I.

Chapitre 1 : GENERALITES

I. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS D’UNE CHAUSSÉE

Les chaussées sont des structures multicouches où chacune des couches est dans la plupart des
cas composée d'un matériau différent. Il en résulte que les fonctions qui sont attribuées à
chaque couche diffèrent selon que l'on parle des couches de surface, des couches d'assise ou
de la plate-forme.

1. Les éléments constitutifs d’une chaussée

1.1. La plate-forme ou sol support

Les chaussées reposent sur une ou plusieurs couches dont la partie supérieure est appelée
plate-forme support de chaussée. Cet ensemble de couches est constitué :
 D’un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie
supérieure (1 mètre d'épaisseur) par le terme de « partie supérieure des terrassements »
(PST) et dont la surface constitue l'arase de terrassement notée AR ;
 D’une couche de forme éventuelle.
La plate-forme doit satisfaire à des exigences prenant en compte d'une part des critères à court
terme et d'autre part à long terme.

 A court terme
La plate-forme doit être en mesure d'assurer :
 Un niveau de traficabilité satisfaisant pour assurer la circulation des engins de
terrassement lors des travaux de construction ;
 Un nivellement garantissant la régularité des épaisseurs de couches et l'uni de la
chaussée finie ;
 Une résistance à la déformation autorisant un bon compactage des différentes couches;
 Une protection du sol vis-à-vis des intempéries.

 A long terme
La plate-forme doit contribuer au fonctionnement mécanique de l'ensemble de la chaussée à
travers :
 Une homogénéité de la portance du sol support pour la conception de chaussées
d'épaisseur constante ;
 Un maintien dans le temps, en dépit des fluctuations de l'état hydrique des sols
supports sensibles, d'une portance minimale pouvant être estimée avec précision au
stade du dimensionnement de la structure de la chaussée ;
  Sa contribution au drainage de la chaussée. Quand la PST n'est pas en mesure de
satisfaire les conditions citées ci-dessus, la mise en œuvre d'une couche de forme
s'avère nécessaire.
1.2. La couche de forme
Elle est réalisée dans le but de faire reposer la chaussée sur une plate-forme homogène de
bonne qualité. Elle doit être constituée de matériaux de bonne portance et avoir une épaisseur
suffisante. Ainsi, elle assurera une transition, de fait, entre le sol en place ou rapporté et la
chaussée. Elle résistera aussi aux sollicitations des engins de terrassement. Elle doit rester
insensible aux variations hydriques et participer au drainage de la chaussée.
1.3. La couche de fondation
Couche sus-jacente à la plate-forme, la couche de fondation permet d'assurer une répartition
homogène des contraintes sur la couche de forme ou sur la plate-forme supérieure des
terrassements. Pour cela, elle doit présenter une certaine résistance mécanique. Les matériaux
qui la composent doivent avoir un CBR supérieur à 30 % selon le trafic et ne doivent pas être
friables. La couche de fondation doit assurer aussi un bon drainage et avoir une compacité
minimale de 95 % de l'OPM.
1.4. La couche de base
Elle constitue avec la couche de fondation, l'assise de la chaussée. Elle est soumise à des
contraintes verticales, effet de poinçonnement dû à la pression des pneumatiques et des
contraintes de cisaillement à la base dans le cas des matériaux traités aux liants blancs d'autant
plus important que la couche de surface est mince. Elle doit être constituée de matériaux
suffisamment durs pour résister à l'attrition et avoir un grand indice portant ou stabilité. Les
matériaux de qualité faisant de plus en plus défaut, les couches de base sont souvent en
matériaux traités au ciment. Il est spécifié que le matériau présente d'abord un CBR supérieur
à 60 et un CBR supérieur à 160 après traitement. Il est important de veiller à la répartition du
ciment. En effet une forte concentration rigidifie la chaussée. Si elle possède une rigidité
élevée, comme dans le cas de couches stabilisées, il se produit un effet de dalle et des
contraintes de traction se développent à sa base. Par ailleurs, la compatibilité chimique du
liant avec le matériau à traiter doit faire l'objet d'une étude sérieuse. Tous ces éléments font
que les caractéristiques physiques et mécaniques exigées pour un matériau utilisé en couche
de base sont sévères, comparées à celles d'une couche de fondation.
1.5. La couche de surface
La couche de surface est constituée de :
 La couche de liaison
Elle est éventuelle et assure, si elle existe, la liaison entre la couche de roulement et l'assise.
Lorsque les trafics sont élevés, la couche de liaison est recommandée pour améliorer la qualité
de l’uni longitudinal et la qualité de réalisation des couches de surface épaisses. A contrario,
si le trafic est moins important, on se limitera à la seule couche de roulement.
 La couche de roulement
Elle a pour fonction d’offrir des caractéristiques d’usage conformes aux objectifs recherchés
(adhérence, bruit, uni, etc.). Elle protège l’assise des agressions directes du trafic et du climat.
Elle assure l’imperméabilisation de la chaussée.
La qualité d'une chaussée s'apprécie fortement par la nature et l'état de la couche de surface.
Celle-ci doit donc satisfaire à certains objectifs :
 La sécurité : la couche de roulement doit posséder de très bonnes propriétés
antidérapantes c'est-à-dire une bonne rugosité et une bonne drainabilité ;
 Le confort : la chaussée doit présenter un uni satisfaisant pour réduire les secousses
brutales ou vibrations excessives. Par ailleurs, la couche de roulement doit présenter
de bonnes propriétés thermo-acoustiques ;
 L’étanchéité : pour que la chaussée atteigne la durée de vie escomptée, il est impératif
que les couches sous-jacentes à la couche de roulement soient protégées des eaux de
ruissellement. Cette couche doit donc par ses caractéristiques, empêcher la pénétration
des eaux ;
 La distribution des charges : bien qu'elle ait parfois une épaisseur relativement faible,
la couche de surface doit pouvoir transmettre les sollicitations des véhicules à l'assise,
faute de quoi elle risque, elle-même, de connaître une dégradation prématurée.
Selon sa nature et son épaisseur, la couche de surface peut ou ne pas contribuer au rôle
structurel de la chaussée.
 1. Les principaux types de matériaux de chaussées

