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Los Motores Rotativos

Por Cmte. Alejandro Jorge Bastin


Con correcciones gentilmente aportadas por el Ing Juan Carlos Dell Angelica

El motor rotativo es de muy similar apariencia al RADIAL, pero difiere de éste en que el
cigüeñal está fijo al fuselaje y la hélice al block motor. El carter, cilindros y valvulas con sus
comandos giran cuando el motor funciona. El aire de la mezcla “aire / nafta” ingresa por el cigüeñal,
que es hueco, al carter. Se adiciona nafta al aire para producir la mezcla combustible mediante un
sistema de carburación simple, acorde al diseño del motor, la mezcla que proviene del carter sera en
relacion a los valores estequiometricos, RICA o MUY RICA como ya veremos. Además de la nafta,
se inyecta aceite de castor para lubricar las partes móviles ya que el carter no puede contener aceite
por el constante movimiento giratorio. El motor rotativo es sumamente estable al no presentar piezas
internas de movimiento alternativo en su diseño, pero sí presenta un gran efecto giroscópico por la
elevada masa en movimiento.
Terminada la 1º Guerra Mundial estos motores quedaron rápidamente obsoletos
DIAGRAMA DE LOS CUATRO TIEMPOS DEL CICLO OTTO
EN EL MOTOR ROTATIVO CON VÁLVULA EN EL PISTON

ADMISIÓN COMPRESIÓN
Válvula de Admisión abierta

IGNICIÓN / EXPANSIÓN ESCAPE


Chispa (20 a 25 º antes del PMS)

Válvula de escape abre


Desde el carter, la mezcla aire nafta pasa al cilindro por una válvula de admision en
la cabeza del pistón accionada por depresión (Motores Oberusel y GNOME “Omega” y “Lambda”) ,
por lumbreras en la pollera del cilindro (Gnome Monosoupape) o por vaslvula de admision en la
cabeza de cilindro(motores Le Rhône, Clerget, Bentley). La válvula de admisión de los primeros
Gnome (Omega y Lambda) en el pistón, con contrapesos que impedían su apertura por la fuerza
centrífuga, presentaba inconvenientes de mantenimiento y fue reemplazada por el sistema de pequeñas
lumbreras en la pollera del cilindro en el diseño MONOSOUPAPE(una sola válvula) El escape se
efectúa directamente por una válvula en la cabeza de cilindro accionada por un disco de levas. En los
motores con valvula de admision en la caebza del piston (Gnome “OMEGA”, “LAMBDA” y los
OBERUSEL, la mezcla esta cercana a los valores estequiometricos aunque tendiendo a RICA .En los
MONOSOUPAPE la mezcla es decididamente RICA en el carter y al ingresar al cilindro por las
lumbreras llegando a valores adecuados merced al aire que ya veremos será admitido al cilindro por
la valvula de escape con su retraso del cierre
Breve reseña histórica de los motores Le Rhône y Gnome

1892-Luis y Laurent Seguin obtienen la licencia para fabricar el motor “GNOM” (gnomo) de
OBERUSEL MOTORENFABRIK(Alemania)
Lo fabrican en Francia con el nombre GNOME (Gnomo) y crean la “Société de Moteurs Gnome”.
Es un motor estático de baja potencia (3 Hp) y un cilindro (ver imagen) que funciona a keroseno
Diagrama de sistemas de los motores Gnome Rhône

1909 diseñan un motor de 7 cilindros (en base al cilindro del Gnome) que entrega unos 50 Hp: es el
“Gnome Omega”. Los motores Gnome se construyen bajo licencia también en Reino Unido (Peter
Hooker), Rusia, Alemania (Oberusel) ,Suecia y Estados Unidos. 1911 ve nacer el Lambda de 80 Hp y
en 1914 nace el Monosoupape de 100 Hp
1910- Luis Verdet diseña su propio motor rotativo que no tuvo éxito
1912 Verdet funda la “Société de Moteurs Le Rhône” y lanza su motor de 70 Hp y 90 kilos de peso
(7c). A éste le siguió un motor de 9 cilindros y 80 Hp el “Le Rhône 9c”. Los motores “Le Rhône”
fueron construidos bajo licencia también en USA, Gran Bretaña, Alemania (por Oberusel) Austria y
Suecia(Rhône, aludía al río RHôNE, que, partiendo de Suiza, desagua en el Mediterráneo. Rhône en
italiano es RÓDANO)
1915- Gnome y Le Rhône se fusionan por absorción de la segunda, formándose la “Société de
Moteurs Gnome et Rhône”
1949- Se nacionaliza la empresa pasando a ser Société Nationale des Études et Construction de
Moteurs de Aviation (SNECMA)

