe et sécuritaire
supercherie. Le vrai Mohammad Mustafa, contacté par la du FrP, prenant pour cible l’immigration non
presse, nie avoir envoyé la lettre. En outre, il n’habite plus à européenne, s’est donc réalisé dans le contexte
l’adresse indiquée depuis presque six mois et pense plutôt migratoire des années  1980 et  1990. Carl
avoir été « repéré » dans l’annuaire. M. Mustafa décide de I. Hagen a alors fait usage d’une lecture ethnodif-
porter plainte. L’affaire est jugée en 1988 et se solde par un férentialiste, politiquement plus acceptable que
accord entre les parties. les thèses racistes. Cette approche se cristallise
sur les identités religieuses et développe l’idée
1
En 2005, Bat Ye’or, essayiste conservatrice britannique d’origine
égyptienne, a popularisé le terme « Eurabia » pour développer l’idée que l’héritage sécularisé du christianisme forme-
d’une coopération entre pays européens et arabes, d’une hostilité à Israël rait la matrice de l’habitus démocratique et égali-
et d’une soumission aux pays arabes dans son ouvrage Eurabia : l’axe
euro-arabe. Le concept a ensuite évolué et s’articule désormais autour taire norvégien 11. Ce procédé vise à présenter
des prédictions polémiques d’une Europe infiltrée par les musulmans et en retour l’islam comme matrice d’un habitus
capitulant face à l’islamisme.
fasciste qui menacerait les libertés fondamen-
tales et serait mu par un objectif politique de
domination. Il permet notamment à la droite
Pologne, de Roumanie, de République tchèque, populiste de se positionner en défenseur des
de Slovaquie, de Hongrie et de Bulgarie 9. Un libertés et des femmes, un thème éminemment
tiers des immigrés arrivent dans le cadre du sensible en Norvège.
regroupement familial. Les demandeurs d’asile,
venant de Somalie et d’Érythrée en premier Cette stratégie a été largement exploitée
lieu, représentent 13 % du total des immigrés et par les cadres du parti, dont Siv Jensen, l’actuelle
les étudiants 10 % 10. ministre des Finances et dirigeante du parti,
qui dénonçait il y a encore peu « l’islamisation
Le profil anti-immigration du FrP s’est rampante » de la Norvège. En cela, le FrP montre
développé au rythme des flux migratoires. sa proximité avec les mouvances européennes
C’est lors de la campagne des élections législa- inspirées par les théories du choc des civilisa-
tives de 1989 que le thème a supplanté pour la tions. Le profil anti-immigration du FrP évolue
première fois les revendications économiques toutefois au gré des faits divers. Décision contro-
dans le programme politique du parti. Mais on versée, le gouvernement souhaite désormais
trouve des traces de ce revirement dès 1987, interdire la mendicité qui, en Norvège, concerne
avec l’affaire de la «  lettre de Mustafa  » principalement les populations roms de Bulgarie
(Mustafa-brevet), lorsque le dirigeant du et de Roumanie. Ici, la politique gouvernemen-
tale répond à une médiatisation excessive et
sensationnaliste de l’immigration rom, entre-
9 
Le permis de séjour équivaut à la durée du contrat obtenu, avec
le droit à six mois supplémentaires pour faciliter la recherche tenue par les tabloïds norvégiens.
d’un emploi. Les droits au chômage ne sont ouverts qu’après une
année entière d’activité.
10 
Voir « Innvandrere etter innvandringsgrunn, 1. januar 2013 », 11 
Sur la laïcité en Norvège, voir Frédérique Harry,
Statistisk Sentralbyrå. Cette dernière catégorie, qui regroupe «  Vers une laïcité nordique  ?  », P@ges Europe, 21  mai
principalement des ressortissants philippins, chinois ou espagnols, 2013 (www.ladocumentationfrancaise.fr/pages-europe/
masquerait partiellement une immigration économique. d000676-vers-une-laicite-nordique-par-frederique-harry/article).

96 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Nor vège : la montée en puissance de la droite populiste au pays de la social-démocratie

Globalement, l’opinion norvégienne entreprises. L’idéologie historique du FrP se


sur l’immigration tend à se durcir. 33 % d’un fonde justement sur la critique de ce fonction-
panel interrogé en 2013 par le Centre national nement économique. À ses débuts, le parti s’est
des statistiques considèrent que les immigrés opposé exclusivement au système d’imposi-
profitent malhonnêtement du système social et tion et au contrôle étendu de l’État sur certains
sont source d’insécurité 12. De même, 42 % des secteurs d’activité 14.
personnes interrogées souhaitent restreindre De nos jours, le débat économique porte
les conditions d’accès aux demandeurs d’asile. notamment sur la gestion des revenus pétroliers.
S’impose en corollaire un débat sur l’intégra- Depuis la découverte des gisements d’hydrocar-
tion, alors qu’aujourd’hui la population norvé- bures en mer du Nord au début des années 1970,
gienne compte près de 15 % d’immigrants ou la Norvège a dû gérer des ressources financières
d’enfants de seconde génération. immenses sans mettre en péril son économie,
Les études statistiques récusent cependant très exposée au marché international. Le pays a
les stéréotypes les plus courants sur les enfants dû prévenir les risques d’inflation ou de déséqui-
d’immigrés. La différence du taux d’activité libre monétaire ou commercial, potentiellement
– emploi ou études – entre les enfants d’immi- néfastes à sa compétitivité. En effet, les revenus
grés, ou immigrés avant 18 ans, et les autres du pétrole ne le mettent pas totalement à l’abri
Norvégiens n’est que de 5,1 % contre 24 % pour des crises économiques.
la génération supérieure. Elle devient quasi- Après la crise des années 1980, la Norvège
ment nulle si l’immigration a lieu avant l’âge a créé le fonds de pension gouvernemental
de 6 ans 13. Les études confirment en revanche Statens pensjonsfond utland (SPU) en 1990 afin
l’importance du critère éducatif qui demeure, d’administrer les revenus de l’activité pétro-
ceteris paribus, le facteur essentiel d’une vie lière en les plaçant en actions, en titres et en
active dynamique et de sécurité professionnelle propriétés sur les marchés internationaux 15.
et salariale, deux objectifs qui participent de la L’internationalisation du fonds vise à limiter
santé socioéconomique norvégienne. les risques d’inflation liés à la réinjection des
bénéfices dans l’économie nationale. Il s’agit de
Une économie libérale préparer le vieillissement démographique de la
population et l’avenir du pays après l’épuisement
pour un système social des hydrocarbures. L’État ne peut réinjecter dans
développé l’économie nationale que le montant nécessaire
à la couverture du déficit budgétaire corrigé,
La solidité de l’économie norvégienne
c’est-à-dire après déduction des recettes pétro-
repose sur l’exploitation pétrolière, l’emploi
lières. Cela représente un volant d’environ 4 %
élevé de la population, une forte imposition
du rendement réel attendu, annuellement, du
individuelle et la répartition judicieuse des
fonds. Cette ligne directrice (handlingsregelen)
ressources. L’État est un acteur essentiel de
n’est cependant pas contraignante. Elle laisse
l’économie norvégienne. Il détient près de 40 %
aux gouvernements une marge de manœuvre
des capitaux des entreprises cotées en Bourse
en fonction de la situation économique et de la
et régule les secteurs cruciaux de l’économie.
La Norvège reste cependant une société libérale
où l’on encourage le secteur économique en 14 
En 1973 est apparu le « parti d’Anders Lange pour une forte
réduction des impôts, des taxes et de l’interventionnisme d’État »
exerçant une pression fiscale limitée sur les (Anders Langes parti til sterk nedsettelse av skatter og avgifter),
qui deviendra le FrP en 1977.
15 
Administré par Norges Bank Investment Management pour le
« Holdninger til innvandrere og innvandring, 2013 », Statistisk
12 
ministère norvégien des Finances, le SPU était, en juillet 2014,
sentralbyrå, 19 décembre 2013. le premier fonds souverain au monde. Sa valeur était alors
Bjørn Olsen, Unge med innvandrerbakgrunn i arbeid
13 
estimée à 893 milliards de dollars. Le SPU investit dans 82 pays,
og utdanning  2012 (eksklusive EØS-/EU-innvandrere). 8 000 sociétés et détient 1,3 % des sociétés cotées en Bourse
Rapporter 2014/17, Statistisk sentralbyrå / Statistics Norway, (2,5 % des sociétés européennes cotées en Bourse). Source :
Oslo, mai 2014. Norges Bank (www.nbim.no/fondet/om-oljefondet/).

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 97


Questions EUROPÉENNES

rentabilité du fonds. Elle empêche toutefois une de députées au Parlement. Les partis norvé-
utilisation déraisonnée de la rente pétrolière qui giens garantissent une représentation paritaire,
déséquilibrerait l’économie nationale 16. à l’exception… des deux partis actuellement au
Seul le FrP souhaite s’écarter de cette pouvoir. Ce constat est tout à fait révélateur :
règle. Le parti propose d’utiliser davantage la la droite et la droite populiste considèrent que
ressource pétrolière pour alléger le système l’égalité ne doit pas venir entraver le libéralisme
fiscal et améliorer les infrastructures, par un et remettent en question les décisions prises par
effet de vases communicants. Il plaide par les gouvernements précédents, comme l’allon-
exemple depuis longtemps pour la suppression gement du congé parental pour les pères ou les
des péages routiers. La perte des revenus qui quotas paritaires 17.
servent à l’entretien du réseau routier pourrait Le débat sur le congé parental des pères est
être compensée par une utilisation plus libre à ce titre particulièrement instructif. En 1993,


des revenus pétroliers. Mais le gouvernement  Brundtland
les tractations entre les partis a décidé de réserver une part
coalisés ont mis en évidence Le FrP décline du congé parental exclusive-
l’antagonisme entre la prudence ment au père, qui est perdue
de Høyre, attentif aux intérêts
un nationalisme s’il n’en est pas fait usage. Les
des autres secteurs économiques, aux exigences gouvernements successifs de
et la lecture économique du néolibérales et Jens  Stoltenberg (2005-2013)
FrP. Tant et si bien que le parti, ont poursuivi cette politique et
invité à revoir sa copie, se trouve
développe un rallongé la durée du congé de
désormais en posture de devoir ‘chauvinisme de paternité à 14 semaines, contre
défendre la hausse des tarifs la société de bien- 4 semaines en 1993. Le gouver-
péagers. Si la proposition du FrP
être’ qui conjugue nement actuel, qui avait clamé
semble difficilement applicable, vouloir supprimer ce « quota des
elle n’en demeure pas moins fort protectionnisme papas » (pappakvoten), a tenu ses
séduisante pour une partie de social et culturel promesses. Il en a réduit la durée
l’électorat.
et mondialisation à 10 semaines et ouvre désormais


La santé socioéconomique la possibilité d’une libre réparti-
de la Norvège ne s’appuie pas économique tion entre les deux parents.
exclusivement sur les hydrocar- En plaidant pour une
bures. Le marché du travail se caractérise par un utilisation plus libre des revenus pétroliers
faible taux de chômage (3,3 % en 2014) et un et en critiquant l’implication de l’État dans
taux d’activité élevé. Ce dynamisme est le fruit les questions sociales et économiques, le FrP
d’une politique active d’incitation au travail, qui respecte –  toutes proportions gardées  – son
touche notamment les femmes. idéologie néolibérale originelle. Cependant,
De nos jours, le taux d’emploi des depuis l’accession de la coalition au pouvoir,
Norvégiennes atteint 80  %, ce qui place le les décisions politiques tendent plus à la libéra-
pays en deuxième position derrière l’Islande, lisation progressive du système norvégien qu’à
championne du classement mondial. La une substantielle remise en question.
recherche de la parité, érigée au rang de vertu
cardinale, touche tous les secteurs. Depuis les 17 
La nouvelle loi sur l’égalité, pleinement entrée en vigueur en
années  1990, on compte au minimum 40  % janvier 2008, impose par exemple une représentation paritaire
minimale de 40 %-60 % dans les conseils d’administration.
L’adoption de cette loi aurait été favorisée, selon certains
16 
Voir notamment Antoine Jacob, « L’émergence d’une puissance chercheurs, par le rôle important qu’occupe l’État norvégien
pétroéthique », Grande Europe, n o  29, février  2011 (www. dans l’économie nationale. Voir Kirsti Niskanen et Anita Nyberg
ladocumentationfrancaise.fr/pages-europe/d000471-norvege.- (dir.), Kön och makt i Norden. Del II Sammanfattande diskus-
l-emergence-d-une-puissance-petroethique-par-antoine-jacob/ sion och analys, TemaNord 2010:525, Nordiska ministerrådet,
article). Copenhague, 2010.

98 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Nor vège : la montée en puissance de la droite populiste au pays de la social-démocratie

Le FrP, quelle identité secteur public. Son attrait diminue à mesure que
le niveau d’études augmente. Le FrP recrute
de parti ? donc au sein de plusieurs groupes sociaux dont
On peut ainsi se demander où se situe les intérêts sont parfois contradictoires et il serait
exactement le FrP. L’idéologie défendue par abusif d’en faire un nouveau parti de classe.
le parti – protectionnisme culturel, recherche Il ne s’agit pas plus d’un parti antisystème,
sécuritaire, défiance à l’égard des représen- bien au contraire. Le FrP est devenu la troisième
tants politiques et opposition à l’immigration – force politique norvégienne, présent à la fois au
le classe incontestablement dans la mouvance gouvernement et aux échelons locaux et régio-
hétérogène de la droite radicale européenne. Le naux. Passé maître dans l’art de rythmer le débat
FrP décline un nationalisme aux exigences néoli- public, il a réussi à imposer ses thèmes de prédi-
bérales et développe, à l’instar de ses voisins lection sur le devant de la scène. Et, dans un
nordiques, un « chauvinisme de la société de contexte où la loyauté électorale et l’identifica-
bien-être » (velferdssjåvinisme) qui conjugue tion sociale aux partis se fragilisent, l’exploita-
protectionnisme social et culturel et mondialisa- tion opportuniste de certains sujets de débat a un
tion économique. impact plus visible sur les comportements électo-
Une analyse détaillée des enquêtes électo- raux. Les enquêtes montrent que le FrP est un parti
rales montre que l’électorat du FrP est sociale- d’adhésion, plus que de contestation, qui attire des
ment hétérogène, bien que les hommes jeunes, électeurs convaincus par les thèmes idéologiques
socialement peu éduqués et peu favorisés y qu’il développe. Le FrP participe à ce titre à la
soient surreprésentés. Certes, le FrP est le revitalisation de la pratique politique, ce que
premier parti parmi les ouvriers, surtout non confirmerait l’attirance que ce parti exerce sur les
qualifiés et non syndiqués. Mais il attire aussi abstentionnistes et les primo-votants. En cela, le
les chefs d’entreprise. Il recrute dans des zones FrP est bien un parti du système, mais il risque, à
géographiques très différentes. Il est mieux ancré l’avenir, de souffrir de ce qui l’a aidé et éprouver
chez les employés du secteur privé que ceux du des difficultés à fidéliser son électorat. n

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 99


Regards sur le MONDE

L’influence iranienne
en Irak :
possibilités et limites
Mohammad-Reza Djalili *
* Mohammad-Reza Djalili
est professeur émérite à l’Institut de
hautes études internationales et du
L’intervention américaine en Irak, entre 2003 et 2011,
développement à Genève.
a indirectement contribué à renforcer la position de la
République islamique d’Iran dans ce pays et conforté sa
montée en puissance régionale, déjà amorcée avec la chute du
régime des talibans en Afghanistan en 2001. Durant l’occupation
américaine, l’Iran est parvenu à jouer un rôle privilégié sur la scène
politique irakienne que le retrait américain semblait devoir accroître.
Mais l’Irak traverse une nouvelle phase d’extrême tension. Les succès
fulgurants de l’organisation « État islamique » ont introduit de
nouvelles incertitudes dans ce pays où Téhéran n’est de surcroît pas
le seul acteur externe à être présent.