D'une manière générale on distingue :

2.1. les matériaux naturels
Ce sont les graveleux latéritiques ou quartzeux argileux, les graves alluvionnaires, les sables
argileux, etc. Ces matériaux peuvent aussi subir une ou plusieurs opérations physiques
destinées a améliorer leurs caractéristiques routières. Ce sont : les matériaux concassées
(exemple la GNT)2, les matériaux litho-stabilises3, etc.
2.2. Les matériaux traités par adjonction d'un produit
Ce sont les matériaux traités aux liants :
 Hydrauliques, c'est-à-dire les matériaux naturels traités au ciment, à la chaux, à la
pouzzolane (Exemple : la grave-ciment, le graveleux latéritique ciment, le sable
argileux ciment, le béton de ciment, etc.)
 Hydrocarbonés, c’est-à-dire les matériaux traités au bitume (Exemple : le sable
bitume, la grave-bitume, les enrobés bitumineux, etc.).

I. LES TYPES DE CHAUSSÉES ET LEURS MODES DE FONCTIONNEMENT

La réponse mécanique aux sollicitations du trafic diffère suivant chaque famille de structures
de chaussées. En effet, la nature des matériaux utilisés en assise et la disposition des couches
dictent essentiellement le comportement des chaussées.
Selon la norme française NF P 98-068, il existe six catégories de type de structures de
chaussées :

1. Les chaussées souples

1.1. Définition
Structures comportant une couverture en matériaux bitumineux inférieure ou égale à 12 cm,
parfois réduite à un enduit superficiel (Pour les chaussées à faible trafic) ou à un béton
bitumineux souple, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non
traités.
1.6. Mode de fonctionnement
Les matériaux granulaires non liés, qui constituent l'assise de ces chaussées, ont une faible
rigidité qui dépend de celle du sol et de leur épaisseur. Comme la couverture bitumineuse est
relativement mince, les efforts verticaux dus au trafic sont transmis au support avec une faible
diffusion latérale. Les contraintes verticales élevées engendrent par leur répétition des
déformations plastiques du sol ou des autres matériaux qui se répercutent en déformations
permanentes en surface de la chaussée. La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts
répétés de traction-flexion.
 2. Les chaussées bitumineuses épaisses

2.1. Définition
Structure composée d’une couche de surface et d’une couche de base en matériaux
bitumineux. La couche de fondation peut être en matériau bitumineux ou en matériaux non
liés. L’épaisseur totale de matériaux bitumineux doit être supérieure à 12 cm.
2.3. Mode de fonctionnement
La rigidité et la résistance en traction des couches d'assise en matériaux bitumineux
permettent de diffuser en les atténuant fortement, les contraintes verticales transmises au
support. En contrepartie, les efforts induits par les charges roulantes sont repris en traction
flexion dans les couches liées.
Ces chaussées comportent en général plusieurs couches. Lorsque celles-ci sont collées, les
allongements maximaux se produisent à la base de la couche la plus profonde. Mais, si les
couches sont décollées, chacune d'elles se trouvera sollicitée en traction et pourra se rompre
par fatigue. La qualité des interfaces a donc une grande incidence sur le comportement de ces
chaussées.
Quant aux efforts sur le sol support, ils sont généralement suffisamment faibles pour ne pas
entraîner en surface des déformations permanentes avant l'endommagement par fatigue des
couches bitumineuses liées.

3. Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques ou semi-rigides

3.1. Définition

Structures composées d’une ou de plusieurs couches en matériaux bitumineux sur une assise
en matériaux traités aux liants hydrauliques.

3.2. Mode de fonctionnement

Compte tenu de la grande rigidité des matériaux traités aux liants hydrauliques, les contraintes
verticales transmises au support de chaussée sont faibles. En revanche, l'assise traitée subit
des contraintes de traction-flexion qui s'avèrent déterminantes pour le dimensionnement de ce
type de chaussée.
Ces structures comportent souvent une couche de base et une couche de fondation. Lorsque
l'adhérence entre ces couches assure la continuité des déplacements, la contrainte maximale
de traction est observée à la base de la couche de fondation. Dans le cas contraire (où il se
produit un glissement relatif), les couches travaillent toutes deux en traction à leur base.
L'interface couche de surface bitumineuse-couche de base est aussi une zone sensible, car :
 Elle est soumise à des contraintes normales et de cisaillement horizontal ;
 Les quelques centimètres supérieurs de l'assise traitée sont souvent de plus faible
résistance.
 4. Les chaussées mixtes

4.1. Définition
Structures composées d’une couche de roulement et d’une couche de base en matériaux
bitumineux sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. Le
rapport K de l’épaisseur de matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de la chaussée est
compris entre 0,4 et 0,6.
4.2. Mode de fonctionnement
En première phase, les différentes couches restent adhérentes. La couche bitumineuse est
alors peu sollicitée en traction (à l'exception toutefois des zones proches des fissures
transversales présentes dans la couche traitée aux liants hydrauliques). C'est en revanche la
base de la couche traitée aux liants hydrauliques qui est sollicitée en fatigue par flexion. Par
suite des mouvements de dilatation différentielle entre la grave-bitume et la grave traitée aux
liants hydrauliques, et de l'action du trafic, l'adhérence de ces couches peut finir par se rompre
dans certaines zones. Ceci entraîne une forte augmentation des contraintes de traction dans la
couche de grave-bitume qui peut alors périr par fatigue à son tour.

