MEMOIRE Etude de Dimensionnement Et Vérification de La Structure de Chaussée Avec Le Logiciel Alizé-LCPC

Vérification de l’élargissement du diffuseur de Pikine Sud et de sa bretelle associée avec le logiciel Alizé-LCPC
UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR
ÉCOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENT GENIE CIVIL
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du Diplôme d’Ingénieur Technologue en Génie Civil
Sujet:
Elargissement du diffuseur de Pikine Sud et de sa Bretelle

associée : Etude de dimensionnement et Vérification de la
structure de chaussée avec le logiciel Alizé-LCPC
Soutenu et présenté par : M. Pape Yaya TAMBA

M. Papa Ousseynou TINE
Date de soutenance :
JURY
Président : M. Mohamed Fadel KEBE encadreur Maîtres de
stage
Membres : M. (Rapporteur) M. Benjamin
LEFORT
M. (Examinateur) Mme Ndeye Binta THIOUNE
M. (Examinateur)
M. Adama DIONE
A refaire
Année universitaire 2017– 2018
Projet de fin d’étude ESP Pape Yaya TAMBA

Papa Ousseynou TINE
DEDICACES
A nos pères qui se sont donnés corps et âme pour que nous ne manquons de rien, vous serez
toujours un modèle de droiture, de bravoure et de bonté pour nous, vos enfants…
A nos mères qui se sont sacrifiées pour nous donner une éducation sans failles, vous incarnez
pour nous un modèle de persévérance dans la religion.
A la famille à ATLANTIKA, HANN, Khadim, SAMBA, Amadou, DEMBELE,

PATABA, SARR, THIAM, Robert et tous les acteurs de ce chantier pour votre soutien
moral, physique et intellectuel.
A toutes nos familles et au public présent à notre soutenance mémoire.

Papa Ousseynou TINE
REMERCIEMENTS
Qu’il nous soit donné l’opportunité d’adresser nos remerciements :
A ALLAH, le Tout-Puissant, Le Tout Miséricordieux, Le très Miséricordieux

Louanges à ALLAH, Maître des Cieux et de la Terre, nous Le glorifions, nous Lui
demandons de l’aide et implorons Son pardon. Nous nous mettons sous Sa protection contre
le mal de nos âmes et nos mauvaises actions.
Nous Lui rendons grâce et prions qu’Il nous facilite la suite.
Nous remercions Son Prophète Muhammad (paix et salut sur lui), qui guide nos pas sur le
droit chemin et restera notre seul intercesseur auprès du Tout-Puissant, au jour de la
résurrection.
A nos parents ainsi qu’à toutes nos familles pour leur soutien inconditionnel.
Je tiens à formuler des remerciements particuliers à l’endroit :
De notre encadreur, M. Adama DIONE pour sa disponibilité, ses remarques et corrections ont
été d’une aide capitale à l’amélioration de ce mémoire.
Egalement reconnaissance à M. Seyni TAMBA, docteur et professeur à l’université de
THIES pour sa contribution à l’élaboration de ce mémoire.
De même à M. Benjamin LEFORT et Mme Ndeye Binta THIOUNE pour leur
encadrement lors du stage.
De l’ensemble du corps professoral du Département Génie CIVIL pour la formation de qualité
offerte.
Nous souhaitons aussi remercier mesdames et messieurs les membres du jury pour leur
précieux temps accordé à l’étude de notre mémoire.
Aux frères et sœurs de la DIT 2J ainsi qu’à toute La famille polytechnicienne, merci pour
tout…
Enfin nous remercions tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l'aboutissement de ce
travail.

Papa Ousseynou TINE
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES STRUCTURES ROUTIERES …………………

1 Introduction.........................................................................................................................2
2 Généralités sur les chaussées..............................................................................................2
2.1 Définition et rôle..........................................................................................................3
2.1.1 Le sol-support ou plate-forme support de chaussée..............................................3
2.1.2 La couche de forme...............................................................................................3
2.1.3 La couche d’assise................................................................................................4
2.1.4 La couche de surface.............................................................................................4
3 Les différentes familles de chaussées.................................................................................4
3.1 Les chaussées souples..................................................................................................5
3.2 Les chaussées bitumineuses épaisses...........................................................................5
3.3 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques.................................................6
3.4 Les chaussées à structure mixte...................................................................................6
3.5 Les chaussées à structure inverse.................................................................................7
3.6 Les chaussées en béton de ciment................................................................................7
4 Généralités sur les matériaux de chaussée..........................................................................8
4.1 Les matériaux non traités.............................................................................................8
4.1.1 Les sables naturels................................................................................................8
4.1.2 Les graves non traitées (GNT)..............................................................................8
4.1.3 Les graveleux latéritiques.....................................................................................8
4.2 Les matériaux traités aux liants hydrauliques..............................................................9
4.2.1 Les sables traités aux liants hydrauliques.............................................................9
4.2.2 Les graves ciments................................................................................................9
4.3 Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés et mélanges.......................................9
4.3.1 Le sable bitume.....................................................................................................9
4.3.2 Les graves bitumes..............................................................................................10
4.3.3 Les bétons bitumineux........................................................................................10
4.3.4 Les enrobés denses..............................................................................................10
4.3.5 Les enduits superficiels.......................................................................................10
4.3.6 Les graves-émulsion...........................................................................................10
4.3.7 Les bétons de ciment...........................................................................................11

Papa Ousseynou TINE
CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET..…………………………………………...

5 Conclusion........................................................................................................................11
1 Introduction.......................................................................................................................12
2 Contexte du projet et solution retenue..............................................................................12
2.1 Contexte.....................................................................................................................12
2.2 Solution retenue..........................................................................................................13
3 Présentation de la zone d’étude.........................................................................................14
3.1 Présentation de la section Patte-D’Oie/Pikine Sud....................................................14
3.2 Section courante.........................................................................................................15
3.3 Présentation du diffuseur de Pikine Sud....................................................................16
4 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE LA SOLUTION RETENUE..............18
4.1 PROFIL EN TRAVERS.............................................................................................18
4.2 Terrassements.............................................................................................................18
4.3 Aménagement de la section courante.........................................................................18
4.3.1 Profils en travers appliqués par zone..................................................................19
4.3.2 Bretelle de sortie Pikine Sud...............................................................................21
4.3.3 Gare de péage Pikine Sud...................................................................................23
4.3.4 Rétablissement de la communication..................................................................24
5 TERRASSEMENTS ET OUVRAGES DE SOUTÈNEMENT.......................................25
5.1 Contexte géologique du site.......................................................................................25
5.2 Principales contraintes du projet................................................................................26
6 Conclusion........................................................................................................................27
CHAPITRE III : ANALYSE ET METHODOLOGIE DE DIMENSIONNEMENT ………..
1 Introduction.......................................................................................................................28
1.1 Description de l’étude................................................................................................28
2 Localisation et morphologie du site..................................................................................29
3 Hydrogéologie du site.......................................................................................................31
4 RECONNAISSANCES GEOTECHNIQUES..................................................................31
4.1 Puits manuels..............................................................................................................31
4.1.1 Coupe lithologique..............................................................................................31
4.1.2 Programme des essais de laboratoire..................................................................31
4.2 Sondage pressiométrique............................................................................................32
4.2.1 Principe de la méthode........................................................................................32

Papa Ousseynou TINE
4.3 Essais de laboratoire...................................................................................................33

4.3.1 Généralités sur les essais.....................................................................................33
4.3.2 Les paramètres de nature....................................................................................33
4.3.3 Les essais spécifiques.........................................................................................33
5 Etudes géotechniques de l’emprunt latéritique de Toglou................................................36
5.1 Les essais sur la latérite..............................................................................................36
5.1.1 L’essai Proctor....................................................................................................36
5.1.2 L’essai CBR........................................................................................................37
5.1.3 Les limites d’Atterberg.......................................................................................37
6 Etude de formulation de la latérite ciment........................................................................38
6.1 Programme d’étude....................................................................................................38
6.1.1 Objectifs..............................................................................................................38
6.2 Essai Proctor Modifié / IPI Immédiat sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment......38
6.3 Essais I.CBR immersion sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment..........................38
7 Les hypothèses de base.....................................................................................................39
7.1 Structure existante – Choix du type de structure........................................................39
7.2 Matériaux de chaussée...............................................................................................41
8 Paramètres de dimensionnement.......................................................................................43
8.1 Trafic..........................................................................................................................43
9 Conclusion........................................................................................................................45
CHAPITRE IV : RESULTATS DE L'ETUDE ET DE LA VERIFICATION DE LA
CHAUSSEE ………………………………………………………………………………….
1 Introduction.......................................................................................................................46
2 RESULTATS DES RECONNAISSANCES GEOTECHNIQUES..................................46
2.1 Puits manuels..............................................................................................................46
2.1.1 Coupe lithologique..............................................................................................46
2.2 Sondage pressiométrique............................................................................................47
2.2.1 Interprétation et analyse des essais pressiométriques.........................................47
2.3 Essais de laboratoire...................................................................................................48
2.3.1 Généralités sur les essais.....................................................................................48
2.3.2 Les paramètres de nature....................................................................................48
2.3.3 Les essais spécifiques.........................................................................................48
2.4 Résultats des essais de laboratoire.............................................................................50
3 Etudes géotechniques de l’emprunt latéritique de Toglou................................................53

Papa Ousseynou TINE
3.1 Les essais sur la latérite..............................................................................................53

3.1.1 L’essai Proctor....................................................................................................53
3.1.2 L’essai CBR........................................................................................................53
3.1.3 Les limites d’Atterberg.......................................................................................54
4 Etude de formulation de la latérite ciment........................................................................55
4.1 Programme d’étude....................................................................................................55
4.1.1 Résultats des essais.............................................................................................55
4.2 Essai Proctor Modifié / IPI Immédiat sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment......55
4.3 Essais I.CBR immersion sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment..........................56
4.4 Analyse et interprétation............................................................................................57
5 Résultats du dimensionnement de la chaussée..................................................................58
6 Calcul puis vérification avec ALIZE – LCPC..................................................................60
6.1 Données du projet.......................................................................................................60
6.2 Calcul de la déformation transversale admissible des matériaux bitumineux : le
coefficient de Poisson (Nu) étant pris égal à 0,35................................................................60
6.2.1 Béton bitumineux................................................................................................61
6.2.2 Grave bitume (GB4)...........................................................................................62
6.3 Calcul de la contrainte transversale admissible du (MTLH)......................................64
6.4 Calcul de la déformation admissible verticale...........................................................65
7 Comparaison avec les limites amissibles..........................................................................66
7.1 Pour le béton bitumineux...........................................................................................66
7.2 Pour la grave-bitume..................................................................................................66
7.3 Pour le MTLH............................................................................................................66
7.4 Pour la grave non traitée.............................................................................................67
8 Analyse et interprétation...................................................................................................67
9 Conclusion........................................................................................................................68

Papa Ousseynou TINE
LISTE DES ABREVIATIONS ET SYMBOLES
Liste des abréviations

TPC : Terre-plein central
VR : Voie de Circulation Rapide
VM : Voie de Circulation Médiane
VL : Voie de circulation Lente
VG : Voie de Gauche
VD : Voie de Droite
BAU : Bande d’arrêt d’urgence
BDG : Bande dérasée gauche
BDD : Bande dérasée droite
TMJA : Trafic moyen journalier annuel
PL : Poids lourd
BB : Béton Bitumineux
BBSG : Béton Bitumineux Semi-Grenu
MTLH : Matériau traité aux liants hydrauliques
CAM : Coefficient D’agressivité Moyen
CF : Couche de Forme
GB : Grave Bitume
GNT : Grave Non Traitée
IP : Indice de Pénétrabilité
NE : Nombre Equivalent de l’essieu de référence
PL : Plate-Forme support
PST : Partie Supérieure des Terrassements
SETRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
HPS : Heures de Pointes du Soir
DPAC : Domaine Public Autoroutier Concédé
AIBD : Aéroport International Blaise Diagne
Liste des symboles

n : Durée de vie (années)
NPL : Trafic cumulé (Nombre de poids lourds)
r : Facteur de risque (%)
i : Taux annuel de croissance géométrique du trafic (%)
C : Cohésion
φ : Angle de frottement interne (degré)
E : Module élastique ou module de Young
εz : Déformation verticale (μdef.)
εz adm : Déformation verticale admissible (μdef.)
εt : Déformation transversale (μdef.)
ε6 : Elongation à 106 cycles
σt adm : Contrainte transversale admissible (MPa)
θeq : température équivalente (degré)

Papa Ousseynou TINE
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Constitution d’une structure de chaussée (LCPC, 1994)...........................................2

Figure 2 : A1 en sens 1 : saturation de l’entonnement de la gare de Pikine Sud et de
Dalifort/Cambérène...................................................................................................................11
Figure 3 : A1 en sens 1, gare de Pikine sud de dimensions réduites........................................12
Figure 4 : Photo aérienne de la zone d’étude............................................................................13
Figure 5 : Diffuseurs de Pikine et de Cambérène.....................................................................14
Figure 6 : A1 en sens 1, de Cambérène vers Pikine..................................................................15
Figure 7 : A1 en sens 1, portique de la sortie de Pikine Sud, bâtiment SENELEC..................16
Figure 8 : Synoptique du tronçon Patte d’Oie / Forêt de Mbao................................................17
Figure 9 : Profils travers types 1 et 2........................................................................................19
Figure 10 : entonnement projeté...............................................................................................21
Figure 11 : ancienne gare..........................................................................................................22
Figure 12 : Projetée de la gare..................................................................................................23
Figure 13 : Carrefour existant avec la route de SERAS, reliant la RN1 au Nord à la route de
Rufisque au Sud........................................................................................................................24
Figure 14 : Carte géologique de la zone d’activité du Cap-Vert à 1/50 000 – Formations
superficielles (Noël et al, 2009)................................................................................................25
Figure 15 : Principe de l’élargissement avec mur de soutènement...........................................26
Figure 16 : Vue aérienne du site et emplacement des points de sondage.................................30
Figure 17 : Vue du site d’étude.................................................................................................30
Figure 18 : Emplacement du puits PM1/ PP925.......................................................................31
Figure 19 : Installation d’un piézomètre au droit du sondage SP959.......................................31
Figure 20 : Position des carottages (extrait Google Earth).......................................................39
Figure 21 : Logiciel Alizé LCPC..............................................................................................42
Figure 22 : Paramètres Alizé LCPC..........................................................................................44
Figure 23 : Courbe Proctor.......................................................................................................52
Figure 24 : Courbe CBR...........................................................................................................53
Figure 25 : Courbe teneur en eau..............................................................................................54
Figure 26 : Déformation transversale BBSG3..........................................................................61
Figure 27 : Déformation transversale GB4...............................................................................63
Figure 28 : Constrainte transversale MTLH.............................................................................64
Figure 29 : Déformation verticale GNT....................................................................................65
Figure 30 : Récapitulatif déformations et contraintes...............................................................66

Papa Ousseynou TINE
Liste des tableaux

Tableau 1 : Classe de portance des sols (CEBTP, 1983)............................................................3
Tableau 2 : Programme et coordonnées topographiques des sondages in-situ.........................30
Tableau 3 : Liste des échantillons prélevés au droit des puits PP925 et PP957.......................33
Tableau 4 : Caractéristiques des matériaux traités....................................................................39
Tableau 5 : Epaisseurs de carottage..........................................................................................41
Tableau 6 : Epaisseurs des couches en fonction du type..........................................................42
Tableau 7 : Caractéristiques minimales normalisées des enrobés............................................42
Tableau 8 : Croissance et TMJA de la section..........................................................................44
Tableau 9 : Niveaux d’eau observés au droit des sondage.......................................................46
Tableau 10 : Coupe lithologique des couches rencontrées au puits PM1/PP925.....................46
Tableau 11 : Coupe lithologique des couches rencontrées au puits PP957..............................47
Tableau 12 : Synthèse géotechnique du sondage pressiométrique PP925................................47
Tableau 13 : Synthèse géotechnique du sondage pressiométrique PP957................................47
Tableau 14 : Analyse granulométrique.....................................................................................48
Tableau 15 : Essai du poids spécifique.....................................................................................49
Tableau 16 : Limites d’Atterberg..............................................................................................49
Tableau 17 : Essai au bleu de méthylène..................................................................................50
Tableau 18 : Essai de cisaillement............................................................................................50
Tableau 19 : Tableau récapitulatif des résultats des essais de laboratoire................................51
Tableau 20 : Limites d'Atterberg..............................................................................................54
Tableau 21 : Essai limites d'Atterberg......................................................................................55
Tableau 22 : Caractéristiques des matériaux traités..................................................................56
Tableau 23 : Caractéristiques des matériaux traités de ciment.................................................56
Tableau 24 : Croissance et TMJA de la section........................................................................57
Tableau 25 : Récapitulation des données..................................................................................59
Tableau 26 : Caractéristiques minimales normalisées des enrobés..........................................60
Tableau 27 : Tableau Récapitulatif des résultats avec le logiciel Alizé...................................67

