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Aérodynamique

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L'aérodynamique (Écouter) est une branche de la dynamique des fluides qui étudie
les écoulements d'air, et leurs effets sur des éléments solides. Dans des domaines
d'application tel que le design, des éléments d'aérodynamique sont repris du point
de vue humain et subjectif, sous le nom d'aérodynamisme, avec des considérations,
par exemple, sur les formes pouvant apparaître comme favorables à l'avancement.

L'aérodynamique s'applique aux déplacements des véhicules (aérodynes, automobiles,


trains), aux systèmes de propulsion (hélices, rotors, turbines, turboréacteurs),
aux installations fixes dans un air en mouvement subissant les effets du vent
(bâtiments, tours, ponts) ou destinés à la production d'énergie (éoliennes), aux
systèmes transformant une énergie aérodynamique en énergie mécanique et vice-versa
(turbines, compresseurs).

Test aérodynamique sur une voiture.

Quelques profils et leur traînée aérodynamique.

Aérodynamique de deux formes de carrosseries.

Sommaire
1 Types d’aérodynamique
2 Modèle mathématique
3 Efforts aérodynamiques
3.1 Forces
3.2 Surface de référence
3.3 Coefficients
3.3.1 Cas des fusées et missiles
3.4 La traînée
3.5 La portance
3.6 Rapport Portance / Traînée
4 Bilan des traînées et Puissance de vol
4.1 La traînée totale
4.1.1 Traînée induite
4.1.2 Traînée de frottement
4.1.3 Traînée de forme
4.1.4 Traînée de profil
4.1.5 Traînée d’interférence
4.1.6 Traînée de compressibilité
4.2 La puissance totale de vol
4.2.1 Puissance minimale de vol
5 Les termes de l'aérodynamique de l'aile
5.1 Termes géométriques
5.2 Termes aérodynamiques
6 Aérodynamique numérique
7 Articles connexes
8 Notes et références
8.1 Notes
8.2 Références
9 Annexes
9.1 Articles connexes
9.2 Liens externes
Types d’aérodynamique
Le champ d’études peut se subdiviser en aérodynamique incompressible et
compressible en fonction du nombre de Mach, c'est-à-dire en fonction du rapport
entre la vitesse de l'écoulement et celle du son.

L’aérodynamique incompressible concerne les écoulements pour lesquels le nombre de


Mach est inférieur à 0,2 environ, ce qui autorise certaines hypothèses
simplificatrices.
L’aérodynamique compressible quant à elle se subdivise en aérodynamique :
subsonique à Mach < 1 et le Mach critique, ce qui correspond à une vitesse
d'écoulement localement supérieure à la vitesse du son ;
transsonique à Mach compris entre le Mach critique et 1 ;
supersonique à Mach entre 1 et 5 et hypersonique au-delà.
Modèle mathématique
L'aérodynamique est une science qui fait partie de la mécanique des fluides,
appliquée au cas particulier de l'air. À ce titre, les modèles mathématiques qui
s'appliquent sont :

les équations de Navier-Stokes lorsque les effets visqueux ne sont pas


négligeables. Le paramètre principal quantifiant ces effets est le nombre de
Reynolds ;
les équations d'Euler ou de fluide parfait, lorsque les effets visqueux sont
négligeables ;
l'équation d'état du gaz (modèle du gaz parfait pour l'air).
Efforts aérodynamiques

Forces
Le champ de pression s'exerçant sur un obstacle induit globalement un torseur
d'efforts où l'on considère généralement :

une force de traînée


Fx, parallèle à la direction moyenne de l'écoulement ;
une force de dérive
Fy, perpendiculaire à la direction moyenne de l'écoulement, dans le plan horizontal
;
une force de portance
Fz, perpendiculaire à la direction moyenne de l'écoulement, dans le plan vertical.
L'expression de la force est de la forme générale :

{\displaystyle F=q\,S\,C}{\displaystyle F=q\,S\,C}


q étant la pression dynamique, {\displaystyle q={\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}}
{\displaystyle q={\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}}

d'où : {\displaystyle F={\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}\,S\,C}{\displaystyle F={\frac


{1}{2}}\,\rho \,V^{2}\,S\,C}

{\displaystyle \rho }\rho (rhô) = masse volumique de l'air ({\displaystyle


\rho }\rho varie avec la température et la pression) ;
S = surface de référence ;
C = coefficient aérodynamique ;
V = Vitesse de déplacement.
Surface de référence
Définition de la surface de référence :
pour une surface portante généralement bien profilée, S est la surface projetée sur
le plan horizontal (ou sur le plan vertical médian pour un empennage vertical ou
une dérive) ;
pour un objet à forte traînée de forme (traînée de pression) comme une automobile,
dont le Cx est 5 à 8 fois celui d'un fuselage d'avion[réf. souhaitée], on utilise
plutôt le maître-couple ou la surface frontaleNote 1 ;
pour un objet à faible traînée de forme comme un fuselage d'avion, on utilise le
maître-couple (la surface frontale) ou éventuellement la surface mouillée.
Quelle que soit la surface de référence, cette surface de référence doit toujours
être précisée (il n'y a jamais de surface de référence évidente).