5. Les chaussées inverses

5.1. Définition
Structures composées de couches bitumineuses, sur une couche en grave non traitée
d’épaisseur comprise entre 10 cm et 12 cm, reposant elle-même sur une couche de fondation
en matériaux traités aux liants hydrauliques.
5.2. Mode de fonctionnement
La couche traitée aux liants hydrauliques assure une grande partie de la rigidité en flexion de
la structure.
La couche bitumineuse travaille également en traction à la base de la couche, l'amplitude des
allongements étant fonction de l'épaisseur et de la rigidité du support granulaire.
La couche granulaire, de faible épaisseur, est confinée par les couches liées. Reposant sur un
support rigide, elle subit des contraintes relativement élevées. La grave concassée est choisie
pour résister à l'attrition et avoir un module intrinsèque élevé afin de limiter la déformation de
la couche bitumineuse. L'épaisseur de la couche granulaire est en général voisine de 12 cm
pour obtenir une compacité élevée.

6. Les chaussées rigides

6.1. Définition
Structures comportant une couche de base-roulement en béton-ciment de plus de 12 cm.
6.2. Mode de fonctionnement
Du fait du module d'élasticité élevé du béton de ciment, les efforts induits par le trafic sont
essentiellement repris en flexion par la couche de béton. Les contraintes de compression
transmises au sol sont faibles. Comme pour les chaussées à assise traitée aux liants
hydrauliques, la sollicitation déterminante est la contrainte de traction par flexion à la base.

II. LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

1. Généralités

Il y a deux principales familles de méthodes pour dimensionner une chaussée :

 Les méthodes empiriques ;
 Les méthodes semi-empiriques.

1.1. Méthodes empiriques

L’approche empirique est basée sur l’observation sous trafic des chaussées réelles ou
expérimentales et le suivi de leur évolution dans le temps.

3.3. Principe général

Trouver des relations, à partir des études statistiques sur les différentes observations, entre :
 la géométrie de la route ;
 la nature des matériaux ;
 le trafic;
 l’état global de la chaussée (dégradations).
A partir des relations trouvées sur la base des études statistiques, on établi des abaques qui
vont servir de base de dimensionnement des chaussées.

3.4. Principales méthodes empiriques

Il y a deux grandes familles de méthodes empiriques :

 Les méthodes qui à partir d’une formule ou d’un graphique permettent de calculer, en
fonction des matériaux (sol, matériaux de chaussée), du trafic, les épaisseurs des
différentes couches. On peut citer entre autres :
 Méthode CBR
 Méthode Russe
 Méthodes dérivées des essais AASHO
 Méthodes SHELL
 Les méthodes catalogues de structures : ces méthodes mettent à la disposition du
concepteur, des structures de chaussées précalculées et testées par l’expérience au
niveau national. Elles évitent au concepteur des calculs numériques et diminue les
risques d’erreurs. On peut citer entre autres :
 Le catalogue français des structures type de chaussées neuves mis en place en
1971, revu en 1977 et 1994 et 1998.
  Le manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux en voie de
développement, établi par le CEBTP en 1971 puis révisé en 1980. Le titre du
document est « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays
tropicaux ».
 « Le manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées neuves » ;
c’est le catalogue de structures type fait par le LBTP en 1977.

7. Les méthodes de dimensionnement utilisées en côte d’ivoire

2.1. LA METHODE DU LBTP

En 1977, le LBTP se basant sur le manuel mis au point en 1972 par le CEBTP relatif au
dimensionnement des chaussées neuves pour les pays tropicaux propose une méthode de
dimensionnement de chaussées motivée par la volonté de réaliser un dimensionnement en lien
avec le contexte local ivoirien. Ceci a donc permis la mise en place d’une expertise en
recherche et développement dont les principaux résultats sont encore utilisés à ce jour. Il
s’agit entre autres des outils suivants :
 Le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (1977) dans lequel le trafic, le
type de sol et les conditions environnementales locales (selon une répartition en sept
(7) régions) constituent les principaux paramètres à utiliser pour sélectionner la
chaussée candidate ;
 Le manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées (1977) ;
 Les notes techniques sous forme de recommandations pour l’utilisation des différents
matériaux locaux en génie routier ;
 Ainsi que de nombreux rapports de recherches notamment l’actualisation de la
classification des sols (1984) et des latérites (1989) basée sur des résultats d’essais
géotechniques.

2.1.1 Données requises pour le dimensionnement

L'utilisation du catalogue implique au préalable la connaissance de trois paramètres qui sont :

 Le trafic que cette chaussée est appelée à supporter, paramètre caractérisé par la lettre
(T) ;
 Le sol de plate-forme qui servira d'assise à la chaussée, paramètre caractérisé par la
lettre (S) ;
 La région que traverse l'itinéraire concerné, paramètre caractérisé par la lettre (R).

