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INTRODUÇÃO AOS ACTUADORES DE SUPERFÍCIES DE

COMANDO DE VOO

Monograma de apresentação da
disciplina de Sistemas de Controlo de
Superfícies de Comando de Voo

DEEC/ENERGIA
IST
PAULO BRANCO
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Introdução

Nas aeronaves tripuladas o piloto é parte integrante e fundamental do sistema de


comando e controlo do voo. As suas funções podem ser muito diversificadas e
complexas conforme o tipo e modernidade do aparelho. Nos casos mais evoluídos, a
sua acção é necessária ao nível do sistema de navegação e guiamento, mas também é
necessária a um nível inferior do sistema de comando, isto é, da estabilização do
aparelho e sua pilotagem propriamente dita. Nos casos mais simples, o piloto tem
uma actividade mecânica importante isto é, tem que desenvolver forças e produzir
trabalho mecânico de forma a fazer actuar os mecanismos de comando da aeronave.
Neste contexto, as limitações de ordem fisiológica e de motricidade do ser humano,
que se traduzem genericamente em restrições nas forças desenvolvidas por acção
muscular, na energia mecânica útil disponível e na destreza, restringem o
desempenho da aeronave ou obrigam à utilização de sistemas auxiliares.

Tabela I - Forças (Kg) máximas típicas desenvolvidas pelo homem.

Direcção 180° 150° 120° 90° 60°


mão direita 23 25 19 17 12
puxar mão esquerda 23 19 15 14 11
mão direita 23 19 16 16 15
empurrar mão esquerda 19 14 12 10 10
mão direita 6 8 11 9 9
para cima mão esquerda 4 7 8 8 7
mão direita 8 9 12 12 9
para baixo mão esquerda 6 8 9 9 8
mão direita 6 7 7 7 8
para fora mão esquerda 4 4 5 5 5
mão direita 9 9 10 8 9
para dentro mão esquerda 6 7 9 7 8

Como curiosidade apresentam-se na tabela I valores indicativos das forças máximas


que um piloto pode desenvolver1 em acções de comando manual segundo as
direcções indicadas na Fig. 1.

1 - Bernard Etkin, Dynamics of Flight - stability and control, John Wiley & sons.

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Fig. 1 - Direcções dos movimentos manuais típicos de um piloto.

Na generalidade das aeronaves, o comando do movimento e a sua estabilização faz-se


recorrendo a forças aerodinâmicas desenvolvidas por alteração da configuração
superficial da aeronave, as superfícies de controlo de voo. A Fig. 2 mostra
qualitativamente a acção dos lemes de profundidade (elevators). Essencialmente a
alteração da posição dos lemes de profundidade provocam uma rotação angular (pitch
ou arremesso) em torno do eixo y do referencial assinalado na figura.

Fig. 2 - Rotação angular (pitch ou arremesso) devido à acção dos lemes de


profundidade.

Na Fig. 3 mostra-se a acção dos ailerons, superfícies de comando e estabilização


colocadas na parte posterior das asas e que provocam uma rotação (roll) em torno do
eixo x.

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Fig. 3 - Rotação angular (roll).provocada pela acção dos ailerons.

Finalmente a Fig. 4 apresenta o efeito de mudança de direcção (yaw) provocado pelo


leme da cauda.

Fig. 4 - Mudança de direcção (yaw) provocado pelo leme da cauda.

Como se verá posteriormente as forças e binários de origem aerodinâmica têm


valores proporcionais ao quadrado da velocidade da aeronave em relação ao fluido
em que está imersa. Este facto é suficiente para justificar a necessidade de empregar
equipamento auxiliar para mover as superfícies de controlo de voo. No que se segue,
apresentam-se os diferentes sistemas de actuação ao nível das superfícies de voo.

Actuadores Mecânicos (solução convencional)

A solução mais simples para o comando da posição das superfícies de controlo de


voo consiste em usar ligações por cabos metálicos e dispositivos de alavancas que,
respectivamente, distribuem e amplificam as forças pela aeronave.

Esta solução é utilizada em aviões leves de pequeno porte. A Fig. 5a mostra o


esquema de comando para o leme de direcção de um bi-motor. O seu sistema de
actuação utiliza um conjunto de cabos metálicos e roldanas desde o comando
efectuado pelo piloto no pedal (Fig. 5b), a transmissão das forças (Fig. 5c), até ao
comando do leme transmitido por uma peça mecânica (Fig. 5d).

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Fig. 5 - Actuador mecânico do leme de direcção de um bimotor.

A figura 6 mostra o sistema de actuação mecânico para o controlo dos lemes de


profundidade. Quando os volantes de direcção são movimentados para a frente e para
trás, o braço de controlo situado na parte inferior (n.º 14) é movimentado também.
Este movimento é então transmitido para os lemes de profundidade através de um
conjunto de hastes metálicas, movendo assim os lemes para cima e para baixo.

Fig. 6 - Actuador mecânico do leme de profundidade.

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Um outro exemplo de actuação mecânica consiste no comando dos flaps. A figura 7
mostra um sistema simples de actuação mecânica e manual dos flaps. Novamente, o
comando manual feito por alavanca é transmitido através de um conjunto de cabos e
roldanas aos flaps. Um sistema semelhante a este é também utilizado no comando dos
ailerons.

