Prueba de 50.

000 km Honda CBR 600 F

Es agradable, ligera, casi perfecta,
pero aún así la Honda CBR 600 F en
su decimotercer año de vida, ha tenido
que volver a demostrar sus cualidades
en una prueba de larga duración.

Chica
para todo
a CBR 600 F es una vieja versas versiones de este archipo- tó la carrera del motor, y se in- maratón de 50.000 km. El único

L conocida. Al rodar con

ella el piloto no puede
evitar recordar momentos vivi-
dos con alguna unidad de las di-
pular modelo. En 1999 Honda
sacó a la luz una versión con
chasis de aluminio —provisto de
todo tipo de reglajes—, se acor-
trodujo un verdadero sistema de
admisión «Ram Air».
La «seiscientos» de Honda
problema que hemos encontra-
do ha sido el «agujero» de po-
tencia que hay entre las 5.000 y
ha superado sin problemas el 6.000 rpm. Los pilotos con me-

30 M O T O C I C L I S M O
nos ambiciones deportivas son
los que más sufren con el men-
cionado bache. A la hora de di-
señar el modelo los ingenieros
de Honda pusieron mucho én-
fasis en conseguir la mayor po-
tencia posible. En bajos el mo-
tor no funciona muy fino que
digamos. Exceptuando este
problema, las anotaciones en
nuestro libro de ruta bien po-
drían parecer un informe de
Honda para la prensa. Mucho
que alabar y poco que repro-
char. La palabra «perfecto»
aparece con una frecuencia
inaudita, pues todo se encuen-
tra a mano, diseñado con gran
cuidado, teniendo en cuenta las
medidas humanas. Algo, por
otra parte, lógico si considera-
mos que se trata de un modelo
que lleva 13 años en el merca-
do. La postura de conducción
está lograda, aunque los pilotos
más deportivos desearían una
posición más recogida. Es difícil
de creer que incluso los más al-
tos se sientan a gusto encima de
la CBR 600 F.
Para transportar equipaje la
Honda no es ninguna maravilla.
Nos habría gustado que tuviese
al menos dos ganchos más para
atar pulpos, y así poder llevar
nuestros enseres con más como-
didad. La cerradura de la moto,
que bloquea la dirección y el en-
cendido, comenzó a dar proble-
mas a partir de los 17.710 km,
una dificultad que salió a relucir
cada vez que la CBR quedaba
bajo la lluvia. Habría bastado
con una tapita que protegiese la
abertura del agua.
El «agujero» que hay entre
las 5.000 y 6.000 rpm no se nota
en el circuito. Al rodar en la pis-
ta la CBR destaca por su ligere-
za a la hora de cambiar de direc-
ción, además de por los eficaces
frenos y el competente motor.
El tetracilíndrico a partir de las
7.000 rpm se comporta como un
cohete. Si fuese una «siete y me-
dio» la CBR se convertiría en el
31
● Prueba de 50.000 km
Honda CBR 600 F

Las horquillas de selección

del cambio se encuentran
en un estado impecable tras
los 50.000 km, tanto en el
tetón de engrane con el
tambor de selección, como el
alojamiento del eje y en las
uñas que empujan los
piñones, sin roces ni
desgastes anormales, lo que
indica que siguen
perfectamente alineadas.

No hay problemas dignos

de mención en las bielas,
cuyos casquillos tienen
brillos en algunas zonas,
pero sin que se haya llegado
a gastar el metal blanco
antifricción que los recubre.
Tanto el pie de la biela como
el bulón se encuentran en
buen estado.

El cable de embrague
estaba a punto de dar su
último aliento en la zona de
sujección con la leva del
embrague, probablemente
por rozar con el comienzo
del tensor.