Coefficients
Les coefficients aérodynamiques sont des coefficients adimensionnels servant à
quantifier les forces en x, y et z :

Cx : le coefficient de traînée ;
Cy : le coefficient de portance latérale ;
Cz : le coefficient de portance.
Dans la littérature anglo-saxonne le coefficient Cx est désigné par Cd (drag) et Cz
par Cl (lift) la portance. Dans la littérature allemande, Cx et Cz sont désignés
respectivement par Cw (Widerstand) et Ca (Achsauftrieb). Les coefficients Cx, Cy et
Cz sont sans dimension.

Les forces étant calculées ou mesurées expérimentalement (en soufflerie), les


coefficients sont déterminés en posant {\displaystyle C={\frac {F}{q\,S}}}
{\displaystyle C={\frac {F}{q\,S}}}

{\displaystyle C_{x,y,z}={\frac {F_{x,y,z}}{{\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}\,S}}}


{\displaystyle C_{x,y,z}={\frac {F_{x,y,z}}{{\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}\,S}}}
avec :

S : surface de référence ;
V : vitesse relative du vent.
Cas des fusées et missiles

Conversion des coefficients adimensionnels fuséistes Cn et Ca en coefficients des


avionneurs Cz et Cx.
Les fuséistes utilisent pour leurs calculs le coefficient de force normale Cn et le
coefficient de force axiale Ca.

La force normale est la projection sur un plan normal à l'axe de l'engin de la


résultante aérodynamique développée par le fuselage ou un organe aérodynamique.
La force axiale est la projection sur l'axe de l'engin de la résultante
aérodynamique développée par le fuselage ou un organe.
La surface de référence utilisée dans l'établissement du Cn et du Ca est
fréquemment la maîtresse section du fuselage de l'engin. Cependant, comme toujours
en Mécanique des fluides, le choix de la surface de référence est libre : la seule
obligation impérative est de toujours préciser ce choix (il faut toujours penser
qu'il n'y a jamais de surface de référence évidente).

Ce qui rend pratique l'usage des coefficients fuséistes Cn et Ca, c'est que le Ca
d'un engin (ou d'un de ses organes) ne peut avoir aucun effet directionnel sur cet
engin (ce qui n'est pas le cas du Cx lorsque l'incidence est non nulleNote 2).

Les coefficients fuséistes Cn et Ca sont évidemment liés aux coefficient des


avionneurs Cx, Cy ou Cz par des formules simples de conversions (pourvu que la même
surface de référence soit utilisée pour tous ces coefficients). Ces formules de
conversion sont :
{\displaystyle C_{a}=C_{x}\cos \alpha -C_{z}\sin \alpha }{\displaystyle
C_{a}=C_{x}\cos \alpha -C_{z}\sin \alpha }
et :
{\displaystyle C_{n}=C_{x}\sin \alpha +C_{z}\cos \alpha }{\displaystyle
C_{n}=C_{x}\sin \alpha +C_{z}\cos \alpha }
Et dans l’autre sens :

{\displaystyle C_{x}=C_{n}\sin \alpha +C_{a}\cos \alpha }{\displaystyle


C_{x}=C_{n}\sin \alpha +C_{a}\cos \alpha }
et :
{\displaystyle C_{z}=C_{n}\cos \alpha -C_{a}\sin \alpha }{\displaystyle
C_{z}=C_{n}\cos \alpha -C_{a}\sin \alpha }
La traînée
Article détaillé : Traînée.
Le coefficient de traînée est le rapport : traînée / (surface de référence ×
pression dynamique).