Papa Ousseynou TINE
RESUME
Le but de ce projet est non seulement la vérification de l’élargissement d’une chaussée à

structure mixte avec le logiciel du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, Alizé-
LCPC, afin de s’assurer que la structure de chaussée est bien capable de résister aux
sollicitations subies mais également de faire une étude géotechnique qui consiste à faire
des essais in-situ mais aussi des essais au laboratoire afin d’analyser la constructibilité du
site tout en envisageant les premières approches de système de construction.
D’après les investigations menées (essais au laboratoire et essais in situ), nous sommes en
présence d’un terrain composé de remblais dans les premiers centimètres (entre 0 et 1 m
environ) et principalement de sable avec fines (sable fins et sables silteux). Les essais
pressiométriques ont renseigné sur les caractéristiques mécaniques des sols qui sont de
natures lâches à partir de 1m jusqu’ à 6.5 voire 7.5 m et lâches à moyennement compactes
jusqu’à 10m, profondeur d’arrêt de sondages.
Des essais géotechniques de l’emprunt latéritique de Toglou ont été effectués.
Afin de garantir l’insensibilité à l’eau de la couche de fondation, un dosage intermédiaire de
2,5% de latérite de ciment est retenu en phase chantier. Le site est constructible
Enfin grâce au logiciel Alizé-LCPC, nous avons pu vérifier la structure proposée

initialement avant d’entamer le dimensionnement. En comparant les contraintes et les
déformations engendrées par le trafic à celles admissibles suivant les épaisseurs et les
performances des matériaux proposés, nous pouvons constater que les valeurs de
contraintes et déformations sont inférieures aux valeurs admissibles. Donc la chaussée
pourrait résister tout au long de sa durée de vie. Ainsi la structure usuelle est la suivante :
 Couche de surface en Béton Bitumineux Semi-Grenu de classe 3 (BBSG 3) :
épaisseur 7 cm BBSG3, épaaisseurépaisseur à diminuer et dimensionnement à
reprendre
 Couche de base bitumineuse de type Grave Bitume classe 4 (GB 4) : épaisseur
13 cm,
 Couche de fondation en grave latéritique traitée au ciment (MTLH) :
épaisseur 25 cm,
 Couche de forme en grave latéritique non traitée (GNT) : épaisseur 25 cm.
 Plateforme : PF2
Mots clefs : contraintes – chaussée - sollicitations –déformations- Dimensionnement

Papa Ousseynou TINE
INTRODUCTION GENERALE
Les routes sont des axes de communication nécessaires au développement économique

et social d’un pays. Elles permettent le transport de marchandises, le déplacement des
personnes et contribuent à l’occupation du territoire ainsi qu’à l’exploitation des
ressources. La conception d’un tel ouvrage repose sur une optimisation de la structure de la
chaussée afin d’obtenir le maximum de qualité et de durabilité au moindre coût.
Cependant les dégradations importantes observées au Sénégal sur les structures
routières, ainsi que leur ruine prématurée imposent à l’heure actuelle de se prononcer plus
amplement sur la nature des matériaux mis en place ainsi que les techniques et
technologies employées pour le dimensionnement et la construction routière.
Ainsi le dimensionnement routier fait appel à une méthode de calcul de l’épaisseur de la
chaussée. Il consiste à évaluer le niveau de sollicitations de la structure et de déterminer les
épaisseurs à donner aux différentes couches de la chaussée afin de réduire les contraintes et
déformations à des valeurs admissibles pour un trafic donné.
Mais la quasi non maîtrise du comportement réel des matériaux en technique routière au
Sénégal entraine des dimensionnements incorrects et par la suite des coûts surélevés dans
la construction et le renforcement des structures de chaussées.
C’est pour ces raisons que nous avons choisi comme thème de notre recherche :
« Elargissement du diffuseur de Pikine Sud et de sa bretelle associée : Etude de
dimensionnement et Vérification de la structure de chaussée avec le logiciel Alizé-
LCPC » dans le but de vérifier si les valeurs des épaisseurs, contraintes et déformations
trouvées par l’entreprise sont conformes ou exagérées, au cas contraire proposer une
nouvelle structure.
Pour mieux cerner ce travail de recherche comportant quatre (4) chapitres, nous parlons :
Dans le chapitre 1, des Généralités sur les structures routières, à travers lequel la
constitution et les différents types de chaussées sont exposés ainsi que les matériaux
utilisés en corps de chaussées.
Dans le chapitre 2, la Présentation de la zone d’étude
Le chapitre 3 traite de l’Analyse et de la méthodologie de dimensionnement de la
chaussée.
Les Résultats de l’étude et de la vérification de la structure de chaussée avec le logiciel
Alizé-LCPC sont présentés dans le chapitre 4
Nous pouvons alors considérer que si les objectifs que nous nous sommes fixés à
l’entame de ce projet ont été atteints, c’est-à-dire ceux d’avoir un sol constructible et des
sollicitations subies par la chaussée, inférieures aux sollicitations admissibles, le travail
exécuté par l’entreprise sera supposé conforme. Sinon une nouvelle structure de chaussée
sera proposée.
1
Papa Ousseynou TINE
Chapitre I : Généralités sur les structures routières
1 Introduction
Une route peut être définie comme une structure plane, conçue et dimensionnée pour garantir
l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de confort pour
les usagers et assurer une fonction pour une période de service minimale fixée au stade de
l’élaboration du projet.
1 Généralités sur les chaussées

Une chaussée est constituée d’une superposition de couches de matériaux différents dont
l’ensemble est appelé superstructure et reposant sur une infrastructure. Dans cette
infrastructure nous avons le sol-support, une couche de forme, la couche d’assise composée
de la couche de fondation et de la couche de base et enfin la couche de surface ou de
revêtement.
Figure 1 : Constitution d’une structure de chaussée (LCPC, 1994)

Commenter la figure en définissants les couches
2
Papa Ousseynou TINE
Le dimensionnement des chaussées, surtout africaines se base sur les résultats du CEBTP
(Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux Publics) qui après avoir étudié près de 7200
km de routes bitumées a établi un guide de dimensionnement qui tient compte de la nature des
matériaux, de l’état hydrique des sols de plate-forme et du chargement.
1.1 Définition et rôle
Une structure de chaussée est une superposition de plusieurs couches de matériaux reposant
sur la plate-forme. Les matériaux sont souvent de natures différentes, ce qui implique de
surcroît une différenciation au niveau des fonctionnalités des différentes couches.
1.1.1 Le sol-support ou plate-forme support de chaussée
Les structures de chaussée sont construites sur un ensemble appelé plate-forme support de
chaussée, constituée :
 D’un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie
supérieure (1 m d'épaisseur) par le terme de « partie supérieure des terrassements »
(PST) et dont la surface constitue l'arase de terrassement notée AR
 D’une couche de forme éventuelle, dans le cas où la couche de forme n’est pas
présente, la plate-forme se confond avec l’arase de terrassement.
La plate-forme remplit deux fonctions essentielles :
 Elle doit d’abord protéger le sol support des intempéries et supporter le trafic de
chantier pour permettre la construction des couches de chaussées,
 Elle constitue le support de la chaussée et influe à ce titre sur les sollicitations
mécaniques des couches de chaussée et, par-là, sur leur dimensionnement.
Dans les pays tropicaux et plus particulièrement au Sénégal, on distingue six (6) classes de
portance des sols de plate-forme selon la valeur de leur CBR :
Tableau 1 : Classe de portance des sols (CEBTP, 1983)
3
Papa Ousseynou TINE
Mettre les sols selon le catalogue du sénégal
Classes Valeurs CBR
S0 CBR ≤ 5
S1 5 ≤ CBR ≤ 10
S2 10 ≤ CBR ≤ 15
S3 15 ≤ CBR ≤ 30
S4 30 ≤ CBR ≤ 80
S5 CBR > 80
4
Papa Ousseynou TINE
1.1.2 La couche de forme

Elle est indispensable sur les plateformes pour lesquelles il est impossible d'atteindre 95 % de
la densité OPM (CEBTP, 1983).
Cette couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée a une double fonction :
 Pendant la phase de travaux, elle protège le sol support, établit une qualité de
nivellement et permet la circulation des engins pour l'approvisionnement des
matériaux et la construction des couches de chaussée ;
 Vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, elle permet de rendre plus
homogènes et éventuellement d'améliorer les caractéristiques dispersées des matériaux
de remblai ou du terrain en place.
1.1.3 La couche d’assise
La couche d’assise est généralement constituée d’une couche de fondation surmontée d’une
couche de base. Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité. Elles
répartissent (par diffusion latérale) les sollicitations, induites par le trafic, sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
 La couche de fondation
Elle permet d’assurer une répartition homogène des contraintes sur la plate-forme supérieure
des terrassements. Pour cela, elle doit présenter une certaine résistance mécanique. Les
matériaux qui la composent doivent avoir un CBR supérieur à 30 % selon le trafic et ne
doivent pas être friables. La couche de fondation doit assurer aussi un bon drainage et avoir
une compacité minimale de 95 % de l’OPM.
 La couche de base
Elle constitue avec la couche de fondation, l’assise de la chaussée. Elle est soumise à des
contraintes verticales, effet de poinçonnement dû à la pression des pneumatiques et des
contraintes de cisaillement à la base dans le cas des matériaux traités d’autant plus important
que la couche de surface est mince.
Si la couche de base possède une rigidité élevée, comme dans le cas des couches stabilisées, il
se produit un effet de dalle et des contraintes de traction se développent à sa base. Elle doit
être constituée de matériaux suffisamment durs pour résister à l’attrition et avoir un grand
indice portant ou stabilisé.
1.1.4 La couche de surface
La couche de surface est la couche superficielle de la route qui est en contact avec les
pneumatiques des véhicules. C’est une couche de protection du corps de chaussée elle est
constituée :
 D’une couche de roulement qui est la couche supérieure de la structure de chaussée
sur laquelle s’exerce directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
 Et souvent d’une couche de liaison, entre la couche de base et la couche de roulement.
Elle participe à la pérennité de la chaussée en particulier par la fonction d’étanchéité vis-à-vis
de l’assise et garantit la sécurité et le confort des usagers.
5
Papa Ousseynou TINE
2 Les différentes familles de chaussées

Le réseau routier est caractérisé par l’existence de différents types de structures de chaussées
classées de la manière suivante :
 Les chaussées souples,
 Les chaussées bitumineuses épaisses,
 Les chaussées à assise traitée aux liants hydraulique (semi-rigides),
 Les chaussées à structure mixte,
 Les chaussées à structure inverse,
 Les chaussés en béton de ciment (rigides).
Dans ce contexte, ces différents groupes se caractérisent en 6 (six) catégories :
Tableau 2 : Différents types de chaussées

Structures type Nature des couches
Surface Base Fondation
Souples Bitumineuse Matériaux granulaires
Bitumineuses épaisses Matériaux bitumineux
Semi-rigides Bitumineuse Matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH)
Rigides Béton de ciment MTLH ou béton de ciment
Mixtes Matériaux bitumineux MTLH
Inverses Bitumineuse Grave non traité (15cm) MTLH
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6
Papa Ousseynou TINE
Chaussées souples Chaussées bitumineuses Chaussées à assise traitée

épaisses aux liants hydrauliques
Chaussées à structure Chaussées à structure Chaussées en béton de

mixte inverse ciment (rigide)
2.1 Les chaussées souples

Ces structures sont dotées d’une couverture bitumineuse relativement mince (inférieure à
15cm), parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L’épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 et 60 cm.
2.2 Les chaussées bitumineuses épaisses

Elles sont composées d’une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée en
matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d’une ou deux couches (base et fondation).
L’épaisseur des couches d’assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.
7
Papa Ousseynou TINE
2.3 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Ces structures sont qualifiées couramment de ‘‘semi-rigide’’. Elles comportent une couche de
surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques disposés en
une ou deux couches (base et fondation) dont l’épaisseur totale est de l’ordre 20 à 50 cm.
2.4 Les chaussées à structure mixte

Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (épaisseur de base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixte sont telles que le
rapport entre l’épaisseur de matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de chaussée soit de
l’ordre de 1/2.
2.5 Les chaussées à structure inverse

Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d’une quinzaine de centimètres
d’épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (environ 12 cm) reposant elle-même
sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L’épaisseur totale
atteint 60 à 80 cm.
2.6 Les chaussées en béton de ciment

Elles comportent une couche en béton de ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur éventuellement
recouverte d’une couche de roulement mince en matériaux bitumineux. La couche de béton
repose soit sur une couche de fondation (qui peut être en matériaux traités au liant
hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur le support de
la chaussée avec, dans ce cas, interposition fréquente d’une couche bitumineuse. La dalle de
béton peut être continue avec un renforcement longitudinal (béton armé continu), ou
discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints.
3 Généralités sur les matériaux de chaussée

Les travaux routiers demandent de grandes quantités de matériaux. De par leur rôle, les
matériaux qui constituent la superstructure doivent être de bonne qualité. Les caractéristiques
constituant la superstructure doivent répondre à certaines exigences minimales de qualité.
Au Sénégal, on distingue en construction routière :
 Les matériaux non-traités
 Les matériaux traités au liant hydraulique
 Les matériaux traités au liant hydrocarbonés et mélanges
3.1 Les matériaux non traités
Ils sont utilisés à leur état naturel, on distingue :
3.1.1 Les sables naturels
Par définition un sable naturel est un granulat dont la dimension maximale exprimée en
passoires est inférieure ou égale à 6,3 mm et le pourcentage de fines inférieur à 35 %
(passants au tamis 80 µm ≤ 35 %). Les sables sont généralement utilisés en couche de
fondation pour des trafics T1, T2 et exceptionnellement pour un trafic T3 lorsque la couche de
base est granulaire selon la classification CEBTP.
8
Papa Ousseynou TINE
Une valeur minimale de CBR égale 30 est généralement requise pour l'utilisation des
matériaux fins en couche de fondation. Leur diversité d’origine et de composition
minéralogique font que leur utilisation doit se faire avec précautions. Ainsi il serait
souhaitable avant d’utiliser un sable de faire son identification géotechnique et de procéder à
son classement.
3.1.2 Les graves non traitées (GNT)
Une grave non traité est un mélange à granulométrie continue de cailloux, graviers, sables
avec granularité, la forme et l’angularité des granulats, sa propreté et sa dureté.
On distingue principalement deux grandes familles de graves non traitées :
 Les graves non traitées de type A (GNT "A") ou les graves naturelles (plus souvent
appelées graves non latéritiques dans les zones tropicales et désertiques) provenant des
gisements alluvionnaires qui comportent des granulats roulés ;
 Les graves reconstituées humidifiées (GRH) ou graves non traitées de type B (GNT
"B") obtenues par criblage, concassage et recomposition granulométrique en centrale.
Elles présentent l'avantage d'être moins sujettes à la ségrégation et d'assurer un
meilleur compactage.
3.1.3 Les graveleux latéritiques
La latérite est un sol rougeâtre de nature ferralitique, ferrugineux ayant subi un processus
d’altération tropicale. Les graveleux latéritiques sont les matériaux les plus utilisés en
construction routière au Sénégal et plus généralement en Afrique. Dans le cas de leur
utilisation, le critère principal sera celui de l'indice portant CBR. La valeur minimale exigée
est 30 %, ce qui correspond à une densité sèche de 95 % de l'Optimum Proctor modifié.
Cependant il faudra prendre certaines précautions pour les utiliser selon qu'on est en zones
arides (effet de la température) ou en zone humides (teneur en eau). Lorsqu’elles ne
répondent pas aux exigences du trafic, les latérites crues peuvent subir un traitement soit par
adjonction d'une frange granulaire 0/D ou d/D (grave latéritique améliorée au concassée) ou
par ajout d'un liant hydraulique (chaux ou ciment).
3.2 Les matériaux traités aux liants hydrauliques
Lorsque le trafic devient important, les graves non traitées, les latérites crues et les sables
naturels ne peuvent du fait de leur faible rigidité, répartir convenablement les charges au sol
de plate-forme. Le traitement par un liant hydraulique, selon sa proportion dans le mélange,
permet d'élever la valeur du module d'Young E et de modifier du coup le comportement
mécanique de ces matériaux qui auront tendance à développer des efforts de traction en
flexion à leur base. Pour les latérites, on parlera généralement d'amélioration pour des dosages
en liants inférieurs à 3 %, de stabilisation pour des pourcentages inferieurs à 7 %, et de sol
ciment pour des pourcentages de liants compris entre 10 et 12.
3.2.1 Les sables traités aux liants hydrauliques
Les sables à traiter peuvent soit être des sables naturels, des sables de carrière ou des sables de
ballastières. Les exigences fixées aux sables traités aux liants hydrauliques portent
essentiellement sur :
 La stabilité immédiate appréciée par l'Indice de Portance Immédiate (IPI) qui varie
généralement entre 25 et 50. Elle assure une bonne traficabilité pendant la mise en
9
Papa Ousseynou TINE
œuvre (passage des engins de chantier) et permet de limiter la déformabilité sous

trafic.
 Les performances mécaniques à long terme appréciées par la résistance en traction
directe à 90 ou 180 jours, parmi les sables traites au liant hydraulique, on a les sables
traités aux ciments plus connus sous le nom de sol-ciment.
3.2.2 Les graves ciments

