Vous êtes sur la page 1sur 7

Résistance au roulement

Cet article est une ébauche concernant la mécanique.

Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (comment ?) selon les


recommandations des projets correspondants.

La résistance au roulement (ou traînée de roulement) est le phénomène physique qui


s'oppose au roulement. En tant qu'opposition au mouvement, il s'apparente aux
frottements, mais est de nature différente : il est dû à la déformation élastique
des pièces en contact. Il est donc en cela différent de la résistance au pivotement
d'un palier lisse, et de la résistance au glissement.

Il faut distinguer la résistance au mouvement global d'un système (par exemple d'un
véhicule) par rapport à un référentiel (en général le sol), et le mouvement relatif
de deux pièces. Ainsi, l'adhérence et le frottement peuvent constituer une
opposition au mouvement global du système (notamment le frottement de l'air), mais
peuvent aussi servir à créer ce mouvement (entraînement par friction).

Dans le cas d'un véhicule sur pneu (du vélo au métro parisien en passant par la
moto, la voiture et le camion), c'est l'adhérence de la roue sur le sol qui permet
de tracter ou propulser le véhicule (de le faire avancer), de le freiner, et pour
les systèmes qui ne sont pas guidés, de maîtriser sa trajectoire (absence de
dérapage). Lors d'une accélération positive (vers l'avant), on a donc d'une part la
résistance au glissement (l'adhérence) qui met le véhicule en mouvement, en
empêchant un mouvement relatif de la roue par rapport au sol (dérapage) ; et
d'autre part la résistance au roulement (écrasement du pneu par le poids du
véhicule) qui s'oppose au mouvement.

Sommaire
1 Phénoménologie
1.1 Cas d'une roue libre
1.1.1 Aplatissement d'un cylindre
1.1.2 Enfoncement du plan
1.1.3 Bilan
1.2 Cas d'une roue freinée
1.3 Cas d'une roue motrice
2 Coefficient de résistance au roulement
3 Autre définition du coefficient de résistance au roulement
4 Notes et références
4.1 Notes
4.2 Références
5 Voir aussi
5.1 Bibliographie
5.2 Articles connexes
Phénoménologie

Différentes géométries de pièces permettant le roulement.


La notion de roulement implique le contact de deux pièces dont l'une au moins
présente une courbure ; on a typiquement :

un cylindre sur un plan : cas d'une roue ou d'une butée à aiguilles ;


une sphère sur un plan : butée à billes ;
un tore sur un plan : galet sur rail linéaire ;
une sphère sur un tore : roulement à billes ;
un cylindre sur un cylindre : roulement à aiguilles, galet d'entraînement ;
un tore « creux » sur un cylindre : roue métallique sur rail, poulie sur câble ;
un ellipsoïde sur un tore : roulement à deux rangées de rouleaux ;
ou un cône sur un cône : roulement à rouleaux coniques.
Pour que deux pièces restent en contact l'une avec l'autre, il faut un effort
presseur. En étant pressées l'une sur l'autre, les pièces se déforment : la pièce
courbe s'aplatit, la pièce plane (ou la moins courbée) se creuse et forme un
bourrelet de matière.

Cas d'une roue libre


Dans un premier temps, on considère le roulement d'un cylindre sur un plan, et on
sépare les deux phénomènes de déformation. Sauf mention contraire, on se place en
statique : l'élément roulant est immobile par rapport à la piste de roulement, ou
bien à la limite du roulement. On se limite à la présence de trois forces sur le
cylindre (effort presseur, effort moteur, action du support) pour pouvoir
déterminer de manière simple l'action du support (principe des forces coplanaires
concourantes). C'est le cas d'une roue libre (non motrice et non freinée) :
l'effort presseur et l'effort moteur sont transmis par l'axe, par exemple :

roue avant d'un vélo ;


roues arrière d'une voiture de type traction, roues avant d'une voiture de type
propulsion ;
roues d'une remorque, d'un chariot ;
billes d'un roulement à billes.
Aplatissement d'un cylindre

Résistance au roulement due à un aplatissement du cylindre.


Soit un cylindre aplati sous l'effet d'un effort presseur et soumis à un effort
moteur (force parallèle au plan, en rouge sur l'image ci-contre). Faire tourner le
cylindre revient à le renverser ; il faut donc fournir une force suffisante, comme
pour faire tomber un objet. D'un point de vue global, il faut que le point
d'application de la force de contact plan/cylindre FC soit au bord du plat ; d'un
point de vue microscopique, l'action de contact est une force répartie (pression),
et il faut la concentrer du côté du bord. En effet, au moment du basculement, le
reste de la surface de contact « décolle », le sol n'exerce pas d'action sur cette
partie.