Fig. 7 - Actuador mecânico dos flaps.

Actuadores Mecânicos/Hidráulicos (solução convencional)

Num primeiro nível os actuadores mecânicos permitem ultrapassar as limitações de


ordem fisiológica e de motricidade do piloto humano. No entanto, o sistema é
limitado nas forças que desenvolve, na rapidez de actuação, e torna difícil a
implementação de sistemas de pilotagem automática. Uma solução, desenvolvida
inicialmente nos anos 30, consiste num sistema de comando baseado na combinação
de dispositivos hidráulicos com os dispositivos mecânicos. Como exemplo deste tipo
de sistemas, a figura 8 mostra o esquema de actuação e comando denominado por
Sperry desenvolvido em 1932. A figura apresenta os elementos mecânicos a
actuarem directamente sobre as superfícies de voo mas comandados agora por
cilindros hidráulicos. A figura mostra inclusive os primeiros sistemas de
estabilização de voo com sensores giroscópicos, válvulas, e transmissões hidráulicas.

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A combinação de elementos mecânicos e elementos hidráulicos permite então a
transmissão de forças mais elevadas, além de que uma maior rigidez na sua
transmissão possibilita dinâmicas de controlo mais rápidas.

Fig. 8 - Actuador mecânico/hidráulico Sperry desenvolvido em 1932.

Actuadores Hidráulicos (solução convencional)

A solução posterior, ainda actualmente usada, é baseada em dispositivos hidráulicos e


mecânicos. - No entanto, o desenvolvimento tecnológico actual tanto nos sistemas
electrónicos, hidráulicos, e o aparecimento de novos materiais, tem alterado
progressivamente esta solução. Estas alterações actuam no sentido de aumentar a
fiabilidade do sistema, diminuir o peso da aeronave (menos gastos de combustível e
também o transporte de um maior número de passageiros), assim como melhorar o
desempenho dinâmico do sistema.

Uma primeira alteração consiste numa solução completamente hidráulica em que os


cabos metálicos e o sistema de alavancas desaparece. Esta solução, como mostram as
figuras 9a e 9b, consiste numa servo-válvula que controla a quantidade de fluido a
alta pressão que passa para o cilindro, sendo controlada de forma electrónica ou de
forma mecânica. O deslocamento da servo-válvula regula a área do orifício por onde
passa o fluido, assim como permite que o fluido possa ser injectado em ambos os
sentidos de modo a movimentar o êmbolo nas duas direcções. Por exemplo, verifica-
se no sistema da figura 9a que a válvula possibilita a entrada de fluido pelo lado

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direito do êmbolo (alta pressão p s ) e a saída de fluido pelo lado esquerdo (baixa
pressão pe ). O êmbolo desloca-se então de forma a recolher a superfície de controlo
de um ângulo teta.

(a) (b)

Fig. 9 - Sistemas de actuação hidráulica.

A figura 10 mostra um dos actuadores hidráulicos para os ailerons do Mirage F1.


Este actuador apresenta a servo-válvula comandada de maneira mecânica. O actuador
apresenta como principais características: força máxima de actuação 37500 N,
pressão hidráulica máxima de 206 bars, e um deslocamento máximo do êmbolo de 60
mm.

Fig. 10 - Servo-comando hidráulico para os ailerons do Mirage F1.

A figura 11 mostra um dos actuadores hidráulicos para os lemes de profundidade do


Alpha-Jet, cuja servo-válvula é comandada de maneira eléctrica. O actuador
apresenta como principais características: força máxima de actuação 46000 N,
pressão hidráulica máxima de 206 bars, e um deslocamento máximo do êmbolo de 86
mm.

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Fig. 11 - Servo-comando hidráulico para os lemes de profundidade do


Alpha-Jet.

Um exemplo mais completo é mostrado na figura 12 que apresenta os sistemas


hidráulicos de comando das superfícies de voo para o FALCON 900. Este avião é um
avião civil de grande velocidade equipado com um total de 4 servo-comandos
hidráulicos distribuídos nos seus três eixos: dois circuitos paralelos relativos aos
lemes de profundidade e direcção, e dois circuitos relativos ao comando dos flaps e
aerofreios. Os flaps são actuados por um parafuso sem-fim comandado por um motor
redutor hidráulico. Cilindros hidráulicos comandam as restantes superfícies de voo e
também os aero-freios. Este avião apresenta ainda como particularidade importante a
utilização de actuadores eléctricos, no caso dois motores eléctricos, no deslocamento
do seu estabilizador horizontal como se indica na figura.

Fig. 12 - Servo-comandos hidráulicos para as superfícies de voo do Falcon


900.