Pour ces matériaux, le développement de la prise est progressif et ils se comportent
initialement comme des GNT. Les graves à traiter doivent donc présenter par leur granularité,
leur angularité, leur forme, leur dureté et leur propreté des propriétés satisfaisantes. Les
graves déjà traitées sont caractérisées principalement à partir de :
 L’essai Proctor modifié ;
 Et de l'essai de traction direct LCPC qui permet de déterminer, sur des éprouvettes
conservées pendant 7 jours dans un étui étanche à une température de 20 °C, la
résistance en Traction Rt, et le module sécant Et à 30 % de la charge de rupture.
3.3 Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés et mélanges
Ce sont des matériaux traités pour lesquels le liant introduit est un bitume pur, bitume fluxé,
bitume fluidifié soit sous forme d’émulsion lors de la fabrication. Pour les matériaux utilisés
en assise on distingue principalement, les graves-bitumes, les sables bitumes et les graves-
émulsion.
3.3.1 Le sable bitume
La dimension maximale D est inférieure à 6mm et on distingue généralement trois types de
sables : Sable 0/2 mm ; sable 0/4 mm ; sable 0/6 mm
Le liant est un bitume 20/30 ou 40/50 dosé de 3 à 4 % pour assurer une bonne rigidité et la
stabilité. Si la teneur en fines est inférieure à 5 %, il faut apporter une correction
granulométrique au matériau par apport de fines (chaux, ciment, fines calcaires).
3.3.2 Les graves bitumes
Elles sont définies par leur classe de granulats et la nature du liant utilisé. La dimension
maximale des granulats doit respecter les conditions suivantes :
 Couche de base : 14 ≤ D≤ 20 ;
 Couche de fondation : 14 ≤ D ≤ 31.5.
Les graves bitumes sont utilisées dans les routes tout trafic, dans un support de portance
suffisante pour le compactage mais également dans une structure bitumineuse souple ou
épaisse avec une épaisseur de 8 à 14 cm (0/14) ou 10 à 16 cm (0/20).
3.3.3 Les bétons bitumineux
C'est un mélange chaud parfaitement contrôlé et de haute qualité, constitué de liant
bitumineux et d'agrégats de qualité, et bien calibré. Le mélange doit être bien compacté et en
une masse bien uniforme et dense. La mise en place est assurée par un finisseur d'une grande
précision de pose. L'épaisseur d'une couche de béton bitumineux fait en général 2 à 3 fois le
diamètre du plus gros granulat. Le pourcentage des vides est d'environ 5%.
10
Papa Ousseynou TINE
3.3.4 Les enrobés denses

Il s'agit d'un mélange en centrale posé à chaud et qui doit être répandu et compacté pendant
qu'il est à une température élevée. Pour faire sécher l'agrégat et pour obtenir une fluidité
suffisante du bitume, les deux matériaux doivent être chauffés avant leur malaxage. L'engin
de pose des enrobés est un finisseur de précision de 2 cm sur 4 m. L'épaisseur des enrobés est
comprise entre 2 et 3 fois le diamètre du plus gros granulat, et le pourcentage des vides est de
10%.
3.3.5 Les enduits superficiels
Il s’agit d’un revêtement superficiel de chaussée, utilisé en couche de roulement, constitué
d’une (ou plusieurs) couches(s) de liant et d’une (ou plusieurs) couches de granulats. L’enduit
superficiel est destiné à régénérer les qualités de surface de la chaussée, en particulier
étanchéité et adhérence. Il présente une épaisseur de 0,5 à 1,5 cm. Ils doivent assurer la
rugosité et l'étanchéité de la couche de surface. Leur rapidité d'exécution et leur coût peu
élevé font des enduits superficiels la méthode la plus utilisée en revêtement. Cependant, leur
utilisation est limitée aux trafics faibles de TI à T3 et parfois T4. La granularité utilisée doit
permettre de former une mosaïque de telle sorte que les granulats de petites dimensions
remplissent les vides entre les gros granulats. Plusieurs variantes sont proposées dépendant de
l'expérience du projeteur. Le choix du liant est déterminé par le niveau de trafic, l'état du
support, la période de mise en œuvre et l'expérience de l'entreprise. La règle générale stipule
l'utilisation d'un liant d'autant plus visqueux que le trafic est lourd. L'utilisation d'un agent
adhésif peut être nécessaire pour assurer le mouillage et la résistance du couple liant/granulat.
Cette utilisation doit être guidée par la mesure de l'adhésivité passive à partir des essais de
laboratoire.
3.3.6 Les graves-émulsion

Le liant utilisé pour ces matériaux est une émulsion à rupture lente (la rupture devant se
produire entre la sortie du malaxage et le compactage). Les spécifications sur la dimension
maximale, la dureté et l'angularité des granulats sont identiques à celles des graves-bitume.
Les teneurs en fines doivent rester dans les proportions suivantes :
 Couche de base : 4 à 8 %
 Couche de fondation : 3 à 7 %
Le dosage en liant est compris entre 3 et 4 %. Le bitume de base peut ne pas être très dur et sa
teneur dans l'émulsion est égale à 60 à 65 %.
3.3.7 Les bétons de ciment
Ce sont des mélanges, fabriqués en centrale, de granulats, de ciment et d'eau. Les bétons ont
la propriété d'être maniables pendant un certain temps après leur fabrication, puis de durcir
progressivement jusqu'à atteindre des résistances très élevées. Les particularités des bétons
routiers ne sont pas différentes de celles des bétons utilisés dans d'autres applications.
11
Papa Ousseynou TINE
4 Conclusion
Au terme de ce chapitre, Nous avons procédé à une description de la composition structurale
des chaussées à travers leurs différentes couches et leurs rôles et nous pouvons noter que tout
projet routier nécessite l’utilisation d’une grande quantité de matériaux. Au Sénégal des
ressources importantes en matériaux routiers existent, seulement il faudrait les identifier et
réaliser suffisamment d'expérimentations afin de maîtriser leur comportement pour tout type
de projet.
12
Papa Ousseynou TINE
Chapitre II : Présentation du projet
1 Introduction
Le projet de l’autoroute Dakar/Thiès s’inscrit dans la volonté du gouvernement du Sénégal de
développer les infrastructures économiques et de soutien à la production, afin de renforcer ses
compétitivités régionale et internationale.
5 Contexte du projet et solution retenue

5.1 Contexte
Actuellement, le concessionnaire S.E.N.A.C (Société Eiffage de la Nouvelle Autoroute
Concédée) doit faire face à des problèmes de congestion rencontrés au niveau de la bretelle de
Pikine Sud, à l’heure de pointe du soir et en particulier le Vendredi soir.
La gare sur bretelle de Pikine Sud enregistre actuellement aux heures de pointe du soir (17 h à
20 h) un trafic moyen horaire de 700 véhicules/h.
Figure 2 : A1 en sens 1 : saturation de l’entonnement de la gare de Pikine Sud et de

Dalifort/Cambérène
Sur une journée la gare enregistre jusqu’à 6000 véhicules/j, (contre moins de 1000 véhicules/j
prévus dans le modèle de trafic ayant servi au dimensionnement). Cet écart peut s’expliquer,
en partie, par :
13
Papa Ousseynou TINE
 La réalisation d’aménagements imprévus au moment des études de trafic, avec pour

effet un fort report de trafic,
 La non-réalisation par l’État du Sénégal d’aménagements pourtant prévus
contractuellement dont l’exécution drainerait une partie du trafic de la sortie de Pikine
Sud vers la sortie de Thiaroye Sud.
La gare prévue pour une exploitation à terme avec quatre (4) voies de péage, ne dispose
actuellement que de trois (3) voies de péage. De plus la voie « automatique », initialement
prévue est aujourd’hui condamnée à fonctionner en « manuel » aux HPS (heures de pointe du
soir).
Figure 3 : A1 en sens 1, gare de Pikine sud de dimensions réduites
5.2 Solution retenue

La solution retenue pour les études consiste en :
 Utilisation de la pleine largeur roulable pour un maximum de files, (jusqu’à 4 voies au
droit de l’entrée de Dalifort/Cambérène et 5 voies au droit de la sortie de Pikine Sud),
 Application de vitesses réduites y compris pour les usagers continuant sur l’autoroute,
 Stockage maximal dans l’entonnement de la gare actuellement à 3 voies,
 Utilisation des « trottoirs » au droit du carrefour de raccordement sur la route de
Pikine, en aval de la gare pour élargir à 2 voies au droit du raccordement à la route de
SERAS,
14
Papa Ousseynou TINE
A noter que les diminutions de largeurs des BDG, voie rapide, voies médianes, voie lente et
BAU/BDD sont conformes aux prescriptions des guides relatifs aux Voies Structurantes
d’Agglomération ; la longueur sans BAU restant inférieure à 600 m et de plus située entre
une aire de service et une sortie ne nécessite pas l’implantation d’un refuge supplémentaire. Il
n’y a aussi pas de modification du DPAC (Domaine Public Autoroutier Concédé)
6 Présentation de la zone d’étude

6.1 Présentation de la section Patte-D’Oie/Pikine Sud
Cette section d’une longueur de 4,2 km a été réalisée à 2 × 3 voies dès l’ouverture (l’origine
de la concession se situe à l’échangeur de Patte d’Oie : PK 0+000 ou PR 7+154 depuis Malick
Sy). Elle s’inscrit dans une zone fortement urbanisée, d’activité commerciale et industrielle
intense. Le tracé croise plusieurs axes routiers importants (les routes de Cambérène, Pikine
Ouest, Pikine Est, la RN1) et la voie ferrée.
Figure 4 : Photo aérienne de la zone d’étude

En plus de l’échangeur de Patte d’Oie, elle comporte deux diffuseurs : le diffuseur de
CAMBÉRÈNE et celui de PIKINE.
Ce tronçon, mis en circulation en 2009, a été remis au Concessionnaire le 1er Décembre 2010.
6.2 Section courante

La section courante de l’autoroute est à 2 × 3 voies de 3,50 m de largeur.
L’emprise utilisable entre l’entrée de Cambérène (côté Sud-Ouest), la plate-forme réservée
pour l’aire de Dalifort, ses entrée/sortie (côté Sud), et la sortie de Pikine Sud (côté Sud-Est) et
également la section courante aménagée avec ses deux passerelles piétons de part et d’autre,
15
Papa Ousseynou TINE
(côtés Ouest et Est), à la remise au Concessionnaire était très réduite. Comme indiqué plus
haut, la succession des entrées/sorties avait été entérinée lors de la phase
d’études/construction du lot 2, Patte d’Oie-Pikine.
Les bretelles et diffuseurs de Cambérène et de Pikine Sud sont présentés ci-contre dans les
figures suivantes :
Figure 5 : Diffuseurs de Pikine et de Cambérène
16
Papa Ousseynou TINE
Figure 6 : A1 en sens 1, de Cambérène vers Pikine
6.3 Présentation du diffuseur de Pikine Sud

Comme vu précédemment, l’emprise actuelle de l’autoroute (DPAC) est située dans une zone
où l’occupation au sol est très importante et très proche tant en habitations qu’en zones
d’activités et aménagements.
Par convention dans le texte :
 Le sens 1 est de Dakar (à l’Ouest) vers AIBD (à l’Est), et se situe côté Sud de
l’autoroute
 Le sens 2 est de l’AIBD (à l’Est) vers Dakar (à l’Ouest), et se situe côté Nord de
l’autoroute.(Voir Annexe)
17
Papa Ousseynou TINE
Figure 7 : A1 en sens 1, portique de la sortie de Pikine Sud, bâtiment SENELEC

Mettez ces figures 5 à 13 à l’annexe
18
Papa Ousseynou TINE
Figure 8 : Synoptique du tronçon Patte d’Oie / Forêt de Mbao
7 CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DE LA SOLUTION RETENUE

7.1 PROFIL EN TRAVERS
Le tronçon concerné par l’étude présente actuellement une section courante à 3 voies, le profil
en travers réel du levé topographique (avec quelques variations localement) s’organise comme
suit :
 BDG de 1,00 m ;
 VR (Voie de circulation Rapide) de 3,50 m ;
 VM (Voie de circulation Médiane) de 3,50 m ;
 VL (Voie de circulation Lente) de 3,50 m ;
 BAU (Bande d’Arrêt d’Urgence) de 3,00 m ;
 Berme de largeur variable.
Les largeurs sont calées, à « zéro » au nez de la GBA en sens 1 du TPC, afin d’utiliser au
mieux la largeur roulable existante.
7.2 Terrassements
L’autoroute est en remblai avec des pentes de talus variable de l’ordre de 50%
7.3 Aménagement de la section courante
L’aménagement proposé en section courante consiste en :
 Réaménagement de l’entrée depuis l’aire de Dalifort en entrée avec adjonction, la
section courante passant ainsi de 3 à 4 voies, au lieu de 3 voies plus bretelle en
insertion ;
 Création d’une 5ème voie immédiatement après le franchissement de la passerelle
piétonne ;
19
Papa Ousseynou TINE
 Réaménagement de la sortie vers Pikine Sud en sortie à 3 voies en affectation, la

section courante se poursuivant à 2 voies ;
 Retour progressif à 3 voies en section courante.
7.3.1 Profils en travers appliqués par zone
Le plan de repérage des Profils en Travers (PT) est rappelé ci-contre :
PT type 1 :
 BDG (Bande Dérasée Gauche) de 1,00 m,
 4 voies de circulation de 3,50 m,
 BDD (Bande Dérasée Droite) de 1,00 m
Ce qui correspond à une largeur roulable totale de 16,00 m (PT type présenté ci-contre).
À partir de la fin de l’aire de service/centre d’appui de Dalifort/Cambérène, la plate-forme
présente une largeur roulable suffisante pour permettre la mise en place de ce profil sans
travaux lourds (avec uniquement des modifications de marquage, hors le point dur en fin de
l’élargissement lié à l’aire où il sera nécessaire de déplacer localement le dispositif de
sécurité).
PT type 2 :
La largeur roulable disponible est également réduite ponctuellement au niveau de la passerelle
piétonne. En effet la largeur roulable disponible est d’environ 14,10 m/14,15 m.
Le profil en travers réduit proposé est le PT type 2, ci-après :
 Un bloc de gauche de 3,60/3,65 m comprenant :
 Une BDG de 0,30/0,35 m,
 Une voie de gauche (VG) de 3,30 m ;
 Deux voies médianes de 3,25 m,
 Une voie de droite (VD) de 3,50 m,
 Une BDD réduite à environ 0,50 m
Ce qui correspond à la largeur roulable disponible qui est d’environ 14,15 m (PT type
présenté ci-contre).
Le Guide VSA 70km/h n’aborde pas le cas des routes à 4 voies par sens, toutefois, il est
précisé que la largeur normale des voies de circulation générale est de 3,00 m et peut être
portée à 3,50 m en présence d’un trafic poids lourds important et/ou de lignes de bus
régulières. Les largeurs minimales autorisées sont pour la BDG de 0,30 m et de 3,10 m pour
le bloc de gauche. Ainsi le bloc de gauche de 3,60/3,65 m proposé pour ce profil réduit est-il
conforme au Guide VSA 70. La BDD de 0,50 m correspond à la largeur minimale préconisée
par le VSA 70.
Cette réduction induit un déport total du bord droit de la chaussée de l’ordre de 1,85 m ; ce
déport doit être introduit sur une longueur minimale correspondant à 37 fois la largeur du
déport (37×d). Cette longueur minimale théorique serait alors de 69,19 m.
Cette distance étant une distance minimale et la topographie le permettant, il est proposé une
variation du déport plus progressive sur 70,00 m.
20
Papa Ousseynou TINE
PT type 3 :
Après le franchissement de la passerelle piétonne la plate-forme est élargie sur 135 m, afin de
créer la cinquième voie de circulation avec les caractéristiques suivantes :
 Un bloc de gauche de 4,00 m comprenant :
 Une BDG de 0,50 m ;
 Une voie de gauche de 3,50 m ;
 Trois voies médianes (VM) de 3,25 m,
 Une voie de droite de 3,50 m,
 Une BDD de 0,50 m,
Ce profil en travers présente une largeur roulable totale de 17,75 m (PT type présenté ci-
contre).
Cet élargissement induit un déport total du bord droit de la chaussée de 3,62 m ; ce déport doit
être introduit sur une longueur minimale correspondant à 37 fois la largeur du déport (37×d).
Cette longueur minimale est alors de 134 m et correspond à la distance de variation proposée.
Le profil de type 3 est maintenu jusqu’au début de la zone de variation liée à l’application du
profil type suivant :
Figure 9 : Profils travers types 1 et 2
PT type 4 :
21
Papa Ousseynou TINE
Au droit du divergent entre la section courante qui se poursuit à 2 voies et la sortie à 3 voies
vers l’entonnement de la gare, le profil doit présenter les caractéristiques suivantes :
 Un bloc de gauche de 4,50 m comprenant :
 Une BDG de 1,00 m ;
 Une voie de gauche de section courante de 3,50 m ;
 Une voie de droite de section courante de 3,50 m,
 Une voie de gauche et une voie médiane de bretelle de 3,25 m,
 Une voie de droite de bretelle de 3,25 m,
 Une BDD de 0,50 m,
Ce profil en travers présente une largeur roulable totale de 18,50 m (PT type présenté ci-
contre).
Cet élargissement induit un déport total du bord droit de la chaussée de 0,75 m ; ce déport doit
être introduit sur une longueur minimale correspondant à 37 fois la largeur du déport (37×d).
Cette longueur minimale serait alors de 27,75 m. Cette distance est une distance minimale.
Il est proposé une variation du déport plus progressive sur 50,00 m.
Au-delà de la divergence, la section courante est élargie sur 130 m, pour retrouver le profil de
base de l’autoroute en VSA110. PT Type 5
Ce profil correspond au raccordement à l’existant en section courante :
 Une BDG de 1,00 m,
 Trois voies de circulation de 3,50 m,
 Une BAU de 2,95 m environ.
Ce profil en travers présente une largeur roulable totale de 14,45 m environ.
Le raccordement à l’existant correspond à l’ajout d’une file supplémentaire en section
courante avec un déport de 3,50 m ; ce déport doit être introduit sur une longueur minimale
correspondant à 37 fois la largeur du déport (37×d). Cette longueur minimale serait alors de
129, 50 m.
Cette distance étant une distance minimale, il est proposé une variation du déport plus
progressive sur 130,00 m. (Voir PT type présenté en Annexe)
Tracé en plan
Le tracé en plan projeté en section courante correspond au tracé en plan de l’existant.
Profil en long
Le profil en long projeté en section courante correspond au profil en long de l’existant et les
altitudes des élargissements seront déduites du profil existant.
En effet il est rappelé qu’il n’est pas prévu de rabotage/rechargement de la section courante,
hors zone de redans de déblai pour engraisser les talus.
7.3.2 Bretelle de sortie Pikine Sud
L’aménagement proposé à partir de la divergence avec la section courante, consiste en :
22
Papa Ousseynou TINE
 Réaménagement de la sortie vers Pikine Sud en sortie à 3 voies en affectation ; la