Pour des raisons de clarté, on a représenté l'effort presseur FP et l'effort moteur


FR sur le pourtour de la roue, mais en général, il s'agit de l'action de l'axe sur
le moyeu.

Enfoncement du plan

Résistance au roulement due à l'enfoncement du plan.


En étant enfoncé sous l'effet de l'effort presseur, le plan crée un bourrelet de
matière. Ce bourrelet constitue un obstacle au mouvement, une pente que le cylindre
doit monter. Sous l'effet de l'effort moteur, l'action de contact plan/cylindre FC
se déplace, et le pivotement autour du point de contact devient possible lorsque ce
point d'application est au sommet du bourrelet.

Bilan
Dans les deux cas, la force nécessaire pour créer le mouvement dépend de largeur 2a
de la surface de contact et du rayon R du cylindre, donc de l'effort presseur et de
la raideur du cylindre. On trouve une loi macroscopique similaire à la loi de
frottement : la force minimale pour créer le roulement FR, tangentielle, est
proportionnelle à l'effort presseur, force normale FP :

FR = μR⋅FP ;
μR = a/R.
La demi-largeur du plat, le paramètre a, est appelé coefficient de résistance au
roulement.

Cas d'une roue freinée

Cas d'une roue freinée.


Une roue peut être freinée volontairement, ou bien accidentellement (axe grippé par
exemple). Le freinage peut être modélisé comme un couple s'opposant à la rotation,
il s'agit donc d'une résistante au pivotement de la roue autour de son axe.

Pour simplifier, on ne représente que la déformation de la roue, et pas celle du


sol. Dans un premier temps, on considère une roue à l'arrêt et que l'on veut mettre
en mouvement.

Au repos (figure de gauche), et pour les faibles forces motrices, la situation est
similaire à une roue libre non freinée. Lorsque la force FR est suffisante pour
faire basculer la roue (figure du milieu), le couple résistant (initialement
faible) empêche le basculement.

Pour que la roue puisse tourner, il faut que le couple de l'action du sol FC par
rapport à l'axe soit suffisant pour vaincre le couple résistant maximum CR :

FC × d ≥ CR
On voit que la force motrice nécessaire est supérieure au cas de la roue non
freinée.

Il peut y avoir dans ce cas une concurrence entre roulement et glissement. Par
exemple, dans le cas du freinage d'un véhicule, si le freinage est trop fort, alors
les roues se bloquent : la résistance au roulement devient plus forte que la
résistance au glissement.

Il est important de prendre en compte ce phénomène dans l'étude d'un galet suiveur
sur une came. En effet, le galet a une résistance au roulement qui provient de son
palier (liaison arbre/moyeu). On peut ainsi avoir un galet qui ne roule pas mais
glisse sur la came, ce qui provoque son usure ; on parle parfois de beurrage.

Dans le cas maintenant d'une roue en mouvement que l'on veut arrêter (typiquement
lorsque l'on actionne les freins d'un véhicule), le couple résistant que l'on crée
a pour effet d'incliner la force modélisant l'action du sol vers l'arrière, et donc
la résultante des forces n'est plus nulle. Du fait du principe fondamental de la
dynamique, cela crée donc une accélération vers l'arrière, c'est-à-dire un
freinage.

Cas d'une roue motrice

Roue motrice isolée (couple moteur C) : l'adhérence permet la propulsion (action de


la route FC inclinée vers l'avant), son aplatissement sous l'effet de la charge FP
crée un couple résistant FC×d.

Représentation plus réaliste de la répartition de la pression de contact.


On considère un véhicule dont le mouvement est assuré par l'adhérence de roues
motrices sur le sol. On suppose que l'inertie propre de la roue est négligeable
devant les efforts nécessaires pour mettre en mouvement le véhicule. On peut donc
écrire que la somme des moments extérieurs s'appliquant sur la roue est nulle.

Dans le cas d'une roue motrice, le couple moteur C provient de l'arbre. Lorsque ce
couple est faible, l'effort presseur et l'action du sol forment un couple (FP, FC)
de résultante nulle et de moment :

C = FP × d = FC × d.
où d est la distance entre les droites d'action des forces. Plus le couple
augmente, plus l'action du sol se décale vers l'avant, jusqu'à arriver à la
distance a (figure du milieu). On a donc un couple résistant maximum valant :

CR = FP × a
on retrouve ici le coefficient de résistance au roulement a, demi-largeur de la
zone de contact.

À partir de cet instant-là, la roue peut tourner à vitesse constante. Le travail


moteur du couple C est équilibré algébriquement par l'énergie nécessaire pour
déformer une zone de contact toujours renouvelée.

Si la voiture accélère, alors la force Fc s'incline vers l'avant.