Dans un article  publié en mars  2013, Il l’avait combattu sans succès durant une guerre
Joschka Fischer, l’ancien ministre allemand meurtrière longue de huit années.
des Affaires étrangères (1998-2005), écrivait Dans ces conditions, rien d’étonnant à
à l’occasion du dixième anniversaire de l’opé- ce que, depuis l’intervention américaine de
ration Liberté pour l’Irak que «  les États- mars 2003, parmi les sujets évoqués dans les
Unis ont remporté la guerre, l’Iran la paix et la médias occidentaux, le thème de « l’Iran grand
Turquie les contrats » 1. Il ajoutait que, sur le gagnant de la guerre d’Irak » revienne régulière-
plan politique, l’Iran est le grand gagnant de la ment. La nouvelle question qui se pose doréna-
guerre, « son ennemi numéro un, Saddam, a été vant, à la suite du retrait américain d’Irak en
renversé par son ennemi numéro deux, les États- décembre 2011, concerne le rôle que va désor-
Unis, donnant aux Iraniens une occasion en or mais jouer Téhéran à Bagdad.
pour étendre leur influence à l’ouest pour la
Bien que la République islamique ait
première fois depuis 1746 » 2. Il est vrai qu’avec
de réelles possibilités de développement de
le renversement du régime de Saddam Hussein,
liens privilégiés avec l’Irak, une implication
l’Iran a été débarrassé de son pire ennemi.
iranienne trop grande dans ce pays se heurte à
de nombreuses difficultés locales, régionales et
1 
Joschka Fischer, « La décennie perdue du Moyen-Orient », internationales. En fait, la situation irakienne
Projet Syndicate: The World’s Opinion Page, 18 mars 2013.
2 
En 1746, un traité de paix conclu entre les deux Empires, perse et reste extrêmement précaire, aucun des problèmes
ottoman, avait mis fin à la présence iranienne en territoire irakien. structurels, institutionnels, économiques et

100 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L’inal-Abadi
Le nouveau Premier ministre irakien, Haïdar f luen c(àe droite),
i ra n i e n n e e n I ra k : p o s s i b i l i t é s e t l i m i t e s
rencontrant le ministre iranien des Affaires étrangères,
Mohammad Javad Zarif, à Bagdad le 24 août 2014.

© AFP / Iraqi Prime Minister’s Office

politiques auxquels le pays est confronté n’ayant ne redevienne une menace pour sa sécurité.
véritablement été résolu. Téhéran garde bien sûr en mémoire le trauma-
Sur le plan régional, la situation de l’Iran tisme qu’a engendré la guerre irano-irakienne
est également devenue plus délicate depuis la de 1980-1988, mais aussi les périodes de tensions
vague des printemps arabes 3. Les moyens, en qui ont ponctué les relations bilatérales depuis
particulier économiques et financiers, dont l’Iran la création de l’État irakien moderne en 1920.
dispose pour mener ses actions en Irak sont en Avant la Première Guerre mondiale, le territoire
outre limités, alors que ses ambitions sont loin de irakien avait déjà été un enjeu dans la rivalité
rencontrer l’adhésion unanime de la population opposant l’Empire perse à l’Empire ottoman
irakienne, y compris celle de nombreux chiites. depuis la période des Safavides (1501-1736).
L’opinion publique iranienne ne montre pas non Le deuxième objectif de Téhéran est de
plus de son côté un grand enthousiasme. D’une transformer son ennemi traditionnel en parte-
part, l’Irak peut un jour redevenir un rival, sur naire, et si possible en allié. Seul État chiite au
le marché pétrolier notamment. D’autre part, Moyen-Orient depuis le xvie siècle, seul État
Bagdad garde la possibilité de privilégier son non arabe riverain du golfe Persique, entouré de
appartenance au monde arabe plutôt que ses liens tous côtés par des pays à prédominance sunnite,
avec le monde chiite. l’Iran attend beaucoup de la présence de chiites
au pouvoir en Irak. Le pays peut espérer faire de
Les objectifs iraniens l’Irak un partenaire et peut-être un allié, comme
ce fut le cas de 1955 à 1958 dans le cadre de
La politique iranienne en Irak poursuit l’éphémère pacte de Bagdad qui unissait les deux
plusieurs objectifs dont le premier, et sans doute pays ainsi que le Pakistan et la Turquie.
le plus important, est d’empêcher que le pays
Enfin, à travers l’Irak, la République
3 
Voir Mohammad-Reza Djalili et Thierry Kellner, L’Iran et la islamique espère renforcer ses possibilités
Turquie face au « printemps arabe », GRIP, Bruxelles, 2012. d’influence régionale. En effet, le rapprochement

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 101


Regards sur le MONDE

avec Bagdad contribue au renforcement des cléricaux. En mars 2008, le président Ahmadinejad


positions iraniennes au Levant, dans cette vaste a été reçu en grande pompe à Bagdad pour la
région qui s’étend de l’ouest du plateau iranien première visite d’un président iranien en Irak.
aux rivages de la Méditerranée orientale. Depuis La stratégie de Téhéran ne se limite pas
plus de trente ans, l’axe Téhéran-Damas a permis uniquement aux relations intergouvernemen-
à l’Iran de développer une politique d’influence tales habituelles. Les Gardiens de la révolution
en direction de la Palestine, par l’intermédiaire ou Pasdarans, l’armée idéologique de Téhéran,
du Hamas et d’autres groupes palestiniens, et au jouent un rôle central. La politique iranienne à
Liban, par le truchement du Hezbollah. l’égard de l’Irak est élaborée essentiellement par
Le développement des liens avec l’Irak ces Gardiens de la révolution, et surtout par la
permet désormais aux Iraniens de disposer d’une force Al-Qods chargée officiellement des actions
sorte de « contiguïté territoriale » avec le Levant. de la milice à l’extérieur de l’Iran. Le minis-
Les rivalités sectaires opposant chiites et sunnites tère des Affaires étrangères de la République
s’étant exacerbées dans le sillage de la guerre en islamique n’exerce dans ces conditions qu’un
Syrie 4, l’entente entre Téhéran, Bagdad, Damas et rôle de façade. Même les responsables de
le Hezbollah donne davantage de corps à ce que l’ambassade d’Iran à Bagdad sont en général
certains avaient baptisé dès 2005 l’« arc chiite » 5. issus du corps des Gardiens de la révolution.
La présence de ces milices islamiques
Les moyens en Irak favorise l’établissement de liens à la
fois avec certaines milices chiites irakiennes
à disposition de l’Iran et avec les services de sécurité de Bagdad.
Avant 2011, les Pasdarans ont sans doute aussi
La coopération politique
étudié les modes de fonctionnement des forces
Sur le plan politique, les relations étroites américaines. Depuis le retrait des forces améri-
que l’Iran a nouées avec des composantes de caines d’Irak, Téhéran et Bagdad envisagent
la scène politique irakienne lui permettent de de développer leur coopération en matière de
peser d’un poids certain dans les affaires de son sécurité. Certaines informations, démenties par
voisin. La chute de Saddam Hussein et l’arrivée les deux pays, ont déjà fait état de ventes d’armes
au pouvoir pour la première fois dans l’histoire iraniennes à l’Irak.
de l’Irak d’un gouvernement dans lequel les
chiites sont majoritaires lui ont en effet ouvert des Les relations économiques
perspectives nouvelles. Les liens établis depuis de L’Irak est devenu ces dernières années l’un
nombreuses années avec l’opposition irakienne en des principaux importateurs de produits iraniens.
exil ont été très utiles à Téhéran, qui s’est engagé, Selon l’annuaire statistique du Fonds monétaire
dès 2003, dans une politique tous azimuts en Irak. international (FMI), en  2010, les échanges
Entre 2003 et 2011, malgré la présence améri- commerciaux entre les deux pays s’élevaient à
caine en Irak, la République islamique d’Iran peine à 42 millions de dollars. Ils étaient même
a développé des relations avec de nombreuses en baisse par rapport à 2007, où ils avaient atteint
personnalités politiques, comme l’ancien Premier 80 millions de dollars 6.
ministre irakien Nouri al-Maliki, certains partis,
quelques milices armées et de nombreux réseaux Toutefois, le montant réel du commerce
bilatéral semble être beaucoup plus élevé
que ne le laissent penser les données du FMI.
4 
Voir Mohammad-Reza Djalili et Thierry Kellner, L’Iran et la Certaines estimations, difficilement vérifiables,
question syrienne. Des « Printemps arabes » à Genève II, « Les
rapports du GRIP », 2014/1, Groupe de recherche et d’information
les chiffrent à 10 milliards de dollars en 2010 7,
sur la paix et la sécurité, Bruxelles, février 2014 (www.grip.org/
sites/grip.org/files/RAPPORTS/2014/Rapport_2014-1.pdf).
5 
C’est le roi de Jordanie, Abdallah II, qui le premier a ouvertement 6 
IMF, Direction of Trade Statistics 2011, Washington DC, 2011,
évoqué ce concept dans une interview au Washington Post, en p. 288.
décembre 2005. 7 
« Iran-Iraq trade to hit USD 20 bn », PressTV, 7 juillet 2011.

102 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L’in f luen c e i ra n i e n n e e n I ra k : p o s s i b i l i t é s e t l i m i t e s

ce qui placerait l’Irak sur la liste des principaux La proximité religieuse


partenaires commerciaux de la République Les liens religieux entre chiites des deux
islamique. côtés de la frontière constituent aussi un facteur
Selon des responsables irakiens, important de rapprochement entre la République
l’année 2013 a été une année faste pour les deux islamique et l’Irak post-Saddam. Sur ce plan,
pays avec 12 milliards de dollars d’échanges. une partie du clergé chiite irakien est proche du
Certaines sources estiment que ces derniers clergé au pouvoir en Iran. Toutefois, un certain
pourraient grimper jusqu’à 20 milliards de dollars nombre de dignitaires chiites d’Irak n’adhèrent
en 2017 8. Les exportations non pétrolières de l’Iran pas au concept du Velayat-e faqih (la tutelle du
vers l’Irak sont évaluées à environ 3 milliards de juriste théologien) sur lequel repose l’ensemble
dollars pour le premier trimestre 2013 9. La coopé- de l’édifice constitutionnel iranien mis en place
ration se développe dans de nombreux domaines par l’ayatollah Khomeyni en 1979.
comme les transports, l’électricité, l’industrie, les C’est notamment le cas du plus influent
douanes, l’assistance à la reconstruction, l’éduca- d’entre eux, le grand ayatollah Ali Sistani, qui
tion, l’environnement, la justice, etc. dirige le prestigieux séminaire religieux (Hawza)
Durant l’été  2011, Téhéran, Bagdad et de la ville sainte de Nadjaf. La question se pose
Damas ont signé un accord sur la construc- aujourd’hui de sa succession, vu son grand âge
tion d’un gazoduc destiné à relier l’Iran à la (84 ans). Le moment venu, Téhéran fera tout
Méditerranée, et donc au marché européen, via pour lui trouver un successeur politiquement
leur territoire et le Liban. Le projet est estimé à plus proche 13.
10 milliards de dollars. Une telle infrastructure, si Le pèlerinage des Iraniens sur les lieux
elle se concrétisait – ce qui semble difficile dans saints chiites en Irak est une dimension non négli-
le contexte actuel de la guerre civile en Syrie –, geable des rapports religieux entre les deux pays.
renforcerait l’interdépendance économique et la La venue des pèlerins iraniens en Irak génère des
proximité politique entre les quatre partenaires 10. retombées économiques très importantes. Mais
Les perspectives d’exportation de gaz vers ces pèlerinages contribuent aussi à son instabi-
l’Irak ont pour leur part progressé. Un accord lité du fait des tensions qu’ils entraînent entre
pour la construction d’un gazoduc long de communautés chiite et sunnite.
227 kilomètres qui transportera du gaz naturel
iranien pour alimenter des centrales électriques
dans la province irakienne méridionale de
Le retrait américain :
Bassora et, à terme, à Bagdad a été conclu. Selon une chance et des risques
Hamid Reza Araqi, le directeur général de la
Compagnie nationale du gaz iranien (National Des éléments favorables
Iranian Gas Company, NIGC), l’Iran aurait Le retrait des forces américaines d’Irak
exporté 3 millions de mètres cubes de gaz naturel en décembre  2011 a ouvert des perspectives
par jour vers l’Irak à l’été 2014 11. Un second nouvelles à l’Iran. L’éloignement des forces
accord de livraison de gaz serait en négociation 12. armées américaines des frontières ouest du
territoire iranien représente assurément un
8 
Voir « Iraq looks to expand trade with Iran », Tehran Times, soulagement pour Téhéran. Depuis les inter-
23 décembre 2013.
9 
Thierry Coville, « L’économie iranienne après l’élection de ventions occidentales en Afghanistan et en
Rohani », Confluences Méditerranée, hiver 2013-2014, p. 65. Irak, les Iraniens se sentaient encerclés par les
10 
Hassan Hafidh, Benoit Faucon, «  Iraq, Iran, Syria sign forces américaines et de l’Organisation du traité
$10  billion gas-pipeline deal  », The Wall Street Journal,
25 juillet 2011. de l’Atlantique Nord (OTAN) qui sont aussi
11 
« Iran, Iraq sign deal on gas pipeline construction », PressTV, déployées en Turquie, dans les eaux du golfe
8 octobre 2013, et « Iran to export gas to Iraq by summer »,
Tehran Times, 5 mars 2014.
12 
« Prospects improve for pipeline gas exports by Iran », Oil and Voir Christophe Ayad, « Cour des miracles et intrigues de
13 

Gas Journal, 23 décembre 2013. cour », Le Monde, 28 juillet 2012.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 103