section courante se poursuivant à 2 voies ;
 Élargissement de l’entonnement pour passer à 4 voies au droit de la gare de péage.
Profil en travers
Au droit du divergent le profil en travers de la bretelle doit présenter les caractéristiques
suivantes :
 Une voie de gauche et une voie médiane de 3,25 m ;
 Une voie de droite de 3,50 m ;
 Une BDD de 0,50 m.
Dès la divergence, l’entonnement est élargi sur 130 m de façon à créer au plus tôt les quatre
voies vers les quatre couloirs de péage,
Figure 10 : entonnement projeté

Tracé en plan
Le divergent est traité en affectation avec une obliquité de 3 %. La bretelle étant située dans
une courbe de rayon supérieur à 1,5×Rdn (au sens de la section courante), le prolongement de
l’obliquité entre le point S=1,00 m et le TPL (Terre-Plein Latéral) sur une longueur Lm n’est
pas nécessaire.
Ainsi le premier rayon en plan est introduit directement après le point S=1,00 m. Il s’agit d’un
rayon de 450 m supérieur au rayon minimal au dévers normal Rdn (370 m pour une bretelle à
deux voies ; extrapolé pour cette bretelle à 3 voies).
Profil en long
Le profil en long projeté de la bretelle correspond au profil en long de l’existant et les
altitudes des élargissements seront déduites du profil existant
Visibilité
23
Papa Ousseynou TINE
Afin de s’assurer qu’un véhicule s’engageant sur la bretelle de sortie est en mesure de
s’arrêter à temps en cas de remontée de file depuis la gare de péage, la visibilité sur obstacle
en profil en long a été vérifiée.
Pour une vitesse de référence de 70 km/h, la distance d’arrêt en courbe est de 95 m, par
conséquent, la distance de visibilité doit être supérieure ou égale à 95 m, cette distance
correspond à un rayon en profil en long de 1 783 m.
D’après les données disponibles, le rayon saillant minimal en profil en long de la bretelle est
supérieur à ce rayon (de l’ordre de 7 000 m selon les données d’études amont et en réalité de
l’ordre de 1 800 m selon le levé topographique).
La visibilité liée au profil en long sera par conséquent assurée.
7.3.3 Gare de péage Pikine Sud
Figure 11 : ancienne gare
24
Papa Ousseynou TINE
Figure 12 : Projetée de la gare

Dans les emprises réservées pour cela à la mise en service, la gare exploitée à 3 voies est
élargie pour créer une 4ème voie de péage entre la gare actuelle et le pied du talus de remblai
de la section courante.
Les caractéristiques de cette 4ème voie sont similaires à celles existantes qui sont rappelées
ci-dessous en partant de la gauche dans le sens de circulation, côté Nord de la gare).
Existant :
 Une réservation pour un îlot de 1,90 m et 4ème voie future de 3,10 m ;
 Pas d’îlot côté Nord, (un dispositif de sécurité GBA est implanté pour isoler du
caniveau ouvert existant à conserver) ;
 Une micro dalle béton supportant les équipements de la voie automatique contiguë ;
 Une voie automatique de 3,10 m, « Rapido » ;
 Un îlot de 1,90 m ;
 Une voie mixte manuelle/Rapido de 3,10 m ;
 Un îlot de 1,90 m ;
 Une voie mixte manuelle/Rapido large de 4,85 m ;
 Le bâtiment LTS, d’environ 6 m, en partie sur pilotis,
Projeté dans la réservation
 Pas d’îlot côté Nord, (le dispositif de sécurité GBA est recréé pour isoler du caniveau
ouvert existant conservé) ;
 Création :
 D’une voie automatique de 3,10 m, « Rapido » ;
 D’un îlot de 1,90 m, autour de la micro-dalle supportant les équipements actuels ;
 De la prolongation de l’auvent ;
25
Papa Ousseynou TINE
 Conservation :
 De la voie automatique de 3,10 m, « Rapido », transformée en voie mixte
manuelle/Rapido ;
 De l’îlot de 1,90 m ;
 De la voie mixte manuelle/Rapido de 3,10 m ;
 D’un îlot de 1,90 m ;
 De la voie mixte manuelle/Rapido large de 4,85 m ;
 Du bâtiment existant,
Les places de stationnement et aménagements particuliers, entre le LTS et le carrefour de
raccordement sont conservées sans modification.
7.3.4 Rétablissement de la communication
Dans un premier temps il a été retenu de rendre prioritaires les véhicules en provenance de la
bretelle, afin d’éviter les remontées de files, par rapport aux autres flux de la route de Pikine,
par la mise en place de marquage au sol et signalisation de police par des « STOP ».
Ces aménagements permettront de mettre le carrefour en conformité avec le code de la route.
Ces dispositions, accompagnées par l’élargissement de la bretelle au droit du carrefour
permettra un écoulement plus fluide des véhicules évitant des remontées de files dans la gare
d’autant que très peu de véhicules se dirigent vers le Sud.
Figure 13 : Carrefour existant avec la route de SERAS, reliant la RN1 au Nord à la route de
Rufisque au Sud
8 TERRASSEMENTS ET OUVRAGES DE SOUTÈNEMENT

Le projet d’élargissement du diffuseur et de la bretelle de sortie de Pikine Sud se développe
en remblai et en milieu urbain relativement contraint, notamment par la présence, en pied de
talus, d’un fossé et d’un mur de clôture.
Les aménagements à réaliser en terrassements ont été étudiés à partir des éléments
géométriques du projet d’élargissement, et en fonction des différentes contraintes techniques
de réalisation et des interfaces techniques. Ces aménagements comprennent :
 Des remblais d’élargissement le long de la section courante et de la bretelle de sortie
26
Papa Ousseynou TINE
 Des ouvrages de soutènement nécessaires pour maîtriser l’emprise de l’élargissement

en pied des remblais.
8.1 Contexte géologique du site
Le contexte géologique et géotechnique du site est illustré sur l’extrait de carte géologique ci-
contre.
Au droit des aménagements projetés, les terrains en présence correspondent à la formation des
sables rubéfiés d’origine éolienne des ergs ogoliens de Pikine, d’âge Pléistocène.
Ces terrains présentent une compacité faible en surface, mais qui augmente rapidement avec
la profondeur.
Ils livrent une nappe dont la surface piézométrique est rencontrée à faible profondeur. Cette
nappe affleure au niveau des Niayes et ses fluctuations saisonnières sont équilibrées par les
thalwegs littoraux.
Concernant l’aléa sismique, la région est classée en zone de sismicité très faible d’après la
carte harmonisée du risque sismique de l’Afrique publiée dans le cadre des travaux du «
Global Seismic Hazard Assessment Program » porté par les Nations Unies (réf. D. Giardini,
1999). La prise en compte de l’action sismique dans la conception des ouvrages n’est donc
pas requise au sens de la réglementation parasismique internationale.
Figure 14 : Carte géologique de la zone d’activité du Cap-Vert à 1/50 000 – Formations

superficielles (Noël et al, 2009)
8.2 Principales contraintes du projet
Les principales contraintes de conception associées à l’environnement géologique et
hydrogéologique du projet sont les suivantes :
27
Papa Ousseynou TINE
 Faible compacité des terrains en place : sable lâche de faible capacité portante en
assise de l’élargissement à réaliser ;
 Stabilité des terrassements provisoires à réaliser dans les remblais qui sont constitués
de matériaux sableux ;
 Présence de la nappe à faible profondeur.
Ces contraintes liées au milieu physique s’ajoutent aux contraintes d’emprise et de travaux
sous exploitation :
 Limitation des emprises en pied de talus de remblai avec la présence d’un fossé et
d’un mur de clôture ;
 Autoroute sous exploitation : la section étudiée présente une circulation journalière
très importante.
Le schéma 21 ci-après représente l’élargissement prévu qui comporte un mur de soutènement
en pied de remblai de façon à limiter l’emprise de l’élargissement.
Figure 15 : Principe de l’élargissement avec mur de soutènement
9 Conclusion
La route est sans conteste un facteur primordial de développement économique dans nos
régions. Elle est parmi les ouvrages d'aménagement du territoire les plus décisifs et les plus
dispendieux.
28
Papa Ousseynou TINE
Des études d'impacts environnementaux sont devenues obligatoires préalablement à la

réalisation d'aménagements ou d'ouvrages qui, par l'importance de leurs dimensions ou leurs
incidences sur le milieu naturel et humain, pourraient porter atteinte à ce dernier. Une étude
municieuse du type et du comportement du sol mais aussi du dimensionnement de la
chaussée semble donc primordial.
29
Papa Ousseynou TINE
Chapitre III : Analyse et Méthodologie de Dimensionnement
1 Introduction
Le but de cette étude est d’abord de donner une étude sommaire générale sur la nature des sols
en place dans la zone du projet, identifier les premiers risques géotechniques et analyser la
constructibilité du site tout en envisageant les premières approches de système de
construction.
Ainsi des sondages in situ au droit du site projeté ont été effectués. Des échantillons de sols
prélevés et conditionnés au laboratoire ont fait l’objet d’essais d’identification et de
caractérisation de sols.
Dans ce sens, cette reconnaissance géotechnique, doit fournir les notes techniques donnant les
méthodes d’exécution retenues pour les ouvrages géotechniques et a pour objectif principal de
:
 Déterminer la nature des sols en place ;
 Déterminer les profondeurs d’éventuelles arrivées d’eau ;
 Permettre l’analyse des possibilités de fondation de la future structure à mettre en
œuvre (type, profondeur d’ancrage, sollicitations, contraintes admissibles…) ;
 Réaliser des essais au laboratoire sur les échantillons de sol prélevés ;
 Fournir et poser des piézomètres pour suivre la variation du niveau de la nappe.
Ensuite suit la présentation du logiciel du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées

(Alizé- LCPC) qui va nous permettre de s’assurer que la chaussée sera capable de subir les
sollicitations engendrées par le trafic. Ceci se fera par la comparaison entre les :
 Sollicitations subies
 Sollicitations admissibles
9.1 Description de l’étude

Il s’agit de travaux de réalisation de reconnaissance géotechnique relatifs à l’étude de murs de
soutènements, et au droit de ces derniers (en prenant le sens 1 de l’autoroute, c'est-à-dire de
Dakar vers AIBD).
Cette campagne de reconnaissance a pour buts de connaitre les conditions de portance des
sols d’assise au droit des murs et la qualité des remblais existants de l’autoroute.
La reconnaissance géotechnique a consisté en l’exécution de :
In-situ :
 Implantation des points d’essais ;
 Réalisation de sondages manuels de 1.75 et 2.00 m de profondeur notés
respectivement PP925 et PP957 ;
 Réalisation de sondages destructifs de 10 m de profondeur avec un essai
pressiométrique tous les 1.00 mètre notés SP925 et SP959 ;
 Pose de piézomètre au droit du sondage pressiométrique SP959 ;
Au laboratoire :
 Mesure de la teneur en eau ;
30
Papa Ousseynou TINE
 Analyse granulométrique ;
 Mesure de poids spécifique ;
 Valeur au bleu de méthylène
 Essais de cisaillement rectilignes directs à la boite ;
 Détermination des limites d’Atterberg ;
Le tableau suivant synthétise le programme et les coordonnées topographiques des sondages
in situ cités plus haut :
Tableau 3 : Programme et coordonnées topographiques des sondages in-situ
Relevés topographiques des

Sondages Echantillons
ID Sondage coordonnées Profondeur
/Installation pour laboratoire
X Y Ztn Zfond
1631583
240120.24 3.26 1.75
.43
1631582
PM1/PP925 240120.27 2.01 3
.41
1631583
Manuels 240120.21 2.02
.34
1631579
240320.55 3.92 2
.02
PM2/PP957 3
1631578
240320.59 1.90
.58
1631572 Non
SP925 240158.96 2.21 10 -
.67 relevé
Pressiométrique
1631569 Non
SP959 240319.72 2.89 10 -
.94 relevé
Au droit du sondage pressiométrique
Piézométrique PZ959 10 -
SP959
10 Localisation et morphologie du site

Le site concerné par le projet où les sondages géotechniques et hydrogéologiques ont été
réalisés se trouve au niveau de l’autoroute à péage, à la hauteur de Pikine (voir figures 35 et
36 ci-après)
31
Papa Ousseynou TINE
Figure 16 : Vue aérienne du site et emplacement des points de sondage
Figure 17 : Vue du site d’étude

Les puits manuels ont été réalisés au niveau des perrés (talus) tandis que les sondages
pressiométriques ont été exécutés derrière le mur, juste à la hauteur de l’emplacement des
puits.
La photo (figure 37) ci-après montre l’emplacement du puits PM1/ PP925 :
32
Papa Ousseynou TINE
Figure 18 : Emplacement du puits PM1/ PP925
11 Hydrogéologie du site
Une étude piézométrique est réalisée afin de tenir compte des arrivées d’eau éventuelles qui
peuvent être occasionnelles et variables. L’étude consiste à la pose d’un piézomètre de 10 m
de profondeur au niveau du sondage SP959 (voir figure 38). Une lecture mensuelle pendant 6
mois est programmée.
Lors de la réalisation des sondages nous avons noté des arrivées d’eau.
Figure 19 : Installation d’un piézomètre au droit du sondage SP959
33
Papa Ousseynou TINE
12 RECONNAISSANCES GEOTECHNIQUES
12.1 Puits manuels
12.1.1 Coupe lithologique
Les investigations ont été poussées à 1.75 m et 2.00 m de profondeur respectivement aux puits
PP925 et PP957. La description visuelle et au toucher des sondages manuels a permis de
mettre en évidence des ensembles lithologiques dont les épaisseurs sont exprimées par rapport
au terrain naturel :
12.1.2 Programme des essais de laboratoire