Coefficient de résistance au roulement

Efficacité énergétique des voitures thermiques en ville et sur autoroute1.


Crr Description
0,000 3 à 0,000 42 Roue de chemin de fer en acier sur rail en acier
(résistance au roulement statique)
0,001 à 0,001 53 Roulement à billes en acier durci sur acier
0,001 0 à 0,002 44,5 Roue de chemin de fer en acier sur rail en acier. Wagon de
passager environ 0.00206
0,001 9 à 0,006 57 Roues en fonte de véhicules miniers sur rails en acier
0,002 2 à 0,0058 Pneus de bicyclette de production pour 8,3 bar et 50 km/h
0,002 59 Pneus spéciaux éco-marathon
0,005 Rails sales de tramway (standard) avec et sans virages
0,004 5 à 0,00810 Pneus de grands camions
0,005 59 Pneus BMX de bicyclettes typiques pour voitures solaires
0,006 2 à 0,01511 Mesure de pneus de voiture
0,010 à 0,01512 Pneus de voitures ordinaires sur béton
0,038 5 à 0,07313 Diligence (xixe siècle) sur une route sale. Neige molle sur la
route dans le pire cas
0,312 Pneus de voitures ordinaires sur sable
Le coefficient Crr désigne le coefficient de résistance au roulement (anglais :
rolling resistance coefficient). La force de résistance constante s'élève à

FR = Crr⋅m⋅g
où m est la masse du véhicule et g correspond à la gravité terrestre.

On considère un cas classique de voiture de 1 000 kg avec des roues au coefficient


de 0,01. La force de frottement est de 0,01⋅1 000⋅9,81, soit 98 N. Après avoir
remarqué que l'unité 1 kWh/100 km équivaut à une force de frottement de 36 Na, la
force de frottement de 98 N correspond à une consommation de 2,73 kWh pour 100 km.
Enfin, puisqu'un litre d'essence équivaut à environ 10 kWha, la consommation due à
la seule résistance au roulement peut être estimée à 0,27 L d'essence pour 100 km.

Il reste à tenir compte de l'efficacité globale du véhicule, comme le montre le


schéma du DoE. Elle s'élève autour de 20 % pour les véhicules thermiques, et autour
de 50% pour les véhicules électriques (quand on tient également compte du chauffage
et de la climatisation, les pertes du réseau électrique étant incluses)14, mais il
faut tenir compte de la production d'électricité (voir Énergie grise#Électricité).

Articles connexes : Aérodynamique et Freinage régénératif.


Le concept de coefficient de frottement est repris dans les diagrammes de Gabrielli
– von Kármán, sous une forme toutefois un peu différente.

On mentionne incidemment l'existence d'un glissement (en)15, proportionnel au


couple transmis au droit des roues, et dû à la déformation longitudinale du pneu.
Un schéma explique ce phénomène dans le cas d'une courroie élastique entre deux
poulies16. Le véhicule transmet le couple aux roues, mais à une vitesse (très)
légèrement plus faible que la vitesse théorique sans déformation longitudinale du
pneu. Cela correspond à une perte d'énergie.

Autre définition du coefficient de résistance au roulement


Le coefficient de résistance au roulement est donc défini comme étant la demi-
largeur a de la zone de contact ; il s'exprime habituellement en millimètre. Il
dépend du coefficient d'élasticité des matériaux, mais aussi du rayon, de la
vitesse de déplacement, de la rugosité… et, dans le cas d'un pneumatique, de la
pression de gonflage, ce qui explique que des pneus sous-gonflés augmentent la
consommation de carburant.

Pour les applications mécaniques, on retient en général les valeurs suivantes17.

Coefficients de résistance au roulement (pour une roue de 1 m de rayon)


Matériaux
(roue sur plan) a (mm)
acier sur acier 0,4
fonte sur acier 0,5
caoutchouc plein sur bitume 3 à 15
pneu sur bitume 20 à 30
acier sur béton 10 à 15
acier sur rail
(chemin de fer) 0,5 à 1
Dans le cas d'une roue motrice, le couple résistant à vaincre est proportionnel au
coefficient de résistance au roulement et à l'effort presseur FP :

CR = a⋅FP.
Dans le cas d'une roue libre, la force tractrice minimale à fournir pour faire
tourner la roue s'exprime par

FR = μR⋅FP ;
μR = a/R ;
R étant le rayon de la roue.

Le facteur de résistance global μR est notablement plus faible que le coefficient


d'adhérence intervenant dans la résistance au glissement. Cela explique l'intérêt
d'interposer un contact roulant lorsque l'on veut réaliser un mouvement relatif
entre deux pièces17.