Regards sur le MONDE

Persique et au Caucase – à travers les coopéra- proclamation d’un « califat » situé à cheval sur
tions mises en place avec l’Azerbaïdjan ou la les territoires du nord de l’Irak et de l’est de la
Géorgie. Syrie ont ainsi accentué les risques sécuritaires
Le retrait d’Irak apparaît donc comme un pour Téhéran. La montée en puissance en Irak
premier pas vers l’allégement de la présence comme en Syrie de ce mouvement sunnite très
directe des forces américaines. Il devrait être anti-chiite et donc anti-iranien n’est pas de bon
complété par le départ, annoncé pour  2014, augure pour la République islamique d’Iran.
des forcées armées étrangères stationnées en Si la confrontation entre sunnites et chiites
Afghanistan. Quant à la zone du golfe Persique, s’amplifie en Irak, le territoire irakien pourrait
rien pour le moment ne semble indiquer une se transformer en une zone de confronta-
volonté occidentale de retrait, bien au contraire, tion indirecte irano-saoudienne et même
puisqu’un redéploiement américain dans cette turco-iranienne.
région semble plus que probable. D’un autre côté, pour lutter contre
Le retrait américain d’Irak devrait aussi cette nouvelle menace, qui ne concerne pas
laisser le champ libre au développement des seulement l’Iran, Téhéran, Ankara et Riyad
activités iraniennes en Irak, et même au-delà. pourraient au contraire oublier temporairement
Une entente approfondie avec l’Irak, additionnée leurs querelles en Irak et s’unir afin d’éradiquer
à l’alliance toujours en place avec la Syrie malgré ce danger qui, à terme, les menace tous. Ceci
la guerre dans ce pays et les coûts pour Téhéran étant, l’Iran, la Turquie et l’Arabie saoudite
de son soutien à Damas depuis 2011, offre une ont chacun des attentes différentes à l’égard de
continuité stratégique à la zone d’influence l’Irak. Pour l’Iran, l’enjeu est à la fois histo-
iranienne en direction de la Méditerranée orien- rique et politique. Pour la Turquie, la question
tale. Si le régime de Bachar el-Assad devait kurde et les intérêts commerciaux sont priori-
s’effondrer, Téhéran pourrait se tourner vers taires. L’Arabie saoudite est quant à elle préoc-
Bagdad pour compenser cette perte. cupée d’abord par l’évolution des relations entre
sunnites et chiites en Irak. Elle craint également
Un autre aspect favorable du retrait améri-
la contagion des tensions dans les pétromonar-
cain concerne la région du golfe Persique. Depuis
chies où vivent d’importantes communautés
la fin de la Seconde Guerre mondiale, une compé-
chiites, comme à Bahreïn.
tition triangulaire existait au niveau des puissances
régionales riveraines de ce golfe, l’Iran, l’Irak et Tout aussi préoccupant pour Téhéran,
l’Arabie saoudite. Dans ce système triangulaire, dans la foulée des événements qui ont suivi la
l’Irak a souvent joué le rôle de contrepoids face mainmise des jihadistes sur un tiers du terri-
aux ambitions iraniennes à l’époque du chah. toire irakien, le gouvernement kurde autonome
De nos jours, avec l’installation à Bagdad d’un du nord de l’Irak, tout en prenant possession de
pouvoir proche de Téhéran, l’Iran voit son poids la zone pétrolière de Kirkuk, a déclaré envisager
régional renforcé face à Riyad. l’indépendance du Kurdistan irakien. Ce projet
est une source d’inquiétude supplémentaire
Risques et dangers pour la République islamique, en raison du
Les risques que représente l’Irak pour risque d’irrédentisme qui pourrait toucher sa
Téhéran sont essentiellement liés à l’évolu- propre population kurde mais aussi en raison de
tion interne du pays. Une situation irakienne l’influence très probable qu’auraient les États-
chaotique est source d’instabilité aux Unis et Israël sur un possible État kurde indépen-
frontières mêmes de l’Iran avec des débor- dant au nord de l’Irak.
dements toujours possibles. La prise de À moins que l’emprise du mouvement
Mossoul, la grande ville du nord de l’Irak, jihadiste soit un phénomène éphémère, rapide-
le 10 juin 2014, par le mouvement jihadiste ment éliminé par les forces régionales et locales
« État islamique en Irak et au Levant » (EIIL), avec le soutien aérien des États-Unis ainsi que
devenu depuis « État islamique » (EI), et la d’autres pays occidentaux et que, de leur côté, les

104 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L’in f luen c e i ra n i e n n e e n I ra k : p o s s i b i l i t é s e t l i m i t e s

Kurdes renforcent leur autonomie tout en renon- Les limites


çant à l’indépendance formelle, les gains géopo-
litiques réalisés par l’Iran en Irak ces dernières de la diplomatie iranienne
années peuvent être menacés. Dans les monarchies arabes riveraines du
À plus long terme, même s’il est actuelle- golfe Persique, nombreux sont ceux qui sont
ment très difficile de l’imaginer, on pourrait aussi aujourd’hui convaincus que l’Irak est désormais
assister à un retour de l’Irak en tant que puissance sous la coupe de l’Iran, que le gouvernement
régionale. Bagdad a de nombreux atouts, dispo- Maliki, comme celui de Haïdar al-Abadi qui lui
sant notamment de ressources énergétiques a succédé durant l’été 2014, est manipulé par le
abondantes qui peuvent faciliter sa reconstruc- régime de Téhéran, que l’Iran veut mettre la main
tion. Or, une réémergence de l’Irak poserait un sur la ville sainte de Nadjaf, que les milices de
double problème à l’Iran. Muqtada al-Sadr prennent leurs ordres auprès
D’une part, la relance du secteur énergé- d’Ali Khamenei, bref que tout ce qui se passe
tique irakien générerait rapidement une concur- en Irak est inspiré par Téhéran. Sans adhérer à
rence directe avec l’Iran. La mauvaise gestion ces théories « conspirationnistes », il convient
des secteurs pétrolier et gazier de l’Iran depuis d’admettre que la République islamique bénéficie
trente-cinq ans a fait reculer ses capacités de actuellement d’une influence sans précédent en
production. Ce pays a besoin d’investissements Irak. Son assise à long terme pourrait pourtant ne
lourds pour moderniser son secteur énergétique pas être aussi assurée qu’il y paraît.
mais les sanctions qui lui ont été imposées par L’image de l’Iran auprès de l’opinion
la communauté internationale, les États-Unis et publique irakienne s’est en effet dégradée,
les pays européens en raison de son programme surtout à la suite de l’élection contestée en 2009
nucléaire ne lui permettent pas d’accéder à de du président iranien Ahmadinejad et de la répres-
nouvelles technologies. Même si la crise du sion qui a marqué les manifestations qui l’ont
nucléaire connaît une pause avec la tenue de suivie. Il ne faut pas non plus sous-estimer
négociations internationales, en dépit d’un l’importance du nationalisme irakien qui,
certain optimisme, aucun accord définitif n’a malgré les affrontements sectaires, reste vivace
encore pu être conclu jusqu’à présent. Il faudra et s’oppose à une trop grande influence de l’Iran
aussi du temps pour que le secteur énergétique sur le territoire irakien, comme à celle d’autres
iranien soit relancé. Le problème majeur de pays étrangers d’ailleurs. Enfin, la concurrence
l’Irak est l’instabilité et l’absence de consensus d’autres acteurs – États-Unis, Turquie, Union
entre ses diverses composantes politiques, et européenne, Chine, Russie –, le fait que les deux
non les sanctions ou le manque de capitaux. pays soient davantage des concurrents que des
D’autre part, un renforcement des partenaires dans le domaine pétrolier ainsi que
capacités militaires de l’Irak pourrait nuire à les limites des capacités économiques de l’Iran
l’Iran. Les accords de sécurité que Bagdad a ne favorisent pas le renforcement de l’influence
signés avec les États-Unis peuvent à l’avenir iranienne 14.
permettre aux forces armées irakiennes de se L’éventuelle transposition du modèle
doter d’armements perfectionnés et, surtout, politique iranien pose d’autres difficultés. La
d’une aviation performante, laquelle fait défaut situation religieuse de l’Irak, où au moins 40 %
aux forces iraniennes. Même si l’améliora- de la population est de confession sunnite, n’est
tion de la situation économique et militaire de pas comparable à celle de l’Iran, où les sunnites
l’Irak ne signifie pas nécessairement l’appari- ne représentent qu’environ 10 % de la popula-
tion de nouvelles rivalités avec le voisin iranien, tion. Les trajectoires historiques des deux États
Téhéran aura toujours moins de capacité
d’interférence dans les affaires d’un État irakien 14 
Tim Arango, « Vacuum is feared as U.S. quits Iraq, but Iran’s
deep influence may not fill it », The New York Times, 8 octobre
fort que dans celles d’un État faible comme l’est 2011, et M.-R. Djalili et Thierry Kellner, « Iran-Irak : quelles
l’Irak à l’heure actuelle. relations? », Diploweb, janvier 2012 (www.diploweb.com/).

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 105


Regards sur le MONDE

sont en outre très différentes. Il serait donc quasi- nucléaire iranien, cet antiaméricanisme ne risque
ment impossible d’imposer à l’Irak un régime pas de disparaître rapidement à Téhéran.
constitutionnel et politique calqué sur le modèle Enfin, outre les concurrences régionales
iranien, où la réalité du pouvoir appartient et internationales, la faiblesse de l’économie
depuis 1979 au clergé. Même le clergé chiite iranienne et la mauvaise qualité d’une partie
irakien n’est pas, dans sa majorité, favorable à des produits qu’elle fabrique 17 constituent une
un tel système. Si l’opinion publique irakienne, limite importante à l’essor de l’influence écono-
à l’instar de l’opinion publique d’autres pays mique de Téhéran en Irak. Contrairement à
arabes, apprécie le discours antisioniste et l’Iran, la Turquie dispose d’un secteur privé très
antioccidental du régime de Téhéran, elle reste dynamique avec lequel Téhéran peut difficile-
réticente à l’égard du modèle politique iranien. ment rivaliser. L’Arabie saoudite ou les Émirats
L’influence de pays tiers est un autre frein arabes unis possèdent quant à eux des capacités
aux ambitions politiques iraniennes. En dehors financières beaucoup plus importantes que celles
de l’Iran, de la Turquie 15 ou de l’Arabie saoudite, de l’Iran.
les États-Unis devraient continuer de jouer un
lll
rôle important en Irak. Washington a mis en
place un programme de partenariat économique La chute du régime de Saddam Hussein
et politique avec Bagdad. Les entreprises améri- a ouvert des perspectives nouvelles pour l’Iran
caines investissent dans le secteur énergétique en Irak. La guerre d’Irak a entraîné un déclin,
ainsi que dans les chantiers de la reconstruc- du moins relatif, de la puissance américaine
tion et vendent du matériel militaire 16. Diverses au Moyen-Orient, ce qui a en retour accru le
structures de coopération bilatérale ont été mises poids régional de la République islamique et sa
en place par les deux États. marge de manœuvre diplomatique. Cette situa-
Si cette présence des Américains ne pose tion donne à Téhéran le moyen de renforcer ses
pas de problème majeur à l’Arabie saoudite et à positions dans ses négociations sur la question
la Turquie, proches de Washington, elle repré- du nucléaire. La conclusion –  encore incer-
sente en revanche un obstacle pour la République taine jusqu’à présent  – d’un accord dans ce
islamique dont la politique étrangère est fondée secteur pourrait néanmoins ouvrir à son tour des
sur un antiaméricanisme virulent. En dépit de perspectives nouvelles, d’autant que Washington
l’avancée des négociations internationales sur le et Téhéran se sont découverts un intérêt commun
face aux activités de l’État islamique en Irak. Il est
15 
Voir les relations complexes turco-irakiennes et l’essor des cependant encore délicat de définir les contours
rapports d’Ankara avec Erbil (Kurdistan irakien) in Bill Park, exacts que pourrait prendre une coopération
« Turkey-Kurdish Regional Government Relations After the U.S.
Withdrawal from Iraq: Putting the Kurds on the Map? », Strategic
irano-américaine en Irak et surtout les consé-
Studies Institute, U.S. Army War College, 12 mars 2014. quences qu’elle pourrait avoir sur l’influence
16 
Voir l’importance des liens économiques et des investissements iranienne dans ce pays.
américains en Irak in «  Iraq, U.S. Make Progress in First
Trade, Investment Meeting », 6 mars 2014 (http://iipdigital.
usembassy.gov/st/english/article/2014/03/20140306295529. Voir Christophe Ayad, « Cour des miracles et intrigues de
17 

html#ixzz2xvjF9yLj) cour », article cité.

106 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Regards sur le MONDE

Le canal de Suez
dans les relations
internationales
Hubert Bonin *
* Hubert Bonin
est chercheur en histoire
économique à Sciences Po
Construit entre 1859 et 1869 par la Compagnie
Bordeaux et au Gretha (Groupe
de recherche en économie théorique universelle du canal maritime de Suez à l’initiative
et appliquée), unité mixte du Français Ferdinand de Lesseps, le canal de Suez
de recherche 5113 CNRS, a créé de vives tensions entre la Grande-Bretagne
université Montesquieu -
Bordeaux IV.
et la France à ses débuts. Redoutant une trop grande
influence française dans cette région située en un point
stratégique de la route des Indes, les Britanniques s’opposèrent en effet à
sa réalisation et firent même arrêter les travaux à plusieurs reprises.
En 1882, au moment où ils remplacèrent l’Empire ottoman comme
tuteur de l’Égypte, les Britanniques parvinrent toutefois à prendre
le contrôle du canal sans avoir eu à financer sa construction. Ils le
conserveront jalousement jusqu’en 1956, date de la nationalisation
de la Compagnie du canal par le président Nasser.

L’histoire du canal de Suez a été secouée de tales au Moyen-Orient 1. À l’origine, Ferdinand de


nombreuses controverses politiques, techniques Lesseps ne s’appuie pourtant pas sur des « rapports
et humaines, mais surtout de polémiques autour inégaux ». Certes, la supériorité des techniques et de
du statut international de la voie d’eau. Encore l’ingénierie des entreprises françaises et de certains
récemment, en 2012, la communauté internatio- matériels britanniques est indéniable. La majorité
nale s’est émue du passage de (petits) navires de des investisseurs en capital ou en obligations de la
guerre iraniens désireux d’effectuer des patrouilles Compagnie universelle du canal maritime de Suez
en Méditerranée orientale au large du Liban. sont français. C’est néanmoins l’État égyptien qui
fournit l’argent manquant et détient 44 % du capital
de la société créée en 1858, soit une solide minorité.
L’Égypte
Eût-elle conservé durablement sa parti-
dépossédée du canal cipation, l’Égypte aurait eu accès à sa part des
Nombre de polémiques puisent leurs racines dividendes une fois la Compagnie entrée dans l’ère
dans le rôle de levier qu’aurait joué le canal de Suez,
et la Compagnie qui l’a creusé, dans la promo- Voir Greg Kennedy (dir.), British Naval Strategy East of Suez
1 

tion de l’impérialisme des puissances occiden- 1900-2000: Influences and Actions, Routledge, Londres, 2004.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 107


Regards sur le MONDE

de la prospérité à partir des années 1880-1890. de Suez ? Autre hypothèse, avait-elle besoin de