PP925 et PP957. Après destruction des perrés, les prélèvements ont été réalisés
manuellement.
Sur toutes les couches, des échantillons ont été prélevés pour des essais de laboratoire. Le
programme de l’ensemble des essais est détaillé dans le tableau 6 ci-après :
Tableau 4 : Liste des échantillons prélevés au droit des puits PP925 et PP957 enlève les essais
mécaniques
Essais
ER Essais d’identification
Echa Profondeur mécaniques
N° / Nature
n (m) G SE VBS
EI w γs Cᵤᵤ ϕᵤᵤ
R D /LA
Remblai
E1 ER 0.00 – 0.90 x x x x x
latéritique
Sable
E2 ER 0.90 – 1.75 silteux x x x x x
PP925
beigeâtre
Sable
E3 ER 1.20 – 1.75 silteux x x x x x x
beigeâtre
Sable
E1 ER 0.00 – 1.10 silteux x x x x x x
rougeâtre
Sable fin
PP957 E2 ER 1.10 – 1.70 x x x x x x
beigeâtre
Sable
E3 ER 1.70 – 2.00 silteux x x x x x
rougeâtre
Nota :
 ER : Echantillon Remanié ;
 GR : Analyse granulométrique ;
 SED : Analyse granulométrique par sédimentation ;
 γs : Poids spécifique des grains solides ;
 VBS : Valeur au bleu de méthylène ;
 LA : Limites d’ATTERBERG :
 ω% : Teneur en eau des matériaux ;
34
Papa Ousseynou TINE
 Cᵤᵤ ϕᵤᵤ : Essais de cisaillement rectiligne à la boite de Casagrande, non drainé rapide.
12.2 Sondage pressiométrique
12.2.1 Principe de la méthode
L’essai pressiométrique est un essai de chargement du sol qui consiste à introduire dans un
forage calibré de 44 mm à 60 mm, une sonde cylindrique dilatable radialement.
On étudie les variations de volume de la sonde en fonction de la pression appliquée. Pour
chaque palier testé, on dispose d’un diagramme « pression-volume » qui permet de déterminer
la relation entre la pression appliquée et le déplacement de la paroi de la sonde.
12.3 Essais de laboratoire
12.3.1 Généralités sur les essais
Les essais ont but de déterminer les caractéristiques physiques et mécaniques d’un matériau.
Tu site la liste des essais et tu mets les résultats décrit de façon résumé le principe si
necessaire
12.3.2 Les paramètres de nature
Ce sont des paramètres intrinsèques au sol. Ils jouent un rôle non négligeable sur le
comportement du sol. Ces paramètres de nature sont déterminés par des essais de laboratoire
tels que l’analyse granulométrique. Pour bien décrire un sol, il est important de connaître sa
granulométrie, c'est-à-dire la répartition de ses particules suivant leurs diamètres. Deux essais
de laboratoire permettent d’établir la granulométrie des sols :
 L’analyse granulométrique par tamisage jusqu'à environ 80µm,
 L’analyse granulométrique par sédimentation pour les particules de diamètre inférieur
ou égale à 80µm.
 Principe de l’analyse granulométrique

Cet essai s’effectue en passant un échantillon représentatif de sol à travers une série de tamis
superposés dont les ouvertures vont en décroissant du haut vers le bas. Les particules les plus
grossières restent donc emprisonnées sur les tamis les plus hauts tandis que les particules plus
fines se dirigent vers les tamis inférieurs. Les quantités des matériaux retenus dans chaque
tamis sont exprimées en pourcentage par rapport à la masse totale initiale de l’échantillon, ce
qui permet de calculer le pourcentage de refus cumulatifs ainsi que celui des passants. Les
résultats sont portés sur un graphique semi-logarithmique pour tracer la courbe (% de passant
ou de refus cumulés versus diamètre des particules) appelée courbe granulométrique du sol.
12.3.3 Les essais spécifiques
Les essais spécifiques ont pour but de déterminer :
 Les conditions dans lesquelles le sol peut être compacté au cours de la phase des
terrassements ;
 Le comportement du sol sous la chaussée en vue de permettre le dimensionnement de
cette dernière.
12.3.3.1 La teneur en eau
Il a pour but de déterminer la quantité d’eau présente dans le sol.
 Principe de l’essai
L’essai doit se faire sur deux prises pour en fin prendre la moyenne. Il consiste en rendre un
récipient propre, sec et taré, y placer un échantillon de sol humide d’un poids minimum de :
 30g pour les sols fins
 300g pour les sols moyens
35
Papa Ousseynou TINE
 3000g pour les sols grossiers

On les place à l’étuve après 15h et on prend le poids. En principe entre les deux pesées, la
différence est inférieure à 0.1%.
Soit M le poids humide de l’échantillon et m son poids sec :
m
w= x 100
M
12.3.3.2 Poids spécifique des grains solides

La détermination du poids spécifique des grains solides consiste à mesurer le volume propre
des grains à l’exclusion des vides et à calculer le rapport entre leurs poids et leur volume.
On prélèvera par taille un échantillon de poids minimum suivant :
 Sols fins 100g
 Sols moyens 1000g
 Sols graveleux 2500g.
 On procède à une taille où on évitera dans la mesure du possible de laisser des angles
saillants, les coupes devront être nettes et franches, les parties susceptibles de se
détacher en cours de manipulation seront éliminées ;
 Immédiatement après la taille l’échantillon sera pesé sur une balance appropriée et le
poids noté P1 ;
 L’échantillon est ensuite enduit de paraffine préalablement fondue au bain-marie. Il
est ensuite plongé dans la paraffine liquide en l’agitant pour décrocher les bulles d’air
qui pourraient y adhérer. Cette opération doit être exécutée assez rapidement pour
éviter la pénétration de la paraffine dans l’échantillon surtout si celui-ci est “ouvert”.
Après solidification de la paraffine, on vérifie que des bulles d’air ne soient pas restées
incluses. Dans ce cas, elles sont crevées et les trous ainsi créés dans la pellicule de
paraffine, rebouchés à l’aide d’un pinceau. Ensuite, une deuxième couche de paraffine
est déposée pour un nouveau trempage ;
 L’échantillon paraffiné est pesé, soit P2 son poids ;
 Procéder ensuite à la pesée déjaugée, l’échantillon étant pesé dans le panier et
totalement immergé ;
 Noter la température de l’eau du bain ;
 Après avoir déparaffiné l’échantillon procéder à la mesure de sa teneur en eau par
séchage à l’étuve.
12.3.3.3 Les limites d’Atterberg
Les limites d'Atterberg sont des teneurs en eau caractéristiques des sols fins permettant entre
autres d'établir leur classification et d'évaluer leur consistance. Ces valeurs de teneurs en eau
permettent de caractériser également les différents états des sols : liquide, plastique, solide et
solide sans retrait de ces matériaux.
Les limites d'Atterberg comprennent :
 La limite de liquidité Wl ou LL
 La limite de plasticité Wp ou LP
 L'indice de plasticité (IP) correspond à l'écart entre la limite de liquidité et la limite de
plasticité. Pour toutes les teneurs en eau comprises entre ces deux bornes, le
36
Papa Ousseynou TINE
matériau sera dans un état plastique. Plus l'écart est grand, plus la plasticité du sol
est élevée.
IP = Wl – Wp ou IP = LL – LP
Cet essai est réalisé sur la partie granulométrique appelée mortier inférieur à 0,4mm.
 On malaxe rigoureusement la totalité de l’échantillon afin de bien homogénéiser
 On remplit la coupelle au tiers
 On trace le milieu de l’échantillon à l’aide d’un outil à rainurer
 La coupelle fixée à l’appareil est soumise à une série de chocs réguliers jusqu’à ce que
les deux lèvres se ferment (le nombre de coups de fermeture doit être compris entre 15
et 35)
 Pour confirmer le nombre de chocs, il faut recommencer immédiatement l’essai, si les
deux essais successifs ne différent pas plus d’un choc, on prélève à l’aide d’une
spatule deux échantillons de chaque côté des lèvres et on détermine la teneur en eau.
12.3.3.4 Essai au bleu de méthylène

L’essai au bleu de méthylène, également appelé « essai au bleu », est utilisé pour déterminer
la propreté d'un sable, d'un granulat et plus généralement d’un sol (c’est notre cas, appelé
Valeur de Bleu au Sol VBS), et les différents types d'argiles qu'il contient. Le bleu de
méthylène est en effet adsorbé préférentiellement par les argiles du type montmorillonites
(argiles gonflantes) et les matières organiques. Les autres argiles (Illites et Kaolinites) sont
peu sensibles au bleu.
L'essai consiste à mesurer la quantité de colorant (bleu de méthylène) fixée par 100 g de la
fraction granulaire analysée.
L'essai au bleu de méthylène est pratiqué sur la fraction granulaire 0/2mm des sables courants
ou sur les fillers (0 / 0,125 mm) contenus dans un sable fillerisé, un gravillon ou un tout
venant. II a pour but de révéler la présence de fines de nature argileuse et d'en déterminer la
concentration.
On appelle valeur de bleu sols VBS la quantité en grammes de bleu de méthylène adsorbée
par 100 g de fraction 0/50mm d'un sol. Pour cet essai on travaille sur la fraction 0/5mm du
matériau.
Une solution de bleu de méthylène est ajoutée progressivement par doses successives à une
suspension de l’échantillon de granulats dans l'eau. L'adsorption de la solution colorée par
l’échantillon est vérifiée après chaque ajout de solution en effectuant un test à la tâche sur du
papier filtre pour déceler la présence de colorant libre.
Lorsque la présence de colorant libre est confirmée, la valeur de bleu de méthylène est
calculée et exprimée en grammes de colorant adsorbé par kg de la fraction granulaire testé
37
Papa Ousseynou TINE
12.3.3.5 Essai de cisaillement rectiligne à la boîte de Casagrande

Il s'agit de déterminer les caractéristiques mécaniques d'un sol en procédant au cisaillement
rectiligne d'un échantillon sous charge constante. L'essai de cisaillement permet de tracer la
courbe intrinsèque du sol étudié, et de déterminer son angle de frottement interne (ϕᵤᵤ) et sa
cohésion (Cᵤᵤ). Ces valeurs servent entre autres à déterminer la contrainte admissible par le
sol dans le cas de fondations superficielles et la poussée du sol sur un mur de soutènement.
Les caractéristiques de résistance au cisaillement d'un sol peuvent être déterminées à partir
d'un essai de cisaillement à la "Boîte de Casagrande". Un échantillon de sol, contenu dans une
boîte, elle-même composée de deux demi-boîtes (pour fixer le plan de cisaillement), est
soumis à une contrainte verticale avant d'être cisaillé à vitesse constante. Par conséquent la
contrainte de cisaillement s'accroît jusqu'à une valeur maximale que l'on mesure. On en déduit
l'état de contrainte de l'échantillon de sol à la rupture.
En réalisant plusieurs essais, sur un même matériau, avec différentes valeurs de contraintes
verticales, on peut déterminer le critère de rupture de Mohr-Coulomb et définir ses valeurs de
cohésion (Cᵤᵤ) et d’angle de frottement (ϕᵤᵤ).
13 Etudes géotechniques de l’emprunt latéritique de Toglou

L'objectif de cette partie est d'évaluer certains paramètres des couches constituant la chaussée
et plus particulièrement celle de la plate-forme support et de la couche de forme, considérés
comme entrant dans le processus de dimensionnement. Elle permet de classer le sol en vue
d'apprécier ses caractéristiques géotechniques par analogie avec d’autres sols mieux connus.
Ainsi, la caractérisation d’un sol fait appel à une série d’essais de laboratoire ou in-situ,
permettant de déterminer la nature, les paramètres mécaniques, physiques, hydrauliques et
rarement chimique de ce sol. En effet, nous allons donner en quelques paragraphes les
principes permettant de caractériser un sol de plate-forme et une couche de forme à l’aide de
certains essais que nous allons décrire tout au long de cette partie pour constituer la
superstructure.
13.1 Les essais sur la latérite

Les essais effectués sur la latérite ont pour but de déterminer les caractéristiques physiques et
mécaniques d’un matériau. Ils permettent de déterminer les paramètres de nature, avec
l’analyse granulométrique comme essai, détaillé dessus, et comprennent aussi les essais
spécifiques qui ont pour but de déterminer :
terrassements ;
cette dernière.
13.1.1 L’essai Proctor

Il a pour but de simuler l’évolution du sol au cours du compactage et de déterminer, pour une
énergie de compactage donnée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la densité sèche
maximale.
38
Papa Ousseynou TINE
L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon
un processus bien déterminé, un échantillon de sol à étudier et à déterminer la teneur en eau
du sol et sa densité sèche après le compactage. L’essai est répété plusieurs fois de suite sur
des échantillons portés à des teneurs en eaux différentes. On détermine ainsi plusieurs points
de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs en eau. On trace alors
la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle présente un maximum dont
l’abscisse est la teneur en eau de l’optimum Proctor et l’ordonnée, la densité sèche Proctor. Il
existe deux variantes de l’essai Proctor : l’essai Proctor normal et modifié. En effet, dans
l’essai Proctor modifié le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux énergies
mises en œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.
13.1.2 L’essai CBR
L’essai CBR (Californian Bearing Ratio), proposé en 1938, est universellement utilisé pour
apprécier la résistance des sols supports de chaussée. L’indice portant californien ou CBR est
un nombre sans dimension exprimant, en pourcentage, le rapport entre les pressions
produisant un enfoncement donné dans le matériau étudié d’une part, et dans un matériau type
d’autre part.
L’essai est réalisé sur un échantillon de sol compacté dans un moule CBR (en remplaçant
éventuellement par du 5/20 mm la fraction supérieure à 20 mm). Dans l’essai standard, le
matériau est compacté suivant les procédures de l’essai « Proctor modifié » et à la teneur en
eau optimale. On effectue l’essai après immersion complète de 4 jours. L’échantillon est alors
poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de 1,27 mm/min. On détermine
l’évolution de la pression appliquée en fonction de l’enfoncement. L’indice recherché est
défini conventionnellement comme étant la plus grande valeur, exprimée en pourcentage, des
deux rapports ainsi calculés :
100 x Effort de pénétration à 2,5 mm d ' enfonçement

CBR=
13,35
100 x Effort de pénétration à 2,5 mm d ' enfonçement

CBR=
19,93
13.1.3 Les limites d’Atterberg

L’essai définit un indicateur qualifiant la plasticité d’un sol. Cet essai a été défini par
l’agronome suédois Albert Atterberg.
La teneur en eau d’un sol peut en effet beaucoup varier au cours des opérations de
terrassements.
L’essai s’effectue en deux phases :
 Recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée dans un sol placé
dans une coupelle de caractéristiques imposées se ferme lorsque la coupelle et son
contenu sont soumis à des chocs répétés ;
39
Papa Ousseynou TINE
 Recherche de la teneur en eau pour laquelle un rouleau de sol, de dimension fixée et

confectionné manuellement se fissure.
14 Etude de formulation de la latérite ciment

Cette étude a pour but de vérifier l’insensibilité à l’eau de la latérite pour la réalisation de la
couche de fondation.
L’insensibilité à l’eau a été vérifiée sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment CEM II 32,5.
14.1 Programme d’étude

Identification GTR du matériau naturel (GTR NF P 11-300)
Essai Proctor Modifié / IPI sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment CEM II 32,5
Essai I. CBRimmersion sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment CEM II 32,5
14.1.1 Objectifs
Vérification de la résistance à l’immersion du mélange vis-à-vis des exigences du GTS :
 I.CBRimmersion ≥ 20
I . CBR immersion
 ≥1
IPI
14.2 Essai Proctor Modifié / IPI Immédiat sur le matériau traité à 2 et 3% de

ciment
Les essais ont été réalisés sur la fraction 0/20 mm de la grave latéritique.
Tableau 5 : Caractéristiques des matériaux traités

MATERIAU TRAITE A 2% DE CIMENT
W (%)
ds (T/m3)
IPI (%)
ds opm (T/m3) W opm (%)=
W (%)
ds (T/m3)
IPI (%)
ds opm (T/m3) W opm (%)=
14.3 Essais I.CBR immersion sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment

Les essais ICBR immersion sont réalisés après 4jours d’immersion à 20°C des moules CBR
confectionnés à l’énergie Proctor modifié, immergé immédiatement après compactage et
maintenu sous une surcharge légère (équivalent à peine à 10cm de chaussée). Ces conditions
de conservation sont largement plus sévères que dans le cadre du chantier où :
 La saturation complète ne devrait pas être atteinte au niveau d’une couche de chaussée
puisque drainée ;
 La surcharge représentée par les couches sus-jacentes sera largement supérieure à celle
utilisée lors des essais (Meilleure consolidation dans le temps possible) ;
40
Papa Ousseynou TINE
 L’effet à long terme du traitement au ciment sera davantage représenté.
PRESENTATION DU LOGICIEL DU LABORATOIRE CENTRAL DES PONTS ET

CHAUSSEES (Alizé LCPC)
15 Les hypothèses de base

Les prévisions de trafic, sur une période d’évaluation de 20 ans qui est la durée de vie du
projet, sont obtenues grâce au concessionnaire S.E.N.A.C (Société Eiffage de la Nouvelle
Autoroute Concédée). Il est prévu des accroissements respectifs du parc automobile de 4,8%
et 2,6%.
Pour l’élaboration de l’élargissement des structures de chaussée, il a été prévu de reconduire à
l’identique par rapport à la structure de chaussée existante.
Des investigations par carottage de la chaussée existante ont été menées par le laboratoire de
géotechnique LABOSOL.
15.1 Structure existante – Choix du type de structure
Quatre carottages chaussés ont été réalisés sur la section concernée par l’élargissement. Ces
carottages ont été réalisés au droit de la bretelle de sortie :
Un (1) carottage au droit de la BAU,
Un (1) carottage au droit de la bretelle (en déboitement),
Un (1) carottage dans l’entonnement amont de la gare de péage (voie de gauche),
Un (1) carottage dans l’entonnement aval de la gare de péage (voie de gauche).
La position exacte est présentée ci-dessous à la figure 39 :
Figure 20 : Position des carottages (extrait Google Earth)
41
Papa Ousseynou TINE
Les résultats sont les suivants :