Le trafic
Il désigne toutes les classes de trafic susceptibles de circuler sur le réseau bitumé les 15 ou
20 années après la rédaction du catalogue, c'est-à-dire 1977. Ce paramètre T a été
mentionné dans ce catalogue en trois (3) modes d’expressions définies en fonction du
degré de précision des données disponibles. Ces trois modes sont :
  L’intensité journalière de la circulation :
C’est le premier mode d'expression, le plus simple sans doute, mais aussi le plus vague et le
moins satisfaisant. Il se rapporte à l'intensité journalière de la circulation à l’année de mise en
service, toutes classes de véhicules incluses. Cette formule d'expression sous-entend que le
projeteur n'a d'autres indications sur le trafic que celle relative à son volume ou à son intensité
journalière.
 Le nombre cumulé de véhicules lourds
Le second mode d'expression se réfère exclusivement aux poids lourds, c'est-à-dire aux
véhicules ayant par définition un poids total en charge supérieur à trois tonnes. Il correspond
au nombre cumulé de véhicules lourds qui empruntera la chaussée pendant la durée de vie
choisie par le projeteur, par conséquent il est nécessaire que le projecteur ait une connaissance
du pourcentage que représente par rapport au volume total de véhicules, le nombre de ces
poids lourds. On a donc la formule de calcul du nombre cumulé de poids lourds (NPL) :

( 1+ τ )n−1
NPL=365× T PL/ j ×( )
τ

- TPL/j : intensité journalière de poids lourds ;

-  : taux d’accroissement (géométrique) ;
- n : la durée de dimensionnement.

 Le trafic exprimé en nombre cumulé d’un essieu standard :

Ce mode permet de prendre en compte les essieux en surcharge pour le dimensionnement des
corps de chaussées. Le calcul utilisait la formule de la loi de la puissance 4. Cette loi fut
formalisée par Liddle aux USA et confirmée en France par le LCPC pour les chaussées
P 4
souples, pour lesquelles le facteur ou le coefficient d’équivalence est égale à ( ) (P étant la
8,2
charge à l’essieu en tonnes et 8,2 tonnes représente la charge d’essieu de référence). Cette
formule a été utilisée en l’absence de données suffisantes sur les pesées d’essieux. Cependant
en 1979, avec l’étude menée par le LBTP sur l’agressivité du trafic ivoirien, une amélioration
a été faite au niveau de la formule de Liddle. Cette nouvelle formule introduit certaines
notions importantes pour l’étude de trafic (type de roues, d’essieux, etc.)

P α
La formule du coefficient d’équivalence devient donc : A=( )
13
Avec :
- P : Poids de l’essieu correspondant ;
-  : exposant variable en fonction du type de chaussée
Par ailleurs compte tenu de l’écartement mesuré dans cette période entre les essieux associés
en tandems (e 1.2 m), il a été admis que le passage d’un essieu tandem de poids total P
correspondait à deux passages d’essieux simples de poids P/2. On peut donc écrire la formule
suivante, pour le calcul du nombre cumulé d’essieux (NE) :
NE=365 × ∑ ¿ ¿
i

- taux d’accroissement (géométrique) ;

- n : la durée de dimensionnement (n) ;
- nij : nombre de groupement d’essieux de type j.

Le tableau ci-dessous résume les trois définitions (du paramètre trafic) retenues dans le
catalogue du LBTP de 1977.

Catégorie de trafic Formules d’expression du trafic

proposé 1 2 3
Nombre journalier Nombre cumulé de Nombre cumulé
de véhicules (v/j) poids lourds d’essieux standard
13 tonnes (NE)
T1 100 ≤ T ˂ 300 1.105 ≤ T ˂ 5.105 1.105  T < 5.105
T2 300 ≤ T ˂ 1000 5.105 ≤ T ˂ 1,5.106 5.105  T < 1.5. 106
T3 1000 ≤ T ˂ 3000 1,5.106 ≤ T ˂ 4.106 1,5. 106  T < 4.106
T4 3000 ≤ T ˂ 6000 4.106 ≤ T ˂ 1.107 4.106  T < 1.107
T5 6000 ≤ T ˂ 12000 1.107 ≤ T ˂2.107 1.107  T < 2.107

Le sol de plate-forme
Dans le catalogue, le paramètre S caractérise les catégories de sols de plate-forme. Ces
catégories, indiquées dans le Tableau 2 sont au nombre de cinq. Elles dépendent
essentiellement de la portance du sol de plate-forme, c'est-à-dire de la valeur de son indice
portant CBR, celui-ci étant déterminé en fonction des conditions de compactage que l'on
suppose réalisables sur le chantier et de la teneur en eau maximum que pourra atteindre par la
suite ce sol sous la chaussée compte tenu des conditions de drainage.
Classe de sol Intervalle de CBR
S1 CBR < 5
S2 5 ≤ CBR < 10
S3 10 ≤ CBR < 15
S4 15 ≤ CBR < 30
S5 CBR ≥ 30
Le choix des différents intervalles répond à plusieurs considérations dont quelques-unes sont
les suivantes :
 Un souci de simplification et, il correspond à un but pratique : celui de réduire la
fréquence des changements d'épaisseurs de chaussées, rendant ainsi l'exécution de
celle-ci plus commode et permettant d'améliorer du coup l'homogénéité dans l'espace
des structures mises en place ;
 Il tient compte des variations inéluctables auxquelles est sujette la valeur de l’indice
portant CBR, soit du fait des imprécisions et des dispersions inhérentes à l'essai lui-
même, soit du fait des incidences non négligeables que peuvent avoir sur cette valeur
lors de la préparation des éprouvettes, des paramètres tels que : la teneur en eau de
moulage, la densité de compactage, etc.