Mais elle n’a pas fait le choix d’augmenter progres- contrôler celui-ci pour réguler le transit ? L’on
sivement sa participation et de renégocier un accord sait que les troupes britanniques occupèrent
prévoyant les 49 %, voire les 51 % à terme, c’est-à- l’Égypte en 1882 au prétexte de s’opposer à
dire à l’expiration de la concession prévue en 1968. une révolte nationaliste menée contre un régime
Cette option aurait pu apaiser le ressentiment de faible. Dès lors, les Britanniques supervisèrent
la population égyptienne engagée dans le nationa- l’Égypte avant d’en faire un protectorat.
lisme anti-occidental au tournant des années 1950 Depuis le percement du canal, l’isthme a
et peut-être éviter la brutale nationalisation de acquis une importance stratégique pour la sécurité
juillet 1956 par le jeune régime nassérien 2. de la route des Indes vers l’Empire indien (coton,
En 1875, l’État égyptien avait atteint un thé, jute) certes, mais aussi vers les Indes néerlan-
degré d’insolvabilité tel qu’il ne pouvait plus daises – d’où vient le pétrole de la Royal Dutch
assurer le service de son énorme dette vis-à-vis des Shell – et vers l’Océanie néo-zélandaise et austra-
banquiers européens 3. L’essentiel de cet endette- lienne (laine), sans parler des concessions chinoises.
ment était le fruit, d’une part, du déficit budgé- Les Britanniques y installent donc rapidement des
taire abyssal d’un État dénué d’appareil fiscal et, bases maritimes puis, plus tard, aériennes.
d’autre part, des dépenses extravagantes du clan Le bloc de contrôle britannique dans le
royal. Comme dans l’Empire ottoman au même capital de la Compagnie du canal s’insère en
moment, la banqueroute était devenue inévitable. fait parfaitement dans le système impérialiste de
En vendant en 1875 sa participation dans la la Grande-Bretagne 5, qui contrôle déjà l’Impe-
Compagnie, le souverain égyptien a valorisé un rial Petroleum – la future British Petroleum –,
actif substantiel. La Couronne britannique a alors opérant en Perse puis dans l’ensemble du
directement acquis le bloc d’actions de l’Égypte Moyen-Orient, ainsi qu’Imperial Airways
par l’intermédiaire de la banque d’affaires londo- – devenue British Overseas Airways Company
nienne Rothschild. La France, qui traversait en 1939. La puissance de la thalassocratie britan-
une période tourmentée entre monarchistes et nique n’est pas seulement militaire. Elle repose
républicains, était à l’époque sans réelle majorité aussi sur des compagnies maritimes puissantes,
politique. Elle ne perçut pas les enjeux du contrôle sur des sociétés qui font rayonner les techniques
d’une telle minorité de blocage. Devenant le seul industrielles développées en Grande-Bretagne à
gros investisseur institutionnel face à un capital partir de points d’appui portuaires dispersés tout
dispersé entre des dizaines de milliers de petits autour du monde.
rentiers, l’État britannique s’affirma ainsi désor- À partir des années 1880, c’est à Londres
mais comme le parrain politique du canal 4. que siège le comité qui réunit les clients de la
Compagnie du canal de Suez, notamment les
Sur la « route des Indes » principaux armateurs de tous les pays. Ils y
discutent du barème des droits de transit, des
britanniques programmes d’investissement pour améliorer la
Le débat reste encore entier aujourd’hui. voie d’eau en largeur et en profondeur ainsi que
La Grande-Bretagne avait-elle besoin de devenir des questions de pilotage ou de signalisation. Fort
l’actionnaire le plus influent de la Compagnie de son bouquet d’actions, la Couronne obtient au
du canal pour assurer sa mainmise sur l’isthme conseil d’administration de la Compagnie 10 des
22 sièges, lesquels relaient ses intérêts et ceux
des grands armateurs.
2 
Hubert Bonin, History of the Suez Canal Company, 1858-1960:
Between Controversy and Utility, Droz, Genève, 2010.
3 
Voir David S.  Landes, Banquiers et pachas. Finance
internationale et impérialisme économique en Égypte, Albin 5 
Douglas Antony Farnie, East and West of Suez. The Suez Canal
Michel, Paris, 1993. in History, 1854-1956, Clarendon Press, Oxford, 1969 ; David
4 
Voir Hubert Bonin, History of the Suez Canal Company […], Kenneth Fieldhouse, Western Imperialism in the Middle East,
op. cit., p. 157-169. 1914-1958, Oxford University Press, Oxford, 2006.

108 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L’inauguration du canal de Suez, en novembre L e c a n a l d e S u e z d a n s l e s re l a t i o n s i n t e r n a t i o n a l e s
1869, à laquelle assistent l’impératrice Eugénie et
l’empereur d’Autriche François-Joseph, met en relief
le prestige de la France un an avant la guerre franco-
prussienne de 1870 et la chute du Second Empire.
© AFP archives

La Compagnie est pourtant encore une soumis à une influence britannique discrète
entreprise réputée « française ». Elle a son siège mais croissante dans la réalité de son fonction-
à Paris où se pressent les ingénieurs pour des nement. Entre 1875 et 1956, c’est bel et bien un
réunions techniques et les financiers pour la « couple » franco-britannique qui est devenu le
gérer. Mais c’est à Londres et en livres sterling parrain du canal. Ce double impérialisme s’est
que les armateurs versent les droits de transit déployé sous des formes diverses. La présence
des navires. Une part substantielle des énormes militaire – avec 12 000 soldats britanniques et
recettes que génère la Compagnie est ainsi 20 000 militaires égyptiens sous leurs ordres
investie dans des actifs gérés par la City. Il faut en 1954 – et la supervision des flux maritimes
prendre en compte les dividendes que produisent globaux relèvent de l’Empire britannique. La
les 44 % d’actions britanniques, qui deviennent gestion du transit 6 et le développement urbain
de plus en plus substantiels au fur et à mesure – notamment à Port-Saïd, modèle presque pater-
que l’activité du canal s’intensifie, et ce malgré naliste de « ville française », ou à Ismaïlia – et
plusieurs baisses successives des tarifs de transit technique – avec plus de 4 000 salariés français
et la huitaine de programmes d’investissement
qui se succèdent pour maintenir le canal à un 6 
Hubert Bonin, «  Suez Canal  », in John Zumerchik et
haut niveau de disponibilité et de circulation. Steven L.  Danver (dir.), Seas and Waterways of the World:
An Encyclopedia of History, Uses, and Issues (2 volumes),
Si le canal est français aux yeux de l’opi- ABC-CLIO, Santa Barbara, 2009, p. 257-270 ; Hubert Bonin,
«  The Compagnie du canal de Suez and Transit Shipping,
nion publique, des épargnants français et de 1900-1956  », International Journal of Maritime History,
la Place parisienne, il est dans le même temps vol. XVII, n° 2, décembre 2005, p. 87-112.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 109


Regards sur le MONDE

présents en 1956 – de l’isthme sont l’affaire des sédée de son canal devient alors quant à elle la
responsables français de la Compagnie 7, cette Compagnie financière de Suez 8.
dernière s’insérant dans le réseau d’affaires et
d’intérêts français en Égypte (banques, investis- Le principe de neutralité de la voie d’eau
seurs fonciers, marchands, etc.). et de liberté de passage
La convention de concession du canal
Les vicissitudes de  1856 que le sultan ottoman avait validée
en 1866 affirmait le principe de la neutralité du
de l’internationalisation canal. À l’instigation d’un courant de pensée
du canal dans la paix académique, cristallisé autour de l’Institut de
et dans la guerre droit international 9, établi à Gand en Belgique
en 1873, afin de promouvoir des négociations
Avec cet arrière-plan capitalistique, permettant de réguler les relations internatio-
géopolitique et militaire, la vie quotidienne du nales et d’apaiser les foyers de tension, un accord
canal repose sur un équilibre diplomatique et avait ensuite été conclu le 29  octobre  1888.
naval subtil. En droit, le canal reste égyptien, La convention de Constantinople, toujours en
puisqu’il est le fruit d’une concession de déléga- vigueur de nos jours, dispose notamment que
tion de service public concernant la voie d’eau et « le canal maritime de Suez sera toujours libre
le transit. Des emprunts ont été émis en livres- et ouvert, en temps de guerre comme en temps
or égyptiennes. Certains litiges juridiques sont de paix, à tout navire de commerce ou de guerre,
réglés en Égypte et la Compagnie du canal ne sans distinction de pavillon ». Le canal était
paye pas d’impôts sur les bénéfices en France, donc déclaré neutre, libre de tout blocus ou
où elle y est déclarée… égyptienne. Elle ne conflit, pour la voie d’eau elle-même mais aussi
règle pas non plus d’impôts directs en Égypte, dans un rayon de trois milles marins de part et
puisqu’elle est réputée française ou même d’autre de ses embouchures. Toute flotte, civile
« universelle ». Ses salariés étrangers bénéfi- ou militaire, devait pouvoir y transiter, quelles
cient de la règle de l’exterritorialité pour les que soient les circonstances internationales 10 – et
litiges les concernant. le cas d’une entrée de l’Égypte en guerre ne se
D’ailleurs, après sa nationalisation en 1956, posait pas, puisqu’elle était soumise à un protec-
ses dirigeants en appellent au droit international torat britannique.
et c’est un arbitrage négocié à Genève qui permet Plusieurs exemples sont venus attester du
de rapprocher les points de vue en 1960. L’Égypte respect de ce principe. Ainsi, en 1898, quand
nassérienne se montre alors habile en concédant la flotte espagnole y transita pour rejoindre les
une indemnité – versée en plusieurs tranches – Philippines où un conflit l’opposait aux États-
comme dans le cas d’une expropriation. Elle Unis ; ou, en 1899-1900, lorsqu’une flotte franco-
laisse à la Compagnie la propriété des droits de anglaise le traversa pour aller mener la guerre
transit accumulés à Londres et « gelés » par la contre les Boxers en Chine ; ou, en 1904, quand
communauté des armateurs. En échange, elle une impressionnante flotte russe venant de la mer
accède au plein contrôle du canal et à la recon- Noire traversa les détroits puis le canal pour aller
naissance internationale de son entière propriété mener et perdre une guerre navale contre le Japon.
à partir de l’été 1956 – et le début de 1957 pour
les recettes financières. La Compagnie dépos- 8 
Hubert Bonin, Suez. Du canal à la finance (1858-1987),
Economica, Paris, 1987.
9 
Voir Albéric Rolin, Les Origines de l’Institut de droit
7 
Caroline Piquet, La Compagnie du canal de Suez. Une international. 1873-1923. Souvenirs d’un témoin, Vromant &
concession française en Égypte (1888-1956), Presses Co, Bruxelles, 1923 ; Martti Koskenniemi, The Gentle Civilizer
universitaires de Paris-Sorbonne, Paris, 2008 ; C. Piquet, Histoire of Nations: The Rise and Fall of International Law 1870-1960,
du canal de Suez, Perrin, Paris, 2009 ; Association du souvenir de Cambridge University Press, Cambridge, 2002.
Ferdinand de Lesseps et du canal de Suez, La Compagnie de Suez 10 
Yves van der Mensbrugghe, Les Garanties de la liberté de
et l’Égypte, « Cahiers de la recherche en sciences humaines et navigation dans le canal de Suez, Librairie générale de droit et de
sociales autour du canal de Suez », n° 1, Paris, 2009. jurisprudence, Paris, 1964.

110 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L e c a n a l d e S u e z d a n s l e s re l a t i o n s i n t e r n a t i o n a l e s
En raison de la faible profondeur du canal de Suez,
les supertankers vident une partie de leur pétrole en
entrant dans le canal puis le rechargent en sortant,
le pétrole transitant par oléoduc. Ici, une plateforme
de forage pétrolière spécialisée en offshore profond
transitant de Dubai vers la Norvège via Suez.
© AFP / 2008

Peu avant la Première Guerre mondiale, en la Triple-Alliance, l’armée turco-ottomane


janvier 1912, la flotte italienne emprunta la voie (16  000  soldats) a ainsi déferlé du nord-est
d’eau pour venir défier la flotte turco-ottomane dans l’isthme le 3  février 1915 et tenté une
au sud de l’isthme, sur la rive orientale de la percée jusqu’au canal afin de couper la route
mer Rouge. La bataille navale de Kunfudah, un des Indes. Les troupes anglo-égyptiennes
peu au sud de La Mecque, avait pour objectif de purent enrayer leur progression de justesse 11.
briser la puissance navale d’un Empire ottoman Dès décembre 1914, le vice-roi d’Égypte, jugé
moribond qui résistait à la volonté d’emprise pro-allemand, avait été déposé, et des troupes
italienne sur la Cyrénaïque, l’Érythrée et surtout britanniques et françaises étaient venues protéger
sur certaines îles méditerranéennes. Plus tard, et fortifier l’isthme, qui devint une très impor-
en 1935, les navires italiens utilisèrent le canal tante base militaire d’où partirent les troupes
pour transporter l’armée chargée de conquérir anglaises dans leur conquête des territoires
l’Éthiopie. Un accord anglo-italien vint même ottomans du Proche-Orient.
en  1938 garantir le respect par Rome de la Au cours des deux guerres mondiales, il est
convention de neutralité de 1888. apparu évident que la flotte allemande ne pouvait
franchir la voie d’eau dès lors que l’Égypte,
Une zone de conflits (1914-1945) protectorat puis partenaire des Britanniques,
Ces principes n’ont toutefois pas résisté à
la realpolitik et la convention de Constantinople
a ensuite été violée plusieurs fois au cours du Georges Douin, Un épisode de la guerre mondiale, l’attaque
11 

du canal de Suez, le 3 février 1915, Delagrave, Paris, 1922 ;


xxe siècle. En période de guerre, certains belli- Jean-Édouard Goby, « Le canal de Suez pendant la Première
gérants ont en effet bien compris l’enjeu du Guerre mondiale », Bulletin de l’Association du souvenir de
Ferdinand de Lesseps, n° 5, avril 1984, p. 19-44 ; Paul Reymond,
contrôle de la voie d’eau. Étant engagée avec Histoire de la navigation dans le canal de Suez, Institut français
les forces allemandes et austro-hongroises de d’archéologie orientale, Le Caire, 1956.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 111


Regards sur le MONDE

s’affirmait à leurs côtés. Respecter une complète la Compagnie du canal. Pour Paris et Londres,
« neutralité » du canal s’avérait en effet impos- l’objectif affiché de l’opération est de reprendre
sible sous peine de le voir « neutraliser » par un le contrôle militaire de l’isthme d’où l’armée
navire de guerre malveillant qui se saborderait britannique était déjà partie au printemps 1956
en plein milieu de la voie d’eau. Un tel acte fut dans le cadre d’accords minutieusement négociés
une obsession récurrente de la Royal Navy durant conclus en octobre 1954. Il est aussi de restituer
les deux conflits mondiaux 12. L’on aurait d’ail- aux actionnaires qui ont financé et contribué à
leurs été surpris si à la même époque on avait la prospérité du canal ce qui leur appartient. Un
vu les empires centraux admettre l’arrivée de autre objectif implicite est aussi vraisemblable-
bateaux militaires français ou britanniques sur le ment de renverser le jeune régime nassérien.
Danube 13, malgré les statuts de neutralité de la L’offensive franco-britannique dura une semaine
navigation internationale sur le fleuve. et s’acheva par un échec. Le canal resta fermé de
Pendant la Seconde Guerre mondiale, novembre 1956 à avril 1957, car l’Égypte y avait
l’armée allemande installée en Libye lança trois coulé des navires pour arrêter le transit.
offensives successives pour tenter de briser la
résistance des Alliés et garrotter la route des Une zone de tensions (1967-1975)
Indes. L’isthme se mua alors en une forteresse et La voie d’eau, devenue égyptienne,
le canal en l’un des joyaux inexpugnables de la a rouvert. Le canal est devenu la propriété
thalassocratie impériale britannique 14. de l’Autorité du canal de Suez (Suez Canal
Le statut juridique du canal garde donc une Authority), qui est aussi responsable de son
part d’ambiguïté 15 : le canal est ouvert, neutre, administration et de sa gérance. Sa capacité
certes, mais selon le bon plaisir de sa puissance d’autofinancement a été préservée de même que
« marraine », la Grande-Bretagne 16. D’ailleurs, sa mission de « service public international » 17,
une convention anglo-égyptienne signée en tandis que les recettes procurées par le transit
août  1936, valide jusqu’au printemps  1956, abondent le budget de l’État égyptien.
autorisa les Britanniques à installer 10 000 de leurs Pourtant, des tensions ont encore surgi. Le
soldats dans l’isthme afin d’en assurer la sécurité. canal reste au cœur d’enjeux géopolitiques de
L’expédition militaire franco-israélo- tout premier ordre. C’est le cas au lendemain de
britannique de l’automne 1956 a été déclenchée la guerre des Six-Jours de 1967. Des dizaines de
suite à l’annonce par Nasser, le 26 juillet, de la navires sont alors coulés dans le canal, quinze
« nationalisation » (selon ses propres mots) de restent coincés pendant huit ans, et le passage
reste impraticable entre juin 1967 et juin 1975.
Des escarmouches ont lieu sans cesse de part
12 
Luc Marion, «  L’introuvable neutralisation du canal de et d’autre de la voie d’eau entre les troupes
Suez », revue Stratégique, Fondation pour les études de défense égyptiennes et israéliennes installées au Sinaï.
nationale, n° 54, 1992-2.
13 
Voir Hanna Bokor-Szegö, « La convention de Belgrade et le Cinq cents millions de dollars sont dépensés
régime du Danube », Annuaire français de droit international, en 1971 dans la construction de la ligne Bar-Lev
vol. 8, 1962, p. 192-205 ; Joseph Blociszewski, Le Régime
international du Danube, Recueil des cours de l’Académie de
le long de la rive orientale du canal.
droit international, vol. 11, 1926-I, Hachette, Paris, 1927. Pendant la guerre du Kippour, l’armée
14 
Laila Amin Morsy, «  Britain’s Wartime Policy in Egypt,
1940-1942  », Middle Eastern Studies, vol.  25, n°  1, 1989, égyptienne traverse le canal le 7 octobre 1973 et
p. 64-94 ; Louis Lucas, « Le canal de Suez et la guerre », Revue attaque l’armée israélienne dans le Sinaï occupé,
maritime, n° 251, février 1968. avant la contre-offensive de Tsahal qui franchit
15 
Voir Alfred Schiarati, De la condition juridique du canal de
Suez avant et après la Grande Guerre, thèse, université de Lyon,
1930 ; Raoul Genet, Droit maritime pour le temps de guerre,
Paris, 1937-1938 ; Gilbert Gidel, Le Droit international public de Ahmed Ouazzani, L’Évolution du canal de Suez sous contrôle
17 