Tableau 6 : Epaisseurs de carottage
Position (Numéros Ep. totale des

Ep. BB (cm) Ep. GB (cm)
extrait google) enrobés (cm)
1 : PR 9+260 (BAU) 7 7 -
2 : PR 9+400 (voie
de la bretelle en 21 7.5 13.5
déboitement)
3 : PR 9+550
(entonnement amont
20 6.5 13.5
voie extrême
gauche)
4 : PR 9+620
(entonnement aval
26 7.5 18.5
voie extrême
gauche)
A noter qu’au droit des BAU, l’épaisseur totale d’enrobés est moins importante du fait de
l’absence de la couche d’assise en GB, l’assise de la BAU est vraisemblablement constituée
de matériaux graveleux.
Les structures retenues pour l’élargissement seront identiques à celles prélevées par carottages
et conditionnées soit par les entrées en terre terrassement (liées à l’aménagement des murs de
soutènement en pied de talus existant), soit par les voies de circulation existantes
(restructurations de BAU actuelle) :
 Pour les voies de circulation et bretelle (y compris BDD) avec entrée en terre :
épaisseur 7 cm BBSG3,
 Couche d’assise bitumineuse de type Grave Bitume classe 4 (GB 4) : épaisseur
13 cm,
 Couche de fondation en grave latéritique traitée au ciment (MTLH) : épaisseur 25
cm,
 Pour les voies de circulation et bretelle (y compris BDD) sans entrée en terre :
42
Papa Ousseynou TINE

épaisseur 7 cm BBSG3,
 Couche d’assise bitumineuse de type Grave Bitume classe 4 (GB 4) : épaisseur 13
cm,
cm.
Le tableau ci-dessous récapitule les couches et les épaisseurs énoncés ci-dessus :
Tableau 7 : Epaisseurs des couches en fonction du type
Voies de circulation Type de couche Epaisseurs en cm

Couche de surface en
7
BBSG 3
Couche d’assise
13
Avec entrée en terre bitumineuse GB 4
Couche de fondation en
25
MTLH
Couche de forme en GNT 25
Couche de surface en
7
BBSG 3
Couche d’assise
13
bitumineuse GB 4
Sans entrée en terre Couche de fondation en
25
MTLH
Couche de forme en GNT -
A noter que pour l’entonnement aval de la gare de péage, aucun élargissement n’est envisagé.
15.2 Matériaux de chaussée

Les structures proposées font appel à une « GB4 » pour les couches d'assises et à un béton
bitumineux semi-grenu de classe 3 « BBSG 3 » pour la couche de roulement.
Les caractéristiques minimales normalisées de ces enrobés sont celles données par la
bibliothèque du logiciel Alizé pour une température de 34°C.
Tableau 8 : Caractéristiques minimales normalisées des enrobés
E10 °C 10 Hz E34 °C 20 Hz
(MPa)
Nu
(MPa) ε6 10 °C 25 Hz -1/b SN Kc
BBSG3 7200 0,35 1896 100.10-6 5 0,25 1,1
43
Papa Ousseynou TINE
GB4 11000 0,35 2386 100.10-6 5 0,3 1,3
Plusieurs études de formulation d’enrobés ont été réalisées sur les enrobés de la section Pikine
/ Diamniadio, ainsi que des essais rhéologiques sur les bitumes envisagés.
Une première épreuve de formulation de niveau 4 d’une GB4 composée de granulats
basaltiques de Diack et d’un bitume 35/50 disponible au Sénégal a conduit aux performances
mécaniques suivantes : E15 °C 10 Hz = 12 600 MPa et ε6 10 °C 25 Hz = 100 µdéf.
Il est donc parfaitement possible de formuler une GB de classe 4 conforme aux normes
européennes.
Aussi, pour garantir la portance à long terme de la plateforme, il est nécessaire de traiter la
couche de fondation latéritique au ciment. Des essais de traitement ont été réalisés sur le
chantier et en laboratoire pour la section Pikine / Diamniadio. L’insensibilité à l’eau est
obtenue après traitement avec 2 ou 3 % de ciment, les valeurs de CBRi étant alors supérieures
à 100.
Le dosage sera compris entre 2 et 3 %.
 Principe
Le principe consiste à modéliser la structure afin d’évaluer les contraintes et déformations
résultant de l’application d’une charge de type unitaire. On cherche ensuite la contrainte
maximale induite dans la structure qu’on compare à la limite admissible du matériau pour le
trafic considéré. La structure d’une chaussée est déterminée par des couches d’épaisseur
finies, sauf la dernière (sol support) qui est considérée comme infinie. Les matériaux ont un
comportement élastique et linéaire, les contraintes sont des compressions et des tractions.
Chaque couche de chaussée est caractérisée par quatre paramètres de base :
 L’épaisseur h ;
 Le module élastique E ;
 Le coefficient de poisson ν ;
 La liaison avec la (les) couche (s) voisine (s) ou l’adhérence entre couches
La démarche de vérification des contraintes et déformations comporte les étapes suivantes :
 Définition du corps de chaussée (système bicouche ou multicouche) ;
 Caractérisation des charges agissantes (essieu à roue jumelée de 13 tonnes) ;
 Caractérisation des matériaux (module d’élasticité, coefficient de poisson) et des
interfaces entre les couches (collées ou décollées) ;
 Déterminations des contraintes et déformations grâce au programme Alizé ;
 Comparaison des contraintes et déformations exercées avec les performances des
matériaux.
44
Papa Ousseynou TINE
Figure 21 : Logiciel Alizé LCPC
16 Paramètres de dimensionnement
Les paramètres à prendre en compte dans le dimensionnement sont :
 Le trafic,
 L’état actuel de la chaussée à réhabiliter,
 La nature des sols de plate-forme,
 Les propriétés mécaniques supposées intrinsèques des matériaux,
 Les variations climatiques afin de déterminer l'état hydrique des plate-formes et de
prévoir le comportement des matériaux bitumineux sous l'effet de la température.
 Les conditions de chargements
 Les hypothèses de bases
16.1 Trafic
La classe de trafic, exprimée en nombre cumulé d’essieux de référence de 130 kN (NE), est
l’un des deux paramètres d’entrée des tableaux de structures du catalogue. Le
dimensionnement des chaussées nécessite d’évaluer le nombre de poids lourds cumulé (NPL)
qu’aura à supporter la chaussée durant sa période de calcul, également désignée durée de
dimensionnement. En pratique, NPL est converti en nombre d’essieux de référence (NE),
équivalent à NPL en termes d’endommagement, par le biais de la relation :
NE = N PL x CAM
 Trafic cumulé
Le trafic cumulé est donné par la formule :
(1+i)n−1
N PL=365 x TMJA x
i
45
Papa Ousseynou TINE
N PL = Nombre cumulé de poids lourd

TMJA = le trafic moyen journalier annuel
i= taux de croissance
n= la durée de service de la chaussée
Les véhicules intervenant de façon prépondérante dans le dimensionnement des chaussées

sont les véhicules lourds, qui sont par définition les véhicules dont la charge utile est égale ou
supérieure à 3,5 t.
La durée de vie de la chaussée pour le calcul est prise égale à 20 ans.
Il ressort de l’analyse de la campagne des comptages de trafic réalisée lors de cette étude :
Tableau 9 : Croissance et TMJA de la section
TMJA (par TMJA (par

Croissance Croissance TMJA (par sens)
sens) sens)
2008-2018 2018-2028 2028
2008 2018
900 4,8 1438 2,6 1899
 Le nombre de poids lourds journaliers sur cette section est de 1412 PL/jour.
 La croissance du trafic est de 4,8 et 2,6%
 Le coefficient d’agressivité moyen (CAM) (équivalent en essieux de 13tonnes) est
donné d’après le guide de dimensionnement du SETRA-LCPC de 1994 :
- CAM = 0,8 pour les couches hydrocarbonées d’épaisseur au plus égale à 20 cm
des chaussées bitumineuses
- CAM = 1,3 pour les matériaux traités au liant hydraulique (MTLH)
46
Papa Ousseynou TINE
Figure 22 : Paramètres Alizé LCPC
17 Conclusion
Ce chapitre présente d’abord les essais in-situ et les essais de laboratoire nécessaire pour
s’assurer de la constructibilité du sol support ainsi que leur principe de fonctionnement.
Ensuite nous avons présenté le logiciel avec lequel nous avons dimensionner la chaussée.
Les méthodes et principes cités ci-dessus nous permettrons après calcul manuel suivi de celui
du logiciel de déterminer des contraintes et déformations qui seront comparées aux valeurs
admissibles dans le chapitre suivant.
47
Papa Ousseynou TINE
Chapitre IV : Résultats de l’Etude et de la vérification de la chaussée

1 Introduction
Dans ce chapitre, nous allons présenter les résultats des essais géotechniques afin de se
prononcer sur la constructibilité du sol et la vérification de la structure de chaussée à partir du
logiciel Alizé-LCPC. La vérification de celle-ci passe par la détermination des contraintes
(σzadm) et déformations verticales (εzadm), admissibles du matériau sous l’effet du trafic et
de la durée de vie escomptée. Les sollicitations subies par le matériau sous l’effet des trafics
seront comparées à des sollicitations admissibles.
18 RESULTATS DES RECONNAISSANCES GEOTECHNIQUES

Lors de la réalisation des sondages nous avons noté des arrivées d’eau dont les niveaux sont
consignés dans le tableau 3 ci-après :
Tableau 10 : Niveaux d’eau observés au droit des sondage
Sondages Niveau d’eau (m) / Terrain naturel

PM1/PP925 Pas d’arrivée d’eau
PM2/PP957 Pas d’arrivée d’eau
SP925 1.45
SP959 1.30
18.1 Puits manuels

18.1.1 Coupe lithologique
PP925 et PP957. La description visuelle et au toucher des sondages manuels a permis de
mettre en évidence des ensembles lithologiques dont les épaisseurs sont exprimées par rapport
au terrain naturel :
Les deux tableaux ci-dessous représentent la coupe lithologique synthétique des puits
réalisés :
Tableau 11 : Coupe lithologique des couches rencontrées au puits PM1/PP925
Puits Profondeur (m) Nature des couches Epaisseur (m)
0 – 0.90 Remblai latéritique 0 – 0.90

PP925
0.90 – 1.75 Sable beigeâtre 0.90 – 1.75
48
Papa Ousseynou TINE
Tableau 12 : Coupe lithologique des couches rencontrées au puits PP957
Puits Profondeur (m) Nature des couches Epaisseur (m)
0 – 1.10 Sable silteux rougeâtre 1.10
PP957 1.10 – 1.70 Sable fin beigeâtre 0.60
1.70 – 2.00 Sable silteux rougeâtre 0.30
18.2 Sondage pressiométrique a enlever

18.2.1 Interprétation et analyse des essais pressiométriques
Les résultats des essais pressiométriques donnent les grandeurs représentatives des
caractéristiques mécaniques suivantes de sols testés :
 Le module de déformation pressiométrique Em (MPa) ;
 La pression limite nette pressiométrique Pl* (MPa) ;
Les tableaux ci-dessous présentent une synthèse géotechnique par point de sondages des
caractéristiques mécaniques mesurées.
Tableau 13 : Synthèse géotechnique du sondage pressiométrique PP925
Profondeur Nature du sol P*lm (MPa) Em (MPa) Em/P*lm α

Remblai
0.00 – 1.30 1.57 10.80 6.86 -
sablo/latéritique
1.30 – 6.50 Sable lâche 0.33 1.63 4.93 1/3
Sable lâche à
6.50 – 10.50 moyennement 0.71 3.51 4.94 1/3
compact
Tableau 14 : Synthèse géotechnique du sondage pressiométrique PP957
Profondeur Nature du sol P*lm (MPa) Em (MPa) Em/P*lm α
Remblai
0.00 – 1.20 1.46 9.95 6.80 -
sablo/latéritique
1.20 – 7.50 Sable lâche 0.35 1.91 5.45 1/3

Sable lâche à
7.50 – 10.50 moyennement 0.79 4.45 5.63 1/3
compact
Nota :
49
Papa Ousseynou TINE
α : Coefficient rhéologique ;
P*lm : Pression limite nette caractéristique de la couche ;
Em : Module pressiométrique caractéristique de la couche.
18.3 Essais de laboratoire

18.3.1 Généralités sur les essais
Les essais ont but de déterminer les caractéristiques physiques et mécaniques d’un matériau
18.3.2 Les paramètres de nature

Deux essais de laboratoire permettent d’établir la granulométrie des sols :
 L’analyse granulométrique par tamisage jusqu'à environ 80µm,
 L’analyse granulométrique par sédimentation pour les particules de diamètre inférieur
ou égale à 80µm.
Les résultats sont traduits dans le tableau suivant :
Tableau 15 : Analyse granulométrique
Sondage PP925 PP957
1.20 – 1.10 – 1.70 –

Profondeur (m) 0,0 à 0.9 0.90 1.2 0.0 – 1.10
1.75 1.70 2.0
Sable Sable Sable
Sable très Sable fin
Nature de l’ Remblai très très silteux
silteux beigeâtr
Echantillon Latéritique silteux silteux rougeâtr
rougeâtre e
beigeâtre beigeâtre e
Dmax
<50 <50 <50 <50 <50 <50
(mm)
Analyse Tamisât
40 100 100 100 100 100
granulométrique 2 mm
Tamisât
21 28 30 24 36 12
80μm
Le tableau montre presque 100% des grains passe le tamis de 2mm pour les sables et moins de
50% pour le remblai latéritique mais moins de 50% des grains passe le tamis de 80μm, ce qui
nous permet d’avoir un mélange qui s’insère bien dans le fuseau de référence du CCPT.
18.3.3 Les essais spécifiques
Les essais spécifiques ont pour but de déterminer :
terrassements ;
cette dernière.
18.3.3.1 La teneur en eau
Il a pour but de déterminer la quantité d’eau présente dans le sol.
50
Papa Ousseynou TINE
Dans notre projet, pour tendre vers les meilleures caractéristiques de notre matériau nos
échantillons ont été remaniés.
18.3.3.2 Poids spécifique des grains solides

La détermination du poids spécifique des grains solides consiste à mesurer le volume propre
des grains à l’exclusion des vides et à calculer le rapport entre leurs poids et leur volume.
Tableau 16 : Essai du poids spécifique
Sondage PP925 PP957
1.20 – 0.0 – 1.10 – 1.70 –

Profondeur (m) 0.0 à 0.9 0.90 1.2
1.75 1.10 1.70 2.0
Sable
Sable Sable
très Sable
Nature de l’ Remblai très très Sable fin
silteux silteux
échantillon Latéritique silteux silteux beigeâtre
beigeâtr rougeâtre
beigeâtre rougeâtre
e
Poids spécifique (t/cm3) 2,038 2,027 2,024 2,04 2,042 2,034
18.3.3.3 Les limites d’Atterberg

Les limites d'Atterberg comprennent :
 La limite de liquidité Wl ou LL
 La limite de plasticité Wp ou LP
 L'indice de plasticité (IP) correspond à l'écart entre la limite de liquidité et la limite de
plasticité. Pour toutes les teneurs en eau comprises entre ces deux bornes, le
matériau sera dans un état plastique. Plus l'écart est grand, plus la plasticité du sol
est élevée.
IP = Wl – Wp ou IP = LL – LP
Tableau 17 : Limites d’Atterberg
Sondage PP925 PP957
1.20 – 0.0 – 1.10 – 1.70 –

Profondeur (m) 0,0 à 0.9 0.90 1.2
1.75 1.10 1.70 2.0
Sable
Sable Sable
très Sable
silteux silteux
échantillon Latéritique silteux silteux beigeâtre
e
LL 32,3 - - - - -
Limites
LP 16,6 - - - - -
d’Atterberg (%)
IP 15,7 - - - - -
51
Papa Ousseynou TINE
18.3.3.4 Essai au bleu de méthylène

L’essai au bleu de méthylène, également appelé « essai au bleu », est utilisé pour déterminer
la propreté d'un sable, d'un granulat et plus généralement d’un sol (c’est notre cas, appelé
Valeur de Bleu au Sol VBS), et les différents types d'argiles qu'il contient.
Annoncer toujours les tableaux et figures avant de les mettre
Tableau 18 : Essai au bleu de méthylène
Sondage PP925 PP957
1.20 – 0.0 – 1.10 – 1.70 –

Profondeur (m) 0.0 à 0.9 0.90 1.2
1.75 1.10 1.70 2.0
Sable
Sable Sable
très Sable
silteux silteux
Echantillon Latéritique silteux silteux beigeâtre
e
VBS - 1 1 1 1,5 0,2
18.3.3.5 Essai de cisaillement rectiligne à la boîte de Casagrande

Il s'agit de déterminer les caractéristiques mécaniques d'un sol en procédant au cisaillement
rectiligne d'un échantillon sous charge constante.
Tableau 19 : Essai de cisaillement
Sondage PP925 PP957
1.20 – 0.0 – 1.10 – 1.70 –