En aviation, le coefficient de résistance est désigné par le coefficient de


traînée, rapporté dans le cas de l'aile à sa surface projetée. La traînée totale
est la somme de la traînée parasite (non liée à la portance) et de la traînée
induite par la portance. On peut quantifier la traînée totale :

par un coefficient global rapporté à la surface projetée de l'aile ou à la surface


mouillée totale de l'avion ;
par une « surface de traînée équivalente » ou « surface de plaque plane » qui
aurait un Cx = 1. C'est l'équivalent du produit S.Cx pour une automobile.
En aérodynamique automobile, connaître le Cx n’est pas suffisant, il est nécessaire
de connaître aussi la surface frontale du véhicule. Dans un bilan de traînées
comparées, on utilise le produit S.Cx. On obtient une surface de traînée
équivalente qui aurait un Cx = 1Note 3.

la force de traînée est : {\displaystyle {\vec {F}}_{x}={\vec {q}}\,S\,C_{x}={\frac


{1}{2}}\,\rho _{\mathrm {air} }\,{\vec {V}}^{2}\,S\,C_{x}}{\displaystyle {\vec
{F}}_{x}={\vec {q}}\,S\,C_{x}={\frac {1}{2}}\,\rho _{\mathrm {air} }\,{\vec
{V}}^{2}\,S\,C_{x}}
ρair : masse volumique de l’air (1,225 kg/m3 à 15 °C au niveau de la mer)Note 4
V : vitesse de déplacement (en m/s)
S : surface de référence (surface projetée, surface mouillée, maître couple)
Cx : coefficient de traînée
L'équation fondamentale {\displaystyle {\vec {F}}=m\,{\vec {a}}}{\displaystyle
{\vec {F}}=m\,{\vec {a}}} permet de calculer cette force de traînée :
la masse d'air concernée est (à un coefficient caractéristique près) :
{\displaystyle m=\rho _{\rm {air}}\,S\,V\,T}{\displaystyle m=\rho _{\rm
{air}}\,S\,V\,T}
l'accélération est (à un autre coefficient caractéristique près) : {\displaystyle
a={\frac {1}{2}}\cdot {\frac {V}{T}}}{\displaystyle a={\frac {1}{2}}\cdot {\frac
{V}{T}}}
La force de traînée est : {\displaystyle F_{x}={\frac {1}{2}}\,\rho _{\rm
{air}}\,V^{2}\,S\,C_{x}}{\displaystyle F_{x}={\frac {1}{2}}\,\rho _{\rm
{air}}\,V^{2}\,S\,C_{x}}

La portance
L’équation de la portance est similaire à celle de la traînée avec Cx remplacé par
Cz ou bien Cy pour une portance latérale, d'où :

{\displaystyle F={\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}\,S\,C_{z}}{\displaystyle F={\frac {1}


{2}}\,\rho \,V^{2}\,S\,C_{z}}
Rapport Portance / Traînée
Le rapport portance/traînée (Cz / Cx) d'un corps ou d'une aile est nommé finesse
aérodynamique. Comme pour un aérodyne la portance est égale au poids, la finesse
aérodynamique est le quotient du poids de l'engin par sa traînée ; elle représente
donc le rendement de l'aérodyne en tant que générateur de portanceNote 5

Bilan des traînées et Puissance de vol


Nous considérerons ici seulement l’aérodynamique en régime subsonique à petit
Nombre de Mach (avec peu ou pas d'effets dus à la compressibilité de l'air). La
connaissance des forces agissant sur un avion permet d’en déduire le comportement
dans les différentes phases du vol.

La traînée totale
En aérodynamique, il est d’usage de décomposer la traînée totale d’un avion en
trois grandes catégories :

La traînée induite (par la portance) ;


La traînée parasite que l’on décompose elle-même en :
traînée de frottement,
traînée de forme ou traînée de pression,
traînée d’interférence.
La traînée de compressibilité, ou traînée d'onde.
Cette multiplicité de dénomination est un découpage analytique visant à mettre en
avant la contribution à la traînée de tel ou tel phénomène aérodynamique. Par
exemple, la traînée induite renvoie à l'énergie induite par la portance de l'aile.
La traînée d'onde renvoie à l'énergie dissipée au niveau de l'onde de choc.