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Actuadores Hidráulicos (solução fly-by-wire)

O esquema da figura 13 introduz o sistema de comando fly-by-wire para o controlo


das superfícies de voo do Mirage 2000. Neste sistema, as ligações mecânicas e/ou
hidráulicas utilizadas na transmissão dos comandos de voo desaparecem. Os
comandos do piloto são enviados directamente aos computadores que elaboram os
sinais de comando eléctricos enviados às servo-válvulas dos actuadores hidráulicos
situados em cada superfície de voo. Além das ligações mecânicas terem
desaparecido, o número de transmissões hidráulicas foi reduzido consideravelmente,
contribuindo para uma redução significativa do peso da aeronave.

Os sistema de controlo das superfícies de voo funcionam em cadeia fechada através


dos sinais obtidos de giroscópios, acelerómetros, e detectores de incidência. Cada
sistema apresenta agora um acumulador próprio com fluido hidráulico sob pressão,
introduzindo um maior grau de fiabilidade ao sistema.

Fig. 13 - Sistema fly-by-wire para as superfícies de voo do Mirage 2000.

Actuadores Electromecânicos (solução power-by-wire)

Um outro sistema, ainda em fase de investigação, diz respeito à substituição da


solução fly-by-wire pela solução denominada de power-by-wire. Enquanto na solução
fly-by-wire os sinais de comando para as superfícies de voo são sinais gerados
electricamente e enviados aos elementos hidráulicos, nomeadamente a servo-
válvulas, na solução power-by-wire as forças de actuação são feitas directamente

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sobre as superfícies de voo por actuadores eléctricos, nomeadamente máquinas
eléctricas. Um esquema geral para esta solução é Motor + Redutor + superfície de
voo.

Como ilustra o esquema da figura 14, as máquinas eléctricas, principalmente as


máquinas síncronas de magnetos permanentes, são utilizadas tanto como geradores
na alimentação dos diferentes subsistemas do avião (portas, bombas, luz, ventilação,
etc.), assim como actuadores nas superfícies de voo (seja no leme de direcção, lemes
de profundidade, e ailerons).

Fig. 14 - Sistema power-by-wire.

Recentemente, testes de voo foram efectuados pela NASA ao substituírem em um F-


18 Hornet o actuador hidráulico do seu aileron esquerdo por um actuador
electromecânico (figura 15). Este apresenta-se com dois motores de magnetos
permanentes, sendo um de reserva em caso de falha, no comando da superfície. Esta
solução apresenta pois duas vantagens principais. A primeira diz respeito à redução

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considerável no peso da aeronave. A segunda está relacionada com a possibilidade de
obtenção de dinâmicas muito rápidas e precisas. Uma desvantagem desta solução
porém é ainda a limitação das forças que este sistema pode produzir.

(a) (b)

Fig. 15 - (a) Instalação de um actuador electromecânico no aileron


esquerdo de um F-18. (b) Actuador electromecânico/Actuador electro-
hidráulico.

Actuadores Electro-hidráulicos (solução fly-by-wire)

Uma solução em estudo actualmente para o comando das superfícies de voo é o


actuador do tipo electro-hidráulico. Este pretende reunir num só sistema de comando
as vantagens dos actuadores hidráulicos (nomeadamente as forças que podem ser
envolvidas por estes sistemas), e as vantagens dos actuadores electromecânicos no
que respeita ao seu desempenho dinâmico (rapidez e precisão). Os sistemas de
actuação electro-hidráulicos permitirão substituir todo o sistema de transmissão
hidráulica do avião que apresenta custos consideráveis, possibilita reduzir as perdas
de potência geralmente elevadas nestes sistemas, além de simplificar a manutenção
destes sistemas e os custos associados a este processo.

A figura 16 mostra o diagrama de um actuador electro-hidráulico para o comando dos


ailerons do airbus A320. Esta solução consiste no projecto de unidades de actuação
locais compostas por dois subsistemas principais:

- um subsistema electromecânico (conversor + motor) que controla a


velocidade de uma bomba hidráulica,

- e um subsistema hidráulico composto pela bomba hidráulica que envia


uma determinada quantidade de fluido sob pressão ao êmbolo,

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controlando tanto a sua direcção quanto a sua velocidade e posição. De
notar na figura que além da bomba, existe um conjunto de válvulas
reguladoras de pressão e também de retorno de forma a poder-se
bloquear o circuito hidráulico.

Fig. 16 - Diagrama de um actuador electro-hidráulico para o comando dos


ailerons do airbus A320.

A figura 17 mostra uma fotografia do protótipo correspondente ao actuador electro-


hidráulico. Pode-se identificar na figura o sistema electrónico (circuitos de comando
+ conversor), o bloco correspondente ao motor + bomba hidráulica, o reservatório
com o fluido hidráulico sobre pressão, as diferentes válvulas, e o êmbolo.

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Fig. 17 - Fotografia do actuador electro-hidráulico.

Mostra-se na figura 18 a aeronave experimental RAFALE que utiliza um sistema de


comando das superfícies de voo totalmente fly-by-wire, e a utilização de actuadores
electro-hidráulicos seguindo a concepção do esquema anterior. Neste avião, as
superfícies de controlo são activadas por 3 canais digitais e um canal analógico de
segurança. Os sinais de controlo vêm dos computadores de bordo identificados no
desenho.

Fig. 18 - Aeronave RAFALE com uma solução totalmente fly-by-wire e


actuadores electro-hidráulicos

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