la mer, Sirey, Paris, 1931-1934. égyptien depuis  1956, thèse de doctorat, École doctorale
16 
François Bédarida, « La “gouvernante anglaise” », in René d’économie, université Bordeaux IV. Voir aussi Hubert Bonin,
Rémond et Jeanne Bourdin (dir.), Édouard Daladier chef de « Suez et le commerce international (1957-1987) », in François
gouvernement, Presses de la Fondation nationale des sciences Crouzet (dir.), Le Négoce international, XIIIe-XX e  siècles,
politiques, Paris, 1977. Economica, Paris, 1989.

112 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L e c a n a l d e S u e z d a n s l e s re l a t i o n s i n t e r n a t i o n a l e s

➜ FOCUS
Port-Saïd et Port-Suez :
deux ports à chaque extrémité du canal
Depuis  l’Antiquité, Alexandrie a les transporteurs de véhicules. Des Cette expansion explique l’émer-
été le grand port égyptien. Mais cales fixes ou flottantes participent gence en 1999, sur la rive orien-
la croissance de l’Isthme plus à à la compétition interportuaire tale de Port-Saïd, d’un vaste projet
l’est a de plus en plus favorisé, aux pour l’entretien des flottes. Le pôle d’aménagement urbain, avec des
deux extrémités du canal de Suez, technique travaillant pour la Suez zones d’activité et d’habitat : East
Port-Saïd (650  000  habitants) et Canal Authority – soudure, travaux Port Saïd (Charq el Tafreya). L’entité
Port-Suez (400 000 habitants) situé sous-marins, réparation de moteurs, Suez Canal East Container Terminal
à la latitude du Caire. Ces deux ports entretien de conduites, etc. – dispose (SCCT) a alors été créée. La majorité
ont hérité de la mission que leur aussi d’une clientèle privée. de son capital est détenue par la
avait attribuée jadis la Compagnie Créé en  1859, Port-Saïd est société néerlandaise APM Terminals
du canal  : accompagner la crois- aujourd’hui une agglomération de avec des participations du géant
sance du transit et en tirer parti pour 650 000 habitants qui a développé chinois Cosco et celles de sociétés
apporter de la valeur ajoutée au mini- une activité économique en sus de égyptiennes. La mission de la SCCT
système d’échanges et de production son implication dans le système naval était de construire et de gérer un
de l’isthme. C’est à leur niveau que du canal. Le long d’un chenal de 4 terminal pour porte-conteneurs
sont formés les convois de navires à 5 kilomètres de long transite une en pôle-relais (hub) adapté aux
de type Suezmax qui parcourent la partie de la production égyptienne de besoins de la sous-région globa-
voie d’eau, que sont gérés les remor- coton et de riz. En 1976, il a obtenu lisée de la Méditerranée orien-
queurs, que sont assurées les presta- le statut de zone franche («  hors tale et du Moyen-Orient. Grâce au
tions de conseils en fonction des douane »), ce qui a entraîné l’aug- chantier mené par la China Harbour
données météorologiques et du trafic mentation croissante de son trafic. Engineering Company (groupe China
ainsi que les prestations de sécurité. La proximité du Caire, situé à seule- Communications Construction
Les plus gros pétroliers y sont aussi ment 220 kilomètres, renforce cette Company), celui-ci est opéra-
déchargés d’une partie de leur vocation de place de transit. tionnel depuis octobre 2004, avec
cargaison, envoyée en oléoduc pour des équipements spécialisés. Son
Port-Saïd est également inséré dans
être récupérée à l’autre bout. doublement, décidé en 2007, est en
la mondialisation, puisque des
Sous la houlette de la Suez Canal cours de réalisation.
matières premières y arrivent d’Asie,
Authority, les deux ports proposent notamment de Chine, pour alimenter Loin d’avoir encore l’envergure
des prestations de maintenance et les industries locales d’habillement. d’un port relais, Port-Suez demeure
d’entretien aux navires. Port Tawfik/ Le transit d’entreposage a dominé surtout un port d’étape et de soutien,
Port-Suez dispose du dock Ibrahim pendant trois décennies avant que d’autant que le port industriel d’Al
pour rénover ou construire des la zone franche serve de levier à un Ain el Sokhna s’est développé plus
navires de petite et moyenne taille. processus d’industrialisation. Plus au sud, à 40 kilomètres du canal,
Le chantier de Port-Saïd est quant de la moitié des entreprises actives sur la mer Rouge. Il sert de port-
à lui beaucoup plus important. Il dans la zone franche sont d’origine outil aux usines venues s’établir
construit et entretient la flotte du égyptienne et plus de la moitié de dans la zone afin de profiter des
canal – environ 60 navires dont des la production élaborée sur place ressources gazières exploitées dans
remorqueurs, des grues flottantes, est vendue sur le marché égyptien. le désert proche : deux fabriques
des dragueurs…  – grâce à des Derrière l’Europe, l’Asie et le Moyen- de céramiques, un site pétrochi-
équipements d’envergure – presses, Orient ont dépassé les États-Unis mique et, surtout, depuis  2010,
fonderie, grand parc de machines- comme principaux partenaires une verrerie géante appartenant au
outils, forges. Il offre aussi des presta- commerciaux de l’Égypte, le trafic groupe français Saint Gobain, sans
tions à une clientèle extérieure pour avec la Chine favorisant notamment compter une aciérie de la firme
des bateaux spécialisés, comme l’isthme au détriment d’Alexandrie. égyptienne Ezz Steel, en chantier.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 113


Regards sur le MONDE

Évolution du transit Nord-Sud par le canal de Suez (en millions de tonnes)


Origine des navires 2001 2013 Destination des navires 2001 2013
Europe du Nord-Ouest et Royaume-Uni 52,7 97,0 Mer Rouge 42,9 109,3
Pays de la mer Baltique 7,2 5,9 Afrique de l’Est et golfe d’Aden 1,6 4,5
Pays du nord de la Méditerranée 32,1 81,6 Golfe Persique 19,0 66,7
Pays de l’est et du sud-est de la Méditerranée 15,3 63,6 Asie du Sud 20,9 38,7
Pays de l’ouest et du sud-ouest de la Méditerranée 14,3 42,2 Asie du Sud-Est 74,4 106
Mer Noire 25,9 65 Extrême-Orient / 60,3
Amériques 9,0 21,7 Australie 1,3 2,3
Total 160,1 387,9 Total 160,1 387,9

Évolution du transit Sud-Nord par le canal de Suez (en millions de tonnes)


Origine des navires 2001 2013 Destination des navires 2001 2013
Mer Rouge 12,0 59,5 Europe du Nord-Ouest et Royaume-Uni 110,0 121,0
Afrique de l’Est et golfe d’Aden 6,0 0,9 Pays de la mer Baltique 1,4 1,0
Golfe Persique 50,0 115,1 Pays du nord de la Méditerranée 35,5 73,6
Asie du Sud 17,5 37,2 Pays de l’est et du sud-est de la Méditerranée 17,3 85,4
Asie du Sud-Est 95,5 135,8 Pays de l’ouest et du sud-ouest de la Méditerranée 19,3 37,8
Extrême-Orient / 16,8 Mer Noire 4,8 4,8
Australie 30,2 1,3 Amériques 21,1 32,3
Total 212,3 366,6 Total 212,3 366,6
Source : Suez Canal Authority.

le canal à son tour, le 17 octobre, et mène la de Bonne-Espérance pour les armateurs. Cent
bataille d’Ismaïlia pendant quatre jours – avant quarante-cinq ans après son ouverture, le canal
le cessez-le-feu imposé par les Nations Unies de Suez demeure un point chaud du globe.
le 22 octobre. Durant près de huit années, les
navires ont dû de nouveau contourner l’Afrique,
soit une augmentation des distances de l’ordre
L’isthme de Suez,
de 20 à 30 % en moyenne et un surcoût des de l’Égypte à la globalisation
transports maritimes estimé à 8 milliards de Le canal est devenu la troisième source
dollars. L’Égypte a quant à elle perdu près de de devises de l’Égypte après les revenus du
220 millions de dollars par an. tourisme et les transferts de fonds des migrants.
De nos jours, le canal est sujet à de Dans la première moitié des années 2010, il a
nombreuses fragilités : risques d’attentats terro- généré entre 5 et 6 milliards de dollars de recettes
ristes, tensions qui secouent l’Égypte depuis la par an, malgré une forte dégradation provoquée
chute du régime Moubarak, grèves du personnel, par la crise économique internationale. Plus de
etc. 18 Son trafic pâtit de la cherté des droits de 7 % du commerce maritime mondial et 53 % de
transit, mais surtout de l’insécurité maritime la production pétrolière mondiale – en y incluant
du fait de la piraterie qui sévit au large de la l’oléoduc parallèle utilisé de chaque côté par de
Somalie et dans le golfe d’Aden. Ce sont autant trop gros pétroliers – l’ont emprunté en 2010.
de problèmes qui redonnent de l’intérêt au cap Avec les détroits d’Ormuz dans le golfe
Persique, de Bab-el-Mandab au sud du Yémen et de
« Suez : les conséquences d’une potentielle fermeture », Brèves
18 

Marine, Acomar, Centre d’enseignement supérieur de la Marine, Malacca en Asie du Sud-Est, il est l’un des points
n° 123, 8 février 2011. de passage les plus stratégiques au monde. De plus

114 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L e c a n a l d e S u e z d a n s l e s re l a t i o n s i n t e r n a t i o n a l e s

en plus de porte-conteneurs et de porte-automo- prévue. L’armée s’occupera des travaux de génie


biles y transitent entre l’Asie orientale et l’Europe. civil, tandis que dix-sept sociétés civiles seront
Dès lors que le canal reste au cœur de flux associées au chantier.
maritimes essentiels et que son trafic s’accroît, Un accord prévoit aussi que des entreprises
l’Autorité égyptienne veut en préserver la russes seront parties prenantes, afin de border la
compétitivité et faire évoluer à la fois la taille voie d’eau de vastes zones d’activité – chantiers
de la voie d’eau, pour augmenter la norme de navals, usines de construction de conteneurs et
tonnage Suezmax, et sa capacité de transit. d’assemblage de voitures –, dans le cadre du Plan
Aussi un vaste programme a-t-il été annoncé de développement, qui sera conduit par la société
en août 2014 : les travaux prendront au moins Dar Al-Handassa, du Bahreïn, une société de
trois ans et coûteront environ 8  milliards de génie civil internationale travaillant dans les
dollars, consacrés à 72 kilomètres d’améliora- domaines de la gestion des projets, de la super-
tions. Il est prévu de creuser, sur 35 kilomètres, vision et du consulting, créée en 1956. À l’issue
un canal parallèle, comme cela existe déjà au des travaux, les navires attendront seulement
Nord. Le canal existant sera élargi et approfondi trois heures au lieu de onze actuellement pour se
sur 37 kilomètres. La construction d’un réseau de croiser. Le trafic sera presque doublé et passera
tunnels automobiles et ferroviaires est également de 49 à 97 navires par jour. n

Auteur controversé, Carl Schmitt est l’un


des penseurs originaux du xxe siècle. Sa
pensée se déploie durant une longue
période sur différents registres. L’objet de ce
livre est de le confronter, quelques décen-
nies plus tard, à la réalité de son temps
et à celle d’aujourd’hui, sous les angles
géopolitique, juridique, politique. Grands
espaces, tribulations des États, transforma-
tions de la guerre, droit international, jus-
tice internationale pénale, mondialisation
et guerres civiles, il a pressenti nombre de
développements contemporains, en main-
tenant une pensée tournée vers la guerre
en un temps dominé par la recherche de
la paix. Les questions qu’il soulève ali-
mentent toujours la réflexion, même si les
réponses qu’il leur apporte conduisent sou-
vent à contester ses analyses.
Avec les contributions de Olivier Beaud, David Cumin,
Julian Fernandez, Maya Hertig Randall,
Jean-Vincent Holeindre, Jochen Hoock, Céline Jouin,
Robert Kolb, Valéry Pratt, Frédéric Ramel,
Philippe Raynaud, Georges-Henri Soutou, Serge Sur
CNRS Éditions 10 euros