En conséquence, Il convient de garder en mémoire qu'en termes physiques, seuls deux


mécanismes contribuent à la traînée : le bilan de pression et le frottement
pariétal (tangentiel). Ainsi, si on considère un élément de surface élémentaire de
l'avion dS au point M muni d'une normale {\displaystyle {\tilde {n}}}{\tilde {n}}
et d'une tangente {\displaystyle {\tilde {t}}}{\tilde {t}}, l'effort élémentaire
sur cette surface s'écrit :

{\displaystyle {\tilde {F}}=\left(p(M)\,{\tilde {n}}+T_{w}\,{\tilde


{t}}\right)\mathrm {d} S}{\displaystyle {\tilde {F}}=\left(p(M)\,{\tilde {n}}
+T_{w}\,{\tilde {t}}\right)\mathrm {d} S}
On voit que si on connaît en tout point de la surface de l'avion la pression
{\displaystyle p(M)}p(M) et le frottement {\displaystyle T_{w}(M)}T_{{w}}(M), on
est en mesure d'exprimer l'ensemble des efforts aérodynamiques s'exerçant sur
celui-ci. Pour ce faire, il suffit d'intégrer {\displaystyle {\tilde {F}}}{\tilde
{F}} sur toute la surface de l'avion. En particulier, la traînée s'obtient en
projetant {\displaystyle {\tilde {F}}}{\tilde {F}} sur un vecteur unitaire
{\displaystyle {\tilde {u}}}{\tilde {u}} opposé à la vitesse de l'avion. On
obtient alors :

{\displaystyle F=\iint \limits _{S}{\tilde {F}}\cdot {\tilde {u}}\;\mathrm {d}


S=\iint \limits _{S}p(M)\,{\tilde {n}}\cdot {\tilde {u}}\;\mathrm {d} S+\iint
\limits _{S}T_{w}\,{\tilde {t}}\cdot {\tilde {u}}\;\mathrm {d} S}{\displaystyle
F=\iint \limits _{S}{\tilde {F}}\cdot {\tilde {u}}\;\mathrm {d} S=\iint \limits
_{S}p(M)\,{\tilde {n}}\cdot {\tilde {u}}\;\mathrm {d} S+\iint \limits _{S}T_{w}\,
{\tilde {t}}\cdot {\tilde {u}}\;\mathrm {d} S}.
Dans cette expression de la traînée, le premier terme donne la contribution de la
pression. C'est dans ce terme qu'intervient, via une altération du champ de
pression, la traînée induite et la traînée d'onde. Le second terme regroupe la
traînée de frottement, due au phénomène de couche limite liée à la viscosité de
l'air.

Traînée induite
L'expression complète est traînée induite par la portance. Elle est causée par tout
ce qui crée de la portance, proportionnelle au carré du coefficient de portance (Cz
en français, Cl en anglais), et inversement proportionnelle à l'allongement
effectifNote 6 de l'aile. La traînée induite minimale est obtenue en théorie par
une distribution de portance en envergure de forme elliptique. Cette distribution
est obtenue en jouant sur la forme en plan de l'aile et sur son vrillage (variation
du calage des profils en envergure).

Calcul de la résistance induite Ri :

{\displaystyle R_{i}={\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}\,S\,C_{i}}{\displaystyle


R_{i}={\frac {1}{2}}\,\rho \,V^{2}\,S\,C_{i}}

avec S surface de référence et Ci coefficient de traînée induite :

{\displaystyle C_{i}={\frac {C_{z}^{2}}{\pi \,\lambda \,e}}}{\displaystyle


C_{i}={\frac {C_{z}^{2}}{\pi \,\lambda \,e}}}

avec λ = allongement effectif de l'aile (allongement géométrique corrigé) et e =


Oswald factor, inférieur à 1 (valeur variable, environ 0,75 à 0,85), pour tenir
compte d'une répartition de portance en envergure non optimale.

La traînée induite est maximale à Cz élevé, donc à basse vitesse et/ou à haute
altitude (jusqu’à plus de 50 % de la traînée totale). Le mécanisme de la traînée
induite a été théorisé par Ludwig Prandtl (1918) de la manière suivante : Pour
avoir une portance, il faut une surpression relative à l’intrados de l’aile et/ou
une dépression relative à l’extrados de l’aile. Sous l'effet de cette différence de
pression, l’air passe directement de l’intrados à l’extrados en contournant
l'extrémité de l'aile. Il en résulte que, sous l’intrados, le flux d’air général se
trouve dévié latéralement vers l’extrémité de l’aile, et que sur l’extrados le flux
d’air se trouve dévié vers le centre de l’aile. Lorsque les flux respectifs de
l’intrados et de l’extrados finissent par se rejoindre au bord de fuite de l’aile,
leurs directions divergent, ce qui cause à la fois la traînée induite et des
tourbillons en arrière du bord de fuite.[réf. souhaitée]

La puissance de ces tourbillons est maximale à l’extrémité de l’aile (tourbillons


marginaux). L'énergie invisible contenue dans ces masses d'air en rotation
constitue un danger pour la navigation aérienne. Elle impose une distance de
séparation minimale entre avions, spécialement pour des avions légers suivant des
avions de ligne.