La région
Un examen attentif des cartes géologiques, pédologiques, climatiques et topographiques de la
Côte d’Ivoire a conduit à distinguer un certain nombre de régions présentant chacune des
caractéristiques relativement homogènes sur le plan des ressources en matériaux, du relief ou
du climat. Ces régions au nombre de sept (7), sont dénommées respectivement de R1 à R7
(figure 6).
La prise en compte de ce paramètre régional est importante, car, à chacune de ces régions sont
associées d’une part, des types de chaussées et des techniques de réalisation des matériaux
que ces régions recèlent et d'autre part, des formulations de mélanges et des procédés ou
critères de mise en œuvre adaptés aux conditions spécifiques de climat et de relief.
 2.1.2 Principe de la démarche de dimensionnement

Une fois la région traversée identifiée, la connaissance de la classe de plate-forme ainsi que la
classe de trafic permettent de choisir les variantes de structures adaptées.
En se basant sur les notes d'accompagnement, le concepteur pourra établir en première
analyse une comparaison technico-économique entre les différentes solutions possibles et
proposer celle qui selon lui, représente la solution optimale à la fois financièrement et
techniquement.

2.1.3 Les principes directeurs du choix des structures

Les structures proposées sont prévues de telle façon que :

 Les contraintes de compression au niveau de la plate-forme n'entraînent pas le
poinçonnement de celle-ci ;
 Les contraintes de traction à la base des couches améliorées ou traitées n'entraînent
pas leur rupture par flexion ;
 Les déformations sous trafic restent admissibles eu égard au comportement en fatigue
des matériaux ;
 Les épaisseurs des couches sont compatibles avec les technologies de mise en œuvre
par les engins modernes, en particulier, l'épaisseur minimale (h) des couches réalisées
en matériaux comportant de gros éléments ne s'écrasant pas sous le compactage doit
être telle que :

h ≥ 2,5. D(D : diamètre maximum des granulats constituant la couche)

Les caractéristiques des matériaux adoptés pour les vérifications de contraintes sont :

Paramètres mécaniques des matériaux

Ils sont caractérisés par leurs paramètres mécaniques (module de rigidité E et coefficient de
Poisson v) :
Type de couche Matériau Module E (MPa) Coefficient de
poisson
Couche de Béton bitumineux 3000 0,35
revêtement
Couche de base Non liés 300 0,35
Sol-ciment 1500 0,25
Sol-bitume 1000 0,35
Graveleux ciment 1000 0,25
Grave-ciment 8000 0,25
Grave-bitume 4000 0,35
Couche de Non-liés 300 0,35
fondation Sol-ciment 450 0,25
Sol-bitume 350 0,35
 Graveleux ciment 450 0,25
Sol de plate-forme S1 25 0,35
S2 50 0,35
S3 75 0,35
S4 150 0,35
S5 300 0,35

Paramètres de fatigue

 Pour les matériaux non traités et la plate-forme

Il est pris en compte la contrainte verticale de compression admissible :

0,3. CBR
σ z , adm=
1+0,7 log ⁡(NE)

NE : Nombre de passages de l′essieu de référence, obtenu à partir du trafic cumulé et du

coefficient d'agressivité.

 Pour les matériaux bitumineux

Il est pris en compte la déformation horizontale admissible t,adm :

NE b
ε t ,adm =ɛ 0 ( )
N0
Où :
- ɛ0 : valeur de la déformation à N0 cycles ;
- b : pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (-1 b  0) ;
- NE : Nombre de passages de l′essieu de référence, obtenu à partir du trafic cumulé et
du coefficient d'agressivité.
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques
Il est pris en compte leur contrainte de traction horizontale admissible t,adm :
NE b
σ t ,adm=σ 0 ( )
106
- 0 : valeur de la contrainte à N0 cycles ;
- b : est la pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (-1 b  0) ;
- NE : Nombre de passages de l′essieu de référence, obtenu à partir du trafic cumulé et
du coefficient d'agressivité.

2.4. LA METHODE FRANCAISE

Elle est basée sur la norme NF P 98-086 qui donne les différentes spécifications à prendre en
compte pour la réalisation du dimensionnement.
Le principe du dimensionnement au gel ne sera pas abordé dans le cadre de ce rapport,
cependant il est important de noter qu’il s’agit d’un aspect primordial de la conception des
chaussées en France.
2.2.1. Données requises pour le dimensionnement

La méthode de dimensionnement prend en compte les données suivantes :

 Le trafic ;
 Les données climatiques ;
 La plate-forme support de chaussée ;
 Les propriétés des matériaux de chaussées.

Le trafic
Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourds. La méthode de calcul
implique la conversion en un nombre cumulé NE de passages d'essieux de référence du trafic
réel constitué de combinaisons variables de véhicules ayant des charges à l'essieu et des
configurations d'essieux différentes. En Côte d’Ivoire, l'essieu de référence est l'essieu isolé à
roues jumelées de 13 tonnes.
On a donc la formule suivante :

3
Pi α ( 1+τ )n −1
NE=365. ∑ ∑ K i . nij .( ) .[ ]
i j=1 13 τ
Avec :
- Ki : correspondant à un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu
(simple, tandem, tridem) ;
- nij : nombre d'essieux élémentaires de type j ;
-  : taux d’accroissement (géométrique) ;
- n : la durée de dimensionnement (n) ;
-  : dépendant du type de chaussée (souple, bitumineuse épaisse, etc.).