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 115


Regards sur le MONDE

Ò POUR ALLER PLUS LOIN


Panama (1914-2014) : trois canaux en un
Le 15 août 1914, en neuf heures et demie, un premier percer des tranchées à travers des massifs semi-monta-
navire traversait officiellement l’isthme de Panama grâce gneux s’avère trop long et trop coûteux. Les fièvres tropi-
au canal. En fait, si le SS Ancon (10 000 tonneaux), cales, dont la malaria, sont endémiques et déciment
transportant du ciment, était le premier client de la les ouvriers et les cadres européens – 5 500 morts
nouvelle voie d’eau, avant lui le vieux remorqueur soit 6,5 % des effectifs. Les glissements de terrain sont
Alexandre Lavalley avait effectué cette traversée à nombreux et les accidents du travail fréquents. La main-
titre d’essai dès le 7 janvier. L’histoire du canal relève d’œuvre doit être sans cesse renouvelée et élargie. De
des rêves de l’humanité, des scandales géopolitiques et nouveaux emprunts doivent rapidement être levés, dont
financiers et de la mondialisation économique. le total atteint 1 300 millions de francs-or, dont 700
pour le seul chantier et 238 millions pour le service
Un canal à l’origine français d’une dette très élevée, car les épargnants n’ont apporté
Au temps du développement de la navigation transo- leur argent qu’à la condition d’un bon taux d’intérêt. En
céanique, on rêvait de prouesses techniques. Des juillet 1888, seuls 26 kilomètres de canal sont percés et
canaux ont concrétisé ces aspirations. Le Français 55 millions de mètres cubes extraits.
Ferdinand de Lesseps a réussi à percer l’isthme de Lesseps négocie avec les banques parisiennes en vue
Suez entre 1857 et 1869. Il jette ensuite son dévolu sur d’un emprunt « à lots », c’est-à-dire avec remboursements
l’isthme de Panama, qu’une société américaine a déjà précoces pour les porteurs tirés au sort. Pour ce faire,
équipé d’une voie ferrée en 1855. Un ingénieur français, une autorisation de la Chambre des députés est néces-
Lucien Napoléon Bonaparte-Wyse 1, a exploré l’isthme saire. Des articles de journalistes et le vote de dizaines
en 1877 (avec le géographe Armand Reclus) et négocié de parlementaires sont achetés par l’intermédiaire du
dès 1878 avec la Colombie une concession classique, financier Jacques de Reinach. L’opération est lancée,
purement technique et financière. Un congrès de scien- mais échoue à convaincre les épargnants, car la France
tifiques se tient à Paris en 1879, qui cautionne un projet est alors en pleine récession et le mythe de Panama s’est
de canal de 72 kilomètres de long entre Limon Bay et effrité. Le chantier est arrêté, alors que Lesseps s’est rallié
Colon (Atlantique) et Panama Bay (Pacifique). Il paraît à l’idée de construire des écluses et a entre-temps recruté
plus pertinent qu’un projet au Nicaragua, car seulement Gustave Eiffel. La Compagnie est mise en liquidation en
une dizaine de kilomètres y dépassent l’altitude de février 1889. « Le scandale de Panama » éclate en 1892
30 mètres au-dessus du niveau de la mer. au moment où les « chéquards » (dont Clemenceau) sont
La Compagnie universelle du canal interocéanique de dénoncés par la presse financière et pamphlétaire. Deux
Panama est créée en janvier 1881 par Ferdinand et ministres démissionnent. Un procès aboutit à la condam-
son fils Charles de Lesseps. Elle rachète le contrat de nation des seuls naïfs qui ont avoué…
Bonaparte-Wyse pour 93 millions de francs-or, émet des
actions et surtout, en quelques semestres, des obliga- Un canal nord-américain
tions, pour un montant total énorme de 850 millions Le canal quitte l’histoire française. Des intermédiaires
de francs-or. L’ingénierie française est mobilisée pour véreux achètent la concession et créent une deuxième
extraire 75 millions de mètres cubes en huit ans à partir compagnie en 1894 afin de monnayer cet actif, la
de mars 1881. Des ingénieurs et techniciens font venir Compagnie nouvelle du canal interocéanique du Panama.
du matériel ferroviaire et des dragues. À l’instar des Or, à cette époque, les États-Unis commencent à étendre
grands tunnels alpestres et des voies ferrées transconti- leur mainmise impérialiste sur l’Amérique centrale. Ils
nentales, le défi est grandiose. financent une partie de l’armée et des « volontaires »
Les déconvenues sont rapidement à la hauteur de cette colombiens qui renversent le gouvernement et qui
démesure. Lesseps voulait un canal sans écluses. Or décident en novembre 1903 la séparation de l’isthme de
Panama d’avec la Colombie et la création d’un nouvel État.
1 
Petit-neveu de l’empereur Napoléon Ier par sa mère, Lætitia Bonaparte. Ils rachètent la concession de la compagnie française.

116 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


L e c a n a l d e S u e z d a n s l e s re l a t i o n s i n t e r n a t i o n a l e s

Le nouvel État panaméen consolide cette concession en Les Panaméens se sont ensuite rendu compte que le
accordant le contrôle des deux bandes de territoire le format Panamax ne convenait plus aux compagnies
longeant – la « zone » de 18 km de large – aux États- maritimes gérant les vastes flottes de gros porte-
Unis, qui peuvent assurer la sécurité du transit inter­ conteneurs, pétroliers ou minéraliers. Une nouvelle
océanique et y établir des bases militaires. Une régie concession a ainsi été accordée en juillet 2009 par la
reprend le chantier, puis la gestion, sous les auspices Panama Canal Authority à un consortium d’investisseurs
d’un « héros » du canal, George Washington Goethals – surtout des banques internationales de développe-
(1858-1928), à la tête du Corps des ingénieurs de ment – et de firmes du bâtiment et des travaux publics,
l’armée des États-Unis. Le chantier est mené à son dirigé par la compagnie espagnole Sacyr Vallehermoso.
terme grâce à 45 000 travailleurs qui extraient encore Les escaliers d’écluses ont été doublés, la longueur et
259 millions de mètres cubes. C’est donc quatre fois la largeur des écluses accrues – avec des portes métal-
le volume dégagé pour Suez qui aura été dragué. Pour liques construites à Trieste par le chantier Cemolai –,
hisser les bateaux jusqu’à 25,9 mètres au-dessus du le canal redimensionné, pour le passage des navires
niveau de la mer, des escaliers d’écluses – deux vers le post-Panamax mesurant jusqu’à 400 mètres de long
Pacifique à Pedro Miguel et Miraflores, et un vers l’Atlan- et 50 mètres de large. Le chantier a pris du retard, son
tique, avec trois niveaux, à Gatún – et un barrage régula- coût a presque doublé, équivalant à plus de 7 milliards
teur sont édifiés. L’investissement américain atteint d’euros, mais les nouveaux équipements devraient
1 115 millions de francs, soit un total franco-américain entrer en fonctionnement en 2016.
équivalant à 2,4 milliards, pour 68 kilomètres de canal Toutefois, l’augmentation du trafic maritime entre l’aire
et 81 kilomètres avec les voies d’approche maritimes. Pacifique et l’aire Atlantique, à cause de l’intégration de
Le canal constitue dès lors un remarquable levier de nombreux pays émergents ou en développement dans la
croissance des échanges et d’intégration économique, globalisation, est si rapide que « la rente » que représente
avec un record de 30 millions de tonnes de transit le canal de Panama a fait des envieux. Le Nicaragua a par
en 1929. Il permet aux navires de type Panamax de conséquent décidé en 2004 de relancer le projet de perce-
relier les deux côtes des États-Unis, ce qui facilite la ment d’un canal sur son territoire, un projet déjà envisagé
circulation du charbon puis du pétrole, des produits en 1849 par l’homme d’affaires américain Cornelius
industriels, des denrées agricoles, au fur et à mesure Vanderbilt, au début des années 1890 par les États-
que le Sud-Est et la côte Pacifique entrent dans la Unis, avant qu’ils ne décident de reprendre le chantier de
deuxième révolution industrielle. Les produits miniers Panama, ou bien encore en 1916 et en 1930-1931.
(cuivre, étain) et agricoles des pays andins peuvent Représentant plus de trois fois la longueur du canal de
gagner aisément la côte Est ou l’Europe, qui leur Panama, celui envisagé au Nicaragua serait beaucoup
vend en échange ses produits finis. Le canal est par plus large et profond – permettant le passage de navires
la suite devenu un levier de la globalisation, puisque de 250  000 tonnes. Des dizaines de milliards de
les produits asiatiques peuvent y transiter pour gagner dollars étant nécessaires à sa construction, un accord
les côtes Atlantique du continent américain. Dans a été conclu entre le Nicaragua et le consortium chinois
les années 1990 et 2000, quelque 14 000 navires HKND Group (Hong Kong Nicaragua Canal Development
l’ont emprunté chaque année, avec un transit de Investment Company), auquel le Parlement nicara-
280 millions de tonnes en 2005. guayen a donné le 14  juin 2013 son accord pour
une concession de cinquante ans. Le chantier seul
Un canal panaméen devrait durer dix ans et coûter plus de 40 milliards de
Entre-temps, deux révolutions sont intervenues. Les dollars. Mais il faudra encore plusieurs années pour
États-Unis, soumis à la pression du nationalisme latino définir le tracé du futur canal, surmonter les obstacles
en Amérique centrale, se sont désengagés de l’isthme. écologiques ou préciser les modalités financières et
En 1977, le président Carter a négocié le retour de la techniques du contrat. Le canal de Panama est donc
bande de Panama sous la tutelle de Panama City, qui a certain de rester un axe privilégié de la navigation au
cœur de la globalisation pendant encore au moins
pris effet au 1er octobre 1979 – même si la gestion du
deux décennies.
canal est restée confiée jusqu’en 1999 à une agence
américaine qui l’a approfondi et élargi. Hubert Bonin

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 117


ITINÉRAIRES de Questions internationales

> De Grand-Bassam
à Yamoussoukro
Jean-Pierre Colin *

L’histoire de la Côte d’Ivoire présente une spécificité. Le pays a


* Jean-Pierre Colin
est professeur des universités en droit
en effet connu quatre capitales successives en moins d’un siècle.
public et science politique, auteur En 1983, Yamoussoukro est devenue la capitale politique et
notamment de Maurice Barrès, le prince administrative du pays, succédant à Grand-Bassam (1893-1900),
oublié, Infolio, Gollion (Suisse), 2009.
Bingerville (1900-1933) et Abidjan (1933-1983), cette dernière
demeurant toutefois depuis la capitale économique. À l’époque,
le président de la République ivoirienne, Félix Houphouët-
Boigny, avait qualifié le choix de Yamoussoukro de purement national
en arguant que les trois capitales antérieures avaient été choisies
par la puissance coloniale.

La capitale d’un pays n’est jamais indif- À l’origine, des


férente au sort de ce dernier. Elle en détermine
souvent les flux de population, les échanges et considérations portuaires
jusqu’à la structure de l’État. Les cas de figure C’est en  1843 que la France, concur-
sont, il est vrai, des plus variés. Fruit de l’his- rente du Royaume-Uni dans le golfe de Guinée,
toire, elle a pu changer d’un site à l’autre et crée les deux premiers comptoirs d’Assinie
les lecteurs de Fernand Braudel se souvien- – la pointe orientale de l’embouchure de la Bia
dront longtemps de l’hésitation française, de s’appelle encore Assinie-France – et de Grand-
l’antique capitale des Gaules, Lugdunum, à Bassam, faciles à défendre du fait de leur situa-
Laon, de Blois à Orléans et à Bourges, jusqu’au tion lagunaire. Dans un premier temps, le
choix définitif de Paris, grand commandeur du colonisateur se contente de construire des quais
Désert français. suffisants pour un commerce qui reste très réduit,
Il arrive aussi que le choix d’une capitale l’un à Grand-Bassam, de nos jours complète-
découle d’une volonté politique, au point ment détruit par la mer, l’autre un peu plus tard
d’investir un lieu vide mais symbolique, et les à l’ouest du futur territoire, à Sassandra, où
exemples ne manquent pas à notre époque, les subsistent des vestiges. Ce n’est que progressi-
réussites non plus, de Canberra en Australie vement que le site d’Abidjan s’impose pour la
à Abuja au Nigeria en passant par l’éclat de construction d’un port en eau profonde. C’est à
Brasilia au Brésil. Rares sont cependant les Grand-Bassam qu’est fixée la capitale de la Côte
pays qui, à l’instar de la Côte d’Ivoire, ont d’Ivoire créée en 1893, avant qu’elle ne fasse
connu quatre capitales successives en moins partie de l’Afrique occidentale française (AOF)
d’un siècle, à tel point que le dramaturge à partir de 1896.
ivoirien Bernard Dadié a consacré une pièce à la La petite ville coloniale s’étend entre
stigmatisation du phénomène, intitulée « Les la mer et la lagune et fait, de nos jours, l’objet
Villes ». d’une restauration qui témoigne de l’intérêt des

118 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


D e G ra n d - B a s s a m à Ya m o u s s o u k ro
Grand-Bassam à l’époque coloniale. La ville est un
exemple d’urbanisme colonial fonctionnaliste avec
ses quartiers affectés au commerce, à l’administration
et aux habitats européen et autochtone.

© UNESCO / L. Métayer
Ivoiriens pour leur passé, fût-il colonial. On y Pour autant, Grand-Bassam ne représentait
visite la modeste cathédrale, siège d’un diocèse pas un paradis pour les nouveaux venus. Avant
dont les bâtiments ne manquent pas de charme, que les marécages de la lagune ne soient assainis
on y voit encore le palais du gouverneur, trans- vers 1903, la fièvre jaune sévit et de nombreux
formé en musée, les bâtiments administratifs, colons y trouvèrent la mort, y compris un
notamment des douanes et de la poste, quelques gouverneur. Dès 1897, un transfert du chef-lieu
belles maisons construites par des Français ou est donc envisagé, d’abord à Sassandra qui, trop
des Libanais dont certaines attendent encore la éloignée de la ligne de chemin de fer en construc-
visite des restaurateurs. tion, est écartée au profit d’une localité qui reçoit
L’ambiance de Grand-Bassam, promise à le nom de Bingerville, du patronyme du premier
un bel avenir touristique, est singulière, la plage gouverneur de la colonie, Louis-Gustave Binger
est magnifique, les hôtels nombreux, mais les rues (1856-1936). Le transfert est effectif en 1900,
gardent un parfum du passé, même si elles sont mais ce n’est qu’à titre intérimaire, la construc-
envahies régulièrement par les élèves du lycée tion du port d’Abidjan conduisant rapidement
mixte installé sur place. Au bord de la lagune, un à envisager d’y installer le siège définitif de la
ancien bateau a été transformé en restaurant et, capitale.
dans un calme étonnant, à peine perturbé par les Pendant longtemps, les gouverneurs
pêcheurs qui lancent leurs filets, on peut admirer successifs font néanmoins pression pour
un peu plus loin les ruines du fortin construit par maintenir la capitale à Bingerville. Le visiteur
les Français et dont l’installation n’a pas été sans qui traverse de nos jours ce faubourg du district
susciter à l’époque les révoltes des indigènes, d’Abidjan, peuplé de 80 000 habitants, peut en
contraints de « déguerpir » par les envahisseurs. chercher la raison, rien ne le distinguant des
En 1853, un corps expéditionnaire venu de Dakar autres quartiers. En réalité, Bingerville compor-
a compté jusqu’à 700 combattants chevronnés. tait de nombreux avantages. La ville était située

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 119


ITINÉRAIRES de Questions internationales

La Côte d’Ivoire

Réalisation : Sciences Po - Atelier de cartographie. © Dila, Paris, 2014


Niamey

Bamako
Ouagadougou

MALI BURKINA FASO

GUINÉE
BÉNIN
Korhogo
Bouna NIGERIA
CÔTE
Freetown
D’IVOIRE GHANA
Bouaké
Man TOGO
Bouaflé Yamoussoukro
Daloa 1983 Kumasi
Monrovia LIBERIA Agboville Lagos
Lomé
Grand-
San- Sassandra Bassam
Pédro Accra Cotonou
Abidjan
Population en 2015 1933
(agglomérations en milliers)
200 km

Océan Atlantique
10 km
13 100 (Lagos)
Anyama

Lomé Capitale Abobo


5 000
Autre ville
Adjamé Cocody

Songon Yopougon
2 000 Changement Bingerville
de capitale Abidjan 1900
Marcory
500 Lagune Ébrié 1933
1893 Date de
300 l’établissement
Port-
Bouët
Grand-
Océan Atlantique Bassam
Source : ONU, World Urbanization Prospects: the 2014 Revision,
1893
http://esa.un.org/unpd/wup et données auteur.