32 M O T O C I C L I S M O
arma absoluta. Los amigos del
circuito echan en falta unas sus-
pensiones más duras, pero para
la carretera van perfectas.
Aquellos que quieran rodar
mucho por circuito pueden
montar componentes especiali-
zados de la industria auxiliar de
reconocida eficacia.
Tras una larga excursión por
autopista y cuando la Honda ya
había cubierto 25.300 km, una
probadora hizo el siguiente co-
mentario: «La CBR va perfecta,
sin por ello adolecer de persona-
lidad». Da gusto moverse con
una moto que destaca por su
fiabilidad, sobre todo cuando es
capaz de alcanzar los 250 km/h.
Tanto empuje hacia delante
debe tener como contrapartida
un buen equipo de frenos. La
Honda viene de sobra equipada
para que se detenga con rapi-
dez, si no quieres hacer experi-
mentos, puedes conservar sin
problemas el equipo estándar.
Nosotros hemos realizado va-
rias pruebas y hemos encontra-
do muy recomendables las pas-
tillas de material sinterizado de
AP-Racing, Brembo y Carbone
Lorraine.
Tras cumplir el ecuador de la
Estado
prueba notamos que el motor
no tenía potencia, con un claro
«agujero» entre las 8.000 y
10.000 rpm. Al final descubri-
mos que en la última revisión le
habían puesto por error un filtro CULATA: Levas en perfecto
de aire de la versión limitada a estado, apoyos de los
34 CV. Lo que restringía la en- árboles de levas sin
trada de aire, y ya se sabe, sin deterioro, válvulas de
oxígeno no se puede vivir. admisión del primer y cuarto
Respirando a pleno pulmón y cilindro con falta de
sin ninguna avería la CBR reali- estanqueidad. Todas las
zó los siguientes 10.000 km. Uti- válvulas de escape sin fugas,
lizando esta unidad realizamos pero ligeramente «tocadas».
incluso una exhaustiva prueba Hay que esmerilar los
de neumáticos en carretera, au- asientos de las válvulas.
topista, circuito, y ba-
jo la lluvia. Los Mi- Cambios/reparaciones
chelin Pilot Sport fue-
KILÓMETROS
ron las gomas que Neumáticos Metzeler ME Z3
consiguieron la mayor Neumáticos Dunlop D 207
puntuación; gracias a Neumáticos Bridgestone BT 56
Pastillas de freno
su maniobrabilidad, Juego de transmisión secundaria
unida a un gran aga- Neumáticos Pirelli MTR 24S / MTR 23
rre y a un comporta- Neumáticos Bridgestone BT 56
Cambio retenes pinzas de freno y
miento eficaz en las retenes de horquilla (en garantía)
frenadas. Muy cerca Neumáticos Bridgestone BT 56
quedó el Metzeler Neumáticos Bridgestone BT 010
Cojinetes traseros
ME Z3 Racing: un Conjunto de transmisión secundaria
neumático que desta- Pastillas de frenos delanteras y traseras
có por su estabilidad,
además de un exce-
En los cilindros se aprecian
marcas de haber trabajado
con virutas en algún
momento, aunque no se
encuentran restos en el
motor. Las dimensiones
internas son aceptables sin
desgaste anormal. Los
casquillos de bancada están
en buen estado sin más que
algunas zonas con brillo,
pero sin desgaste.
CILINDROS: pistones y
cigüeñal: Biela y bulón en
muy buen estado. Pistones y
camisas algo rayados.
Casquillos del cigüeñal algo
«cascados».
EMBRAGUE: Marcado los
almenados de la maza y la
campana. Cambio de color
en los discos de acero.
Desgaste dentro de los
parámetros admitidos.
CAJA DE CAMBIOS: Los piñones
de la quinta y sexta velocidad
un poco marcados, con los
dientes algo pulidos.
4.075 Horquillas del cambio en
10.953 perfecto estado. Rayado de
16.718 los rotores de la bomba de
19.134
21.205
aceite.
21.205
32.320 CHASIS: Buen estado en
35.400 general de los rodamientos.
36.700 Discos de freno ligeramente
41.298 rayados. Algunas muestras
41.321
41.458
de corrosión debido al
48.296 invierno.
La bomba de aceite, tanto
en el rotor interno como en
el externo muestran rayas
producidas por limaduras
metálicas, que también han
afectado a otros elementos.
Las holguras entre los
rotores y del exterior con la
carcasa son, sin embargo
totalmente normales, dentro
de las especificaciones.
Las válvulas se encuentran
en buen estado, aunque con
la suciedad lógica en el
plato. Los asientos no son
excesivamente anchos, pero
hay algunas incrustaciones
que aconsejan realizar un
esmerilado con los
asientos. La caña no está
desgastada.
33
● Prueba de 50.000 km
Honda CBR 600 F

Desgaste
Valor de Tolerancia de Fuera de Valor medido
montaje utilización servicio
Cilindro: Camisas con algunas rayas y huellas

Pistones: Pistones rayados debido a virutas en el motor

Holgura de los segmentos:

Dentro de la tolerancia de utilización

Holgura lateral del primer segmento: Desgaste escaso

Holgura lateral del segundo segmento: Desgaste escaso

Juego de los cojinetes de bancada del cigüeñal:

Dentro de la tolerancia de utilización

Juego radial del rodamiento de cabeza de biela:

Sin signos de desgaste

Juegos de los cojinetes de los árboles de levas:

Sin signos de desgaste
lente comportamiento en moja-
do. También recomendables
Altura de la leva de admisión: Sin signos de desgaste son los dos juegos de Bridgesto-
ne: BT 56 y BT 010. El primero,
por cierto, viene como equipo
Altura de la leva de escape: Sin signos de desgaste de serie y destacó como mejor
juego de gomas bajo el agua de
Juego de la caña de la válvula, todas las que probamos. Su her-
de admisión y de escape: mano, BT 010, sobresalió por su
Dentro de la toleracia de utilizacion estabilidad y agarre. ¿Y el des-
gaste? Pues según la agresividad
del piloto. Lo mismo podemos
Caña de la válvula de admisión: En buen estado decir del consumo. La CBR se
bebió como media 7,1 litros a
los 100 km, pero rodando a rit-
Caña de la válvula de escape: En perfecto estado mo moderado el consumo cae
hasta poco más de cinco litros,
mientras que circulando deprisa
Discos de fricción del embrague: por autopista la seiscientos su-
Dentro de la tolerancia de utilización
pera los nueve litros. El aceite se
cambió cada 6.000 km, y a lo lar-
Muelles del embrague : Algo gastados
Prestaciones
go de los 15 meses que duró la
prueba no fue necesario rellenar
en ninguna ocasión el depósito.
El crudo invierno sí que dejó
su huella, los pistones de las pin-
zas de frenos no se movían con
la libertad acostumbrada. A los
35.556 km se cambiaron las pin-
zas, los pistones y retenes. Cua-
tro semanas más tarde la botella
derecha comenzó a perder acei-
te, por lo que aprovechamos pa-
ra cambiar ambos retenes. La
falta de estanqueidad también
hizo que se oxidasen los cojine-
tes traseros, que tuvieron que
ser reemplazados cuando se
cumplieron los 41.298 km.
Los siguientes 8.000 km los
cubrió la CBR sin problemas,
por los Alpes franceses,

Compresión MEDICIONES AL INICIO/ FINAL

VELOCIDAD MAXIMA km/h
5.538 KM
249
50.237 KM
258
ACELERACION
0-100 km/h s 3,1 3,2
0-140 km/h s 5,3 5,4
0-180 km/h s 10,9 11,5
RECUPERACION (CON PASAJERO)
60 - 100 km/h s 6,2(8,9) 6,0(8,8)
120- 140 km/h s 6,5(10,1) 6,1(10,0)
140- 180 km/h s 6,0(10,7) 5,9(10,4)
CONSUMO MEDIO EN 50.000 KM
Gasolina (95) l/100 km 7,1 litros
Aceite l/100 km despreciable

34 M O T O C I C L I S M O
 Honda responde…
SOBRE EL RAYADO EN LOS PISTONES Y CILINDROS. Probablemente
estas muestras de desgaste han sido producidas por virutas
que quedaron en el proceso de fundición. Estas virutas
llegaron hasta el interior del motor y fueron capaces de
producir el rayado que se aprecia en pistones y cilindros. Al
realizarse el cambio de aceite las virutas salieron del motor,
dejando así de producir desgaste. Tanto las camisas como los
pistones pueden seguir siendo utilizados con toda tranquilidad.

SOBRE EL RAYADO EN LOS ROTORES DE LA BOMBA DE ACEITE. La causa

es la misma que la ya comentada para los cilindros. El rayado
de los rotores de la bomba de aceite no afecta en absoluto a
su funcionamiento.

SOBRE LA ROTURA DE LOS RETENES DE HORQUILLA. Lo más probable es

que la rotura se haya producido por la acción de un cuerpo
extraño, que se ha interpuesto entre la barra y el retén.

SOBRE LOS PROBLEMAS CON LOS COJINETES. Posiblemente se deba a

un fallo de montaje, que propició la entrada de humedad y por
consiguiente defectos en el funcionamiento de los cojinetes.

SOBRE EL «AGUJERO»
ENTRE LAS 5.000 Y 6.000
RPM. Con este modelo
se ha pretendido
sobre todo conseguir
la mayor potencia
máxima posible. Para
austríacos e incluso por los Do- te. Una junta nueva, reparar los alcanzar este objetivo
lomitas. Un intervalo en el que asientos de las válvulas, un par se ha tenido que
sólo hubo que cambiar dos de horas de trabajo y la CBR aceptar la caída de
bombillas fundidas. En la CBR 600 F estará lista para otros potencia que hay
600 F sólo hay que sentarse en- 50.000 km. ● entre las 5.000 y
cima, dar gas y divertirse. Los 6.000 rpm.
problemas no van a aparecer, a Texto: Rolf Henniges/I.G.
menos que hablemos de algún
retén que otro.
Tras realizar 50.237 km co-
menzamos a desmontar el mo-
tor de la Honda, una opera-
ción en la que salieron a la luz
algunas sorpresas. Quedó cla-
ro que unas virutas habían ra-
yado la camisa y los pistones,
además de los rotores de la
bomba de aceite. La razón no
está clara, puede que se haya
debido a restos del proceso de
fundición. Tampoco sabemos
muy bien porqué desaparecie-
ron las virutas, lo más proba-
ble es que se hayan ido con los
cambios de aceite realizados
en las revisiones.
Los valores de compresión
son buenos, pero pese a ello las
válvulas de admisión del pri-
mer y cuarto cilindro mostra-
ban una pequeña falta de es-
tanqueidad. Los piñones de la
quinta y sexta velocidad esta-
ban un poco marcados y con
los dientes algo pulidos. Los
cojinetes del cigüeñal también
mostraban un poco de desgas-

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