Les données climatiques

Le calcul de dimensionnement selon la méthode française est fait pour une température
constante dite température équivalente eq. Celle-ci est telle que la somme des dommages
subis par la chaussée pendant une année, pour une distribution de températures donnée, soit
égale au dommage que subirait la chaussée soumise au même trafic, mais pour une
température constante.
La température équivalente se détermine par application de la règle de Miner et elle peut se
déterminer à partir de la formule suivante :
- i : Distribution statistique de la température dans la chaussée bitumineuse ;
- (i ) : La déformation en traction dans la chaussée sous l'essieu standard de
dimensionnement ;
- Ni (i ) : Le nombre de chargements provoquant la rupture en fatigue pour le niveau
de déformation (i ) ;
- ni (i ) : Le nombre de passages d'essieux équivalents subis par la chaussée à la
température i .
Ayant ainsi calculé le dommage élémentaire 1/ N(eq) , eq s'obtient d'après la courbe
donnant la variation du dommage avec la température.

Les propriétés de la plate-forme

Pour le dimensionnement des chaussées, la plate-forme support est décrite par les
caractéristiques suivantes :

 La portance à long terme de la plate-forme

Pour le dimensionnement des chaussées, sont proposées cinq (5) classes de portance à long
terme de la plate-forme, notées PFi en fonction du module de rigidité de la plate-forme.
Lors du calcul des sollicitations induites dans la chaussée au passage d’un essieu de référence,
la plate-forme est assimilée à un demi-espace élastique et homogène auquel sont affectées :
 Une valeur de module de rigidité correspondant à la borne inférieure de la classe de
portance à long terme de la plate-forme ;
 Une valeur de coefficient de Poisson fixée forfaitairement à 0,35.
Tableau 4 : Classes de portances en fonction du module (Source : Norme NF P 98-086
(octobre 2011))
Module E (MPa) 20 50 80 120 200
Classe de plate-forme PF1 PF2 PF2qs PF3 PF4

La classe PF2qs, dénommée PF2 de qualité supérieure est une classe intermédiaire de calcul
permettant de valoriser les plates-formes dont les caractéristiques de réception permettent
d’assurer une valeur de portance à long terme compris entre 80 MPa et 120 MPa.
 Le coefficient d’hétérogénéité de plate-forme
L’effet des éventuelles hétérogénéités locales de portance sur le dimensionnement est pris en
compte à travers le coefficient d’ajustement ks dont les valeurs sont définies dans le tableau
ci-après.
Tableau 5 : Valeurs du coefficient d'hétérogénéité de plate-forme (Source : Norme NF P 98-
086 (octobre 2011))
 Module E E  50 MPa 50  E  80 MPa 80  E  120 MPa E ≥ 120 MPa
Ks 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1

Les propriétés des matériaux

Les matériaux utilisés dans la méthode française peuvent être classés en plusieurs groupes.
On a :
 Les matériaux non traités
Ces matériaux concernent généralement les graves non traitées (GNT) et ils sont pris en
compte à travers :
- leurs paramètres mécaniques : module de rigidité E et coefficient de Poisson v ;
- leurs paramètres de fatigue (coefficient de loi de fatigue A, pente b de la loi de fatigue)
Les valeurs des modules de rigidité de la GNT à considérer sont fournies ci-après.
Tableau 6 : Valeurs de module de rigidité des couches de GNT pour le dimensionnement
(Source : Norme NF P 98-086 (octobre 2011))
Couche de base Catégorie 1 : EGNT = 600 MPa
Catégorie 2 : EGNT = 400 MPa
Catégorie 3 : EGNT = 200 MPa
EGNT {1} = 3.Eplateforme−support
Couche de fondation (GNT subdivisée en EGNT {sous-couche i} = k.EGNT {sous-
sous-couches de 0,25 m d’épaisseur indicée couche (i-1)}
par i croissant de bas en haut) k variant selon la catégorie de la GNT
Catégorie 1 2 3
k 3 2.5 2
EGNT borné par la valeur indiquée en
couche de base
Structures bitumineuses épaisses avec fondation en GNT
Couche de fondation (GNT subdivisée en EGNT {1} = 3.𝐸plateforme−support EGNT {sous-
sous-couches de 0,25 m d’épaisseur indicée couche i} = k EGNT {sous-couche (i-1)}
par i croissant de bas en haut) EGNT borné par 360 MPa
Chaussée à structure inverse (GNT de type B)
EGNT = 480 MPa

 Les matériaux traités aux liants hydrauliques, bétons compactés et béton-ciment

Ces matériaux sont pris en compte à travers des jeux de paramètres caractérisant :
- leurs paramètres mécaniques : module de rigidité E et coefficient de Poisson v ;
- leurs paramètres en fatigue (coefficient de loi de fatigue 6 et pente b de la loi de
fatigue) ;
- des coefficients de correction (coefficient de calage kc , coefficient de risque kr…).

 Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés

Ces matériaux sont pris en compte à travers des jeux de paramètres caractérisant :
 - leurs paramètres mécaniques (module de rigidité E et coefficient de Poisson v) ;
- leurs comportements en fatigue ( la température équivante eq, coefficient de loi de
fatigue 6 et pente b de la loi de fatigue) ;
- des coefficients de correction (coefficient de calage kc , coefficient de risque kr…).