à 30 ou 40 mètres d’altitude par rapport à la Abidjan s’impose


lagune et il était en outre relativement facile de
la protéger des épidémies. Le palais du gouver- En 1903, de nombreux lotissements ont
neur, aujourd’hui transformé en orphelinat de commencé à s’implanter sur le site d’Abidjan
garçons, était grandiose. Des plantations ont où les travaux du port connaissent dès lors un
complété la végétation luxuriante des environs, essor qui ne se démentira plus. C’est finalement
notamment les jardins du gouverneur trans- en 1933 que le transfert est effectif, la nouvelle
formés depuis 1959 en un jardin botanique de capitale étant dotée de son statut en 1934.
59 hectares. Dès l’origine, la ville est immense. Les
Le choix d’Abidjan tarde donc à inter- quartiers de Koumassi, Marcory, Port-Bouët,
venir, le commerce continuant à se développer à Treichville ou Vridi sont situés à quelques mètres
Grand-Bassam où est installé en 1908 un tribunal de hauteur au-dessus de la lagune. Mais la ville
de grande instance et aussi les nouveaux services s’élève rapidement jusqu’à 114 mètres, point
administratifs du Trésor. Les deux localités sont culminant du plateau d’Abobo, avec les quartiers
assez facilement reliées par des pinasses qui d’Adjamé, de Cocody, de Riviera, de Yopougon
traversent la lagune. – qui, à lui seul, compte désormais 2 millions

120 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


D e G ra n d - B a s s a m à Ya m o u s s o u k ro
© DR

La basilique Notre-Dame-de-la-Paix de Yamoussoukro a été consacrée par


d’habitants –, sans oublier le Plateau, qui était à le pape Jean-Paul II le 10 septembre 1990. Le bâtiment, gigantesque, peut
accueillir 18 000 fidèles, dont 7 000 assis, et 300 000 sur les parvis. Le
l’origine la ville européenne. dôme, bâti sur le modèle de celui que le Bernin construisit pour Saint-Pierre
de Rome, culmine à 160 mètres (contre 100 pour Rome).
Pour imaginer la vie dans un ensemble
urbain encore modeste –  la ville passe de
25 000 habitants en 1939 à 40 000 en 1945 –, Depuis lors, l’essor de la ville n’a plus cessé.
il convient de se souvenir des conditions de vie Sa population est passée de 180 000 habitants au
moment de l’indépendance de la Côte d’Ivoire
coloniales. Le régime en vigueur est alors celui
en  1960 à 500  000 en 1969, pour atteindre
d’un apartheid qui ne dit pas son nom. Avant
1,65 million en 1984, 2,35 millions en 1990 et
18 heures, tous les Noirs doivent avoir quitté la plus de 6 millions de nos jours. Selon les prévi-
ville blanche et ceux qui sont employés comme sions, elle devrait dépasser les 10 millions à
domestiques disposent obligatoirement d’un l’horizon des années 2020. L’administration y
permis spécial. Ce système, que l’Afrique du est semi-directe, les maires des 13 communes
Sud a plus tard tenté de théoriser, était la règle – Bingerville fut en 1985 la dernière à être ratta-
un peu partout dans l’Afrique coloniale 1. Encore chée au district d’Abidjan – sont élus, le gouver-
renforcé sous l’administration de Vichy, ce neur du district, dont les services sont installés
régime n’a été progressivement aboli à Abidjan non loin de la présidence de la République, étant
qu’à partir de la Libération. nommé par le gouvernement ivoirien.
Immense, s’étendant sur plus de
L’auteur de ces lignes se souvient de l’un de ses professeurs
1  2 000 kilomètres carrés, Abidjan a longtemps
qui, en 1959, avait donné rendez-vous à un étudiant noir, futur gardé son charme indéfinissable. Les gratte-
vice-président du conseil du Zaïre, à Léopoldville et auquel on
expliqua, quelques mois avant l’indépendance, que les Noirs ne ciel du Plateau et de Cocody font face à l’élé-
pouvaient pas entrer dans l’hôtel. gant hôtel Ivoire, tout au long des artères qui

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 121


ITINÉRAIRES de Questions internationales

sillonnent la lagune. Mais ce Manhattan des Bamako et Ouagadougou, et une nouvelle


tropiques n’empêche pas les cultures vivrières de autoroute devrait desservir, d’Abidjan à Lagos,
se développer à ses pieds, l’horticulture représen- les capitales de cinq États.
tant plus de 200 hectares, sans parler du luxuriant
parc national du Banco, admirable réserve fores-
tière en son sein. Il n’est pas rare de croiser, dès
Yamoussoukro :
qu’on a quitté les grandes voies de communica- un pari incertain
tion, un troupeau de vaches ou des chèvres, sans En  1983, le président Houphouët
parler des pinasses qui continuent à traverser ici Boigny décide de faire de son village natal,
ou là la lagune pour raccourcir les trajets des Yamoussoukro, la capitale politique de la Côte
travailleurs ou des lycéens. d’Ivoire. Lorsqu’en 1939 Houphouët a succédé à
Devenue une très grande ville à l’échelle son oncle en tant que chef traditionnel du village,
africaine, Abidjan n’a jamais cessé de se Yamoussoukro ne comptait que 1 000 habitants.
développer. Le canal de Vridi reliant la lagune Il reçut ses premières infrastructures en 1955
d’Ebrié à la mer a été achevé en  1950, une et fut bientôt doté d’un terrain d’aviation. Sa
immense zone industrielle a été créée avec une population atteint 4 600 habitants au moment de
raffinerie géante et des centrales thermiques, l’indépendance et 17 000 en 1969.
l’électricité produite grâce au gaz naturel exploité
Son développement a véritablement lieu
offshore représente actuellement 70 % de l’élec-
avec la construction dans la région de plusieurs
tricité produite dans le pays – la Côte d’Ivoire
barrages hydroélectriques puis, après 1978, avec
étant exportatrice d’électricité.
l’édification de bâtiments imposants, un palais
Le pont Houphouët-Boigny a été achevé des Congrès, un grand hôtel de luxe, un lycée
en 1957, remplaçant un pont métallique flottant. scientifique et plusieurs écoles. Le 10 janvier
Un deuxième pont dédié au général de Gaulle l’a 1983, le maire d’Abidjan, à l’époque un élu,
doublé en 1985 et un troisième, le pont Henri- propose au Parti démocratique de Côte d’Ivoire
Konan-Bédié, est actuellement en construc- (PDCI), le parti présidentiel, le transfert de la
tion. Les fonds nécessaires à sa construction ont capitale.
été réunis depuis longtemps mais celle-ci a été
retardée par « la crise postélectorale », un euphé- À l’époque, la décision est tournée en
misme pour désigner l’embryon de guerre civile dérision, attribuée à la mégalomanie d’un
qui s’est étendu à tout le pays en 2011 et a provoqué président vieillissant et peu habitué à ce qu’on
la mort de plus de 3 000 personnes en moins de lui résiste. Le pari a pourtant été tenu et la ville
six mois. Le Plateau devrait dans un proche avenir de Yamoussoukro, qui compte de nos jours plus
être relié à Yopougon grâce à un quatrième pont, de 240 000 habitants, est devenue le carrefour
puis Bingerville à Grand-Bassam un peu plus tard routier central du pays.
grâce à un cinquième pont. Des travaux sont aussi Contrairement à tant de ses homologues
en cours afin d’achever une desserte autoroutière africains, Houphouët avait un projet politique
complète de la ville. éloigné de toute idéologie. Il entendait construire
Des châteaux d’eau apparaissent un peu une nation moderne dans des frontières artifi-
partout et les entreprises chinoises s’affairent cielles, comme tant d’autres dans le monde,
pour augmenter le volume d’eau potable dispo- en rassemblant 62 ethnies parlant 62 langues
nible en creusant des forages loin de l’agglomé- différentes. Fixer au centre du pays la capitale
ration. A priori, l’impression peut prévaloir que politique s’inscrivait donc dans cette perspective,
le défi vertigineux de l’adaptation de la ville sera même si le choix de Bouaké, aujourd’hui peuplée
tenu, sous réserve de construire un grand nombre de 1,5 million d’habitants, eût pu paraître mieux
de logements pour accueillir la population en indiqué. Sans exception, même si parfois du bout
hausse constante. L’autoroute qui relie Abidjan à des lèvres, tous les dirigeants du pays ont depuis
Yamoussoukro doit être prolongée vers Bouaké, confirmé le choix d’Houphouët, y compris les

122 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


D e G ra n d - B a s s a m à Ya m o u s s o u k ro

différents protagonistes de la récente « crise fait passer un accord international entre la Côte
postélectorale ». d’Ivoire et la Cité du Vatican en vertu duquel la
Trente années plus tard, Yamoussoukro basilique Notre-Dame-de-la-Paix ainsi qu’un
peine toutefois à s’imposer et présente tous les périmètre autour d’elle relèvent directement
signes d’une capitale qui n’en a que certaines de l’autorité du souverain pontife qui désigne
apparences. Tous les centres de décision sont lui-même l’archiprêtre des lieux.
restés à Abidjan et rien n’indique une évolu- En Côte d’Ivoire, beaucoup imaginent
tion favorable à la nouvelle capitale. D’après déjà que le jour où un pape africain sera élu, et
les observateurs locaux, il faudra attendre peut-être même avant, celui-ci et ses succes-
longtemps pour que le processus s’enclenche. Le seurs prendront l’habitude de s’installer une
signe ne pourra venir que d’un transfert massif partie de l’année à Yamoussoukro, au cœur d’un
des pouvoirs constitués allant de pair avec le continent essentiel à l’avenir de l’Église. Nul
déménagement des ambassades. Or la Chine est doute que cette hypothèse d’une capitale spiri-
actuellement en train de reconstruire les locaux tuelle, devenue déjà le lieu de pèlerinages inter-
de sa représentation diplomatique à Abidjan. nationaux, n’accélérera un processus politique
Le projet d’Houphouët avait aussi, il et diplomatique aujourd’hui encore largement
est vrai, une dimension spirituelle qui n’a pas incomplet. Les conditions de vie, infiniment
encore pleinement joué. Ayant fait construire à plus tranquilles dans une petite ville que dans la
Yamoussoukro une grande mosquée et surtout, mégapole que devient peu à peu Abidjan, plaident
sur sa cagnotte personnelle de très riche planteur, également en ce sens. Après tout, et non sans
une réplique de la basilique Saint-Pierre de réticences, de nombreux précédents historiques
Rome, l’ancien président ivoirien espérait que ont montré que les légations étrangères avaient
la nation ivoirienne devienne le lieu d’enracine- suivi les changements de capitale politique, y
ment de la foi en Afrique, ce qui est d’ailleurs compris lorsque c’était très coûteux, notamment
largement le cas. Soucieux de l’avenir, il avait en Allemagne après la réunification. n

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 123


> Les questions internationales
sur Internet
PortEconomics
www.porteconomics.eu
Animé par des chercheurs
européens, économistes pour la
plupart, PortEconomics est un site qui
vise à promouvoir la connaissance du
monde portuaire et à encourager les
échanges entre scientifiques, prati-
ciens et décideurs de ce domaine.
Entièrement en anglais, le site se
fait l’écho de l’activité académique
de ses membres et partenaires, des
colloques et publications à venir.
Outre, cette activité d’information et
d’animation de réseau d’experts, le
site offre de nombreuses ressources
gratuites pour le téléchargement.
L’onglet « PortStudies » permet
en particulier d’accéder à une base
de données en ligne qui recense la miques. Son contenu fait l’objet de PortEconomics. Les contributions
totalité des articles ayant trait à l’éco- d’une mise à jour mensuelle. proposées vont d’une synthèse sur les
nomie des ports, leur gouvernance Sous ce même onglet, sont égale- terminaux de containeurs à une analyse
et leur gestion publiés depuis les ment disponibles des articles rédigés de l’impact de la crise en Ukraine sur
années 1950 dans des revues acadé- par les différents experts membres le système régional portuaire.

International Association
of Ports and Harbors
www.iaphworldports.org/
Fondée en 1955, l’International
Association of Ports and Harbors
(IAPH) est une alliance mondiale à
but non lucratif regroupant plus de
200 ports et 150 compagnies et insti-
tuts maritimes, représentant 85 pays.
L’objectif de l’IAPH est de
promouvoir la coopération entre les
ports afin de développer le commerce
maritime mondial. Basée à Tokyo,
l’IAPH a un statut d’ONG consultatif
auprès de l’Organisation des Nations
Unies. Les ports membres de l’IAPH
traitent environ 80 % du trafic mondial partage d’information et la collabora- réunions de l’organisation, bases de
de conteneurs et plus de 60  % de tion entre ses membres. données, textes juridiques encadrant
l’ensemble du commerce maritime Le site Internet de l’organisation l’activité des ports et à un agenda
mondial. L’IAPH assure aussi la donne accès (restreint pour certains recensant les événements et les publi-
promotion des intérêts portuaires dans domaines) à un grand nombre de cations liés au commerce maritime
le monde en développant le réseau, le documents, comptes rendus des mondial et aux activités portuaires.