BREVE RESUMEN GENERAL DEL TEMA

Según dijimos, a fines del siglo XIX dos hermanos franceses, los Seguin, obtuvieron la licencia de
aquel motor de baja potencia de un cilindro, de origen alemán: el OBERUSEL “GNOM”(gnomo)
Lo fabricaron en Francia como “GNOME” (que en castizo es “Gnomo”).Poco después desarrollaron
un motor multicilindros en base al cilindro del GNOME. Nació entonces el motor GNOME rotativo y
la “Société de Moteurs Gnome”. Para los primeros años del siglo XX, otro francés de apellido
VERDET desarrolla su propio motor rotativo, lo llama “Le Rhône” y forma la “Société des Moteurs
Le Rhône” por el río Rhône que pasa por LYON. Feroz competencia en esos años y en 1915. Gnome
absorbe a Le Rhône, y se forma la “Société des Moteurs Gnome et Le Rhône”. Continúa la empresa
hasta que, en 1949 con el auge de las nacionalizaciones en Francia, se convierte en la SNECMA
(Société Nationale d’Études et Construction de Moteurs de Aviation) luego SNECMA MOTEURS
(los motores del CONCORDE en sociedad con Rolls Royce). Más adelante, al fusionarse con
SAGEM forma el grupo SAFRAN, que en la actualidad asociado con GE es la CFM. Podemos
entonces decir que cumpliéndose la Ley de Lavoisier “nada se crea ni nada se pierde, todo se
transforma”, hoy la CFM que impulsa aviones de última generación, es la bisnieta de aquella “Gnome
et Le Rhône” hija a su vez del “matrimonio/familia” Gnome y Le Rhône de 1915 algunos de cuyos
integrantes poseemos en el Museo. Bueno, listo por aquí. Ahora bien ¿qué es un motor rotativo? Es un
motor cuyo cigüeñal está fijo al soporte (el fuselaje en el caso de un avión) y la hélice (o a la rueda en
el caso de una motocicleta) fija al block motor.

Motocicleta MEGOLA (640CC) !921 a 1925


Notese el motor rotativo en la rueda delantera

En definitiva, todo el motor gira junto a la hélice (o a la rueda). Entonces surgen las
preguntas de los visitantes “¿y la alimentación? ¿Y el encendido? Hay otra pregunta que casi nunca se
hace pero es importante
¿Y la lubricación?
Bueno, vamos por partes. El encendido es por magneto fijo a la placa soporte del motor, que es
solidaria con el cigüeñal, y es accionado por un tren de engranajes movidos por el motor y en
sincronismo; la salida del mismo está conectada a una escobilla o contacto fijo que será rozado por
los bornes o sectores que correspondan a cada bujía que tiene conectada, y que están contenidos en un
plato solidario al cárter y que gira con el mismo, transmitiendo la chispa en el momento de encendido
de cada cilindro.
Listo, tenemos chispa.
¿Y la carburación? Bueno, aquí la cosa es un poco mas complicada, La admisión de aire se hace a
través del cigüeñal hueco al carter, una bomba inyecta nafta (al carter), con lo que en el carter tenemos
una mezcla AIRE NAFTA (como en los DOS TIEMPOS) ¿cómo llega esta mezcla al cilindro?
Hubo tres sistemas o diseños.
1- En la cabeza del pistón se ubicó una válvula de admisión que se abría por depresión y debía estar
contrapesada para no abrirse por efecto de la fuerza centrífuga.(Motores Gnome “Omega”. y
“Lambda”) . La válvula en el pistón generaba inconvenientes de mantenimiento, por lo que el sistema
que se impuso fue el de las lumbreras y válvula de escape en el Gnome“MONOSOUPAPE” (una sola
válvula) o una valvula de admision y una de escape en los motores Le Rhône, Clerget y Bentley
2-GNOME en su diseño “Monosoupape” eliminó esta válvula y abrió pequeñas lumbreras en la
pollera del cilindro para que por ellas pasara la mezcla AIRE / NAFTA al cilindro.
3-El tercer sistema es con dos válvulas en la cabeza del cilindro. Estas son accionadas por una sola
varilla y balancín (en el motor Le Rhône) que “tirando” abre la admisión y “empujando” abre el
escape.El movimiento de la varilla lo produce un tren cinemático . Obviamente, en este caso no puede
haber cruce de válvulas para mejorar la potencia.
Otros motores rotativos como los Clerget o los Bentley presentaban dos válvulas en la cabeza
del cilindro accionadas por sus respectivas varillas que eran movidas por dos discos de levas tal como
los actuales motores radiales fijos