2.2.1. Principe de la démarche de dimensionnement

On calcule les contraintes et les déformations pour le modèle mathématique de la structure de

chaussée pré-dimensionnée, sous la charge de référence correspondant au demi-essieu à roues
jumelées de 6,5 tonnes.
Ensuite on calcul les sollicitations admissibles à partir de formules empiriques, établies à
partir d’études de comportement en laboratoire et sur des chaussées existantes. Ces valeurs
sont déterminées en fonction du trafic cumulé sur la période de calcul considérée, du risque de
ruine sur cette période, des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux, des effets
thermiques, des données d’observations du comportement des chaussées de même type.
Les sollicitations calculées dans la chaussée doivent être inférieures ou égales aux
sollicitations admissibles sinon les hypothèses de départ (épaisseurs, modules des matériaux,
etc.) sont à reconsidérer.
En fin, les épaisseurs des couches sont ajustées pour intégrer les contraintes technologiques de
mise en œuvre.

2.2.2. Sollicitations admissibles

Mécanismes d’endommagement
La méthode de dimensionnement distingue trois mécanismes d’endommagement auxquelles
sont associées trois expressions de sollicitations admissibles :
 L’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux
Il est pris en compte à travers leur déformation d’extension horizontale admissible t,adm à la
température équivalente θeq et à la fréquence frq.

E ( 10 ° C ,25 Hz ) NE b
E6 ( 10 ° C ,25 Hz ) .
√ E ( θ eq ; Fr )
.( 6 ) . kc . kr . ks
10
Où :
- ɛ6(10°C ; 25Hz) : paramètre de la loi de fatigue du matériau bitumineux, représentant
la déformation conduisant à une durée de vie de 106 cycles. ɛ6 est déterminé par l’essai
normalisé de fatigue en flexion en deux points. Cet essai est réalisé à 10°C et à 25 Hz ;
- b : est la pente de la loi de fatigue du matériau (-1 b  0) ;
 - E (10°C,10 Hz) : module de rigidité à la température de 10°C, pour une fréquence de
10 Hz ;
- E (θeq, Fr) : module de rigidité à la température θeq, pour une fréquence Fr ;
- NE : Nombre de passages de l′essieu de référence, obtenu à partir du trafic cumulé et
du coefficient d’agressivité ;
- kc , kr , ks sont des coefficients d’ajustement qui seront définis après.

 L’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques et les
bétons de ciment
Il est pris en compte à travers leur contrainte de traction horizontale admissible t,adm :

NE b
σ t ,adm=σ 6 . ( )
106
. Kc . Kd . Kr . Ks

- 6 : paramètre représentant la contrainte conduisant à une durée de vie de106 cycles

sur des éprouvettes dont le murissement est de 360 jours ;
- b : pente de la loi de fatigue du matériau (-1 b  0) ;
- NE : Nombre de passages de l′essieu de référence, obtenu à partir du trafic cumulé et
du coefficient d’agressivité ;
- kc , kr , ks et kd sont des coefficients d’ajustement qui seront définis après.

 L’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux non
traités
Il est pris en compte à travers leur déformation verticale admissible z,adm :

ε z , adm=A .(NE)b

- A, b : paramètres fonctions du niveau de trafic, du type de matériau et de la structure.

- NE : Nombre de passages de l′essieu de référence, obtenu à partir du trafic cumulé et
du coefficient d’agressivité.

Coefficients d’ajustement
Pour le critère de fissuration par fatigue des couches traitées aux liants hydrauliques ou
bitumineux, différents coefficients kc, kr, ks, kd viennent ajuster la valeur de la déformation
ou de la contrainte admissible. Ceux-ci sont définis dans les points suivants :

 Coefficient de risque 𝐤𝐫
La méthode de dimensionnement intègre à travers le coefficient de risque, une approche
probabiliste de la durée de vie de la chaussée compte tenu des dispersions sur les propriétés
mécaniques des matériaux et sur les épaisseurs de couches de chaussées. Ces deux
phénomènes étant supposés suivre des lois normales indépendantes, la loi résultante est la loi
normale. Celle-ci est prise en compte à travers le risque de calcul r, dont la valeur fait partie
des données du projet et est définie comme suit.
Le risque représente pour la période de dimensionnement, l’espérance (au sens de la théorie
des probabilités) de la proportion linéique de chaussée à reconstruire en l’absence de toute
intervention d’entretien structurel dans l’intervalle.
A cette valeur de risque r, est associée la valeur de la variable centrée réduite notée u, dont la
relation est fournie ci-après. Celle – ci permet de calculer le coefficient de risque kr qui
corrige la valeur de la déformation ou de la contrainte admissible en fonction du risque de
calcul r obtenu.

C × Sh
K r =10−u . b .δ
√
avec δ = S2N +(
b
¿) ² ¿

Avec :
- u : valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r;
- b : pente de la loi de fatigue du matériau traité aux liants hydrauliques (-1 b  0) ;
- SN : écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entrainant la rupture par
fatigue du matériau ;
- Sh : écart type sur l’épaisseur des couches d’assises de matériaux mises en œuvre,
exprimé en mètres ;
- c : coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la
chaussée, exprimé en m-1 . La valeur de c fixée à partir de l’étude des structures
usuelles est égale à 2 m-1.

 Coefficient 𝐤𝐬 de plate-forme
Le coefficient ks, intègre les éventuelles hétérogénéités de portance de la plate-forme support
qui sont d’autant plus préjudiciables pour la structure que la portance de plate-forme est
faible. Ce coefficient n’affecte que la couche reposant sur la plate-forme et est fonction de
cette dernière.