Profondeur (m) 0,0 à 0.9 0.90 1.2
1.75 1.10 1.70 2.0
Sable
Sable Sable
très Sable
silteux silteux
Echantillon Latéritique silteux silteux beigeâtre
e
Angle de
frottement 18 18 19
Essai de
interne (ϕuu)°
cisaillement
Cohésion
15 8 4
(Cuu) KPa
18.4 Résultats des essais de laboratoire

Le tableau suivant récapitule les résultats obtenus :
52
Papa Ousseynou TINE
Tableau 20 : Tableau récapitulatif des résultats des essais de laboratoire
Sondage PP925 PP957

Profondeur (m) 0,00-0,90 0,90-1,20 1,20-1,75 0,00-1,10 1,10-1,70 1,70-2,00
Sable très Sable très Sable très Sable
Remblai Sable fin
Nature de l’échantillon silteux silteux silteux silteux
latéritique beigeâtre
beigeâtre beigeâtre rougeâtre rougeâtre
Teneur en eau (w) en % ER ER ER ER ER ER
Poids spécifique (g/cm3) 8,4 10,3 13,2 6,9 14,1 13,6
Dmax(mm) < 50 < 50 < 50 < 50 < 50 < 50

% de passant
au tamis 40 100 100 100 100 100
Analyse
2mm
granulométrique
% de passant
au tamis 21 28 30 24 36 12
80μm
LL % 32,3
Limites
LP % 16,6
d’Atterberg
IP % 15,7
VBS 1,00 1,00 1,00 1,5 0,2
Classification NF P11-300 B6 B5 B5 B5 A1 B1
Angle de
frottement 18 18 19
Essai de
interne (ϕuu)°
cisaillement
Cohésion
15 8 4
(Cuu) KPa
Essais de cisaillement à enlever
Description des sols traversés
Au vu des coupes des sondages manuels et pressiométriques (joints en annexe) et à l’analyse
des résultats des essais d’identification au laboratoire, nous avons rencontré principalement
des sables.
 Couche 0 : Remblais
Nous rencontrons ce sol exclusivement au PM1/PP925 à partir de 0 jusqu’à 0.90 m.
L’analyse granulométrique de ce sol révèle la présence d’une fraction fine de l’ordre de 21%
(tamisât à 80µm) lui conférant ainsi un caractère sablo argileux.
Les résultats des limites d’Atterberg fournissent un indice de plasticité (IP=15.7) indiquant
que cette couche est peu à moyennement plastique.
Selon la classification NFP11 – 300, nous sommes en présence de sables et graves très
argileux de classe B6ts.
53
Papa Ousseynou TINE
 Couche 1 : Sable très silteux de classes B5/B1

Ce sol est rencontré au PM1/PP925 à partir de 0.90 m jusqu’à 1.75 m mais également au
PM2/PP959 entre 0.00 – 1.10 m et 1.70 – 2.00 m de profondeur.
L’analyse granulométrique de ce sol donne un pourcentage de fine variant entre 12% à 30%
de passant au tamis 80µm, ce qui révèle la présence d’éléments fins en faible quantité dans ce
sol.
La valeur de bleu du sol (VBS) oscille entre 0.2 et 1, se trouvant ainsi au-dessus du seuil où
apparait la sensibilité à l’eau.
L’essai de teneur en eau fournit des valeurs variant entre 6.9 et 13.6 %. Il est à noter que cette
teneur en eau est un paramètre d’état ; les résultats obtenus avec cet essai ne sont donc
représentatifs qu’au moment des travaux de sondages.
Selon la classification NF P 11 – 300, nous sommes en présence de sables et graves très

silteux de classe B5/B1 caractérisés par leur proportion de fines et leur faible plasticité. Leur
emploi en couche de forme sans traitement avec des liants hydrauliques nécessite de connaitre
leurs résistances mécaniques.
Les résultats des essais de cisaillement réalisés sur deux (02) prélèvements donnent un angle
de frottement interne de 18° et une cohésion variant entre 8 et 15 KPa en condition non
consolidée et rapide.
 Couche 2 : Sable fin beigeâtre de classe A1

Exclusivement rencontré au PM2/PP957, ce sol d’une épaisseur de 0.60 m se trouve entre
1.10m et 1.70 m de profondeur et intercalé entre 2 couches de sable très silteux.
L’analyse granulométrique complète effectuée sur ce sol, révèle que nous sommes en
présence de sols sableux avec une importante proportion de fines illustrée par un tamisât à
80μm allant jusqu’à 36%.
La valeur au bleu de méthylène (VBS=1.5) fournie par l’essai au bleu de méthylène renseigne
sur le caractère sensible à l’eau de ce sol.
Le résultat de l’essai de cisaillement réalisé sur un échantillon de ce sol fournit un angle de

frottement de 19° et une cohésion de 4kPa.
Ce sol est classé A1 suivant le GTR, soit un sol de la famille des limons peu plastiques, lœss,
silts alluvionnaires, sables fins peu pollués, arènes peu plastiques...
La proportion de fines et la plasticité des sols de classe A1 rapprochent beaucoup le

comportement de ces derniers à celui des sols de classe B1
54
Papa Ousseynou TINE
19 Etudes géotechniques de l’emprunt latéritique de Toglou

Elle permet de classer le sol en vue d'apprécier ses caractéristiques géotechniques par
analogie avec d’autres sols mieux connus. Ainsi, la caractérisation d’un sol fait appel à une
série d’essais de laboratoire ou in-situ, permettant de déterminer la nature, les paramètres
mécaniques.
19.1 Les essais sur la latérite

Les essais effectués sur la latérite ont pour but de déterminer les caractéristiques physiques et
mécaniques d’un matériau.
19.1.1 L’essai Proctor
Il a pour but de simuler l’évolution du sol au cours du compactage et de déterminer, pour une
énergie de compactage donnée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la densité sèche
maximale.
Teneur en eau 8 10,4 12,4 14,7

Densité seche 1,95 2 2,04 1,96
Courbe Proctor
2.06
2.04
2.02
Densité seche (t/m3)
2
1.98
1.96
1.94
1.92
1.9
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Teneur en eau
Figure 23 : Courbe Proctor
Refus à 20mm = 0,0% W% (Teneur en eau) = 12,4 Densité sèche en t/m3 = 2,04
19.1.2 L’essai CBR

Cette notion d’indice portant est bien entendu purement empirique.
Nombre de
10 25 55
coups
Compacité (%) 90,02 95,02 100,04
55
Papa Ousseynou TINE
CBR 38 71 84
Courbe CBR
90
80
70
60
50
CBR
40
30
20
10
0
88 90 92 94 96 98 100 102
Compacité (%)
Figure 24 : Courbe CBR
Les moules CBR sont conservés 3 jours à l’air libre puis 4 jours dans l’eau. Les résultats de
portance par poinçonnements à 95% de compacité de l’OPM= 71
19.1.3 Les limites d’Atterberg

La teneur en eau d’un sol peut en effet beaucoup varier au cours au cours des opérations de
terrassements.
Tableau 21 : Limites d'Atterberg
Limite de liquidité
Numéro de la mesure 1 2 3 4 5
Nombre de coup 16 20 24 28 -
Teneur en eau 40,9 40,4 40 39,4 -
Limite de plasticité
Numéro de la mesure 1 2 3 4 5
Teneur en eau 20,2 20,7 - - -
56
Papa Ousseynou TINE
teneur en eau
41.5
41
Teneur en eau 40.5
40
39.5
39
38.5
0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
nombre de coup
Figure 25 : Courbe teneur en eau
Tableau 22 : Essai limites d'Atterberg
Résultats
Limite de liquidité WL en % 39,81
Limite de plasticité WP en % 20,4
Indice de plasticité IP= WL-WP 19,4
Indice de consistance IC=(WL-W) /IP -
20 Etude de formulation de la latérite ciment

Cette étude a pour but de vérifier l’insensibilité à l’eau de la latérite pour la réalisation de la
couche de fondation.
L’insensibilité à l’eau a été vérifiée sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment CEM II 32,5.
20.1 Programme d’étude
Identification GTR du matériau naturel (GTR NF P 11-300)
Essai Proctor Modifié / IPI sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment CEM II 32,5
Essai I. CBRimmersion sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment CEM II 32,5
20.1.1 Résultats des essais
La latérite correspondant à un sol de classe GTR B5 :
 D = 40 mm
 Passant à 80 mm = 13,3%
 VBS = 0,6
 IP = 18,3
20.2 Essai Proctor Modifié / IPI Immédiat sur le matériau traité à 2 et 3% de

ciment
Les essais ont été réalisés sur la fraction 0/20 mm de la grave latéritique. Les résultats sont
donnés dans le tableau ci-dessous :
57
Papa Ousseynou TINE
Tableau 23 : Caractéristiques des matériaux traités

W (%) 7 9 10,5 12,5 14,5
ds (T/m3) 1,918 1,996 2,039 2,03 1,976
IPI (%) 162 197 130 70 27
ds opm (T/m3) 2,03 W opm (%)= 10,8
W (%) 7 9 10 12,5 14,5
ds (T/m3) 1,918 1,996 2,038 2,03 1,976
IPI (%) 162 197 163 70 27
ds opm (T/m3) 2,034 W opm (%)= 10,2
Les essais Proctor Modifié donnent les densités les plus élevées dans une plage de teneur en
eau après traitement comprise entre 9,5 et 12%.
L’optimum de densité est de 2,03 T/m 3 +/- 0,01 pour une teneur en eau optimum de 10,5% +/-
0,5%.
Le dosage en ciment n’influence pas la courbe Proctor Modifiée et les IPI mesurés. Les
valeurs obtenues sont élevées pour un dosage de ciment de 2 ou 3%.
20.3 Essais I.CBR immersion sur le matériau traité à 2 et 3% de ciment

Les essais ICBR immersion sont réalisés après 4jours d’immersion à 20°C des moules CBR
confectionnés à l’énergie Proctor modifié, immergé immédiatement après compactage et
maintenu sous une surcharge légère (équivalent à peine à 10cm de chaussée). Ces conditions
de conservation sont largement plus sévères que dans le cadre du chantier où :
 La saturation complète ne devrait pas être atteinte au niveau d’une couche de chaussée
puisque drainée ;
 La surcharge représentée par les couches sus-jacentes sera largement supérieure à celle
utilisée lors des essais (Meilleure consolidation dans le temps possible) ;
 L’effet à long terme du traitement au ciment sera davantage représenté.
Les résultats d’essais sont les suivants :
Tableau 24 : Caractéristiques des matériaux traités de ciment

Wf (%) 6,4 8,3 10 ,1 12,4 15
W avant immersion
6,5 8,5 10 12,5 15
(%)
IPI (%) 162 197 130 70 27
CBRi (%) 4jours 46 125 173 54 31
Gonflement (%)
0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
4jours
I.CBR après 56 jours 162
58
Papa Ousseynou TINE
d’immersion
Wf (%) 7,1 9 9 ,8 11 12,8
W avant immersion
7 9 10 11 13
(%)
IPI (%) 162 197 163 70 55
CBRi (%) 4jours 66 281 293 199 167
Gonflement (%)
0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
4jours
I.CBR après 56 jours
345
d’immersion
 Aucun gonflement mesuré, quelque soit le dosage en ciment ;

 Bonne réaction du matériau au ciment dès l’ajout de 2% de ciment ;
 Pas d’augmentation de la teneur en eau du matériau après immersion ;
20.4 Analyse et interprétation
Les essais montrent :
 La stabilisation de la portance du matériau pour une plage de teneur en eau spécifique
dès traitement à 2% de ciment ;
 Une plage de mise en œuvre avec un traitement à 2% comprise entre 9,5 et 11,8% de
teneur en eau ;
 Une plage de mise en œuvre avec un traitement à 3% comprise entre 8,5 et plus de
13% de teneur en eau ;
Les essais complémentaires réalisés à l’optimum indiquent des portances I.CBR après 56
jours d’immersion de :
 162 à 2% de ciment
 345 à 3% de ciment
Ces essais montrent une conservation du niveau de portance mesuré après 4 jours
d’immersion (légère diminution pour le dosage à 2% de ciment, de l’ordre de l’incertitude de
mesure, nette augmentation au dosage à 3% de ciment).
Les essais de tenue à l’immersion réalisés à titre indicatif donnent les rapports Rci/Rc
respectifs de 0,55 pour le dosage à 2% et de 0,74 pour le dosage à 3% de ciment. Le rapport
Rci/Rc minimal requis dans le cas d’une couche de forme traitée à laquelle on souhaite
apporter des performances mécaniques en plus d’une simple portance, ce qui n’est pas le cas
ici, est de 0,6 pour un matériau de VBs > 0,5
21 Résultats du dimensionnement de la chaussée
Tableau 25 : Croissance et TMJA de la section
TMJA (par
Croissance TMJA (par sens) Croissance TMJA (par sens)
sens)
2008-2018 2018 2018-2028 2028
2008
59
Papa Ousseynou TINE
900 4,8 1438 2,6 1899

 Calcul du Nombre d’Essieux (NE)
 Calcul du nombre de poids lourd
NE = N PL x CAM avec N PL=365 x TMJA x C
(1+i)n −1
C=
i
C = C1 + C2
(1+i)n −1 (1+0,048)10−1
C1 = = = 23,46
i 0,048
(1+i)n −1 (1+0,026)10−1
C2 = = = 19,37
i 0,026
C = 23,46 + 19,37 = 42,83

N PL = 365 x 1412 x 42,83 = 22 ,074 x 106 PL
Le CAM (le coefficient d’agressivité moyen) dépend du type de matériau et de son

épaisseur :
- CAM=0.8 pour la couche de roulement (BB) car son épaisseur = 7cm, < 20cm
- CAM=0.8 pour la couche de base (GB) car son épaisseur = 13cm, < 20cm
CAM=1,3 pour la couche de fondation (MTLH)
 Pour la couche de roulement (BB)
NE = 22,074 106 x 0,8

NE = 17,66 x 106 essieux
 Pour la couche de base (GB)
NE = 22,074 106 x 0,8

 Pour la couche de fondation (MTLH)
NE = 22,074 106 x 1,3

60
Papa Ousseynou TINE
 Sol support de chaussée

Compte tenu de la portance de lárase et de la solution retenue pour la couche de forme,
notamment une couche en latérite naturelle de 25 cm d´épaisseur, on a retenu une portance à
long terme de la plate-forme support de chaussée de 70 MPa, dans líntervalle de 50 à 120
MPa de la classe PF2.
Récapitulatif des données

Tableau 26 : Récapitulation des données
Couche de Couche de
Couche de base Couche de Sol support
Couches revêtement fondation
(GB4) forme (GNT) (PF2)
(BBSG3) (MTLH)
Epaisseurs
7 13 25 25 Infinie
(cm)
CBR (%)
E(34°C) (Mpa) 1896 2386
E(10°C) (Mpa) 7200 11000
ε6 100.10-6 100.10-6 - - -
(10°C,25Hz)
θeq(°C) 34 34 34 34 34
KC 1,1 1,3 - - -
Kd
Kr 0,827 0,796 - - -
KS 0,83 0,83 - - -
CAM 0,8 0,8 1,3 1 1
B -0,2 -0,2 -0.083 - -
r (%) 5 5 - - -
Nu 0,35 0,35 0,25 0,35 -
U -1,645 -1,645 - - -
SN 0,25 0,3 0,8 - -
Sh (m) 0,01 0,025 - - -
Δ 0,25 0,3 - - -
TMJA (PL/j) 1412 1412 1412 1412 1412
n (ans) 20 20 20 20 20
22 Calcul puis vérification avec ALIZE – LCPC