Facteurs globaux de résistance au roulement


Dispositif μR
roulement à billes 0,001 5
roulement à rouleaux 0,002
roulement à aiguilles 0,004
Ces valeurs sont à comparer avec les coefficients d'adhérence acier/acier lubrifié
(μs ≃ 0,12), acier/bronze lubrifié (μs ≃ 0,1) et téflon/acier (μs ≃ 0,04).

Notes et références
(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en
anglais intitulé « Rolling resistance » (voir la liste des auteurs).
Notes
Voir Kilowatt-heure > Consommation des véhicules électriques.
Références
(en) « Where the Energy Goes: Gasoline Vehicles » [archive], sur Département de
l'Énergie des États-Unis, 2017 (consulté le 22 février 2019), cité et illustré dans
: (en) Transportation Research Board (en), Tires and Passenger Vehicle Fuel Economy
: Informing Consumers, Improving Performance, National Research Council, 2006, 178
p., pdf, p. 40.
Астахов 1966, p. 81.
(en) « Coefficient of friction, Rolling resistance and Aerodynamics » [archive],
sur tribology-abc.com (consulté le 24 janvier 2017).
Hay 1953, p. 72 fig. 6-2 (worst case shown of 0.0036 not used since it is likely
erroneous).
Астахов 1966, p. 50–55, figs. 3.8, 3.9 et 3.11 ; p. 35–36, figs. 2.3, 2.4, (worst
case is 0.0024 for an axle load of 5.95 tonnes with obsolete plain (friction — not
roller) bearings).
Астахов 1966, p. 22, fig. 2.1.
Hersey 1969, p. 267, table 6.
(en) « Tire testing conducted by BTR forum member: Al Morriso » [archive], sur
biketechreview.com, 18 novembre 2008 (consulté le 24 janvier 2017).
Roche et Schinkel - nom3 = Storey, Speed of Light (ISBN 978-0-7334-1527-2 et 0-
7334-1527-X).
« Crr for large truck tires per Michelin » [archive], sur michelintruck.com
(consulté le 11 mars 2012).
(en) « Green Seal 2003 Report » [archive], sur greenseal.org (consulté le 23
octobre 2009).
Gillespie 1992, p. 117.
(en) Ira O. Baker, Treatise on roads and pavements, New York, John Wiley, 1914
Stagecoach: Table 7, p. 28. Diameter: p. 22-23. This book reports a few hundred
values of rolling resistance for various animal-powered vehicles under various
condition, mostly from 19th century data.
La voiture électrique [archive], sur jancovici.com, site de Jean-Marc Jancovici.
(en) « Tire slip and modeling » [archive] [« Glissement des pneus et modélisation
»], sur coursera.org.
(en) « Slippage » [archive] [« Glissement »], sur tec-science.com.
Fan 2007, p. 87.
Voir aussi
Bibliographie
Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source
pour la rédaction de cet article.

[Fan 20007] Jean-Louis Fanchon, Guide de mécanique : Sciences et technologies


industrielles, Nathan, 2007, 543 p. (ISBN 978-2-09-178965-1), p. 87. Ouvrage
utilisé pour la rédaction de l'article
[SG 2003] D. Spenlé et R. Gourhant, Guide du calcul en mécanique : Maîtriser la
performance des systèmes industriels, Hachette Technique, 2003 (ISBN 978-2-01-
168835-4), p. 108-109. Ouvrage utilisé pour la rédaction de l'article
[Астахов 1966] (ru) П.Н. Астахов, « Сопротивление движению железнодорожного
подвижного состава », Транспорт, Moscou, t. 311, 1966, p. 178 (présentation en
ligne [archive])
anglais : Resistance to motion of railway rolling stock.
[Hay 1953] (en) William W. Hay, Railroad Engineering, New York, Wiley, 1953
[Hersey 1969] Mayo D. Hersey, « Rolling Friction », Transactions of the ASME, avril
1969, p. 260–275 et [Hersey 1970] (en) Mayo D. Hersey, « Rolling Friction »,
Journal of Lubrication Technology, janvier 1970, p. 83–88
article scindé en deux.
[Gillespie 1992] (en) T. D. Gillespie, Fundamentals of vehicle dynamics,
Warrendale, PA, Society of Automotive Engineers, 1992, 495 p. (ISBN 1-56091-199-9)
Articles connexes
Adhérence roue-rail
Contact de Hertz
Diagramme de Gabrielli – von Kármán
Efficacité énergétique dans les transports
icône décorative Portail de la production industrielle icône décorative Portail de
la physique icône décorative Portail du génie mécanique
Catégories : Énergie dans les transportsMécanique du solideGénie
mécaniqueTribologie[+]
La dernière modification de cette page a été faite le 8 avril 2021 à 00:40.

Vous aimerez peut-être aussi