La traînée induite est une composante importante de la traînée totale, notamment


aux basses vitesses (forts coefficients de portance, et de même pour les voiles de
bateaux). Réduire la traînée induite à une vitesse donnée suppose de diminuer le Cz
de vol (diminuer la charge alaire), augmenter l'allongement effectif et répartir la
portance en envergure de façon optimale (répartition elliptique).

Pour diminuer la traînée induite :

les planeurs ont des ailes à grand allongement,


les extrémités d’ailes d'avions de ligne peuvent porter des ailettes ou winglets
qui augmentent l'allongement effectif et peuvent récupérer une partie de l’énergie
du tourbillon marginal (vortex).
les avions rapides ont des ailes dont la forme en plan et le vrillage des profils
donnent une répartition de portance proche de l'ellipse :
soit un trapèze d'effilement voisin de 0,5. Les avions de ligne qui volent à Mach
élevé (0,85) présentent un effilement supérieur, de l'ordre de 0,3, à cause de
l'angle de flèche des ailes (environ 25 - 30°) qui a pour effet de surcharger les
extrémités de la voilure.
soit une ellipse comme l'aile du Spitfire. Il semble néanmoins que le plan en
ellipse n'amène pas d'avantage vraiment significatif ; il n'a pas été repris
depuis.
Traînée de frottement
Dans l’écoulement d’un fluide sur une surface on constate au voisinage immédiat de
la surface un ralentissement du fluide. L’épaisseur où le fluide est ralenti
s’appelle la couche limite. Dans la couche limite les molécules d'air sont
ralenties, ce qui se traduit par une perte d'énergie qui doit être compensée par
l’énergie fournie par la propulsion de l’avion.

Nombre de Reynolds (à développer) {\displaystyle {\text{Re}}={\frac {VL}{\nu }}}


{\text{Re}}={\frac {VL}\nu } avec

{\displaystyle V}V : vitesse en m/s ;


{\displaystyle L}L : longueur du corps ou corde du profil en m ;
{\displaystyle \nu }\nu : viscosité cinématique du fluide (varie avec la
température, environ 15,6 × 10-6 à 25 °C pour l'air).
Traînée de forme
La résistance aérodynamique d’un objet dépend de sa forme. Si l’on compare les
traînées d'un disque perpendiculaire à l'écoulement, d'une sphère de même diamètre
et d'une forme profilée également de même diamètre (présentant la forme dite de
façon abusive "en goutte d’eau"), on constate que la sphère suscite 50 % de la
résistance du disque, et la "goutte d’eau" à peine 5 % de la résistance de ce même
disque. La traînée de forme est minimale quand l'écoulement n'est pas décollé. Les
variations de section brutales du corps amènent des décollements, de la turbulence
et donc de la traînée. Afin de réduire les décollements et la turbulence, il faut
"profiler" le corps.

Traînée de profil
Le coefficient de traînée d'un profil, valable pour une incidence, un allongement,
un nombre de Reynolds et un état de surface (rugosité) donnés, est la somme de la
traînée de frottement et de la traînée de forme (décollements). Un corps bien
profilé a une composante de traînée de forme nettement plus faible que sa traînée
de frottement ; son coefficient de traînée est alors rapporté à sa surface mouillée
ou à sa surface en plan. Les avions les mieux profilés (les planeurs) ont un
coefficient de traînée global rapporté à leur surface mouillée à peine supérieur au
coefficient de frottement d'une plaque plane de même surface.

Un corps mal profilé a une composante de traînée de forme nettement plus forte que
sa traînée de frottement ; son coefficient de traînée Cx est alors rapporté à sa
surface frontale S (le produit S.Cx donnant la surface de traînée en automobile).

Traînée d’interférence
La distribution de portance en envergure est localement perturbée par la présence
du fuselage ou des nacelles moteurs. Elle présente en général des pics (aux
emplantures d'ailes) et un creux (au niveau du fuselage, entre ces deux pics).

Traînée de compressibilité
C'est une traînée rencontrée lorsque la vitesse d'écoulement impose une variation
de densité au fluide, comme les ondes de chocs en aérodynamique transsonique et
supersonique.