Motor rotativo Bentley Motor rotativo Gnome LAMBDA(dibujo-Vea


(2 Valvulas-2 varillas) Valvula en pistón)

Motor Gnome OMEGA Motor Le Rhône 9c


( 1 varilla-2 válvulas)
Detalle del sistema del Le Rhône Motor Clerget (detalle de un cilindro
Una varilla, Una palanca, Un balancin 2 valvulas –2 balancines-2 varillas)
actuando cada válvula
¿Cómo se lubrica?
La fuerza centrífuga no permite tener aceite depositado en el carter , por lo que junto a la nafta
se inyecta aceite de castor que es consumido en la combustion. El aceite de castor no se mezcla
fácilmente con la nafta y, además, era de mejor poder lubricante que los aceites minerales de la época.
(Embromado el efecto de el aceite de castor no quemado cuando era respirado por el piloto -Todos
conocemos el efecto del aceite de castor en el sistema digestivo).
Hoy los motores radiales tampoco contienen el aceite en el carter ya que funcionan con el sistema
llamado “carter seco” en el que el aceite esta contenido en un deposito y es circulado y recuperado
del motor por una bomba (como muchas motocicletas. Inglesas fundamentalmente y automovles de
carrera)
Describiremos sencillamente el funcionamiento del MONOSOUPAPE
Number one, es un CUATRO TIEMPOS. Partamos para nuestra descripcion desde la carrera de
potencia
<3º Tiempo “Combustión-expansión” Antes de que el pistón llegue en este tiempo al punto muerto
inferior (PMI), ya se abre la válvula de escape. Como hay presión positiva, se produce la salida inicial
de gases acrecentada por el efecto de succión del flujo exterior. El pistón sigue su carrera hacia abajo
y destapa las lumbreras. Como las presiones cilindro/carter ya se igualaron, los gases de la combustión
no ingresan al carter. Comienza la carrera “ascendente”
<4º Tiempo “Escape” El pistón, al ascender, cierra las lumbreras y por la válvula de escape que
estaba abierta salen los gases quemados. Llega el pistón al Punto Muerto Superior (PMS) y comienza
otro tiempo con la carrera descendente será el:
<1º Tiempo “Admision”. Por la válvula de escape, que aún estará abierta durante unos 120 grados,
ingresa aire del exterior. A los 2/3 de la carrera descendente se cierra la válvula (de escape) con lo que
comienza a generarse una depresión en el cilindro. Cuando el pistón llega casi al PMI se descubren las
lumbreras, pero en esta ocasión en el interior del cilindro la presión es inferior a la del carter con lo
que la mezcla AIRE/NAFTA/ACEITE (MUY RICA) ingresa y se agrega al aire que, ya vimos, había
entrado por la válvula de escape abierta llegandose con esa mezcla a los valores estequiometricos.
ESTEQUIOMETRIA (del Griego “stoicheion”='elemento)' :La estequiometría es la ciencia que
mide las proporciones cuantitativas o relaciones de masa en la que los elementos químicos que
están implicados. En nuestro caso la relacion cuantitativa es AIRE /NAFTA, normalmente 14,7 a 1
Llegado el PMI comienza el
<2º Tiempo-“Compresión”. Es la carrera ascendente con el cilindro lleno de mezcla combustible. A
unos 20 A 25º antes del PMS, la mezcla será inflamada por la bujía llegando al punto en el que
comenzamos la explicación.
Con lo expuesto, esperamos haber causado suficiente confusión sobre el tema.
Gracias por el tiempo dispensado en esta lectura.
Alejandro Jorge Bastin