22.1 Données du projet
Revêtement : Béton bitumineux semi-grenu 3 (BBSG3)
Couche de base : Grave bitume (GB4)
Couche de fondation : Grave latéritique traitée au ciment (MTLH)
Couche de forme : Grave non traitée (GNT)
61
Papa Ousseynou TINE
 Plate-forme
Compte tenu de la portance de lárase et de la solution retenue pour la couche de forme,
notamment une couche en latérite naturelle de 25 cm d´épaisseur, on a retenu une portance à
long terme de la plate-forme support de chaussée de 70 MPa, dans líntervalle de 50 à 120
MPa de la classe PF2.
Le cœfficient de Poisson de la plate-forme support de chaussée est de 0,35.
Cec c’est le dimensionnement de eiffage
Couche de surface : Epaisseur = 7 cm
Couche de base : Epaisseur = 13 cm
Couche de fondation : Epaisseur = 25 cm
Couche de forme : Epaisseur = 25 cm
Sol support PF2 (E = 70 MPa)
Fais ton propre dimensionnement et tu compares
22.2 Calcul de la déformation transversale admissible des matériaux
bitumineux : le coefficient de Poisson (Nu) étant pris égal à 0,35
Les données suivantes donnent des valeurs approchées de leurs caractéristiques :
Tableau 27 : Caractéristiques minimales normalisées des enrobés
E10 °C 10 Hz
Nu
E34 °C 10 Hz ε6 (10 °C -1/b SN Kc
(Mpa) (Mpa) 25 Hz)
BBSG3 7200 0,35 1896 100.10-6 5 0,25 1,1
GB4 11000 0,35 2386 100.10-6 5 0,3 1,3
Le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves du Sénégal ne spécifie qu’une

température de dimensionnement qu’est la température équivalente de 34 °C avec une
fréquence de 20 Hz. Ceci étant pour mieux adapter notre situation et suivre l’effet d’une
variation de la température, nous utiliserons les valeurs par défaut sur Alizé. Il sera question
de faire varier la température ambiante, assimilable à la température équivalente, par zone et
de conserver la fréquence par défaut qui est de 10 Hz. Nous partirons des conditions de
références (34°C, 10Hz) afin de caller une structure avec des contraintes et déformations
respectant les conditions de limites admissibles.
22.2.1 Béton bitumineux
ε t = k1 x k2 x kr x kc x ks x ε6
 Calcul de k1
−1 −1
k1 = ¿ d’après le tableau ci-dessus : b
=5 pour GB4 b= 5 = -0,2
k1= ¿ = 0,563
62
Papa Ousseynou TINE
k1 = 0,563
 calcul de K2
k2 = √ ¿ ¿ ¿ . On prend une température d’équilibre Ɵ équilibre=34 ° C
7200
k2 = 1,95
√
k2 = 1896 ¿ = 1,95
¿
 calcul de Kr
kr = 10−u . b .δ
Considérant un risque de 5%, u= -1,645 ; b = -0,2 ;
C2
δ=
√ b 2
∗sh 2+ SN 2 sh =0,01m car e = 7 cm ≤ 10cm ; SN = 0,25
c = 0,02
0,022
δ=
√ −0,2 2
∗0,012+ 0,252 = 0,25
kr = 10−u . b .δ = 10-1,645 x 0,2 x 0,25 = 0,827
 kc = 1,1
 ks = coefficient lié au sol support ici ks = 1/1,1 = 0,91 (PF2)
 ε6 = 100 x 10-6
AN : ε t = 0,563 x 1,95 x 0,827 x 1,1 x (1/1,1) x 100
ε t = 89,4 μdef
La couche de roulement, sa déformation ε tadm = 89,4 μdef
63
Papa Ousseynou TINE
Figure 26 : Déformation transversale BBSG3

22.2.2 Grave bitume (GB4)
 Calcul de K1
−1 −1
k1 = ¿ d’après le tableau ci-dessus : =5 pour GB4 b= = -0,2
b 5
k1= ¿ =0,563
k1 = 0,563
 Calcul de K2
k2 = √ ¿ ¿ ¿ . On prend une température d’équilibre Ɵ équilibre=34 ° C
11000
k2 =
√ 2386
= 2,147
k2 = 2,147
 Calcul de Kr
kr = 10−u . b .δ
64
Papa Ousseynou TINE
Considérant un risque de 5%, u= -1.645 ; b = -0,2 ;
C2
δ=
√ b 2
∗sh 2+ SN 2 sh =0,01++0,3(0,13-0,1)= 0,019 ; SN = 0,3
c = 0,02
0.022
δ=
√ −0.2 2
∗0.0192+ 0.32 =0,3
kr = 10−u . b .δ = 10-1.645 x 0.2 x 0.3 = 0,764
 kc = 1,3
 ks = coefficient lié au sol support ici ks = 1/1,1 = 0,91 (PF2)
 ε6 = 100 x 10-6
AN : ε t = 0,563x 2,147 x 0,764 x 1,3x (1/1,1) x 100
ε t = 109,2 μdef
La couche de base GB, sa déformation ε t adm= 109,2 μdef
65
Papa Ousseynou TINE
Figure 27 : Déformation transversale GB4

22.3 Calcul de la contrainte transversale admissible du (MTLH)
σt adm = ¿ x σ6 x kc x kd x kr x ks
Couche de fondation (MTLH)

 σ6 = 1,2 MPa selon LCPC
σ6 : contrainte pour laquelle la rupture en flexion sur éprouvette de 360 jours, est obtenue pour
106 chargements.
 Kr = 10−u . b .δ = 10−(1,645 x 0,067 x 1,34)= 0,712

 MTLH : -1/b = 15. Donc b = -0,067
 SN = 1
 Kc = 1,5
 Kd = 1
C2 22
δ=
√ b 2
∗sh 2
+ SN 2
=
√
0,067 2
∗0,032 +12 =1,34
σt adm = ¿ x 1,2 x 1,5 x 1 x 0,712 x 0,91
σt adm = 0,931MPa
66
Papa Ousseynou TINE
Figure 28 : Constrainte transversale MTLH

22.4 Calcul de la déformation admissible verticale
Couche de forme (GNT) et sol (PF2)
Selon la formule de SHELL

εz adm (couche de forme et PF2) = 0,012 x NE-0,222 , si le trafic est fort ou moyen
εz adm (PF2 et Sol)= 0,012 x (22,074 x 106) -0,222 = 281,1 μdef
εz adm (PF2 et Sol) = 281,1 μdef
67
Papa Ousseynou TINE
Figure 29 : Déformation verticale GNT
23 Comparaison avec les limites amissibles

23.1 Pour le béton bitumineux
Le calcul fait sur Alizé concernant la déformation εt pour la couche de surface (BB) nous a
donné une déformation transversale εt= 27,6 μdef. Cependant la valeur admissible de la
déformation transversale εtadm= 89,4 μdef.
Donc εt< εtadm.
23.2 Pour la grave-bitume
Le calcul fait sur Alizé concernant la déformation transversale εt pour la couche de base
(GB3) nous a donné une déformation εt= 26,8 μdef. Cependant la valeur admissible de la
déformation transversale εtransversale εtadm= 109,2 μdef.
Donc εt< εtadm
23.3 Pour le MTLH

Le calcul fait sur Alizé concernant la contrainte εt nous a donné une contrainte σt = 0,761
MPa. Cependant la valeur admissible de la contrainte transversale σt adm= 0,931 μdef.
Donc σt > σt adm
68
Papa Ousseynou TINE
23.4 Pour la grave non traitée

Le calcul fait sur Alizé concernant la déformation verticale εz pour la couche de fondation
(GNT2) nous a donné une déformation εz= 117,4 μdef. Cependant la valeur admissible de la
déformation verticale εzadm= 281,1 μdef.
Donc εz< εzadm
Figure 30 : Récapitulatif déformations et contraintes
24 Analyse et interprétation
Les résultats obtenus sur Alizé montrent que les valeurs respectives de déformation des
différentes couches constitutives de notre chaussée obéissent aux normes exigées par le Setra-
LCPC. Toutes les valeurs obtenues sont inférieures aux valeurs admissibles. Ce qui veut dire
que les épaisseurs et les matériaux choisis pour nos différentes couches sont adéquates par
rapport à notre chaussée.
Tableau 28 : Tableau Récapitulatif des résultats avec le logiciel Alizé
Couches
Caractéristiques BBSG3 GB4 MTLH GNT et PF2
Epaisseur (cm) 7 13 25 25
Cal Adm cal Adm cal adm cal adm
εt ( μdef) 27,6 <89,4 26,8 <109,2
σt (MPA) 0,761 <0,931
εz (μdef) 117,4 <281,1
Fais ton proper dimensionne t et comparer avecc celui de eiffage
Le tableau présente les épaisseurs des couches retenues et montre que le contraintes et
déformations calculées au niveau des couches de la structure sont toutes inférieures aux
69
Papa Ousseynou TINE
contraintes et déformations admissibles, donc vérifiées par rapport à celles obtenues au

terrain.
25 Conclusion
D’après les investigations menées (essais au laboratoire et essais in situ), nous sommes en
présence d’un terrain composé de remblais dans les premiers centimètres (entre 0 et 1 m
environ) et principalement de sable avec fines (sable fins et sables silteux). Les essais
pressiométriques ont renseigné sur les caractéristiques mécaniques des sols qui sont de
natures lâches à partir de 1m jusqu’ à 6.5 voire 7.5 m et lâches à moyennement compactes
jusqu’à 10m, profondeur d’arrêt de sondages.
Afin de garantir l’insensibilité à l’eau de la couche de forme, un dosage intermédiaire de 2,5%
est retenu en phase chantier.
Ce dosage intermédiaire correspondrait à un I.CBR immersion minimum de 100% pour une
plage de teneur en eau large (à priori comprise entre 9 et 14%) englobant largement la plage
de mise en œuvre préférentielle (10,5 +/- 0,5%) et permettant de s’affranchir des problèmes
de variations de teneur en eau prévisibles en phase chantier
Le traitement de la latérite à 2 ou 3% de ciment (CEM II 32,5) confère au mélange une
résistance à l’eau.
La Vérification du projet à l’horizon de vingt (20) ans a montré que les valeurs de contraintes
et déformations trouvées sont inférieures aux valeurs admissibles. Ainsi la Vérification du
dimensionnement de cette structure a donné des résultats satisfaisants.
Le choix des matériaux de chaussées et de leurs épaisseurs est adéquat pour une durée de vie
confortable à l’ouvrage.
70
Papa Ousseynou TINE
CONCLUSION GENERALE
Ce rapport constitue la synthèse du travail qui a été effectué dans le cadre de notre projet
de fin d’études d’ingénieur. Nous nourrissons également en lui, la volonté de prouver la
rigueur et la qualité de la formation donnée au département Génie Civil de l’Ecole
Supérieure Polytechnique de Dakar.
Cette présente étude avait comme objectif, entre autres non seulement la vérification de
l’élargissement d’une chaussée à structure mixte mais également d’analyser la
constructibilité du site tout en envisageant les premières approches de système de
construction grâce à une étude géotechnique qui montre que le site est constructible.
Enfin grâce au logiciel Alizé-LCPC, nous avons pu vérifier la structure proposée par
l’entreprise. En comparant les contraintes et déformations engendrées par le trafic à celles
admissibles suivant les épaisseurs et les performances des matériaux proposés, nous
pouvons constater que les ces dernières sont inférieures aux valeurs admissibles. Donc la
chaussée pourrait résister tout au long de sa durée de vie. Ainsi la structure usuelle est la
suivante :
 Couche de surface en Béton Bitumineux Semi-Grenu de classe 3 (BBSG 3) de 7
cm d’épaisseur ,
 Couche de base en Grave Bitume classe 4 (GB 4) : épaisseur 13 cm,
cm,
 Plateforme : PF2
Par ailleurs, Dans l’exécution de ce travail, des difficultés ont été rencontrées dans le
dimensionnement. Nous les avons cependant résolues grâce à une recherche avancée mais
aussi avec l’aide de notre encadreur.
Nous pouvons alors considérer que les objectifs que nous nous sommes fixés à l’entame de ce
projet ont été atteints et nous avons vérifié et apprécié le travail exécuté par l’entreprise. Donc
nous sommes parfaitement d’accord avec le choix des épaisseurs et matériaux de la chaussée
et encourageons aussi ce modèle de travail qui constitue un facteur de développement
important.
Au terme de cet exercice, nous pouvons dire que ce projet est d’une importance capitale car il
nous a donné l’occasion de nous confronter aux difficultés rencontrées en entreprise. Il nous a
permis aussi de raffermir nos connaissances dans le domaine de la conception et de la
construction des routes.
71
Papa Ousseynou TINE
BIBLIOGRAPHIE
CEBTP. (1972). - “Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux”, - 154 pages
CEBTP. (1984). - “Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux”, - 154 pages
AGEROUTE et al. (2015). - Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de
dimensionnement des chaussées au SENEGAL
LCPC-SETRA. (2000). - Chaussées en béton : Guide technique, - 139 pages
Rapport d’étude d’impact environnemental. (2014) – projet de construction de l’autoroute
Thiès-Touba, - 276 pages
Lille Métropole. (2000) – Catalogue Voirie entretien des chaussées, - 19 pages
CETE69 SAGRI. (2012) – Présentation, entretien et dimensionnement des chaussées – 79
pages
STAC. (2007) – Catalogue des dégradations, - 84 pages
LCPC-SETRA. (2000) - Chaussées en béton : Guide technique, - 139 pages
SETRA-LCPC. (1994) - Conception et dimensionnement des structures de chaussée : Guide
Technique, - 260 pages
Notes de cours de géotechnique de M. Adama DIONE
Notes de cours de Route de M. Babacar LY

Papa Ousseynou TINE
ANNEXES
Les 17 images suivantes étant des compléments de notre document nos données ci- dessous :
Annexe 1 : A1 en direction de Dakar/Pikine, sens 1

Papa Ousseynou TINE
Annexe 2 : A1 en sens 1, sous la passerelle piétonne de Dalifort

Papa Ousseynou TINE
Annexe 3 : A1 en sens 1, portique de la sortie de Pikine Sud, bâtiment SENELEC

Papa Ousseynou TINE
Annexe 4 : A1 en sens 1, sortie de Pikine Sud
Annexe 5 : A1 en sens 1, gare de Pikine Sud

Papa Ousseynou TINE
Annexe 6 : Gare de Pikine Sud- carrefour avant travaux
Annexe 7 : Coupe profil type n° 1,2 et 3

Papa Ousseynou TINE
Annexe 8 : Coupe profil type n° 4 et 5

Papa Ousseynou TINE
Annexe 9 : Aménagements en pied de remblais en section courante avec talus supérieur : mur
poids et mur béton armé
Annexe 10 : Aménagements en pied de remblais en section courante sans talus supérieur :

mur poids et mur béton armé

Papa Ousseynou TINE
Annexe 11 : Aménagements en pied de remblais sur bretelle courante avec talus supérieur :
mur poids et mur béton armé

Papa Ousseynou TINE
Annexe 12 : Photo des puits PM1 et PP925

Papa Ousseynou TINE
Annexe 13 : Sondage pressiométrique de la SP959

Papa Ousseynou TINE
Annexe 14 : Sondage par puits de la PP926

Papa Ousseynou TINE
Annexe 15 : Analyse granulométrique de la PP926

Papa Ousseynou TINE
Annexe 16 : Limites d’Atterberg du remblai latéritique

Papa Ousseynou TINE
Annexe 17 : Essai VBS avec proportion de 0/5 dans le 0/50 du matériau sec

Papa Ousseynou TINE
Annexe 18 : Essai de cisaillement rectiligne

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Vérification de l’élargissement du diffuseur de Pikine Sud et de sa bretelle associée avec le logiciel Alizé-LCPC

UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR

ÉCOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

Elargissement du diffuseur de Pikine Sud et de sa Bretelle

Soutenu et présenté par : M. Pape Yaya TAMBA

Projet de fin d’étude ESP Pape Yaya TAMBA

A la famille à ATLANTIKA, HANN, Khadim, SAMBA, Amadou, DEMBELE,

A toutes nos familles et au public présent à notre soutenance mémoire.

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Qu’il nous soit donné l’opportunité d’adresser nos remerciements :

A ALLAH, le Tout-Puissant, Le Tout Miséricordieux, Le très Miséricordieux

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CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES STRUCTURES ROUTIERES …………………

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CHAPITRE II : PRESENTATION DU PROJET..…………………………………………...

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4.3 Essais de laboratoire...................................................................................................33

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3.1 Les essais sur la latérite..............................................................................................53

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LISTE DES ABREVIATIONS ET SYMBOLES

Liste des abréviations

Liste des symboles

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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Constitution d’une structure de chaussée (LCPC, 1994)...........................................2

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Liste des tableaux

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Le but de ce projet est non seulement la vérification de l’élargissement d’une chaussée à

Enfin grâce au logiciel Alizé-LCPC, nous avons pu vérifier la structure proposée

Mots clefs : contraintes – chaussée - sollicitations –déformations- Dimensionnement

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Les routes sont des axes de communication nécessaires au développement économique

Chapitre I : Généralités sur les structures routières

1 Généralités sur les chaussées

Figure 1 : Constitution d’une structure de chaussée (LCPC, 1994)

Tableau 1 : Classe de portance des sols (CEBTP, 1983)

Mettre les sols selon le catalogue du sénégal

Classes Valeurs CBR

1.1.2 La couche de forme

2 Les différentes familles de chaussées

Tableau 2 : Différents types de chaussées

Chaussées souples Chaussées bitumineuses Chaussées à assise traitée

Chaussées à structure Chaussées à structure Chaussées en béton de

2.1 Les chaussées souples

2.2 Les chaussées bitumineuses épaisses

2.3 Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

2.4 Les chaussées à structure mixte

2.5 Les chaussées à structure inverse

2.6 Les chaussées en béton de ciment

3 Généralités sur les matériaux de chaussée

œuvre (passage des engins de chantier) et permet de limiter la déformabilité sous

3.2.2 Les graves ciments

3.3.4 Les enrobés denses

3.3.6 Les graves-émulsion

Chapitre II : Présentation du projet

5 Contexte du projet et solution retenue

Figure 2 : A1 en sens 1 : saturation de l’entonnement de la gare de Pikine Sud et de

 La réalisation d’aménagements imprévus au moment des études de trafic, avec pour

Figure 3 : A1 en sens 1, gare de Pikine sud de dimensions réduites

5.2 Solution retenue

6 Présentation de la zone d’étude

Figure 4 : Photo aérienne de la zone d’étude