La puissance totale de vol


La puissance de vol est le produit de la somme des traînées par la vitesse :

{\displaystyle P=R_{\rm {tot}}V}{\displaystyle P=R_{\rm {tot}}V}


La traînée totale étant :

{\displaystyle R_{\rm {tot}}=q\,S\,C_{x}}{\displaystyle R_{\rm {tot}}=q\,S\,C_{x}}


avec la pression dynamique :
{\displaystyle q={\frac {1}{2}}\,\rho _{air}\,V^{2}}{\displaystyle q={\frac {1}
{2}}\,\rho _{air}\,V^{2}}
La puissance résistante (l'énergie dépensée par unité de temps) est :

{\displaystyle P=R_{\rm {tot}}\,V={\frac {1}{2}}\,\rho _{\rm


{air}}\,V^{3}\,S\,C_{x}}{\displaystyle P=R_{\rm {tot}}\,V={\frac {1}{2}}\,\rho
_{\rm {air}}\,V^{3}\,S\,C_{x}}
avec P en watts, Rtot en newtons et V en m/s,
ρair étant la masse volumique de l'air en kg/m3
Cx étant le coefficient de traînée totale rapporté à la surface portante S en m2

Puissance minimale de vol


La traînée de frottement varie (et augmente) à peu de chose près (influence du
Reynolds) avec le carré de la vitesse. Par contre la traînée induite diminue avec
la vitesse et tend vers zéro à très grande vitesse. Il existe une vitesse,
supérieure à la vitesse de décrochage mais inférieure à la vitesse de finesse max,
où la puissance de vol est minimale. Cette vitesse est celle du taux de chute
minimum pour un planeur.

Les termes de l'aérodynamique de l'aile


Termes géométriques
Allongement
L’allongement d'une surface portante, sur un aérodyne à voilure fixe (non
tournante), est le rapport entre l’envergure et la corde moyenne ; c'est aussi le
rapport du carré de l'envergure à la surface. C’est une caractéristique essentielle
pour la finesse. Plus l’allongement est grand, plus la finesse de l’aile est grande
(plus l’angle de plané est faible). La pente de portance dépend de l'allongement.
Angle de calage
Angle formé par la corde de l’aile et l’axe de référence du fuselage.
Angle d’incidence
Angle formé par la corde de profil de l’aile et le vecteur vitesse, aussi appelé
angle d’attaque.
Bord d’attaque
Dans le sens de l'écoulement, c'est la partie avant du profil. Il est généralement
de forme arrondie, de rayon plus important sur les machines subsoniques et plus fin
sur les machines supersoniques.
Bord de fuite
Dans le sens de l'écoulement, c'est la partie arrière et amincie du profil.
Cambrure
C'est la dissymétrie entre les deux surfaces du profil d'une aile.
Corde de profil
C'est le segment de droite reliant le bord d’attaque au bord de fuite (voir aussi
profil).
Dièdre
(voir dièdre (avion))
Effilement
c'est le rapport de la corde d'extrémité sur la corde d'emplanture; il peut être
égal à 1 (aile dite "à corde constante") ou inférieur à 1 (aile trapézoïdale
"effilée").
Emplanture
Partie de l’aile en contact avec le fuselage.
Envergure
Distance entre les deux bouts d’aile.
Épaisseur relative
Rapport de l'épaisseur (distance maximum entre intrados et extrados) à la corde du
profil.
Extrados
Surface supérieure de l’aile ou du profil.
Intrados
Surface inférieure de l’aile ou du profil.
Hypersustentateurs
Les dispositifs hypersustentateurs sont le plus souvent des surfaces mobiles dont
la fonction est de modifier la courbure de profil de l’aile afin d’en augmenter la
portance. Ils sont généralement constitués de becs de bord d’attaque et de volets
de courbure disposés au bord de fuite. Le bec de bord d’attaque prolonge vers
l’avant et vers le bas la courbure du profil pour augmenter l'incidence maximale et
donc la portance maximale du profil. Les volets de courbure sont braqués vers le
bas pour augmenter la portance, mais cela augmente aussi la traînée aérodynamique
(cet effet de freinage est recherché à l'atterrissage, mais pas au décollage). Ils
sont utilisés pour les phases de vol à basse vitesse (décollage, atterrissage,
ravitaillement en vol d'un chasseur à réaction supersonique par un avion
ravitailleur subsonique). Les volets de courbure sont parfois braqués vers le haut
à vitesse élevée pour réduire et adapter la cambrure (courbure) du profil au Cz de
vol, ce qui réduit légèrement la traînée (planeurs).
Il existe d'autres dispositifs hypersustentateurs faisant appel au contrôle de
l'écoulement : soufflage, aspiration de la couche limite. Le souffle des hélices
augmente de façon très importante la portance des surfaces placées derrière elles.
Profil
voir profil (aéronautique).
Saumon
Carénage de forme variable, le plus souvent arrondi, disposé à l'extrémité de
l’aile. Une aile peut cependant être coupée net, sans présenter de saumon.
Surface alaire
C’est la surface projetée de l’aile dans le plan horizontal, y compris la surface
incluse dans le fuselage.
Winglet
Ce sont des extensions généralement verticales fixées à l’extrémité de l’aile dans
le but d’augmenter l'envergure efficace de l’aile (et donc son allongement
effectif) pour diminuer la traînée induite par la portance. Correctement installés,
les winglets peuvent récupérer une partie de l'énergie dissipée dans les
tourbillons marginaux.
Termes aérodynamiques
Angle de plané
Angle compris entre l’horizontale et la trajectoire (descendante).
Couche limite
Couche d’air au contact de la surface de l’aile. Les particules au voisinage
immédiat de l’aile sont dotées d’une vitesse propre inférieure à celles situées
dans la couche plus externe. Des études récentes (référence?) montrent que dans ce
cadre la traînée aérodynamique d'une surface très finement striée peut être
inférieure à celle d'une surface lisse.
Décrochage du profil
Lorsque, à vitesse constante du fluide on accroît la valeur de l'angle d'incidence,
la portance générée par le profil augmente, passe par un maximum (entre 15 et 18
degrés, approx.) et diminue plus ou moins brutalement. Les caractéristiques de ce
phénomène dépendent du profil considéré, de l'allongement de la surface et des
conditions de l'écoulement (nombre de Reynolds, nombre de Mach, état de la couche-
limite).
Décrochage de l'aile
Le décrochage commence localement à l'endroit le plus chargé aérodynamiquement, et
s'étend plus ou moins brusquement à toute la surface de l'aile. L'asymétrie du
décrochage (qui peut amener une perte de contrôle en roulis) est plus dangereuse
que le décrochage lui-même.
Finesse
Rapport entre la portance et la traînée. C'est aussi le rapport de la vitesse
horizontale sur la vitesse de chute : pour un appareil volant à 180 km/h (soit 50
m/s) et une vitesse de chute de 5 m/s la valeur du rapport est de 10. C'est aussi
le rapport entre la distance parcourue et la perte d'altitude : pour une finesse de
10, quand l'avion parcourt 10 m, il descend de 1 m. La finesse maximale ne dépend
pas du poids mais du coefficient de portance et donc de l'incidence de l’aile. La
vitesse de finesse maximale augmente avec le poids pour un même avion.