 Coefficient de discontinuité 𝐤𝐝
Dans le cas des chaussées rigides ou plus généralement constituées de matériaux traités aux
liants hydrauliques, l’utilisation d’un modèle de chaussée continu ne permet pas de prendre
explicitement en compte les discontinuités entre dalles générées par les fissures de retrait. Or
celles-ci conduisent à des concentrations de contraintes et à des conditions d’appui et
d’engrènement variables au cours du temps, en fonction notamment des variations de
température saisonnières et des gradients thermiques journaliers. Le rôle du coefficient
discontinuité noté kd, est d’intégrer ces effets de majoration de contraintes, en permettant
ainsi de ramener le calcul des chaussées discontinues au modèle élastique linéaire continu.
  Le coefficient de calage 𝐤𝐜
Le coefficient de calage noté kc , corrige l’écart entre les prédictions de la démarche de calcul
et l’observation du comportement des chaussées réelles.

Chapitre 2 : VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE

CHAUSSEE

Plusieurs structures de chaussée ont été proposées en remplacement de celle initialement

prévue. Elles sont au nombre de sept (7). Finalement, celle choisie pour être mise en œuvre,
est la suivante : 2*5BB+20GNT+20GNT+40GNT.
L’objectif de ce chapitre est de procéder à la vérification de cette structure de chaussée par la
méthode française.
BB : Béton bitumineux
GNT :graveleux non traités

I. VERIFICATION DU DIMENSIONNEMENT PAR LA METHODE

FRANÇAISE

1. HYPOTHESES DU DIMENSIONNEMENT

Température du projet
La température équivalente est fixée à 30°C.
 Données sur le trafic

 Poids lourds journaliers par sens pour une année de service en 2018 : 620 ;
 Taux d’accroissement géométrique annuel : 3,99% ;
 Durée de service : 20 ans ;
 Le risque : 12%

Données sur le sol support

Selon le rapport du marché, il sera mis en œuvre une couche de forme en GNT de CBR ≥ 20
et d’épaisseur 40 cm. Ce qui permet d’avoir selon le guide CEBTP :
 Module E = 75 MPa
 Coefficient de poisson ν = 0,35

Données sur les matériaux

 Matériau bitumineux
Paramètres ε6(10° E E - SN Kc r (%)  CAM
C,25 (10°C (30°C 1/b
Hz) ) MPa ) MPa
Béton 100 9310 1800 5 0,25 1,1 12 0,45 1,25
bitumineux

Tableau : Caractéristiques mécaniques et en fatigue des matériaux bitumineux ( source :

ALIZE)

 Matériaux de concassage
GNT
Base Fondation
E (MPa) 600 225
 0,35
CAM 1,25
Tableau : Caractéristiques mécaniques et en fatigue des matériaux de concassage (source :
CEBTP)
 8. Vérification de la structure proposée : 2*5BB+20GNT+20GNT+40GNT

D’après la norme NF P 98-068, la structure est de type chaussée souple, donc la vérification
des sollicitations ne se fera qu’au niveau de la déformation verticale du sol support.

Calcul des sollicitation induites

Calcul des sollicitations admissibles

III.ANALYSE DES RESULTATS

La vérification du dimensionnement proposé par la méthode française a permis de constater
que la structure envisagée n’était pas justifiée vis-à-vis des sollicitations. Pourtant cette
structure a été mise en œuvre par l’entreprise des travaux. La non-conformité des résultats à
ceux proposés par l’entreprise est peut-être due d'une part aux valeurs considérées comme
hypothèse et données d’entrée et d'autre part aux méthodes utilisées.
- Par rapport aux hypothèses et données d’entrée. Cela pourrait s’expliquer par la non prise
en compte du trafic actualisé en l’année de mise en service qui a été modifié en raison du
décalage du délais prévu pour l’exécution des travaux. En effet, bien que fondamentale,
l’importance du trafic qu’aura à supporter la route durant la période pour laquelle on la
dimensionne est toujours difficile à appréhender. Il arrive que les conditions économiques
locales se modifient rapidement entrainant des trafics dont l’accroissement avait été sous-
estimé. Aussi faut-il prendre en compte les caractéristiques mécaniques des matériaux
mise en œuvre notamment les modules, les coefficients de poisson qui ont une grande
influence sur le dimensionnement des chaussées. En effet le choix des modules des
matériaux de la chaussée est une étape prépondérante à toute conception. Elle est
d’ailleurs la source de la plupart des incertitudes lors des dimensionnements basés sur les
calculs mécaniques surtout si on considère le caractère de dispersion de ces modules qui
mène aussi à considérer des erreurs du type aléatoires tendant vers une valeur moyenne. Il
semblerait que l’entreprise ait adoptée des modules très élevés comme celui de l’enrobé
bitumineux proposé par le catalogue LBTP. En effet les résultats du catalogue de LBTP
sur les modules des matériaux bitumineux laissent entrevoir une surestimation des
modules des matériaux par rapport à ceux proposés par ALIZE comme indiqué dans le
tableau ci-dessous :

LBTP ALIZE
Béton bitumineux 3000 1800
Grave bitume 4000 2700

Ajoutons à cela la qualité de la plateforme, elle a une importance capitale pour le

comportement de la chaussée. Ainsi une précision sur les essais afin de refléter le
comportement exact du sol est une condition sine qua non. Ce qui n’a pas été le cas pour la
plate-forme de la structure de chaussée car aucun essai géotechnique n’a été réalisé sur la
plate-forme. Il est donc illusoire à ce stade de faire confiance totale au module proposé surtout
si on considère le caractère de dispersion de ce module.
- Par rapport à la méthode de calcul on pourra souligner des erreurs lors des différents
calculs ou des erreurs lors de la saisi des différentes valeurs.