124 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Liste des CARTES et GRAPHIQUES
Les principales routes maritimes dans le monde (1860, 1912 et 2014) p. 17
Volume de trafic et taille du réseau maritime mondial (1890-2008) p. 22
Répartition des escales par région (1890-2008) p. 24
Hiérarchie portuaire mondiale (en 1890 et en 2008) p. 25
Sous-systèmes hiérarchiques du réseau maritime mondial (en 1890 et en 2008) p. 27
Les ports de Rotterdam et d’Anvers p. 31
Les 100 premiers ports de marchandises dans le monde (2013) p. 37
Les dix premiers ports à conteneurs dans le monde (entre 1970 et 2010) p. 39
Singapour, territoire maritime p. 46
Système relationnel et échelles de l’espace portuaire p. 59
Nature de la conflictualité portuaire p. 60
Pays d’enregistrement des cinq premières flottes mondiales (2013) p. 68
Vingt premiers pays d’enregistrement de navires (2013) p. 73
Principaux ports de marchandises en Afrique (2011) p. 87
Résultats des principaux partis norvégiens aux élections législatives de septembre 2013 p. 94
Immigration et émigration en Norvège (1960-2012) p. 95
La Côte d’Ivoire p. 120

Liste des principaux ENCADRÉS


Glossaire de quelques termes maritimes p. 9
L’hinterland : un maillon clé pour la logistique maritime (Yann Bouchery) p. 15
Les grands ports maritimes : quelques éléments chronologiques (Questions internationales) p. 19
Rotterdam et Anvers : un duo portuaire original (Paul Tourret) p. 30
Le déclin des ports maritimes français (Jacques Guillaume) p. 41
Singapour, interface des échanges globaux (Paul Tourret) p. 45
Le pilotage portuaire en France (François Laffoucrière) p. 53
Globalisation douanière et sécurité portuaire (Éric Foulquier) p. 56
La coopération interportuaire, vectrice de renouveau dans le fonctionnement
et l’organisation des ports (Anne Gallais Bouchet) p. 62
La concession portuaire, outil incontournable
et moderne de la gestion des ports (Anne Gallais Bouchet) p. 69
Les ports américains en voie d’adaptation (Paul Tourret) p. 75
Les villes portuaires subsahariennes : enjeu(x) de croissance(s) (Brigitte Daudet) p. 85
Norvège : quelques indicateurs statistiques p. 95
Port-Saïd et Port-Suez : deux ports à chaque extrémité du canal (Hubert Bonin) p. 113
Panama (1914-2014) : trois canaux en un (Hubert Bonin) p. 116

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 125


ABSTRACTS

> Abstracts
Ports and Transportation: The Globalisation of Transportation
a New Geography of the Sea and the Dynamics of Port Zones
Tristan Lecoq Éric Foulquier
Most of what we produce, process, Ports evolve according to two comple-
consume and sell is traded by sea. The sea mentary dynamics. The first is organisational.
provides us with a substantial part of its Handling sea traffic requires coordination of
resources, living or fossil. The power of the various logistic, industrial, commercial or
States is demonstrated by naval forces, whether administrative functions. The second is decisional
for military or humanitarian, warmongering or and involves the exercise of authority, related to
peacekeeping missions. And it is in the depths the legal framework of port activities and the
of the sea that the silent battle of dissuasion is elaboration of appropriate strategies to develop
played out. Maritime zones, especially the ports their structures or adapt to change. Ports are
linking the seaways, are therefore becoming the caught up in a relentless process of reconci-
new territories of globalisation. ling the demand for efficient performance from
the territorial institutions that govern them with
The World Maritime Network the market forces which help determine the
and the Port Hierarchy functions they deploy.
César Ducruet
The distribution of maritime traffic in the The Growing Role of the Private Sector
world in the past is poorly known. Records kept in Port Activity and Management
by Lloyd’s of the movements of merchant vessels Gaëlle Guéguen-Hallouët
nonetheless enable us to reconstruct the world Sea trade ports are highly complex because
maritime network from the late nineteenth century of the multitude of their logistic and commercial
to the present day. Apart from major shifts of activities and the great diversity of their modes
traffic from one region of the world to another and of management. But since the 1990s there have
within the port hierarchy, they reveal the increa- been moves to redefine their roles and restruc-
singly hierarchical structure of the network due to ture their legal framework. The trend is to allow
economic and technological change. the private sector a greater place and change the
mode of governance.
Mega Ports:
World Maritime Trade Shifting to Asia A Specific System:
Yann Alix and Frédéric Carluer Naval Bases in Foreign Territory
From the first trading posts in the Jean-Paul Pancracio
Mediterranean over 2000 years ago to the The implantation of naval bases in foreign
gigantic installations in continental China today, territory results from various aspects of the
the hierarchy of the great international sea ports history and strategy of the power which has
marks the spread and intensification of globalisa- obtained at least temporary possession of them.
tion. East Asia and the Pacific now polarise over To date, only a few States have obtained this
two thirds of the world’s port activity, economic form of permanent maritime base on the fringe
proof of the shift in the world order. Economic of the oceans they consider to be essential for
and logistic stakes structure and fan competition their security and the defence of their interests ;
between global ports. Like the African conti- special concessions of territory and ports for
nent, the emerging countries are future strategic other States are governed by a specific legal and
markets to be conquered. functional system.

126 Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014


Norway: the Rise of the Populist The Suez Canal
Right in the Land in International Relations
of Social Democracy Hubert Bonin
Frédérique Harry The Suez Canal, built by the Compagnie
After dominating the Norwegian political universelle du canal maritime de Suez on
scene for nearly half a century (from  1935 the initiative of the Frenchman Ferdinand de
to  1981), the Social Democratic party has Lesseps, was a source of tension between Great
steadily lost ground to the right, especially the Britain and France from the outset. Fearing too
populist stream, since 2009. The main indica- strong a French influence in this region situated
tors show that the country is far from being in at a strategic point on the route to India, the
the throes of a major economic crisis, which British opposed the building of the canal and
often fosters the rise of populist movements. even managed to stop work on it several times.
The Norwegians’desire for change seems rather In 1882, replacing the Ottoman Empire as
related to a demand for a new direction in the Egypt’s protector, the British managed to gain
social-democratic system itself. control of the canal without having had to finance
its construction. They guarded it jealously until
Iranian Influence in Iraq: 1956, when President Nasser nationalised the
Possibilities and Limits Suez Canal Company.
Mohammad-Reza Djalili
American intervention in Iraq From Grand-Bassam to Yamoussoukro
between  2003 and  2011 indirectly helped Jean-Pierre Colin
strengthen the position of the Islamic Republic The history of the Côte d’Ivoire is
in that country and consolidated its rise to power unusual in that the country has had four succes-
in the region, which began with the fall of the sive capitals in less than a century. In 1983,
Taliban regime in Afghanistan in 2001. During Yamoussoukro became the country’s political
the American occupation, Iran had managed to and administrative capital, after Grand-Bassam
play a privileged role on the Iraqi political scene (1893-1900), Bingerville (1900-1933) and
that the American withdrawal seemed likely to Abidjan (1933-1983), although the latter is still
increase. But Iraq is going through a new phase the economic capital. At the time, the Republic
of extreme tension. The rapid successes of the of Côte d’Ivoire’s president, Félix Houphouët-
Islamic State have introduced new uncertain- Boigny, claimed that Yamoussoukro was a purely
ties in this country where Teheran is not the only national choice, arguing that the three previous
foreign player. capitals had been chosen by the colonial power.

Questions internationales no 70 – Novembre-décembre 2014 127


no 50 AfPak (Afghanistan-Pakistan)

Vous avez
no 49 À quoi sert le droit international
no 48 La Chine et la nouvelle Asie

rendez-vous …
no 47 Internet à la conquête du monde
no 46 Les États du Golfe
no 45 L’Europe en zone de turbulences

avec le monde
no 44 Le sport dans la mondialisation
no 43 Mondialisation : une gouvernance introuvable
no 42 L’art dans la mondialisation
no 41 L’Occident en débat
Déjà parus no 40 Mondialisation et criminalité
no 69 La Pologne au cœur de l’Europe no 39 Les défis de la présidence Obama
no 68 L’Été 14 : d’un monde à l’autre no 38 Le climat : risques et débats
no 67 L’espace : un enjeu terrestre no 37 Le Caucase
no 66 Pakistan : un État sous tension no 36 La Méditerranée
no 65 Énergie : les nouvelles frontières no 35 Renseignement et services secrets
no 64 États-Unis : vers une hégémonie discrète no 34 La mondialisation financière
no 63 Ils dirigent le monde no 33 L’Afrique en mouvement
nos 61-62 La France dans le monde no 32 La Chine dans la mondialisation
no 60 Les villes mondiales no 31 L’avenir de l’Europe
no 59 L’Italie : un destin européen no 30 Le Japon
no 58 Le Sahel en crises no 29 Le christianisme dans le monde
no 57 La Russie no 28 Israël
no 56 L’humanitaire no 27 La Russie
no 55 Brésil : l’autre géant américain no 26 Les empires
no 54 Allemagne : les défis de la puissance no 25 L’Iran
no 53 Printemps arabe et démocratie no 24 La bataille de l’énergie
no 52 Un bilan du xxe siècle no 23 Les Balkans et l’Europe
no 51 À la recherche des Européens no 22 Mondialisation et inégalités

A retourner à la Direction de l’information légale et administrative (DILA) – 29-31 quai Voltaire 75007 Paris

BULLETIN D’ABONNEMENT ET BON DE COMMANDE


Comment s’abonner ? Je m’abonne à Questions internationales (un an, 6 numéros) (1)
Où acheter un numéro ? ■■ France métropolitaine 49 € ■■ Tarifs étudiants et enseignants (France métropolitaine) 41 €
Sur www.ladocumentationfrancaise.fr ■■ Europe 55 € ■■ DOM-TOM-CTOM 54,60 € ■■ Autres pays 57,80 €
(paiement sécurisé).
Sur papier libre ou en remplissant Je commande un numéro de Questions internationales 10 € (2)
ce bon de commande Je commande le(s) numéro(s) suivant(s) :
(voir adresse d’expédition ci-dessus).
En librairie, à la librairie
de la Documentation française,
29/31 quai Voltaire – 75007 Paris
et en kiosque pour l’achat Pour un montant de € Participation aux frais de port (3) + 4,95 €
d’un numéro. Soit un total de €

 Par chèque bancaire ou postal à l’ordre Raison sociale


du comptable du B.A.P.O.I.A. – DF
Nom Prénom
 Par mandat administratif (réservé aux
administrations) Adresse

 Par carte bancaire N° (bât., étage)

Code postal Ville Pays

Date d’expiration Téléphone Courriel

N° de contrôle
Ci-joint mon règlement de €
(indiquer les trois derniers chiffres situés au dos
de votre carte bancaire, près de votre signature) Date Signature

(1)
Tarifs applicables jusqu’au 31 décembre 2014
(2)
Pour les numéros 1 à 64 : 9,80 €
(3)
Pour les commandes de numéros seulement

marketing de la DILA. Ces informations sont nécessaires au traitement de votre commande et peuvent être transmises à des tiers, sauf si vous cochez ici 
Questions
internationales

À paraître : Numéros parus : Direction


t-"GSJRVF EV 4VE - La Pologne au cœur de l’Europe (n° 69) de l'information légale
- L’Été 14 : d’un monde à l’autre (1914-2014) (n° 68) et administrative
t-B NFS /PJSF - L’espace, un enjeu terrestre (n° 67)
- Pakistan : un État sous tension (n° 66) La documentation Française
- Énergie : les nouvelles frontières (n° 65) 29-31 quai Voltaire 75007 Paris
- États-Unis : vers une hégémonie discrète (n° 64) Téléphone : (0)1 40 15 70 10
- Ils dirigent le monde…(n° 63)
- La France dans le monde (n° 61-62) Directeur de la publication
- Les villes mondiales (n° 60) Bertrand Munch
- L’Italie : un destin européen (n° 59)
- Le Sahel en crises (n° 58) Commandes
- La Russie au défi du XXIe siècle (n° 57) Direction de l’information
- L’humanitaire (n° 56) légale et administrative
Administration des ventes
- Brésil : l’autre géant américain (n° 55) 29 quai Voltaire 75344 Paris cedex 07
- Allemagne : les défis de la puissance (n° 54) Téléphone : (0)1 40 15 70 10
- Printemps arabe et démocratie (n° 53) Télécopie : (0)1 40 15 70 01
- Un bilan du XXe siècle (n° 52) www.ladocumentationfrancaise.fr
- À la recherche des Européens (n° 51)
- AfPak (Afghanistan – Pakistan) (n° 50) Notre librairie
- À quoi sert le droit international (n° 49) 29 quai Voltaire
- La Chine et la nouvelle Asie (n° 48) 75007 Paris
- Internet à la conquête du monde (n° 47)
- Les États du Golfe : prospérité & insécurité (n° 46) Tarifs
- L’Europe en zone de turbulences (n° 45) Le numéro : 10 €
- Le sport dans la mondialisation (n° 44) L’abonnement d’un an (6 numéros)
- Mondialisation : une gouvernance introuvable (n° 43) France métropolitaine : 49 € (TTC)
Étudiants, enseignants : 41 €
- L’art dans la mondialisation (n° 42) (sur présentation d'un justificatif)
- L’Occident en débat (n° 41) Europe : 55 €
- Mondialisation et criminalité (n° 40) DOM-TOM-CTOM : 54,60 €
- Les défis de la présidence Obama (n° 39) Autres pays : 57,80 € (HT)
- Le climat : risques et débats (n° 38)
- Le Caucase : un espace de convoitises (n° 37)
- La Méditerranée. Un avenir en question (n° 36) Conception graphique
- Renseignement et services secrets (n° 35) Studio des éditions DILA
- Mondialisation et crises financières (n° 34) Mise en page et impression DILA
- L’Afrique en mouvement (n° 33)
- La Chine dans la mondialisation (n° 32) Photo de couverture :
- L’avenir de l’Europe (n° 31) Remorquage d’un porte-conteneurs à Hong Kong,
- Le Japon (n° 30) un des plus importants terminaux de transbordement
au monde.
- Le christianisme dans le monde (n° 29) © AFP/ Daniel Sorabji
- Israël (n° 28)
- La Russie (n° 27)
- Les empires (n° 26)
- L’Iran (n° 25)
- La bataille de l’énergie (n° 24)
- Les Balkans et l’Europe (n° 23)
- Mondialisation et inégalités (n°22)
- Islam, islams (n° 21) IMPACT-ÉCOLOGIQUE
- Royaume-Uni, puissance du XXIe siècle (n° 20) www.dila.premier-ministre.gouv.fr

- Les catastrophes naturelles (n° 19) PIC D’OZONE 213 mg eq C2 H4


Pour un ouvrage

- Amérique latine (n° 18) IMPACT SUR L’ EAU 2 g eq PO43-


- L’euro : réussite ou échec (n° 17)
- Guerre et paix en Irak (n° 16) CLIMAT 840 g eq CO2

- L’Inde, grande puissance émergente (n° 15) Cet imprimé applique l'affichage environnemental.

- Mers et océans (n° 14)

Avertissement au lecteur : Les opinions exprimées dans les contributions n’engagent que les auteurs.
© Direction de l’information légale et administrative, Paris, 2014.
«En application de la loi du 11 mars 1957 (art. 41) et du Code de la propriété intellectuelle du 1er juillet 1992, toute reproduction partielle ou
totale à usage collectif de la présente publication est strictement interdite sans autorisation expresse de l’éditeur. Il est rappelé à cet égard que
l’usage abusif et collectif de la photocopie met en danger l’équilibre économique des circuits du livre.»
Questions
internationales Novembre-décembre 2014 N° 70

Dossier
Les grands ports mondiaux
Ouverture.
Les grands ports, territoires de la mondialisation
Serge Sur
Ports et transports. Une nouvelle géographie des mers et des océans
Tristan Lecoq
Réseau maritime mondial et hiérarchie portuaire
César Ducruet
Méga-ports :
le basculement asiatique du commerce maritime mondial
Yann Alix et Frédéric Carluer
Mondialisation des transports et dynamiques des espaces portuaires
Éric Foulquier
Le rôle croissant du secteur privé
dans l’activité et la gestion des ports
Gaëlle Guéguen-Hallouët
Un régime spécifique : les bases navales en territoire étranger
Jean-Paul Pancracio
Et les contributions de
Yann Bouchery, Brigitte Daudet, Anne Gallais Bouchet, Jacques Guillaume,
François Laffoucrière et Paul Tourret

Questions européennes
Norvège : la montée en puissance de la droite populiste
au pays de la social-démocratie
Frédérique Harry

Regards sur le monde


L’influence iranienne en Irak : possibilités et limites
Imprimé en France Mohammad-Reza Djalili
Dépôt légal : Le canal de Suez dans les relations internationales
4e trimestre 2014 Hubert Bonin
ISSN : 1761-7146 Panama (1914-2014) : trois canaux en un
N° CPPAP : 0416B06518 Hubert Bonin
DF 2QI00700
10 € Itinéraires de Questions internationales
Printed in France De Grand-Bassam à Yamoussoukro
CANADA : 14.50 $ CAN
Jean-Pierre Colin

Les questions internationales sur Internet

3:DANNNB=[UU\UV:
Abstracts