Étude de la NASA sur les tourbillons créés par les extrémités de voilure qui a
montré l'évolution de nuages de fumées dans le sillage d'un avion, illustrant ainsi
leur taille et leur puissance.
Moments aérodynamiques
Ce sont les couples qui s’appliquent sur les trois axes d'un aéronef. On distingue
les moments de tangage, de roulis et de lacet.
Nombre de Reynolds
Nombre sans dimension représentant le ratio entre les forces d'inerties et les
forces visqueuses. Pour une viscosité et une géométrie données il sert à déterminer
la transition théorique entre un écoulement laminaire et un écoulement turbulent.
Portance
Force perpendiculaire au flux de l’air et orientée vers l’extrados (surface
extérieure de l’aile située sur le dessus). Pour comprendre la portance, il faut se
remémorer nos cours de physique newtonienne. Tout corps au repos reste au repos, et
tout corps animé d’un mouvement continu rectiligne conserve cette quantité de
mouvement jusqu’à ce qu’il soit soumis à l’application d’une force extérieure. Si
l’on observe une déviation dans le flux de l’air, ou si l’air à l’origine au repos
est accéléré, alors une force y a été imprimée. La physique newtonienne stipule que
pour chaque action il existe une réaction opposée de force égale. Ainsi, pour
générer une portance, l’aile doit créer une action sur l’air qui génère une
réaction appelée portance. Cette portance est égale à la modification de la
quantité de mouvement de l’air qu’elle dévie vers le bas. La quantité de mouvement
est le produit de la masse par la vitesse. La portance d’une aile est donc
proportionnelle à la quantité d’air dévié vers le bas multipliée par la vitesse
verticale de cet air. Pour obtenir plus de portance, l’aile peut soit dévier plus
d’air, soit augmenter la vitesse verticale de cet air. Cette vitesse verticale
derrière l’aile est le flux descendant.
Tourbillon marginal
Tourbillon présent à l'extrémité d'une surface portante, généré par la différence
de pression entre l’intrados et l’extrados. Ce tourbillon peut être très marqué
dans le cas d'une aile à faible allongement et à forte incidence (aile delta,
Concorde au décollage). Une partie de l'énergie dissipée dans ce tourbillon peut
être récupérée en prolongeant l'aile par des ailettes spécifiques appelées
winglets.
Traînée
La traînée aérodynamique est la résultante des forces qui s’opposent au mouvement
d’un mobile dans un gaz; c’est la résistance à l’avancement. Elle s’exerce dans la
direction opposée à la vitesse du mobile et s’accroît avec le carré de la vitesse,
excepté pour la composante de traînée induite par la portance qui diminue avec la
vitesse.
Ordre de grandeur : la traînée aérodynamique est de l'ordre de :
2 à 3 % de la portance pour un planeur de compétition (finesse 50) ;
5 % pour un avion de ligne récent ou pour un moto-planeur (finesse 20) ;
7 à 12 % pour un avion léger (finesse 14 à 8) ;
12 à 25 % pour une machine à faible allongement (Concorde) ou peu profilée (ULM
pendulaire).
À vitesse stabilisée, la traînée est équilibrée par une force propulsive :
pour un avion à moteur en vol en palier, c'est la poussée du propulseur (hélice,
réacteur) ;
pour un planeur (ou un avion moteur coupé) en descente, c'est la composante
propulsive de la portance de l'aile (la perte d'altitude étant une perte d’énergie
potentielle).
Aérodynamique numérique
Article détaillé : Aérodynamique numérique.
Les essais en soufflerie sont le plus souvent inaccessibles aux particuliers de par
leur coût très élevé. Depuis les années 1980, plusieurs logiciels ont été
développés permettant de traiter numériquement l'aérodynamique de corps fuselés (en
écoulement peu ou pas décollé) et sont maintenant disponibles sur Internet. La
puissance de calcul croissante des ordinateurs personnels depuis les années 1990 a
rendu la plupart de ces logiciels facilement exploitables, avec des temps de calcul
très courts.

Articles connexes
Aérodynamique des éoliennes
Notes et références
Notes
Le maître couple peut être plus petit que la surface frontale.
Sauf position particulière du Centre des masses.
Une voiture de surface frontale 2 m2 ayant un Cx de 0.3 a une "surface de traînée"
de 2 × 0,3 = 0,6 m2
Paramètres atmosphériques standards définis par l'OACI : air sec, P0 = 1015 hPa, T0
= 288 K (15 °C), Ra = 287 ρ0 = P0/RaT0, ρ = 1,228 kg/m3
Ce concept de finesse (à savoir le quotient du poids d'un véhicule par sa traînée
totale) peut être étendu à des véhicules terrestres ou aquatiques, car il indique
très clairement le rendement du type de transport choisi : on sait que les
transports par eau sont les plus économiques, puis viennent les transports par
rail, puis les transports routiers).
L'allongement effectif de l'aile peut être différent de l'allongement géométrique;
généralement plus petit; quelquefois plus grand (effet de plaque d'extrémité,
winglets)
Références
Annexes
Articles connexes

Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Aérodynamique.


Aérodynamique automobile
Aérodynamique de la pointe avant
Liens externes
[source insuffisante]« Aerodynamique: analogies entre l'oiseau et l'avion...], une
introduction accessible à l'aérodynamique, niveau collège ou lycée »(Archive •
Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)
[masquer]
v · m
Avion
Composants principaux
Cellule ailefuselagenacelleempennagetrain d'atterrissageGroupe motopropulseur
héliceturbopropulseurturboréacteurstatoréacteurPoste de pilotage manche à
balaipilote automatiqueaffichage tête hauteservitude de bordAvionique
communicationnavigationradar
Aérodynamique
AérofreinBandes de décrochageBord de fuiteCouche limiteDispositif
hypersustentateurEffet de solFinesseGénérateur de tourbillonsInstabilité de
CrowPortanceProfilSaumonTourbillon marginalTraînéeTurbulence de sillageWinglet
(Ailerette)
Mécanique du vol
RoulisTangageLacetStabilité longitudinaleCommande de vol
gouverneaileronélevonflaperon
Pilotage
DécollageCroisièreAtterrissageAmerrissageCatapultageAppontageContrôle aérien
Type d'avion
LigneFretRégionalAffaireTourismeMilitaire (combat ou soutien)
Catégorie
Avion à réactionAvion suborbitalADACADAVAvion à effet de solAvion à propulsion
nucléaireHydravionAvion amphibiePlaneurDroneULMAile volanteCorps portantModèle
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